Die Ostbahn im Spiegel der Zeit Eine Reise von Berlin nach Königsberg

Kolej Wschodnia na przestrzeni dziejówPodró! z Berlina do Królewca

Katalog zur Ausstellung des Instituts für angewandte Geschichteund Erö!nungsvorträge von Jan Musekamp und Marcin Przegi!tka

Katalog wystawy Instytutu Historii Stosowaneji wyk"ady otwieraj#ce wystaw$ Jana Musekampa i Marcina Przegi!tki

Frankfurt (Oder) 2010

www.instytut.net

1

Die Ostbahn im Spiegel der Zeit Eine Reise von Berlin nach Königsberg

Kolej Wschodnia na przestrzeni dziejów

Podró! z Berlina do Królewca

2007 konnten 150 Jahre der Vollendung der Königlich Preu-ßischen Ostbahn Berlin-Königberg (Kaliningrad) gefeiert werden. Damit rückte diese frühere Magistrale des deutschen Ostens für einen Augenblick in das ö!entliche Interesse, welches sie seit den Grenzziehungen von 1945 weitgehend verloren hatte.

W 2007 r. %wi$towano sto pi$&dziesi#t# rocznic$ uko'czenia budowy Królewsko-Pruskiej Kolei Wschodniej z Berlina do Królewca (Königsberg, Kaliningrad). Dzi$ki temu ta dawna magistrala, bieg-n#ca niegdy% przez wschodnioniemieckie prowincje, na krótki mo-ment znalaz"a si$ ponownie w zainteresowaniu opinii publicznej, które w du!ej mierze znikn$"o w nast$pstwie ustanowienia nowych granic w 1945 r.

Die Ostbahn stand im 19. Jahrhundert für die Erschließung der östlichen Provinzen Preußens. Ganze Landstriche erhielten nun nicht nur schnellen Anschluss an Berlin und Königsberg, auch die wirtschaftliche Entwicklung der Region wurde beschleunigt und neue Industrie- und Berufszweige ent-wickelten sich.

Die Geschichte der Ostbahn spiegelt jedoch auch die Katastrophen wider, von denen insbesondere das 20. Jahrhundert geprägt war: Bereits bei ihrer Planung waren militärstrategische Aspekte von Bedeutung gewesen und so hat sie sowohl im Ersten als auch im Zweiten Weltkrieg eine unrühm-liche Rolle in Vorbereitung und Durchführung der Kriegshandlungen ge-spielt, 1939-1945 auch bei der Deportation und Ermordung von Juden und anderen Verfolgten des Nationalsozialismus.

Auch in der großen Flucht- und Evakuierungsbewegung der deutschen Bevölkerung 1944/45 spielte die Ostbahn eine wichtige Rolle: Die Anfang 1945 von den einzelnen Stationen abgehenden letzten Züge Richtung Wes-ten wurden zu Metaphern für den Verlust des deutschen Ostens, die meis-ten verbliebenen Deutschen wurden nach dem Krieg vertrieben.

Für die die neu angesiedelte Bevölkerung wiederum symbolisierte die Fahrt an ihren neuen Wohnort nicht nur Abschied von der Heimat, sondern vielmehr die Ho"nung auf einen Neubeginn. Besonders in den letzten Jah-ren wächst durch den europäischen Einigungsprozess auch die Bereitschaft, gemeinsam in grenzüberschreitenden Projekten an der Reorganisation der Bahnlinie und an der Aufarbeitung ihrer Geschichte zu arbeiten.

Diese historisch ausgerichtete Ausstellung soll ihren Beitrag zu einer zu-künftigen, positiven Entwicklung der Strecke über Grenzen hinweg leisten. Sie erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit sondern lädt zur Erstellung weiterer thematischer Tafeln ein.

Kolej Wschodnia powsta"a w XIX wieku w celu zapewnienia komunikacji ze wschodnimi prowincjami Prus. Ogromne obszary otrzyma"y wówczas nie tylko szybkie po"#czenie z Berlinem i Królewcem ale równie$ impuls do przy-spieszonego rozwoju gospodarczego. Powstawaly i rozwija"y si! nowe ga"!-zie przemys"u oraz zawody.

Historia Kolei Wschodniej odzwierciedla równie$ kataklizmy, które wywar"y wp"yw na XX wiek: ju$ podczas projektowania wzgl!dy strategiczne odgry-wa"y znaczn# rol!. Podczas obu wojen %wiatowych pe"ni"a niechlubn# rol! w przygotowaniach i prowadzeniu dzia"a& wojennych. W latach 1939 – 1945 kolej s"u$y"a deportacjom oraz eksterminacji 'ydów i innych o(ar narodo-wego socjalizmu.

Kolej Wschodnia mia"a ogromne znaczenie równie$ podczas ucieczki i ewa-kuacji ludno%ci niemieckiej na prze"omie 1944 i 1945 r. Ostatnie poci#gi odje$-d$aj#ce z poszczególnych stacji na zachód na pocz#tku 1945 r. sta"y si! meta-for# utraty niemieckich prowincji wschodnich. Wi!kszo%) pozosta"ych Niemców zosta"a po wojnie przesiedlona.

Dla nowych osadników podró$ poci#giem symbolizowa"a nie tylko po$eg-nanie z ziemi# ojczyst#, lecz przede wszystkim nadziej! na nowe $ycie. Obec-nie, dzi!ki post!puj#cej integracji europejskiej, pojawia si! gotowo%) wspól-nej ponadgranicznej pracy nad modernizacj# Kolei Wschodniej oraz badaniem jej przesz"o%ci.

Mamy nadziej!, $e prezentowana wystawa historyczna b!dzie mia"a swój wk"ad w umo$liwienie przysz"ego rozwoju linii kolejowej ponad granicami. Wystawa nie ro%ci sobie pretensji do wyczerpania tematu, lecz stanowi za-proszenie do wykonania nast!pnych tablic tematycznych.

Überblick über das Eisenbahnnetz östlich Berlins, 1911. Die rot markierte Linie markiert die ursprüng-lichen Hauptstrecken der Ostbahn. Die Entfernung zwischen Berlin und Königsberg über Bromberg beträgt 625 Kilometer.Mapa sieci kolejowej na wschód od Berlina w 1911 r. Linie oznaczone na czerwono to dawne g"ówne trasy Kolei Wschodniej. Odleg"o%) z Berlina do Królewca przez Bydgoszcz wynosi 625 km.

Ein Hektometerstein im Bahnhof Küstrin Neustadt (Kostrzyn nad Odr#) als Zeitzeuge: Die in Beton gegossene Zahl der Deutschen Reichsbahn (84,8 km) gab vor 1945 die Entfernung von Berlin an. Die polnischen Staatsbahnen PKP markierten nach 1945 in schwarz die Entfernung ab Dirschau (Tczew) (310,5 km).S"upek hektometrowy na stacji Kostrzyn nad Odr# (Küstrin Neustadt) jest %wiadkiem historii. Do 1945 r. odlana w betonie przez Koleje Rzeszy liczba (84,8 km) oznacza"a odleg"o%) od Berlina. Po 1945 r. Polskie Koleje Pa&stwowe namalowa"y na czarno w"asny kilometra$: odleg"o%) od Tczewa (Dirschau) wynosi 310,5 km.

2

Nach der Erö!nung der Bayerischen Ludwigsbahn 1835 als erster deutscher Eisenbahnverbindung und der ersten Fernbahn zwischen Leipzig und Dresden 1839 schritt die Entwicklung eines preußischen Eisenbahnnetzes rasch voran. Doch während die Rhein-provinzen prosperierten und ihr Netz immer weiter ausbauten, drohte diese Entwicklung an den strukturschwachen Regionen öst-lich der Oder vorbei zu gehen.

Po otwarciu bawarskiej Kolei Ludwika w 1835 r., pierwszej linii ko-lejowej w Niemczech, i pierwszego dalekobie!nego po"#czenia kole-jowego Lipska (Leipzig) do Drezna (Dresden) w 1839 r., rozpocz#" si$ szybki rozwój sieci kolejowej w Prusach. Podczas gdy prosperuj#ce prowincje nadre'skie rozbudowywa"y sie& swoich kolei, s"abo roz-wini$tym regionom na wschód od Odry zagra!a"o pozostanie na ubo-czu tego procesu.

Diese Provinzen grenzten an das Russische Reich und waren von militä-rischer Bedeutung. Erste Stimmen mit der Forderung nach einer Eisenbahn von Berlin nach Osten als „vaterländischer Bahn“ kamen deshalb ab 1836 vor allem aus der Armee. Aber auch Unternehmer setzten sich dafür ein, diese Gebiete an die preußische Hauptstadt anzubinden, um so ihr Ge-schäftsfeld zu erweitern. Enden sollte die Strecke laut einer Denkschrift von 1842 in Königsberg (Kaliningrad).

Als Hauptproblem stellte sich die Finanzierung der Strecke durch dünn besiedeltes und wenig entwickeltes Gebiet heraus. Erfolgte in der Anfang-sphase die Finanzierung von Eisenbahnlinien in der Regel durch private Ak-tiengesellschaften, erschien die Ostbahn vielen Unternehmern als $nanzi-ell zu riskant. Aus diesem Grund begann der Staat den Bau der Strecke aus Mitteln eines 1842 aufgelegten Eisenbahnfonds. Die Nutzung zusätzlicher Staatsanleihen für den Bau bedurfte jedoch der Zustimmung der Vereinig-ten Landstände. In der Zeit des Vormärz knüpften diese ihre Zustimmung an Forderungen nach größerer politischer Mitbestimmung, weshalb erst das nach der Revolution von 1848 gescha"ene preußische Parlament die Anleihe billigte.

Der Bau wurde nun ab 1849 zügig fortgesetzt und am 12. Oktober 1857 konnte die Verbindung zwischen Berlin und Königsberg hergestellt werden. Sie führte zunächst noch über Frankfurt (Oder), mit der Fertigstellung der Strecke Berlin-Küstrin (Kostrzyn) 1867 ging die Stammstrecke in Betrieb.

Te granicz#ce z Imperium Rosyjskim prowincje mia"y znaczenie strate-giczne. Pierwsze g"osy $#daj#ce budowy kolei z Berlina na wschód, jako kolei integruj#cej pa&stwo, pojawia"y si! w 1836 r. i pochodzi"y przede wszystkim z kr!gów wojskowych. Jednak równie$ przedsi!biorcy opowiadali si! za tym, aby po"#czy) te tereny ze stolic#, dzi!ki czemu poszerzyliby obszar swojej dzia-"alno%ci. Zgodnie z og"oszonym w 1842 r. memoria"em linia mia"a si! ko&czy) w Królewcu (Königsberg, Kaliningrad).

G"ównym problemem by"o s(nansowanie kolei, przebiegaj#cej przez s"abo zaludnione i s"abo rozwini!te tereny. Powszechnie przyj!te w pocz#tkowej fazie budowy linii kolejowych (nansowanie przez prywatne spó"ki, w wy-padku Kolei Wschodniej wielu przedsi!biorcom wydawa"o si! zbyt ryzykowne. Z tego powodu budow! linii rozpocz!"o pa&stwo ze %rodków za"o$onego w 1842 r. funduszu kolejowego. Korzystanie z dodatkowych po$yczek pa&-stwowych wymaga"o aprobaty komisji stanowych sejmów prowincjonalnych. Przed Wiosn# Ludów wi#za"y one swoj# zgod! z $#daniem wi!kszego udzia"u we w"adzy, dlatego dopiero utworzony po rewolucji 1848 r. sejm pruski przy-zna" po$yczk!.

Od 1849 r. budowa by"a prowadzona sprawnie i dnia 12 pa*dziernika 1857 r. powsta"o po"#czenie kolejowe Berlina z Królewcem. Prowadzi"o ono pocz#t-kowo przez Frankfurt nad Odr# i dopiero po otwarciu odcinka Berlin – Kostrzyn (Küstrin) w 1867 r. ca"a g"ówna linia zosta"a uko&czona.

Die Königlich-preußische Ostbahn: Anfänge mit Hindernissen

Królewsko-Pruska Kolej Wschodnia:

trudne pocz#tki

Bahnhof in Nakel a. d. Netze (Nak%o nad Noteci#), 30 km westlich von Bromberg (Bydgoszcz), 1851.Dworzec w Nakle nad Noteci# (Nakel), 30 kilometrów na zachód od Bydgoszczy (Bromberg), 1851 r.

Der erste Fahrplan Berlin-Eydtkuhnen, 1867. Pierwszy rozk"ad jazdy dla linii Berlin – Ejtkuny (Eydtkuhnen), 1867 r.

3

Vom Läutewerk zum Telegraph

Od dzwonów sygna"owych do telegrafu

Zu Zeiten ihres Baus war die Ostbahnlinie eine der modernsten Strecken ihrer Zeit. Zum damaligen technischen Standard ge-hörten manuell betätigte mechanische Glocken, die optische Signale, etwa Fahnen, Laternen oder Ballons, ablösten. Mittels eigens gebauter Läutewerke entlang der Strecke warnten sie so-wohl Reisende als auch Bahnbedienstete vor Gefahren oder dem Eintre!en eines Zuges. 1865 existierten an der Bahnlinie 799 Läute-werke, die die aus Berlin kommenden Züge mit zwei Serien à 12 Glockenschlägen ankündigten, die aus Richtung Königsberg ein-fahrenden mit einer Serie.

Wesentlich vereinfacht wurde die Kommunikation der Stationen unter-einander durch den Bau von Telegraphen parallel zur Eisenbahn. Während auf der nur drei Jahre früher errichteten Stargard-Posener Bahn noch der optische Telegraf zum Einsatz kam, war es auf der Ostbahn bereits der elek-tromagnetische. Im Gegensatz zum optischen war Letzterer auch für den Nachtbetrieb geeignet, denn die Nachrichtenübermittlung bedurfte keiner Fernrohre mehr, wie beim Optischen.

Grundlage für einen störungsfreien Betrieb war – neben einer guten tech-nischen und baulichen Ausstattung der Linie – ein moderner Wagenpark. Im Jahr der Fertigstellung der Ostbahn 1857 bestand der Wagenpark aus 165 Personenwaggons, 40 Gepäckwaggons und 1396 Güterwaggons. 1880 waren bereits 993 Personenwaggons und 253 Gepäckwaggons im Einsatz.

Die Lokomotiven wurden in den ersten Jahren westlich der Weichsel mit Kohle und östlich der Weichsel mit energieärmerem Torf befeuert. Erst mit der Möglichkeit des kostengünstigen Transports von Kohle aus Oberschle-sien wurde die Befeuerung einheitlich auf Steinkohle umgestellt.

Der technische Fortschritt ermöglichte der auf der Ostbahn verkehrenden Lokomotive „Dirschau“ (Tczew) von Borsig 1852 bereits eine Spitzenge-schwindigkeit von 105,5 km/h. Die reguläre Durchschnittsgeschwindigkeit von Personenzügen betrug in den Anfangsjahren jedoch nur 39 km/h, die-jenige der Kurierzüge 55 km/h.

+#czno%) pomi!dzy stacjami zosta"a w istotny sposób u"atwiona dzi!ki bu-dowie równoleg"ego do linii telegrafu. Chocia$ na zbudowanej zaledwie trzy lata wcze%niej Kolei Stargardzko-Pozna&skiej zastosowano jeszcze telegraf optyczny, na Kolei Wschodniej by" ju$ elektryczny. Ten ostatni w przeciwie&-stwie do optycznego nadawa" si! równie$ do prowadzenia ruchu poci#gów w nocy, gdy$ wymiana wiadomo%ci nie wymaga"a lunet.

Aby bez przeszkód prowadzi) ruch poci#gów – obok odpowiedniej budowy linii i w"a%ciwego wyposa$enia technicznego – potrzebny by" tak$e nowo-czesny tabor. W 1857 r., gdy otwarto Kolei Wschodni#, sk"ada"o si! na niego 165 wagonów pasa$erskich, 40 baga$owych i 1396 towarowych. W 1880 r. by"y ju$ 993 wagony pasa$erskie i 253 wagony baga$owe.

W pierwszych latach lokomotywy opalano w!glem tylko na zachód od Wis"y, na wschód od niej stosowano niskoenergetyczny torf. Dopiero gdy mo$-liwy sta" si! tani transport w!gla z Górnego ,l#ska, zacz!to opala) parowozy wy"#cznie w!glem kamiennym.

Dzi!ki post!powi technicznemu zbudowana w zak"adach Borsiga lokomo-tywa „Dirschau“ (Tczew) osi#gn!"a pr!dko%) maksymaln# 105,5 km/h ju$ w 1852 r. Jednak %rednia rozk"adowa pr!dko%) poci#gów osobowych wynosi"a pocz#tkowo tylko 39 km/h, a w wypadku poci#gów kurierskich 55 km/h.

Gdy Kolej Wschodnia powstawa"a, nale!a"a do najnowocze%niej-szych linii kolejowych. Do ówczesnych standardów technicznych na-le!a"y manualnie uruchamiane dzwony mechaniczne, które uwal-nia"y sygna"y optyczne, chor#giewki, latarnie lub balony. Za pomoc# specjalnie w tym celu zbudowanych dzwonów sygna"owych, roz-mieszczonych wzd"u! linii, informowano podró!nych oraz kolejarzy o nadje!d!aj#cym poci#gu oraz przestrzegano przed przejechaniem. W 1865 r. na linii znajdowa"o si$ 799 dzwonów sygna"owych, które zapowiada"y dwiema seriami 12 uderze' poci#gi przybywaj#ce z Ber-lina, a jedn# seri# nadje!d!aj#ce z kierunku Królewca.

Zwei&ügelige Formsignale dieser Bauart regelten bis in die 1920er Jahre den Verkehr auf der Ostbahn. Ihre Nachfol-ger sind noch heute anzutre"en.Tego typu dwuramienne semafory kszta"towe stosowano na Kolei Wschodniej do lat 20-tych XX wieku. Semafory op-arte na tej samej zasadzie dzia"ania s# u$ywane do dzi%.

Die „preußischen P8“ waren sehr robust und konnten ein Dienstalter von 50 Jahren und mehr errei-chen. Diese 1917 in Dienst gestellte Lokomotive „POSEN 2431“ be$ndet sich heute im Besitz des Ei-senbahnvereins Wolsztyn (Wollstein) und ist hier 2007 am Bahnhof Górki Noteckie (Gorkow) zwi-schen Landsberg (Gorzów) und Kreuz (Krzy') im Einsatz. Die heutige Baureihennummer der Polnischen Staatsbahnen PKP lautet Ok1-359. Pruska seria P8 by"a na tyle wytrzyma"a, $e mog"a by) eksploatowana nawet przez ponad 50 lat. Ta przekazana do eksploatacji w 1917 r. lokomotywa oznaczona niegdy% jako „POSEN 2431“ znajduje si! obecnie w posiadaniu Mi"o%ników Kolei w Wolsztynie (Wollstein). Tutaj podczas obs"ugi poci#gu Gorzów (Landsberg) – Krzy$ (Kreuz) na stacji Górki Noteckie (Gorkow). Obecnie parowóz nosi oznacze-nie (PKP) Ok1-359.

4

Der alte Ostbahnhof in Berlin

Dworzec Wschodni w Berlinie

In Berlin kreuzten sich bereits Ende des 19. Jahrhunderts Stadt-eisenbahnen, Ringbahnen, der Vorortverkehr und Fernbahnlinien aus allen Himmelsrichtungen. Mit der Fertigstellung der Berlin-Stettiner Bahn 1843 und der Niederschlesisch-Märkischen Eisen-bahn 1844 existierten bereits ein Stettiner und ein Frankfurter (ab 1881 Schlesischer) Bahnhof in der Hauptstadt. Zu dieser Zeit tru-gen die als Kop"ahnhöfe geplanten Stationen in der Regel die Na-men der Zielorte der von hier ausgehenden Linien.

Ju! od ko'ca XIX wieku w Berlinie krzy!owa"y si$ linie kolei miej-skich i obwodowych oraz ruch podmiejski i dalekobie!ny ze wszyst-kich stron %wiata. Wraz z otwarciem kolei Berli'sko-Szczeci'skiej w 1843 r. i Kolei Dolno%l#sko-Marchijskiej w 1844 r. powsta"y w sto-licy Dworce Szczeci'ski i Frankfurcki (od 1881 r. (l#ski). W tym czasie dworce zaplanowane jako stacje czo"owe przyjmowa"y z regu"y nazw$ od miejsc do których prowadzi"y wybiegaj#ce z nich linie kolejowe.

Bis zur Fertigstellung der Direktverbindung zwischen Berlin und Küstrin (Kostrzyn) 1867 rollten die Züge der Ostbahn zunächst über Frankfurt (Oder) nach Königsberg und nutzten den Frankfurter Bahnhof als Ausgangspunkt. 1867 konnte der repräsentative Ostbahnhof in Berlin fertiggestellt werden. Er befand sich östlich des Cüstriner Platzes (heute Franz-Mehring-Platz) und erstreckte sich nördlich der damaligen Straße „Am Ostbahnhof“. Die Grund-pläne für die Bahnhofshalle stammten von Adolf Lohse, einem Schüler von Karl Friedrich Schinkel. Über den Ostbahnhof wurde der gesamte Verkehr zwischen Berlin und der Provinz Ostpreußen abgewickelt. Über die Grenz-stationen Eydtkuhnen in Ostpreußen und Otloczyn bei Thorn (Toru() in Westpreußen lief der Eisenbahnverkehr mit dem Russischen Reich.

1882 wurde die Berliner Stadtbahn erö"net. Die Bahnhofshalle des alten Ostbahnhofs diente unter anderem als Lager der Bahn. Im Jahr 1929 erö"-nete in dem Gebäude das Varieté „Plaza“, welches mit moderner Innenraum-gestaltung und seinen 3000 Sitzplätzen in Berlin seinesgleichen suchte. Der später in Deutschland bekannt gewordene Entertainer Peter Frankenfeld begeisterte hier erstmals ein größeres Publikum.

In der Endphase des 2. Weltkrieges wurde das Gebäude schwer beschä-digt und brannte aus, weswegen man die Ruine Anfang der 50er Jahre ab-riss. Der Güterbahnhof blieb jedoch weiterhin in Betrieb und erhielt 1950 im Zuge der politisch motivierten Umbenennung des Schlesischen Bahn-hofs in Ostbahnhof den Namen „Wriezener Bahnhof“. Aufgrund des Rück-gangs im Güterverkehr wurde er 1996 geschlossen und die Gleisanlagen weitgehend zurückgebaut. Am Standort des alten Ostbahnhofs be$ndet sich heute das Verlagsgebäude des Neuen Deutschlands.

Der Personenverkehr wurde ab 1882 über den 400 Meter südwestlich ge-legenen, zum Durchgangsbahnhof umgebauten Schlesischen Bahnhof ge-leitet. Dieser trug zwischen 1950 und 1987 sowie seit 1998 den Namen „Ost-bahnhof“.

Do czasu otwarcia bezpo%redniego po"#czenia mi!dzy Berlinem a Kostrzy-niem (Küstrin) w 1867 r., poci#gi do Królewca (Königsberg, Kaliningrad) je*-dzi"y przez Frankfurt nad Odr# i korzysta"y z Frankfurckiego Dworca jako sta-cji pocz#tkowej. W 1867 r. w Berlinie zosta" zbudowany reprezentacyjny Dworzec Wschodni (Ostbahnhof). Znajdowa" si! na wschód od Placu Kostrzy&-skiego (Cüstriner Platz, obecnie Franz-Mehring-Platz) i rozci#ga" si! na pó"noc od ówczesnej ulicy „Przy Dworcu Wschodnim” (Am Ostbahnhof). Projekt hali dworcowej wykona" Adolf Lohse, jeden z uczniów Karla Friedricha Schinkla. Dworzec Wschodni obs"ugiwa" ca"y ruch kolejowy mi!dzy Berlinem a Prusami Wschodnimi. Przez stacje graniczne w Ejtkunach (Eydtkuhnen, Czernyszew-skoje) i w Ot"oczynie (Ottlotschin) ko"o Torunia (Thorn) w Prusach Zachodnich utrzymywano komunikacj! kolejow# z Rosj#.

W 1882 r. otwarto kolej miejsk# w Berlinie. Hala Dworca Wschodniego s"u-$y"a mi!dzy innymi jako magazyn kolejowy. W 1929 r. otwarto w niej teatr „Varieté Plaza“, który poszukiwa" w Berlinie lokalizacji z 3000 miejsc i nowo-czesnym wn!trzem. W"a%nie tutaj znany pó*niej w Niemczech artysta estra-dowy Peter Frankenfeld zachwyci" po raz pierwszy du$# poduliczno%).

Pod koniec drugiej wojny %wiatowej budynek sp"on#" i zosta" znacznie znisz-czony, dlatego te$ ruiny rozebrano na pocz#tku lat 50-tych. Dworzec towa-rowy dzia"a" jednak nadal i otrzyma" w 1950 r. now# nazw! „Wriezener Bahn-hof” w nast!pstwie politycznie uzasadnionej zmiany nazwy Dworca ,l#skiego na Dworzec Wschodni. Z powodu zmniejszania si! przewozów towarowych zosta" w 1996 r. zamkni!ty, a wi!kszo%) torów rozebrano. Na miejscu, gdzie sta" niegdy% Dworzec Wschodni, obecnie znajduje si! siedziba wydawnictwa „Neues Deutschland”.

Od 1882 r. ruch pasa$erski zosta" przeniesiony na przebudowany na stacj! przelotow# Dworzec ,l#ski, oddalony o 400 metrów w kierunku po"udniowo-zachodnim. Ten ostatni nosi" nazw! „Dworca Wschodniego” w latach 1950-1987 i nosi j# ponownie od 1998 r.

Ostbahnhof und Frankfurter Bahnhof (später Schlesischer Bahnhof) in Berlin, 1876.Dworzec Wschodni i Dworzec Frankfurcki (pó*niej Dworzec ,l#ski) w Berlinie, 1876 r.

Das Gebäude des Ostbahnhofs am Cüstriner Platz um 1868.Budynek Dworca Wschodniego na Placu Kostrzy&skim (Cüstriner Platz) w 1868 r.

5

Bereits Friedrich Heinrich Graf von Podewils bemerkte in seinen „Wirthschafts-Erfahrungen in den Gütern Gusow und Platkow“ aus dem Jahr 1801 folgendes: „Die Produkte können größtentheils nur in Berlin versilbert werden, wohin sie theils zu Lande, theils zu Wasser auf der Oder geführt werden. Der Absatz in der Nach-barschaft ist unbedeutend.“ Die Anbindung des ländlichen Raums an die Großstadt Berlin war von großer wirtschaftlicher Bedeu-tung, um den Absatz von landwirtschaftlichen Erzeugnissen zu fördern.

Ju! w 1801 r. hrabia Friedrich Heinrich von Podewil zapisa" w swo-ich „Gospodarskich do%wiadczeniach z dóbr Gusow i Platkow” co nast$puje: „Produkty rolne przewa!nie mog# by& spieni$!one tylko w Berlinie, dok#d mog# by& dowiezione cz$%ciowo drog# l#dow#, cz$%ciowo drog# wodn# – Odr#. Sprzeda! w najbli!szej okolicy jest niewystarczaj#ca.” Po"#czenie terenów wiejskich z wielkomiejskim Berlinem mia"o wielkie znaczenie dla gospodarki, poci#gaj#c za sob# zbyt p"odów rolnych.

1867 wurde die Direktverbindung Berlin – Königsberg in Gusow geschlos-sen. Landwirtschaftliche Produkte konnten nunmehr schnell nach Berlin ge-liefert werden. Entlang der Strecke entstand eine Vielzahl von Gänsemäste-reien. Bäuerinnen konnten Obst und Gemüse erntefrisch in den Markthallen verkaufen.

Neben der Landwirtschaft pro$tierte auch das Handwerk von der Ost-bahn. So verzeichneten örtliche Tischlereien einen deutlichen Anstieg von Aufträgen für den Bau von Inventar in Bahnhofsgebäuden.

Berlin wurde zunehmend attraktiver für Arbeitssuchende. Viele Männer fuhren unter der Woche als Bauarbeiter nach Berlin und verbrachten die Wochenenden bei ihren Familien. Das erwirtschaftete Geld wurde zum Le-bensunterhalt verwendet und in Wohngebäude investiert. Wer in Berlin blieb, kam gern zur Erholung aufs Land. Diese Wochenendbesucher initiier-ten den ersten Nahtourismus und förderten das örtliche Gastgewerbe.

Aber auch Neuerungen und Neuigkeiten aus der Hauptstadt gelangten nun wesentlich schneller in die Provinz. Arnold Winkelmann beobachtete 1904 in seinen „Bildern aus Gusow und Platkow“ ein wenig bitter den Pro-zess der Veränderungen: „Die stete Verbindung mit Berlin gibt unseren Ge-meinden auch ihr Gepräge in geistiger Hinsicht. Was für eine neue Weis-heit sich in Berlin auch hören lassen möge, sie $ndet ihr Echo hier.“

Nach 1945 verlor die Strecke der Ostbahn an Bedeutung und wurde auf dem Gebiet der DDR zu einer eingleisigen Nebenstrecke. Heute erlebt die Ostbahn eine Revitalisierung, und zwar erneut durch Pendler und Touris-ten.

W 1867 r. powsta"o bezpo%rednie po"#czenie kolejowe Berlin – Królewiec (Königsberg, Kaliningrad), które przebiega"o przez Gusow. Od tego czasu pro-dukty rolne mo$na by"o bez porównania szybciej dostarczy) do Berlina. Wzd"u$ linii powsta"o wiele hodowli g!si. Rolnicy mogli sprzedawa) %wie$o zebrane owoce i warzywa w halach targowych.

Obok rolnictwa tak$e rzemios"o odnotowa"o znacz#ce zyski dzi!ki Kolei Wschodniej. Miejscowi stolarze realizowali zamówienia na wyposa$enie dworców.

Berlin stawa" si! coraz bardziej atrakcyjny dla poszukuj#cych pracy. Wielu m!$czyzn pracowa"o w ci#gu tygodnia jako robotnicy budowlani w Berlinie, a weekendy sp!dza"o ze swoimi rodzinami. Zarobione pieni#dze wydawali na utrzymanie i inwestowali w budynki mieszkalne. Kto mieszka" w Berlinie, ch!tnie wyje$d$a" na wypoczynek na wie%. Weekendowi przybysze byli pio-nierami turystyki lokalnej i stanowili klientel! miejscowych gospód.

Równie$ wiadomo%ci i nowinki ze stolicy znacznie pr!dzej dociera"y na pro-wincj!. Arnold Winkelmann w 1904 r. w swoich „Obrazach z Gusow i Platkow” z pewn# doz# goryczy obserwowa" te przemiany: „Ci#g"e po"#czenie z Berli-nem nadaje naszym gminom charakterystyczny obraz tak$e pod wzgl!dem intelektualnym. Je%li jaka% nowa m#dro%) da"a si! s"ysze) w Berlinie, znajduje swoje echo tak$e tutaj.”

Po 1945 r. dawna Kolej Wschodnia straci"a na znaczeniu i na terytorium NRD sta"a si! ju$ tylko jednotorow# kolej# lokaln#. Dzi% niegdysiejsza Kolej Wschod-nia jest poddawana rewitalizacji i prze$ywa drug# m"odo%) dzi!ki pasa$erom doje$d$aj#cym do pracy oraz turystom.

Gänse aus Gusow & Gemüse aus Golzow

G$si z Gusow i warzywa z Golzow

Gänsemästerei Schäle in Gusow um 1920. Allein Schäle verkaufte jährlich bis zu 40.000 Mast-gänse. Hodowla g!si Schäle w Gusow w 1920 r. Tylko ta jedna hodowla sprzedawa"a rocznie do 40.000 tuczo-nych g!si.

Seit Dezember 2006 bedient die Oderlandbahn der Niederbarnimer Eisenbahn die Strecke Berlin-Kostrzyn (Küstrin). Hier der Bahnhof Gusow.Od grudnia 2006 r. Kolej Nadodrza (Oderlandbahn) na odcinku Berlin – Kostrzyn (Küstrin) jest obs"ugi-wana przez Niederbarnimer Eisenbahn. Na zdj!ciu dworzec w Gusow.

6

Wie jedes andere Transportmittel wurde auch die Eisenbahn zu militärischen Zwecke genutzt. Preußische Militärs hatten schon in einem Bericht von 1836 die strategische Bedeutung und taktischen Vorteile erkannt, die das neue Transportmittel bei der Planung und Mobilmachung sowie bei der Führung des Krieges bot (Beförde-rung von Truppen, Kriegsgerät, Munition, Verwundeten und Kriegsgefangenen).

Kolej, podobnie jak ka!dy inny %rodek transportu, by"a wykorzy-stywana w celach militarnych. Ju! w raporcie z 1836 r. wojskowi pru-scy uznali strategiczne znaczenie i taktyczne korzy%ci, które ofero-wa" nowy %rodek komunikacji zarówno podczas przygotowa', mobilizacji jak i prowadzenia wojny (przewóz wojska, materia"ów wojennych, amunicji, rannych i je'ców).

Bereits bei der Streckenplanung der Ostbahn hatten militärische gegen-über $nanziellen Aspekten den Ausschlag gegeben. Sie waren entscheidend bei der Wahl der Mittelstrecke über Küstrin (Kostrzyn) und Schneidemühl (Pi%a) und nicht der nördlichen (durch Pommern) und der südlichen Strecke über Posen (Pozna(). Ausschlaggebend war die Sicherung der Eisenbahn-linie vor einem möglichen russischen Angri" durch einen Verlauf nördlich der Warthe und westlich der Weichsel. Auch sollte die Beförderung von Trup-pen zwischen den Festungen Küstrin, Thorn (Toru(), Danzig (Gda(sk) und Königsberg (Kaliningrad) sicher gestellt werden.

Die Festungsstadt Küstrin hatte aufgrund ihrer strategischen Lage am Zusammen&uss von Oder und Warthe eine besondere Bedeutung nicht nur als Verkehrsknotenpunkt, sondern auch für die Landesverteidigung. Hier verlief der kürzeste Weg von Berlin nach Königsberg und hier überquerte die Ostbahn die Oder. Da die Bahn den Festungsgürtel querte, wurden um-fangreiche Umbaumaßnahmen notwendig. So entstanden am Odervor&u-tkanal und nördlich der Kurzen Vorstadt vorgelagerte Verteidigungsbau-werke, die den Straßen- und Schienenübergang schützen sollten.

Durch Küstrin verliefen sowohl im Ersten als auch im Zweiten Weltkrieg die Truppentransporte zwischen West- und Ostfront. Am Ende des Zweiten Weltkrieges erlitt die erneut zur Festung erklärte Stadt enorme Zerstörun-gen, in deren Folge die Altstadt dem Erdboden gleichgemacht und bis heute nicht wiederaufgebaut wurde. Die Straßen- und Eisenbahnbrücken wur-den jedoch aus strategischen Gründen noch vor Kriegsende wieder errich-tet. Die Bahn diente fortan insbesondere den in Küstrin-Kietz und der üb-rigen DDR stationierten sowjetischen Streitkräften bis zu ihrem Abzug als Nachschublinie.

Ju$ na etapie planowania trasy Kolei Wschodniej przyznano pierwsze&stwo wzgl!dom militarnym przed (nansowymi. To one zdecydowa"y o wyborze %rodkowego przebiegu kolei przez Kostrzyn (Küstrin) i Pi"! (Schneidemühl), a nie pó"nocnego (przez Pomorze), ani te$ po"udniowego przez Pozna& (Posen). Istotne by"o zabezpieczenie kolei przed mo$liwym rosyjskim atakiem poprzez skierowanie jej na pó"noc od Warty i na zachód od Wis"y. Uznano równie$ za konieczne zapewnienie przewozu wojsk pomi!dzy twierdzami Kostrzyn, To-ru& (Thorn), Gda&sk (Danzig) i Królewiec (Königsberg, Kaliningrad).

Miasto-twierdza Kostrzyn dzi!ki swojemu strategicznemu po"o$eniu u uj-%cia Warty do Odry mia"o istotne znaczenie nie tylko jako w!ze" komunika-cyjny, ale te$ dla obrony pa&stwa. T!dy przebiega"a najkrótsza droga z Berlina do Królewca i tutaj Kolej Wschodnia przekracza"a Odr!. Poniewa$ kolej prze-prowadzono przez obszar twierdzy, konieczna okaza"a si! do%) znaczna jej przebudowa.

Na przedpolach Odrza&skiego kana"u przeciwpowodziowego (Odervor--utkanal) i na pó"noc od Krótkiego Przedmie%cia (Kurzen Vorstadt) powsta"y wi!c budowle obronne, które mia"y os"ania) obie przeprawy: drogow# i kole-jow#.

Przez Kostrzyn w czasie obu wojen %wiatowych przebiega"y linie przewozu wojsk pomi!dzy frontem wschodnim i zachodnim. Pod koniec drugiej wojny %wiatowej miasto zosta"o og"oszone twierdz# i do%wiadczy"o ogromnych zniszcze&: stare miasto zosta"o zrównane z ziemi# i do dzi% pozostaje nieod-budowane. Natomiast mosty drogowy i kolejowy zosta"y jeszcze przed zako&-czeniem wojny odbudowane ze wzgl!dów strategicznych. Od tego czasu ko-lej s"u$y"a aprowizacji Armii Czerwonej stacjonuj#cej w Kostrzynie-Kietz i na terenie ca"ej Niemieckiej Republiki Demokratycznej, a$ do jej wyjazdu.

Küstrin – Festung an der Ostbahn

Kostrzyn – twierdza na trasie Kolei Wschodniej

Vor dem Zweiten Weltkrieg verkehrten Straßenbahnen in Küstrin, hier vor dem 1872-1874 als Turm-bahnhof errichteten Bahnhof Küstrin-Neustadt.Przed drug# wojn# %wiatow# Kostrzyn posiada" sie) tramwajow#. Na pocztówce tramwaj przed wznie-sionym w latach 1872-1874 dwupoziomowym dworcem Küstrin-Neustadt, obecnie Kostrzyn.

Die Niederbarnimer Eisenbahn fährt auf dem oberen Bahnsteig des Turmbahnhofs Küstrin-Neustadt ein. Am unteren Gleis verkehren die Züge zwischen Stettin (Szczecin) und Grünberg (Zielona Góra). Z górnego peronu dwupoziomowego dworca Kostrzyn odje$d$a poci#g Niederbarnimer Eisenbahn. Na dolnym poziomie znajduj# si! perony linii Szczecin (Stettin) – Zielona Góra (Grünberg).

7

Mit der Geschichte der Stadt Landsberg (Gorzów Wielkopolski) untrennbar verbunden sind der Warthe-Übergang sowie für den Handel und die Militärstrategie bedeutsame Straßen, die in alle Himmelsrichtungen führen. Das ruhige Stadtleben fand jedoch am 12. Oktober 1857 ein Ende, als der erste Zug in den hiesigen Bahn-hof einfuhr.

Z histori# Gorzowa (Landsberg an der Warthe) nieod"#cznie wi#!# si$: przeprawa przez Wart$ oraz drogi handlowe i strategiczne, pro-wadz#ce we wszystkie strony %wiata. Spokojne !ycie miasta sko'-czy"o si$ 12 pa)dziernika 1857 r., kiedy na tutejszy dworzec wjecha" pierwszy poci#g kolei !elaznej.

Bei der Planung des Verlaufs der Eisenbahnlinie durch Landsberg muss-ten die besonderen städtischen Geländebedingungen in Form von Morä-nen und der Uferterrasse berücksichtigt werden. Um zu verhindern, dass die Bahnlinie nördlich an der Stadt vorbei geführt würde, der Bahnhof also sehr weit von der damaligen Stadtmitte entfernt gewesen wäre, wurde ein Teil der Stadtmauern abgetragen und die angesehene Städtische Schule ab-gerissen.

Im Mai 1856 begann der Bau des Bahnhofs. Neben einer Haupthalle, Kas-sen und der Bahnauskunft befanden sich im Gebäude auch Wartesäle ers-ter/zweiter, dritter und vierter Klasse. Die im Verlauf des 19. Jahrhunderts entstandene Bahnstation bestand aus drei Bahnsteigen, welche durch eine stählerne Fußgängerbrücke miteinander verbunden waren.

Die Erö"nung der Eisenbahnlinie führte zu einem nie dagewesenen Auf-schwung. Neben dem raschen Anstieg der Einwohnerzahl entwickelten sich vor allem Handwerk und Handel. Dank der Eisenbahn wurde die Versorgung mit Rohsto"en und Waren vereinfacht, außerdem konnten Produkte von nun an beinahe weltweit abgesetzt werden.

Die durch das Stadtzentrum verlaufenden Schienen, für die man mit großer Entschlossenheit gekämpft hatte, wurden mit der Zeit zum Fluch für Landsberg. Der Verkehr dutzender Züge entlang der Warthe lähmte den Straßenverkehr täglich für mehrere Stunden. Um diesen Problemen Herr zu werden, wurde zwischen 1911 und 1914, wie sonst nur in Großstädten üb-lich, eine Hochbahn errichtet, die künftig nicht mehr mit dem städtischen Leben in Kon&ikt stand. Die Bögen des Viadukts, dessen Vorbild sich in Ber-lin be$ndet, fügen sich in Landsberg harmonisch in das Warthepanorama ein, so dass sich die Hochbahn als „Brücke am Fluss“ zu einem der Symbole der Stadt entwickelte.

Debatuj#c nad przebiegiem linii kolejowej przez Gorzów brano pod uwag! do%) specy(czne warunki terenowe w mie%cie – moreny i g!sto zabudowany w#ski pas terasy nadrzecznej. Aby unikn#) przeprowadzenia szlaku na pó"-noc od miasta, a tym samym znacznego oddalenia dworca od ówczesnego centrum, po%wi!cono cz!%) murów obronnych i rozebrano renomowan# Szko"! Miejsk#.

W maju 1856 r. rozpocz!to budow! dworca. Obok hallu g"ównego, kas i in-formacji w budynku znajdowa"y si! tak$e poczekalnie a$ trzech klas. Powsta"a w ci#gu XIX wieku stacja obejmowa"a trzy zadaszone perony, które po"#czone by"y ze sob# stalow# k"adk#.

Uruchomienie linii kolejowej spowodowa"o rozwój, którego miasto nie do-%wiadczy"o nigdy wcze%niej: ros"a liczba mieszka&ców Gorzowa, rozwija"o si! rzemios"o i handel. Dzi!ki kolei prostsze by"o zaopatrzenie w surowce i to-wary oraz "atwiejszy zbyt produktów na niemal ca"y %wiat.

Biegn#ce przez sam %rodek miasta tory, o które z tak# determinacj# wal-czono, sta"y si! z czasem przekle&stwem Gorzowa. Kilkana%cie poci#gów prze-je$d$aj#cych codziennie wzd"u$ Warty przez staromiejsk# zabudow! parali-$owa"o ruch uliczny na kilka godzin. Aby temu zaradzi) w latach 1911-1914 wybudowano – niczym w wielkim mie%cie – estakad! kolejow#, na której u"o-$ono tory, nie koliduj#ce ju$ z $yciem miasta. +uki wiaduktu, który swój pier-wowzór mia" w sto"ecznym Berlinie, s# w Gorzowie pi!knie wyeksponowane w nadwarcia&skiej panoramie. Estakada jako „most wzd"u$ rzeki” sta"a si! jednym z symboli miasta.

Landsberg an der Warthe – die Zukunft kam per Eisenbahn

Gorzów Wielkopolski –

przysz"o%& przyjecha"a poci#giem

12. Oktober 1857: König Wilhelm IV. persönlich nahm an der Einweihung der Bahn teil. Er wollte prü-fen, welche Freude er seinen Untertanen damit bereitete, dass sie von nun an unvergleichlich schnel-ler und problemloser durch das Königreich Preußen reisen konnten. 12 pa*dziernika 1857r.: Król Wilhelm IV zapragn#" osobi%cie uczestniczy) w uroczysto%ci otwarcia kolei, aby sprawdzi) jak# rado%) sprawia swoim poddanym, daj#c im mo$liwo%) nieporównanie szybszych i prostszych podró$y po Królestwie Prus.

Panorama Landsbergs mit Warthe, Hochbahn und Kathedrale heute. Einer der modernen Schienen-busse passiert die Stadt.Dzisiejsza panorama Gorzowa z Wart#, estakad# i katedr#. Jeden z nowoczesnych szynobusów prze-je$d$a przez miasto.

8

Driesen ist eine der größten Ortschaften an der Bahnstrecke von Küstrin (Kostrzyn) nach Kreuz (Krzy'). Die Inbetriebnahme der Ostbahn sorgte für eine schnelle industrielle Entwicklung der Stadt, die bis dahin nur für ihren Holzhandel bekannt war. Es entstanden unter anderem eine Eisengießerei, eine Streichholzfabrik, zwei Sägewerke und eine Keramikfabrik. Zeitgleich zur Erö"nung der Bahnlinie 1857 wurde für die vergleichsweise kleine Sta-tion Driesen-Vordamm (Ma%e Drezdenko) ein repräsentativer Bahnhof im spätklassizistischen Stil errichtet, der sich etwa 1,5 km nördlich des Stadt-zentrums be$ndet. Der Bahnhof wurde während des Zweiten Weltkriegs er-heblich zerstört.

Seit 1936 gibt es in Driesen einen bedeutend kleineren zweiten Bahnhof, der an der Strecke Schwerin/Warthe (Skwierzyna) – Altbeelitz (Stare Bielice) – Krzy' (Kreuz) gelegen ist.

Kreuz (Krzy') entstand 1848 als Kreuzungsbahnhof der Stargard-Posener Bahn mit der Ostbahn. Die einsame Lage dieses wichtigen Verkehrsknotens machte die Neuanlage einer ausgedehnten Bebauung erforderlich.

Kreuz, manchmal auch als Ostbahnkreuz bezeichnet, entwickelte sich zu einer Eisenbahnerstadt mit ca. 5000 Einwohnern und ging aus dem Bahn-hof Kreuz, dem Dorf Drage-Lukatz ()okacz Wielki) und dem Ortsteil Busch-Lukatz ()okacz Ma%y) hervor.

Mit dem Anwachsen des Verkehrs erhielt die Strecke Stettin (Szczecin) – Stargard – Posen (Pozna() noch vor dem Ersten Weltkrieg eine neue Trasse, um eine niveaufreie Kreuzung mit der Ostbahn herzustellen. In der Zwi-schenkriegszeit war Kreuz auf dieser Strecke auch Grenzbahnhof nach Po-len.

Schneidemühl (Pi%a) war, wie der Name sagt, für seine Holzverarbei-tungsbetriebe bekannt. Mit der Entwicklung zu einem bedeutenden Ver-kehrsknotenpunkt folgte hier ein Wirtschaftsaufschwung. Ziegeleien, Stärke- und Zementfabriken entstanden. Später kam die Elektroindustrie hinzu.

Von besonderer Bedeutung war die „Eisenbahnhauptwerkstatt“, in der seit 1907 die Lokomotiven der Ostbahn repariert wurden. Mehrere tausend Spezialisten arbeiteten in der 21 700 qm großen Halle, die bis heute teil-weise in Betrieb ist.

Für das Bahnpersonal wurden großzügig neue Wohnungen gebaut. Das Stadtbild veränderte sich, und die ursprünglich misstrauischen Bewohner erkannten, dass die Eisenbahner das soziale und kulturelle Leben bereicher-ten.

Als Schneidemühl nach dem Ersten Weltkrieg Grenzstadt wurde, verlo-ren zahlreiche Bahnarbeiter ihren Arbeitsplatz. Benötigt wurden nunmehr Zoll- und Verwaltungsbeamte, da die Stadt zum Sitz eines Regierungsbe-zirks aufstieg.

Drezdenko to jedna z wi!kszych miejscowo%ci le$#cych na trasie kolejo-wej z Kostrzyna do Krzy$a. Uruchomienie Kolei Wschodniej spowodowa"o szybki rozwój przemys"u w mie%cie znanym do tej pory tylko z handlu drew-nem. Powsta"a tam m.in. odlewnia $eliwa, fabryka zapa"ek, dwa tartaki oraz fabryka ceramiki. Wraz z otwarciem linii w 1857 r. na stosunkowo ma"ej stacji „Nowe Drezdenko” (Driesen-Vordamm) wybudowano reprezentacyjny dwo-rzec w stylu pó*noklasycystycznym. Znajduje si! on pó"tora kilometra od cen-trum miasta. Dworzec zosta" w znacznym stopniu zniszczony podczas dru-giej wojny %wiatowej.

Od 1936 r. Drezdenko ma drugi (znacznie mniejszy) dworzec le$#cy na tra-sie Skwierzyna (Schwerin) – Stare Bielice (Altbeelitz) – Krzy$ (Kreuz).

Krzy! (Kreuz) powsta" w 1848 r. jako stacja w!z"owa na skrzy$owaniu Ko-lei Stargardzko-Pozna&skiej oraz Kolei Wschodniej. Po"o$enie na pustkowiu tak wa$nego w!z"a komunikacyjnego sprawi"o, $e konieczna sta"a si! rozbu-dowa miejscowo%ci.

Krzy$, nieraz nazywany „Krzy$em na Kolei Wschodniej” (Ostbahnkreuz), sta" si! miastem kolejarzy, licz#cym 5000 mieszka&ców. Rozwija" si! w po-bli$u stacji Krzy$ oraz wsi +okacz Wielki (Drage-Lukatz), a cz!%ciowo tak$e +o-kacz Ma"y (Busch-Lukatz). Z uwagi na wzrastaj#cy ruch poci#gów jeszcze przed pierwsz# wojn# %wiatow# zmieniono przebieg linii Szczecin – (Stettin) – Star-gard – Pozna& (Posen) tak, aby nie krzy$owa"a si! ona z lini# Kolei Wschod-niej w jednym poziomie. W okresie mi!dzywojennym Krzy$ sta" si! stacj# gra-niczn# na tej trasie w kierunku Polski.

Pi"a (Schneidemühl), znana by"a z przeróbki drewna, od czego zreszt# po-chodzi jej nazwa. Wraz z powstaniem wa$nego w!z"a kolejowego nast!po-wa" rozwój gospodarczy. Powstawa"y cegielnie, krochmalnie i cementownie. Pó*niej doszed" jeszcze przemys" elektrotechniczny.

Szczególne znaczenie mia"y g"ówne warsztaty kolejowe, które od 1907 r. wykonywa"y naprawy lokomotyw Kolei Wschodniej. Kilka tysi!cy specjalistów pracowa"o w hali o powierzchni 21 700 m., która jest cz!%ciowo czynna do dzi%.

Dla kolejarzy budowano na wielk# skal! nowe osiedla. Zmieni" si! obraz miasta, a pocz#tkowo nieufni wobec przybyszy dotychczasowi mieszka&cy zauwa$yli, $e kolejarze wzbogacili $ycie kulturalne i spo"eczne.

Gdy po pierwszej wojnie %wiatowej Pi"a sta"a si! miastem granicznym, wielu kolejarzy straci"o prac!. Nowe etaty powstawa"y tylko dla urz!dników celnych i samorz#dowych, gdy$ do miasta przeniesiono siedzib! w"adz rejen-cyjnych.

Driesen, Kreuz und Schneidemühl – Knoten im Netz

Drezdenko, Krzy! i Pi"a – w$z"y w sieci

Bahnhof in Altbeelitz bei Driesen. Die Bahnlinie nach Schwerin (Skwierzyna) war Teil der so ge-nannten Grenzlandbahn, die durch die Grenz-ziehungen nach dem Ersten Weltkrieg abge-trennte Bahnlinien miteinander verbinden sollte, jedoch nur teilweise verwirklicht wurde.Dworzec w Starych Bielicach ko"o Drezdenka. Linia kolejowa do Skwierzyny (Schwerin) by"a frag-mentem tak zwanej „kolei pogranicza” („Grenzlandbahn”), która mia"a powi#za) ze sob# linie poprzerywane przez zmienione po pierw-szej wojnie %wiatowej granice, lecz zosta"a zbu-dowana tylko cz!%ciowo.

Der Bahnhof Schneidemühl in den 1930er Jah-ren. Der letzte mit Flüchtlingen voll besetzte Zug, der das deutsche Schneidemühl in Richtung Westen verließ, fuhr am 26. Januar 1945 ab.Dworzec w Pile w latach 30-tych XX wieku. Ostatni poci#g zape"niony uciekinierami odjecha" z niemieckiej Pi"y na zachód 26 stycznia 1945 r.

Seit 1945 gehört Schneidemühl zu Polen. Die Stadt ist weiterhin wichtiger Verkehrsknoten-punkt und bedeutender Wirtschaftsstandort. Od 1945 r. Pi"a nale$y do Polski. Miasto jest wci#$ wa$nym w!z"em kolejowym i o%rodkiem przemy-s"owym.

Kreuz mit seinen riesigen Bahnanlagen ist auch heute noch eine bedeutende Eisenbahnerstadt und hat nichts von seiner Anziehungskraft ver-loren. Im Mittelpunkt steht nach wie vor das aus heutiger Sicht überdimensionierte Empfangs-gebäude in Insellage. Es kann nur über eine Fuß-gängerbrücke erreicht werden.Krzy$ ze swoj# ogromn# stacj# jest równie$ dzi% znacz#cym miastem kolejarzy, które nie straci"o na swojej atrakcyjno%ci. W centrum stoi w dal-szym ci#gu dworzec wyspowy, z punktu widze-nia dzisiejszych potrzeb zdecydowanie zbyt ob-szerny. Mo$na do niego dotrze) tylko k"adk# dla pieszych.

9

Nachdem die Arbeiten an der Ostbahn mit Volldampf begonnen hatten, wurde am 1. Juni 1848 die Königliche Kommission der Ostbahn mit Sitz in Schönlanke (Trzcianka) ins Leben gerufen. Am 1. April 1849 verlegte man sie weiter nach Osten, und zwar nach Bromberg (Bydgoszcz). Im selben Jahr wurde die Kommission in die Königliche Direktion der Ostbahn umgestaltet, die dem Minis-terium für Handel, Industrie und ö!entliche Arbeiten unter-stand.

Zaraz po tym, gdy pe"n# par# ruszy"y prace przy budowie Kolei Wschodniej, 1 czerwca 1848 r. powo"ano Królewsk# Komisj$ Kolei Wschodniej z siedzib# w Trzciance (Schönlanke), któr# nast$pnie 1 kwietnia 1849 r. przeniesiono dalej na wschód, do Bydgoszczy (Bromberg). W tym samym roku Komisja zosta"a przekszta"cona w Królewsk# Dyrekcj$ Kolei Wschodniej (Königliche Direktion der Ostbahn), podlegaj#c# ministrowi handlu, przemys"u i robót publicz-nych.

Neben der Direktion der Westfälischen Eisenbahn in Paderborn war sie die erste staatliche Eisenbahndirektion der Welt. Ihre Ansiedelung in Brom-berg und nicht in Berlin beruhte auf einem einfachen Grund: Bromberg war die größte und zudem ungefähr auf halber Strecke be$ndliche Stadt an der im Bau be$ndlichen Bahnlinie. Zusätzlich hatte dort ein Regierungsbezirk seinen Sitz. Dank der Bahn entwickelte sich Bromberg im 19. Jahrhundert sehr dynamisch. Die Bevölkerungszahl verfün"achte sich von 10.263 Ein-wohnern 1849 auf 52.204 Einwohner 50 Jahre später. Als Bahnbeamte wur-den in erster Linie Deutsche herangezogen, obwohl die Gegend mehrheit-lich polnisch besiedelt war.

Die zentrale Verwaltung der sich rasch entwickelnden Ostbahn wurde im-mer schwieriger. Ab 1873 hat man Bahnkommissionen und später Eisen-bahnverkehrsämter gescha"en. 1894 gab es zehn solcher Ämter, die der Königlichen Direktion der Ostbahn unterstanden. Eine weitere Um-strukturierung fand 1895 statt, als auf dem Tätigkeitsgebiet der Direktion in Bromberg vier neue Direktionen gescha"en wurden, und zwar in Danzig (Gda(sk), Königsberg (Kaliningrad), Posen (Pozna() und Stettin (Szczecin).

Am Anfang hatte die Direktion ihren Sitz in zwei angemieteten Gebäu-den. Die steigende Bedeutung der Ostbahn fand ihren Ausdruck im neuen Sitz der Direktion – einem monumentalen Gebäude von 1889 in der Bahn-hofstrasse. Die Bromberger Direktion wurde 1920 aufgelöst, als in Folge des Friedensvertrages von Versailles die Gebiete Großpolens und Westpreußens Polen zugesprochen wurden. Für die Verwaltung der Bahnlinien auf pol-nischem Staatsgebiet war die Direktion in der Freien Stadt Danzig zustän-dig, auf dem Gebiet Deutschlands die neu gescha"ene Direktion in Berlin. Sie wurde 1923 nach Frankfurt (Oder) verlegt.

Obok dyrekcji Kolei Westfalskich w Paderborn by"a to pierwsza pa&stwowa dyrekcja kolejowa na %wiecie. Lokalizacja jej siedziby w Bydgoszczy, a nie w Berlinie, wynika"a z prostej przyczyny: Bydgoszcz by"a najwi!kszym mia-stem na trasie budowanej kolei, po"o$onym mniej wi!cej w jej po"owie. Ponadto w mie%cie znajdowa"y si! ju$ w"adze rejencyjne. Bydgoszcz zawdzi!-cza kolei dynamiczny rozwój w XIX wieku. Liczba ludno%ci wzros"a wtedy a$ pi!ciokrotnie: w 1849 r. miasto liczy"o 10.263 mieszka&ców, a 50 lat pó*niej ju$ 52.204. Jako urz!dników kolejowych sprowadzano g"ównie Niemców, mimo i$ region zamieszkany by" przede wszystkim przez ludno%) polsk#.

Scentralizowane zarz#dzanie szybko rozwijaj#c# si! sieci# Kolei Wschod-niej by"o coraz trudniejsze. Od 1873 r. tworzono Komisje Kolejowe, a pó*niej Urz!dy Ruchu Kolejowego. W 1894 r. takich urz!dów, podlegaj#cych Królew-skiej Dyrekcji Kolei Wschodniej, by"o a$ dziesi!). Kolejna reorganizacja mia"a miejsce w 1895 r., gdy z terenu dzia"ania Dyrekcji w Bydgoszczy wydzielono cztery nowe dyrekcje: w Gda&sku, Królewcu, Poznaniu i Szczecinie.

Pocz#tkowo siedziba Dyrekcji mie%ci"a si! w dwóch wynajmowanych bu-dynkach. Rosn#ca rola kolei znalaz"a wyraz w nowej siedzibie Dyrekcji – w monumentalnym budynku, powsta"ym w 1889 r. przy ulicy Dworcowej. Byd-gosk# dyrekcj! rozwi#zano w 1920 r., gdy w wyniku Traktatu Wersalskiego tereny Wielkopolski i Prus Zachodnich przyznano Polsce. Zarz#dzaniem li-niami, które znalaz"y si! na terytorium Polski, zaj!"a si! dyrekcja w Wolnym Mie%cie Gda&sku, a na terytorium Niemiec – nowo utworzona dyrekcja w Ber-linie. Dyrekcja ta w 1923 r. zosta"a przeniesiona do Frankfurtu nad Odr#.

Bromberg im Zentrum

Dyrekcja w Bydgoszczy

Dieses beeindruckende Gebäude, der frühere Direktionssitz, beherbergt auch heute noch Eisen-bahnbüros.W imponuj#cym budynku, dawnej siedzibie Dyrekcji, równie$ dzi% mieszcz# si! biura kolejowe.

Aquarell des Bromberger Bahnhofsgebäudes, Mitte des 19. Jahrhunderts. Dworzec w Bydgoszczy na akwareli z po"owy XIX wieku.

10

Majestätisch ist der Anblick der Brücke von Dirschau (Tczew), wenn man an der Promenade der Stadt über das weite Weichsel-tal blickt und dem Verlauf der Türme und Pfeiler der Brücke in Rich-tung Marienburg (Malbork) folgt. Wie kaum ein anderes Bauwerk zeugt die Brücke von Dirschau von der Ingenieurleistung ihrer Bau-zeit im 19. Jahrhundert. Sie diente als Vorbild für eine Reihe wei-terer Brücken, vor allem für die Kölner Dombrücke. An der fast 160 Jahre alten Brücke kann man deutlich die Spuren der wechsel-haften und tragischen Geschichte des Landes, besonders während des Zweitens Weltkriegs, ablesen.

Imponuj#cy jest widok mostu w Tczewie (Dirschau), gdy spogl#da si$ z miejskiego bulwaru ponad szerok# dolin# Wis"y i %ledzi wzor-kiem szereg wie! oraz *larów budowli w kierunku Malborka (Marienburg). Zbudowany w XIX wieku most tczewski, jak ma"o która konstrukcja, dowodzi osi#gni$& in!ynierii w tym czasie. Wzorowano na nim konstrukcje wielu kolejnych mostów, przede wszystkim mo-stu katedralnego w Kolonii (Köln). Na licz#cym niemal 160 lat mo-%cie mo!na wyra)nie odczyta& %lady zmiennej i tragicznej historii kraju, a szczególnie drugiej wojny %wiatowej.

Die Balkengitterkonstruktion der Dirschauer Brücke wurde von der bri-tischen Britannia Bridge inspiriert. Der geheime Oberbaurat Carl Lentze, der neben dem Schweizer Architekten Eduard Schinz die Bauleitung über-nommen hatte, setzte die Gitterkonstruktion gegenüber der zuvor ge-planten Hängebrücke durch. Die 785,28 m lange Brücke wurde zwischen 1851 und 1857 errichtet. Die im Festungsstil gehaltenen Pfeilertürme und neogotischen Brückenportale basieren zum Teil auf der Architektur der be-nachbarten Marienburg.

Die Brücke wurde als kombinierte Eisenbahn- und Straßenbrücke genutzt. Schon wenige Jahre nach ihrer Errichtung stieß sie aufgrund des stark er-höhten Verkehrsau*ommens an ihre Grenzen. Von 1888 bis 1891 wurde deshalb eine zweite, ausschließlich dem Eisenbahnverkehr dienende Brü-cke im Abstand von 40 m zur alten gebaut. Die alte Brücke dient seitdem le-diglich dem Fahrzeug- und Fußgängerverkehr.

Als strategischer Punkt zwischen der Freien Stadt Danzig, Ostpreußen und der Republik Polen wurden die Dirschauer Brücken in den frühen Morgenstunden des 1. Septembers 1939 einer der ersten Orte von Kampf-handlungen und Opfern des Zweiten Weltkriegs. Beide Brücken wurden im Laufe des Krieges zweimal gesprengt (1939 und 1945) und wieder aufge-baut. Bis heute sind sie von den Narben der Geschichte gezeichnet.

Inspiracj# dla kratowej konstrukcji d*wigarów mostu w Tczewie by" brytyj-ski Britannia Bridge. Starszy tajny radca budowlany Carl Lentze i szwajcarski architekt Eduard Schinz zast#pili konstrukcj# kratow# wcze%niej planowany most wisz#cy. Most o d"ugo%ci 785,28 m powsta" w latach 1851-1857. Utrzy-mane w obronnym stylu wie$e i neogotyckie portale mia"y swój pierwowzór w architekturze po"o$onego niedaleko zamku w Malborku.

Most s"u$y" zarówno komunikacji kolejowej jak i drogowej. Do%) szybko po otwarciu stale wzrastaj#cy ruch osi#gn#" granice jego przepustowo%ci. Z tego powodu w latach 1888-1891 zbudowano nowy most, s"u$#cy wy"#cznie ru-chowi kolejowemu, po"o$ony w odleg"o%ci 40 m od starego. Od tego momentu starsza przeprawa s"u$y"a jedynie wozom i pieszym.

Jako strategiczne punkty na granicy Polski, Wolnego Miasta Gda&ska i Prus Wschodnich, tczewskie mosty sta"y si! wczesnym rankiem 1 wrze%nia 1939 r. jednymi z pierwszych miejsc walki i martyrologii w drugiej wojnie %wiatowej. Oba mosty by"y dwukrotnie niszczone podczas dzia"a& wojennych (w latach 1939 i 1945) i odbudowywane. Do dzi% s# one naznaczone bliznami historii.

Die Dirschauer Brücke

Most na Wi%le w Tczewie

Die alte Brücke von Dirschau heute. Deutlich sichtbar sind sowohl die ursprüngliche Gitterkonstruk-tion als auch die nach den Zerstörungen im 20. Jahrhundert eingefügten Elemente.Pierwszy tczewski most dzisiaj. Wyra*nie widoczna pierwotna konstrukcja kratowa jak i elementy do-dane po zniszczeniach w XX wieku.

Charakteristisch für die drei erhaltenen Originalfelder der Brücke sind die engmaschigen Gitter-wände. Dla trzech oryginalnych prz!se" charakterystyczne s# g!ste kratownice.

11

Charakteristisch für Königsberg (Kaliningrad) ist seine günstige verkehrsgeographische Lage, unter anderem bedingt durch die Nähe zur Ostsee. Mit der Erö!nung des prachtvollen Ostbahnhofes am 2. August 1853 wurden die bestehenden Verbindungen der See- und Binnenschi!fahrt um die Eisenbahn ergänzt. Durch die Linie Königsberg – Braunsberg (Braniewo) wurde die ostpreußische Hauptstadt an die Ostbahn angeschlossen. Aber erst seit 1857, mit der Erö!nung der Eisenbahnbrücke in Dirschau (Tczew), besteht eine direkte Verbindung nach Berlin.

Charakterystyczne dla Królewca (Königsberg, Kaliningrad) jest jego dogodne po"o!enie komunikacyjne, mi$dzy innymi dzi$ki blis-ko%ci Morza Ba"tyckiego. Wraz z otwarciem imponuj#cego Dworca Wschodniego 2 sierpnia 1853 r. istniej#ce po"#czenia morskie i %ród-l#dowe zosta"y dope"nione przez kolej !elazn#. Dzi$ki linii Królewiec – Braniewo (Braunsberg) stolica Prus Wschodnich znalaz"a si$ na tra-sie Kolei Wschodniej. Ale dopiero od 1857 r., gdy otwarto most kole-jowy w Tczewie (Dirschau), istnieje bezpo%rednie po"#czenie z Ber-linem.

Am 15. August 1860 folgte der Abschnitt von Königsberg bis zur preu-ßisch-russischen Grenze bei Eydtkuhnen (Tschernyschewskoje). Damit wuchs die Bedeutung der Stadt als Knotenpunkt im Personenverkehr und als Um-schlagplatz für industrielle und landwirtschaftliche Produkte. Für die Eisen-bahnindustrie von großer Bedeutung waren die Schichau-Werke.

Mit dem Ausbau der Verkehrswege ging auch ein rapides Wachstum der Einwohnerzahl einher. 1895 erhielt Königsberg eine eigenständige Eisen-bahndirektion. Der als Kop+ahnhof angelegte Ostbahnhof konnte die Be-dürfnisse der sich rasch entwickelnden Stadt bald nicht mehr erfüllen. Der noch vor dem Ersten Weltkrieg begonnene Bau des als Durchgangsbahnhof gestalteten Hauptbahnhofes konnte schließlich am 19. Oktober 1929 erö"-net werden.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde Ostpreußen zur Exklave, so dass man den Wasserwegen und dem neuen Verkehrsmittel Flugzeug erhöhte Auf-merksamkeit schenkte. Trotzdem verlor die Eisenbahn nicht an Bedeutung. Der Transport durch den so genannten Korridor blieb als Transitverkehr be-stehen.

Ein am 21. Januar 1945 mit Flüchtlingen überfüllter Zug war der letzte, der vom Hauptbahnhof des deutschen Königsbergs abgefahren ist. Heute hat die Linie in Richtung Berlin kaum noch Bedeutung. Hingegen dient die Transitstrecke von Kaliningrad über Tschernyschewskoje nach Moskau als wichtige und in den letzten Jahren modernisierte Hauptstrecke der Rus-sischen Staatsbahnen.

15 sierpnia 1860 r. uruchomiono odcinek z Królewca do prusko-rosyjskej gra-nicy pod Ejtkunami (Eydtkuhnen, Czernyszewskoje). Dzi!ki temu ros"o zna-czenie miasta jako w!z"a komunikacyjnego dla ruchu pasa$erskiego i jako sta-cji prze"adunkowej dla produktów przemys"owych i p"odów rolnych. Produkcj# taboru kolejowego zajmowa"y si! miejscowe zak"ady Schichau.

Wraz z rozbudow# dróg komunikacyjnych post!powa" szybki wzrost liczby ludno%ci. W 1895 r. Królewiec otrzyma" samodzieln# dyrekcj! kolejow#. Zbu-dowany jako stacja czo"owa dworzec wkrótce nie móg" ju$ podo"a) wymaga-niom szybko rozwijaj#cego si! miasta. Dworzec G"ówny, którego budowa jako stacji przelotowej rozpocz!"a si! jeszcze przed pierwsz# wojn# %wiatow#, zo-sta" w ko&cu otwarty 19 pa*dziernika 1929 r.

Gdy po pierwszej wojnie %wiatowej Prusy Wschodnie straci"y terytorialn# "#czno%) z Rzesz#, wi!ksz# uwag! po%wi!cano transportowi morskiemu i no-wej komunikacji lotniczej. Pomimo tego kolej nie straci"a na znaczeniu. Trans-port kolejowy przez tak zwany „korytarz” funkcjonowa" jako komunikacja tranzytowa.

Odje$d$aj#cy 21 stycznia 1945 r. z Dworca G"ównego przepe"niony ucieki-nierami poci#g by" ostatnim, który odjecha" z niemieckiego Królewca. Dzi% li-nia biegn#ca w stron! Berlina nie ma prawie $adnego znaczenia. Natomiast kolej tranzytowa z Kaliningradu przez Czernyszewskoje do Moskwy jest obec-nie wa$n# magistral# Rosyjskich Kolei Pa&stwowych, któr# w ostatnich latach zmodernizowano.

Königsberg Ostbahnhof

Dworzec Wschodni w Królewcu

Das zwischen 1912 und 1929 als Hauptbahnhof errichtete Gebäude hat den Krieg relativ unbescha-det überstanden und dient heute als Kaliningrader Südbahnhof.Wybudowany w latach 1912-1929 jako Dworzec G"ówny budynek przetrwa" wojn! stosunkowo dobrze zachowany i obecnie pe"ni rol! kaliningradzkiego Dworzca Po"udniowego.

Ausschnitt des Stadtplans von Königsberg von 1912. Zu erkennen sind die Bahnhöfe und Direktions-gebäude der Ostbahn und der Ostpreußischen Südbahn (Königsberg-Lyck (E%k)-russische Grenze).Fragment planu Królewca z 1912 r. Widoczne s# dworce i budynki dyrekcji Kolei Pa&stwowej i Wschod-niopruskiej Kolei Po"udniowej (Królewiec – E"k (Lyck) – granica rosyjska).

12

Seit den 1840er Jahren verbinden Eisenbahnen zunehmend die europäischen Metropolen miteinander. Auch bei der Planung der Ostbahn wurde früh die Verknüpfung mit den Bahnen des Rus-sischen Reichs vorgesehen. 1861 konnte mit der Fertigstellung der Verbindung zwischen Königsberg (Kaliningrad) und Eydtkuhnen (Tschernyschewskoje) im äußersten Osten des Deutschen Reiches und zwischen Kowno und Wirballen (Wershbolowo, Virbalis) im Westen des Russischen Reichs eine Anbindung an die St. Peters-burg-Warschauer Bahn erreicht werden.

Od lat 40-tych XIX wieku koleje zaczynaj# "#czy& ze sob# europej-skie metropolie. Ju! podczas projektowania Kolei Wschodniej prze-widziano powstanie po"#czenia z Imperium Rosyjskim. W 1861 r. wraz z otwarciem linii kolejowych z Królewca (Königsberg, Kaliningrad) do Ejtkun (Eydtkuhnen, Czernyszewskoje), wysuni$tych najdalej na wschód Niemiec, oraz z Kowna do Wierzbo"owa (Wirballen, Virba-lis), po"o!onego na zachodzie Rosji, powsta"o po"#czenie z Drog# +elazn# Warszawsko-Petersbursk#.

Fortan war die damalige russische Hauptstadt von Berlin aus mit nur einem spurweitbedingten Umstieg an der Grenze zu erreichen. 1862 wurde auch die Bromberg-Warschauer Eisenbahn vollendet, womit ein Übergang zur Warschau-Wiener Bahn möglich wurde. In den Jahrzehnten bis zum Ersten Weltkrieg vervielfachte sich infolgedessen der grenzüberschreitende Verkehr. Insbesondere Schmuggler und Kleinhändler nutzten die Bahnver-bindung im Grenzgebiet. Auf den Fernverbindungen gaben sich der euro-päische Hochadel, Handlungsreisende, das gehobene Bürgertum und Künstler ein Stelldichein. In den ersten Jahren waren Reisen jedoch noch wenig komfortabel, so klagte der Sänger Julius Stockhausen 1866: „Von Eydtkuhnen an wird man wie in Frankreich in einen fünfsitzigen Wagen eingesperrt … Das ist unerlaubt, Menschen während fünfundzwanzig Stun-den so einzusperren.“

Reisen zwischen Paris, Berlin und St. Petersburg wurden endgültig zur Selbstverständlichkeit, als ab 1896 der luxuriöse Nord-Express die franzö-sische, deutsche und russische Hauptstadt miteinander verband. In der Folge geriet die russische Grenzstadt Wirballen zu einem wiederkehrenden Synonym für eine zivilisatorische und mentale Grenze zwischen Russland und Europa. „Neu ist alles nur bis Wershbolowo – was hier neu, ist nicht neu dort“, so ein russisches Sprichwort vom Beginn des 20. Jahrhunderts.

Nach dem Ersten Weltkrieg verkehrten keine direkten Züge mehr zwi-schen Frankreich und der Sowjetunion. Mit den 1945 erfolgten Grenzzie-hungen verlor die Ostbahn endgültig ihre internationale Bedeutung, die sie auch nach 1989 mit unregelmäßig und langsam verkehrenden Kurs-wagen zwischen Berlin, Danzig (Gda(sk) und Königsberg (Kaliningrad) nicht wieder erreicht hat.

Od tego czasu po jednorazowej przesiadce na granicy z poci#gu normal-notorowego do szerokotorowego mo$na by"o dotrze) z Berlina do ówczes-nej stolicy Rosji. W 1862 r. zosta"a uko&czona tak$e Droga 'elazna Warszaw-sko-Bydgoska, przez któr# powsta"o po"#czenie z Drog# 'elazn# Warszawsko-Wiede&sk#. Dzi!ki temu przez kilkadziesi#t lat, a$ do pierwszej wojny %wiatowej, rozwija"a si! komunikacja mi!dzynarodowa. Z przejazdów poci#gami na pograniczu szczególnie cz!sto korzystali przemytnicy i kupcy. Natomiast w poci#gach dalekobie$nych spotykali si! arystokraci, ludzie in-teresu, zamo$ni mieszczanie i arty%ci. Pocz#tkowo podró$e nie by"y jednak zbyt komfortowe, na co narzeka" w 1866 r. %piewak Julius Stockhausen: „Od Ejtkun, jak we Francji, jest si! zamkni!tym w pi!ciomiejscowym wagonie … To jest nie do pomy%lenia, na dwadzie%cia pi!) godzin, tak ludzi zamyka).”

Podró$e mi!dzy Pary$em, Berlinem i Sankt Petersburgiem sta"y si! rzecz# zupe"nie naturaln#, gdy od 1896 r. luksusowy Nord-Express po"#czy" ze sob# stolice Francji, Niemiec i Rosji. W efekcie rosyjskie miasto graniczne Wierzbo-"owo sta"o si! trwa"ym symbolem granicy cywilizacyjnej i mentalnej mi!dzy Rosj# a Europ#. Zgodnie z rosyjskim przys"owiem z pocz#tku XX wieku: „Nowe jest wszystko tylko do Wierzbo"owa – co nowe tutaj, nie jest nowe tam.“

Po pierwszej wojnie %wiatowej nie je*dzi" ju$ $aden bezpo%redni poci#g z Francji do Zwi#zku Radzieckiego. Dawna Kolej Wschodnia straci"a ostatecz-nie swoje mi!dzynarodowe znaczenie po wytyczeniu nowych granic w 1945 r. Nie odzyska"a go tak$e po 1989 r., gdy mi!dzy Berlinem, Gda&skiem (Danzig) i Kaliningradem kursowa" wolno i nieregularnie wagon bezpo%redni.

Paris – Sankt Petersburg

Pary! – Sankt Petersburg

Werbeplakat mit Einführungsfahrplan von 1896. Ein Plakat mit identischer Gra$k wurde 1897 auch zur Bewerbung des Süd-Expresses Paris-Madrid-Lissabon verwendet.Plakat reklamowy z rozk"adem jazdy z 1896 r. W 1897 r. plakat z identyczn# gra(k# by" wykorzystywany tak$e w promocji poci#gu Sud Express z Pary$a przez Madryt do Lizbony.

Die Internationale Schlafwagen-Gesellschaft des Belgiers Georges Nagelmackers vernetzte die Metro-polen des europäischen Kontinents. Von St. Petersburg aus konnte Paris ab 1896 in 48 Stunden er-reicht werden – 60 Jahre zuvor hatte die Schnellpost noch 15-16 Tage benötigt. Linienplan von 1904.Za"o$one przez Belga Georga Nagelmackera Mi!dzynarodowe Towarzystwo Wagonów Sypialnych po-"#czy"o metropolie Europy. Od 1896 r. podró$ z Sankt Petersburga do Pary$a trwa"a 48 godzin, na co 60 lat wcze%niej dyli$ans pocztowy potrzebowa" a$ 15 do 16 dni. Mapka linii z 1904 r.

13

In der Zwischenkriegszeit war Ostpreußen vom übrigen Deutsch-land durch das polnische Pommerellen getrennt. In der Folge wurde der Bahnverkehr auf der Strecke der ehemaligen Königlichen Ost-bahn zum Gegenstand verschiedener internationaler Abkommen und Konventionen. Mit dem Verkehr verbundene Fragen wurden ausgenutzt, um bestimmte politische Ziele zu erreichen. Nie zuvor waren Verkehr und Politik so stark voneinander abhängig.

W okresie mi$dzywojennym, gdy Prusy Wschodnie oddziela"o od pozosta"ych Niemiec polskie Pomorze, komunikacja kolejowa na szlaku dawnej Królewskiej Kolei Wschodniej sta"a si$ przedmiotem mi$dzynarodowych umów i konwencji. Zagadnienia komunikacyjne wykorzystywano szczególnie do osi#gni$cia celów politycznych. Ko-munikacja i polityka nigdy wcze%niej nie by"y od siebie tak zale!ne.

Als Folge des Versailler Vertrags wurde Pommerellen, ein bedeutender Teil der Provinz Westpreußen, dem wiedergeborenen polnischen Staat zu-geteilt. Die Mehrheit der Bewohner in der Region, welche gleichzeitig den freien Zugang Polens zum Meer garantierte, waren Polen. Danzig (Gda(sk) erhielt den Status einer freien Stadt.

Die neuen Grenzen waren Symbol für die territoriale Abgrenzung Ost-preußens vom übrigen Deutschland. Als Entschädigung dafür erhielt das Deutsche Reich das Recht auf freien Transit durch polnisches Gebiet, was 1921 endgültig geregelt wurde. Mit dem Transitübereinkommen wurde der deutschen Seite ein privilegierter Schienen-, Wasser- und Straßentransit garantiert, frei von Visa- und Passzwang sowie Zollgebühren. Auf dem Ge-biet Polens wurden die Waggons von polnischen Lokomotiven gezogen und von polnischem Personal begleitet, wofür die deutsche Seite in Devisen be-zahlen musste.

Einerseits führten die neuen Grenzen zur Unterbrechung und Schließung zahlreicher lokaler Verkehrswege. Andererseits muss jedoch berücksichtigt werden, dass zwischen Polen und Deutschland zahlreiche Vereinbarungen geschlossen wurden, die weiterhin eine Verbindung mit Ostpreußen ermög-lichten. Die Zusammenarbeit erwies sich trotz vieler Streitigkeiten als mach-bar.

Der Transit führte zu zahlreichen Kontroversen. Die deutsche Propaganda nutzte die Kon&ikte in ihrem Streben nach einer Wiederangliederung Pom-merellens an das Deutsche Reich. Hauptargument war die Isolation Ost-preußens. Trotz dieser Behauptungen funktionierten sowohl der Güter- als auch der Personenverkehr jedoch ab 1921 weitgehend reibungslos. In der Zwischenkriegszeit erreichten deutsche Züge auf der Strecke zwischen Ber-lin und Königsberg ihre höchste Geschwindigkeit. Zur Überwindung der Distanz (590 km) benötigte der Schnellzug in den 1930er Jahren eine Zeit von lediglich 7 Stunden und 5 Minuten. Nie zuvor und nie danach war Ost-preußen so nah.

W wyniku postanowie& Traktatu Wersalskiego odrodzonej Polsce przyznano Pomorze, czyli znaczn# cz!%) niemieckiej prowincji Prusy Zachodnie. Wi!k-szo%) mieszka&ców obszaru, który jednocze%nie gwarantowa" Rzeczpospoli-tej wolny dost!p do morza, stanowili Polacy. Gda&sk zyska" status Wolnego Miasta.

Nowe granice oznacza"y przerwanie "#czno%ci terytorialnej mi!dzy Prusami Wschodnimi a reszt# Niemiec. Jako rekompensat! przyznano Rzeszy prawo wolnego tranzytu przez polskie terytorium, co uregulowano ostatecznie w 1921 r. Konwencja tranzytowa przyznawa"a stronie niemieckiej prawo uprzy-wilejowanego tranzytu kolejami, $eglug# rzeczn# i samochodami, gdzie prze-jazdy podró$nych oraz przewozy towarów przebiega"y bez wiz, paszportów i op"at celnych. Na terytorium Polski poci#gi ci#gn!"y polskie parowozy i pro-wadzili polscy kolejarze, za co Niemcy musia"y p"aci) dewizami.

Prawd# jest, $e nowe granice podzieli"y i zamkn!"y wiele lokalnych szlaków komunikacyjnych. Trzeba jednak pami!ta), $e Polska i Niemcy zawar"y liczne porozumienia, dzi!ki którym zachowano "#czno%) komunikacyjn# z Prusami Wschodnimi. Wspó"praca, mimo wielu sporów, okaza"a si! mo$liwa.

Tranzyt wzbudza" wiele kontrowersji. Niemiecka propaganda stara"a si! wykorzystywa) kon-ikty w staraniach o zwrot Pomorza Rzeszy. G"ównym argu-mentem by"a izolacja Prus Wschodnich. Wbrew tym twierdzeniom od 1921 r. komunikacja towarowa i pasa$erska funkcjonowa"a w du$ej mierze spraw-nie. W okresie mi!dzywojennym niemieckie poci#gi jad#ce tranzytem przez Polsk! pokonywa"y dystans mi!dzy Berlinem a Królewcem (590 km) najszyb-ciej w historii. W latach 30. poci#gi pospieszne przebywa"y go w zaledwie 7 godzin i 5 minut. Nigdy wcze%niej i nigdy pó*niej Prusy Wschodnie nie by"y tak blisko.

Zwischenkriegszeit – Transitverkehr und deutsch-polnische Beziehungen

Okres mi$dzywojenny –

komunikacja tranzytowa a stosunki polsko-niemieckie

Pommerellen, das Deutschland von Ostpreußen abtrennte, wurde auf deutschen Karten als „Polnischer Korridor” bezeichnet.Pomorze oddzielaj#ce Niemcy od Prus Wschodnich na niemieckich mapach okre%lano jako Polski Kory-tarz („Polnischer Korridor”).

Die Züge aus Berlin hielten an den Grenzstationen in Konitz (Chojnice) und Marienburg (Malbork). Hier wechselten deutsches und polnisches Zugpersonal, getauscht wurden auch die Lokomotiven. Fahrplan von 1934.Poci#gi z Berlina do Królewca zatrzymywa"y si! na stacjach granicznych w Chojnicach (Konitz) i Mal-borku (Marienburg). Tam w ci#gu 10 minut zmieniali si! niemieccy i polscy kolejarze, wymieniano te$ lokomotywy. Rozk"ad jazdy pochodzi z 1934 r.

14

Die Interessengemeinschaft Eisenbahn Berlin – Gorzów setzt sich seit 2006 für das Wiedererstarken der traditionsreichen Eisen-bahnstrecke als Lebensader der Region ein. Dazu war es Voraus-setzung, ein Entwicklungskonzept und ein „Betriebsprogramm 2025“ zu erarbeiten, um die Bahn im grenzüberschreitenden Ver-kehr zum allseitigen wirtschaftlichen Vorteil zu nutzen. Ausgangs-punkt für diese Entwicklung war die Scha!ung der europäischen Modellkorridorregion zwischen Berlin und Schneidemühl (Pi#a) im Jahr 2010, die durch die Interessengemeinschaft angestoßen wor-den war.

Wspólnota Interesów Kolei Berlin – Gorzów powsta"a w 2006 r. aby przywróci& dawne znaczenie bogatej w tradycje linii kolejowej, jako osi !yciowej regionu. Warunkiem tego by"o opracowanie planu rozwoju i „programu dzia"alno%ci 2025” („Betriebsprogramm 2025”), który pozwoli na osi#gniecie wszechstronnych korzy%ci gospodar-czych z eksploatacji kolei transgranicznej. Punktem wyj%cia dla tego projektu by"o utworzenie z inicjatywy Wspólnoty Interesów tzw. Eu-ropejskiego Regionu Korytarza Modelowego pomi$dzy Berlinem a Pi"# (Schneidemühl) w 2010 r.

Um auch im Infrastrukturbereich ein zusammenwachsendes Europa zu erreichen, hatten sich Kommunen und Institutionen entlang der Ostbahn zusammengeschlossen. Sie traten ein für schnellere Reisezeiten, weniger Umsteigevorgänge und grenzüberschreitend durchgängige Züge. Gegen $nanzielle Sachzwänge und deutsch-polnische Verständigungsschwierig-keiten sollte ein modernes, grenzüberschreitendes Nahverkehrsangebot gescha"en werden.

Bis 2025 konnte die Infrastruktur auf eine Geschwindigkeit von 120 km/h ausgebaut werden. Die Strecke ist nun auch auf dem deutschen Teil wieder zweigleisig und von Berlin bis Kreuz (Krzy' Wlkp.) elektri$ziert. Züge kön-nen dank des neuen einheitlichen Zugsicherungssystems wieder ohne Lok-wechsel durchfahren.

Die Anbindung der Ostbahn in Berlin erfolgt jetzt am neuen Bahnhof Ost-kreuz, so dass die ca. 1.000 täglichen Fahrgäste auf dem Weg zum Groß&ug-hafen „Willi Brandt“ kurze Wege beim einmaligen Umsteigen haben.

Auf der Strecke verkehren moderne Zugeinheiten im Stundentakt auf al-len Bahnhöfen und Haltepunkten. Drei Fernzugpaare täglich verbinden Ber-lin und Königsberg (Kaliningrad), Danzig (Gda(sk) und Warschau (War-szawa), darüber hinaus fährt ein Regionalexpress zwischen Berlin und Bromberg (Bydgoszcz). Bis zu 40 Güterzüge am Tag haben dafür gesorgt, dass die Ostbahn ihre wirtschaftliche Bedeutung wieder erlangen konnte.

Im Ergebnis nutzen täglich etwa 15.000 Kunden die Dienstleistungen der Bahn. Einwohner freuen sich über attraktive Bahnhofsumfelder, moderne Züge und zweisprachiges Personal. Touristen entdecken die Sehenswürdig-keiten der Modellkorridorregion und die Wirtschaft macht von den Stand-ortvorteilen mehr und mehr Gebrauch. Die Entvölkerung der Region ist ge-stoppt und ins Gegenteil umgeschlagen.

Nur eine Zukunftsvision?

Aby integracja europejska znalaz"a swoje odzwierciedlenie tak$e w dzie-dzinie infrastruktury kolejowej, gminy i instytucje le$#ce wzd"u$ Kolei Wschod-niej po"#czy"y swoje si"y. Wspólnymi celami s# krótsze czasy przejazdu poci#-gów, jak najmniejsza ilo%) przesiadek i bezpo%redni ruch transgraniczny. Pomimo k"opotów (nansowych i trudno%ci w polsko-niemieckim porozumie-niu mo$liwe jest stworzenie nowoczesnej oferty poci#gów lokalnych kursu-j#cych przez granic!.

Do 2025 r. mo$liwe jest przystosowanie nawierzchni kolejowej do pr!dko-%ci 120 km/h. Na niemieckim odcinku linia ponownie b!dzie dwutorowa, a z Berlina do Krzy$a (Kreuz) tak$e zelektry(kowana. Dzi!ki nowym, ujednolico-nym systemom zabezpieczenia ruchu poci#gów przejazd przez granic! nie b!dzie wymaga" ju$ zmiany lokomotywy.

Stacj# ko&cow# w Berlinie b!dzie nowy dworzec Berlin Ostkreuz, dzi!ki czemu ok. 1.000 pasa$erów dziennie uzyska wygodniejszy dojazd, z jedn# tylko przesiadk#, do wielkiego portu lotniczego „Willy Brandt”.

Nowoczesne zespo"y trakcyjne obs"ugiwa) b!d# ruch w takcie godzinnym zatrzymuj#c si! na wszystkich stacjach i przystankach. Trzy pary poci#gów da-lekobie$nych po"#cz# Berlin z Kaliningradem (Królewiec, Königsberg), Gda&-skiem (Danzig) i Warszaw# (Warschau), ponadto jeden regionalny ekspres po-jedzie z Berlina do Bydgoszczy (Bromberg). Kursowa) b!dzie do 40 par poci#gów towarowych dziennie, wi!c dawna Kolej Wschodnia odzyska swoje znaczenie gospodarcze.

Codziennie oko"o 15.000 pasa$erów skorzysta z us"ug kolei. Mieszka&ców zadowoli atrakcyjne otoczenie dworców, nowoczesne poci#gi i $yczliwy dwu-j!zyczny personel. Tury%ci b!d# t"umnie odwiedza) atrakcje turystyczne Eu-ropejskiego Regionu Korytarza Modelowego, a gospodarka w coraz wi!kszym stopniu skorzysta z atutu jakim jest atrakcyjna lokalizacja. Proces odp"ywu ludno%ci zostanie nie tylko zatrzymany ale nawet odwrócony.

Czy to tylko wizja przysz"o%ci?

Fahrt frei für die Zukunft – Ostbahn 2025

Droga wolna dla przysz"o%ci –

Kolej Wschodnia w 2025 r.

Pläne aus dem Jahr 2009 für die Neugestaltung des Bahnhofsumfelds in Müncheberg. Pendler und Touristen werden durch ein attraktives Umsteige- und Dienstleistungsangebot angezogen.Plany z 2009 r. dotycz#ce modernizacji kompleksu dworcowego w Münchebergu. Atrakcyjna oferta us"ug i dogodne mo$liwo%ci przesiadki przyci#gaj# osoby doje$d$aj#ce do pracy oraz turystów.

Die Polnischen Staatsbahnen Netz AG (PKP PLK S.A.) in der Europäischen Modellkorridorregion Berlin-Pi%a.Sie) PKP PLK S.A. w Europejskim Korytarzu Modelowym Berlin-Pi"a.

15

Die Strecke der historischen Ostbahn im Rahmen einer rollen-den Sommeruniversität neu entdecken – dazu brach Ende Juli 2008 eine Gruppe deutscher, polnischer und russischer Studenten auf. Sie wurden nicht enttäuscht: Innerhalb von 10 Tagen konnten sie sich auf der Schiene, mit dem Blick aus dem Waggon und in regel-mäßigem Verweilen an Bahnhöfen und deren Orten ein eigenes Bild von der Ostbahn machen, und dies aus unterschiedlichen Per-spektiven: Der des Lokalhistorikers, des Eisenbahnfans, des Stadt- und Museumsführers sowie verschiedener Zeitzeugen. Das beson-dere: Alle Züge waren pünktlich!

Pod koniec lipca 2008 r. zebra"a si$ grupa polskich, rosyjskich i nie-mieckich studentów aby w ramach letniego uniwersytetu „na to-rach” odkry& na nowo dawn# Kolej Wschodni#. Nie zawiedli si$: w czasie 10-dniowej podró!y mogli z perspektywy szyn, przez okna wagonu i podczas regularnych postojów na stacjach i w miastach stworzy& sobie w"asny obraz Kolei Wschodniej i to z ró!nych punk-tów widzenia: historyków lokalnych, mi"o%ników kolei, przewodni-ków miejskich i muzealnych oraz %wiadków epoki. Niezwyk"a rzecz: wszystkie poci#gi by"y na czas!

Von Berlin über die Grenzstadt S%ubfurt, durch die von alten Bahnhöfen gespickte Landschaft Nordpolens bis ins russische Kaliningrad (Königsberg) und zur litauischen Grenze wurde an insgesamt 13 Stationen Halt gemacht. Manchmal waren es nur einige Stunden, wie im vom Krieg zerstörten Kostrzyn (Küstrin) mit seiner alten Eisenbahnbrücke, am einst wichtigen Ei-senbahnknotenpunkt Krzy' (Kreuz) und in Bydgoszcz (Bromberg), dem ehe-maligen Sitz der Hauptverwaltung der Königlich-Preußischen Ostbahn.

An anderen Orten wurde mehrere Tage Station gemacht, wie in der wun-derschönen Altstadt Toru(s (Thorn), das an der historischen Bromberg-War-schauer Bahn gelegen ist, sowie in Tczew (Dirschau), der Stadt mit den be-eindruckenden Brücken über die Weichsel. Von dort führte die Schiene über die Grenzstadt Braniewo (Braunsberg) nach Kaliningrad (Könisgberg), dem Zielbahnhof.

Hier erwartete die internationale Gruppe neben Eisenbahngeschichte vor allem Stadtgeschichte und die Gastfreundschaft der Kant-Universität Kali-ningrad, die neben der Kopernikusuniversität Toru( Partnerin dieser von der Viadrina initiierten Studienfahrt war. Die letzte Strecke führte zum heute fast verlassenen Tschernyschewskoje (Eydtkuhnen) an der litauischen Grenze, einst internationaler Umstiegsbahnhof des Nordexpresses Paris-Sankt Petersburg und Endstation der Königlich-Preußischen Ostbahn.

Für die $nanzielle Unterstützung der Exkursion bedanken wir uns bei der Marga und Kurt Möllgaard-Stiftung, dem Förderkreis Viadrina e.V. sowie dem AStA der Europa-Universität Viadrina. Freifahrten gewährten uns DB Regio AG, Niederbarnimer Eisenbahn AG und Ostdeutsche Eisenbahn GmbH.

Podró$ z Berlina przez po"o$one na granicy S"ubice i Frankfurt, oraz ob(tu-j#cy w dawne dworce krajobraz pó"nocnej Polski, do rosyjskiego Kaliningradu (Królewiec, Königsberg) i litewskiej granicy liczy"a w sumie 13 przystanków. Postoje trwa"y czasem kilka godzin, jak w zniszczonym przez wojn! Kostrzy-niu (Küstrin) ze starym mostem kolejowym, czy w niegdy% wa$nym w!*le ko-lejowym w Krzy$u (Kreuz) i w Bydgoszczy (Bromberg), gdzie swoj# siedzib! mia"a Dyrekcja Królewsko-Pruskiej Kolei Wschodniej.

W innych miejscach zatrzymano si! na par! dni: w wyró$niaj#cym si! prze-pi!kn# starówk# Toruniu (Thorn), który znajduje si! na trasie dawnej Drogi 'elaznej Warszawsko-Bydgoskiej, a tak$e w Tczewie (Dirschau), mie%cie z wy-wieraj#cymi niezwyk"e wra$enie mostami na Wi%le. Stamt#d przez miasto graniczne Braniewo (Braunsberg) droga wiod"a do celu: Kaliningradu (Króle-wiec, Königsberg). Tutaj na mi!dzynarodow# grup! oprócz historii kolei cze-ka"a tak$e historia miasta oraz go%cinno%) Uniwersytetu Kanta w Królewcu, który wraz z Uniwersytetem Miko"aja Kopernika w Toruniu by" wspó"organi-zatorem studenckiego objazdu, zainicjowanego przez Europejski Uniwersy-tet „Viadrina” we Frankfurcie nad Odr#.

Ostatni szlak bieg" do po"o$onych na litewskiej granicy Ejtkun (Eydtkuhnen, Czernyszewskoje), niegdy% mi!dzynarodowego dworca przesiadkowego po-ci#gu Nord-Express i stacji ko&cowej Królewsko-Pruskiej Kolei Wschodniej.

Za (nansowe wsparcie objazdu naukowego dzi!kujemy Fundacji Marga i Kurt Möllgaard (Marga und Kurt Möllgaard-Stiftung), Stowarzyszeniu na rzecz Wspierania Uniwersytetu Europejskiego „Viadrina” we Frankfurcie nad Odr# oraz Radzie Samorz#du Studenckiego Uniwersytetu Europejskiego „Viadrina” we Frankfurcie nad Odr#. Darmowe bilety kolejowe zapewni"y: Deutsche Bahn Regio AG, Niederbarnimer Eisenbahn AG oraz Ostdeutsche Eisenbahn GmbH.

Unterwegs auf der Ostbahn Eine Exkursion der Viadrina

Podró! %ladami Kolei Wschodniej Wycieczka studentów Viadriny

Umsteigen mussten wir öfter, hier in Kostrzyn.Przesiadek by"o sporo, tutaj Kostrzyn.

Gruppenbild vor dem Denkmal für Immanuel Kant in Kaliningrad.Zdj!cie grupowe przed pomnikiem Immanuela Kanta w Kaliningradzie.

16

Das lange 19. Jahrhundert stellte eine Zeit des Umbruchs in al-len Gesellschaftsbereichen dar, wie zuletzt Jürgen Osterhammel gezeigt hat.1 Die zahlreichen Innovationen dieser Epoche bedingten eine zunehmende Globalisierung, als deren Bedingung eine „Ver-kehrs- und Kommunikationsrevolution“ ausgemacht werden kann.2 Dieser Wandel in der Mobilität von Gütern und Personen setzte mit einem verbesserten Postsystem, voranschreitendem Chausseebau, dem Aufkommen des Dampfschiffs und erster Tele-grafenlinien bereits um 1820 ein und erreichte wenig später mit der Eisenbahn einen Höhepunkt.3 Das neue Transportmittel ero-berte zunächst Großbritannien und die USA und breitete sich in der Folge auch in West- und Mitteleuropa aus. Auf die erste Eisen-bahnlinie in deutschen Landen 1835 folgten rasch weitere Stre-cken, so dass man Ende der 1840er Jahre für den größten Teil des zukünftigen Deutschen Reichs bereits von einem Netz sprechen konnte, das auch grenzüberschreitende Bedeutung hatte.

Östlich einer Linie Stettin-Berlin-Breslau jedoch, also im überwie-gend agrarisch geprägten Ostteil Preußens und dem angrenzenden Russländischen Reich, setzte sich die Eisenbahn aufgrund man-gelnden privaten Kapitals und anderer Probleme erst später durch. Wo sie schließlich etabliert wurde, sorgte sie häufig für einen ex-tremen Modernisierungssprung und einen weitgehenden Wandel in den Beziehungen zwischen Zentrum und Peripherie, wie Roland Cvetkovski am Beispiel des Zarenreichs zeigen konnte.4 Diejenige Bahnlinie, welche den Osten Preußens auf diese Weise revolutio-nieren sollte, war die Königlich Preußische Ostbahn Berlin-Königs-berg.

2007 feierte man in den an der historischen Ostbahn gelegenen Orten das 150-jährige Bestehen der durchgehenden Eisenbahnver-bindung zwischen Berlin und Königsberg. Damit rückte eine Stre-cke in das öffentliche Interesse, die vor 1945 – insbesondere aber bis 1918 – der wichtigste Transportweg des preußischen Ostens und eine wichtige Magistrale des europäischen Ost-West-Verkehrs gewesen war. Die Grenzziehungen von 1918/20 und 1945 ließen die Ostbahn fortan durch das Territorium mehrerer Staaten verlau-fen und nach dem Zweiten Weltkrieg sank sie gar zu weitgehender Bedeutungslosigkeit herab. Konnte man mit Wolfgang Schivel-busch für die Zeit des Baus Mitte des 19. Jahrhunderts von einer „Vernichtung von Raum und Zeit“ sprechen5, so macht die Ostbahn deutlich, dass auch eine umgekehrte Entwicklung möglich ist: Die Strecke Berlin-Königsberg wurde 1939 in sechseinhalb Stunden zu-rückgelegt – zur Zeit existiert keine durchgehende Eisenbahnver-bindung nach Kaliningrad, das nur unwesentlich weiter von der deutschen Hauptstadt entfernt ist als Warschau.

Die einstige Bedeutung der Ostbahn für Wirtschaft und Gesell-schaft Preußens und des Deutschen Reiches steht im Gegensatz zum wissenschaftlichen Interesse, welches der Strecke entgegen-gebracht wird. Nach einer ersten Monogra$e von 1911, die sich al-lerdings hauptsächlich auf die Diskussionen um die Planung der

Ostbahn und Grenzüberschreitung

Jan MusekampInstitut für angewandte Geschichte, Europa-Universität Frankfurt (Oder)Vortrag zur Ausstellungserö!nung / Frankfurt (Oder) am 07.06.2010

Ostbahn und die Verwirklichung der einzelnen Abschnitte be-schränkt,6 erschien eine weitere, polnischsprachige Monogra$e erst 1996, die wiederum einen wirtschaftsgeschichtlichen Schwer-punkt aufweist und sich zudem auf die Zeit bis 1880 beschränkt7. Das an der Universität in Toru( entstehende Promotionsvorhaben von Marcin Przegi!tka wiederum hat den Transitverkehr durch Po-len in der Zwischenkriegszeit zum Thema. Zwar entstand zwischen-zeitlich eine Reihe von deutschen und polnischen Publikationen so-wie Ausstellungen aus den Reihen von Heimat- und Eisenbahner-vereinen, diese sind allerdings sehr regional- bzw. technikorientiert. Es fehlt an wissenschaftlichen Untersuchungen, welche die Zeit bis 1914 und die grenzüberschreitenden Aspekte dieser früheren Ma-gistrale des deutschen Ostens im Sinne einer Kultur- und Bezie-hungsgeschichte in den Blick nehmen und auch in einen gesamt-europäischen Kontext einordnen würden.

Anfänge mit HindernissenIch möchte hier nur kurz auf die wichtigsten Punkte zu sprechen

kommen, insbesondere auf die Finanzierungsprobleme der Bahn: Bis zur Mitte der 1840er Jahre waren Bahnlinien in Preußen haupt-sächlich mit privatem Kapital errichtet worden.8 Aufgrund der ins-gesamt gesehen wirtschaftlichen Rückständigkeit und relativ dün-nen Besiedlung des weiten Gebiets zwischen Berlin und Königs-berg mangelte es jedoch an privatem Risikokapital für den Bau dieser Strecke, weshalb Preußen hier erstmals eine Beteiligung staatlicher Gelder anstrebte. Ein Bau aus Mitteln des 1843 einge-richteten und schließlich mit jährlich 2 Millionen Talern ausgestat-teten Eisenbahnfonds hätte jedoch Jahrzehnte in Anspruch genom-men, weshalb ab 1846 zunächst mit den besonders langwierigen Arbeiten an der Eindeichung der Weichsel und der hier zu erricht-enden Brückenbauten begonnen wurde. Da für den eigentlichen Streckenbau privates Kapital auch weiterhin ausblieb, plante der König die Aufnahme einer Staatsanleihe zur ausschließlich staat-lichen Finanzierung der Bahn. An diesem Punkt geriet der Monarch jedoch in Kon&ikt mit den Provinziallandtagen, die er 1823 einge-richtet hatte, um den Forderungen nach einer Verfassung und par-lamentarischer Vertretung den Wind aus den Segeln zu nehmen. Sie besaßen jedoch kaum Kompetenzen. Immerhin war von ihrer Zustimmung die Aufnahme von Staatsanleihen abhängig, weshalb der König den Vereinigten Landtag erstmals 1847 in Berlin einbe-rief. Die politische Stimmung des Vormärz war jedoch aufgeheizt und die Forderungen nach einer angemessenen parlamentarischen Vertretung der Bevölkerung wurden lauter. Obwohl er vom Sinn des Baus der Eisenbahnlinie Berlin-Königsberg überzeugt war, lehnte der Landtag die Staatsanleihe zum Bau der Ostbahn ab: Mit diesem Druckmittel wollte man den preußischen König Friedrich Wilhelm IV. zu Zugeständnissen hinsichtlich der Mitbestimmungs-rechte bewegen.9

Der König war erbost und ordnete vorübergehend sogar die Ein-stellung jeglicher Bauarbeiten an. Paradoxerweise waren es die Unruhen der Märzrevolution von 1848, die zu einem beschleu-nigten Fortgang der Arbeiten führten, als man nämlich arbeitslo-sen Berliner Arbeitern die Möglichkeit einer Beschäftigung beim Bau der Ostbahn bot. Arbeitswillige wurden über die Stettiner und Stargard-Posener Bahn zum vorgesehenen Kreuzungspunkt mit der Ostbahn im späteren Kreuz transportiert. Dieser Ort ent-wickelte sich in der Folge zu einem wichtigen Eisenbahnknoten-punkt und ist es bis heute geblieben.

17

Nach der vom König oktroyierten Verfassung von 1848 stimmte das erstmals direkt, wenn auch nach dem Dreiklassenwahlrecht ge-wählte preußische Parlament Ende 1849 der Staatsanleihe zu, wes-halb der Bau auf Staatskosten zügig fortgesetzt werden konnte. Wesentlichen Anteil daran hatte die Bestellung des Bankiers Au-gust Freiherr von der Heydt zum preußischen Handelsminister, der den Bau der Ostbahn forcierte und entsprechende Gesetzesvorla-gen rasch vorbereiten ließ. Mittlerweile war auch eine Einigung über den Streckenverlauf erzielt worden, der aufgrund der großen wirtschaftlichen Bedeutung der Bahn von vielen kommunalen Ver-tretern beein&usst worden war. Aus militärstrategischen Gründen sollte die Bahn vor einem möglichen russischen Angri" aus Südos-ten geschützt werden und musste deshalb nördlich der Warthe und möglichst lange westlich der Weichsel verlaufen. Deshalb wurde der Weichselübergang nicht im grenznahen, geogra$sch besser geeigneten Thorn (Toru() vorgesehen, sondern im weiter nördlich gelegenen Dirschau. Darüber hinaus sollten die Festun-gen Küstrin, Thorn, Graudenz, Danzig und Königsberg mit der Hauptstadt Berlin verbunden werden.10

Nachdem Teilstrecken bereits ab 1851 in Betrieb gegangen wa-ren, konnte die durchgehende Verbindung Berlin-Frankfurt (Oder)-Küstrin-Landsberg (Warthe)-Dirschau-Königsberg 1857 dem Ver-kehr übergeben werden. Der König höchstpersönlich reiste zur Jungfernfahrt am 12. Oktober 1857 nach Landsberg. 1867 folgte die Fertigstellung der Abkürzung zwischen Berlin und Küstrin, 1873 die Abkürzung zwischen Schneidemühl und Dirschau.

Die Bahn erlangte in der Folgezeit eine enorme Bedeutung für den Transport von Personen und Gütern auf der Strecke und sorgte für einen Entwicklungsschub von Dörfern und Städten. Aber auch ein anderer Bereich des Verkehrs sollte revolutioniert werden, und zwar der grenzüberschreitende, dem ich mich im Folgenden wid-men möchte.

Ostbahn und GrenzüberschreitungIn einem an der Europa-Universität Viadrina angesiedelten For-

schungsprojekt wird die Königlich Preußische Ostbahn und ihre Bedeutung für die grenzüberschreitenden Kontakte zwischen Preußen und dem Russländischen Reich 1848-1914 unter die Lupe genommen. Im Folgenden möchte ich einige Untersuchungs-richtungen kurz skizzieren.

Im Sinne einer Wahrnehmungsgeschichte wird zum einen der Wandel der Mobilität in der Bevölkerung untersucht. Dieser Wandel wurde in der Kultur- und Geschichtswissenschaft für den Bereich der Eisenbahn spätestens seit den Standardwerken von Wolfgang Schivelbusch und Ralf Roth ausführlich analysiert.11 Es existieren jedoch keine Untersuchungen, die auch die grenz-überschreitenden Aspekte dieser Entwicklung unter die Lupe neh-men würden. Dies ist umso erstaunlicher, als der Eisenbahnverkehr ähnlich wie der Dampfschi"verkehr und die Telegraphenlinien schon früh auch internationale Bedeutung erlangten. Auch die Zeitgenossen waren sich dessen bewusst, so sprach der Nationalö-konom Friedrich List 1839 von der Eisenbahn als dem „Herkules in der Wiege, der die Völker erlösen wird von der Plage des Kriegs (…) [und] des Nationalhasses“.12 Diese zukunftsoptimistische Vision ei-ner dank der Schienen zusammenwachsenden friedlichen Welt sollte sich nur bedingt bewahrheiten, auf jeden Fall aber hatte die Eisenbahn ihre Bedeutung als eine Trägerin der Globalisierung des 19. Jahrhunderts.13 Diese Globalisierung äußerte sich am Deut-lichsten auf wirtschaftlicher Ebene und ging unter anderem mit ei-ner Verzehnfachung des Welthandels zwischen 1850 und 1913 ein-her.14 Die durch das neue Verkehrssystem ermöglichte Mobilität wachsender Bevölkerungsteile sorgte jedoch auch für eine Be-schleunigung des Austauschs von Ideen, technischen und kultu-rellen Neuerungen, Arbeitskräften und Touristen ganz im Sinne

eines „fundamentale[n] Modernitätserlebnisses“15. Auch die Finan-zierung und der Ausbau der Eisenbahn waren grenzüberschrei-tende Phänomene, wie am international erfolgenden Aufstieg (und Fall) von Eisenbahnunternehmern wie Bethel Henry Strous-berg und anderen nachverfolgt werden kann.16

Der Wissenstransfer im Bereich der Eisenbahntechnik lässt sich paradigmatisch am Bau der Brücke von Dirschau (heute Tczew) an der Ostbahn durch den Ingenieur Carl Lentze zeigen, der sich auf Reisen nach Großbritannien das notwendige Wissen angeeignet hatte und dem die Britannia-Brücke als direktes Vorbild diente.17

Hinsichtlich der grenzüberschreitenden Bedeutung der Ostbahn können drei Ebenen ausgemacht werden: Auf einer ersten Ebene lässt sich anhand der Diskussionen über den Sinn und die Art und Weise der Verknüpfung der preußischen mit den russländischen Bahnen ein Blick werfen auf das preußisch-russische Verhältnis Mitte des 19. Jahrhunderts: So waren es zwar auch übergeordnete wirtschaftliche Interessen, die für die Vernetzung der beiden Staa-ten sprachen, andererseits standen dem militärische, politische und partikulare wirtschaftliche Interessen entgegen. Man erwar-tete Nachteile im Falle eines militärischen Kon&ikts, zweifelte ge-nerell die Sinnhaftigkeit der Eisenbahn für den grenzüberschrei-tenden Verkehr an oder befürchtete die für den eigenen Staat un-günstige Umleitung von Handelsströmen.18 Gerade der militärische Aspekt war ein bedeutender Faktor und führte zu einer Strecken-führung der Ostbahn, die eher an strategischen denn an wirt-schaftlichen Gesichtspunkten orientiert war.

Auf einer zweiten Ebene ist eine wachsende Mobilität der Eliten zwischen St. Petersburg, Warschau, Berlin und Paris zu beobach-ten. Häu$ge und selbstverständliche Fernreisen wurden erst durch den Anschluss der Ostbahn an das Netz der Bahnen des Russlän-dischen Reiches ermöglicht, Ausdruck dessen sind die internatio-nalen Kursbücher, die Karl Schlögel tre"end als „Zivilisationsproto-kolle“ bezeichnet hat.19

1861 wurde mit der Fertigstellung der Linie Königsberg-Eydt-kuhnen-Grenze auf ostpreußischer und der Linie Kovno-Wirballen-Grenze auf litauischer Seite der Anschluss der Ostbahn an die St. Petersburg-Warschauer Eisenbahn gescha"en und damit die preu-ßische mit der russländischen Hauptstadt verbunden. Ein Jahr spä-ter erfolgte mit der Fertigstellung der Bromberg-Warschauer Bahn der Anschluss der Ostbahn an die Warschau-Wiener Eisenbahn und verband damit die preußische mit der polnischen und der habsburgischen Hauptstadt. Vermögender Adel und Großbürger-tum, aber auch Künstler und Handlungsreisende nutzten die trans-kontinentalen Verbindungen, um ihren verschiedenartigsten Be-schäftigungen im Ausland nachzugehen. Das neue Transportmit-tel in Verbindung mit dem Telegrafen sorgte somit vor dem Hintergrund der Globalisierung für eine stärkere Vernetzung der europäischen Metropolen. Während die einen Erholung, Zerstreu-ung und Abwechslung im Ausland suchten, standen für andere wirtschaftliche oder private Interessen im Vordergrund: Der euro-päische Hochadel war über Landesgrenzen hinweg stark verwoben und insbesondere zwischen den russischen, deutschen und eng-lischen Herrscherhäusern bestanden enge Bande. Nichts lag näher, als das neue Transportmittel zu gegenseitigen Besuchen zu nut-zen, zumal mit der „Compagnie internationale des wagons-lits“, der Internationalen Schlafwagengesellschaft des Belgiers Georges Nagelmackers ab Mitte der 1870er Jahre komfortable Ferneisen möglich wurden.20

18

So reiste der russische Hochadel ab 1896 bis zum Ersten Welt-krieg ganz selbstverständlich mit dem Nord-Express von Sankt Pe-tersburg über Königsberg und Berlin nach Paris, um von dort aus weiter an die Mittelmeerküste zu fahren.21

Vladimir Nabokov berichtet in seinen Erinnerungen folgender-maßen von seinen Erfahrungen:

Am anderen Ende meines Geistes vermag ich mindestens fünf sol-cher Reisen nach Paris, deren endgültiges Ziel die Riviera oder Biar-ritz war, aus einem Knäuel zu lösen. Im Jahre 1909 (…) bestand un-sere Reisegesellschaft aus elf Personen und einem Dackel. Mit Hand-schuhen und einer Reisemütze saß mein Vater in einem Abteil, das er mit unserem Hauslehrer teilte, und las ein Buch. Ein Waschraum trennte sie von meinem Bruder und mir. Meine Mutter und ihr Mäd-chen Natascha hatten ein Abteil neben unserem. Danach kamen meine beiden kleinen Schwestern, ihre englische Gouvernante Miss Lavington und ein russisches Kindermädchen. Der Überzählige un-serer Reisegesellschaft, Ossip, der Diener meines Vaters (den die pe-dantischen Bolschewisten zehn Jahre später erschießen sollten, weil er sich unsere Fahrräder angeeignet hatte, statt sie dem Volk zu überlassen), teilte sein Coupé mit einem Fremden.22

Die auf diesen Reisen durchfahrenen Umsteigestationen in Wir-ballen (russisch Ver,bolovo, litauisch Virbalis) und Eydtkuhnen ent-wickelten sich nicht nur zu gigantischen Schaufenstern der sie re-präsentierenden Imperien, sondern auch zu einer mentalen Grenze zwischen Ost und West und zu einem Topos in der russischen Lite-ratur.23 Umgekehrt waren Besuche deutscher Eliten in St. Peters-burg keine Seltenheit, auch hier spielte der Nord-Express eine ent-scheidende Rolle.24 In die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts fällt zudem ein vermehrter Ideentransfer zwischen Künstlern aus Rus-sland, Deutschland und Frankreich, die in diesem Ausmaß ohne die Eisenbahn ebenfalls undenkbar gewesen wären.

Auf einer dritten Ebene können verstärkte grenzüberschreitende Verbindungen im unmittelbaren Grenzgebiet ausgemacht werden. Sowohl das östliche preußische Grenzland als auch das westliche russländische, historisch polnisch-litauische Grenzland, waren vor dem Eisenbahnbau stark von ihrer peripheren Lage, wirtschaft-licher Rückständigkeit und schlechten Verkehrsanbindungen ge-prägt. Zwar hatte auch schon vorher ein reger o-zieller und inof-$zieller Handel im Grenzgebiet existiert, erst mit der Bahn jedoch konnten Kleinhändler mit leicht verderblichen Waren, aber auch Massengüter in kürzester Zeit und unabhängig von den nur einge-schränkt nutzbaren Wasserwegen über die Grenzen transportiert werden. Ausdruck dessen ist die Entstehung von &orierenden Spe-ditions$rmen gerade im Grenzgebiet, die häu$g jüdische Inhaber hatten.25 Neben der o-ziellen Sphäre existierte aber wie zu allen Zeiten und an allen Grenzen auch ein ino-zieller Handel, den man heute als „Ameisenhandel“ bezeichnen würde. Dieser zunehmende Kontakt über die Grenze hinweg konnte auch für eine Änderung der Einstellungen gegenüber dem Anderen sorgen.

Von der Existenz grenzüberschreitender Netzwerke zeugen bei-spielsweise die ausgeprägten gesellschaftlichen Verbindungen des Leiters der Station Wirballen der St. Petersburg-Warschauer Eisen-bahnpolizei, Sergej Masoedov.26

Im Falle der Grenze bei Thorn war polnische Bevölkerung beider-seits der Grenze ansässig, die erst seit den polnischen Teilungen voneinander getrennt war. Für die preußische Grenzregion lohnt deshalb auch eine Untersuchung der Rolle der Ostbahn für die zu-nehmenden Antagonismen zwischen deutscher und polnischer Be-völkerung. Hatten polnische und deutsche Bürger Posens 1843 noch ohne Erfolg gemeinsam für einen Verlauf der Ostbahn durch ihre Stadt gekämpft,27 so diente die starke Präsenz deutschspra-chiger Eisenbahnbeamter am Sitz der Direktion der Ostbahn in

Bromberg 1872 als Argument der Ratsherren für einen Verbleib der Direktion zur Verstärkung des „deutsche[n] Element[s]“28. Beider-seits der Grenze stellten auch die jeweiligen preußisch-deutschen bzw. russischen Verwaltungsbeamten und Militärs einen wich-tigen Faktor dar.

Es bleibt festzuhalten, dass die Ostbahn bis 1914 ein entschei-dendes Glied der Verbindung europäischer Imperien und ihrer Be-wohner darstellte. Diese Rolle sollte sich nach dem Ersten und ins-besondere nach dem Zweiten Weltkrieg dramatisch wandeln.

1 Jürgen Osterhammel: Die Verwandlung der Welt. Eine Geschichte des 19. Jahrhunderts, München 2009.2 Wolfgang Kaschuba: Die Überwindung der Distanz. Zeit und Raum in der europäischen Moderne, Frankfurt am Main 2004, S. 78.3 Diese Mobilitätsrevolution hat Bagwell am Beispiel Großbritanniens ausführlich analysiert: Philip Sidney Bagwell: The transport revolution 1770-1985, London 1974.4 Roland Cvetkovski: Modernisierung durch Beschleunigung. Raum und Mobilität im Zarenreich, Frankfurt am Main [u.a.] 2006.5 Wolfgang Schivelbusch: Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert, Frankfurt am Main 1989, S. 35.6 Kurt Born: Die Entwicklung der Königlich Preußischen Ostbahn, Berlin 1911.7 Andrzej Pi#tkowski: Kolej wschodnia w latach 1842 - 1880. Z dziejów transportu kolejowego na Pomorzu Wschodnim, Olsztyn 1996.8 Ralf Roth: Das Jahrhundert der Eisenbahn. Die Herrschaft über Raum und Zeit 1800 - 1914, Ost$ldern 2005, S. 61-64.9 Roth, S. 86-88.10 Born, S. 19-29.11 Schivelbusch; Roth.12 Zitiert nach Lothar Gall: Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zum Ersten Welt- krieg, in: Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart, hg. von Manfred Pohl und Lothar Gall, München 1999, S. 13-70, hier S. 16.13 Osterhammel, S. 1018.14 Osterhammel, S. 1033.15 Kaschuba, S. 102.16 Roth, S. 108-130.17 Wieland Ramm: Der Bau und das bewegte Schicksal der Dirschauer Brücke, in: Wieland Ramm und Christoph Groh: Zeugin der Geschichte: die alte Weichselbrücke in Dirschau. .wiadek przesz%o/ci: Dawny most przez Wis%! w Tczewie, Kaiserslautern 2004, S. 61-77.18 Vgl. Born, 85-105; die Diskussionen können anhand der zeitgenössischen Presse sowie der Akten der Eisenbahnverwaltungen im Geheimen Staatsarchiv Preußischer Kulturbesitz in Berlin sowie des Verkehrsministeriums im Russländischen historischen Staatsarchiv in St. Petersburg nachgezeichnet werden.19 Karl Schlögel: Im Raume lesen wir die Zeit. über Zivilisationsgeschichte und Geopolitik, München [u.a.] 2003, S. 352-362.20 Vgl. dazu den Katalog zu Plakaten dieser Gesellschaft: Albert Mühl und Jürgen Klein: Reisen in Luxuszügen. Die Internationale Schlafwagen-Gesellschaft. Die großen Expresszüge und Hotels Geschichte und Plakate, Freiburg im Br. 2006, 11-31, 112-116; zum Nordexpress: Roger Commault: Le Nord-Express, in: La vie du rail 1777/ 1779/ 1781(1981), S. 9-14/ 46-49/ 41-45.21 Elena Razvozjaeva: L`Histoire du tourisme russe en France 1885-1914, in: Bulletin de l`Institut Pierre Renouvin 25(2007).22 Vladimir Nabokov: Erinnerung, sprich. Wiedersehen mit einer Autobiographie, Reinbek bei Hamburg 1991, S. 18823 Vgl. das Gedicht „Rossii“ (An Russland) von Il‘a 0renburg aus dem Jahr 1913, in: Il’ja G. 0renburg: Sobranie so1inen2, Bd. 1, Moskva 1990, 28; Vladimir Nabokovs Reiseerinnerungen: Vladimir Nabokov: Erinnerung, sprich. Wiedersehen mit einer Autobiographie, Reinbek bei Hamburg 1991, S. 187-195.24 Vgl. auch die Planung und Durchführung der Reise Kaiser Wilhelms I. nach Sankt Petersburg im April 1873: Auswärtiges Amt, Politisches Archiv, I A Europa Generalia, IAAa 45, Bd. 1, Sign. R 228 (ohne Paginierung).25 Vgl. die Dokumentensammlung zu den Inhabern der Speditionsfrima Schidorsky & Schederewsky in den Grenzbahnhöfen Eydtkuhnen und Wirballen, in: Marthi Pritzker-Ehrlich: Gestörte Bürgerlichkeit. Zeugnisse einer jüdisch-christlichen Familie in Briefen, Dokumenten und Bildern, Brugg 2008, S. 60-104.26 William C. Fuller: The foe within. Fantasies of treason and the end of Imperial Russia, Ithaca [u.a.] 2006, S. 16-18.27 Born, S. 17, 18.28 Geheimes Staatsarchiv Preußischer Kulturbesitz, I. HA, Rep. 93 E, Nr. 780, Bl. 79.

19

D"ugi dziewi!tnasty wiek przedstawia si! jako czas prze"omów we wszystkich dziedzinach $ycia, co ostatnio pokaza" Jürgen Osterham-mel/. Efektem licznych wynalazków tej epoki by"a post!puj#ca glo-balizacja, której warunkiem by"o umo$liwienie rewolucji w komuni-kacji i "#czno%ci0. Ta zmiana w transporcie ludzi i towarów rozpocz!"a si! wraz z usprawnieniem komunikacji pocztowej, post!pem w bu-dowie szos, pojawieniem si! parostatków i pierwszych linii telegra-ficznych ju$ w /102 roku, a nied"ugo pó*niej wraz z kolejami $ela-znymi osi#gn!"a swój punkt szczytowy3. Nowy %rodek transportu zdoby" najpierw Wielk# Brytani! i Stany Zjednoczone Ameryki Pó"-nocnej, w nast!pstwie czego rozszerza" si! tak$e na Europ! Zachod-ni# i ,rodkow#. Po pierwszej kolei w krajach niemieckich w /134 roku pojawi"y si! szybko nast!pne linie, dzi!ki czemu pod koniec lat czter-dziestych XIX wieku w wypadku wi!kszej cz!%ci przysz"ej Rzeszy Nie-mieckiej mo$na by"o mówi) ju$ o sieci kolejowej, która mia"a tak$e znaczenie dla komunikacji transgranicznej.

Jednak$e na wschód od linii Szczecin – Berlin – Wroc"aw, a wi!c w rolniczo ukszta"towanej wschodniej cz!%ci Prus granicz#cej z Ce-sarstwem Rosyjskim, z powodu braku kapita"u prywatnego i innych problemów koleje sta"y si! powszechne dopiero pó*niej. Tam, gdzie w ko&cu powsta"y, sta"y si! przyczyn# gwa"townej modernizacji i da-leko id#cej zmiany w relacji mi!dzy centrum a peryferiami, co na przyk"adzie Rosji Carskiej pokaza" Roland Cvetkovski5. Lini# kolejow#, która w opisany sposób zrewolucjonizowa"a wschodni# cz!%) Prus, by"a Królewsko-Pruska Kolej Wschodnia z Berlina do Królewca.

W 0226 roku w miastach po"o$onych na historycznej Kolei Wschod-niej %wi!towano /42. rocznic! powstania bezpo%redniego po"#cze-nia kolejowego miedzy Berlinem a Królewcem. Dzi!ki temu obiek-tem zainteresowania opinii publicznej sta"a si! linia, która przed /754 rokiem – w najwi!kszym jednak stopniu przed /7/1 rokiem – by"a najwa$niejsz# arteri# komunikacyjn# pruskiego Wschodu i istotn# magistral# w europejskim ruchu w osi Wschód-Zachód. Zmiany granic w latach /7/1-/702 i w /754 roku sprawi"y, $e od tego czasu Kolej Wschodnia przebiega"a przez terytorium kilku pa&stw, a po drugiej wojnie %wiatowej straci"a zupe"nie na znaczeniu. Je%li za Wolfgangiem Schivelbuschem w po"owie XIX wieku, w czasie bu-dowy, mo$na mówi) o „unicestwieniu przestrzeni i czasu”4, to przy-k"ad Kolei Wschodniej pokazuje, $e mo$liwy jest tak$e regres: o ile w /737 roku lini! Berlin – Królewiec mo$na by"o pokona) w sze%) i pó" godziny to obecnie nie istnieje $adne bezpo%rednie po"#czenie kole-jowe z Kaliningradem, który jest tylko nieznacznie bardziej oddalony od niemieckiej stolicy ni$ Warszawa.

Dawne znaczenie Kolei Wschodniej dla gospodarki i spo"ecze&-stwa Prus i Rzeszy Niemieckiej stoi w sprzeczno%ci z niewielkim za-interesowaniem naukowców. Po pierwszej monografii z /7// roku, która jest wprawdzie ograniczona g"ównie do dyskusji o planowaniu Kolei Wschodniej i realizacji poszczególnych odcinków8, kolejne opra-cowanie, polskoj!zyczne, ukaza"o si! dopiero w /778 roku i jest sku-pione dla odmiany na historii gospodarczej i dodatkowo ograniczone

Kolej Wschodnia i przekraczanie granicy

Jan MusekampInstytut Historii Stosowanej, Uniwersytet Europejski Viadrina we Frankfurcie nad Odr#T"umaczenie: Marcin Przegi!tkaWyk"ad na otwarcie wystawy we Frankfurcie nad Odr# dnia 07.06.2010r.

do okresu przed /112 rokiem6. Natomiast tematem powstaj#cej na Uniwersytecie Miko"aja Kopernika w Toruniu pracy doktorskiej pana magistra Marcina Przegi!tki jest komunikacja tranzytowa przez Pol-sk! w okresie mi!dzywojennym. Wprawdzie do tej pory powsta" ca"y szereg niemieckich i polskich publikacji oraz wystaw opracowanych przez stowarzyszenia regionalne lub sympatyków kolei, s# one jed-nak zorientowane na histori! lokaln# lub na technik!. Brakuje na-ukowego opracowania, którego tematem by"by okres do /7/5 roku i transgraniczne aspekty dawnej magistrali niemieckiego Wschodu pod wzgl!dem historii kultury i stosunków mi!dzynarodowych, a tak$e w kontek%cie ogólnoeuropejskim.

Trudne pocz#tkiChcia"bym tutaj krótko omówi) najwa$niejsze punkty, w szczegól-

no%ci problematyk! finansowania kolei: do po"owy lat czterdziestych XIX wieku koleje w Prusach by"y finansowane przewa$nie przez ka-pita" prywatny1. Z powodu ogólnie widocznego gospodarczego za-cofania i wzgl!dnie niskiej g!sto%ci zaludnienia na rozleg"ej prze-strzeni mi!dzy Berlinem a Królewcem brakowa"o prywatnego kapi-ta"u do budowy tej linii i z tego te$ powodu Prusy po raz pierwszy stara"y si! o przydzia" pa&stwowych pieni!dzy. Budowa ze %rodków utworzonego w /153 roku i corocznie zasilanego 0 milionami tala-rów funduszu kolejowego trwa"aby jednak dziesi!ciolecia, dlatego prace rozpocz!to w /158 roku od szczególnie czasoch"onnych robót przy obwa"owaniu Wis"y i przygotowa& do budowy mostów. Ponie-wa$ do samej budowy linii kolejowej nadal brakowa"o kapita"u pry-watnego, król planowa" rozpisanie po$yczki pa&stwowej, aby kolej (nansowa) wy"#cznie z pa&stwowych %rodków. W tym momencie monarcha popad" w kon-ikt z Sejmikami Prowincjonalnymi, które w /103 r. sam powo"a" na fali $#da& uchwalenia konstytucji i powo"a-nia parlamentu. Nie posiada"y one jednak prawie $adnych upraw-nie&. Od ich zgody zale$a"o jednak rozpisanie po$yczki, dlatego król po raz pierwszy zwo"a" Zjednoczony Landtag w /156 roku do Berlina. Polityczne nastroje w przededniu Wiosny Ludów by"y jednak coraz gor!tsze i $#dania odpowiedniej parlamentarnej reprezentacji oby-wateli coraz g"o%niejsze. Zjednoczony Landtag, chocia$ by" przeko-nany co do sensu budowy linii kolejowej Berlin – Królewiec, odrzuci" jednak propozycj! rozpisania po$yczki na budow! Kolei Wschodniej: Dzi!ki temu %rodkowi nacisku zamierzano zmusi) króla pruskiego Fryderyka Wilhelma IV do ust!pstw w kwestii wspó"rz#dzenia7.

Król by" tym mocno poirytowany i zarz#dzi" tymczasowo nawet wstrzymanie wszystkich rozpocz!tych prac. Do przyspieszonego po-st!pu robót doprowadzi"y paradoksalnie zamieszki rewolucji marco-wej /151 roku, gdy bezrobotnym berli&skim robotnikom zaofero-wano zatrudnienie przy budowie Kolei Wschodniej. Ochotnicy zostali przewiezieni Kolej# Szczeci&sk# i Stargardzko-Pozna&sk# do miejsca przewidzianego na skrzy$owanie z Kolej# Wschodni#, pó*niejszego Krzy$a. Ta miejscowo%) rozwin!"a si! w efekcie w wa$ny w!ze" kole-jowy i pozostaje nim do dzi%.

20

Po narzuconej przez króla konstytucji z /151 roku, gdy na podsta-wie trójklasowego prawa wyborczego po raz pierwszy bezpo%rednio wybrano pruski parlament, ten ostatni zgodzi" si! na po$yczk! pa&-stwow#, dzi!ki czemu budowa bez zak"óce& mog"a by) kontynuo-wana na koszt pa&stwa. Istotny w tym udzia" mia" powo"any na urz#d pruskiego ministra handlu bankier baron August von der Heydt, który forsowa" budow! Kolei Wschodniej i pozwoli" na przy-gotowanie odpowiednich podstaw prawnych. Tymczasem osi#gni!to tak$e porozumienie w kwestii przebiegu linii, na który – z uwagi na wielkie znaczenie gospodarcze kolei – wp"yw mia"o wielu przedsta-wicieli miejscowo%ci. Z powodów strategicznych kolej mia"a by) chroniona na wypadek ewentualnego rosyjskiego ataku od po"u-dniowego-wschodu i musia"a przebiega) na pó"noc od Warty i mo$-liwie daleko na zachód od Wis"y. Z tego powodu przekroczenie Wis"y nie zosta"o zaplanowane w po"o$onym blisko granicy i w dogodnym pod wzgl!dem geogra(cznym miejscu w Toruniu, lecz w znajduj#-cym si! dalej na pó"noc Tczewie – ówczesnym Dirschau. Ponadto twierdze w Kostrzynie, Toruniu, Grudzi#dzu, Gda&sku i Królewcu po-winny zosta) po"#czone ze stolic# w Berlinie/2.

Po tym gdy pocz#wszy od /14/ roku oddawano do u$ytku poszcze-gólne odcinki, w /146 roku otwarto bezpo%rednie po"#czenie Berlin – Frankfurt nad Odr# – Kostrzyn – Gorzów Wielkopolski – Tczew – Królewiec. Król osobi%cie wzi#" udzia" w inauguracji ruchu i uda" si! /0 pa*dziernika /146 roku do Gorzowa. Nast!pnie otwarto po"#cze-nia skracaj#ce drog!: w /186 roku Berlin – Kostrzyn a w /163 roku Pi"a – Tczew.

Wkrótce kolej zdoby"a ogromne znaczenie dla transportu pasa$e-rów oraz towarów i wp"ywa"a na gwa"towny rozwój po"o$onych przy niej miast i wsi. Zrewolucjonizowany zosta" tak$e inny rodzaj komu-nikacji i to w"a%nie transgraniczny, któremu teraz chcia"bym po%wi!-ci) uwag!.

Kolej Wschodnia i przekraczanie granicyW realizowanym przeze mnie na Uniwersytecie Europejskim Via-

drina projekcie naukowym zbadana zostanie Królewsko-Pruska Ko-lej Wschodnia i jej znaczenie dla kontaktów transgranicznych mi!-dzy Prusami i Cesarstwem Rosyjskim w latach /151-/7/5. Chcia"bym teraz przedstawi) pokrótce wybrane kierunki bada&.

W sensie historii postrzegania b!d# prowadzone badania nad przemian# mobilno%ci spo"ecze&stwa. W kulturoznawstwie i na-ukach historycznych przemiana ta, w odniesieniu do kolei, zosta"a ostatnio wyczerpuj#co przeanalizowana w pracach Wolfganga Schvielbuscha i Ralfa Rotha//. Nie ma jednak $adnych bada&, które przybli$y"yby tak$e transgraniczny wymiar tego rozwoju. Jest to tym bardziej zadziwiaj#ce, je%li we*miemy pod uwag!, $e komunikacja kolejowa, podobnie jak $egluga parowa i "#czno%) telegra(czna bar-dzo wcze%nie zdoby"a znaczenie mi!dzynarodowe. Byli tego %wia-domi tak$e %wiadkowie epoki, a narodowy ekonomista Fryderyk List w /137 roku mówi" o kolei jako o „Herkulesie w ko"ysce, który uwolni ludzko%) od plagi wojen (…) [i] nacjonalizmów” /0. T! optymistyczn# wizj! %wiata, który dzi!ki szynom rozwija si! pokojowo, mo$na te-raz zwery(kowa), tak czy inaczej kolej mia"a znaczenie jako nosi-cielka globalizacji w XIX wieku/3. Ta globalizacja przejawia"a si! naj-wyra*niej na p"aszczy*nie gospodarczej i oznacza"a mi!dzy innymi dziesi!ciokrotny wzrost handlu %wiatowego miedzy rokiem /142 a /7/3/5. Umo$liwiona dzi!ki nowemu systemowi komunikacji mobil-

no%) coraz szerszych rzesz spo"ecze&stwa spowodowa"a tak$e przy-spieszenie przep"ywu my%li, technicznych i kulturowych nowinek, si"y roboczej i turystów, dok"adnie w znaczeniu „fundamentalnego do%wiadczenia nowoczesno%ci”/4. Tak$e (nansowanie i rozbudowa kolei by"y fenomenami transgranicznymi, co wida) na przyk"adzie mi!dzynarodowych sukcesów i upadków przedsi!biorców kolejo-wych takich jak Bethel Henry Strousberg i innych/8.

Transfer wiedzy w dziedzinie techniki kolejowej mo$na modelowo zaobserwowa) na przyk"adzie budowy mostu w Tczewie (Dirschau) na trasie Kolei Wschodniej przez in$yniera Carla Lentze, który pod-czas podró$y do Wielkiej Brytanii zdoby" potrzebn# wiedz! i któremu za pierwowzór pos"u$y" Britannia Bridge/6.

Pod wzgl!dem transgranicznego znaczenia Kolei Wschodniej mo$na wyró$ni) trzy p"aszczyzny. Na pierwszej przy okazji dyskusji na temat sensu powi#za& mi!dzy pruskimi a rosyjskimi kolejami mo$na rzuci) okiem na prusko-rosyjskie stosunki w po"owie XIX wieku: Wprawdzie za po"#czeniem obu pa&stw kolejami przema-wia"y nadrz!dne korzy%ci gospodarcze, z drugiej jednak strony po-wody strategiczne, polityczne i partykularne gospodarcze interesy uzasadnia"y stanowisko dok"adnie przeciwne. Spodziewano si! ne-gatywnych konsekwencji w wypadku wojny, poddawano powszech-nie w w#tpliwo%) sensowno%) kolei dla komunikacji transgranicznej albo obawiano si! niekorzystnego dla w"asnego pa&stwa skierowa-nia handlu na inne drogi/1. Akurat strategiczny aspekt by" najwa$-niejszym czynnikiem i mia" decyduj#ce znaczenie w ustaleniu prze-biegu Kolei Wschodniej, który by" uwarunkowany militarnym a w drugiej kolejno%ci gospodarczym punktem widzenia.

Na drugiej p"aszczy*nie mo$na zaobserwowa) rosn#c# mobilno%) rosyjskich elit mi!dzy Sankt Petersburgiem, Warszaw#, Berlinem i Pary$em. Cz!ste i naturalne podró$e na du$e odleg"o%ci sta"y si! mo$liwe dopiero po po"#czeniu Kolei Wschodniej z sieci# kolei Cesar-stwa Rosyjskiego, wyrazem czego s# mi!dzynarodowe rozk"ady jazdy, które Karl Schlögel trafnie nazwa" „protoko"ami cywilizacji”/7.

W /18/ roku wraz z otwarciem linii Królewiec – Ejtkuny – granica ze strony pruskiej i linii Kowno – Wierzbo"owo – granica ze strony li-tewskiej powsta"o po"#czenie Kolei Wschodniej z Drog# 'elazn# War-szawsko-Petersbursk#, dzi!ki czemu stolice pruska i rosyjska zosta"y ze sob# powi#zane. Rok pó*niej wraz z otwarciem Drogi 'elaznej Warszawsko-Bydgoskiej powsta"o po"#czenie Kolei Wschodniej z Drog# 'elazn# Warszawsko-Wiede&sk# i stolica pruska zwi#zana zosta"a z polsk# i habsbursk#. Maj!tna arystokracja oraz zamo$ni mieszczanie, ale równie$ arty%ci i podró$uj#cy w interesach korzy-stali z transkontynentalnych po"#cze& aby za"atwi) swoje rozmaite sprawy zagranic#. Nowy %rodek transportu w po"#czeniu z telegra-fem zapewni" zatem warunki dla globalizacji i silnego powi#zania europejskich metropolii. Podczas gdy niektórzy poszukiwali zagra-nic# wypoczynku, rozrywki i urozmaicenia dla innych na pierwszym planie sta"y gospodarcze lub prywatne interesy: Europejska arysto-kracja by"a powi#zana ze sob# ponad granicami pa&stwowymi, a w szczególno%ci pomi!dzy rodami panuj#cymi Rosji, Niemiec i Wielkiej Brytanii istnia"y %cis"e zwi#zki. Nie by"o nic "atwiejszego ni$

21

korzystanie z nowego %rodka komunikacji by si! wzajemnie odwie-dza). Równie$ dlatego $e „Compagnie internationale des wagons-lits“, Mi!dzynarodowe Towarzystwo Wagonów Sypialnych Belga Georga Nagelmackera, od po"owy lat 62-tych XIX wieku umo$liwi"a dalekie podró$e w komfortowych warunkach02.

Od /178 roku do pierwszej wojny %wiatowej rosyjska arystokracja podró$owa"a Nord-Ekspressem z Sankt-Petersburga przez Królewiec i Berlin do Pary$a i stamt#d dalej nad wybrze$e Morza ,ródziem-nego0/.

Wladimir Nabokov przytacza" w swoich wspomnieniach nast!pu-j#ce w"asne do%wiadczenia:

W odleg!ym zakamarku umys!u potra"# odtworzy$ chyba co naj-mniej pi#$ takich podró%y do Pary%a, których ostatecznym celem by!y Riwiera albo Biarritz. W roku &'(' […] nasze grono sk!ada!o si# z jede-nastu osób i jednego jamnika. Ojciec, w r#kawiczkach i czapce podró%-nej, siedzia!, czytaj)c ksi)%k# w przedziale, który dzieli! z naszym na-uczycielem. Ja z bratem byli*my oddzieleni od nich !azienk). Matka i jej pokojówka Natasza zajmowa!y przedzia! przyleg!y do naszego. W s)siednim jecha!y dwie moje siostrzyczki, ich angielska guwer-nantka, miss Lavington, i rosyjska piastunka. Bez przydzia!u pozosta-wa! lokaj ojca, Osip (którego dziesi#$ lat pó+niej pedantyczni bolsze-wicy zastrzelili za to, %e przyw!aszczy! sobie nasze rowery, zamiast od-da$ je ludowi), tote% dosta! obcego wspó!pasa%era,,.

Stacje przesiadkowe, które przeje$d$ano w czasie podró$y, Wierz-bo"owo (niem. Wirballen, ros. Ver9bolovo, lit. Virbalis) i Ejtkuny (niem. Eydtkuhnen, dzi% Czernyszewskoje) sta"y si! nie tylko ogromnymi, reprezentacyjnymi bramami mocarstw, lecz tak$e psychologiczn# granic# miedzy Wschodem i Zachodem i toposem w rosyjskiej lite-raturze03.

Wizyty niemieckich elit w Sankt Petersburgu nie by"y wcale rzad-ko%ci#, tak$e tutaj decyduj#c# role odgrywa" Nord-Express05. W dru-giej po"owie XIX wieku dochodzi do tego wzrastaj#cy przep"yw my-%li mi!dzy artystami z Rosji, Niemiec i Francji, który w tej skali by"yby bez kolei równie$ nie do pomy%lenia.

Na trzeciej p"aszczy*nie mo$na umie%ci) wzrastaj#cy ruch trans-graniczny na terenie pogranicza. Nie tylko wschodnie pogranicze pruskie lecz tak$e zachodnie pogranicze rosyjskie, historyczne pogra-nicze polsko-litewskie, by"o przed budow# kolei silnie naznaczone peryferyjnym po"o$eniem, gospodarczo zacofane i pozbawione po-"#cze& komunikacyjnych. Wprawdzie ju$ wcze%niej istnia" na pogra-niczu o$ywiony handel i przemyt, jednak dopiero dzi!ki kolei mo$na by"o przewozi) przez granic! drobnych kupców z nietrwa"ymi towa-rami, ale równie$ i towary masowe szybko i niezale$nie od tylko w ograniczonym stopniu u$ytecznych dróg wodnych. Wyrazem tego jest powstawanie prosperuj#cych (rm spedycyjnych, w"a%nie na po-graniczu, których w"a%cicielami w wielu wypadkach byli 'ydzi04. Obok sfery o(cjalnej istnia" jednak, podobnie jak zawsze i na wszyst-kich granicach tak$e handel nielegalny, nazywany dzi% zjawiskiem „mrówek”. Te rozwijaj#ce si! ponad granic# kontakty mog"y tak$e wp"ywa) na zmian! nastawienia wobec innych. O istnieniu transgra-nicznej sieci %wiadcz# na przyk"ad wyra*ne towarzyskie kontakty szefa policji na stacji Wierzbo"owo na Drodze 'elaznej Warszawsko-Petersburskiej, Sergeja Masoedova08.

W przypadku granicy pod Toruniem polska ludno%) mieszka"a po obu jej stronach, oddzielona od siebie po raz pierwszy w nast!pstwie rozbiorów. Mimo tego w wypadku pruskiego pogranicza godne uwagi s# tak$e badania nad rol# Kolei Wschodniej w rosn#cych an-tagonizmach mi!dzy ludno%ci# polsk# i niemieck#. O ile jeszcze w /153 roku polscy i niemieccy mieszka&cy Poznania bez powodze-nia walczyli razem o przebieg Kolei Wschodniej przez swoje miasto06, o tyle w /160 roku silna reprezentacja niemieckoj!zycznych urz!d-ników kolejowych w siedzibie Dyrekcji Kolei Wschodniej w Bydgosz-czy sta"a si! dla radców argumentem za pozostawieniem dyrekcji, w celu wzmocnienia „elementu niemieckiego” 01. Wa$nym czynni-kiem na granicy byli ponadto liczni urz!dnicy i wojskowi prusko-nie-mieccy lub rosyjscy.

Jest dowiedzione, $e Kolej Wschodnia do /7/5 roku by"a decydu-j#cym ogniwem "#cz#cym europejskie mocarstwa i ich mieszka&ców. Ta rola zmieni"a si! dramatycznie po pierwszej, a w szczególno%ci po drugiej wojnie %wiatowej.

/ Jürgen Osterhammel, Die Verwandlung der Welt. Eine Geschichte des /7. Jahrhunderts, München 0227.0 Wolfgang Kaschuba: Die Überwindung der Distanz. Zeit und Raum in der europäischen Moderne, Frankfurt am Main 0225, s. 61.3 Rewolucj! w mobilno%ci wyczerpuj#co przeanalizowa" Bagwell na przyk"adzie Wielkiej Brytanii: Philip Sidney Bagwell, The transport revolution /662-/714, London /765.5 Roland Cvetkovski: Modernisierung durch Beschleunigung. Raum und Mobilität im Zarenreich, Frankfurt am Main [i in.] 0228.4 Wolfgang Schivelbusch, Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im /7. Jahrhundert, Frankfurt am Main /717, s. 34.8 Kurt Born, Die Entwicklung der Königlich Preußischen Ostbahn, Berlin /7//.6 Andrzej Pi#tkowski, Kolej wschodnia w latach /150 - /112. Z dziejów transportu kolejowego na Pomorzu Wschodnim, Olsztyn /778.1 Ralf Roth: Das Jahrhundert der Eisenbahn. Die Herrschaft über Raum und Zeit /122 - /7/5, Ost(ldern 0224, s. 8/-85.7 Roth, s. 18-11./2 Born, s. /7-07.// Schivelbusch; Roth./0 Cyt. za: Lothar Gall, Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zum Ersten Weltkrieg, w: „Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart“, red. Manfred Pohl i Lothar Gall, München /777, s. /3-62, tutaj s. /8. T"umaczenie: Marcin Przegi!tka/3 Osterhammel, s. /2/1./5 Osterhammel, s. /233./4 Kaschuba, s. /20./8 Roth, s. /21-/32./6 Wieland Ramm, Der Bau und das bewegte Schicksal der Dirschauer Brücke, w: Wieland Ramm, Christoph Groh, „Zeugin der Geschichte: die alte Weichselbrücke in Dirschau. ,wiadek przesz"o- %ci: Dawny most przez Wis"! w Tczewie“, Kaiserslautern 0225, s. 8/-66./1 Por. Born, s. 14-/24; Dyskusje na ten temat mo$na prze%ledzi) przegl#daj#c ówczesn# pras! oraz akta zarz#dów kolejowych znajduj#ce si! w Tajnym Pruskim Archiwum Dziedzictwa Kulturowego (Geheimes Staatsarchiv Preußischer Kulturbesitz) w Berlinie oraz akta Ministerstwa Komunikacji w Rosyjskim Archiwum Historycznym w Sankt Petersburgu./7 Karl Schlögel, W przestrzeni czas czytamy. O historii cywilizacji i geopolityce , przek". Izabela Drozdowska, Pozna& 0227, s. 35702 Vgl. dazu den Katalog zu Plakaten dieser Gesellschaft: Albert Mühl und Jürgen Klein: Reisen in Luxuszügen. Die Internationale Schlafwagen-Gesellschaft. Die großen Expresszüge und Hotels. Geschichte und Plakate, Freiburg im Br. 0228, //-3/, //0-//8; zum Nordexpress: Roger Commault: Le Nord-Express, in: La vie du rail /666/ /667/ /61/(/71/), s. 7-/5/ 58-57/ 5/-54.0/ Elena Razvozjaeva, L`Histoire du tourisme russe en France /114-/7/5, w: «Bulletin de l`Institut Pierre Renouvin», 04(0226).00 Wladimir Nabokov, Pami!ci, przemów. Autobiogra(a raz jeszcze, prze"o$y"a Anna Ko"yszko, Warszawa 0225, s. /0703 Zob. wiersz „Rossii“ (Do Rosji) Illi :renburga z roku /7/3,w: Il’ja G. :renburg, Sobranie so;inenij, T. /, Moskva /772, s. 01; wspomnienia z podró$y Vladimira Nabokova: Vladimir Nabokov, Pami!ci, przemów. Autobiogra(a raz jeszcze, prze"o$y"a Anna Ko"yszko, Warszawa 0225, s. /01-/36.05 Zob. planowanie i realizacja podró$y cesarza Wilhelma I do Sankt Petersburga w kwietniu /163 r.: Auswärtiges Amt, Politisches Archiv, I A Europa Generalia, IAAa 54, t. /, sygn. R 001 (bez paginacji).04 Zob. zbiór dokumentów w"a%cicieli (rmy spedycyjnej Schidorsky & Schederewsky na stacjach granicznych w Ejtkunach i Wierzbo"owie, w: Marthi Pritzker-Ehrlich, Gestörte Bürgerlichkeit. Zeugnisse einer jüdisch-christlichen Familie in Briefen, Dokumenten und Bildern, Brugg 0221, s. 82-/25.08 William C. Fuller, The foe within. Fantasies of treason and the end of Imperial Russia, Ithaca [u.a.] 0228, s. /8-/1.06 Born, s. /6, /1.01 Geheimes Staatsarchiv Preußischer Kulturbesitz, I. HA, Rep. 73 E, Nr. 612, Bl. 67.

22

In der Zwischenkriegszeit entwickelte sich der Eisenbahnverkehr zwischen Berlin und Königsberg auf Grund der unterbrochenen Landverbindung Deutschlands mit Ostpreußen von einer verkehrs-technischen Frage hin zu einem Problem der deutsch-polnischen Beziehungen. Verkehrsprobleme hatten einen wichtigen Ein&uss auf das politische Verhältnis zwischen Deutschland und Polen. Trotz seiner Bedeutung wurde dieses Thema von Historikern kaum bearbeitet.

Während der gesamten Zwischenkriegszeit waren die deutsch-polnischen Beziehungen angespannt. Ständige Kon&ikte im Be-reich der Territorial- und Minderheitenfragen vergifteten die At-mosphäre. Einige Historiker wiederholen die weitverbreitete An-sicht, dass der Transitverkehr nach Ostpreußen und andere mit dem sogenannten „Korridor“ verbundene Fragen tatsächliche Ur-sache für den Zweiten Weltkrieg waren.1 Ich denke, dass dieses Bild falsch ist. Es handelte sich dabei nur um einen Vorwand Hitlers, um den Krieg mit Polen auszulösen.2 Ich möchte im Folgenden zeigen, dass der Transitverkehr auch Anlass war für die Anknüpfung der Zusammenarbeit zwischen Deutschen und Polen. Beide Nationen konnten auch in dieser schwierigen Zeit trotz aller politischen Streitigkeiten zusammenwirken.

Die deutsch-polnischen Wirtschaftsbeziehungen beispielsweise standen in der Zwischenkriegszeit ganz unter dem Zeichen des Zollkriegs von 1925 bis 1934. Während vieler Jahre existierte kein Wirtschaftsabkommen zwischen den angrenzenden Staaten und entsprechende Verhandlungen führten zu keinem Erfolg.3 Wie stellte sich nun die Situation im Verkehr dar? In der Zwischen-kriegszeit wurden ca. 20 deutsch-polnische Verträge und Vereinba-rungen in den Bereichen Verkehr, Transit und Eisenbahnen abge-schlossen.4 Es arbeitete das gemeinsame deutsch-polnische Ober-komitee der Oberschlesischen Eisenbahn.5 Der Transitverkehr nach Ostpreußen entwickelt sich positiv.6 Beide Seiten legten jedes Jahr auf gemeinsamen Konferenzen die Eisenbahnfahrpläne fest. Man muss dem deutschen Wissenschaftler Ekkehard Buchhofer zustim-men, wenn er sagt, dass Deutsche und Polen in der Zwischenkriegs-zeit in gewissen Bereichen zusammenarbeiten konnten, wenn-gleich außer Zweifel steht, dass die politischen Beziehungen zwi-schen beiden Staaten schwierig waren. Als wichtigste Bereiche der Zusammenarbeit macht Buchhofer Oberschlesien, die Freie Stadt Danzig und eben den deutschen Transitverkehr durch Polen nach Ostpreußen aus.7

Nach dem Ersten Weltkrieg erlangte Polen am 11. November 1918 seine Souveränität zurück. Im Vertrag von Versailles vom 28. Juni 1919 wurde die Unabhängigkeit Polens im internationalen Rahmen bestätigt. Der Friedensvertrag trennte einen großen Teil der Provinz Westpreußen von Deutschland ab und teilte ihn Polen zu, das dort den erwünschten Zugang zum Meer erhielt. Warum benötigte Polen einen freien Meerzugang? Er symbolisierte für Po-len politische und wirtschaftliche Unabhängigkeit. Ostpreußen

Der Transitverkehr durch Polen nach Ostpreußen in der Zwischenkriegszeit. Anlass für eine verstärkte Zusammenarbeit oder Ursache für den Zweiten Weltkrieg?

Marcin Przegi!tkaNikolaus Copernicus-Universität Thorn (Toru()Vortrag vom 07. Juni 2010 in Frankfurt (Oder)

wurde dadurch jedoch zur Exklave und besaß keine territoriale Ver-bindung mehr zum übrigen Reich. Als Ersatz sicherten Artikel 89 und 98 des Friedensvertrages dem Deutschen Reich das Recht auf freien Transitverkehr zwischen Ostpreußen und dem übrigen Reich für Personen, Güter und Verkehrsmittel zu.8 Als der Friedensver-trag im Januar und Februar 1920 in Kraft trat, besetzten polnische Behörden Westpreußen. Ostpreußen befand sich in der Folge geo-graphisch und politisch in einer außergewöhnlichen Lage. In bei-den Ländern wurden kritische Stimmen gegenüber dem Friedens-vertrag laut. In Polen wurde das den Deutschen zuerkannte Recht auf freien Transitverkehr als ungünstig angesehen,9 während in Deutschland – deutlich lauter als in Polen – die Abtrennung Ost-preußens vom übrigen Deutschland und die Abtretung Westpreu-ßens an Polen abgelehnt wurden10. In den ersten Monaten des Jah-res 1920 war die Eisenbahnverbindung Ostpreußens mit dem Reich vollständig unterbrochen.11 Lediglich auf dem Seeweg konnte die Verbindung mit Königsberg sichergestellt werden. Zwischen Swine-münde und Pillau bei Königsberg wurde ein regelmäßiger Damp-ferverkehr eingerichtet, der so genannte Seedienst Ostpreußen. Die Reise dauerte jedoch doppelt so lange wie mit der Eisenbahn und musste seitens des Staates subventioniert werden. Ein provi-sorischer Durchgangsverkehr durch Westpreußen begann im April 1920, es waren jedoch nur drei Zugpaare täglich auf der Verbin-dung Konitz – Czersk – Marienwerder im Einsatz,12 folglich war der Verkehr anfangs sehr eingeschränkt.13 Damit der Transitverkehr besser und regelmäßiger funktionieren konnte, mussten Deutsch-land und Polen ein entsprechendes Transitabkommen abschlie-ßen.

Vertreter beider Staaten begannen im Februar 1920 mit den Ver-handlungen. Die Gespräche stellten sich als sehr langwierig heraus und dauerten mit zwei Unterbrechungen über ein Jahr. Das Ab-kommen konnte erst am 21. April 1921 unter der Schirmherrschaft des Völkerbundes unterschrieben werden. Das „Abkommen zwi-schen Deutschland, Polen und der Freien Stadt Danzig über den freien Durchgangsverkehr zwischen Ostpreußen und dem übrigen Deutschland“ bildete die Grundlage für den Eisenbahn-, Binnen-schi"fahrts- und Straßenverkehr. Im Juli 1922 trat das Abkommen in Kraft und blieb bis 1939 bindend. Dank dieses Vertrags war ein Transitverkehr durch polnisches Gebiet ohne Pass- und Zollkontrol-len möglich, und deutsche Reisende auf dem Weg von Deutschland nach Ostpreußen mussten ihre Pässe nicht mehr vorzeigen. Bei die-sem sogenannten privilegierten Durchgangsverkehr bestanden je-doch gewisse Einschränkungen. So mussten die Zugfenster ge-schlossen bleiben und nur diejenigen an der Gangseite durften ge-ö"net werden. Die Fahrt durch polnisches Territorium erfolgte unter polnischem Geleitschutz. Der Transitverkehr wurde auf acht Eisenbahnstrecken abgewickelt. Das bedeutet, dass alle Haupt-strecken, die vor dem Ersten Weltkrieg dem Verkehr nach Ostpreu-ßen gedient hatten, auch in der Zwischenkriegszeit in Betrieb wa-ren. Es wurde vereinbart, dass auf polnischem Staatsgebiet polni-sches Personal und polnische Lokomotiven die Züge begleiten mussten. Der Gütertransit erfolgte ohne Einschränkungen und ohne Zollgebühren. Die Deutsche Reichsbahn musste die Kosten für den Transitverkehr der Polnischen Staatsbahn vergüten. Auch Militärzüge konnten über polnisches Gebiet nach Ostpreußen ver-kehren. Die Fahrpläne wurden auf gemeinsamen Konferenzen ab-gestimmt. Deutsche hatten darüber hinaus auch die Möglichkeit, mit dem Personenwagen durch den „Korridor“ zu fahren.14

23

Der deutsche Transitverkehr nach Ostpreußen war in einem Fall Ziel von Attentätern. Im Jahr 1925 kam es zu einer großen und tra-gischen Katastrophe eines deutschen Schnellzugs. In der Nacht von 30. April zum 1. Mai 1925 entgleiste in der Nähe von Preußisch Stargard ein von Ostpreußen nach Berlin fahrender Zug. In diesem Unfall fanden 29 Reisende den Tod, überwiegend Deutsche aus Ost-preußen. Deutsche Politiker und deutsche Propaganda warfen der polnischen Regierung eine mangelhafte Unterhaltung der Gleise vor, die wirkliche Ursache der Tragödie war jedoch ein Attentat. Am Tatort konnte die Polizei Werkzeuge sicher stellen, mit denen je-mand die Schrauben gelöst und das Gleis unterbrochen hatte, um den Zug entgleisen zu lassen. Die polnische Regierung verdächtigte Kommunisten, es konnten jedoch keine Täter aus$ndig gemacht werden. Die Katastrophe wurde vor das Deutsch-Polnisch-Danziger Schiedsgericht für den Durchgangsverkehr gebracht.15 Das Gericht bestätigte, dass es sich um einen Anschlag handelte und entlastete die polnische Regierung vom Vorwurf der mangelhaften Unterhal-tung.16 Dieses Attentat ist bis heute unaufgeklärt geblieben. Wahr-scheinlich handelte es sich um eine Provokation, mit der Unbe-kannte die deutsch-polnischen Kon&ikte verschärfen oder sogar ei-nen Krieg zum Ausbruch bringen wollten.

Wie schnell fuhren die Züge vor dem Krieg von Berlin ins 600 Ki-lometer entfernte Königsberg? Wir können dies anhand histori-scher Fahrpläne vergleichen. Um 1867 benötigte der Courier-Zug mehr als zwölf Stunden, um die Entfernung zwischen Berlin und Königsberg zu überwinden. Der Personenzug deutlich mehr, und zwar 21 bis 23 Stunden. Um 1908 fuhr der schnellste D-Zug bereits nur noch neun Stunden. Später, im ersten Jahr der Gültigkeit des Transitabkommens 1922, dauerte die Reise mit dem D-Zug fast elf Stunden, mit dem Personenzug ca. 15 Stunden. Wir können sehen, dass das Eisenbahnnetz sich nach dem Ersten Weltkrieg in einem desolaten Zustand befand. Mit jedem Jahr jedoch wurde die Ver-bindung nach Ostpreußen schneller und besser. Um 1925 dauerte die Reise wieder neun Stunden. Fünf Jahr später, um 1930, nur noch acht Stunden, also schneller als vor dem Ersten Weltkrieg, da die polnischen und deutschen Bahnen neuere und schnellere Lo-komotiven einsetzten. In der zweiten Hälfte der 1930er Jahre wa-ren es nur noch sieben Stunden.17 Dies war die schnellste Eisen-bahnverbindung Berlins mit Königsberg in der Geschichte.

Nach dem Zweiten Weltkrieg gehörte Königsberg zur Sowjetu-nion und zwischen Deutschland und Kaliningrad verkehrten keine regulären Züge mehr. Auf genau dieser Strecke wurden unter an-derem zwangsausgesiedelte Deutsche transportiert. Wenn die Strecke von Kaliningrad nach Berlin auch ihre Bedeutung für den zivilen Verkehr verloren hatte, so gewann sie an strategischer Be-deutung für die Streitkräfte des Warschauer Paktes und wurde zu einer der wichtigsten Versorgungsstrecken für die in Polen und der DDR stationierten Truppen der Roten Armee – später diente die Bahn auch deren Abzug.18 Erst nach der politischen Wende konnte zeitweise wieder eine direkte Verbindung von Berlin nach Kalinin-grad eingerichtet werden, aber die Reise dauerte um 1997 mehr als 14 Stunden. Zurzeit verkehrt kein direkter Zug mehr, in Frage kom-men nur Verbindungen mit Umsteigen oder Sonderzüge. Folglich war die Reise nach Ostpreußen in den dreißiger Jahren des 20. Jahr-hunderts die schnellste in der Geschichte.

Geschwindigkeit der schnellsten Züge zwischen Berlin Schlesi-scher Bhf. und Königsberg:

Fahrplanjahr 1867 1908 1922 1925 1930 1935 1939 1997Reisezeit in Stunden 12:17 9:00 10:45 9:15 8:14 7:05 6:38 14:16

In Deutschland gehörte eine positive Meinung zum Transitver-kehr durch Polen zur Ausnahme. Um 1923 drückte ein Beamter der Eisenbahndirektion in Königsberg, Ludwig Holtz, seine Zufrieden-heit in einer Broschüre aus:

„Für den Durchgangsverkehr ist Ostpreußen keine Enklave mehr. Die Eisenbahn hat eine Brücke über das polnische Korridor-Durch-gangsgebiet geschlagen. Dies war keine leichte Aufgabe. Zwar ent-hält der Friedensvertrag in seinem Artikel 89 die Verp!ichtung für Polen, dem Verkehr zwischen Ostpreußen und dem übrigen Deutsch-land völlige Durchgangsfreiheit zuzugestehen, doch war eine Eini-gung über die Regelung des Durchgangsverkehrs im Einzelnen mit Polen nur außerordentlich schwierig zu erzielen.“19

Die allgemeine Meinung in Deutschland war jedoch genau ent-gegengesetzt. Der deutschen Propaganda war der polnische Korri-dor ein Dorn im Auge.20 Fast alle deutschen Politiker forderten Westpreußen zurück und lehnten eine Anerkennung der bestehen-den deutschen Ostgrenze, ganz im Gegensatz zur Westgrenze, ab.21 Für Deutschland war der Verlust der Provinz Westpreußen eine traumatische Erfahrung, und eine Revision des Friedensabkom-mens stellte ein wichtiges Ziel der deutschen Politik dar. Der deutsch-polnische Kon&ikt um den Korridor war von großer Bedeu-tung. In den 1920er und 1930er Jahren wurden zahlreiche Projekte verö"entlicht, die das „Korridor-Problem“ lösen sollten. Viele davon hatten ihren Ursprung im Ausland. Franzosen22 und Italiener23 schlugen den Bau einer Eisenbahnstrecke und einer Autobahn durch den Korridor vor. Zwei Ingenieure aus Zürich wollten sogar einen Damm durch die Danziger Bucht und einen Tunnel unter dem neuen polnischen Hafen in Gdingen bauen, um eine bessere Verbindung durch den „Korridor“ sicher zu stellen.24 Diese utopi-schen Vorschläge und ausgefallenen technischen Lösungen konn-ten das Problem jedoch nicht lösen, solange guter Wille und Ver-ständigung zwischen den Nachbarn fehlte. Sein wahres Gesicht zeigte Hitler 1938, als er eine spezielle Verkehrsader in Form einer exterritorialen Auto- und Eisenbahn forderte. Damit wollte er Po-lens Souveränität einschränken und es zu einem von Deutschland abhängigen Satellitenstaat machen.25

1 H. Rasmus, Der Transitverkehr durch den „Korridor”. Verkehrspolitische Folgen der Teilung Westpreußens 1920, „Westpreußen Jahrbuch“, 41(1991), S. 137-151.2 S. 3erko, Stosunki polsko-niemieckie 1938-1939, Pozna( 1998, S. 460-461.3 J. Krasuski, Stosunki polsko-niemieckie 1919-1932, Pozna( 1975, S. 432-437.4 Ein Teil be$ndet sich in den folgenden Sammelbänden: Zbiór umów i uk%adów zawartych z rz#dem polskim i niemieckim w Berlinie i w Pary'u w r. 1919 i w styczniu 1920, Pozna( 1920; J. Makowski, Zobowi#zania mi!dzynarodowe Polski 1919-1929, Warszawa 1929.5 E. Buchhofer, Instytucjonalne formy niemiecko-polskiej wspó%pracy na terenach przygranicz- nych w okresie mi!dzywojennym, „Przegl#d Zachodni”, 4(2004), S. 57-59.6 L. Holtz, Ostpreußens Wirtschaft und Verkehr vor und nach dem Kriege, Königsberg 1923, S. 9.7 E. Buchhofer, S. 53-80, hier S. 57.8 Dokumenty z dziejów polskiej polityki zagranicznej 1918-1939, ed. T. J!druszczak und M. Nowak-Kie%bikowa, Bd. I, 1918-1932, Warszawa 1989, S. 56, 62.9 A. Wierzbicki, Wspomnienia i materia%y (1877-1920), Warszawa 1957, S. 735.10 Hans Draeger, Der Vertrag von Versailles. Die Grundursache der deutschen Not, Berlin 1933.11 G. Schulze-Pfaelzer, Insel Ostpreußen, Berlin 1920, S. 8.12 Dziennik Ustaw Rzeczypospolitej Polskiej, nr 30 z 9 IV 1920, poz. 176, S. 473-477.13 Verkehrstechnik, 11(15.04.1920), S. 156.14 Konwencja mi!dzy Polsk# i Wolnem Miastem Gda(skiem a Niemcami w sprawie wolno/ci tranzytu pomi!dzy Prusami Wschodniemi a reszt# Niemiec podpisana w Pary'u 21 kwietnia 1921 r., Warszawa 1921.15 Archiwum Akt Nowych, Amb. Berlin, Sign. 2672, Bl. 56, Pismo polskiego rzecznika przy S#dzie Rozjemczym w Gda(sku W. Moderowa do pos%a RP w Berlinie K. Olszowskiego, 23.06.1926, Bl. 61-64, Odpowied4 K. Olszowskiego, 11.07.1926.16 W. Piasecki, Tranzyt niemiecki przez Polsk!, Toru( 1935, S. 46.17 Urz!dowy Rozk%ad Jazdy i Lotów, lato 1939, Warszawa 1939, S. 368.18 Mehr dazu bei: Z. Tucholski, Polskie Koleje Pa(stwowe jako /rodek transportu wojsk Uk%adu Warszawskiego. Technika w s%u'bie doktryny, Warszawa 2009.19 Ludwig Holtz, Ostpreußens Wirtschaft und Verkehr vor und nach dem Kriege, Königsberg 1923, S. 9.20 J. Sobczak, Propaganda zagraniczna Niemiec weimarskich wobec Polski, Pozna( 1973, S. 181-256.21 H. Bretton, Stresemann and the Revision of Versailles. A Fight for Reason, Stanford 1953, S. 124.22 C. Smogorzewski, La Poméranie Polonaise, Paris 1932, S. 410-415.23 Politisches Archiv des Auswärtiges Amts, Botschaft Warschau, 142, V I 7 a, Straßenwesen in Polen, Bd. 1, 1934-1938 [ohne Paginierung], Brief des Generalinspektors für Straßenwesen Fritz Todt an den deutschen Gesandten in Warschau, Hans von Moltke, Berlin 13.07.1934.24 J. Jaeger, Ch. Jaeger, Der polnische Korridor, „Paneuropa”, Juli/August 1931, S. 179-183.25 M. Kornat, Polityka równowagi 1934-1939. Polska mi!dzy Wschodem a Zachodem, Kraków 2007, S. 45.

24

W okresie mi!dzywojennym komunikacja kolejowa mi!dzy Berli-nem a Królewcem, z uwagi na brak "#czno%ci terytorialnej Niemiec z Prusami Wschodnimi, z zagadnienia komunikacyjnego sta"a si! problemem w stosunkach polsko-niemieckich. Problemy komunika-cyjne mia"y istotny wp"yw na polityczne relacje mi!dzy Polsk# a Niemcami. Pomimo wagi tego zagadnienia temat ten prawie nie zosta" opracowany przez historyków.

Przez ca"y okres mi!dzywojenny stosunki polsko-niemieckie by"y napi!te. Ci#g"e kon-ikty dotycz#ce kwestii terytorialnych i mniej-szo%ciowych zatruwa"y atmosfer!. Niektórzy historycy powtarzaj# obiegowy pogl#d, $e komunikacja tranzytowa do Prus Wschodnich oraz inne zwi#zane z tak zwanym „korytarzem” kwestie by"y faktycz-nymi przyczynami drugiej wojny %wiatowej /. Uwa$am, $e taki obraz jest b"!dny. Hitlerowi chodzi"o o pretekst, aby wywo"a) wojn! z Pol-sk#0. Poni$ej zamierzam dowie%), $e komunikacja tranzytowa by"a równie$ okazj# do nawi#zania wspó"pracy mi!dzy Polsk# a Niem-cami. Obydwa narody mog"y w tym trudnym okresie tak$e razem dzia"a), pomimo wszystkich politycznych sporów.

We*my za przyk"ad polsko-niemieckie stosunki gospodarcze w okresie mi!dzywojennym, które sta"y pod znakiem wojny celnej w latach /704-/735. Przez d"ugi okres brak by"o umowy gospodar-czej mi!dzy granicz#cymi ze sob# pa&stwami, a rokowania na ten te-mat nie doprowadzi"y do skutku3. A jak wygl#da"a sytuacja w kwe-stii komunikacji? W okresie mi!dzywojennym zawarto oko"o 02 pol-sko-niemieckich umów i porozumie& w dziedzinie transportu, tranzytu i kolei5. Funkcjonowa" wspólny Polsko-Niemiecki Komitet Kolei Górno%l#skich4. Ruch tranzytowy do Prus Wschodnich rozwija" si! pomy%lnie8. Obie strony ustala"y co roku rozk"ad jazdy na wspól-nych konferencjach. Wypada zgodzi) si! z niemieckim badaczem Ek-kehardem Buchhoferem, $e Polacy i Niemcy w okresie mi!dzywojen-nym potra(li w pewnych dziedzinach wspó"pracowa), chocia$ nie ulega w#tpliwo%ci, $e stosunki polityczne mi!dzy obu pa&stwami by"y bardzo trudne. Za g"ówne obszary wspó"pracy uznaje on Górny ,l#sk, Wolne Miasto Gda&sk i w"a%nie niemiecki tranzyt przez Polsk! do Prus Wschodnich6.

Po pierwszej wojnie %wiatowej, // listopada /7/1 r. Polska odzy-ska"a niepodleg"o%). W traktacie wersalskim z 01 czerwca /7/7 r. nie-podleg"o%) Polski zosta"a potwierdzona w prawie mi!dzynarodo-wym. Traktat pokojowy oddziela" od Niemiec du$# cz!%) Prus Za-chodnich i przydziela" j# Polsce, jako oczekiwany dost!p do morza. Do czego potrzebny by" Polsce wolny dost!p do morza? Oznacza" on polityczn# i ekonomiczn# niezale$no%) Polski. Prusy Wschodnie sta-wa"y si! jednak przez to enklaw# i traci"y terytorialn# "#czno%) z reszt# Rzeszy. W zamian artyku"y 17 i 71 traktatu pokojowego da"y Niemcom prawo wolnego tranzytu mi!dzy Prusami Wschodnimi a reszt# Rzeszy dla osób, towarów i %rodków transportu1. Gdy trak-tat pokojowy wszed" w $ycie w styczniu i lutym /702 r., w"adze pol-skie zaj!"y Pomorze. W nast!pstwie Prusy Wschodnie znalaz"y si! pod wzgl!dem geogra(cznym i politycznym w wyj#tkowym po"o$e-

Komunikacja tranzytowa do Prus Wschodnich przez Polsk$ w okresie mi$dzywojennym. Sposobno%& do intensywnej wspó"pracy czy przyczyna drugiej wojny %wiatowej?

Marcin Przegi!tkaUniwersytet Miko"aja Kopernika w ToruniuWyk"ad z 7 czerwca 2010 r. we Frankfurcie nad Odr#

niu. W obu krajach pojawi"y si! g"osy krytyczne wobec postanowie& traktatu pokojowego. W Polsce uznano za niekorzystne przyznanie Niemcom prawa tranzytu7, natomiast w Niemczech – zdecydowanie g"o%niej ni$ w Polsce – negowano oddzielenie Prus Wschodnich od reszty Niemiec oraz przyznanie Polsce Pomorza/2. W ci#gu pierw-szych miesi!cy /702 roku komunikacja kolejowa pomi!dzy Niem-cami a Prusami Wschodnimi zosta"a ca"kowicie przerwana//. Jedyn# "#czno%) mog"a zapewni) komunikacja morska. Mi!dzy Swinemünde a Pi"aw# ko"o Królewca ustanowiono regularny ruch okr!tów paro-wych, tzw. Seedienst Ostpreußen. Jednak podró$ drog# morsk# trwa"a dwa razy d"u$ej i musia"a by) dotowana przez rz#d. Prowizo-ryczny ruch tranzytowy przez Pomorze rozpocz#" si! w kwietniu /702 r., jednak zapewnia"y go jedynie trzy pary poci#gów dziennie na trasie przez Chojnice – Czersk – Kwidzyn/0, wi!c komunikacja by"a pocz#tkowo bardzo ograniczona/3. Aby ruch tranzytowy móg" lepiej i bardziej regularnie funkcjonowa), Polska i Niemcy musia"y zawrze) konwencj! tranzytow#.

Przedstawiciele obu pa&stw rozpocz!li rokowania w lutym /702 r. Rozmowy by"y przewlek"e i trwa"y z dwiema przerwami ponad rok. Porozumienie zosta"o podpisane dopiero 0/ kwietnia /70/ r. pod au-spicjami Ligii Narodów. Tak zwana „Umowa mi!dzy Polsk# i Wolnym Miastem Gda&skiem a Niemcami o ruchu tranzytowym z Prus Wschodnich do pozosta"ej cz!%ci Niemiec” stworzy"a warunki dla ko-munikacji kolejowej, drogowej i rzecznej. W lipcu /700 r. konwencja wesz"a w $ycie i obowi#zywa"a do /737 r. Dzi!ki tej umowie mo$liwy by" ruch tranzytowy przez terytorium polskie bez kontroli paszpor-towej i rewizji celnej: od niemieckich podró$nych w drodze z Niemiec do Prus Wschodnich nie wymagano ju$ okazywania paszportów. W tym tak zwanym tranzycie uprzywilejowanym obowi#zywa"y jed-nak pewne ograniczenia: w poci#gu musia"y by) zamkni!te wszyst-kie okna, tylko okna od strony korytarza mog"y by) otwarte. Przejazd odbywa" si! pod stra$# konwojentów polskich. Ruch tranzytowy mi!-dzy Niemcami a Prusami Wschodnimi skierowano na osiem linii ko-lejowych. Oznacza to, $e wszystkie g"ówne linie kolejowe, które przed pierwsz# wojn# %wiatow# s"u$y"y komunikacji z Prusami Wschodnimi, tak$e w okresie mi!dzywojennym by"y czynne. Usta-lono, $e na terytorium Polski poci#gi s# prowadzone przez kolejarzy polskich i lokomotywy polskie. Komunikacja towarowa rozwija"a si! bez ogranicze& i bez op"at celnych. Koleje Rzeszy zwraca"y koszty tranzytu Polskim Kolejom Pa&stwowym. Do Prus Wschodnich mog"y kursowa) przez polskie terytorium tak$e poci#gi wojskowe. Rozk"ady jazdy ustalano na wspólnych konferencjach. Niemcy mieli równie$ mo$liwo%) przejazdu samochodem przez „korytarz”/5.

Niemiecki ruch tranzytowy do Prus Wschodnich sta" si! raz celem dla zamachowców. W /704 r. dosz"o do ogromnej i tragicznej kata-strofy kolejowej niemieckiego poci#gu pospiesznego. W nocy z 32 kwietnia na / maja /704 r. wykolei" si! w okolicy Starogardu Gda&-skiego jad#cy z Prus Wschodnich do Berlina poci#g. W wypadku zgi-n!"o 07 pasa$erów, w wi!kszo%ci Niemców z Prus Wschodnich. Nie-mieccy politycy i propaganda oskar$yli rz#d polski, $e utrzymywa" w z"ym stanie tory kolejowe, jednak prawdziw# przyczyn# tragedii by" zamach. Na miejscu katastrofy Policja polska znalaz"a narz!dzia, którymi kto% rozkr!ci" %ruby i przerwa" szyny, aby wykolei) poci#g. Polski rz#d podejrzewa" komunistów, jednak nie uda"o si! ustali) sprawców. Katastrofa znalaz"a si! na wokandzie Polsko-niemiecko-gda&skiego S#du Rozjemczego do spraw ruchu tranzytowego/4. S#d potwierdzi", $e dosz"o do zamachu i oddali" oskar$enie rz#du pol-skiego o zaniedbanie linii kolejowych/8. Ten zamach pozostaje do dzi% niewyja%niony. Prawdopodobnie chodzi"o o prowokacj!. Komu% za-le$a"o na zaostrzeniu polsko-niemieckiego kon-iktu lub nawet na wywo"aniu wojny.

25

Jak szybko przed wojn# kursowa"y poci#gi z Berlina do oddalonego o 822 km Królewca? Mo$emy to ustali) porównuj#c historyczne roz-k"ady jazdy. W /186 r. poci#g kurierski potrzebowa" ponad /0 godzin, aby pokona) dystans pomi!dzy Berlinem a Królewcem. Poci#g oso-bowy znacznie wi!cej: 0/ do 03 godzin. W /721 r. najszybszy poci#g pospieszny jecha" ju$ tylko 7 godzin. Pó*niej, w /700 r., w pierwszym roku obowi#zywania konwencji tranzytowej, podró$ poci#giem po-spiesznym zajmowa"a // godzin, a osobowym oko"o /4 godzin. Jak wida) sie) kolejowa po pierwszej wojnie znajdowa"a si! w z"ym sta-nie. Ale z ka$dym rokiem po"#czenie z Prusami Wschodnimi stawa"o si! coraz lepsze i szybsze. W /704 r. podró$ trwa"a ponownie 7 godzin. Pi!) lat pó*niej, w /732 r. tylko 1 godzin, a wi!c pr!dzej ni$ przed pierwsz# wojn# %wiatow#, gdy$ polskie i niemieckie koleje u$ywa"y ju$ nowszych i szybszych lokomotyw. W drugiej po"owie lat 32-tych XX wieku tylko oko"o 6 godzin/6. To by"o najszybsze po"#cze-nie Berlina z Królewcem w historii.

Po drugiej wojnie %wiatowej Królewiec znalaz" si! w Zwi#zku Ra-dzieckim i z Niemiec do Kaliningradu nie kursowa" ju$ $aden regu-larny poci#g. Mi!dzy innymi w"a%nie t# tras# przewo$ono wysiedlo-nych Niemców. Chocia$ linia z Kaliningradu do Berlina straci"a zna-czenie dla komunikacji cywilnej, zyska"a rol! strategiczn# dla wojsk Uk"adu Warszawskiego i sta"a si! jedn# z wa$niejszych dróg zaopa-trzenia Armii Czerwonej stacjonuj#cej w Polsce i Niemieckiej Repub-lice Demokratycznej – ona te$ pos"u$y"a pó*niej jej ewakuacji/1. Do-piero po prze"omie /717 r. uruchomiono na pewien czas bezpo%red-nie po"#czenie z Kaliningradem, jednak taka podró$ zajmowa"a ponad /5 godzin (w /776 r.). Obecnie nie kursuje ju$ $aden bezpo-%redni poci#g z Niemiec do Kaliningradu, mo$liwe s# tylko po"#cze-nia z przesiadkami albo poci#gi nadzwyczajne. Konkluduj#c, w latach 32-tych XX wieku podró$ do Prus Wschodnich by"a najszybsz# w hi-storii.

Pr!dko%) najszybszych poci#gów z Berlina (dworzec ,l#ski) do Królewca:

Rok /186 /721 /700 /704 /732 /734 /737 /776Czas jazdy w godz. /0./6 7.22 /2.54 7./4 1./5 6.24 8.31 /5./8

W Niemczech pozytywne zdanie o tranzycie przez Polsk! nale$a"o do rzadko%ci. W opublikowanej w /703 r. broszurze urz!dnik Dyrek-cji Kolei Rzeszy w Królewcu, Ludwig Holtz, przedstawiaj#c swoj# opi-ni! wyrazi" zadowolenie:

„Dla komunikacji tranzytowej Prusy Wschodnie nie s) ju% wysp). Kolej przerzuci!a most ponad polskim terytorium tranzytowym – ko-rytarzem. To nie by!o jednak !atwe zadanie. Wprawdzie traktat poko-jowy w swoim art. -' zawiera! zobowi)zanie Polski do zapewnienia pe!nej wolno*ci tranzytu mi#dzy Prusami Wschodnimi a Niemcami, ale rokowania z Polsk) w sprawie szczegó!owego uregulowania tran-zytu s) nadzwyczaj trudne do opisania.”&'

W Niemczech powszechna opinia by"a jednak dok"adnie odwrotna. Dla niemieckiej propagandy „polski korytarz” by" niczym drzazga w oku02. Prawie wszyscy niemieccy politycy $#dali zwrotu Pomorza i odrzucali uznanie istniej#cej granicy wschodniej Niemiec, w prze-ciwie&stwie do granicy zachodniej0/. Dla Niemiec utrata prowincji Prusy Zachodnie by"a traumatycznym do%wiadczeniem a rewizja traktatu pokojowego wa$nym celem niemieckiej polityki. Polsko-nie-miecki kon-ikt mia" ogromne znaczenie. W latach 02-tych i 32-tych opublikowano wiele projektów, które mia"y rozwi#za) problem „ko-rytarza”. Wiele z nich pochodzi"o zza granicy. Francuzi00 i W"osi03 pro-ponowali budow! linii kolejowej i autostrady przez „korytarz”. Dwóch szwajcarskich in$ynierów chcia"o nawet zbudowa) wa" przez Zatok! Gda&sk# i tunel pod polskim portem w Gdyni, aby zapewni) lepsz# komunikacj! przez „korytarz”05. Te utopijne propozycje i wy-szukane rozwi#zania techniczne nie mog"y jednak rozwi#za) prob-lemu, je%li brak by"o dobrej woli i zrozumienia pomi!dzy s#siadami. Swoje prawdziwe zamiary zdradzi" Hitler w /731 r., gdy za$#da" spe-cjalnej arterii komunikacyjnej przez Pomorze w postaci eksteryto-rialnej autostrady i linii kolejowej. W ten sposób zamierza" ograni-czy) niezale$no%) Polski, tworz#c z niej zale$ne od Niemiec pa&stwo satelickie04.

/ H. Rasmus, Der Transitverkehr durch den „Korridor”. Verkehrspolitische Folgen der Teilung Westpreußens /702, „Westpreußen Jahrbuch“, R. 5/:/77/, s. /36-/4/.0 S. 'erko, Stosunki polsko-niemieckie /731-/737, Pozna& /771, s. 582-58/. 3 J. Krasuski, Stosunki polsko-niemieckie /7/7-/730, Pozna& /764, s. 530-536.5 Cz!%) z nich mo$na znale*) w nast!puj#cych zbiorach: Zbiór umów i uk"adów zawartych z rz#dem polskim i niemieckim w Berlinie i w Pary$u w r. /7/7 i w styczniu /702, Pozna& /702; J. Makowski, Zobowi#zania mi!dzynarodowe Polski /7/7-/707, Warszawa /707.4 E. Buchhofer, Instytucjonalne formy niemiecko-polskiej wspó"pracy na terenach przygranicznych w okresie mi!dzywojennym, „Przegl#d Zachodni”, nr 5/0225, s. 46-47. 8 L. Holtz, Ostpreußens Wirtschaft und Verkehr vor und nach dem Kriege, Königsberg /703, s. 7.6 E. Buchhofer, s. 43-12, tutaj 46. 1 Dokumenty z dziejów polskiej polityki zagranicznej /7/1-/737, wyd. T. J!druszczak i M. Nowak- Kie"bikowa, T. I, /7/1-/730, Warszawa /717, s. 48, 80.7 A. Wierzbicki, Wspomnienia i materia"y (/166-/702), Warszawa /746, s. 634./2 Hans Draeger, Der Vertrag von Versailles. Die Grundursache der deutschen Not, Berlin /733.// G. Schulze-Pfaelzer, Insel Ostpreußen, Berlin /702, s. 1./0 Dziennik Ustaw Rzeczypospolitej Polskiej, nr 32 z 7 IV /702, poz. /68, s. 563-566./3 Verkehrstechnik, nr //, /4 IV /702, s. /48./5 Konwencja mi!dzy Polsk# i Wolnem Miastem Gda&skiem a Niemcami w sprawie wolno%ci tranzytu pomi!dzy Prusami Wschodniemi a reszt# Niemiec podpisana w Pary$u 0/ kwietnia /70/ r., Warszawa /70/; ./4 AAN, Amb. Berlin, sygn. 0860, k. 48, Pismo polskiego rzecznika przy S#dzie Rozjemczym w Gda&sku W. Moderowa do pos"a RP w Berlinie K. Olszowskiego, 03 VI /708, k. 8/-85, Odpowied* K. Olszowskiego, // VII /708./8 W. Piasecki, Tranzyt niemiecki przez Polsk!, Toru& /734, s. 58./6 Urz!dowy Rozk"ad Jazdy i Lotów, lato /737, Warszawa /737, s. 381./1 Wi!cej na temat: Z. Tucholski, Polskie Koleje Pa&stwowe jako %rodek transportu wojsk Uk"adu Warszawskiego. Technika w s"u$bie doktryny, Warszawa 0227./7 L. Holtz, Ostpreußens Wirtschaft und Verkehr vor und nach dem Kriege, Königsberg /703, s. 7.02 J. Sobczak, Propaganda zagraniczna Niemiec weimarskich wobec Polski, Pozna& /763, s. /1/-048.0/ H. Bretton, Stresemann and the Revision of Versailles. A Fight for Reason, Stanford /743, s. /05.00 C. Smogorzewski, La Poméranie Polonaise, Paris /730, s. 5/2-5/4.03 Politisches Archiv des Auswärtiges Amts, Botschaft Warschau, /50, V I 6 a, Straßenwesen in Polen, Bd. /, /735-/731 [bez paginacji], List generalnego inspektora dróg Rzeszy Fritza Todta do niemieckiego pos"a w Warszawie Hansa von Moltke, Berlin /3 VII /735.05 J. Jaeger, Ch. Jaeger, Der polnische Korridor, „Paneuropa”, Juli/August /73/, s. /67-/13.04 M. Kornat, Polityka równowagi /735-/737. Polska mi!dzy Wschodem a Zachodem, Kraków 0226, s. 54.

26

Bildrechte / Prawa do zdj$&Berliner Adressbuch 1876, Beilage, Faksimile 4-1

Born, Kurt: Die Entwicklung der Königlich Preußischen Ostbahn, Berlin 1911 1-3

Fürst, Artur: Die Welt auf Schienen, München 1918 3-3

Gärtner, Eduard in: Stiftung Preußische Schlösser und Gärten Berlin- Brandenburg, Aquarellsammlung, Inv. 774, 776

2-2, 9-2

Narodowe Archiwum Cyfrowe, Warszawa, PIC 1-G-2874 9-3

PKP PLK SA 14-4

Pommernjahrbuch 4(1929) 13-2

Projektentwicklung-Beratung-Planung (PBP) GmbH, Berlin 14-2

Sammlung Thomas Drewing 5-3, 5-5

Sammlung/Kolekcja Albert Mühl/Jürgen Klein 12-1, 12-2

Sammlung/Kolekcja Heinz Csallner 6-4

Sammlung/Kolekcja Jan Musekamp, Frankfurt (Oder) 8-4, 8-5, 10-4, 15-4, 15-6

Sammlung/Kolekcja Jürgen Krebs, Barby 1-1, 2-4, 3-5, 8-1, 8-3, 11-2

Sammlung/Kolekcja Krzysztof Korycki, Drezdenko 7-5

Sammlung/Kolekcja Manfred Berger 4-2,

Sammlung/Kolekcja Marcin Przegi!tka, Toru( 10-5, 13-6

Sammlung/Kolekcja Piotr Polkowski, S%ubice 6-6, 15-1

Sammlung/Kolekcja Robert Piotrowski, Gorzów Wlkp. 7-6

Sammlung/Kolekcja Sophie Schwarzmeier, Frankfurt (Oder) 11-4

Autoren der Ausstellung / Autorzy wystawy

Konzept / KoncepcjaJan Musekamp

Seiten / Strona1 Jan Musekamp2 Titus Laser3 Jan Musekamp, Eisenbahnverein Letschin, Jürgen Krebs4 Manuela Henning unter Mitarbeit von / przy wspó"pracy z Frank Lammers5 Thomas Drewing6 Piotr Polkowski unter Mitarbeit von / przy wspó"pracy z Frank Lammers7 Robert Piotrowki unter Mitarbeit von / przy wspó"pracy z Krzysztof Korycki8 Katarzyna Korycka, Jürgen Krebs, Beate Sydow9 Marcin Przegi!tka10 Bertine Stelzer11 Maciej W#s12 Jan Musekamp13 Marcin Przegi!tka14 IGOB Interessengemeinschaft Eisenbahn Berlin-Gorzów EWIV15 Sophie Schwarzmeier

Übersetzungen / T"umaczeniaMarcin Przegi!tka, Martin König, El'bieta Szuma(ska

Redaktion und Korrektur / Redakcja i korektaFrank Lammers, Lisa Lust, Jan Musekamp, Marcin Przegi!tka, Bertine Stelzer, Beate Sydow, El'bieta Szuma(ska, Maciej W#s

Gra$k und Layout / Gra*ka i sk"adPiktogram GbR, Berlin > www.piktogram.eu

Impressum

impressum

Eine Ausstellung des Instituts für angewandte Geschichte – Gesellschaft und Wissenschaft im Dialog e.V.

Große Scharrnstr. 59, 15230 Frankfurt (Oder)www.instytut.net

Partner:Zentrum für Euroregionale Forschungen der Staatlichen Berufsfachhoch-schule in Gorzów unter Schirmherrschaft der Polnischen Akademie der Wis-senschaften Warschau, Institut für Slawistik.

Europa-Universität Viadrina Frankfurt (Oder)

IGOB – Interessengemeinschaft Eisenbahn Berlin-Gorzów – EWIV

Eisenbahnverein Letschin e.V.

Geschichts- und Heimatverein Gusow-Platkow e.V.

Das Projekt wird aus Mitteln des Europäischen Fonds für Regionale Entwick-lung im Rahmen des Operationellen Programms der grenzübergreifenden Zusammenarbeit Polen (Wojewodschaft Lubuskie) – Brandenburg 2007-2013, Small Project Fund und Netzwerkprojektefonds der Euroregion Pro Europa Viadrina, ko$nanziert.

Wystawa zorganizowana przez Instytut Historii Stosowanej – Spo"ecze&stwo i Nauka w dialogu

Große Scharrnstr. 59, 15230 Frankfurt (Oder)www.instytut.net

Partnerzy:Centrum Bada& Euroregionalnych Pa&stwowej Wy$szej Szko"y Zawodowej w Gorzowie Wielkopolskim pp. Instytutu Slawistyki Polskiej Akademii Nauk w Warszawie

Uniwersytet Europejski „Viadrina“ we Frankfurcie nad Odr#

IGOB – Wspólnota Interesów Kolej Berlin-Gorzów Wlkp. – EUIG

Stowarzyszenie Mi"o%ników Kolei w Letschin

Stowarzyszenie Historyczno-Krajoznawcze w Gusow-Platkow

Projekt wspó"(nansowany jest ze %rodków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Wspó"pracy Transgranicz-nej Polska (Województwo Lubuskie) – Brandenburgia 2007-2013, Fundusz Ma-"ych Projektów i Projekty Sieciowe Euroregionu „Pro Europa Viadrina”.