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B 61060 · August 2014 · Einzelpreis 19,00 € · www.automobil-elektronik.de ·

Das Automotive-Magazin von all-electronics

FahrerassistenzMit Augmented-Reality-Head-Up-Displays auf dem Weg zum automatisierten Fahren Seite 20

18. Fachkongress LudwigsburgImpressionen vom Branchentreffen: Überblick, Fotos sowie Zusammen-fassungen der Keynotes Seite 32

SecurityDatensicherheit im vernetzten Fahrzeug: Damit aus der Cloud keine dunkle Wolke wird Seite 24

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Deutschland im FokusInterview mit Jean-François Tarabbia, Group Senior VP bei Valeo Seite 14Group Senior VP bei Valeo Seite 14

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Editorial

Die Automobilbranche war schon immer innovativ, aber in den letzten Jahren hat sich auch das für Kunden erkennbare Innovationstempo signi� kant erhöht. Das Zusammenspiel aus Sensoren, Verarbeitung der Sensordaten und Aktorik ermöglicht immer neue Systeme und

Funktionen, die letztendlich im autonom fahrenden Auto münden. Dass aus-gerechnet Google in der Weltö� entlichkeit zum Inbegri� für autonomes Fah-ren wurde, dür� e keinem europäischen (Premium-)OEM und keinem der großen Tier-1s so richtig behagen. Dass der Kontakt zum zentraleuropäischen E/E-Netzwerk wohl o� ensichtlich doch nicht so unwichtig ist für Google, zeigt

sich daran, dass das Unternehmen aus Mountain View nicht irgendeinen Sachbearbeiter zum 18. Fachkongress „Fortschritte in der Automobil-Elekt-ronik“ nach Ludwigsburg entsandte sondern den Director der Abteilung „Self-Driving Cars“. Obwohl wir erst in der nächsten Ausgabe über den Google -Vortrag berichten werden, sei an dieser Stelle schon verraten: Der Google-Vertreter war nach seiner Re-de in Ludwigsburg umringt von Top-Managern der E/E-Branche, die das Gespräch mit ihm suchten.

Viele Fahrer stehen dem autonomen Fahren zwar noch skeptisch gegen-über, aber mit Hilfe eines Augmented-Reality-Head-Up-Systems (AR-HUD)

dür� e es möglich sein, ihr Vertrauen zu gewinnen. Das AR-HUD kann dem Fahrer beispielsweise anschaulich zeigen, welches vorausfahrende Fahrzeug das ACC erkennt und als Geschwindigkeitsreferenz verwendet – Details über diese Weltpremiere � nden Sie ab Seite 20. Ohne entsprechend leistungsfähige Frontkameras wären weder AR-HUD noch ADAS oder automatisiertes Fah-ren realisierbar. Aus diesem Grund � nden Sie auf den Seiten 18 und 44 aus-führliche Infos zu diesem � ema – und zwar inklusive einer Marktübersicht und einem Ausblick auf Kameras, die erst 2018 in Serie gehen sollen.

Einer guten Tradition folgend präsentieren wir ab Seite 32 Eindrücke vom 18. Fachkongress in Ludwigsburg, zu denen auch Zusammenfassungen der vier Keynotes gehören. Vor Ihnen liegt somit eine hochinteressante Lektüre.

Sensor, ADAS, autonomes Fahren

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4 www.automobil-elektronik.deAUTOMOBIL ELEKTRONIK 04 / 2014

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Inhalt August 2014

Märkte + Technologien

06 ZVEI-StandpunktConsumer-Komponenten in sicheren Automobilsystemen

08 News und MeldungenAktuelles aus der Branche: Namen, Veranstaltungen, Nachrichten und mehr

Coverstory

14 Deutschland im FokusExklusiv-Interview mit Jean-François Tarabbia, Group Senior VP bei Valeo

Systeme

18 TRWs Kamera- und Radar-Strategie Sensordatenfusion für höhere Präzision

20 Head-Up-Display 4.0Augmented-Reality-HUD soll 2017 in Serie gehen

24 Damit aus der Cloud keine dunkle Wolke wirdRound Table: Security im vernetzten Fahrzeug

Komponenten

26 Sicherheit im System verankernSo wird das vernetzte Auto für Konsumenten sicher

30 Embedded-Software als DienstleistungInterview mit Dr. Simon Burton, ETAS

18. Fachkongress Ludwigsburg

32 Das große Branchentreffen 2014Der 18. Fachkongress in Ludwigsburg im Überblick

34 VIP-ImpressionenEinige Fotos, die am Rande des Networking-Kongresses entstanden

36 Trends und Herausforderungen der E/E-Entwicklungen Keynote von Ricky Hudi, Audi

38 Die globale E/E-Architektur des neuen Mondeo Keynote von Christof Kellerwessel, Ford

40 Die Auswirkungen von Always-OnKeynote von Helmut Matschi, Continental

42 Globale E/E-EntwicklungKeynote von Dr. Burkhard Milke, Opel / General Motors

Marktübersicht

44 Marktübersicht ADAS-KamerasMono- und Stereo-Frontkameras

Rubriken

03 EditorialSensor, ADAS, autonomes Fahren

47 Neue Produkte 50 Impressum / Firmenverzeichnis

Leserservice infoDIREKT:Zusätzliche Informationen zu einem Thema erhalten Sie über die infoDIREKT-Kennziffer. So funktioniert’s:• www.all-electronics.de aufrufen• Im Suchfeld Kennziffer eingeben, suchen

Deutschland im FokusDas Interview mit Jean-François Tarabbia, Group Senior VP bei Valeo, über die Zusammenarbeit mit den deutschen OEMs und die neuesten Innovationen wie Sensoren, ADAS, automatisiertes Fahren, Head-Up-Displays, Info-tainment Sicherheit sowie Lichtsysteme.

TRWs Kamera- und Radar-StrategieMit Sensordatenfusion neue Funktionen und höhere Genauigkeit erzielen: TRW stellte seinen Notausweichassistenten vor und in-formierte über seine Strategie bei Kamera- und Radarsensoren bis 2018 sowie deren Datenfusion. Eine Zusammenfassung.

Head-Up-Display 4.0Das erste Augmented-Reality-HUD ist da und soll 2017 in Serie gehen. Im Fahrversuch sorgte das AR-HUD für ein entspanntes Fahren.

Coverstory

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InhaltAugust 2014

18. Fachkongress Automobil-ElektronikDas Networking mit den E/E-Entscheidern der Branche klappte auch auf dem restlos ausgebuchten 18. Fachkongress „Fort-schritte in der Automobil-Elektronik“ wieder hervorragend. Wir berichten exklusiv in Wort und Bild auf 12 Seiten und fassen die Keynotes zusammen.

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Automotive-AbkürzungenErklärungen zu weit über 600 Abkürzun-gen rund um die Automobil-Elektronik finden Sie unter der infoDIREKT-Nummer 333AEL0612 auf www.all- electronics.de

Security im vernetzten FahrzeugEin Gespräch, vier Unternehmen, ein Tenor: Es besteht akuter und massiver Handlungsbedarf, die Fahrzeuge von (über)morgen rundum sicher zu machen.

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Marktübersicht ADAS-KamerasMono- und Stereo-Frontkameras im kompakten Überblick für einen SOP bis 2018.

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Quelle: Delp

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6 www.automobil-elektronik.deAutomobil ElEktronik 04/2014

ZVEI-StandpunktKommentar

Während in der Vergangenheit Elektronik und Software im Verborgenen geholfen haben, Sicherheit, Verbrauch und Komfort zu verbessern, ist inzwischen die Elektro-nik selbst Kaufkriterium für den Endverbraucher.

Amaturenbrett und Displays im Fahrzeug sollen die Performance von Tabletts erreichen, die mobilen Kundengeräte sollen nahtlos im Automobil eingebunden werden, Assistenzsysteme unterstützen den Fahrer und helfen Unfälle zu vermeiden. In den letzten Mona-ten sehen wir jetzt futuristische Prototypen, die zeigen sollen, dass das Automobil irgendwann seinem Namen tatsächlich gerecht wer-den und alleine fahren wird. Dadurch nimmt die Vernetzung der Elektronik im Fahrzeug konstant zu, und immer größere Anteile der Komponenten können direkt oder indirekt Einfluss auf die Si-cherheit des Fahrzeuges, seiner Nutzer und der Umwelt nehmen.

Als Resultat explodieren die Anzahl und Vielfalt der elektroni-schen Komponenten im Fahrzeug, und der Druck nimmt zu, Innovationen immer schneller ins Auto zu bringen. Der klassische Entwicklungsansatz, dass praktisch alle Elektronikkomponenten im Au-tomobil speziell nach den Anforderungen der rau-en Fahrzeugumgebung entwickelt wurden, lässt sich nicht mehr durchhalten. Stattdessen werden immer öfter bereits vorhandene Standardkompo-nenten, die für andere Zielapplikationen entwickelt wurden, ins Automobil eindesignt. Man muss da-bei wissen, dass viele Faktoren, die Qualität, Sicherheit und Zuver-lässigkeit dieser Komponenten maßgeblich beeinflussen, unum-kehrbar bereits in einer sehr frühen Phase endgültig festgelegt werden, im Extremfall bereits Jahre vor der Entwicklung der Kom-ponente, wenn die Herstellungstechnologie selbst entwickelt wird.

Da wir unverändert sichere, fehlerfreie und zuverlässige Fahr-zeuge benötigen, muss sich die gesamte Industrie vom Automobil-hersteller über den Tier-1 bis zum Komponentenlieferanten neu bewusst machen, wo all die Unterschiede liegen können zwischen fürs Automobil optimierten Komponenten und zum Beispiel Con-sumer-Bauteilen. Wenn allen Beteiligten klar ist, welche Funktion im Automobil unter welchen Randbedingungen angestrebt wird sowie die Fähigkeiten und Grenzen aller in Betracht gezogenen

Consumer-Komponenten in sicheren Automobilsystemen

Komponenten umfänglich bekannt sind, dann können gemeinsam alle Risiken analysiert werden, ob und wie ein Bauteil die ge-wünschte Funktion abbilden kann. Während im Extremfall ein zuverlässiger und sicherer Einsatz unmöglich ist, werden sich in vielen Fällen durch Zusatzaufwendungen auf Systemebene Lösun-gen finden lassen. Verbleibende Einschränkungen müssen allen Parteien bewusst sein und dann gemeinsam getragen werden. Transparenz und Flexibilität erlauben auch, im immer unüber-sichtlicher werdenden Komponentenmarkt die beste „Total Cost of Ownership“ auf Systemebene zu finden.

Im Jahr 2014 hat sich im ZVEI ein neuer Arbeitskreis „Consu-mer Components in Safe Automotive Applications“ gebildet, der aus führenden Lieferanten von Automobilkomponenten besteht und es sich zur ersten Aufgabe gemacht hat, alle technischen und nicht-technischen Faktoren transparent zu machen, in denen sich

Halbleiter und passive Komponenten für die verschiedenen Ziel-märkte unterscheiden können. Ein Positionspapier wurde kürzlich veröffentlicht, das Hintergründe und Ziele des Arbeitskreises auf-zeigt. Letztlich lassen sich die beschriebenen Herausforderungen nur in der Zusammenarbeit zwischen Automobilhersteller, Tier-1 und Komponentenhersteller lösen. Daher möchte der neue Ar-beitskreis nach Abarbeitung der ersten vorbereitenden Schritte möglichst bald in eine enge Zusammenarbeit mit Tier-1 und Auto-mobilherstellern gelangen. Die enge Zusammenarbeit hat die deut-sche Automobilindustrie in eine weltweit führende Rolle gebracht. Die Veränderungen unserer Industrie geben uns die Chance, diese Führungsrolle unter Einbringung unserer individuellen Stärken zu verteidigen und auszubauen. (av) n

Dipl.-Ing. Stephan Lehmann ist Vorsitzen-der des ZVEI Arbeitskreises „Consumer Component in Safe Automotive Applica-tions“ und Direktor Qualität Europa bei der Freescale Halbleiter Deutschland GmbH.

Im ZVEI hat sich ein neuer Arbeitskreis „Consumer Components in Safe Automotive Applications“ gebildet, der aus führenden Lieferanten von Automobilkomponenten besteht und es sich zur ersten Aufgabe gemacht hat, alle technischen und nicht-techni-schen Faktoren transparent zu machen, in denen sich Halbleiter und passive Komponenten für die verschiedenen Zielmärkte unterscheiden können.

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Märkte + TechnologienMeldungen

Electronics in Vehicles23. bis 24.9.2014, Baden-Badenwww.elektronik-im-fahrzeug.de

IAA Nutzfahrzeuge25.9. bis 02.10.2014, Hannoverwww.iaa.de

Aktuelle Rechtsthemen für Automobilzulieferer1. bis 2.10.2014, Düsseldorf www.sv-veranstaltungen.de

IZB (Internat. Zuliefererbörse)14. bis 16.10.2014, Wolfsburgwww.izb-online.com

30. VDI/VW-Gemeinschaftstagung Fahrerassistenzsysteme 201414. bis 15.10.2014, Wolfsburgwww.vdi.de/fahrerassistenzsysteme

EMV-Mess- und Prüftechnik für die Kfz-Entwicklung14. bis 15.10.2014, Zwickauwww.otti.de

2. Elektromobilproduktionstag27.10.2014, Aachenwww.wzlforum.rwth-aachen.de

Das vernetzte Auto4. bis 5.11.2014, Münchenwww.sv-veranstaltungen.de/ das-vernetzte-auto

Electronica11. bis 14.11.2014, Münchenwww.electronica.de

Netzwerk-Workshop: Change- Management für Führungskräfte11. bis 12.11.2014, Pfinztal www.sv-veranstaltungen.de

18. Fachkongress Fortschritte in der Automobil-Elektronik23. bis 24.6.2015, Ludwigsburgwww.automobil-elektronik- kongress.de

Termine

Das größte von TRWZulieferer eröffnet neues Technologiezentrum in China

Neusoft, Freescale und Green Hills kooperieren

Softwarelösung für ADAS-Vision-Anwendungen

Von ADAS über HV bis IVI

Fehlerquellen in Automotive-Software systematisch eliminieren

TRW hat das größte Technologiezentrum seiner Unternehmens-geschichte im chinesischen Anting eröffnet. Die Anlage erstreckt sich über 66.000 Quadratmeter und bietet Platz für über 20 wis-senschaftliche Testlabore für die wichtigsten Produktbereiche von TRW, darunter Brems- und Lenksysteme, Aufhängung, In-sassenschutz und Sicherheitselektronik. Dort sollen mehr als 1200 Mitarbeiter in den Bereichen Forschung und Entwicklung, Konstruktion und Applikation sowie Test und Validierung für alle Produkt linien von TRW arbeiten. Darüber hinaus stehen den Fahrzeugherstellern vor Ort Kundenservice und technischer Support zur Verfügung.� n

infoDIREKT www.all-electronics.de 354AEL0414

Neusoft entwickelt zusammen mit Freescale Semiconductor und Green Hills Software eine umfassende Lösung für Fah-rerassistenzsysteme (ADAS). Dieser Entwicklung hat zum Ziel, das Erstellen von Bildver-arbeitungsanwendungen für Fahrzeuge der nächsten Gene-ration maßgeblich zu beschleu-nigen und zu vereinfachen.

Anwendungen mit ADAS-Vision sind zunehmend mit Brems- und Lenksystemen ver-knüpft. Daher benötigen Ent-wickler und Systemhersteller schlüsselfertige Lösungen, die sowohl den strengen Protokol-len für Automobilsicherheit als auch der ISO-Norm 26262 für funktionale Sicherheit entspre-

chen. Die gemeinsam konzi-pierte Lösung für ADAS-Visi-on-Anwendungen soll diesen Herausforderungen gerecht werden. Neusoft liefert dabei die für ADAS-Vision-Anwen-dungen entwickelte Software.

Die Bilderkennungsprozes-soren arbeiten mit Freescales APEX-IP-Technologie Image Cognition Processing (ICP) so-wie den notwendigen Toolkits und Entwicklungsbibliotheken von Cognivue. Die Umgebung liefert Green Hills Software mit seinem sicherheitszertifizierten Betriebssystem Integrity sowie der passenden Entwicklungs-umgebung Multi.� n

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Das auf Systems Engineering und Testverfahren speziali-sierte Unternehmen Berner & Mattner Systemtechnik hat das Competence Center Soft-ware-Qualität gegründet. In diesem Competence Center fasst das Unternehmen die Er-fahrungen der Software- und Domänen-Experten in der Entwicklung und Qualitätssi-cherung eingebetteter Systeme zusammen.

Weil die Bedeutung der Soft-ware in den heutigen Systemen stetig steigt, gewinnt auch die unabhängige Qualitätssiche-rung an Gewicht. Beispielswei-se können Automobilhersteller und -zulieferer Qualitätsanaly-sen als Leistungspakete des

Competence Centers buchen, um die Qualität der Fahrzeug-Software zu verbessern.

Entwickler und Abnehmer von Steuerungs-Software fin-den in den Sachverständigen des Berner & Mattner Compe-tence Centers Software-Quali-tät eine neutrale Prüfinstanz, um methodisch Fehlerquellen in Software-Architektur und -Codierung, Funktionsmodel-len und Prozessen aufzude-cken. Im Wesentlichen besteht das Angebot darin, Software-Qualität und funktionale Si-cherheit von Systemen mög-lichst frühzeitig und damit prä-ventiv zu beurteilen.� n


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Alles auf einem ChipMehrkanal-Videodecoder für Rundumsicht-Anwendungen

Intersil hat mit dem TW9966 einen nach AEC-Q100 Grad 2 qualifizierten vierkanaligen Analog-Videodecoder mit in-tegriertem Analog-Videoco-dierer für Rundumansicht- Anwendungen in Fahrzeugen vorgestellt. Der Baustein ver-eint vier analoge Videodeco-der und einen analogen Video-encoder auf einem Chip. „Der TW9966 ersetzt bis zu fünf diskrete Bauteile“, erklärt Jon-paul S. Jandu, Senior Marke-ting Manager der Automotive Product Line bei Intersil, im Gespräch mit AUTOMOBIL-ELEKTRONIK. „Wir haben ganz bewusst einen Baustein mit analogen Videoeingängen entwickelt, weil die Verkabe-lung für analoge Videosignale günstiger ist“, führt Jandu wei-ter aus. „Durch seine hervorra-gende analoge Decodierungs-leistung liefert der TW9966 hohe Bildqualität beim Erzeu-gen von 360°-Rundumbil-dern.“

Neben seinen Präzisions-A/D-Wandlern und speziellen Kammfiltern befinden sich auf dem Chip vier NTSC/PAL-Analog-Videodecoder mit 10- Bit-ADCs, aber auch analoge Anti-Aliasing-Filter für jeden Kanal. „Der TW9966 ermög-licht die Programmierung

mehrerer Systemarchitektur-Optionen, und zwar in Bezug auf das Routing mehrerer Vi-deokanäle zum Backend-Pro-zessor oder FPGA“, ergänzt Jandu.

Ein Rundumsicht-Monitor (Surround View Monitor) ver-arbeitet Videodaten von vier Kameras und vereint dann die Bilder in einer Vogelperspekti-ve, als ob die Kamera direkt über dem Fahrzeug angeord-net wäre. So stellt der Monitor die Position des Fahrzeugs in Bezug auf die Umgebung und benachbarte Objekte visuell dar und unterstützt damit den Fahrer beim Manövrieren.

Die digitale Ausgangs-schnittstelle unterstützt drei verschiedene Konfiguratio-nen: Standard ITU-R BT.656 auf vier 8-Bit-Bussen bei 27 MHz, Zeitmultiplex-Byte-In-terleaved zum Senden von zwei Kanälen auf einem 8-Bit-Bus mit 54 MHz oder alle vier Kanäle auf einem 8-Bit-Bus bei 108 MHz. Außerdem ent-hält TW9966 eine PLL zum Erzeugen des 54- oder 108-MHz-Ausgangs, so dass ein preisgünstiger 27-MHz-Quarz zum Einsatz kommen kann. (av)� n


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Wachstum bei Head-Up-DisplaysNicht nur AR-HUDs sollen kräftig zulegen

HUDs zeigen dem Fahrer die wichtigsten Informationen dort an, wo er sie auch tat-sächlich braucht: im direkten Blickfeld. Um eine Reizüberflutung zu vermeiden, sind im Head-Up-Display je nach Fahrsi-tuation immer nur die wichtigsten Fakten sichtbar. Wer je ein Head-Up-Display in der Praxis erlebt hat, dem muss man den Nutzen eigentlich nicht mehr erläutern, denn das System spricht für sich: Die Au-gen bleiben auf der Straße, der Fahrer kann Verkehrsgeschehen und Anzeige gleichzeitig im Blick haben. Das virtuelle Bild schwebt in rund 2,5 m Entfernung über der Motorhaube.

Bei Frontscheiben-HUDs müssen sich die Augen daher nur in einem ganz klei-nen Bereich von Fernsicht auf ganz leichte Nahsicht (2,5 m) umstellen. „Wegen der

ergonomischen Vorteile sehen wir das Head-Up-Display klar als Wachstumstech-nologie“, kommentiert Eelco Spoelder von Continental. „Inzwischen gilt das längst nicht mehr nur für die Premiumklasse. Mit dem Anlauf der zweiten Generation unse-res Frontscheiben-HUD im Jahr 2010 sind wir auch in der Mittelklasse vertreten. Ak-tuell bieten weltweit zehn OEM in insge-samt 19 Fahrzeugmarken ein Head-Up-Display als Option an. Wir rechnen für das laufende Jahr für den weltweiten Gesamt-markt mit mehr als 1,5 Millionen produ-zierten Head-Up-Displays.“

Bereits seit 2003 liefert Continental (da-mals noch als Siemens VDO Automotive) HUDs an OEMs, und das Unternehmen erwartet, dass sich diese weltweite Stück-zahl bis 2018 etwa verdreifachen und „wohl

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Nachrichten

■ Brose hat den Grundstein für einen 18.000 m2 großen Bürokomplex in Bamberg gelegt, der Ende 2015 bezugsfertig sein soll. ■ Continental zeichnete unter anderem

Nihon Dempka Kogyo, On Semiconductor, Renesas, ept, Mektec und MS-Schramberg sowie Ferchau Engineering mit dem Preis „Supplier of the Year 2013“ aus. ■ Für die mit Daimler gemeinsam entwi-

ckelten Fahrerassistenzsoftware-Lösungen erhielt Elektrobit in Detroit den „Best Tele-matics Safety and Security Award“. ■ Harman erhielt für seine Automotive-

Infotainment-Lösungen den „Global Product Leadership of the Year Award“ von Frost & Sullivan. ■ Harman liefert das Infotainment-System

für den neuen Toyota Yaris. ■ In den professionellen Navigationslösun-

gen aller BMW-Modelle, im InTouch Infotain-ment-System des Infiniti Q50 und im Fahrer-Informationssystem des 2015 auf den Markt kommenden Hyundai Genesis steckt Intel-Technologie. ■ Die Sprachtechnologie von Nuance ist

jetzt auch in den europäischen Ford-Modellen Fiesta, B-MAX, Focus, C-Max und Kuga ins-talliert. ■ TRW liefert die Monokamera und Sicher-

heitstechnologien für den neuen Jeep Chero-kee 2014. ■ Der Lithium-Ionen-Batteriemonitor von

Maxim Integrated kommt in dem von Hitachi Vehicle Energy entwickelten Batteriesystem des Nissan Pathfinder Hybrid zum Einsatz.

■ Daimler setzt in der Mercedes-S-Klasse Most-150 ein. ■ Bosch hat mittlerweile über vier Milliar-

den MEMS-Sensoren ausgeliefert. ■ Ein neuer Automotive-Beschleunigungs-

sensor von ST löst bei Bedarf einen Notruf aus. ■ Der VdM zeichnete Audis Technik-Vor-

stand Prof. Dr. Ulrich Hackenberg mit dem Goldenen Dieselring des VdM aus. ■ Die Automotive-IVI-Plattform von Wind

River ist jetzt Genivi-5.0-konform. ■ Pünktlich zum 25-jährigen Firmenjubilä-

um hat Ipetronik ein neues Produktions- und Verwaltungsgebäude mit etwa 2200 m2 Nutz-fläche eingeweiht. ■ Continental hat in Ostrava/Tschechien

ein weltweites Kompetenzzentrum für Sen-soren und Aktuatoren eröffnet. ■ Im Vergleich zum Vorjahresquartal steiger-

te Leoni sein Ergebnis im Q1/2014 um mehr als 31 % auf 50,6 Millionen Euro. ■ Tom Tom hat Entwickler von Unterneh-

menssoftware aufgefordert, Apps mit Zugriff auf Flottenmanagement-Daten zu entwickeln. ■ ETAS und IPG Automotive kooperieren

im Bereich der virtuellen Softwarevalidierung. ■ Vector Software integriert seine Testlö-

sung Vector-CAST in die Pike-OS-3.4-Umge-bung von Sysgo. ■ Bosch arbeitet an einem BMBF-Projekt zu

elektrisch leitenden Schmierstoffen für E-Mo-toren und Generatoren mit, das noch bis April 2015 dauert.

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Generation Connected

Studie Cars Online: Kunden wollen das Connected Car

Das Connected Car und damit verknüpfte Dienste sind bei jun-gen Käufern und Kunden in Wachstumsmärkten ein wichtiger Faktor: 79 % weltweit (Deutsch-land: 70 %) geben an, dass sie ein Auto mit der richtigen Kombina-tion vernetzter Features und Dienste bevorzugt kaufen wür-

den. Das sind Ergebnisse der ak-tuellen Studie „Cars Online“ von Capgemini. Entsprechende Ange-bote rund um das Thema Sicher-heit und Fahrerlebnis sind dabei für 83 % das wichtigste Feature, knapp gefolgt von Vehicle-Ma-nagement (79 %) und Kunden-Service-Dienstleistungen in Echt-

zeit (74 %). Angesichts der Vortei-le sind weltweit 82 % der Nutzer bereit, fahrzeugvernetzte Daten zu teilen, in Deutschland immer-hin 62 %. Details finden Sie in der Studie, die per infoDIREKT zum freien Download bereitsteht. n


Eelco Spoelder: „Noch kein OEM, der einmal ein HUD in einem Modell als Option integriert, hat beim Folgemodell darauf verzichtet! Das System spricht wirklich für sich. Und sogar in der Kompaktklasse erobert das HUD Platz im Cockpit: als Combiner-HUD. Unsere ersten SOP bei zwei Fahrzeugherstellern erwarten wir für 2015.“

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Halle B4, Stand 415

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eher bei zirka fünf Millionen Einheiten lie-gen“ wird. „Noch aussagekräftiger ist eine andere Beobachtung“, führt Eelco Spoelder weiter aus: „Noch kein OEM, der einmal ein HUD in einem Modell als Option inte-griert, hat beim Folgemodell darauf ver-zichtet! Das System spricht wirklich für sich. Und sogar in der Kompaktklasse er-obert das HUD Platz im Cockpit: als Com-biner-HUD. Unsere ersten SOP bei zwei Fahrzeugherstellern erwarten wir für 2015. Damit sind wir bei Head-Up-Displays ein echter Komplettanbieter.“ Das Unterneh-men geht davon aus, dass sich der HUD-Markt bis zum Jahr 2018 zu gleichen Teilen zwischen Frontscheiben-HUD und Com-biner-HUD aufteilen wird.

Während ein klassisches HUD direkt in die Frontscheibe projeziert, erfolgt die Pro-jektion bei einem Combiner-HUD auf eine innen vor der Windschutzscheibe montier-te Glasplatte. Beim Combiner-HUD ist so-mit keinerlei Geometrie-Anpassung an die Frontscheibe erforderlich; es handelt sich beim Combiner-HUD – vereinfacht gesagt

– quasi um ein in besonders hohen Stück-zahlen produzierbaren System-Standard-baustein, der ohne besonders aufwändige

Adaption OEM-übergreifend in sämtli-chen Neufahrzeugen integrierbar ist.

Continental liefert HUDs in Serienfahr-zeuge von Audi, BMW und Daimler. Eine Recherche von AUTOMOBIL-ELEKTRO-NIK hat ergeben, dass Zulieferer wie Bosch, Delphi, Denso, Harman, MTA, Nippon Seiki, Panasonic, Valeo und Viste-on bereits diverse HUDs in Serienfahrzeu-ge ausliefern, während gleichzeitig viele HUD-(Entwicklungs-)Projekte laufen – und zwar mindestens bei den folgenden OEMs: Acura, Alfa Romeo, Audi, Bentley, BMW, Buick, Cadillac, Chevrolet, Citroën, Daimler, Ford, Hyundai, Jaguar, Jeep, Kia, Lamborghini, Land Rover, Lexus, Mazda, Mini, Nissan, (wohl auch Opel, siehe Buick), Peugeot, Porsche, Qoros, Rolls-Royce, Toyota, Volkswagen und Volvo.

Ausführliche Infos zum neuen Augmen-ted-Reality-HUD von Continental finden Sie in dem Beitrag ab Seite 20. sowie inklusi-ve Demo-Video per infoDIREKT (av) n


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Neue Mikrocontrollerfamilie

Für HMI, Antriebsstrang und mehr

Bluetooth

Update für Referenzplattform Blue SDK

ISO-26262-konform

Unterstützung für sicherheitskritische Automotive-HMI-Displays

Disti, ein Anbieter integrierter grafischer 3D-Benutzeroberflä-chen, und Green Hills Software erweitern ihre über 10-jährige Zusammenarbeit, um den Auto-motive-Markt mit sicherheits-kritischen HMI-Systemen aus-zustatten. Disti und Green Hills bedienen seit langem sicher-heitskritische FAA-DO-178- zertifizierte Luft-/Raumfahrt-Märkte sowie FDA-501k-zerti-

Erweiterter Lithium-Ionen-BatterietestPrüfkapazitäten auch für ECE-R 100 und LV 124

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fizierte Lösungen für lebens-wichtige Medizinausrüstung der Klasse III. Die Zusammen-arbeit im Automobil konzent-riert sich auf sicherheitskriti-sche, gemäß ISO 26262 ASIL-zertifizierte Displays für Inst-rumentencluster, HUDs und Infotainment-Systeme in Fahr-zeugen.� n


we drive your ideas.

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eCarTec Munich 2014Weltweit größte Leitmesse für Elektro- & Hybrid-Mobilität

21. – 23. Oktober 2014, Messe Münchenwww.ecartec.de

Connecting Mobility Markets!

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Intertek baut sein Kompetenzzentrum für Elektromobilität und Transporttechnologien in Kaufbeuren weiter aus. Als technischer Dienst für das e1/E1-Zeichen im Bereich der ECE-R 10 und ECE-R 100 erweitert Intertek seine damit verbundenen Prüfkapazitäten im Rahmen der verschärften gesetzlichen Anforderungen an Lithium-Ionen-Batterien für Transportanwendungen (ECE-R 100 Rev.2: rechtsverbindlich ab Juli 2016). Der Standort in Kaufbeuren führt ab sofort alle relevanten Sicherheits- und Abuse-Prüfungen durch. Dazu gehören auch Entflammbarkeitsprüfungen an großen Lithi-um-Ionen-Batterieeinheiten (REESS).� n


Mit Traveo hat Spansion eine neue automotive-taugliche MCU-Familie vorgestellt, die auf einem Core des Typs ARM Cortex-R5 basiert. Die ersten Traveo-MCUs tragen die Be-zeichnung MB9D560 und ent-halten zwei ARM Cortex-R5-Kerne, die mit einer Taktrate

von bis zu 200 MHz arbeiten. Jeder der beiden Cores ist mit bis zu 1 MByte Flashspeicher und einer FPU ausgestattet, wodurch sich eine Verarbei-tungsleistung von 1,66 DMIPS/MHz ergibt. � n


Die Organisation zur Standar-disierung von Schnittstellen für mobile Endgeräte im Auto „Consumer Electronics for Automotive“ (CE4A) verwen-det das aktuelle Open Synergy Blue SDK 4.3 für die CE4A Bluetooth Referenzplattform.

Diese Referenzplattform hat die automotive-relevanten Profile wie HFP, MAP, PBAP, A2DP/AVRCP und so weiter zusammen mit dem Blue SDK integriert.� n


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Automotive-Portfolio erweitertXS Embedded gehört nun zu Mentor Graphics

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Die Embedded-Software-Division von Mentor Graphics übernimmt den Automo-tive-Spezialisten XS Embedded (XSe) und erweitert damit das Tool- und Dienstleis-tungsangebot für die Entwicklung von Au-tomobilelektronik: Auf dem Automobil-Elektronik-Kongress in Ludwigsburg (03.-04.06.2014) präsentierte Geschäftsführer Rainer Oder seine XS Embedded noch als eigenständiges Unternehmen, entstanden aus der Harman International Automotive Division. Harman Becker gab seinen Standort Villingen-Schwenningen im Ja-nuar 2010 mit knapp 100 Beschäftigten auf. Gut 30 davon machten sich selbstständig, um ihre Projekte weiterzuführen und als „XS Embedded“ neue Kunden zu gewin-nen sowie neue Ideen umzusetzen. Ende März 2010 war der Management-Buy-Out dann abgeschlossen.

Die Entwicklung bis Juni 2014 darf dann durchaus beeindrucken: Auf über 80 Inge-nieuren gewachsen und mit zwei weiteren Standorten (Detroit und Shanghai) arbeitet XSe in über zwanzig Automobilprogram-men, die Hard- und Software-Know-how kombinieren. Dabei entstand eine eigene

Plattformstrategie, die XSe dann in Lud-wigsburg vorstellte (und über die wir in der Ausgabe 5 der AUTOMOBIL-ELEKTRO-NIK berichten werden).

Mit der Übernahme der XS Embedded stärkt Mentor Graphics Anfang Juli 2014 dann sein Automotive-Portfolio. Finanzi-elle Details der Übername wurden von beiden Seiten nicht bekanntgegeben. Mentor gibt als Hauptziel an, dass die Kunden künftig „die Zeit bis zum Beginn der Serienproduktion“ verringern kön-nen. Dabei helfen das Know-how sowie die Produkte der XSe.

Zu den Perlen gehört die Infotainment-Referenzplattform XS AXSB, die auf der Jacinto-6-Plattform von Texas Instruments basiert. Softwareseitig arbeitet XSe wahl-weise mit Linux, QNX oder Android und setzt als System-Solution-Provider darauf einen Softwarebaukasten namens „OPT Stack“. Der enthält viel Code von Dritther-stellern, ist aber exakt auf die Bedürfnisse des Marktes angepasst. Speziell die Audio- und Video-Fähigkeiten stellen die Ent-wickler dabei vor Herausforderungen, schließlich haben moderne Autos mehrere

Displays und viele Lautsprecher. Besonders stolz ist XSe auf seinen schnellen Boot-Loader IBC (Initial Boot Code), der die relevanten Teile eines Systems in kürzester Zeit funktionsfähig macht: Das Bild einer Rear-View-Kamera kommt in weniger als zwei Sekunden auf das Display. Außerdem ist XSe im Genivi-Projekt aktiv.

Mentor Graphics hat bereits vor der Übernahme von XSe mit Firmen wie den Autosar-Spezialisten Volcano Communica-tions Technology (2005) und Picea (2014), den Linux-Experten Embedded Alley (2009) und Montavista Automotive (2013) sowie den Experten für die GNU-Toolchain Code Sourcery (2011) stark im Embedded-Linux- und Automotive-Umfeld zugelegt. Durch die Integration entsteht eine um-fangreiche Toolchain, die Kunden aus einer Hand erhalten. Beispielsweise ermöglichen es die Virtualisierungstechniken aus dem Mentor-Graphics-Portfolio, die Funktions-sicherheit komplexer Steuergeräte einfa-cher zu beherrschen. (lei)� n


Rainer Oder, damals Geschäftsführer der XS Embedded, bei seinem Vortrag auf dem 18. Automobil-Elektronik-Kongress in Ludwigsburg.

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Referenzplattform AXSB ermöglicht es XSe, dass Hersteller die Fähigkeiten der verwendeten SoCs

realistisch evaluieren und sehr früh mit der Softwareentwicklung

beginnen können.

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Titelinterview Valeo

Exklusiv-Interview mit Jean-François Tarabbia, Group Senior VP bei Valeo

Deutschland im FokusDas französische Unternehmen Valeo ist in Deutschland fest verwurzelt. AUTOMOBIL-ELEKTRONIK sprach am Valeo-Standort in Bietigheim-Bissingen mit Jean-François Tarabbia, Group Senior Vice President R&D and Product Marketing bei Valeo. Im Fokus des Interviews stehen die Zusammenarbeit mit den deutschen OEMs und die neuesten Innovationen wie Sensoren, ADAS, automatisiertes Fahren, Infotainment inklusive Head-Up-Displays, Sicherheit sowie Lichtsysteme.

Herr Tarabbia, wie laufen die Geschäfte bei Valeo?Wir sind sehr zufrieden. Unsere Investitionen in Forschung und Entwicklung zahlen sich aus. Wir investieren inzwischen mehr als 10 % unseres Umsatzes in Forschung und Entwicklung und kön-nen dadurch viele innovative Produkte auf den Markt bringen. Es ist daher nur konsequent, dass wir mehr als 30 % unseres Wachs-tums mit eben diesen neuen Produkten generieren. Wir sind zum zweiten Mal in Folge unter den � omson Reuter s Top 100 Global Innovators vertreten, und das ist keine Selbstverständlichkeit. Nur sieben Automobilzulieferer und Autobauer sind hier zu � nden, wie zum Beispiel Ford , Toyota und Nissan .

14 AUTOMOBIL ELEKTRONIK 04 / 2014 AUTOMOBIL ELEKTRONIK 04 / 2014 AUTOMOBIL ELEKTRONIK

Die Strategie von Valeo lautet kombinieren: Automatisch Fahren mit Connectivity.

Jean-François Tarabbia, Valeo.

Valeo ist vom Kern her ein französisches Unternehmen. Welche Be-deutung haben die deutschen OEMs für Valeo?Valeo ist zwar ein französisches Unternehmen aber von Anfang an international tätig gewesen. Heutzutage erwirtscha� en wir mit französischen Kunden zirka 16 %, mit den deutschen Kunden etwa 30 %, unseres Umsatzes. Die deutschen Kunden sind somit sehr wichtig für uns.

Welche Bedeutung haben die Valeo-Standorte in Deutschland?Deutschland ist führend in der Automobilindustrie weltweit und die deutschen OEMs setzen Maßstäbe in Sachen Design, Technik, Sicherheit und bei vielen weiteren Aspekten. Deshalb haben wir großes Interesse daran, mit den deutschen Kunden intensiv zu-sammenzuarbeiten – und genau dafür brauchen wir die Nähe zu ihnen in Form einer optimalen Infrastruktur vor Ort. Aus diesem Grund hat Valeo mehrere Standorte in Deutschland aufgebaut und investiert fortlaufend in diese. So haben wir zum Beispiel letztes Jahr eine Teststrecke erö� net, um unsere ADAS-Produkte zu tes-ten. Außerdem haben wir viele Ingenieure eingestellt, sodass wir in Deutschland in der Forschung und Entwicklung weiter wachsen können. Von dem hohen Qualitätsniveau der in Deutschland her-gestellten Produkte, wie Wischer, Wischermotoren, Klimaanlagen oder Sensoren, um nur einige zu nennen, einmal ganz abgesehen.

In welchen Bereichen hat Valeo seine Entwicklung und Forschung in Deutschland?Bei ADAS ist unsere Hauptkompetenz in Deutschland. Aber auch andere Bereiche wie CDA – Comfort and Driving Assistance – sind stark in Deutschland vertreten. Wir haben hier in allen Berei-

chen starke Kompetenz aufgebaut. Im Komfort-Bereich sind das zum Beispiel die Lenkstockschalter, Body-Control-

ler, Telematik-Einheiten, Parksensoren, Head-Up-Displays sowie Displays.

Wie werden sich die Head-Up-Displays weiter ent-wickeln?Head-Up-Displays werden sich in Richtung Massenmarkt entwickeln – und zwar auch mit

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www.automobil-elektronik.de 15Automobil ElEktronik 04/2014

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Hilfe von Fahrerassistenzsystemen. Die HUDs sind ein sehr gutes Werkzeug, um das HMI zu verbessern und so dem Fahrer die Möglichkeit zu geben, die Augen auf der Straße zu lassen und sich auf den Verkehr zu konzentrieren.

...ein weiterer Schritt in Richtung autonomes Fahren?Durchaus! Während des autonomen Fahrens können die Fahrer dann sogar Mails bearbeiten oder entspannt die Fahrt genießen, und wenn es notwendig ist, können sie jederzeit wieder die Kontrolle übernehmen – und das ist mit einem HUD deutlich einfacher. Au-ßerdem bieten HUDs eine optimale Möglichkeit Informationen an den Fahrer zu geben, selbst wenn er gerade nicht selbst steuert. Der Wechsel zwischen autonomem Fahren und der Steuerung durch den Fahrer ist mit Head-Up-Displays wesentlich einfacher. Ein gu-tes Beispiel ist der Stauassistent. Hier kann ein Head-Up-Display helfen, denn damit können Sie während einer Traffic-Assist-Phase ihre SMS lesen und dennoch den Verkehr im Auge behalten.

Wie konkret sind die Überlegungen, ein derartiges System in Serie zu bringen?Die Strategie von Valeo lautet kombinieren: automatisch Fahren mit Connectivity. Verkehrsteilnehmer wollen ihr Telefon im Auto nutzen. Das steht aber im Widerspruch zur Fahrsicherheit, denn es lenkt ab vom Geschehen auf den Straßen. Daher möchten wir die-ses automatisierte Fahren mit der Connectivity und einem HMI kombinieren, damit dies sicher möglich ist. Mit einer solchen Kombination stellen wir eine Funktionalität zur Verfügung, um automatisch zu fahren, während ich parallel dazu kommunizieren kann – immer mit der Möglichkeit, einzugreifen wenn es die Ver-kehrslage erfordert. So erhalte ich beispielsweise keine SMS mehr, wenn das System fordert, dass der Fahrer die Kontrolle überneh-men soll. Der Fahrer blickt dann mit einem HUD schon auf die korrekte Fokussierungsebene und schaut in die richtige Richtung. Diese Kombination aus den Bereichen automatisches Fahren, Connectivity und HMI ist das, was wir „Intuitive Driving“ nennen.

An welchen Head-Up-Displays arbeitet Valeo, an Combiner-HUDs oder an Projektionssystemen für die Windschutzscheibe?Valeo arbeitet an beiden Systemen, weil beide sinnvoll sind – und zwar jeweils abhängig von der Autostruktur, von der Information

die wir geben wollen und von der Modellpalette. Wenn sich das Basismodell sehr von einem High-End-Auto unterscheiden soll, auch um den Preis zu rechtfertigen, dann müssen wir zwei Techno-logien zur Differenzierung anbieten.

Wie geht Valeo beim automatischen Fahren vor?Unser Ziel ist, dass die Schritte hin zum autonomen Fahren in einer vernünftigen Reihenfolge kommen – vergleichbar wie die Einführung der Parkhilfesysteme. Zunächst haben diese nur die Distanz angezeigt, dann lenkte das Auto beim Parken und schließlich folgte Remote-Parking, also das Einparken per Han-dy-Fernsteuerung.

Nächstes Jahr werden wir mit einem solchen System serienmä-ßig in einem deutschen Fahrzeug auf den Markt kommen. Der nächste Schritt ist dann das vollautomatisierte „Valet Parking“, bei dem das Fahrzeug völlig selbstständig einen Parkplatz sucht und ein- und auch wieder ausparkt, während der Fahrer Termine wahrnimmt wie zum Beispiel einkaufen. Wenn Sie sich einmal überlegen, wie viel Zeit wir hier einsparen und sinnvoller ver-wenden können.

Wir glauben aber, ein System für automatisches Fahren benö-tigt für die Markeinführung eine gewisse Zeit, damit die Men-schen Vertrauen aufbauen können. Sie müssen es erlernen und in der Praxis erfahren.

Hat Valeo ein Stauassistenzsystem?Wir arbeiten daran und wollen in zwei Jahren serienreif sein...

Bis zu welcher Geschwindigkeit?Für Stauassistenten gilt das bereits erwähnte Prinzip einer mehr-stufigen Einführung am Markt. Wir denken, dass diese Systeme zuerst bei geringen Geschwindigkeiten zum Beispiel in einer städtischen Umgebung eingesetzt werden sollten. Dann kann sich der Nutzer daran gewöhnen und wir können ihn dann schrittweise an die technisch machbare oder rechtlich erlaubte Höchstgeschwindigkeit heranführen. Ich persönlich denke, dass die Fahrer bei hohen Geschwindigkeiten lieber selbst fahren, weil das mehr Spaß macht. Unsere Funktion „autonomes Fahren“ ist dazu gedacht, um die eher langweiligen und unangenehmen Pha-sen im Straßenverkehr zu überbrücken.

Jean-François Tarabbia im Gespräch mit AUTOMOBIL-ELEKTRONIK-Redak-teur Alfred Vollmer: Wir arbeiten an einem Stauassistenzsystem und wollen in zwei Jahren serienreif sein.

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www.sv-veranstaltungen.de/das-vernetzte-auto Eine Veranstaltung von: Medienkooperation:

SCHWERPUNKTTHEMEN

» Internet-Vernetzung im Auto ermöglicht eine Vielfalt neuer Services» Wie sich Automotive- und CE-Plattformen im Fahrzeug integrieren lassen

DAS VERNETZTE AUTO NEUE WEGE FÜR KOMFORTABLERE MOBILITÄT

JAHRESKONGRESS | 04. UND 05. NOVEMBER 2014 | NH HOTEL, MÜNCHEN-DORNACH

» Vom Parkassistenten hin zum selbstparkenden Auto

» Teil- und hochautomatisiertes Fahren heute und morgen

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Das sagen die OEMs genauso: Auf einer schönen kurvigen Strecke fahre ich lieber selbst......aber einparken oder im Stau stehen mag wohl keiner – und ge-nau hier kommt das autonome Fahren zum Einsatz. Außerdem ist das Ziel von Valeo, bezahlbare Lösungen zu entwickeln. Das ist ein ambitioniertes Ziel. Wir möchten diese technischen Inno-vationen allen Endkunden zur Verfügung stellen, damit alle von dem echten Mehrwert an Sicherheit und Komfort profitieren.

Valeo bietet sowohl Mechanik als auch Elektronik an. Welche Bedeu-tung haben die Synergien zwischen Mechanik und Elektronik für das Unternehmen?Das ist eine sehr gute Frage. Valeo tendiert immer mehr in Rich-tung Elektronik, und hier verfügen wir bereits über sehr große Erfahrung. Diese basiert aber natürlich auch auf unseren Kennt-nissen der Mechanik und Elektrik. Ich denke da beispielsweise an Module für den Hybridantrieb. Hier bringen wir Kompetenzen ein aus den Bereichen Getriebe, Antrieb und Elektromotoren bis zur Elektronik zum Steuern der Wandler und Ladegeräte.

Die Kombination dieser Kompetenzbereiche sowie auch im Bereich Vibrationsreduzierung im Antriebsstrang und Dämp-fung ermöglichen uns Entwicklungen zur Kostenreduzierung so-wie Leistungssteigerungen, Gewichtsreduktionen und Platzein-sparungen.

Wo setzen Sie bei der Elektronik besondere Schwerpunkte?Die setzen wir im Bereich Leistungselektronik: von ganz kleinen bis zu ganz großen Systemen. So haben wir für BMW beispiels-weise Elektromotoren für den Range-Extender entwickelt, die im

i3 in Serie sind. Bei der Leistungselektronik arbeiten wir mit 12 V, 48 V und 300 V mit Leistungen von einigen Kilowatt bis 80 kW für kleine E-Fahrzeuge.

Welche Strategie verfolgt Valeo bei der Elektromobilität?Valeo möchte einen wichtigen Beitrag zur CO2-Reduzierung leis-ten. Darüber hinaus haben wir das Ziel, „intuitive Driving“ zu eta-blieren. Dabei liegt die reine Elektromobilität nur indirekt, die Elektrifizierung des Antriebsstrangs jedoch voll in unserem Fokus. Wir wachsen derzeit sehr stark in den Emerging Markets. Daher ist die CO2-Reduzierung unser Hauptthema. Hier ruht unsere Strate-gie auf drei Säulen: dem Downsizing, für das wir beispielsweise Dämpfer haben, um die Vibration der kleineren Motoren zu redu-zieren. Dann haben wir auch noch mit dem Elektrik-Supercharger einen Elektrokompressor, der das Downsizing unterstützt. Es han-delt sich dabei um eine Art Turbolader, der aber elektrisch betrieben wird. Anfang 2016 werden wir mit dem Produkt in Serie gehen.

Die zweite Säule ist die Senkung des Verbrauchs. So haben wir es geschafft, mit einem LED-Scheinwerfer die gleiche Lichtleis-tung einer Halogenlampe zu erzielen und dabei die Leistungsauf-nahme um 80 % zu senken.

Die dritte Säule ist die Elektrifizierung aller Nebenaggregate wie Klimaanlage und so weiter sowie die Unterstützung von Start/Stopp-Systemen. Hinzu kommen die riemengetriebenen Starter-Generatoren für Fahrzeuge bis zum C-Segment, bei de-nen wir am Keilriemen einen Starter und einen Generator kom-binieren. Dieser Generator lässt sich zusätzlich als Booster nut-zen. Basierend auf einer Produktplattform haben wir hier ein ganzes Portfolio entwickelt. Das ist ein echter Mikrohybrid, in dem wir die drei Funktionen Starter, Generator und Booster kombinieren, wobei die elektrische Dauerleistung 4, 6 oder 8 kW und die Spitzenleistung sogar 15 kW beträgt.

Da all diese Elemente am Keilriemen hängen, ist die Integrati-on und Adaptierung an existierende Motoren sehr einfach. Hier bieten wir auch Varianten zur Integration am Getriebe und an der Nockenwelle. Elektrifizierung, Hybride und Range-Extender sind für uns wichtig, genauso wie die Elektronik zur Steuerung eines Elektrofahrzeugs.

Welche Bedeutung hat Matrix-Licht für Valeo?Matrix-Licht hat für uns eine sprichwörtlich leuchtende Zukunft vor sich – auch weil es eine zusätzliche Möglichkeit ist, um die Fah-rerassistenzfunktionen weiter auszubauen. Dahinter steckt die im-mer gleiche Philosophie: Wie kann man gefährliche Situationen frühzeitig erkennen?

Valeos konventionelle adaptive Scheinwerfer des Typs Beamatic sind bisher nur in Premium-Fahrzeugen verbaut. Wie sieht es mit LED-Matrix-Licht aus?An LED-Matrix-Licht arbeiten wir intensiv, um das ideale Verhält-nis von Kosten und Mehrwert für den Massenmarkt zu erzielen. Schon in drei bis vier Jahren könnte das LED-Matrix-Licht im C-Segment Einzug halten.

Auf der CES in Las Vegas stellte Valeo Eye-Tracking vor. Wie weit sind sie bei dieser Technologie und wo soll sie zum Einsatz kommen?Auf der CES wollten wir demonstrieren, dass wir bereits über die Technologie verfügen, um den Fahrer so zu überwachen – dass er beispielweise gewarnt wird, wenn er abgelenkt, aber sein Eingrei-fen erforderlich ist. Dieses System steht im Kontext mit den ande-ren Sensoren von Valeo. Ein Beispiel: Sie fahren vollständig mit ACC sowie Spurhalteassistent und wenden sich den Kindern auf dem Rücksitz zu. Schon vor einer starken Bremsung erkennt das System, dass der Fahrer nicht auf den Verkehr konzentriert ist und kann sehr früh mit einer Warnung beginnen.

Wenn der Fahrer in dieser Situation nach vorne schaut, braucht das System nichts zu machen und löst keinen weiteren Alarm aus. Diese Anpassung sorgt dafür, dass das System in Summe effizienter ist und dass die Akzeptanz des autonomen Fahrens steigt. Irgend-wann werden wir wohl auch mit den Augen steuern, aber auf der CES ging es uns nur um eine Sensibilisierung für die Idee.

Was tut sich im Bereich Infotainment?Bei Infotainment dreht sich bei Valeo alles um Displays. Wir haben unter anderem Displays mit einer Haptik, die nur durch die Berüh-rung erkennen lässt, in welchem Teil der Kommandostruktur man sich aktuell befindet. So muss man nicht hinschauen, um zu erfah-ren, ob die richtige Taste verwendet wird oder das System tatsäch-lich den Befehl übernommen hat. Zusätzlich haben wir eine zweite Variante mit einem voll programmierbaren Drehknopf. Bei diesem Drehknopf können Widerstand, Geräusch, Rasten individuell ein-gestellt werden. Es handelt sich dabei um eine Technologie, die

Schon in drei bis vier Jahren könnte das LED-Matrix-Licht im C-Segment Einzug halten.


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keine Alterung aufweist, weil es kein mechanisches System son-dern ein rein magnetisches ist. Damit lässt sich ohne einen Blick auf den Bildschirm erkennen, wo man sich befindet. Diese Verbes-serung des HMI sorgt dafür, dass der Fahrer sein System sicher und kontrolliert einsetzt.

Außerdem arbeiten wir daran, dass die Fahrer ihre Smartphone-Welt auch im Auto wiederfinden können – und das unter sicheren Umgebungsbedingungen.

Vor einem Jahr präsentierten sie einen Lidar-Sensor. Wie weit sind sie bei der Entwicklung dieses Zusatz-Sensors für das automatisierte Fahren?Lidar ist ein sehr effektiver Sensor, der in Kombination mit unse-ren Kameras, Ultraschall- und Radarsensoren die Redundanz im Rahmen der Sensordatenfusion verbessert. Bei Lidar sind wir überzeugt, dass innerhalb der nächsten zwei Jahre neue Sensoren auf den Markt kommen, die den nächsten Schritt in Richtung ADAS ebnen.

Welche Bedeutung haben Security-Produkte?Security ist wichtig. Wir haben Erfahrung mit konventionellen Schlüsseln, passiven Zugangssystemen und Passive-Start-Syste-men. Aber es kommen künftig Wi-Fi und Bluetooth hinzu. Da-her unterhalten wir Partnerschaften mit Firmen, die in diesen Bereichen bereits große Erfahrung besitzen.

Bei unserem In-Blue-System geht es darum, das Auto per Smartphone zu öffnen und zu schließen. Hierbei muss man eine extrem sichere Kommunikation nutzen. Einer unserer Partner ist Gemalto, ein Unternehmen, das sichere SIM-Karten entwickelt. Aber wir haben auch noch weitere Kooperationen im Bereich Security-Hardware und -Software.

Welches Wachstum hat sich Valeo vorgenommen, und wie unterstüt-zen Sie deutsche OEMs im Ausland?Wir haben derzeit 15 % Wachstum pro Jahr. Dabei wachsen wir in vielen Märkten gleichzeitig. Diesen Kurs wollen wir weiter verfol-gen. So haben wir in China mittlerweile 26 Werke mit über 1500 Entwicklern. Wir sind aber nicht in China, um die Produkte nach Europa oder Deutschland zu importieren, sondern um unsere Kunden vor Ort zu unterstützen. Eine unserer großen Stärken ist ja, dass Valeo weltweit organisiert ist und wir daher unsere deut-schen Kunden auch weltweit betreuen können. n

Das Interview führte Alfred Vollmer, Redakteur der AUTOMOBIL-ELEKTRONIK.


Bei Lidar sind wir überzeugt, dass innerhalb der nächsten zwei Jahre neue Sensoren auf den Markt kommen, die den nächsten Schritt in Richtung ADAS ebnen.


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Systeme Fahrerassistenz

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Für die nächsten Jahre erwartet TRW einen deutlichen An-stieg seines Absatzvolumens bei Radar- und Kamerasyste-men. Derzeit implementiert TRW mit der S-Cam3 (siehe AUTOMOBIL-ELEKTRONIK 3/2014, S. 24 oder infoDI-

REKT 312AEL0314) die dritte Generation seiner Monokamera sowie mit der AC1000-Familie die vierte Radargeneration und schaut dabei auch in Richtung teil- und vollautomatisiertes Fahren.

Je weiter wir uns Fahrzeugen mit teilautomatisierten Fahrfunk-tionen nähern, desto mehr Umgebungssensoren müssen verbaut sein, um einen 360-Grad-Rundum-Blick auf die Verkehrssituation zu ermöglichen. „Damit sich so ausgestattete Fahrzeuge realisieren lassen, benötigen wir zukün� ig Radarsensoren mit einem breite-ren Ö� nungswinkel im Nahbereich in Kombination mit einer ins-gesamt vergrößerten Erfassungsreichweite“, erklärt Andrew Why-dell, Director Product Plan ning Global Electronics bei TRW. „Die kommenden Kamera generationen werden vermutlich Objektive benötigen, die auf der Autobahn Fahrzeuge in mehr als 250 Meter Entfernung erkennen und gleichzeitig den Nahbereich überwa-chen, wenn mit geringer Geschwindigkeit manövriert wird. Unser Ziel ist es, � exible und skalierbare Sensorfamilien zu entwickeln, mit denen Hersteller zukün� ige Marktanforderungen vollständig erfüllen können. Gleichzeitig wollen wir unsere Technologien für alle Fahrzeugsegmente und Märkte erschwinglich machen.“

TRWs Kamera- und Radar-StrategieMit Sensordatenfusion neue Funktionen und höhere Genauigkeit erzielen

Im Rahmen eines Pressefahrversuchs stellte TRW am Hockenheimring seinen Notausweichassistent vor und informierte über seine Strategie bei Kamera- und Radarsensoren bis 2018 sowie deren Datenfusion. AUTOMOBIL-ELEKTRONIK fasst die wesentlichen Aspekte zusammen.

Radar, Kamera und SensordatenfusionDerzeit entwickelt TRW die zwei Kameras S-Cam4 und Tri-Cam, deren Serienreife für das Modelljahr 2018 geplant ist. In einem sehr frühen Entwicklungsstadium ist TRWs nächste 77-GHz-Radargenerati-on AC2000, die bei höherer Performance „deutlich kostengünstiger“ sein soll. Schon heute erhöht eine Datenfusion oft die Systemgenauigkeit (siehe Bild 2). Als Weltpremiere präsentierte TRW zudem seinen Notausweichassistenten ESA/AES.


Auf einen Blick

Kameras für das Modelljahr 2018: S-Cam4 und Tri-CamSo be� nden sich derzeit nach Angaben von Sascha Heinrichs-Bartscher, Chief Engineer für Fahrerassistenzsysteme bei TRW , zwei Kameras der nächsten Generation im Frühstadium der Ent-wicklung, die für das Modelljahr 2018 in zwei Versionen serienreif sein sollen: die S-Cam4 und die Tri-Cam. Als Nachfolger der S-Cam3 soll die monokulare S-Cam4 wiederum ein Massenprodukt werden, das allerdings nicht nur eine verbesserte Leistung bei Dunkelheit bietet sondern auch einen neuen Imager und den EyeQ4-Chip von Mobileye enthalten wird, der eine etwa sechsmal höhere Rechenleistung aufweisen wird. Diese Kamera erfüllt die Anforderungen von Euro-NCAP an autonome Notbremssysteme (AEB) sowie ASIL-B gemäß ISO 26262.

Als High-End-Kamera für das teilautomatisierte Fahren soll bis 2018 die Tri-Cam in Serie sein, die drei Objektive und Imager in einer Kamera zusammenenfasst und dennoch am Spiegelfuß an der Windschutzscheibe Platz � nden soll. Ein Fischaugen-objektiv kann dann beispielsweise Ampelphasen oder Fahrzeuge auf den Nachbarspuren im Nahbereich erkennen, während ein Objektiv, auch in der S-Cam4, für eine mittlere Reichweite ausge-legt ist. Das dritte Objektiv verfügt über eine große Reichweite, um so eine Fusion mit dem Radar auf Distanzen bis 250 m zu ermöglichen.

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Radar der nächsten GenerationNoch in einem sehr frühen Entwicklungsstadium ist TRWs nächste Radargeneration AC2000, die mit 77 GHz arbeitet und mit unter-schiedlichen Antennen in Varianten für vorausschauende Sensoren sowie für die Heck-/Seiten-Beobachtung geplant sind. Details hier-zu � nden Sie in der Langversion des Beitrags per infoDIREKT.

SensordatenfusionImmenses Potenzial sieht TRW in der Sensorfusion, weil sie „durch die Kombination zweier physikalisch unterschiedlicher Prinzipien maximale Robustheit und Sicherheit ermöglicht“, er-klärt Sascha Heinrichs-Bartscher. „Da TRW die Sensoren nicht in einem Gehäuse integriert, pro� tieren Hersteller von der Skalier-barkeit.“ So kommen beispielsweise Einzelsensoren in den A- und B-Segmenten zum Einsatz, während eine Fusion im Premiumseg-ment eine erweiterte Funktionalität ermöglicht. „TRW kann � exi-bel auf noch nicht � nal de� nierte Euro-NCAP-Anforderungen re-agieren“, führt Heinrichs-Bartscher weiter aus – und zwar für „alle AEB-Kon� gurationen aus marktführenden Radar-, Kamerasenso-ren und Sensorfusion aus einer Hand“. So könnten die OEMs „mit einem fusionierten System beginnen und später zu einem Einzel-sensor wechseln, um Kosten zu sparen, oder ein Einzelsensorsys-tem erweitern, wenn die Anforderungen steigen“.

Eine Datenfusion bietet bei ACC und AEB diverse Vorteile wie eine Verbesserung der Objekterkennung und der ACC-Spurzu-ordnung. Die Fusion ermöglicht es, einscherende Fahrzeuge im Nahbereich früher zu erkennen, die ACC-Zielerfassung auch in engen Kurven fortzuführen und trotz früherer Erkennung weniger Falschziele zu detektieren. Gleichzeitig ergibt sich beim ACC eine verbesserte Reaktion auf stehende Fahrzeuge sowie eine genauere Fahrspurprädiktion durch die Fusion mit der kamerabasierten

Spurerkennung. Außerdem lässt sich die eigene Fahrzeugposition genauer erkennen. Bei einer radarintegrierten Datenfusion von S-Cam3 und AC1000 nutzt TRW eine private CAN-Schnittstelle zur Fusion von Radar und Kamera, wobei der Fusionspfad das ACC- und AEB-Verhalten bestimmt.

Außerdem hat TRW eine SDE genannte Safety-Domain-ECU entwickelt, die als zentrale Fusionsplattform dienen kann. Sascha Heinrichs-Bartscher gibt noch einen kleinen Ausblick auf die Kon-zepte der Autos von morgen: „TRW ermöglicht die Funktionstren-nung zwischen teilautomatisierten Fahrfunktionen und Euro-NCAP-AEB-Anforderungen. Je nach Herstellerwunsch kommt dabei eine � exible Fusionsarchitektur zum Einsatz, die zentral oder dezentral ausgelegt werden kann.“

Als Demofahrzeuge integrierte TRW in einem VW Passat mit einer S-Cam3 und seinem AC1000-Radar je als Einzelsensor sowie mit Hilfe der Datenfusion aus beiden Sensoren ein automatisches Notbremssystem, das auf Fußgänger und Fahrzeuge reagiert sowie gleichzeitig ein ACC mit Follow-to-Stop bietet.

NotausweichassistentAls Weltpremiere präsentierte TRW seinen Notausweichassistenten (Emergency Steering Assist, ESA) in einem Prototypfahrzeug. Nach der adaptiven Geschwindigkeitsregelung und automatischen Not-fallbremse ist die ESA-Funktion der nächste Schritt in der Kollisi-onsvermeidung: Will der Fahrer einem Hindernis ausweichen, be-rechnet der Notausweichassistent die besten Ausweichtrajektorien um das Objekt herum. Die elektrische Servolenkung erzeugt dabei ein zusätzliches Lenkmoment, das den Fahrer bei der optimalen Lenkbewegung unterstützt und das Fahrzeug stabilisiert. TRW hat diesen Notausweichassistenten gemeinsam mit der TU Dortmund entwickelt und ist in der Lage, die Technologie voraussichtlich 2017 für Fahrzeugmodelle ab 2018 auf den Markt zu bringen.

Der Notausweichassistent arbeitet auf Basis einer Datenfusion aus vorausschauendem Radar- und Kamerasensor, um exakt und in Echtzeit die Situation vor dem Fahrzeug zu erfassen. Außerdem verfügt er über eine Schnittstelle zur elektrischen Servolenkung. „Wir haben unseren Notausweichassistenten so ausgelegt, dass der Fahrer jederzeit die Kontrolle behält und das System übersteuern kann. Die ESA-Funktion optimiert lediglich seine Reaktion in Schnelligkeit und Genauigkeit“, erklärte Dr. Carsten Haß, Enginee-ring Manager Integrated Active & Passive Safety Systems bei TRW. Als Demofahrzeug diente hierbei ein umgebauter Opel Insignia. ■

Der Autor: Alfred Vollmer ist Redakteur der AUTOMOBIL-ELEKTRONIK.

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Bild 2: Durch Sensordatenfusion erhöht sich die Messgenauigkeit signifi kant.

Bild 3: Obwohl sie quasi drei Einzelsensoren/-kameras enthält, soll die Tri-Cam am Spiegelfuß Platz fi nden.

Bild 4: Die Tri-Cam enthält drei Bildsensoren mit drei unter-schiedlichen Objektiven.3

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Bild 1: Ein automatisches Notbremssystem in Aktion.

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SystemeFahrerassistenz

sicht einfügt. Die Basis hierfür liefert die Digital-Micromirror-Device-Technologie (DMD), wie sie auch bei digitalen Kinopro-jektoren Verwendung findet. Continental will diese Projektions-technik bereits im Jahr 2016 in Serie bringen.

Praktische Anwendungen des AR-HUDIn einem Demonstrationsfahrzeug realisierte der Zulieferer als Beispiel drei mögliche Anwendungen des AR-HUD in Verbindung mit Fahrerassistenzsystemen: Das AR-HUD unterstützt den Fah-rer als LDW (Spurverlassenswarnung) im Falle des drohenden un-gewollten Verlassens einer Fahrspur, beim ACC und beim Navi. Bei aktiviertem ACC hebt eine sichelförmige Markierung im AR-HUD das von der Elektronik erkannte vorausfahrende Fahrzeug hervor. „Damit beginnt eine neue Interaktion zwischen Fahrzeug und Fahrer. Das Fahrzeug zeigt dem Fahrer, was die Assistenzsys-teme sehen und was sie leisten. Das schafft Vertrauen und wird deshalb auch helfen, Akzeptanz für heutige und zukünftige Fahr-funktionen zu schaffen“, ergänzt Eelco Spoelder.

Navigationshinweise spiegelt das AR-HUD ebenfalls in die reale Außenansicht ein. So weiß der Fahrer, an welcher Stelle er abbie-gen muss, ohne zwischen Navigationsbildschirm und realer Welt

Head-Up-Display 4.0Augmented-Reality-HUD soll 2017 in Serie gehen

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK war dabei, als Continental weltweit erstmals sein Augmented-Reality-HUD vorstellte. Kurz gesagt: Hier kommt Großes auf uns zu, das die Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine zwar nicht revolutioniert, aber das HMI wesentlich vereinfacht und völlig neue Möglichkeiten bietet. Im Fahrversuch sorgte das AR-HUD für ein entspanntes Fahren bei intuitiver Unterstützung des Fahrers. Autor: Alfred Vollmer

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Für Continental ist Augmented Reality „das große Thema für die Fahrerinformation der Zukunft“, betont Eelco Spo-elder, Leiter des Geschäftsbereichs Instrumentation & Dri-ver HMI bei Continental bei der ersten öffentlichen Vor-

stellung des AR-HUD-Systems. Der Begriff AR-HUD steht dabei für Augmented-Reality-Head-Up-Display.

Ein AR-HUD ergänzt die Außenansicht der Verkehrssituation vor dem Fahrzeug durch virtuelle optische Hinweise (Augmentie-rungen, Erweiterungen) für den Fahrer. So wird aus dem bisheri-gen HUD das AR-HUD. Das Besondere daran: Die eingespiegelte Information erscheint exakt dort, wo sie für den Fahrer relevant ist. Bei der Navigation beispielsweise weist ihm an der Abbiegung vor dem Fahrzeug ein passgenau in die Außenansicht eingefügtes vir-tuelles Symbol den Weg. Bei aktiviertem ACC (Abstandstempo-mat) visualisiert eine sichelförmige Markierung im AR-HUD, wel-ches vorausfahrende Fahrzeug das Assistenzsystem erkennt und als Geschwindigkeitsreferenz hernimmt (siehe Aufmacherbild).

Ein AR-HUD rückt virtuelle Hinweise direkt in die Sichtlinie des Fahrers, indem es in 7,5 m Entfernung vor dem Fahrzeug in einem etwa 130 cm breiten und über 60 cm hohen Ausschnitt des Sichtfeldes des Fahrers vollfarbige Grafiken in die reale Straßenan-

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hin und her sehen zu müssen. „Für das AR-HUD war unsere lang-jährige Erfahrung mit HUD-Technologie eine große Hilfe“, berich-tet Spoelder im Rückblick auf die bisherige Entwicklung. „Kom-plettes Neuland war dagegen die Erzeugung der Augmentierung im AR-Creator.“ Dieses Steuergerät berechnet auf Basis von Kame-ra- und Radardaten der Bordsensoren unter Berücksichtigung von Fahrdynamikwerten aus dem Fahrzeug sowie mithilfe von digita-len Kartendaten und GPS-Ortung ein Modell der realen Außenan-sicht aus der Perspektive des Fahrers und kann so die Augmentie-rungen an der optisch richtigen Stelle erzeugen.

„Mit dem AR-HUD ändert sich die Qualität der Mensch-Ma-schine-Schnittstelle im Fahrzeug entscheidend“, fasst Spoelder zu-sam men, „Die Information erscheint dort, wo der Fahrer intuitiv als erstes hinsieht, nämlich in Fahrtrichtung. Ergonomischer und intui tiver erfassbar lassen sich Informationen kaum vermitteln. Mit der Augmentierung sehen wir Continental bei der HUD-Tech-nologie erneut in einer Vorreiterrolle.“ Für Continental sind die derzeitigen HUDs eher ein Informations� lter mit ergonomischen Vorteilen, aber mit AR-HUD beginne der Einstieg in eine neue Form der Kommunikation zwischen Fahrzeug und Fahrer. „Mit dem AR-HUD beginnt ein Dialog ohne Worte zwischen Fahrer und Auto“, konstatiert Eelco Spoelder.

Beispiel LDWFür ein System zur Spurverlassenswarnung (LDW) besteht die He-rausforderung darin, den Fahrer möglichst wirksam auf die Gefahr aufmerksam zu machen und dabei seine Akzeptanz zu � nden. Bis-her geschieht das über akustische und haptische Signale sowie über Lenkimpulse. In einem Augmented-Reality-HUD kann der Fahrer direkt sehen, worauf die elektronische Assistenz hinweisen will. Conti nutzt hierzu eine Augmentierung in Form von � ächigen ro-ten Katzenaugen (Cat Eyes), die das System optisch auf die Begren-zungslinien der Spur legt, um zu zeigen, wo genau die Gefahr droht. Bei der Testfahrt der Redaktion verdeutlichten die Cat Eyes intuitiv den Zusammenhang zwischen Augmentierung und Umgebung, da die Information ein Teil des Verkehrsgeschehens wurde.

Im Gegensatz zu anderen Warnstrategien muss der Fahrer bei der Katzenaugen-Markierung keinen geistigen Transfer zwischen Warnsignal und der von ihm zu leistenden Korrekturhandlung her-stellen. Zwar mag ein Spurhalteassistent (LKA) mit automatischem Lenkeingri� komfortabler sein, aber mit leuchtenden Cat Eyes bei einem LKA-Eingri� dür� e es viel leichter sein, die prinzipielle Ak-zeptanz des Fahrers für das System zu bekommen und zudem den Fahrer zurück in die Loop zu holen sowie verschrecktes Gegenlen-ken zu verhindern.

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Bei der Navigation per Augmented-Reality-HUD wird der Richtungshinweis quasi Teil des Straßenverlaufs.

Augmented-Reality-Head-Up-Display (AR-HUD)Ein AR-HUD ist nicht einfach eine zusätzliche Anzeigenfl äche, son-dern eine neue Visualisierungsmöglichkeit für vernetzte Systeme. Bei der Navigation wird der Richtungshinweis beispielsweise Teil des Straßenverlaufs. Gerade für ADAS-Funktionen und das automatisierte Fahren bietet AR-HUD neue Möglichkeiten zur Visualisierung. Ein Pa-radebeispiel hierfür ist die Markierung des vorausfahrenden Fahr-zeugs, durch die der Fahrer volldynamisch erkennt, dass sein eigenes Fahrzeug das vorausfahrende Fahrzeug auch wirklich richtig erkannt hat – eine Anwendung, die vielleicht über die prinzipielle Akzeptanz automatisierter Fahrzeuge entscheidet. Per infoDIREKT gelangen Sie zur Langversion des Beitrags mit einem Demo-Video.


Auf einen Blick





AR-HUD sinnvoll einsetzenDie Augmentierungen im Head-Up-Display sind zwar aufmerk-samkeitsstark und diskret, aber wenn der Fahrer gerade nicht in den Fahrschlauch (und damit auf die HUD-Anzeige) blickt, dann gehören auch hier akustische und andere Signale zur Warnstrate-gie dazu. Sobald der Fahrer reagiert, verschwindet die Warnmel-dung. Das AR-HUD zeigt nur, was situativ nötig ist. „Weniger ist hier mehr“, erklärt Eelco Spoelder. „Das ist deshalb wichtig, weil sich das Sehfeld für die Augmentierung nur zwei Grad unterhalb der Sehachse des Fahrers be� ndet. Damit liegt das AR-HUD-Seh-feld in der direkten Blickrichtung des Fahrers. Unser Leitmotto ist deshalb, dass die Augmentierung die reale Welt bei Bedarf ergän-zen soll, aber nicht ständig überlagern darf.“

Zwei Systeme in einemContinental hat das AR-HUD-System in ein Demo-Fahrzeug des Typs Kia K9 eingebaut, das in Europa nicht erhältlich ist. Entschei-dend für die Wahl dieses Fahrzeugs war Conti zufolge der im Ar-maturenbrett verfügbare Bauraum. In dem Demo-Fahrzeug be� n-det sich unter dem Sehfeld für die Augmentierungen das vertraute virtuelle Bild eines klassischen Head-Up-Displays, weil Continen-tal in diesem Versuchsträger beide Technologien – AR-HUD und klassisches Frontscheiben-HUD – in einem Modul zusammenge-führt hat. Die Integration beider Anzeigen in einem System ist zwar nicht zwingend, bietet aber Vorteile, da beide Anzeigen un-terschiedliche Informationsbedürfnisse bedienen

SystemaufbauAR-HUD und klassisches HUD arbeiten mit zwei Bildebenen in unterschiedlichen Projektionsabständen, die auch als Nah- bezie-hungsweise Statusebene und fernliegende beziehungsweise Aug-mentierungsebene bezeichnet werden. Die nahliegende Statusebe-ne scheint vor dem Fahrer am Ende der Motorhaube zu schweben und bietet ihm ausgewählte Statusinformationen wie die aktuelle Geschwindigkeit, geltende Streckenbeschränkungen wie Überhol-verbote und Tempolimits oder die aktuellen Einstellungen des ACC. Zum Ablesen dieser Informationen muss der Fahrer den Blick nur leicht um knapp 6° absenken.

Die Statusinformationen erscheinen in einem Sichtfeld der Größe 5° x 1° (entsprechend 210 mm × 42 mm) in 2,4 m Projek-tionsabstand. Dies entspricht dem virtuellen Bild eines „klassi-schen“ Head-Up-Displays und basiert auf einer Spiegeloptik und einer bildgebenden Einheit (PGU, Picture Generating Unit).

Letztere besteht aus einem mit LEDs hinterleuchte-

ten TFT-Display und ist kompakt im obe-

ren Bereich des AR-HUD-Moduls

integriert. Eine Spiegeloptik vergrößert den Inhalt des Displays für die virtuelle Darstellung. Zur Verwirklichung zweier Bild-ebenen in unterschiedlichen Projektionsabständen im AR-HUD überlagern sich die jeweiligen Strahlengänge beider Ebenen in-tern leicht. Der Strahlengang der nahliegenden Ebene nutzt le-diglich die obere Randzone des großen AR-HUD-Spiegels (die große Asphäre) ohne einen weiteren sogenannten Faltspiegel. Dieser Teil des AR-HUD-Systems entspricht dem heute von Continental als zweite HUD-Generation in Serienfahrzeugen in-tegrierten Stand der Technik.

„In einem Projektionsabstand von 7,5 m vor dem Fahrer sorgt die Augmentierungsebene für die augmentierte Darstellung von Anzeigesymbolen direkt auf der Straße“, erklärt Dr. Pablo Richter, Experte für HUD-Technologie bei der Continental Division Inte-rior. Zahlreiche Simulationen und Probandenversuche bei Conti-nental zeigten, dass es Fahrer als angenehm emp� nden, wenn die Augmentierung etwa 18 bis 20 m vor dem Fahrzeug beginnt und sich je nach Streckenverlauf bis in etwa 100 m Entfernung fortsetzt. Details rund die optische Bilderzeugung � nden Sie in der Langver-sion dieses Beitrags per infoDIREKT 301AEL0414 – und zwar in-klusive eines aufschlussreichen Videos.

AR-Creator und BilderzeugungseinheitWie kommt die Augmentierung dahin, wo sie hingehört? „Rein op-tisch gesehen, wirkt die Sache trügerisch einfach: Da erscheinen rote Katzenaugen passgenau auf der Markierung, die gerade überfahren wird. Aber die Komplexität hinter den Kulissen ist enorm“, erläutert Eelco Spoelder. Das Steuergerät zur Bilderzeugung tau� e Continen-tal AR-Creator. In seinem Innern läu� „eine ausgesprochen an-spruchsvolle Datenfusion“ ab. Bereits in der Vorentwicklung kommt hierfür ein automotive-tauglicher Vierkern-Prozessor zum Einsatz, der mit Taktfrequenzen von 1,2 GHz arbeiten kann.

Der AR-Creator übernimmt eine Datenfusion aus drei Quellen: Die Geometrie des Straßenverlaufs stellt die Monokamera zur Ver-fügung – und zwar vor allem in Form von Klothoiden als mathe-matische Beschreibungen für den Krümmungsverlauf der Fahr-spur vor dem Fahrzeug. Größe, Lage und Entfernung von erkenn-baren Objekten vor dem Fahrzeug stammen aus einer Kombinati-on von Radarsensordaten und Interpretation der Kameradaten. Der E-Horizon liefert schließlich den Kartenrahmen, in dem die vor Ort sensierten Daten hineininterpretiert werden. Im Demons-tratorfahrzeug ist dieser E-Horizon noch statisch und verwendet ausschließlich Datenmaterial der Navigation. Continental arbeitet bereits an der Serienreife von vernetzten und damit hochdynami-schen E-Horizon-Angeboten. So ist dann auch die Au� ereitung von Daten aus unterschiedlichen Quellen (V2V, Verkehrsleitzent-ralen und so weiter) für die Darstellung im AR-HUD möglich. Die Positionierung des Fahrzeugs auf einer digitalen Karte erfolgt mit-hilfe der Fusion von Fahrdynamik-, Kamera- und GPS-Daten.

ACC (Abstandsregel-Tempomat)Das AR-HUD ist nicht einfach eine zusätzliche Anzeige-� äche, sondern eine neue Visualisierungsmöglichkeit für

vernetzte Systeme. Gerade für ADAS-Funktionen und das automati-

sierte Fahren bietet AR-HUD neue Möglichkeiten zur Visualisierung. Ein Para-debeispiel hierfür ist die

Markierung des vorausfah-

Letztere besteht aus einem mit LEDs hinterleuchte-

ten TFT-Display und ist kompakt im obe-

ren Bereich des AR-HUD-Moduls

ausschließlich Datenmaterial der Navigation. Continental arbeitet bereits an der Serienreife von vernetzten und damit hochdynami-schen E-Horizon-Angeboten. So ist dann auch die Au� ereitung von Daten aus unterschiedlichen Quellen (V2V, Verkehrsleitzent-ralen und so weiter) für die Darstellung im AR-HUD möglich. Die Positionierung des Fahrzeugs auf einer digitalen Karte erfolgt mit-hilfe der Fusion von Fahrdynamik-, Kamera- und GPS-Daten.

ACC (Abstandsregel-Tempomat)Das AR-HUD ist nicht einfach eine zusätzliche Anzeige-� äche, sondern eine neue Visualisierungsmöglichkeit für

vernetzte Systeme. Gerade für ADAS-Funktionen und das automati-

sierte Fahren bietet AR-HUD neue Möglichkeiten zur Visualisierung. Ein Para-debeispiel hierfür ist die

Markierung des vorausfah-

Diese maßstabsgetreuen Modelle eines AR-HUD, eines klassischen HUD und eines klassischen Combiner-HUD (v. l. n. r.) zeigen deutlich den erhöhten Volumenbedarf der neuen Technologie.


renden Fahrzeugs, durch die der Fahrer volldynamisch erkennt, dass sein eigenes Fahrzeug das vorausfahrende Fahrzeug auch wirklich richtig erkannt hat – eine Anwendung, die vielleicht über die prinzi-pielle Akzeptanz automatisierter Fahrzeu-ge entscheidet.

In dem Demofahrzeug markiert das AR-HUD bei aktiviertem ACC den erkannten Vordermann mit einer Sichel knapp unter-halb des vorausfahrenden Fahrzeugs. Für den Fahrer heißt das intuitiv: „Fahrzeug er-kannt, alles OK“. Dasselbe gilt beim Spur-wechsel: Auch hier kann der Fahrer mitver-folgen, wie sein Wagen ein neues, voraus-fahrendes Auto � ndet. Setzt der Fahrer zum Überholen an und gibt Gas, so ändert sich die Farbe der Sichel. Der Fahrer hat das ACC überstimmt. Mit anderen Worten: Das Auto bestätigt dem Fahrer, dass es seine Ab-sicht verstanden hat. Wenn das ACC an sei-ne Regelgrenze gerät, erscheint im AR-HUD eine rote Sichel hinter dem Vordermann.

Im Gap-Setting-Modus zeigt das neue System besonders gri� g, welchen Reakti-onsabstand der Fahrer mit seiner Vorgabe an das ACC hat. Blaue Balken verdeutli-chen, was die abstrakten Zeitangaben zwi-schen 1 s und 2,1 s wirklich bedeuten: näm-lich Sicherheitsabstand. Ist der Abstand zum Vordermann zu knapp, um alle Balken darstellen zu können, so blinkt der vorders-te Balken. Der direkte Zusammenhang zwi-schen Abstand, Zeit und Sicherheit dür� e mit dieser Funktion wirklich jedem klar werden und kann bestimmt die Verkehrssi-cherheit deutlich erhöhen, aber ob deren Implementierung auch bei allen Autofah-rern auf Gegenliebe stößt, bleibt dahinge-stellt – vor allem wenn man an die zahlrei-chen Fahrzeuge mit viel zu wenig Sicher-heitsabstand bei hohen Geschwindigkeiten denkt. Vielleicht scha� diese AR-HUD-Nutzung es aber auch, die erforderlichen Abstände zu verinnerlichen.

NavigationHeutige Navigationssysteme helfen, indem sie die Hinweispfeile der Turn-by-Turn-Navigation beispielsweise in das Front-scheiben-HUD einspiegeln, aber der Fah-rer muss dabei immer noch die abstrakte Ebene der Hinweisgra� k in Bezug zur Wirklichkeit bringen, was in komplexen Verkehrssituationen durchaus anspruchs-voll sein kann. Das AR-HUD bietet im Rahmen der Navigation quasi eine indivi-duelle Beschilderung: Der Hinweis wird Teil des Straßenverlaufs.

An Abzweigungen erzeugt der AR-Crea-tor rechtzeitig vor einem solchen Manöver winkelförmige Pfeilspitzen, die sich dyna-misch verändern und wie eine Fahrbahn-markierung den Weg weisen. Mit der An-näherung zur eigentlichen Abzweigung dreht sich die Pfeilspitzen-Kette (Conti-nental nennt sie Fishbone, also Fischgräte) in die einzuschlagende Richtung. Erreicht der Fahrer die Abzweigung, verschwinden die Pfeilspitzen bis auf die vorderste. Diese richtet sich auf und wird so zum virtuellen Hinweisschild.

Analog hierzu kommt das Prinzip der Fishbones mit anschließendem großem aufgerichteten Pfeil auch bei anderen Ma-növern zum Einsatz, und mit einem hoch-dynamischen elektronischen Horizont er-geben sich dann ganz neue Möglichkeiten. 2017 soll das AR-HUD-System serienreif sein. Während ein aktuelles klassisches Se-rien-HUD 4 l Einbauvolumen benötigt, be-ansprucht das Vorserienmodell noch 13 l, „aber 11 Liter halten wir in der Serie für erreichbar“, betont Eelco Spoelder.

Weitere Details – inklusive einem Demo-Video – � nden Sie auf www.all-electronics.de per infoDIREKT 301AEL0414. ■

Dr. Pablo Richter mit dem Hauptspiegel eines AR-HUD (links) und dem

Hauptspiegel eines konventionellen HUDs.

Der Autor: Alfred Vollmer ist Redakteur der AUTOMOBIL-ELEKTRONIK

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Systeme Security

Das � ema „Security“ (Datensicherheit, Manipulationssi-cherheit) ist heikel und wichtig – auch im Auto! Daher hat NXP zum Roundtable „Zielscheibe Auto – Security im Connected Car“ eingeladen, an dem neben Lars Re-

ger, VP und Head of New Business and R&D in der Business Unit Automotive bei NXP Semiconductors, auch Alexander Kocher, President des Automotive Business Segment und Managing Direc-tor Automotive So� ware bei Elektrobit, Willem Bulthuis, Vorstand bei Secunet Security Networks, sowie Dr. Dirk Reimer, Vice Presi-dent Marketing & Sales bei Telit Automotive Solutions, teilnah-men. „Niemand baut heutzutage ein Haus ohne Tür oder ohne Türschlösser“, bringt Lars Reger (NXP) die Situation auf den Punkt, „und ähnlich ist es auch in der Automobilindustrie: Es gilt, Türen und Türschlösser dort einzubauen, wo man Sicherheitsrisi-ken vermutet.“ Für ihn ist die Integration derartiger Mechanismen „letztendlich ein ganz toller Innovationsmarkt für Europa“.

„Absolute Sicherheit gibt es in keiner Welt – auch nicht im Au-to“, gibt Willem Bulthuis (Secunet) zu bedenken, „aber man muss die Best Practices implementieren und dabei das gesamte Ökosys-tem anschauen.“ Er erwähnt dabei, dass Secunet bereits sowohl für Behörden als auch für Verteidigungsanwendungen Komplettlö-sungen geliefert hat. „Wichtig ist, dass auch die richtigen Prozesse etabliert werden, und dass überall die richtigen – technischen so-wie auch organisatorischen – Maßnahmen getro� en werden“, er-gänzt Bulthuis. Hier laute die Devise für die Automobilbranche, von anderen Bereichen zu lernen, beispielsweise von den elektro-nischen Pässen, für die Secunet auf dem Münchner Flughafen be-

Damit aus der Cloud keine dunkle Wolke wirdDatensicherheit (Security) im vernetzten Fahrzeug

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK berichtet hier in Kürze, was die vier Unternehmen Elektrobit , NXP , Secunet und Telit zum Thema Datensicherheit im Fahrzeug zu sagen haben. Über eines waren sich alle Gesprächsteilnehmer einig: Es besteht akuter und massiver Handlungsbedarf, die Fahrzeuge von (über)morgen rundum sicher (safe + secure) zu machen. Autor: Alfred Vollmer

Security im Cloud-ZeitalterOhne entsprechende Sicherheitsmaßnahmen erhalten Hacker aus der Ferne Zugriff auf das Fahrzeug – das gilt es zu verhindern.


Auf einen Blick

reits eine vollautomatische Grenzkontrollstation errichtet hat. „Wichtig ist es, die Partitionierung der Konzepte richtig vorzuneh-men und die entsprechenden Maßnahmen an den richtigen Stellen vorzusehen, um den normalen Umgang mit dem Auto auch weiter sicherstellen zu können“, erkärt Dr. Reimer (Telit).

Mit Erfahrung die Sicherheit erhöhen„Wir werden als So� warelieferant schon seit knapp 15 Jahren im-mer wieder von unseren Kunden um Unterstützung rund um das � ema Datenschutz gerufen“, konstatiert Alexander Kocher (Elek-trobit). So müsse beispielsweise die nachträgliche Freischaltung von Features sehr sicher erfolgen, was auch in der Praxis gut funk-tioniere. „Mit der Anbindung an die Cloud kommt eine andere Dimension hinzu, weil Daten aus der Cloud prozessiert werden“, ergänzt Alexander Kocher. „Das � ema Security ist innerhalb der letzten Jahre deshalb so heiß geworden, weil durch die vernetzten Fahrzeug plötzlich aus der Ferne ein Zugri� auf ganze Fahrzeug-plattformen erfolgen könnte“, bringt Lars Reger einen neuen As-

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Maschine im Straßenverkehr• HMI für hochautomatisierte Fahrzeuge – von der

ersten Idee bis zur Erprobung im Fahrzeug• Ergonomische Aspekte der zukünftigen Fahrer-

Fahrzeug-Interaktion• Effi ziente Anwendung von Entwicklungs-

prozessen aus der Unterhaltungselektronik im Automobilbereich

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pekt ins Spiel. „Mittlerweile muss ich für einen Angri� nicht mehr physisch an das entsprechende Fahrzeug – quasi vor ein bestimm-tes Haus und eine Haustüre – heran; mit zunehmender Vernetzung kann ich irgendwo weit weg sitzen und eine ganze Flotte von Fahr-zeugen angreifen, weil sie alle das gleiche Einfallstor haben. Diese Lu� schnittstellen müssen mit entsprechender Krypto-Elektronik sorgfältig abgedichtet werden. Dafür benötigen die Zugangskno-ten auch eine gewisse Intelligenz.“

„Das Update über die Lu� schnittstelle wird derzeit noch sehr langsam angegangen und gerade he� ig diskutiert“, ergänzt Dr. Rei-mer. „Wichtig ist es, die Update-Mechanismen richtig und sicher zu gestalten. Sicherheitstechnologien sind immer ein Wettlauf ge-gen die Zeit; deshalb müssen wir sie immer auf dem neusten Stand halten“ – und zwar so, dass man auch in zehn oder zwanzig Jahren noch ein sicheres Fahrzeug hat.

Alexander Kocher bringt mit der Safety (Betriebs- und Funkti-onssicherheit) den zweiten Aspekt der Sicherheit aufs Tablett: „Funktionale Sicherheit gemäß ISO26262 wird nur dann zerti� -ziert, wenn die ECUs auch beim Update und beim Programmieren der Steuergeräte vor Manipulation geschützt sind. Der ISO-Stan-dard wird in dieser Richtung bald ein Update erfahren.“ Außer-dem gelte es, Schutz vor einem � nanziellen Schaden zu bieten – und zwar sowohl für den Zulieferer sowie den OEM und seine IP als auch für den Fahrer und seine Privatsphäre. „Ganz wesentlich ist auch die Absicherung von Funktionen, um Schutz vor einem Image-Schaden zu bieten.“

Wesentlich mehr Sicherheit als ein reiner So� ware-Schlüssel bietet Willem Bulthuis zufolge „ein Hardware-Anker in Form ei-nes in einem Chip eingebackenen Schlüssels“, was in vielen Szena-rien auch vorgesehen sei. Auf Anfrage von AUTOMOBIL-ELEKT-RONIK erklärte Lars Reger, wie die Sicherheit auf der Hardware-Ebene über den sehr langen Produktlebenszyklus des Fahrzeugs hinweg gewährleistet werden kann: „Mit unterschiedlichen ROM-Codes ist eine Unterpartitionierung des Produkts möglich – mit einem Kryptocontroller, der zwar jeweils ähnlich funktioniert, aber einige unterschiedliche Charakteristika aufweist, sodass nie die komplette Plattform eines OEMs betro� en ist. Über ROM-Code-Updates lassen sich Patches einspielen, und der Rest ist im Prinzip das Betriebssystem, das auf dem Secure-Mikrocontroller läu� , für das dann die So� ware-Experten zuständig sind.“ ■

Gemeinsam pro Security (v. l. n. r.): Dr. Dirk Reimer (Telit), Alexander Kocher (Elektrobit), Lars Reger (NXP) und Willem Bulthuis (Secunet).

Der Autor: Alfred Vollmer ist Redakteur der AUTOMOBIL-ELEKTRONIK

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KomponentenSecurity

Nach einem Autounfall kann der automatische Notruf le-bensrettend sein. Dank einer Technik, die aufgrund des europaweiten E-Call-Systems (Emergency Call) bis 2015 in allen neuen Autos integriert sein soll, übermittelt das

verunglückte Fahrzeug dabei auch seine Position an den Not-rufempfänger – und das ist in vielen Fällen die Polizei. Doch bis das soweit ist, müssen die Entwickler das vernetzte Auto (Connec-ted Car) zunächst zukunftssicher machen.

Kommunikative FahrzeugeDie Autos der Zukunft werden mehr mit ihrer Umgebung kommu-nizieren. Sie stehen nicht nur in Verbindung mit anderen Fahrzeu-gen (Car-to-Car, C2C), sondern auch mit der sie umgebenden Umwelt (Car-to-Infrastructure, C2I), mit Ampeln, in Gehwegen eingebauten Sensoren oder Parkuhren. Darüber hinaus wird das Auto mit Smartphones und Tablets an Bord kommunizieren. Dies geschieht über viele verschiedene Apps wie Musik-Streaming oder ortsbasierte Dienste (LBS, Location-Based Services) wie zum Bei-spiel E-Commerce im stationären Handel. Kurz gesagt: Das Auto wird Teil des Internets der Dinge. Allerdings muss das vernetzte Auto dabei viele und hohe Erwartungen erfüllen: Die Endkunden wünschen sich die gleiche Mobilität und Konnektivität im Auto, die

Sicherheit im System verankernSo wird das vernetzte Auto für Konsumenten sicher

Spätestens mit E-Call erhalten Autos C2X-Funktionalitäten. Um Manipulationen von außen zu verhindern, sind entsprechende Sicherheitsmaßnahmen erforderlich. Schließlich will niemand, dass Komfort-Features unbeabsich-tigt verstellt werden, und unautorisierte Eingriffe in safety-relevante Bereiche wie Bremsen oder Lenkung müssen sowieso unbedingt verhindert werden. Entsprechende Security-Initiativen weisen den Weg. Autor: Tom Trill

sie mit ihren Smartphones oder Tablets im heimischen Wohnzim-mer erleben. Das stellt vor allem die Entwickler vor Herausforde-rungen. Es wird bereits diskutiert, dass die Automobilindustrie ihre Fünf-Jahres-Entwicklungszyklen an die viel kürzeren Ent-wicklungszeiten der Verbraucher-Branche angleichen sollte.

Bisher ist das Auto in Deutschland noch immer eine langfristige Anschaffung. Allerdings geht der Trend dahin, Autos zu leasen. Dies lässt sich vor allem in den USA beobachten. Damit öffnen sich auch Chancen, um immer auf dem neuesten Stand der Ent-wicklung sein zu können. So suchen die OEMs neue Wege, um sich den Entwicklungszyklen der Verbraucherindustrie anzunähern. Ein Weg dorthin besteht darin, Möglichkeiten für Updates und Upgrades von Systemen, sowohl für Hardware als auch für Soft-ware, ins Auto einzubauen und zu erlauben.

Die Herausforderungen für das zukunftsfähige AutoDie Diskussion über das vernetzte Fahrzeug ist immer auch eine Diskussion über Sicherheit, Datenschutz und das Abwehren von Hackerangriffen. Im Vergleich zu Sicherheits-Softwarelösungen von Laptops, Mobiltelefonen und Tablets hinkt die Datensicherheit im Auto mehrere Jahre hinterher. Es gibt einen großen Konsens darüber, dass das vernetzte Auto sowohl Zuverlässigkeit (Data Re-

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Komponenten Security

Security im FahrzeugMit dem geradezu explosiven Wachstum im Smartphone-Bereich und in der gesamten Mobilfunkbranche würde auch das vernetzte Auto jede Menge Vorteile mit sich bringen: für Endverbraucher, Dienstan-bieter sowie die Hersteller selbst. Mit dem Fortschritt der Technologie werden Infotainment, Dashboards, Telematik und Fahrerassistenz-systeme in eine einzige Informationsplattform konvergieren. Um dies zu verwirklichen, ist es wichtig, dass die Automobilindustrie ihre Arbeit in der Entwicklung ändert, indem sie ihre Zyklen denen der IT-Unterhaltungsbranche annähert. Zudem sollte sich die Branche auf die Sicherheitsaspekte konzentrieren, denn die Technologie ist bereits vorhanden. Zudem muss die Politik passende Antworten auf rechtli-che Fragen geben, um das vernetzte Auto auf dem breiten Markt fahrtüchtig zu machen.

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Auf einen Blick

liability), als auch Datensicherheit (Data Security) liefern muss – und zwar insbesondere, wenn die Datenanwendungen sicherheits-kritisch sind und über mehr oder weniger o� ene Schnittstellen kommunizieren wie bei Fahrerassistenzsystemen, Telematik und Car-to-Infrastructure-Kommunikation. Zudem muss die Branche sicherstellen, mit Gesetzesinitiativen und Meta-Daten wie dem eu-ropäischen E-Call konform zu gehen. Die Sicherheit wird P� icht für alle Netzwerke rund ums Automobil. Demzufolge müssen grundlegende Mechanismen für Sicherheit bereits im Design der Plattformen integriert sein.

Verschiedene Spielarten der Car-to-Car-Kommunikation wer-den bereits mit Erfolg getestet. Auch die Komponenten und Platt-formen sowie die Infrastruktur mit stabilen Wireless-Netzwerken sind vorhanden. Bluetooth, Ethernet, OnStar und Sync gehören schon wie selbstverständlich ins Fahrzeug, seit Kurzem auch Inter-netradio und Dienste wie Pandora. Das zeigt, dass die Konnektivi-tät des Autos bereits sehr weit fortgeschritten ist.

Der Weg zum Ziel: Speicher, MCUs und Sensorikim Zentrum der Auto-InformationHalbleiter, speziell Mikrocontroller und Speicherbausteine, sind zentrale Komponenten der intelligenten Systeme, die zuverlässige Datenverbindungen und schnelle Schnittstellen ermöglichen. Eine Vielzahl von Mikrocontrollern ist in der heutigen Fahrzeug-Aus-stattung eingebettet, zum Beispiel in Spracherkennung oder Fah-rerassistenzsystemen. Sie kommen vor allem in vier zentralen Be-reichen zum Tragen: Sensorik, Verarbeitung, Übertragung und Datenspeicherung.

Die Subsysteme im Bereich Sensorik müssen sehr schnell hoch-fahren, um auf die Daten zu reagieren, welche die verschiedenen Sensoren im Fahrzeug senden. Kommt zum Beispiel eine Funk-fernbedienung zum Aufschließen des Wagens zum Einsatz, dann ist das die erste Interaktion mit dem Auto. Dabei muss sicherge-stellt werden, dass diese Geräte beziehungsweise ihre Verbindung nicht gehackt werden können, um zu verhindern, dass Unbefugte das Auto mit anderen Geräten ö� nen können.

Daten sofort verarbeitenViele elektronische Funktionen im Fahrzeug müssen sofort ausge-führt werden. Daher muss die Datenverarbeitung an der gleichen Stelle geschehen, an der die entsprechende So� ware gespeichert ist. Die Lesegeschwindigkeit von Flash-Speichern ist hier beson-

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ders für die ADAS-Community, die Entwicklung von Fahrerassis-tenzsystemen, wichtig. Beispielsweise müssen die immer häu� ger eingesetzten komplett digitalen Dashboards sofort beim Anlassen des Wagens hochfahren und zur Verfügung stehen. Dies erfolgt üblicherweise durch XiP (Execute in Place) auf einem NOR-Flash-speicher. Er erlaubt dem System, den Prozessor zu umgehen und direkt aus dem Speicher heraus zu starten. Deshalb spielt der rich-tige NOR-Flash kün� ig eine wichtige Rolle.

Neue Generationen von NOR-Flashspeichern, wie beispielswei-se Spansions Hyper-Flash-Familie, liefern speziell für diese An-wendungen ein hohes Niveau an Lesegeschwindigkeit: sie sind mindestens fünf Mal schneller als die derzeit üblicherweise ver-wendeten Quad-SPI-Flashspeicher. Dabei genügt ein Drittel der Baustein-Pins, die parallele NOR-Speicher benötigen würden. Da-durch lassen sich die Systeme leichter und e� zienter entwickeln, und sie werden schneller.

Daten sicher übertragen und speichernFür die Kommunikation zwischen den Systemen im Fahrzeug und außerhalb des Autos sind eine schnelle Authenti� zierung sowie spezielle Sicherheitsmerkmale Voraussetzung. Sind diese in das Si-lizium eingebettet, wehren sie Hacker ab. Zudem sind sie wichtig für E-Call-Anwendungen, Navigation oder Diebstahlsicherung. Ohne das Vertrauen in die Sicherheitsmechanismen wird kein Vertrauen in die teilautomatisierten Autos und andere Versionen des vernetzten Autos entstehen.

Die im Auto verwendete So� ware muss in einem speziell abgesi-cherten Bereich abgelegt sein, damit Funktionen wie Motorsteue-rung, Bremsen oder Wegfahrsperre auf keinen Fall von Unbefugten manipuliert werden können. Auch Diebstahlschutz in dem Sinne, dass man die jeweilige So� ware nicht auslesen und in ein anderes Auto kopieren kann, spielt hier ebenfalls eine wichtige Rolle.

Die Lösung: ein mehrschichtiges SicherheitskonzeptUm einerseits ärgerliche Zwischenfälle wie nicht funktionierende Apps oder Dienste aufgrund von Virenangri� en zu vermeiden und andererseits zu verhindern, dass sicherheitskritische Funktionen umgangen oder sogar ausgeschaltet werden, muss das vernetzte Auto auf allen Ebenen abgesichert sein, denn schließlich sollen beispielsweise weder das Bremssystem noch die Geschwindigkeit eines Autos über eine Funkverbindung von außen manipulierbar sein. Dafür wäre ein mehrstu� ges Sicherheits-Konzept speziell für das vernetzte Fahrzeug die Lösung.

Ein Beispiel: In den USA wird derzeit über das drahtlose Netz diskutiert. Vor einigen Jahren hat die US-Regierung einen Teil der

Funkfrequenzen des Netzes speziell für die Anwendungen des ver-netzten Fahrzeugs reserviert. Nun gibt es die Forderung, diese Bandbreiten zu ö� nen, damit Apps und dazugehörige Geschä� s-modelle realisiert werden können. Wenn das passiert, so ist es wichtig, dass ein Teil dieser Frequenzen für Sicherheitsanwendun-gen reserviert bleibt. Es muss beides möglich sein: Kommerziali-sierung und Schutz der Daten und Funktionen.

Zwei EbenenAus Sicht von Spansion sind dafür mindestens zwei Ebenen nötig, um das vernetzte Auto angemessen abzusichern: Die erste Ebene für sicherheitsrelevante Funktionen und private Daten, die zweite für weniger kritische Applikationen und Anwendungen, die nicht die gleiche Sicherheitsstufe benötigen. Hierzu emp� ehlt es sich, ei-ne einheitliche Netzwerk-Plattform zu scha� en, die sowohl die verschiedenen Netzwerke als auch die transportierten Inhalte be-rücksichtigt. Die Sicherheitsmechanismen müssen direkt in die Hardware und das Silizium integriert werden.

In der Speicherbranche ist das kein neuer Ansatz. Spansion rea-lisiert dies seit zwanzig Jahren speziell für die Automobilindustrie. Die Technologie ist ausgerei� und bekannt. Nun geht es darum, das Sicherheitsniveau auf das vernetzte Fahrzeug auszuweiten und gleichzeitig genügend Flexibilität zu erhalten.

Sicherheits-InitiativenEs gibt bereits Initiativen in diese Richtung, wie beispielsweise das EVITA-Projekt. Halbleiterhersteller schlagen hier eine adaptive Firewall vor. Die EVITA-Schutzmechanismen beinhalten Zu-gangskontrolle und SPM (Security Policy Management), fäl-schungssichere Bereiche und verschiedene kryptogra� sche Me-thoden. Das Herzstück der Sicherheitsfunktion (Root of Trust) ist in den HSMs (Hardware Security Modules) der EVITA-Medium-Klasse implementiert. Diese werden in die Motorsteuerung (ECU) und in Sensoren und Aktuatoren integriert. Die HSMs kontrollie-ren, wie und von wem auf ihre Funktionalität und ihre Daten zuge-gri� en werden kann. Darüber hinaus sind die Plattform und die Zugangsdaten zur Authenti� zierung anderer elektronischer Kom-ponenten speziell geschützt.

Ein weiteres Vorhaben mit diesem Ziel ist das HIS-Konsortium und dessen Arbeit an der Secure Hardware Extension (SHE), ei-nem HSM der EVITA-Light-Modi� kation. Bei der Integration der SHE-Module in seine Mikrocontroller arbeitet Spansion eng mit dem Konsortium zusammen. Die Lösung soll das gesamte System im Auto absichern: Also nicht nur das Auslesen von Flash- oder ROM-Speichern verhindern, sondern Authenti� zierungsmecha-

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nismen und sichere Kommunikation und Datenspeicherung er-möglichen – und zwar auf beiden oben beschriebenen Bereichen.

Gemeinsame SacheFür einen Sicherheitsansatz mit mehr als zwei Schichten ist ein weiterer Schritt notwendig: eine gemeinsame Herangehensweise. In der Vergangenheit haben sich die elektronischen Systeme im Auto mehr oder weniger als abgeschirmte einzelne Bereiche entwi-ckelt. Das ist historisch so gewachsen und hat bislang funktioniert. Aber um den Herausforderungen der Zukun� begegnen zu kön-nen, wäre es sinnvoll, wenn sich Kryptogra� e-Experten, Halblei-ter- und Netzwerk-Spezialisten an einen Tisch setzen und gemein-sam an einer einheitlichen Sicherheitsplattform arbeiten, die ein

Fahrzeug idealerweise über die gesamte Lebenszeit absichert, denn die kryptogra� schen Methoden verändern sich laufend. Um aber die Sicherheit über viele Jahre zu gewährleisten, müssen die dazu-gehörigen Mechanismen sorgfältig und von Beginn an integriert werden. Das Design sollte so aufgesetzt sein, dass Updates oder Upgrades auch in der sicheren Ebene möglich sind.

Die WEBINOS-Foundation kann hier als Beispiel dienen: Das von der Europäischen Union geförderte Projekt hat zum Ziel, eine gemeinsame Plattform für Web-Anwendungen zu entwickeln, die sich für mobile Geräte sowie für Computer, Fernsehgeräte und Ge-räte im Auto eignet. Das Projekt hat über zwanzig Partner aus ganz Europa, darunter Forschungseinrichtungen, So� wareunterneh-men, Handyhersteller und Fahrzeughersteller. (av) ■

Bild 1: Die Sensorik, die Verarbeitung, die Übertragung und die Speicherung von Daten müssen im vernetzten Fahrzeug abgesichert sein.

Bild 2: Warum nicht zwei Netzwerkebenen ins Auto integrieren? Eine Lösung könnte so aussehen: Ein speziell abgesichertes Netzwerk für sicherheitskri-tische Funktionen wie Fahrerassistenz und andere Funktionen und eines für weniger kritische Anwendungen.

Bild 3: Ob Spracherkennung oder Fahrerassistenzssysteme: MCUs und Speicherbausteine kommen vor allem in der Sensorik, Verarbeitung, Übertragung und Datenspeicherung zum Einsatz. Diese Prozesse sollten speziell abgesichert sein.

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Der Autor: Tom Trill ist Global Strategy Lead for Automotive MCU bei Spansion .

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Komponenten Software

Interview mit Dr. Simon Burton von ETAS

Embedded-Software als DienstleistungMit dem neuen Geschäftsfeld RTA Engineering Services steigt ETAS in die Auftragsentwicklung für kundenspezifi -sche Embedded-Software ein. Im Interview liefert der Engländer Dr. Simon Burton, Director Global Embedded Software Services bei ETAS, Hintergrundinformationen, aber er spricht auch über die Marktveränderungen im Bereich Embedded-Software und wie ETAS sich dabei positioniert.

Herr Dr. Burton, was veranlasste ETAS, das klassische Tool-Geschäft zu erweitern und jetzt als Entwicklungsdienstleister für Embedded-Software am Markt aufzutreten?Mit RTA Engineering Services reagieren wir auf die Veränderung der Wertschöpfungskette bei der Erstellung von Embedded-Syste-men, ganz speziell von Embedded-So� ware. RTA steht dabei für Real Time Applications, also für Echtzeit-Anwendungen. Wir schätzen den zugänglichen Automotive-Markt in diesem Segment auf 0,5 bis eine Milliarde Euro pro Jahr.

Noch in 2011 wurde der Löwenanteil der So� ware-Entwicklung von OEM und Tier-1 gestemmt, wir gehen von 85 Prozent aus, aber mittlerweile werden die Au� räge für Embedded-So� ware zu-nehmend getrennt von der ECU-Hardware beau� ragt. Wir sehen ganz klar, dass die OEMs und ihre Zulieferer hier strategische Zie-le verfolgen. Zum einen wollen sie So� ware wiederverwenden und zum anderen wollen sie die volle Kontrolle über ihre Intellectual Property behalten – und die steckt nun einmal hauptsächlich in der So� ware. Mit dieser Aufspaltung der Wertschöpfungskette wird der Anteil der So� ware-Entwicklung durch Dienstleister im Jahr 2020 auf bis zu 30 % ansteigen. Diesen Trend gestalten wir mit und bieten unseren Kunden jetzt abgekoppelt von den Hard-wareplattformen die Erstellung der Embedded-So� ware an.

Mit RTA Engineering Services ist ETAS jetzt ein neuer Anbieter auf dem Markt der Auftragsentwicklung. Warum soll der Kunde genau Ihnen als neuem An-bieter vertrauen?ETAS ist seit 20 Jahren im Bereich Embedded-So� ware unterwegs und entwickelt Embed-ded-So� warekomponenten für Echtzeitsyste-me mit höchster Verfügbarkeit und Qualität. Schon heute sind bereits über eine Milliarde Steuergeräte mit unseren Betriebssystemen und Autosar-Umgebungen auf den Straßen weltweit unterwegs, und es werden mehr und mehr. Das ist der Beweis dafür, dass


Wir bieten unsere Dienstleistung überall dort an, wo es darum geht, Embedded-Software mit hoher Qualität und höchsten Sicherheits-standards zu entwickeln.

Dr. Simon Burton, ETAS.

wir die Kompetenz haben, Embedded-So� ware mit höchsten Si-cherheitsstandards und allerhöchster Zuverlässigkeit zu entwi-ckeln. Diese Kompetenzen nutzen wir jetzt, um Embedded-So� -ware-Applikationskomponenten auf Basis von Kundenanforde-rungen zu entwickeln.

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Komponenten Software

Wie positionieren Sie diesen neuen Service im bisherigen ETAS-Portfolio?RTA steht ja für Real Time Applications und hat seinen Ursprung in England. ETAS hat im Jahr 2003 die Firma Live Devices mit ihrem Standort in York akquiriert und das Center of Embedded Excellence etab-liert. Hier liegen die Wurzeln der RTA-Ex-pertise von ETAS. In dieser Schmiede sind unsere erfolgreichen Produkte RTA-OS und RTA-RTE entstanden, die in zahlrei-chen ECUs weltweit im Einsatz sind.

Mit dem RTA-Solutions-Bereich kombi-nieren wir bei ETAS jetzt drei Elemente, um unseren Kunden ein vollständiges Portfolio für die Entwicklung von Embed-ded-So� ware für ihre Steuergeräte anzu-bieten: Das erste Element sind unsere Con-sulting-Angebote in vielen Entwicklungs-bereichen, das zweite Element ist die Entwicklungsdienstleistung durch RTA Engineering Services. Das dritte Element sind unsere Produkte im Bereich Embed-ded-So� ware – und dazu gehören zum Beispiel Autosar-Basisso� ware, Betriebs-systeme oder Kon� gurationstools.

Welchen Status hat dieses Dienstleistungs-angebot; ist es erst im Aufbau oder haben Sie bereits erste Kundenprojekte abge-schlossen?In den vergangenen Jahren haben wir welt-weit ein Netz von Embedded-So� ware-Consultants in Büros vor Ort bei unseren Kunden aufgebaut, den sogenannten Hubs. Mit diesem globalen Experten-Netzwerk führen wir bereits erfolgreich Serienpro-jekte, beispielsweise im Bereich Autosar-Basisso� ware, für verschiedene Kunden durch. Unsere Kunden schätzen sehr den engen Kontakt mit unseren Ansprechpart-nern vor Ort. Auf diese bereits bestehen-den etablierten Strukturen greifen wir jetzt zurück und bieten die Entwicklung von Applikationsso� ware sowie So� ware-Inte-grationsdienstleistungen lokal an. Wir sind gerade dabei, weitere ETAS-Standorte zu gründen, die sich dediziert um RTA Engi-neering Services kümmern. Aktuell erwei-tern wir unsere weltweite Aufstellung um Hubs in den USA und in Italien an den Standorten Chicago und Turin.

Entwicklungsdienstleister im Bereich Soft-ware unterscheiden sich ja unter anderem durch ihre Kapazitäten sowie in ihrer Flexi-bilität. Projektumfänge welcher Größenart können Sie denn stemmen?Wir haben Zugri� auf eine umfangreiche Entwicklungsmannscha� , die bereits Em-bedded-So� ware für Steuergeräte der Ro-

bert Bosch GmbH entwickelt hat. Aus diesem Pool, den Bosch aufgebaut hat, haben wir eige-ne Entwicklungskapazitäten etabliert, die in Indien und Vietnam angesiedelt sind. Wichtig zu wissen ist hier, dass diese Mannscha� hin-sichtlich Intellectual Property völlig getrennt von Bosch arbeitet und vollständig für RTA Engineering Services zur Verfügung steht. Mit diesen Entwicklungskapazitäten im Hinter-grund können wir � exibel reagieren und belie-bige Projektumfänge realisieren.

In welchen Domänen ist ETAS denn mit RTA Engineering Services aktiv?Wir bieten unsere Dienstleistung überall dort an, wo es darum geht, Embedded-So� ware mit ho-her Qualität und höchsten Sicherheitsstandards zu entwickeln. Unser klassisches Umfeld sind alle Fahrzeugdomänen: Hier sind wir jahrelang aktiv und haben entsprechende Erfahrung in den Be-reichen Powertrain, Chassis System, Body und Infotainment. Darüber hinaus haben wir bereits erfolgreich Projekte im Segment O� -Highway durchgeführt, wie beispielsweise im Bereich Landwirtscha� s- und Baumaschinentechnik. Dieser Bereich ist stark im Kommen, hierauf werden wir einen speziellen Fokus setzen.

Es gibt mittlerweile zahlreiche Dienstleister, die Embedded-Software im Auftrag erstellen. Wo se-hen Sie in diesem Bereich besondere Stärken und Schwächen?Wir sind ein globales Unternehmen mit 20- jähriger Erfahrung im Bereich Embedded-Sys-teme. Wie erwähnt, unterstützen wir unsere Kunden vor Ort, überall auf der Welt. Durch die einzigartige Kopplung von Experten vor Ort, einem Center of Embedded Excellence im Hintergrund sowie Entwicklungsressourcen in O� -Shore-Entwicklungszentren bieten wir ein attraktives Preismodell an.

Übrigens ergeben sich die attraktiven Preise nicht alleine durch den Einsatz von Ressourcen in Indien oder Vietnam, sondern durch unsere Experten-Hubs vor Ort beim Kunden. „Kurze Wege“ ist hier das Stichwort. Ein weiteres Al-leinstellungsmerkmal ist die einheitliche Qua-lität, die wir weltweit bereitstellen. Wir entwi-ckeln mit RTA Engineering Services die gleiche hochwertige Qualität, die unsere Kunden auch von den ETAS-Produkten erwarten können. Zu erwähnen ist hier, dass wir CMMI Level-3-konforme So� ware liefern und jahrelange Erfahrung in der Anwendung der ISO 26262 sowie anderen Sicherheitsstandards in der So� ware-Entwicklung haben. ■

Das Interview führte Alfred Vollmer, Redakteur der AUTOMOBIL-ELEKTRONIK.

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Auch 2014 lagen die technischen Schwerpunkte des Fach-kongresses „Fortschritte in der Automobilelektronik“ auf den Themen automatisiertes Fahren, Connectivity/Info-tainment, vernetzte Zusammenarbeit, Licht, Architektu-

ren und Elektromobilität. Über die vier Keynotes berichten wir ab Seite 36: „Trends und zukünftige Herausforderungen der E/E-Ent-wicklung“ (Ricky Hudi, E/E-Leiter bei Audi), „Die globale E/E-Architektur im neuen Ford Mondeo“ (Christof Kellerwessel, Chief Engineer bei Ford), „Wie beeinflusst ‚always connected‘ die Aufga-ben und Produkte eines globalen Zulieferers?“ (Helmut Matschi, Vorstandsmitglied bei Continental) und „Global E/E Engineering: A People, Product and Process Challenge. Fahrzeug-Entwicklung im weltweiten Netzwerk (Dr. Burkhard Milke, Director GME Elec-trical Systems beziehungsweise E/E-Leiter bei Opel).

Über die weiteren 19 Vorträge werden wir in der nächsten Aus-gabe der AUTOMOBIL-ELEKTRONIK berichten. In diesen Vor-trägen stellten mehrere E/E-Leiter und Vertreter deutscher OEMs teilweise sehr konkret ihre Strategie vor, und viele Zulieferer infor-mierten über die Lösungen von/für heute, morgen und übermor-

Das große Branchentreffen 2014Networking und Vorträge auf dem 18. Fachkongress in Ludwigsburg

Fast 600 Teilnehmer besuchten in diesem Jahr den Kongress, der restlos ausgebucht war und viele potenzielle Besucher abweisen musste. Das Networking mit den E/E-Entscheidern der Branche klappte auch dieses Mal wieder hervorragend; darin waren sich die Delegierten von Herstellern, Zulieferern und Dienstleistern sowie die Aussteller einig, die am 03. und 04. Juni 2014 nach Ludwigsburg reisten. Autor: Alfred Vollmer

Networking Pur auf dem mittlerweile 18. Fachkongress Fortschritte in der Automobil-Elektronik.

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18. Fachkongress LudwigsburgÜberblick

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18. Fachkongress Ludwigsburg Überblick

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Auf den Seiten 34 und 35 zeigen wir einige Eindrücke, die am Rande des Kongresses entstanden sind. Unter der infoDIREKT-Nummer 309AEL0414 erhalten Sie zudem Zugri� auf eine aus-führliche Bilderstrecke über diesen einzigartigen Event. Der 19. Fachkongress Fortschritte in der Automobil-Elektronik wird am 23.6. und 24.6.2015 in Ludwigsburg statt� nden. ■

Den ganzen zweiten Tag über moderierte Fords E/E-Leiter Christof Kellerwessel den Kongress. Dabei gab er so manche Anregung für die Diskussionen in den Pausen.

Durch die Vorträge des ersten Nachmittags führte Audis E/E-Leiter Ricky Hudi, der mit seinen Anregungen an die Mitglieder des Automotive-Netzwerks Brücken zur Zusammenarbeit baute.

In Vertretung des erkrankten Dr. Willibert Schleuter führte BMWs E/E-Leiter Elmar Frickenstein durch den Morgen des ersten Programmtags.

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gen. Besondere Highlights unter diesen Vorträgen waren die Bei-träge von Google (USA), Mobileye (Israel) und Brilliance (China). Im Mittelpunkt des Events stand jedoch trotz der vielen hochkarä-tigen Vorträgen auch in diesem Jahr wieder das Knüpfen und P� e-gen von Branchenkontakten.

In Vertretung des erkrankten Fachbeiratsvorsitzenden Dr. Willi-bert Schleuter (ehemaliger E/E-Leiter bei Audi) führte BMW s E/E-Leiter Elmar Frickenstein durch den Morgen des ersten Pro-grammtags. Am Nachmittag des ersten Tages vertrat Audis E/E-Leiter Ricky Hudi seinen ehemaligen Kollegen Schleuter, und am zweiten Tag übernahm Fords E/E-Leiter Christof Kellerwessel die Moderation.

Der Autor: Alfred Vollmer ist Redakteur der AUTOMOBIL-ELEKTRONIK-


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18. Fachkongress Ludwigsburg Impressionen am Rande

Bild 1: ADAS-Experten im Gespräch: Alejandro Vukotich ( Audi ), Reinhold Mertens (ex- Elektrobit ) und Dr. Hans-Gerd Krekels ( TRW ).Bild 2: BMW s E/E-Leiter Elmar Frickenstein und Dr. Wolfgang Huhn von Audi: Wer war der erste beim Laser-Frontscheinwerfer?Bild 3: Zwei E/E-Leiter im Gespräch: Dr. Thomas Müller ( Volvo ) und Dr. Burkhard Milke ( Opel / GM ).Bild 4: Austausch über die gesamte Lieferkette hinweg: Dr. Reinhard Ploss ( Infi neon s CEO), Dr. Dirk Hoheisel ( Bosch -Geschäftsführer), Jochen Hanebeck (Infi neon) und Ford s E/E-Leiter Christof Kellerwessel.Bild 5: Der BMW i8 stahl als inoffi zieller Star des Abends dem ebenfalls ausgestellten Audi A3 e-tron die Schau. Fast alle Anwesenden nutzten die Möglichkeit zum ausführlichen Probesitzen im i8.Bild 6: Werner Kropsbauer (CEO bei EDAG ) begrüßte die Anwesenden und lud anschließend zum Buffet. (alle Bilder: von links nach rechts)

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18. Fachkongress LudwigsburgImpressionen am Rande

Bild 7: Ob Continental-Vorstandsmitglied Helmut Matschi und BMWs E/E-Leiter Elmar Frickenstein wohl über die Spekulation schmunzeln, dass das Orange der Krawatte auf den Hochvolt-Teil in den neuen Modellen i3 und i8 aufmerksam machen soll?Bild 8: Wenn Alfred Vollmer (AUTOMOBIL-ELEKTRONIK), Kurt Sievers (General Manager bei NXP) und Dr. Achim Leitner (AUTOMOBIL-ELEKTRONIK) aufeinander treffen, dann geht es wohl wieder um die Themen Security, Power und Licht.Bild 9: Joachim Langenwalter (Mentor Graphics) und Dr. Herbert Hanselmann (CEO bei dSPACE) sprechen bestimmt nicht nur über Tools.Bild 10: Wettbewerber im Dialog: Friedhelm Pickhard (ETAS) und Dr. Helmut Schelling (Vector Informatik).Bild 11: Dr. Peter Redlich (Ford) und Ralf Brosig (Ford) tauschen sich mit Christian Feltgen (Visteon) aus.Bild 12: Die E/E-Leiter Dr. Burkhard Milke (Opel/GM) und Uwe Michael (Porsche) nutzen den 18. Fachkongress für ein intensives Gespräch.Bild 13: Klaus Meder (President bei Bosch), Dr. Karsten Richard Michels (Siemens) und Jürgen Weyer (Freescale) bei der Konversation zu vorgerückter Stunde.

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18. Fachkongress LudwigsburgKeynote

Zu Beginn seiner Keynote auf dem 18. Fachkongress Fort-schritte in der Automobil-Elektronik bemerkte Ricky Hu-di, E/E-Leiter bei Audi, dass er bereits „23 Jahre in unserer Branche“ ist, um dann zu ergänzen: „Wir sind ja heute hier

fast wie auf einem Familientreffen. Es ist schon eine besondere Freude und Ehre für mich, wenn ich diesen Kongress mit der Key-note eröffnen darf.“ Alle weiteren Zitate in diesem Beitrag stam-men übrigens auch von Ricky Hudi.

Lichttechnologie und InfotainmentDanach begann er den technischen Teil seiner Keynote, die den Titel „Aktuelle Trends und Herausforderungen der E/E- Entwick-lung“ trug, mit dem Thema „Lichttechnologie“, wobei er folgendes feststellt: „Das Licht der Zukunft ist vollelektronisch... Wir setzen dieses Matrix-LED-System jetzt in jedem neuen Fahrzeug als Mehrausstattung ein und bringen es damit ganz schnell in die Brei-te.“ Der Grund hierfür: Matrix-Licht ermöglicht permanentes Fahren mit Fernlicht ohne zu blenden bei einer hochpräzisen Aus-leuchtung mit maximal möglicher Lichtausbeute ohne Schwenk-Mechanik. Bei Audi blenden 25 Matrix-LED pro Scheinwerfer ent-gegenkommende und vorausfahrende Fahrzeuge präzise aus, und „das Laserlight ergänzt die Audi-Matrix-LED-Lichttechnologie durch Verdopplung der Fernlichtreichweite“.

Trends und Herausforderungen der E/E-EntwicklungKeynote auf dem 18. Fachkongress „Fortschritte in der Automobil-Elektronik“ in Ludwigsburg

Audis E/E-Leiter Ricky Hudi gab den Konferenzteilnehmern einen Überblick über den aktuellen Status Quo. Dabei informierte er über die diversen Baustellen der Branche und kündigte für einige Technologien auch gleich den Serieneinsatz an. Außerdem plädierte er für eine enge Zusammenarbeit im Netzwerk und richtete einen Appell an Apple und Google. Autor: Alfred Vollmer

Mit dem MIB habe Audi einen Paradigmenwechsel vollzogen: „Wir haben den sich langsam ändernden Teil – die Radio Car Con-trol Unit – vom sich schnell ändernden Teil – der Multimedia Ex-tension, MMX – getrennt.“ Mit neuen Technologiepartnern wie Nvidia und neuen Organisationsformen wie dem Joint-Venture E-Solutions sei es Audi gelungen, diesen Paradigmenwechsel auch nachhaltig zu vollziehen: „Wir haben den Spagat zwischen der Consumer-Elektronik und den Zyklen der Automobil-Elektronik geschafft, indem das MMX-Board alle Jahre ein Hardware- und Software-Update erfährt.“

Connectivity„Wir haben uns hier für eine vollständig integrierte LTE-Lösung und keine Dongle-Lösung entschieden. Jedes neue Fahrzeug be-kommt jetzt diese LTE-Schnittstelle“, um Anwendungen von Google Earth über Musik-Streaming, bis C2X zu ermöglichen. Im letzten Jahrzehnt wurde das Fahrzeug komplett in sich vernetzt. „In diesem Jahrzehnt ver netzt es sich nahtlos mit dem Internet, dem Besitzer, der Infrastruktur und anderen Fahrzeugen. Ich bin überzeugt, dass im Premium-Bereich in den nächsten Jahren schon jedes Fahrzeug eine eigene IP-Adresse haben wird und naht-los vernetzt sein wird. Diese Vernetzung wird Stück für Stück bis in den Kleinwagenbereich hinein erfolgen und bis Ende dieses Jahr-

Wir haben den Spagat zwischen der Consumer- Elektronik und den Zyklen der Automobil-Elektronik geschafft.

Ricky Hudi, Audi.

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18. Fachkongress Ludwigsburg Keynote

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Audi-KeynoteIn seiner Keynote „Aktuelle Trends und Herausforderungen der E/E-Entwicklung“ berichtete Audis E/E-Leiter Ricky Hudi über die Themenbereiche Lichttechnologie, Info-tainment, Connectivity, Bedienung und An-zeige, Pilotiertes Fahren, Elektromobilität und Elektronikarchitektur – vom LED- über die Audi-Matrix-LED-Lichttechnologie und Laserlicht bis zum skalierbaren 48-V-Ener-giebordnetz-Baukasten.


Auf einen Blick

zehnts weitestgehend abgeschlossen sein.“ Dann fragte er die Kon-gressteilnehmer, wie es denn mit den IT-Backends sowie georefe-renzierten Diensten und Inhalten weitergehe: „Muss das jeder sel-ber machen oder kann man sich hier auf gewisse Standards eini-gen, die es noch nicht gibt, die man aber gegebenenfalls gemeinsam de� nieren muss?“ Gleichzeitig ist für ihn klar, dass jeder OEM das IT-Backend bis zum Fahrzeug in Eigenregie realisieren wird.

Andererseits liefern Smartphones bereits heute hervorragende Basisdaten, beispielsweise rund ums Wetter. „Wetterdienste und ähnliches muss der OEM eigentlich nicht über sein Backend und einen � ird-Party-Anbieter integrieren, denn das bringt das Smartphone mit. Und wenn die Schnittstelle entsprechend sauber gestaltet ist, dann stellt sich die Frage, warum man diese Infos aus dem Smartphone nicht nutzt.“ Zunächst gelte es, die Inhalte vom Smartphone in das Fahrzeug-HMI zu spiegeln beziehungsweise zu bringen. „Ich möchte an dieser Stelle auch einen Appell an Apple und an Google richten: Diese Unternehmen müssen sich darüber bewusst sein, dass hier ein neues Kapitel in der Verantwortung auf-geschlagen wird, denn wenn Abermillionen Nutzer die Funktiona-litäten im Fahrzeug nutzen, dann werden sie wenig Verständnis haben, wenn ein Dienst wegen Wartungsarbeiten einige Tage oder auch nur Stunden nicht verfügbar ist. Ich bin mir aber sicher, dass die Firmen sich dessen auch bewusst sind.“

Bedienung und AnzeigeIm Cockpit werde „ein vollkommen neues Kapitel aufgeschlagen“, wie beispielsweise im neuen Audi TT mit seinem Virtual Cockpit – genau so, wie Ricky Hudi es 2012 in seinem Vortrag auf dem 16. Fachkongress in Ludwigsburg bereits ankündigte. Während heute bei Displays eine Beleuchtung mit 450 bis 500 cd/m2 üblich sei, nutze Audi bei seinem Virtual Cockpit 800 cd/m2. „Das war keine leichte Nummer. ... Kommend von der Oberklasse wird sich das in den nächsten Jahren bis Ende des Jahrzehnts auch bis in die Kleinwagen-klasse entsprechend fortsetzen.“ Außerdem habe Audi als erster OEM die Natürlichsprachlichkeit bei der Bedienung eingeführt.

Pilotiertes FahrenMit einem Video stimmte Ricky Hudi die Teilnehmer auf das Pilo-tierte Fahren ein. Darin heißt es unter anderem: „2013 befand sich Audi noch im Vorserienstadium, und die Computertechnik füllte den ganzen Ko� erraum. Jetzt ist die Technik klein wie ein Laptop und hört auf den Namen zFAS.“ Das zFAS genannte zentrale Fah-rerassistenz-Steuergerät enthält so viel Rechenleistung wie die

komplette Elektronikarchitektur eines heutigen A4 und verarbeitet die Inputs aller Sensoren.

Bei der Weiterentwicklung der Kameratechnologie zur 3D-Ka-mera arbeitet Audi mit Mobileye zusammen: „Wir werden nächs-tes Jahr zusammen mit Mobileye und Kostal den IQ3-Prozessor einführen. Ein zweiter wichtiger Sensor ist der Laserscanner, den wir mit Valeo entwickeln. ... Ein wichtiger Technologiepartner ist dabei TTTech in Wien. ... Die Zeit der Demonstratoren ist vorbei, jetzt geht es um die harte Serienumsetzung.“ Sein Fazit: „Pilotier-tes Fahren hat die Serientechnologie erreicht.“

Elektromobilität„Der A3 e-tron geht heuer in Serie“ – und zwar mit einer 8,8 kWh-Batterie bei 73 Wh/kg Energiedichte, 352 V Nominalspannung und 25-Ah-Zellen. „Wichtigstes Bauteil in der E-Mobilität ist und bleibt die HV-Batterie, und dort hat sich in den letzten Jahren enorm viel getan.“ Audi wird in Zukun� nicht nur prismatische Zellen verwenden sondern „auch in die Formate Pouch und 18650 gehen“, um den großen Wettbewerb nutzen zu können. In Zukun� wird der A3 e-tron eine 380-V-Batterie mit 37-Ah-Zellen haben, die einen Energieinhalt von 14,1 kWh und eine Energiedichte von 101 Wh/kg aufweist.

„Das klassische 12-V-Bordnetz hat nicht ausgedient, aber es reicht nicht mehr. Leistungen größer 3 kW und Spitzenströme von mehreren Hundert Ampere sind mit dem 12-V-Netz und -Genera-tor nicht mehr darstellbar. Wir werden nächstes Jahr das 48-V-Bordnetz als erster einsetzen und haben dazu einen 48-V-Energie-netz-Baukasten entwickelt.“ Dabei nutzt Audi zunächst im 12-V-Netz ein 48-V-Teilnetz, das jetzt installierbar ist und über einen Supercap oder eine kleinere Li-Ionen-Batterie gepu� ert werden kann, aber noch von der 12-V-Seite versorgt und dann auf 48 V hochgewandelt wird. Das 48-V-Hauptnetz wird über einen 48-V-Riemen-Startergenerator mit Herunterwandlung auf die 12-V-Ebene verfügen. Ergo: „Das 48-V-Energiebordnetz ist da.“ Außer-dem hebt er die Bedeutung einer engen Zusammenarbeit mit den Halbleiterherstellern als „Schlüsselfaktor für Innovationen“ hervor und verdeutlicht dies anhand eines mit NXP realisierten Projekts. Weitere Details zu diversen Aspekten � nden Sie in der Langversi-on dieses Beitrags per infoDIREKT 305AEL0414. ■


Aufbau des Virtual Cockpit, das erstmals im Audi TT zum Einsatz kommt.

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Christof Kellerwessel, Chefingenieur Elektrik/Elektronik-Systementwicklung Europa bei Ford, berichtete in seiner Keynote auf dem 18. Fachkongress „Fortschritte in der Automobil-Elektronik“ in Ludwigsburg nicht nur über

„Die globale E/E-Architektur des neuen Ford Mondeo“, sondern auch darüber, wie sich Ford in den letzten Jahren neu aufgestellt hat – ein Prozess, der letztendlich in der Organisationsform „ONE-Ford“ (One Team, One Plan, One Goal) mündete. Dazu führte Ford klare Kompetenzverteilungen für seine weltweit acht Entwicklungszentren ein, wobei sich die Kernentwicklung für Elektronik mit dem größten Teil der Mannschaft in Dearborn bei Detroit/USA befindet.

„Im Sinne von Henry Ford muss eine Möglichkeit bestehen, Technologie für die Masse erreichbar zu machen und nicht nur für wenige“, erklärt Christof Kellerwessel, von dem auch alle wei-teren Zitate dieses Beitrags stammen, gleich zu Beginn die prin-zipielle Strategie des Unternehmens. „Wir wollen das Thema Technologie und Features demokratisieren; wir wollen Erreich-barkeit von Technologie für viele, Standardisierung und das Aus-rollen von Technologie über alle Fahrzeugklassen hinweg.“

„Der neue Ford Mondeo ist der erste Wagen, der eine komplett neue, globale Architektur enthält, die von dort aus startend in vielen Fahrzeugen der Firma Ford zum Einsatz kommen wird. Neben einem Blumenstrauß neuer Systeme ist die Architektur auch Grundlage für die Skalierbarkeit nach unten.“ Im Prinzip habe Ford einen Modulbaukasten, den das Unternehmen in Eu-ropa ausrollen werde, der aber in China und den USA bereits

Die globale E/E Architektur des neuen Ford MondeoKernthema ADAS und Infotainment

Auch die zweite Keynote auf dem 18. Fachkongress in Ludwigsburg hielt mit Christof Kellerwessel wiederum ein E/E-Leiter. Er berichtete über die globale E/E-Architektur des neuen Ford Mondeo und erklärte, wie Ford „Techno-logie und Features demokratisieren“ will. Außerdem forderte er die Branche auf, einen Standard im Infotainment-Bereich zu definieren. Autor: Alfred Vollmer

zum Einsatz kommt. Im Wesentlichen kämen dabei CAN-Netz-werke und zum ersten Mal ein zentrales Gateway zum Einsatz. Beim Antrieb besteht die Möglichkeit, Diesel-, Benzin- und Hy-bridmotoren einzubauen.

Bei der Entwicklung des neuen Mondeo hätten acht Entwick-lungszentren zusammengearbeitet, von denen drei leitend und federführend waren, um ein weltweites Fahrzeug zu schaffen. In China fahre der Mondeo bereits und auf amerikanischen Straßen sei er schon als Ford Fusion unterwegs. Für den europäischen Markt nehme Ford gerade in Valencia sein viertes Werk auf unse-rem Kontinent in Betrieb, wo die Produktion mit dem neuen Mondeo im dritten Quartal beginnen soll. Auch der für 2015 ge-plante Nachfolger des aktuellen S-Max werde auf der gleichen E/E-Plattform wie der Mondeo basieren und „unseren nächsten Blumenstrauß an Technologien bereithalten“.

Aktive und passive SicherheitDer neue Mondeo wird mit einem zwölfkanaligen Ultraschallsys-tem, einer Rückfahr- und einer Frontkamera, drei Radarsyste-men (Front: 77 GHz, 24 GHz nach hinten) sowie einem Lidar-Sensor ausgestattet sein. „Damit ergibt sich eine nahezu 360- Grad-Umfeldsensorik, die viele Kundenfunktionen ermöglicht.“ Hierzu gehören unter anderem ein weiterentwickelter Spurhalte-assistent mit aktiver Spurführung in einem Schwung ohne Oszil-lation, ein Totwinkelassistent, der jetzt auch im innerstädtischen Bereich herunter bis 10 km/h funktioniert, sowie eine Verkehrs-zeichenerkennung, die über Adasis mit der Kartendatenbank fu-

Wir wollen Erreichbarkeit von Technologie für viele, Standardisierung und das Ausrollen von Technologie über alle Fahrzeugklassen hinweg.

Christof Kellerwessel,Ford.

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ADAS, Safety und CE im MondeoDer neue Ford Mondeo wird mit Hilfe der Sensordatenfusion diverse Fahrerassistenz-systeme in Massenfahrzeuge bringen. Erst mit der globalen E/E-Architektur wurde dies möglich, denn sie ermöglicht nicht nur ei-nen „Blumenstrauß von neuen Systemen“, sondern sie ist „auch die Grundlage für die Skalierbarkeit nach unten“, erklärte Christof Kellerwessel in seiner Keynote.


Auf einen Blick

sioniert ist. „Wir haben über zirka 95 Prozent der Straßen in Eu-ropa Geschwindigkeitsinformationen und können diese Infor-mationen zusammen mit den aktiven Kameradaten nutzen. Wir werden die Adasis-Schnittstelle nutzen, um in Zukun� weitere Funktionen darzustellen.“

Nach diversen Kundenrückmeldungen zum Einparkassistenten, der eine Parklücke nutzen kann, die nur 80 cm länger sein muss als das Auto, verfügt der Ford Mondeo jetzt zusätzlich über einen As-sistenten zum Ausparken sowie für Querparklücken. Beim Pre-Collision Assistant durchläu� das Fahrzeug einen mehrstu� gen Warnprozess, während gleichzeitig das Bremssystem vorbefüllt wird. Falls der Fahrer nicht reagiert, bremst der Notbrems assistent bis zum Stillstand. „Dies wird durch die Fusion von Kamera- und Radarsensoren ermöglicht.“

Auch bei der passiven Sicherheit gibt es Neues: „Wir haben uns schon 2006 damit beschä� igt, wie man den Vorteil eines konventi-onellen Sicherheitsgurts mit den Vorteilen eines konventionellen Airbags optimal zusammenbringen kann. Das Ergebnis zeigen wir beim Mondeo zum ersten Mal in Europa.“ Beim Auslösen befüllt dabei eine Gaspatrone den Sitzgurt in sehr kurzer Zeit durch die Lasche, so dass die in die Gurte eingearbeiteten Airbags zu einer wesentlich besseren Lastverteilung führen.

Infotainment per SyncBei Ford trägt das Kommunikations- und Infotainmentsystem den Namen Sync. „Wir haben eine klare Philosophie, dass wir den Da-tensatz, den der Kunde besitzt und kontrolliert, über viele Kanäle und Bedienmöglichkeiten nutzbar machen. Hierzu gehören unter anderem auch Sprache und konventionelle Tastenbedienung.“ Mittlerweile sei Sync 15 Millionen mal verbaut und in fast jedem Ford vertreten. „Der nächste logische Schritt in diesem Gedanken-gang besteht darin, die vom Kunden gewünschten Apps auch nutz-bar zu machen.“ Über das von Ford entwickelte Applink-System bestehe die Möglichkeit, die im Fahrzeug verbauten Bedienele-mente, Mikrofone, aber auch das Audiosystem und die Bildschir-me von der App und für die App nutzbar zu machen. Dabei gehe es um eine nahtlose Integration ins Fahrzeug, wobei die Apps wie beispielsweise Spotify oder Aupeo auf den Smartphones laufen.

In Deutschland hat Ford als App-Partner unter anderem die ADAC-Parkplatzsuche oder den gesprochenen Service der Zeit-schri� „Die Welt“. Kellerwessel wies dabei auch auf das So� ware-Entwicklungskit SDK sowie den TDK genannten Fahrzeugemula-tor hin. „Der steht jedem App-Entwickler zur Verfügung und

emuliert die wesentlichen Schnittstellen in unseren Fahrzeugen, so dass sich Apps entwickeln und testen lassen“. Mittlerweile arbeiten etwa 5000 App-Entwickler mit dem SDK für Sync. „Durch TDK kann man auch mit Menschen zusammenarbeiten, die im klassi-schen Automobilbereich nicht notwendigerweise zu � nden sind.“

CE-Anbindung: Aufruf an die E/E-CommunityNeben Google Automotive nutze Ford noch eine Vielzahl anderer Links ins Fahrzeug. Dabei richtet er an das in Ludwigsburg ver-sammelte Automotive-E/E-Management einen klaren Appell: „Vielleicht sollten wir uns als Hersteller noch einmal zusammen-setzen und überlegen, ob wir uns neben Google Automotive Link und Apple Car Play auf einen einzigen gemeinsamen Link einigen können. Das ist auch im Sinne der App-Varianten, die derzeit ent-stehen.“ Ford zumindest habe bereits seinen Sourcecode von App-link zur Verfügung gestellt; er sei unter dem Titel Smart Device Link im Genivi -Codebook frei abru� ar.

BMW s E/E-Leiter Elmar Frickenstein, der am ersten Vormittag durchs Programm führte, bedankte sich im Rahmen der anschlie-ßenden Fragerunde dafür, dass Ford Genivi den So� warecode zur Verfügung stellt: „Gratulation. Normalerweise machen das nur So� ware-Firmen, jetzt macht es die Automobilindustrie.“

Big Data und DatenschutzReinhard Mertens, bis vor kurzem Geschä� sführer bei Elektrobit , fragte die E/E-Leiter von Ford und Audi nach dieser Keynote: „Wie ist das mit dem � ema Big Data? Jetzt haben wir die Technologien demokratisiert – und was machen wir mit den Daten?“ Die Ant-wort von Christof Kellerwessel war eindeutig: „Wir haben in den letzten sechs Wochen einige Statements zum � ema Big Data und Datenschutz herausgegeben und wir wollen zweifelsfrei die Privat-sphäre nicht anfassen. Wir werden sie nicht anfassen. Wir werden sie nur nutzen, wenn wir vom Kunden die Zustimmung zur Nut-zung seiner Daten haben. Wir werden niemals Daten erheben, die dem Kunden nicht bekannt sind.“ Im Rahmen von Big Data sei es wichtig, eine Policy aufzubauen, die die Grenzen und die Nutzung der Daten klar aufzeigt, aber auch die Art der Erhebung und Ab-speicherung erfasst – eine Vorgehensweise, der auch Ricky Hudi von Audi voll zustimmte. ■

Der neue Mondeo erfasst seine Umwelt fast im 360-Grad-Winkel mit Hilfe von Ultraschall-, Kamera-, Radar- und Lidar-Sensoren.


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Über einen Punkt sind sich alle einig: Das Fahrzeug wird Teil des Internets und damit „always connected“; es wird Teil des Internet of Everything (IoE), zum dem 2015 be-reits etwa 25 Milliarden und 2020 gar ungefähr 50 Milliar-

den vernetzte Objekte gehören werden. Bei diesen Zahlen beruft sich Helmut Matschi, Vorstandsmitglied von Continental und Lei-ter der Division Interior, in seiner Keynote auf dem 18. Kongress „Fortschritte in der Automobil-Elektronik“ in Ludwigsburg auf die Studie Cisco IBSG. Er betrachtet darin, wie die Einflüsse aussehen, „die diese ständig vernetzte Welt auf unser Geschäft, auf unsere Prozesse, unsere Produkte und auch auf unsere Mitarbeiter hat“.

Helmut Matschi, von dem sämtliche nicht anderweitig gekenn-zeichneten Zitate dieses Beitrags stammen, sieht eine rasend schnelle Integration der Fahrzeuge ins IoE: „Schon 2016 wird nur noch jedes zweite Neufahrzeug nicht vernetzt sein“, wobei die elektronischen Grundlagen hierfür bereits in trockenen Tüchern seien. Continental rechne gar damit, dass der aktive Internetzu-griff der Autofahrer bis zum Jahr 2020 bei 75 Prozent der Fahr-zeuge regelmäßig nur indirekt stattfindet, ergo über die Smart-phone-Integration, sodass ausgewachsene Infotainment-Lösun-gen die Ausnahme sein werden.

Wie ist High-End-Infotainment noch realisierbar?„High-End-Infotainment ist – und das sage ich ganz deutlich – mit der heutigen Verteilung der Chancen und Risiken nicht mehr ren-tabel zu realisieren“, weil der Entwicklungsaufwand für den Zulie-ferer im High-End-Bereich einfach nicht mehr kalkulierbar sei. Bereits heute seien für Entry- bis Mid-Systeme 200 bis 400 Mitar-

Die Auswirkungen von Always-OnAuf dem Weg zu einer neuen Zusammenarbeit von OEM und Zulieferer

„Wie beeinflusst ‚always connected‘ die Aufgaben und Produkte eines globalen Zulieferers?“ lautete der Titel der Keynote, die Helmut Matschi, Vorstandsmitglied von Continental und Leiter der Division Interior, in Ludwigsburg auf dem 18. Kongress „Fortschritte in der Automobil-Elektronik“ hielt. AUTOMOBIL-ELEKTRONIK berichtet über die wesentlichen Aspekte des Vortrags, zu denen unter anderem ein klares Plädoyer für ein neues Software-Vergü-tungsmodell gehört. Autor: Alfred Vollmer

beiter erforderlich. „Wenn diese erbrachte Entwicklungszeit gerade für die Entwicklung der Software jedoch als kostenlose Dreingabe zur Hardware gesehen wird, dann stimmt etwas mit dem Zusam-menarbeitsmodell nicht. ... Solange also die Software in der Stück-liste versteckt wird, als Verhandlungsmasse oder Dreingabe gese-hen wird, solange wird auch das Angebot derer, die das Risiko der High-End-Entwicklung übernehmen, stetig kleiner. ... Es ist an der Zeit, dass auch für einen Tier-1 Geschäftsmodelle der Software-Industrie gelten.“ Das biete die Chance für ein nachhaltiges Ge-schäft und für Systeme, die je nach Endkundenwunsch eine An-passung des integrierten Funktionsumfangs ermöglichen.

Grenzen überschreiten„Bei unseren traditionellen Produkten und Funktionen haben wir einen hohen, wenn nicht sogar den höchstmöglichen Reifegrad er-reicht. Diesen Reifegrad erwarten unsere Kunden, die Autofahrer, auch in zukünftigen vernetzten Fahrzeugsystemen.“ Aus diesem Grund sei „dies eines der wichtigsten Entwicklungsgebiete für un-sere Industrie“ – und zwar mit einer jeweils sicheren Vernetzung zwischen Fahrzeug, Backend und Diensten. Um „Always Connec-ted“ umzusetzen, seien neue verlässliche Partnerschaften notwen-dig, und dabei sei es notwendig, Domänengrenzen zu überschrei-ten, Unternehmensgrenzen vermehrt zu durchbrechen und quasi auch ständig Industriegrenzen aufzuweichen.

Allein Continental habe bis jetzt rund 27 Millionen Fahrzeuge vernetzt. „Aus unserer Erfahrung aus den vergangen und den lau-fenden Projekten können wir sagen, dass diese Dienste nur durch eine enge und vertrauensvolle Zusammenarbeit aller beteiligten

Es ist an der Zeit, dass auch für einen Tier-1 Geschäftsmodelle der Software-Industrie gelten.

Helmut Matschi, Continental.

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Mit „Always On“ auf dem Weg zu „Always Connected“In seiner Keynote auf dem 18. Fachkongress in Lud-wigsburg beschäftigte sich Continental-Vorstands-mitglied Helmut Matschi unter anderem mit neuen Formen der übergreifenden Zusammenarbeit zwischen Zulieferer und OEM, mit sicherer Vernetzung, Produk-tanforderungen und Geschäftsmodellen. Sein Fazit lautet unter anderem: „Wir müssen für verlässliche, sichere und damit auch sicher bedienbare Lösungen sorgen und dürfen den Mensch in Bezug auf die Da-tensicherheit nicht aus dem Auge verlieren.“ Wichtig ist dabei auch ein „ganzheitliches HMI“.


Auf einen Blick

Partner erfolgreich realisierbar sind. Dies gilt je nach � emenge-biet auch für die Vernetzung mit Versicherungen oder den ver-schiedenen Gesetzgebern. Nachhaltiges Geschä� kann hier auf unsere gesamte Industrie ein positives Licht werfen – weil es allen Autofahrern Nutzen bringen kann.“ Ohne genaues Zuhören und „großes Verständnis für die Anforderungen der zu verwebenden Industrien“ sei kein nachhaltiges Geschä� möglich.

Qualität muss sein„Wir müssen (bei vernetzten Projekten) unseren Qualitätskriterien treu bleiben. Wir müssen verstehen, dass die Regeln des Automo-bilgeschä� s, der IT-Industrie und der CE-Welt nicht immer mitei-nander harmonieren. Da heißt es: Regeln anpassen.“ Daher müsse man unter anderem o� en über die Probleme sprechen. „Langfris-tig gilt auch für Zulieferer und Hersteller: Wir gewinnen nicht über Quick-Wins, sondern es müssen nachhaltige Geschä� spraktiken sein, die uns dementsprechend weiterführen.“

Automatisiertes Fahren und C2x„Eine elementare Bedeutung für die zukün� igen Fahrfunktio-nen“ ist für Continental das Wissen darüber „wie denn die vor-ausliegenden Straßenverhältnisse aussehen“. Fahrzeuge von heu-te sehen sich mit ihren teilweise über 90 Steuergeräten und ent-sprechenden Sensoren „das hier und jetzt“ an, aber jetzt komme zusätzlich noch der Komplexitätsgrad nach vorne zu sehen. Au-ßerdem gehe es darum, ein Vertrauen in die neuen Möglichkei-ten aufzubauen: „Da tut es sehr gut, die Daten aus dem Netz zu sehen – und diese Möglichkeiten liefert der elektronische Hori-zont.“ Wichtig sei der automatische Austausch von Daten zwi-schen Verkehrsteilnehmern: „Neben dem statischen Horizont, den wir heute von den Verkehrszeichen kennen, und einem Con-nected-Horizont, der Daten aus dem Internet verwendet, wird der nächste Schritt darin bestehen, einen dynamischen E-Hori-zon zu nutzen, der Daten mit aufspielt und zurückspielt“, und dann entwickle sich die volle Dynamik.

Diese Daten müssten anonymisiert zentral verarbeitet werden. „Es ist überhaupt nicht wichtig, von welcher Person diese Daten stammen; es müssen nur valide Daten sein, um zu wissen, wie es um die nächste Ecke herum aussieht.“ Diese positive Datennut-zung bringe mehr Sicherheit, geringere Emissionen und mehr Fahrkomfort nach sich, sei aber zweifellos „eine der größten He-rausforderungen“.

Die Lösung: Partnerschaften„Lassen Sie uns die Möglichkeiten nutzen, die draußen schon re-alisiert sind. Warum sollte sich Continental ein Know-how zu einem hochskalierbaren Rechenzentrum selbst zulegen, wenn das IBM schon hat? Warum sollten wir uns überlegen, welches die besten Algorithmen sind, um die immer zu kleinen Bandbrei-ten nutzen zu können, wenn Cisco sich das zu seinem Tagesge-schä� gemacht hat?“, fragt er, um Contis Kooperationen mit Cis-co und IBM ins Spiel zu bringen.

Außerdem unterstrich er die Wichtigkeit extrem genauer hochdynamisierbarer Karten, weshalb Continental mit Here (ex-Nokia mit Navteq -Kartengrunddaten) kooperiere, um Kartenda-ten aus fast 200 Ländern cloudbasiert nutzen zu können. Wie wichtig dieses � ema ist, das merkt man daran, dass es bei Here 2,7 Millionen Kartenveränderungen pro Tag gebe. Der Tier-1 sei in diesem System der Integrator, der Vermittler, der Ansprech-partner für das Gesamtsystem sowie derjenige, der für die not-wendigen Fahrzeugsysteme und Komponenten verantwortlich ist. „Das ist eine Verschiebung von der ursprünglichen reinen Komponentenlieferung.“

Sicherheit„Das Bedürfnis nach Datensicherheit ist extrem groß, und des-wegen müssen wir den Schutz vor Datenmissbrauch absolut im Auge behalten. Sicherheit darf nicht kompromittiert werden. Der Mensch und seine Sicherheit muss im Vordergrund stehen. Wer diese Punkte nicht berücksichtigt, der wir� ein schlechtes Licht – und zwar auf die gesamte Industrie.“ Aber diese Sicherheit gebe es weder zum Nulltarif noch im Alleingang. „Ich habe auch den Eindruck, dass hier eine deutlich größere Bereitscha� da ist, zu-sammen zu arbeiten und in diese � emen zu investieren. Dieses Wissen über die neuen Möglichkeiten aber auch über die Schwach stellen muss geteilt werden. ... Wir werden sehen, dass sich diese Investitionen amortisieren und uns hier vertrauensvol-le Partnerscha� en weiterbringen.“

Wie Continental die Systeme umsetzen will und wie Helmut Matschi auf Fragen von Audi und BMW antwortete, das erfahren Sie in der Langversion per infoDIREKT 307AEL0414. ■

Zusammen mit dem Augmented-HUD ist der E-Horizon ein zentrales Element zukünftiger vernetzter und automatisierter Fahrzeuge.


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Auf der Bühne präsentierte Dr. Burkhard Milke, Director GME Electrical Systems, Infotainment & Electrification bei der Opel AG, als Deutschlandpremiere (parallel zu ei-nem Event in Leipzig) den neuen Opel Adam Rocks, der

bei seiner Zielgruppe „fantastisch gut“ ankomme. „Dieses Auto ist in einer Phase entwickelt worden, die ich als die düsterste unserer jüngsten Geschichte beschreiben darf, und dieses Auto ist nur möglich geworden, weil die Power eines Global-Engineerings da-hinterstand“, führt Dr. Milke weiter aus, von dem im Übrigen sämtliche Zitate dieses Beitrags stammen. Zwischen der Entschei-dung, dass ein solches Auto notwendig ist bis zum ersten Auto, das vom Band lief, vergingen gerade einmal „knapp 24 Monate“.

„Hätten Sie gewusst, dass dieses Auto auf einer globalen Archi-tektur aufsetzt, die zu etwa 90 Prozent oder mehr aus Nordamerika kommt?“ Nur damit war es möglich, in derart kurzer Zeit das Fahrzeug umzusetzen.

Globales AgierenFür das Infotainment des Adam, bei dem „wir in einem Vergleich auch die geschätzten Kollegen der Premium-Marken abgehängt und den Connected Car Award erhalten haben“, griff Opel auf das Intellilink-System zurück, dessen Vorentwicklung bei GM in Ko-rea erfolgte. Die Integration und Validierung geschah dann bei Opel. Er beruft sich auf eine KPMG-Studie aus dem Jahr 2010, als er die Schlussfolgerung für die einzig mögliche Strategie zum Überleben als OEM zieht, die „Grow, Partner or Die“ lautet.

Beim globalen Agieren kann ein OEM auf Ressourcen auf der ganzen Welt zurückgreifen und „Experten in Ländern und Orga-

Keynote: Globale E/E-EntwicklungDie Herausforderungen in der Produktentwicklung, Prozessentwicklung und Mitarbeiterorganisation

In seiner Keynote „Globale E/E Entwicklung: Die Herausforderungen in der Produktentwicklung, Prozessentwick-lung und Mitarbeiterorganisation“ erklärte Opels E/E-Leiter Dr. Burkhard Milke in Ludwigsburg auf dem 18. Fachkongress „Fortschritte in der Automobilelektronik“ unter anderem, mit welchen Aufgaben das Rüsselsheimer Entwicklungsteam im globalen Entwicklungsverbund von GM eingebettet ist. Autor: Alfred Vollmer

nisationen integrieren, ohne ihnen das Gefühl zu geben, das fünfte Rad am Wagen zu sein“. Hinzu kommt ein weiterer Vorteil: „Wenn ich Entwicklung weltweit habe, dann habe ich jederzeit Zugriff auf alle regionalen Randbedingungen in den Gebieten, in denen ein Fahrzeug funktionieren soll und mehr oder weniger einen 24/7-Ar-beitseinsatz, das heißt ‚Engineering never sleeps‘: Wenn die Ame-rikaner nach Hause gehen, hat Korea bereits mit der Arbeit begon-nen – und das nutzen wir tatsächlich, wenn es darum geht, dass man sehr, sehr schnell sein muss.“

„Wenn Sie einen Joint-Venture-Partner in Korea haben und die-sen Partner mit koreanischem Engineering aus ihrem eigenen Haus bedienen können, dann ist das eine ganz andere Grundlage für die Partnerschaft als wenn die Zusammenarbeit aus Europa oder Nordamerika heraus erfolgt.“

Während die Fahrzeuge einerseits immer mehr Features bieten, steigen gleichzeitig die Qualitätsansprüche. „Stellen Sie sich doch einfach einmal vor, dass alle Autos, die ein OEM baut, auf den glei-chen Teilen basieren, während wir alle Entwicklungszüge dieser Fahrzeuge gleichzeitig nutzen, um die Elemente fehlerfrei zu be-kommen. ... Genau das tun wir.“

ManagementDer grundsätzliche Aufwand für einen derartigen globalen Ansatz sei zwar hoch, aber es zahle sich aus. „Der Aufwand, den Opel Me-riva attraktiv und aktuell zu halten, ist im Vergleich zu anderen Fahrzeugen, wo ich mich aus dem globalen Baukasten bedienen kann, immens hoch.“ Daher steht für ihn fest, dass es eine Design-Entscheidung für eine regionale E/E-Architektur „unter meiner

Das Ergebnis, der Erfolg dieser Globalisierung im Engineering ist das Produkt der drei Elemente Product, Process und People.

Dr. Burkhard Milke, Opel / General Motors.

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Flexible E/E-Entwicklung weltweitGeneral Motors hat eine globale E/E-Architektur ein-geführt, die in allen GM-Fahrzeugen weltweit zum Ein-satz kommt. Diese Architektur ermöglicht nicht nur die Wiederverwendbarkeit von E/E-Komponenten sondern auch eine effi ziente Zusammenarbeit zwischen den global verteilten Entwicklungszentren. Da auch die dazugehörigen Entwicklungsprozesse und organisato-rischen Elemente global standardisiert wurden, ist es möglich, GM-Fahrzeugprogramme nach ökonomi-schen Kriterien zwischen den verschiedenen Entwick-lungszentren fl exibel zu verschieben.


Auf einen Blick

Führung nicht mehr geben wird“. Der Opel Insignia war das Pilot-projekt für die sogenannte Global-A-Architektur bei GM, und „seit 2008 arbeiten wir wirklich global“.

VorgehensweiseInnerhalb der GM-Organisation gibt es Elemente, die versuchen, Probleme generisch zu lösen. Die entsprechenden Lösungen stel-len sie quasi in ein Global Repository genanntes Regal, und aus diesem Repository können sich Teams, die ein Fahrzeug zur Seri-enreife entwickeln sollen, entsprechende Lösungen herausneh-men. „Früher haben wir fast für jedes Projekt das Regal neu gebaut und neue Lösungen eingestellt, um uns dann daraus zu bedienen. Heute streben wir an, die Größe dieses Regals konstant zu halten. Wenn somit eine neue Lösung hereinkommt, muss eine andere he-raus, um die Engineering-Complexity im Gri� zu halten.“

Zum Füllen dieses Regals gibt es Spezialisten-Teams: In Nord-amerika liegen die Schwerpunkte auf Architekturthemen, Info-tainment, Aktive Sicherheit und Elektri� zierung des Antriebs-strangs, während der Schwerpunkt in Europa auf den Bereichen Aktive Sicherheit und Chassis liegt. In Brasilien liegt die Expertise für die Emerging-Markets, in Korea für Infotainment, und in Indi-en gibt es ein So� ware-Kompetenz-Zentrum.

Verteilte ZuständigkeitenAnalog dazu sind die Zuständigkeiten für die Fahrzeugsegmente aufgeteilt: „Per se haben wir in Europa die weltweite Engineering-Hoheit über alle B- und C-Segment-Fahrzeuge, die General Mo-tors weltweit entwickelt. So entwickeln wir in Rüsselsheim gerade neue Kompaktklassen-Fahrzeuge für Buick , Chevrolet , Opel, für die ganze Welt.“ Nordamerika kümmert sich um das D- und Luxu-ry-Segment sowie um Trucks und SUVs, während Korea für das A-Segment verantwortlich ist und Brasilien die Fahrzeuge für Emerging-Markets verantwortet.

„Das Ganze hat einen äußerst positiven Nebene� ekt, den ich Coopetition between Tech-Centers nenne. Wir haben fünf Tech-Center, die mehr oder weniger nach den gleichen Methoden und Mechanismen arbeiten und sich gegenseitig unterstützen.“ Da GM globale Metriken anwende, „wird ziemlich leicht sichtbar, welche Aspekte der Entwicklung in welchem Tech-Center warum auch immer besser oder schlechter laufen als in einem anderen“. Mit diesen Vergleichen werde es möglich, zu erkennen, wo GM am Optimum arbeitet und wo noch Verbesserungspotenzial besteht.

3P ChallengeDas erfolgreiche Management einer global verteilten Matrix-Orga-nisation ist im Wesentlichen von der 3P Challenge und damit von den drei Hauptfaktoren Product (Produktentwicklung), Process (Prozessentwicklung) und People (Mitarbeiterorganisation) ab-hängig. „Ein Aspekt ist dabei ganz wichtig: Das Ergebnis, der Er-folg dieser Globalisierung im Engineering ist das Produkt dieser drei Elemente.“

Im weiteren Verlauf erklärt er im Detail, wie Produktentwick-lung, Prozessentwicklung und Mitarbeiterorganisation ablaufen. So sollte beispielsweise der E/E-Architekturlevel auf Basis des ent-sprechenden Fahrzeuglevels erfolgen. Dabei können neue Features mit jedem wesentlichen Release hinzugefügt werden, während gleichzeitig alle Subsysteme mit den entsprechenden Architektur-Releases kompatibel sein müssen. Als Konsequenz daraus spezi� -ziert die globale E/E-Architektur nicht nur die technischen Aspek-te sondern auch die organisatorischen Rahmenbedingungen und die Entwicklungsmethodologie. Die globale Architektur fungiert dabei als eine Art Kleber zwischen den einzelnen Spezialisten-Teams (zum Beispiel Infotainment und Aktive Sicherheit).

Time-to-MarketAuch auf die Nachteile geht er ein: „Das erste Auto innerhalb des kompletten GM-Verbundes, das ein neues Feature haben muss, braucht mit diesem Ansatz mehr Zeit.“ Daher sei in frühen Phasen mehr Aufmerksamkeit erforderlich. „Wenn ein neues Feature aber erst einmal im Regal steht, dann ist es quasi über Nacht in allen Fahrzeugen applizierbar. Das heißt, dass wir rein elektronisch von der Architektur her in den Adam alles hineinpacken könnten, was GM derzeit an Know-how auf der Pfanne hat.“

Weitere AspekteDas Prinzip der permanenten Optimierung gilt bei der globalen E/E-Entwicklung ganz besonders. Zu den wesentlichen Heraus-forderungen zählen auch hier die zunehmende Produkt- und Entwicklungs-Komplexität bei gleichzeitig immer kürzer wer-denden Entwicklungszyklen in Kombination mit immer höheren Qualitäts-Targets. ■

Ein wirklich globaler Entwicklungsansatz benötigt eine sorgfältige Planung und Organisation.


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MarktübersichtKameras

Bosch1 Die Multifunktionskamera MPC2 von

Bosch ist eine monokulare Kamera mit skalierbarem Hard- und Softwarekonzept. Damit lässt sie sich flexibel an den ge-wünschten Funktionsumfang anpassen. Optimiert ist diese Kamera für videoba-sierte Assistenzfunktionen wie die Fußgän-gerwarnung, Kollisionswarnung, Spuras-sistenz, Verkehrszeichenerkennung und die intelligente Scheinwerfersteuerung.

Um farbige Linien besser zu erkennen, wertet der CMOS-Farbimager der MPC2 zusätzlich zur roten auch die blaue Farbin-formation aus. Das Sichtfeld des Sensors beträgt 50° horizontal und 28° vertikal. Mit einer Auflösung von 1280 × 960 Pixel und einer Winkelauflösung von 25 Pixeln pro Grad kann die MPC2 Objekte in einer Ent-fernung von mehr als 120 m auch bei un-günstigen Lichtverhältnissen erkennen. Die Bildfrequenz beträgt 30 Bilder pro Se-

Marktübersicht ADAS-KamerasMono- und Stereo-Frontkameras

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK hat die Zulieferer angeschrieben und sich nach ihren Frontkamera-Lösungen erkundigt. Als Ergebnis finden Sie hier eine Übersicht der wesentlichen Mono- und Stereokameras, die für Fahrzeuge mit einem für einen SOP bis 2018 gedacht sind. Autor: Alfred Vollmer

kunde, der Energieverbrauch der MPC2 weniger als 5 W. Zur Integration ins Fahr-zeug bietet die MPC2 CAN-, Flexray- und Ethernet-Schnittstellen.

2 Mit der skalierbaren Stereo-Videoka-mera SVC1 von Bosch sind mit einem ein-zigen Sensor viele Fahrerassistenzfunktio-nen realisierbar. Dazu zählen neben der automatischen Notbremsung, dem Bau- und Engstellenassistent auch Spur-, Aus-weich- und Parkassistenzsysteme.

Die SVC1 ermöglicht eine schnelle, ge-naue 3D-Messung von Objekten, Fußgän-gern und Freiflächen. Die 3D-Messreich-weite liegt bei über 50 m. Die beiden hoch dynamischen CMOS-Farbimager haben eine Auflösung von jeweils 1280 × 960 Pi-xel und eine Winkelauflösung von 25 Pixel pro Grad. Über ein lichtstarkes Linsensys-tem erfasst die Kamera einen horizontalen Sichtbereich von 50 ° sowie einen vertika-len von 28 °.

Die Recheneinheit der SVC1 vereint auf nur einem Chip eine programmierbare Lo-gik und einen Dual-Core-Mikroprozessor mit integrierter CAN- oder Ethernet-Schnittstelle. Dabei beträgt die Stromauf-nahme weniger als 5,8 W. Die SVC1 kom-biniert die Mono-Funktionalität mit der 3D-Stereo-Messung und ist nach Angaben von Bosch „die derzeit kleinste Stereo-Ka-mera im Markt“.

Continental3 Die aktuelle Generation der Monokame-

ra von Continental überwacht ein Sichtfeld von 53° (horizontal) sowie 29° (vertikal) vor dem Fahrzeug – und zwar mit einer Auflösung von 22 Pixeln pro Grad (1280 × 960 Pixel) bei einer Pixelgröße von 3,75 µm und einem Durchmesser des Linsenele-ments von 2,58 mm. Die komplette Daten-

Die Multifunktionskamera MPC2 von Bosch.

Die aktuelle Generation der Monokamera von Continental.

verarbeitung erfolgt in der Kamera (One-Box-Design). Die Einbindung in die Fahr-zeugkommunikation geschieht über eine CAN-/Flexray-Schnittstelle mit einer Zyk-luszeit von 60 ms.

Abhängig vom gewünschten Funktions-umfang ist die Monokamera ist in verschie-denen Varianten erhältlich. Die möglichen Funktionen sind: vorausschauende Kollisi-onswarnung, Fernlichtassistent, Verkehrs-zeichenassistent, Spurverlassenswarnung und Spurhalteassistent. Auch in der Nacht sind alle Funktionen verfügbar. Der nomi-nale Energieverbrauch der Monokamera liegt bei 4,6 W (0,33 A bei 14 V), das Mo-dulgewicht bei 189 g. Die Monokamera ist aktuell lieferbar.

4 Die aktuelle Generation der Stereoka-mera von Continental überwacht ein Sicht-feld von 53° (horizontal) und 29° (vertikal) vor dem Fahrzeug. Der Durchmesser der Linsenelemente beträgt 2,58 mm, der Ab-stand zwischen den beiden Kameras 220 mm. Die Kameras arbeiten mit einer Auf-lösung von 22 Pixeln pro Grad (1280 × 960 Pixel) bei einer Pixelgröße von 3,75 µm. Die komplette Datenverarbeitung erfolgt in der Kamera (One-Box-Design); die Tie-feninformationen werden aus dem Stereo-Die Stereo-Videokamera SVC1 von Bosch.

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Frontkameras im ÜberblickIn dieser Übersicht stellen wir die Front-kameras der Firmen Bosch, Continental, Delphi, Kostal und TRW vor. Darüber hinaus haben auch Denso und Valeo Frontkameras im Programm, während Sony derzeit an einem Automotive-Kameradesign arbeitet, zu dem das Unternehmen aber noch keine Detailinfos nach außen geben wollte.


Auf einen Blick

bild abgeleitet. Die Einbindung in die Fahr-zeugkommunikation geschieht über eine CAN-/Flexray-Schnittstelle mit einer Zyk-luszeit von 60 ms.

Zusätzlich zu den Funktionen der Mo-nokamera erkennt die Stereokamera belie-bige dreidimensionale Körper wie zum Beispiel Fahrzeuge und Fußgänger mit ih-rer genauen Geschwindigkeit und Position. Auf Basis dieser Information kann eine au-tomatische Notbremsung ausgelöst oder das Fahrbahnpro� l vermessen werden (Road Pro� le Detection). Auch in der Nacht sind alle Funktionen verfügbar. Der nominale Energieverbrauch der Stereoka-mera liegt bei 15,4 W (1,1 A bei 14 V), das Modulgewicht bei 440 g. Die Stereokamera ist aktuell lieferbar.

DelphiUnter der Produktbezeichnung IFV170T wird Delphi ab Ende 2014 ein Mono-Ka-merasystem produzieren, das gemeinsam mit einem Radarsystem installiert werden kann, um so eine Datenfusion zu ermögli-chen. Bei einem Sichtfeld von 61,3° hori-zontal beziehungsweise 46,6° vertikal weist die Kamera eine Au� ösung von 1280 × 960

Häufi g kommen Frontkameras zur Kollisionswarnung (FCW) oder, neben Lidar, für den nicht nur bei Volvo oft als „City Safety“ bezeich - neten Notbremsassistenten (EBA) im Ortsverkehr zum Einsatz.

Frontkamera-Anwendungen reichen von der Verkehrszeichenerkennung (TSR) über die Spurverlassenswarnung (LDW), ACC und Steuerung des Matrix-Frontscheinwerfers bis zur Kompensation von Straßenunebenheiten. Letzteres macht Daimler per Stereokamera.

Aktuelle Generation der Stereokamera von Conti.

Pixel bei einer Pixelgröße 3,75 μm auf. Die 165 g „schwere“ Monokamera verfügt über mehrere Schnittstellen: CAN dient zur normalen Kommunikation mit dem Fahr-zeug, während ein privater CAN-Bus di-rekt mit dem Radarsystem kommuniziert. Die Ethernet-Schnittstelle ist für Entwick-lungszwecke verfügbar (HDMI sowie Mic-ro-HDMI für Videoaufzeichnung).

Das skalierbare fusionierte Kamera-Ra-dar-System ermöglicht die Realisierung von LDW, TSR, FCW und weiteren Funk-tionen. Zwar arbeitet das Gesamtsystem bei Nacht korrekt, aber die OEMs rechnen dabei dennoch mit einer reduzierten Leis-tung. Durch die Kombination der Mög-lichkeiten verschiedener Sensor-Technolo-gien erzielt Delphi „genauere, vollständige-re und robustere Ergebnisse“. So kann Ra-dar am schnellsten Objekte erkennen, aber noch nicht exakt einordnen (Fußgänger, Pkw, Lkw). Das übernimmt die Kamera, die mit Zieldaten arbeitet, die sie vom Ra-darsystem erhält.

Die Kamera identi� ziert und klassi� ziert das Objekt. Daher erlaubt die Kombination auch die Implementierung von komplexen und kritischen Sicherheitsfunktionen, was

Kostals Prisma-Kamera der ersten Generation.

das Gesamtsystem entlastet. In manchen Situationen – beispielsweise bei Sonnen-blendung oder Nebel – ist ein Kamerasys-tem mitunter regelrecht blind, während ein System aus zwei verschiedenen Sensor-Technologien hier klare Vorteile bietet.

Kostal Kostal hat der Redaktion Informationen über vier verschiedene Kameras übermit-telt: Bei den Modellen der ersten und zwei-ten Generation handelt es sich jeweils um Mono-Kameras mit prismatischem Optik-körper. Während die Kostal-Kamera der ersten Generation zwischen 2010 und 2013 in Europa und Asien SOP hatte, wird der Start of Production der zweiten Kamera-Generation im ersten Quartal 2015 liegen – und zwar sowohl in Europa und Asien als auch in Nordamerika.

5 Die 240 g schwere Kamera der ersten Generation arbeitet mit einer Au� ösung von 752 × 480 Pixel bei 6 µm Pixelgröße mit einem Sichtwinkel von 36° (horizontal und vertikal) und liefert ihre Daten an die CAN-Schnittstelle. Die Kamera mit einer Leistungsaufnahme von 2,6 W bereitet in-

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Marktübersicht Kameras

tern die Daten für die vom Kunden erleb-baren Funktionen LDW und HBA (Fern-lichtassistent) auf. Kostal zufolge besitzt sie den „kleinsten Scheiben-Footprint im Markt (etwa 10 cm2).

Ein Regen/Lichtsensor sowie eine Scheibenheizung sind bereits integriert. Durch das scheibenadaptive Prisma hat die Kamera eine robuste optische Strecke, da keine Beschlags-/Schmutz-/Stauban-fälligkeit besteht.

6 Kostals Prisma-Kamera der zweiten Generation bringt 310 g auf die Waage und arbeitet mit einer Au� ösung von 1280 × 960 Pixel bei 3,75 µm Pixelgröße mit ei-nem Sichtwinkel von 46° horizontal und 36° vertikal. Sie liefert ihre Daten an Schnittstellen der Typen CAN, Flexray und Ethernet. Die Kamera mit einer Leis-tungsaufnahme von 3,8 W bereitet intern die Daten für die vom Kunden erlebbaren Funktionen AEB (auf Objekte und Fuß-gänger, rein optisch, EU-NCAP-konform), LDW, LKA, HBA, TSR sowie für � ird-Party-Funktionen auf.

Nach dem Erst-SOP soll die Kamera auch die Datenau� ereitung für ACC, Bau-stellenassistent und Straßenober� ächen-Erkennung (RTR) übernehmen. Kostal zufolge weist sie den „kleinsten Scheiben-Footprint im Markt (etwa 10 cm2)“ auf. Ein Regen/Lichtsensor sowie eine Scheiben-heizung sind bereits integriert. Durch das scheibenadaptive Prisma hat die Kamera eine robuste optische Strecke, da keine Beschlags-/Schmutz-/Staubanfälligkeit be-steht. Das Sicherheitskonzept entspricht ASIL-B, und zur Bildverarbeitung nutzt Kostal den optischen Fluss zur spatiotem-poralen Objektverfolgung. Details hierzu � nden Sie per infoDIREKT 311AEL0314.

7 Kostals Lu� tubus-Kamera der zweiten Generation hat eine Masse von 280 g und arbeitet ebenfalls mit einer Au� ösung von 1280 × 960 Pixel bei 3,75 µm Pixelgröße mit einem Sichtwinkel von 46° (horizontal)

und 32° (vertikal). Sie liefert ihre Daten auch an Schnittstellen der Typen CAN, Flexray und Ethernet.

Die Kamera mit einer Leistungsaufnah-me von 3,8 W bereitet intern die Daten für die vom Kunden erlebbaren Funktionen AEB (auf Objekte und Fußgänger, rein op-tisch, EU-NCAP-konform), LDW, LKA, HBA (inklusive Matrix-Beam), TSR sowie für � ird-Party-Funktionen auf. Nach dem Erst-SOP soll sie außerdem die Datenauf-bereitung für ACC, Baustellenassistent so-wie Straßenober� ächen-Erkennung (RTR) übernehmen. Kostal zufolge weist sie einen „kostenoptimierten optischen Pfad“ auf. Das Sicherheitskonzept entspricht ASIL-B, und zur Bildverarbeitung nutzt Kostal so-wohl den optischen Fluss zur spatiotempo-ralen Objektverfolgung als auch eine 3D-Umfeldmodellierung mittels Structure-from-Motion. Der SOP ist für das zweite Quartal 2016 in Europa, Asien und Nord-amerika geplant. Details hierzu � nden Sie per infoDIREKT 311AEL0314.

8 Die Kostal-Kamera der dritten Genera-tion arbeitet multifokal – und zwar voraus-sichtlich mit mehreren unterschiedlichen Sichtfeldern, wobei der Abstand der redun-danten Monokameras unter 35 mm liegt. Diese Kamera wird ab 2018 (SOP) nicht nur die Schnittstellen wie bei den Kameras der zweiten Generation (CAN, Flexray und Ethernet) bieten sondern auch deren kun-denerlebbare Funktionen unterstützen. Hinzu werden erweiterte Sicherheits- und Komfortfunktionen wie Kreuzungsassis-

tent, Ampelassistent und mehr kommen. Kostal zufolge wird die Kamera eine „sehr hohe Au� ösung im zentralen Sichtbereich (Fernsicht)“ sowie einen „sehr großen Er-fassungswinkel (Quersicht)“ bieten und dabei „Funktionen mit erhöhter Sicher-heits/Verfügbarkeitsanforderung (redun-dant Mono)“ unterstützen.

TRW9 Die S-Cam3 ist die neue skalierbare Ka-

mera von TRW . Diese erzielt dank eines leistungsfähigeren Prozessors eine sechs-mal höhere Rechenleistung und eine ver-besserte Funktionalität bei Nacht als das Vorgängermodell.

Mit dem „Structure from Motion“-An-satz erzeugt die Monokamera Tiefeninfor-mationen aus dem 2D-Bilderstrom. Durch die Eigenbewegung des Fahrzeugs verän-dert sich die Kameraperspektive, sodass der Sensor dieselbe Situation aus variieren-den Blickwinkeln aufnimmt. Das Sichtfeld beträgt 52° horizontal und 39° vertikal, die Au� ösung liegt bei 1280 × 960 Pixel und die Abmessungen sind TRW zufolge „die kompaktesten aller vollintegrierten Kame-ras weltweit“. Das Modulgewicht liegt bei weniger als 100 g, der nominale Energie-verbrauch bei etwa 6 W, und der Linsenele-mentdurchmesser beträgt 10 mm.

Die S-Cam3 unterstützt Funktionen wie Fußgänger- und Verkehrszeichenerken-nung, FCW, AEB, ACC, LDW, Fernlichtas-sistent und eine Charakterisierung der Fahrbahnober� äche.

Die Monokamera wird Anfang 2015 produktionsbereit sein und geht ab 2016 in verschiedenen Fahrzeugmodellen in Serie. Weitere Infos hierzu � nden Sie unter der infoDIREKT-Nummer 312AEL0314 auf unserem Online-Portal www.all-elctronics.de. Zusätzliche Informationen über die nächste TRW-Kamerageneration liefert der Beitrag auf Seite 18. ■


Kostals multifokale Kamera der dritten Generation.

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Die skalierbare S-Cam3 von TRW.

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Kostals Lufttubus-Kamera der zweiten Generation.

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Kostals Prisma-Kamera der zweiten Generation.

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Neue Produkte

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METROFUNK-KABEL-UNION GmbHPostfach 41 01 0912111 Berlin (Steglitz)www.metrofunk.de

Tel.: 030 790186-0Tel.: 030 790186-0Fax: 030 790186-77

Molex stellt mit dem Hochspan-nungs-/Hochstromsteckverbinder (HVHC) Imperium eine Verbin-dungslösung vor, die auch unter extremen Stoß- und Schwin-gungsbelastungen, wie sie in mo-dernen Nutzfahrzeugen vorherr-schen, eine geeignete Leistungs-fähigkeit bietet. Die für Spannun-gen bis 1000 V und Ströme bis 250,0 A pro Kontakt ausgelegten Stecker eignen sich unter ande-rem für hybride Elektrofahrzeuge und komplett elektrische Fahr-zeuge. Die Produkte sind mit Durchmessern von 8,00 und 11,00 mm erhältlich; darüber hin-aus befinden sich eine Reihe von weiteren Konfigurationen für kun-denspezifische Anwendungen in der Entwicklung. Das Imperium-

HVHC-System verfügt über einen integrierten MX150-HVIL-Crimp-kontakt (High-Voltage Interlock Loop), mit dem eine Hochspan-nungs-Lichtbogenbildung beim Trennen der Verbindung vermie-den und damit die Sicherheit des Bedienpersonals gewährleistet wird. Die 360- Grad-Rundum-Schirmung mit Erdungslaschen reduziert EMI- und RFI-Störungen und sorgt für eine zuverlässige Kommunikation im Fahrzeug, während der frontseitige Schirm die Schirmung auf der Gerätesei-te vereinfacht. Die einteiligen Kontakte (bei Steckern und Buch-sen) entsprechen den Sicher-heitsanforderungen der Branche für den Berührungsschutz. Aus-gelegt in Schutzart IP 6K9K im eingesteckten Zustand bieten die Stecker einen Schutz vor eindrin-genden Flüssigkeiten unter rauen Einsatzbedingungen.


Bild: Molex

(Auch) für Nutzfahrzeuge

Hochspannungs-/Hochstrom-Steckverbindersystem

Mit dem Hochvoltschütz EVC 250 bringt TE Connectivity ein Produkt auf den Markt, das speziell für die Anforderungen in Hybridfahrzeu-gen, E-Fahrzeugen, Brennstoff-zellenfahrzeugen sowie Batterie-ladesystemen entwickelt wurde und ganz ohne druckgefüllte Kon-taktkammern auskommt. Das 93 × 55,3 × 49,8 mm3 große Bauteil ist für Dauerströme bis 250 A bei 85 °C und Betriebs-Gleichspan-nungen von bis zu 450 V konzi-

Für Hybrid- und Elektrofahrzeuge

Hochvoltschütz der nächsten Generationpiert. Die Neuerungen des EVC 250 umfassen vergrößerte Kon-taktabstände, eine verbesserte Schaltdynamik, die Feldoptimie-rung der Blasmagnete sowie Maßnahmen zur Kontrolle der Lichtbögen. Dadurch kann der Hochvoltschütz Kurzschlüsse von bis 6 kA sicher tragen und die Schaltaufgaben in Hybrid- und Elektrofahrzeugen erfüllen. Da kein Druck- beziehungsweise Befüllungsverlust auftreten kann, entfällt der sonst erforderliche Wartungsaustausch. Neben der Standardversion mit getrennten Spulen zum Ansprechen und Hal-ten mit automatischer interner Umschaltung ist auch eine Ein-spulenvariante für den Betrieb mit getakteter Ansteuerung (PWM) verfügbar. Der EVC 250 entspricht der IEC-Norm 60664.


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Neue Produkte

Um den wachsenden Bedarf an Multi-LIN-Transceiver-Syste-men zu decken, bietet Melexis eine neue Generation von 2- und 4-Kanal-LIN-Transceivern an. Im Vergleich zu mehreren einzelnen Transceiver-ICs, wie sie zum Bei-spiel in Steuermodulen für die Karosserie zum Einsatz kommen, verringert der MLX80002/4 die Systemkosten auf der physikali-schen LIN-Ebene um 20 %. Er erweitert Melexis’ bestehendes Angebot an LIN-Transceivern und System-Basis-Chips. Der Bau-stein kombiniert zwei bezie-hungsweise vier LIN-Transceiver auf einem Chip und ist rückwärts-kompatibel zum derzeitigen Refe-renzstandard MLX80001. LIN-Master-Abschlusswiderstände (1 kOhm) und Entkopplungsdioden sind bereits genauso integriert wie eine Power-Management-Funktion zur einfacheren Verwal-

Diagnoseexperten erhalten jetzt mit Indigo weltweiten Diagnose-zugriff auf Fahrzeuge – und zwar direkt und interaktiv. Vector Infor-matik bietet dem Anwender ab der Version 4.0 des Diagnosetes-ters eine Ferndiagnose-Lösung, die beispielsweise auf Erpro-bungsfahrten und bei Produkti-onswerken im fernen Ausland oder auch direkt beim Kunden-fahrzeug in der Werkstatt den Di-agnoseexperten den Zugriff auf ein Fahrzeug ermöglicht, um die Ursache eines Problems syste-matisch zu ermitteln und dieses schnell zu lösen – auch ohne vor

Beim Entwicklungssystem Stör-festigkeit (E1) von Langer EMV handelt es sich um ein Werkzeug, mit dem Elektronikentwickler praktische Puls-Störfestigkeits-untersuchungen (Burst/ESD) von Baugruppen durchführen können. Entwickler können damit am Ar-

IAR Systems hat eine neue Versi-on seiner Embedded-Entwick-lungs-Toolsuite IAR Embedded Workbench für den Renesas-Bau-stein RL78 vorgestellt. Das aktu-elle Release beinhaltet zahlreiche neue Funktionen für eine effizien-tere und einfachere Entwicklung von Anwendungen basierend auf den Low-Power-Mikrocontrollern RL78 von Renesas. So unterstützt die Version 1.40 der Toolchain IAR Embedded Workbench für RL78 die C++-Funktion der Mehrfach-vererbung, die es Entwicklern er-laubt, Daten und Methoden aus mehr als nur einer Basisklasse zu übernehmen. Mit Unterstützung des speziellen Datenspeicher-At-tributs „_huge“ lassen sich mehr als 64 KByte zusammenhängen-der Daten verarbeiten, was unter

Sichere Remote-Diagnose

Fahrzeuge weltweit interaktiv diagnostizieren

Die nächste Generation

2- und 4-Kanal-LIN-TransceiverPrüfling am Arbeitsplatz des Entwicklers härten

EMV-Schwachstellen aufspüren

Neue Version

Entwicklungstools für Mikrocontroller RL78

Ort sein zu müssen. Indigo ist ein Diagnosetester, der sich weitge-hend selbst konfiguriert und die Komplexität der Diagnoseproto-kolle vor dem Anwender verbirgt. Ab der Version 4.0 unterstützt In-digo die interaktive Ferndiagnose mit Indigo Remote. Dabei wird der klassische Diagnosetester durch einen Access-Point vor Ort am Fahrzeug ersetzt, während ein Remote-Server im Internet als Vermittlungsstelle dient und die Diagnose-Anfragen und -Antwor-ten zwischen Fahrzeug und ei-gentlichem Diagnosetester wei-terleitet. Der eigentliche Diagno-

beitsplatz Geräte und Baugruppen entstören oder weiter härten, in-dem sie die direkten Ursachen von Störfestigkeitsproblemen auf-klären und Gegenmaßnahmen in ihrer Wirkung direkt testen.


anderem das Indizieren eines Ar-rays mit einer Größe von über 64 KByte ermöglicht. Zur Verar-beitung von sehr großen Integer-Werten (64-Bit-Zahlen) führt die IAR Embedded Workbench für RL78 Version 1.40 den C99-Da-tentyp „long long“ ein. Auch eine Funktion zur Aktivierung externer Analysetools für Projektdateien, die häufig als Schnittstelle zu sta-tischen Tools wie PC-Lint genutzt wird, ist jetzt vorhanden. Eine zusätzliche Hilfe bei der Integrati-on von externen Tools bieten die neuen Argument-Variablen, die verwendet werden können, um Variablen wie zum Beispiel Ver-zeichnispfade an externe Build-Tools zu übergeben.


Bild: Melexis

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setester befindet sich in der Ferne beim Experten. Die Diagnose-daten, Testsequenzen und Securi-ty-Algorithmen verbleiben dabei in einer gesicherten Umgebung,

weil die gesamte Steuerung, In-terpretation und Auswertung auf dem Expertenrechner erfolgt.


tung der verschiedenen LIN-Ka-näle. Zur Fertigung dient ein 0,35-µm-HV-CMOS-Prozess. Für

die Datenübertragung nach SAEJ2602 steht ein spezieller Low-

Slew-Modus mit langsa-men Sig-

nalanstiegszei-ten zur Verfü-

gung. Der MLX80002/4 ist für den breiten Automotive-Temperaturbe-reich von -40 bis +125 °C aus-gelegt und bietet integrierten Schutz bei Übertemperatur, 40-V-Loaddumps und LIN-Kurzschluss gegen Masse. Das integrierte Standby-Management stellt sicher, dass der Baustein über den LIN-Bus selbst, den direkt angeschlos-senen Mikrocontroller oder über eine externe Quelle aktiviert wird. Zu weiteren Sicherheitsfunktionen zählen RxD-Timeout, TxD-Timeout und ein Sleep-Timer, was die Ver-fügbarkeit des LIN-Busses bei Fehlerzuständen erhöht. Im Sleep-Modus beträgt der Stromverbrauch 10 µA. Als Gehäuse dient ein 24- poliges QFN mit einem Flächenbe-darf von 4 × 4 mm2. Die Bausteine haben die Serienfreigabe (PPAP) und sind AECQ-100-qualifiziert.


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Neue Produkte

Rohm hat eine neue, aus insge-samt sechzehn Modellen beste-hende Reihe von LDOs entwi-ckelt, die speziell für die Strom-versorgung von Mikrocontrollern in Karosserie- und Antriebs-strang-Systemen optimiert sind. Mit der neuen Serie BD4xxMx und der für Informations-Anwen-dungen wie etwa Car-Infotain-ment-Systeme ausgelegten Rei-he BDxxC0A erhöht sich die Zahl der Automotive-tauglichen LDOs von Rohm auf insgesamt 43. Die in einem 0,35-µm-BiC-DMOS-

Mit IPEhub2 und der IPEmotion-App bietet Ipetronik eine Lösung, um CAN-Messdaten per WLAN auf ein Smartphone oder Tablet zu übertragen und graphisch oder alphanumerisch anzuzeigen. An-wender können damit ihre Mes-sprojekte direkt auf Android-Ge-räten visualisieren. IPEhub2 dient dabei als CAN-Wi-Fi-Gateway zur Umsetzung der CAN-Bus-Mess-daten (zum Beispiel von Ipetro-nik-CAN-Modulen oder dem Fahr-zeug-CAN-Bus) auf WLAN. Zwei CAN-Bus-Datenströme werden in verschlüsselte WLAN-Daten kon-vertiert und gemäß dem Standard Wi-Fi 802.11 a/b/g/n drahtlos zu einem Tablet oder Smartphone mit installierter IPEmotion-App übertragen. In IPEmotion 2014

MTA bietet mit Maxi-Compact und M8Compact zwei kompakte Si-cherungsfamilien an. Die Produkt-reihe Maxi-Compact (20 bis 60 A) eignet sich als Ersatz für Maxi- und J-Case-Sicherungen, benötigt aber im Vergleich zu den aktuellen Lösungen zwischen 40 und 63 % weniger Platz. Dank der Toleran-zen bezüglich der kürzeren Betriebs zeiten und der höheren Selbsterhitzung soll die Verwen-dung von Kabeln mit einem gerin-

Sysgo erweitert die Virtualisie-rungsplattform PikeOS und bietet Support für Renesas R-CAR H2. PikeOS unterstützt die SoC-Platt-form durch vollständige Hard-ware-Virtualisierung und erreicht nahezu identische Benchmarks für virtualisierte wie für native Systeme. Benchmarks zeigen, dass sich ELinOS mit der neuen PikeOS-Personality in den meis-ten Fällen nicht von der Perfor-manz ohne PikeOS unterscheidet.

Insgesamt 16 AEC-Q100-konforme Versionen

Neue LDO-Palette fürs AutoKleiner und kompakter

Sicherungsfamilien

Für das High-End-Infotainmentsystem Renesas R-CAR H2

VirtualisierungsplattformProzess gefertigte Serie BD4xx-Mx ermöglicht auch die Verwen-dung von Keramik-Kondensato-ren, sodass zur Unterbindung von Oszillationen keine Elkos mehr erforderlich sind. Im Unter-schied zu konventionellen Pro-dukten wird nur eine kleine ex-terne Kapazität von 1 bis 10 µF benötigt, um eine stabile, von Schwankungen und Oszillatio-nen freie Ausgangsspannung be-reitzustellen.


steht ein IPEmotion-App-Export zur Verfügung, sodass IPEmotion-Konfigurationen für die Android-Applikation exportiert werden können. Art und Umfang der Da-tenanzeige (Kurve, Bargraph, al-phanumerisch, LED) stellt der An-wender individuell über die IPE-motion-App ein. Parallel zur drahtlosen Übertragung werden die Traffic-Daten im FIFO der im IPEhub2-Modul eingesteckten SD-Karte gespeichert. SSID und WPA2-Verschlüsselung sind kun-denspezifisch wählbar, und auch die WPS-Funktion zur erstmaligen Einrichtung unterstützt das Mo-dul. Das in einem goldfarben elo-xierten Aluminiumgehäuse integ-rierte Modul mit den Abmessun-gen 106 × 43 × 62 mm3 (B × H ×

geren Schnitt und von geringerem Gewicht als üblich zulässig sein.


Vor allem die Benchmarks von Programmen, die Systemaufrufe oder Exceptions nutzen, profitie-ren von Hardware-Virtualisierung ohne den Mehraufwand der Para-virtualisierung. Im Gegensatz zur Paravirtualisierung können bei vollständiger Virtualisierung Be-triebssysteme wie Linux und And-roid künftig ohne Anpassung auf PikeOS zum Einsatz kommen.


T) entspricht der Schutzart IP 54 und arbeitet im Temperaturbe-reich von -40 bis +85 °C bei einer relativen Luftfeuchtigkeit von 5 bis 95 %. Zur Spannungsversor-gung ist eine Spannung von 9 VDC bis 36 VDC erforderlich, wobei das Modul nach dem Einschalten noch bis zur unteren Schwelle von 6 VDC funktioniert. Die Leis-tungsaufnahme liegt bei typisch 4,0 W. Zwei Multicolor-Status-LEDs zeigen die Betriebszustände

von Wi-Fi (Signalstärke) und Da-tenspeicherung (Memory Usage) an. Weitere Merkmale des IPE-hub2 sind die Access-Point-Funk-tionalität mit DHCP-Server und der per Software zuschaltbare CAN2-Abschlusswiderstand. Die neue IPEmotion-App verwendet die gleiche Displayeinstellung wie in der IPEmotion-Ansicht; konfi-guriert wird sie aus IPEmotion.


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IPEhub2 plus IPEmotion-App

Messdatenvisualisierung über Smartphone und Tablet

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Verzeichnisse/Impressum

Acura 10Alfa Romeo 10Apple 36, 38Audi 10, 32, 34, 36, 38, 40Aupeo 38Bentley 10Berner & Mattner 8BMW 10, 14, 32, 34, 38, 40Bosch 10, 30, 34, 44Brilliance 32Brose 10Buick 10, 42Cadillac 10Capgemini 11Chevrolet 10, 42Cisco 40Citroën 10Continental 10, 20, 32, 34, 40, 44Daimler 10, 44Delphi 10, 44Denso 10, 44Disti 12dSPACE 34

EDAG 34Elektrobit 10, 24, 34, 38ept 10ETAS 10, 30, 34Ferchau Engineering 10Ford 10, 14, 32, 34, 38Freescale 8, 34Frost & Sullivan 10Gemalto 14General Motors 42Genivi 10, 38GM 34GME 32Google 3, 32, 36, 38Green Hills Software 8, 12Harman 10Here 40Hitachi Vehicle Energy 10Hyundai 10IAR Systems 48IBM 40Infineon 34Infiniti 10Intel 10

Intersil 9Intertek 12Ipetronik 10, 49IPG Automotive 10Jaguar 10Jeep 10Kia 10, 20Kogyo 10Kostal 36, 44KPMG 42Lamborghini 10Land Rover 10Langer EMV 48Leoni 10Lexus 10Maxim Integrated 10Mazda 10Mektec 10Melexis 48Mentor Graphics 13, 34Mini 10Mobileye 32, 36Molex 47MS-Schramberg 10

MTA 10, 49Navteq 40Neusoft 8Nihon Dempka 10Nippon Seiki 10Nissan 10, 14Nuance 10Nvidia 36NXP 24, 34On Semiconductor 10Opel 10, 18, 32, 34, 42Open Synergy 12Panasonic 10Peugeot 10Porsche 10, 34QNX 13Qoros 10Renesas 10, 48Rohm 49Rolls-Royce 10RWTH Aachen 8Secunet 24Siemens 34Sony 44

Spansion 12, 26Spotify 38ST Microelectronics 10Sysgo 10, 49TE Connectivity 47Telit 24Texas Instruments 13Thomson Reuter 14Tom Tom 10Toyota 10, 14TRW 8, 10, 18, 34, 44TTTech 36Valeo 10, 14, 36, 44VdM 10Vector Informatik 34, 48Vector Software 10Visteon 10Volkswagen 10, 18Volvo 10, 34, 44Wind River 10XS Embedded 13

Berner & Mattner 9dSPACE 2. USElektrobit Automotive 10Intertek Deutschland 11KLEINER 21

LEAR Corporation 4. USMELEXIS 7Mentor Graphics 9Messe München BeilageMKU - Metrofunk 47

MunichExpo 12PEAK-System 31Renesas 27Schaeffler BeilageSofting 5

Süddeutscher Verlag 17Synopsys 23Telemotive 13Toshiba Electronics 29TTTech Automotive 3

VALEO TitelseiteVDI Wissensforum 25Vector Informatik 18/19Wolfsburg 33

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