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Politikbrief 3/2016Für Entscheider in Politik, Medien und Wirtschaft

Lufthansa Group | Politikbrief 3/2016 | September

Oktober 2016: Weichenstellung für weltweiten KlimaschutzLaut Kyoto-Protokoll von 1997 soll die UN-Luftfahrtbehörde ICAO Wege fi nden, den CO2-Ausstoß des Luftverkehrs zu be-grenzen. 2010 hat sie weltweit anzustrebende Reduktionsziele beschlossen: CO2-neutrales Wachstum ab 2020 und minus 50 Prozent netto CO2 bis 2050 – bis heute hat kein anderer Verkehrsträger eine ähnlich weitreichende Zielsetzung. Drei Jahre später beschloss die ICAO, bis 2016 ein global verbind-liches Klimaschutzinstrument zu entwickeln – genau darüber wird Anfang Oktober verhandelt.

Kyoto-Protokoll

2010

20131997

Oktober 20167. bis

zum

Kyoto-Protokoll

2010

20131997

Oktober 20167. bis

zum

ICAO kann ein historisches, globales Klimaschutz-abkommen für den Luftverkehr beschließen

ICAO gibt Startschuss zur Entwicklung eines Klimaschutzinstrumentes

Schwerpunkt: Europas Luftverkehr: Wachstumskatalysator verliert Dynamik 1

Standort Deutschland: Deutscher Luftverkehr stagniert: Gefahr für die Volkswirtschaft 2

Lufthansa Group: Beschäftigung und Mobilität für Europa 3

Lufthansa Technik: Innovationskraft aus Hamburg 4

Wettbewerb: Klimaschutz: In der UN-Luftfahrtorganisation ICAO sind die Staaten am Zug 5

Luftverkehrsabkommen: Dutzende Gewerkschaften fordern fairen Wettbewerb 6

Standortvergleich: Infrastrukturausbau in den Golfstaaten 7

Telegramm: Kosten der Fluglotsen-Streiks: 1,9 Milliarden Euro pro Jahr 8China: Lufthansa Group stärkt Marktposition durch neue Partnerschaft 8Flughafen Hahn: Privatisierung vorerst gescheitert 8Balance: 22. Nachhaltigkeitsbericht online 8

Kontakt: Ihre Ansprechpartner bei der Lufthansa Group 9

ICAO einigt sich auf CO2-Reduktionsziele

Politikbrief 3/2016 | September

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Europas Luftverkehr: Wachstumskatalysator verliert Dynamik

EU verliert Arbeitsplätze Weltweit sichert der Luftverkehr 62,7 Millionen Arbeitsplätze. 2014 lag der Wert noch bei 58,1 Millionen. Das Arbeitsplatz-wachstum beträgt damit 8 Prozent – und der Luftverkehr wird seiner Rolle als wichtiger Jobmotor gerecht. Um so enttäu-schender stellt sich die Entwicklung in der EU dar. Hier sank die Zahl der vom Luftverkehr unterstützten Arbeitsplätze um mehr als eine halbe Million – ein Jobverlust von über 5 Prozent in nur 2 Jahren.

Die direkten Luftverkehrsarbeitsplätze bei Fluggesellschaften, Flughäfen, Flugzeugherstellern und Flugsicherung reduzierten sich um 130 000. Indirekte Arbeitsplätze bei Zulieferern gingen in der Größenordnung von 200 000 verloren. Weitere 100 000 Jobs fi elen weg, da die Konsumausgaben der direkt oder indirekt Beschäftigten gesunken sind. Und sogar der vom Luftverkehr abhängige Tourismus verlor 150 000 Arbeitsplätze! Dieser Befund ist für Europa und besonders die Staaten Süd-europas, deren Volkswirtschaften überproportional stark vom Tourismus abhängen, eine dramatische Fehlentwicklung.

Luftverkehr entscheidender Standortfa ktorNicht nur aus branchenspezifi scher Sicht muss Europa um seinen Luftverkehr kämpfen. Der Verkehrsträger spielt für das Gedeihen der Volkswirtschaften eine überragende Rolle. Deswegen konzentrieren sich auch Drittstaaten mit aller Macht

und enormem Kapital darauf, hier die Überhand zu gewinnen. Gute Luftverkehrsverbindungen zählen zu den wesentlichen Standortfaktoren, zum Beispiel:

– Frankfurt: Allein 2015 siedelten sich 156 internationale Unternehmen neu in Hessen an. Ein Rekordwert, der von den Unternehmen in erster Linie mit der internationalen Verkehrsanbindung begründet wird. Die Lufthansa Group bietet wöchentlich 3 400 Flüge ab FRA an.

– Düsseldorf: Über 380 japanische Unternehmen sind in Düsseldorf angesiedelt. Konzerne wie Fujifi lm, Nippon Steel und der Elektronik-Riese NEC steuern vom Rhein aus ihr Europageschäft. Exzellente Luftfahrtverbindungen zu 180 Zielen – darunter tägliche Flüge direkt nach Tokio in einem Joint Venture von All Nippon Airways (ANA) und Lufthansa – sind dafür die Voraussetzung.

– Leipzig: In den vergangenen 10 Jahren ist die Beschäf-tigungszahl um rund 30 Prozent auf 250 000 gestiegen. Der Flughafen zählt mit seinem international erfolgreichen Frachtbereich zu den wichtigsten Wachstumstreibern. Aerologic – das Joint Venture von Lufthansa Cargo und DHL – hat dort seinen Hauptsitz. Das Potential Leipzigs strahlt bis nach Berlin und Nürnberg aus.

Nach 2014 hat der Welt-Luftfahrtverband ATAG im Juli 2016 erneut Kennziffern zu den volkswirtschaft-lichen Effekten des Luftverkehrs vorgelegt. Während die Bedeutung für den Arbeitsmarkt weltweit zugelegt hat, ist sie in der EU rückläufi g.

-6,5%

-8,4%

-8,8%

-4,0%

+20,0%

+20,0%

+19,9%

+5,0%

Direkt Fluggesellschaften, Airports, Flugzeughersteller, Flugsicherung

Indirekt Zulieferunternehmen der Luftfahrtindustrie, zum Beispiel Ölkonzerne, Bauunternehmen oder Dienstleister

Induziert Konsumausgaben der direkt oder indirekt Beschäftigten, zum Beispiel im Einzelhandel und in der Gastronomie

Tourismus Arbeitsplatzeffekte im Tourismus durchden internationalen Flugverkehr

Rest der Welt gewinnt ArbeitsplätzeArbeitsplätze laut ATAG-Studie 2016 gegenüber 2014 EU verliert Arbeitsplätze

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4

ATAG-Studie 2016

ATAG-Studie 2014

Politikbrief 3/2016 | September

Seite 2Schwerpunkt | Standort Deutschland | Wettbewerb | Telegramm | Kontakt

Deutscher Luftverkehr stagniert: Gefahr für die Volkswirtschaft

Seit 2010 haben heimische Fluggesellschaften 16 interkon-tinentale Direktziele ab Deutschland weniger im Programm, vor allem in Asien. Wichtige Metropolen wie Hyderabad, Kuala Lumpur und Jakarta sind nicht mehr direkt zu erreichen. Diese Entwicklung wirkt sich auch zunehmend negativ auf Verbindungen in andere Weltregionen aus: Fehlen Umsteiger aus Asien, lichten sich auch die Reihen in den Flugzeugen über den Atlantik.

Damoklesschwert für exportorientierte WirtschaftFür Deutschlands exportorientierte Wirtschaft ist das brand-gefährlich. So kann Shenyang, wo sich unter anderem das Zukunftswerk von BMW befi ndet, ab November nicht mehr direkt aus Deutschland erreicht werden. Deutsche Manager und Ingenieure werden zukünftig deutlich länger unterwegs sein. Eine Fo lge des unfairen Dumping-Wettbewerbs durch billige, aber in puncto Reisezeit unterlegene Konkurrenten. Wenn Deutschland nicht um seine weltweiten, direkten Luft-verkehrsverbindungen zu den Weltmärkten kämpft, werden die Zentralen heimischer Weltmarktführer von ihren Werken, Tochterunternehmen und Märkten teilweise abgekoppelt.

Wettbewerbsverzerrungen beendenEuropas größte Airline-Gruppe, die Lufthansa Group, will auch in Zukunft Deutschland und Europa Mobilität bieten. Dafür ist politische Entschlossenheit gegen den zunehmenden Verdrän-gungswettbewerb von Staatskonzernen aus Drittstaaten und bei der Verbesserung der Standortbedingungen zwingend notwendig. Ein Gutachten für das Bundesverkehrsministerium fordert Korrekturen wettbewerbsverzerrender Belastungen.

– Luftsicherheitskosten senken: Airlines müssen in Deutschland die Luftsicherheitskosten fast komplett tragen. Der Staat ist gefordert, seine Verantwortung für die äußere Sicherheit zu übernehmen und die Nutzerbeteiligung bei bei den Luftsicherheitsgebühren bei höchstens 20 Prozent zu deckeln.

– Luftverkehrsteuer abschaffen: Dieser nationale Allein-gang kostet die Airlines und Kunden in Deutschland rund 1 Milliarde Euro pro Jahr. Deutscher Luftverkehr wird so künstlich im Wettbewerb benachteiligt.

– Faire Handelspolitik auch im Luftverkehr verfolgen: Dem Protektionismus vor allem der Golf-Staaten, der gute Arbeit in Europa zerstört, muss dringend Einhalt geboten werden. Die aktuellen Verhandlungen der EU-Kommission über neue Luftverkehrsabkommen bieten neue Möglichkeiten.

– Infrastruktur effi zient gestalten: Die Infrastrukturkosten steigen in Deutschland stetig. Dabei müssten sie dringend sinken – was durch eine konsequente Umsetzung von Effi -zienzmaßnahmen auch möglich wäre.

Wenn immer mehr Direktverbindungen über heimische Dreh-kreuze verloren gehen, wächst die Abhängigkeit von Umsteige-verbindungen über Drehkreuze am Golf und Bosporus. Deshalb wirft der Verlust eigener Infrastruktur auch Fragen zu Deutsch-lands außenwirtschaftlicher Stärke und der Welthandelspolitik auf.

Internationale Airlines profi tieren in Deutschland von einem der verkehrsrechtlich liberalsten Märkte weltweit. Doch Wachstum geht damit nicht einher. Im Gegenteil: Das Angebot stagniert, weniger Aus-landsziele werden direkt angefl ogen – auch andere Wirtschaftszweige bekommen das zu spüren.

Lufthansa arbeitet an Profi tabilität Die Lufthansa Group arbeitet hart daran, die eigene Wettbewerbsfähigkeit weiter zu steigern. Innovative Produkte, höhere Aus-lastungen und eine strikte Effi zienz- und Kos-tendisziplin sind die Grundpfeiler. Dazu tragen die Mitarbeiter ihren Teil bei: Nach langen Verhandlungen stimmten die Kabinenbesat-zungen Ende August Veränderungen bei der Alters- und Übergangsversorgung zu. Der neue Tarifvertrag unterstreicht den sozial-partnerschaftlichen Ansatz der Lufthansa.

Die Lufthansa Group arbeitet hart daran, die eigene Wettbewerbsfähigkeit weiter zu steigern. Innovative Produkte, höhere Aus-

Naher Osten

Asien/Pazifik

Afrika

Europa

Nordamerika

Lateinamerika

10,6%

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-0,8% Deutschland

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ATA

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Wachstum von Airlines im 1. Halbjahr 2016 nach RegionenIn verkauften Personen-kilometern, RPK

Halbjahreszahlen des deutschen Luftverkehrs

Politikbrief 3/2016 | September

Seite 3Schwerpunkt | Standort Deutschland | Wettbewerb | Telegramm | Kontakt

Lufthansa Group: Beschäftigung und Mobilität für Europa

Mitarbeiter der Lufthansa Group

92 300 119 600

2005 2015

37 2603 419

Hessen

11 4402 269

Bayern

900526

Baden-Württemberg

67 2008 530

Deutschland

6 2201 632

Österreich

9 3001 978

Schweiz

3 500

960

Belgien

870 q

Rheinland-Pfalz

4 730612

Nordrhein-Westfalen

370155

Niedersachsen

5904

Schleswig-Holstein

2 800553

Berlin

140216

Sachsen

9 310687

Hamburg

27081

Bremen8

Mecklenburg-Vorpommern

30Brandenburg

Mitarbeiter

Abflüge pro Woche

Standort der Lufthansa Group

Düsseldorf

Münster/Osnabrück

Sylt

Paderborn

Arnstadt

Rostock

Friedrichshafen

Nürnberg

Stuttgart

Dresden

Hannover

Köln/Bonn

Salzburg

Brüssel

Wien

Genf

Zürich

Basel

Frankfurt

Alzey

München

Leipzig/Halle

Graz

Innsbruck

Linz

122 800 Mitarbeiter weltweit

67 200 Mitarbeiter in Deutschland

13 100 Starts pro Woche in Deutschland, Österreich, Schweiz und Belgien

Mitarbeiter: Stand 30.6. 2016Abfl üge: Sommerfl ugplan 2016

Politikbrief 3/2016 | September

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Lufthansa Technik ● Betriebe● Stationen● Vertriebsbüros

Lufthansa Technik

Lufthansa Technik:Innovationskraft aus Hamburg

Täglich betreuen tausende Ingenieure und Mechaniker vom Weltmarktführer für Reparatur- und Instandhaltungsdienstleis-tungen, der Lufthansa Technik, etwa 1700 Flugzeuge in aller Welt. Ob per Fernwartung während des Fluges oder vor Ort in einem der über 30 Instandhaltungsbetriebe. Hunderte Airlines wie zum Beispiel Air Canada, Air China, Ethiopian Airlines und natürlich die Lufthansa Group vertrauen dem Unternehmen mehrere tausend Flugzeuge an. Um die führende Marktposition weiter zu stärken, setzt Lufthansa Technik auf Innovationskraft und richtet sich noch internationaler aus.

Silicon-Valley-Geist weht in HamburgUnternehmensübergreifende Kooperationen und Netzwerke sind der beste Nährboden für Innovationen. Seit März verfügt Hamburg mit dem neuen ZAL TechCenter über ein weltweit einmaliges Luftfahrt-Forschungszentrum: Bis zu 600 Experten von Konzernen, Mittelständlern, Start-ups und Institutionen können hier gemeinsam arbeiten. Lufthansa Technik forciert dieses Projekt seit Jahren und hat mehrere Dutzend Mitarbeiter dorthin entsandt. Ihre Top-Themen lauten:

– 3D-Druck: Dass die Technologie ein enormes Potenzial zur Fertigung von Flugzeugteilen birgt, ist bekannt. Aber welche Möglichkeiten bietet 3D-Druck, wenn es um die Reparatur

einzelner Teile geht? Gemeinsam mit Partnern geht Lufthansa Technik der Frage im ZAL nach und stellt dafür einen Hochleistungsdrucker bereit.

– Kabine: Flugzeugkabinen haben sich in den vergangenen Jahrzehnten nicht wesentlich verändert. Lufthansa Technik tritt an, die Chancen der Digitalisierung hier stärker zu nut-zen. Die strategischen Felder lauten Personalisierung und Privatsphäre, Schlafen, Raumgefühl, Gaming an Bord und Lösungen für eine alternde Gesellschaft.

Weltweit auf Wachstumskurs – Heimat kann gewinnenDiese Innovationen sind auf weltweite Marktchancen ausge-richtet. Lufthansa Technik internationalisiert sich zunehmend und sucht immer stärker den Kundenkontakt in den Wachs-tumsregionen. Siehe die Eröffnung des brandneuen Auslands-standortes in Puerto Rico Mitte 2015. Inzwischen können dort drei Flugzeuge gleichzeitig betreut werden, zwei zusätzliche Überholungslinien sind geplant. Parallel stärkt Lufthansa Technik seinen Heimatstandort Deutschland. Zwei Beispiele: 60 Millionen Euro investiert das Unternehmen aktuell in die neue Räder- und Bremswerkstatt in Frankfurt. Und 200 Milli-onen Euro fl ießen in die F&E-Projekte nach Hamburg, wo die Lufthansa Technik einer der größten privaten Arbeitgeber ist.

Die Lufthansa Group ist weit mehr als eine Gruppe bedeutender Airlines. Sie zählt 540 Tochterunter-nehmen und Beteiligungen mit weltweit 120 000 Mitarbeitern. Keine andere Luftfahrt-Gruppe vereint so viel Luftfahrt-Know-how – ein Paradebeispiel dafür ist Lufthansa Technik.

2 000 qNordamerika

14 600 qDeutschland

2 800 qEUMEA*

9 700 qAsien/Pazifi k

3,1 Mrd. €5,1Mrd. €

2005 2015

Erfolgreich2015 erzielte Lufthansa Technik einen Umsatz von 5,1 Milliarden Euro. Das Ergebnis vor Steuern und Zinsen betrug 454 Millionen Euro.

Klares Bekenntnis„Lufthansa Technik will und wird weiter wachsen. Das geht in erster Linie durch steigende Präsenz in Asien und Amerika. Für Hamburg bedeutet das zusätzliche Perspektiven. Denn hier forschen wir. Von hier aus lenken wir unsere weltweite Logistik. Und hier investieren wir weiter viele Millionen Euro.“

Dr. Johannes BußmannVors tandsvorsitzender Lufthansa Technik

Mitarbeiter (inklusive aller Mitarbeiter in Be-teiligungsgesellschaften der Lufthansa Technik Gruppe)

* exklusive Deutschland

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Politikbrief 3/2016 | September

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Klimaschutz:In der UN-Luftfahrtorganisation ICAO sind die Staaten am Zug

Entsprechend der Beschlüsse der Pariser Klimakonferenz vom Dezember 2015 soll die Erderwärmung auf 2 Grad Celsius begrenzt werden. Der Luftverkehr soll und will dazu seinen Beitrag leisten. Bereits 2009 hat sich der Luftverkehr als welt-weit erste Branche selbst Klimaschutzziele gegeben und eine nachweislich wirksame Strategie verabschiedet. Die steigenden Effi zienzwerte bei den deutschen Fluggesellschaften weisen in die richtige Richtung. Nun muss auch die globale Politik endlich handeln.

Offsetting-Systeme weltweit verankernEine wirksame Regelung, auf die sich alle Staaten im Rahmen der ICAO verständigen, ist deshalb unerlässlich. In den vergan-genen Monaten hat sich ein realistischer Weg abgezeichnet: Damit der Luftverkehr ab 2020 weltweit klimaneutral wachsen kann, sollen zusätzlich verursachte Emissionen im Rahmen so-genannter Offsetting-Systeme kompensiert werden. Verzeichnet eine Fluggesellschaft steigende Verbrauchswerte, muss sie im entsprechenden Maße Emissionsreduktionszertifi kate erwer-ben. Die Mittel fl ießen dann in Klimaschutzprojekte, die nach-weislich CO2 einsparen.

Schwierige Verhandlungen zum Erfolg führenFluggesellschaften, Flugzeugbauer und Flughäfen fordern welt-weit ein entsprechendes Klimaschutzinstrument. Kein anderer Verkehrsträger kann eine solche Einigkeit vorweisen. Dennoch gestalten sich die Verhandlungen schwierig und anspruchsvoll.

Aus Fehlern lernenAus Sicht des Luftverkehrs kann nur ein weltweit greifendes Regime dem Klimaschutz wirklich dienen. Regionale Ambiti-onen sind letztlich hinderlich für eine internationale Einigung. Mahnendes Beispiel: Mit dem Versuch, alle in der EU landenden und startenden Flüge einem Emissionshandel zu unterwerfen, beschwor die EU 2012 fast einen weitreichenden Handels-krieg unter anderem mit China, Indien, Russland und den USA herauf. Und der aktuell geltende, auf innereuropäische Flüge ausgerichtete Emissionshandel fördert absurderweise Umwege: Kürzere Routen mit Zubringerfl ügen an europäische Drehkreuze werden verteuert. Längere Strecken mit Zubringerfl ügen bei-spielsweise an Drehkreuze der Golf-Staaten oder in die Türkei bleiben von der Sonderabgabe hingegen verschont. Dieser EU-Alleingang geht zu Lasten des Klimaschutzes und der EU-Airlines, die deutlich belastet werden.

2015 haben die deutschen Fluggesellschaften im Schnitt nur noch 3,63 Liter Kerosin pro Passagier auf 100 Kilometer verbraucht. Die Branche erfüllt beim Klimaschutz damit ihre Hausaufgaben. Nun ist die Politik gefordert: Die organisierte Staatengemeinschaft muss im Rahmen der UN-Luftfahrtorganisation ICAO bis zum 7. Oktober in Montreal ein weltweit gültiges Klimaschutzinstrument beschließen.

1990 2009 2011 2013 2015

6,30 Liter

4,02 Liter 3,92 Liter3,68 Liter 3,63 Liter

–42%

Que

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DL

Durchschnittlicher Verbrauch der deutschen Flugzeugfl otteVerbrauch pro Passagier auf 100 Kilometer seit 1990

D

–7%

+57%

Personenkilometer

CO2-Emissionen

CO2-Emissionen und Verkehrswachstum auf innerdeutschen FlügenIm Vergleich zu 1990 sind die CO2-Emissionen im innerdeut-schen Luftverkehr 2014 absolut um 7 Prozent auf 2,2 Millionen Tonnen gesunken. Im gleichen Zeitraum ist der Luftverkehr um 57 Prozent gestiegen.

BDL Klimaschutzreport 2016

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Luftverkehrsabkommen: Dutzende Gewerkschaften fordern fairen Wettbewerb

Hunderttausende Arbeitnehmer und ihre Vertreter engagieren sich im Bündnis „Europeans for Fair Competition (E4FC)“. Ihre Kernforderung lautet: Faire Regeln im Luftverkehr in überprüfbaren Luftverkehrsabkommen mit Drittstaaten! Ab Herbst 2016 verhandelt die EU-Kommission im Auftrag der EU-Mitgliedstaaten neue Luftverkehrsabkommen mit insge-samt 13 Staaten. Am drängendsten sind die Verhandlungen mit Katar und den Vereinigten Arabischen Emiraten.

E4FC kritisiert DumpingwettbewerbE4FC verweist auf eine Studie von Delta, American und United. Die drei größten US-Airlines haben darin nachgewie-sen, dass Emirates, Etihad und Qatar Airways in den letzten 10 Jahren mehr als 39 Milliarden Euro an staatlicher Förde-rung kassierten. Hiermit haben sie binnen kürzester Zeit ein weltweites Streckennetz aufgebaut, das sie ausschließlich mit Großraumgerät bedienen. Flugzeuge wie die Airbus A380 wurden konzipiert, um Weltmetropolen mit knapper Infrastruktur – zum Beispiel Shanghai und London – zu bedie-nen. Die Vereinigten Arabischen Emirate und Katar gehören mit ihren wenigen Einwohnern nicht zu dieser Kategorie. Auch nicht Städte wie Manchester, die nun von Emirates A380-Fliegern täglich mehrfach angefl ogen werden.

Bis zu 600 Passagiere fi nden darin Platz. Das Ziel dieser Bedienung ist einfach: Andere, vor allem europäische Flug-gesellschaften aus den Märkten zu verdrängen.

EU-Ministerrat gibt die Linie vorDie Gewerkschafter, die insgesamt mehr als 2 Millionen Arbeitnehmer vertreten, sind der Auffassung, dass dieses Gebaren der Golf-Airlines geltenden Gesetzen widerspricht. Umso stärker fordern und unterstützen sie die Gegenwehr Europas. Leitlinie ist das Mandat, das der EU-Ministerrat der Kommission im Juni 2016 erteilt hat: „Die umfassenden EU-Luftverkehrsabkommen haben zum Ziel, neue Geschäfts-möglichkeiten zu eröffnen, den Marktzugang zu verbessern und einen fairen Wettbewerb zu transparenten Marktbedingun-gen zu gewährleisten.“

Das erwähnte Transparenzgebot – in Europa selbstverständ-lich – spielt dabei eine Schlüsselrolle. Eigentumsverhältnisse und direkte sowie indirekte Finanzierungen müssen komplett einsehbar und nachvollziehbar sein. Nur wenn das gesichert ist, können Verstöße auf Basis klarer Regeln sanktioniert werden – Voraussetzung für einen wirklich fairen Wettbewerb, von dem alle profi tieren.

Über Jahrzehnte wurden Liberalisierungsfragen und Luftverkehrsrechte sachlich und reziprok verhan-delt. Das hat sich dramatisch geändert, seit wettbewerbsverzerrende Überkapazitäten mit Milliarden-hilfen für Staatsunternehmen vom Persischen Golf Arbeitsplätze und Infrastruktur in Europa verringern.

Subventionierungen unterbinden – nicht nur bei EU-AirlinesInnerhalb der EU werden staatliche Subventionen sanktioniert. Nur ein Beispiel: Estonian Air hatte zwischen 2010 und 2014 un-erlaubte Beihilfen in Höhe von 85 Millionen Euro erhalten – und musste sie plus Zinsen zurückzahlen. Mit Nicht-EU-Ländern gibt es Abkommen, die ähnliche Regeln vorsehen, etwa das Open-Sky-Abkommen mit den USA. Zwischen der EU und den Golf-Staaten müssen nun rasch entsprechende Luftverkehrsabkommen geschlossen werden. Das ist umso wichtiger, da die WTO nicht für den Luftverkehr zuständig ist.

Wettbewerbsverzerrungen und Folgen für Europa im Kurzfi lm

www.e4fc.eu

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Standortvergleich: Infrastrukturausbau in den GolfstaatenDer Flughafen Dubai schoss 2015 von Rang 6 der weltweit größten Flughäfen auf Rang 3 empor. Und das, obwohl der gesamte Staatenbund Vereinigte Arabische Emirate mit wenigen Millionen Ein-wohnern im Bevölkerungsranking auf Platz 113 liegt. Dieses ungesunde Wachstum hat triftige Gründe.

Europas Drehkreuze haben sich über Jahrzehnte kontinuierlich und marktkonform entwickelt. Fairer Wettbewerb untereinan-der und nutzerfi nanzierte Ausbauten prägen das Bild. Anders in Dubai: Dort zahlt der Staat die Infrastruktur. Dessen Ziel ist nicht nachhaltiges Wachstum, sondern die Verdrängung der asiatischen, afrikanischen sowie europäischen und US-Luftfahrtinfrastruktur, um die Verkehrsströme in eigene Netze umzuleiten. Dafür fl ießen viele Milliarden US-Dollar, Beispiel Dubai International Airport (DXB): Allein für ein exklusives Emi-rates Terminal fl ossen 8 Milliarden US-Dollar. Beispiel Dubai World Central (DWC): Parallel baut Dubai mit dem DWC einen 200-Millionen-Passagiere-Airport. Das Investitionsvolumen be-trägt mindestens 30 Milliarden Dollar – zu 100 Prozent staatlich

fi nanziert. Diese staatliche Luftverkehrsstrategie spiegelt sich auch in den festgelegten Flughafengebühren wider: Obwohl Milliardensummen aufgewendet werden, unterschreiten die Gebühren z.B. die Frankfurter Sätze um 75 Prozent und die durchschnittlichen US-Airport-Gebühren um 65 Prozent.

Europa zahlt diesen exorbitanten Flughafenausbau mit. Denn die Gebühren von Passagieren, die von heimischen Flughäfenauf die hoch geförderten Golf-Airports gezogen werden, fehlenfür Ausbau und Verbesserung der Heimat-Airports. Ein Teufels-kreis: Um die Luftverkehrsinfrastruktur auch nur zu erhalten, steigen d ie Gebühren hierzulande noch weiter – und die Wett-bewerbsverzerrungen verfestigen sich.

Deutschland VAE/Katar

Fluggesellschaften Milliarden-Subventionen Nein Ja*

Marktverhalten entsprechend Luftverkehrsabkommen Ja Nein

Privatwirtschaftlich Ja Nein

Steuern Luftverkehrsteuer Ja Nein

Ertragsteuer Ja Nein

Einkommensteuer Mitarbeiter Ja Nein

Mehrwertsteuer auf nationale Flü ge Ja Nein

Gebü hren Flughafengebü hren Hoch Niedrig

Flugsicherungsgebü hren Hoch Niedrig

Luftsicherheitsgebü hren Hoch Niedrig

Umwelt Emissionshandel Ja Nein

Lä rmschutz Ja Nein

Lä rmabhä ngige Entgelte Ja Nein

Nachtfl ugverbote Ja Nein

Arbeitsmarkt 40-Stunden-Woche Ja Nein

Kü ndigungsschutz Ja Nein

Gewerkschaften Ja Nein

Streikrecht Ja Nein

*42 Milliarden US-Dollar staatliche Vergünstigungen, Hilfen und Kapitalzuführungen entsprechend Berechnungen von American Airlines, Delta, United Airlines

Partnership for open and fair skies

Politikbrief 3/2016 | September

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Telegramm

Kosten der Fluglotsen-Streiks: 1,9 Milliarden Euro pro Jahr

Fluglotsen sind im Luftverkehr unersetzlich. Legen sie ihre Arbeit nieder, müs-sen tausende Flüge abgesagt werden. Die volkswirtschaftlichen Schäden sind enorm: Laut Studie der Beratungsfi rma PwC haben die Streiks europäischer Flugsicherer zwischen 2010 und 2015 insgesamt 9,5 Milliarden Euro geko stet. Der Tourismussektor hat in den untersuchten Jahren mit 5,6 Milliarden Euro am stärksten unter den Streiks gelitten. Weitere 3,3 Milliarden Euro resultieren aus Produktivitätseinbußen der Wirtschaft insgesamt. Kosten in Höhe von zusätz-lichen 551 Millionen Euro müssen die Fluggesellschaften tragen. Sie werden ebenfalls in unzumutbarer Weise in Konfl ikte Dritter hineingezogen.

Der europäische Airline-Verband Airlines for Europe (A4E) appelliert daher dringend an die Politik, gemeinsam mit allen Beteiligten Lösungen zu erarbei-ten. Die Zeit drängt: Auch im laufenden Jahr lähmten bereits über 10 Lotsen-Streiks den europäischen Luftverkehr.

China: Lufthansa Group stärkt Marktposition durch neue Partnerschaft

Die Lufthansa Group setzt im weltweiten Luftverkehr auf intensive Partnerschaf-ten mit Qualitätsairlines. Jüngstes Beispiel ist die Mitte September vereinbarte Zusammenarbeit mit Air China. Die beiden Luftfahrtkonzerne werden alle Verbindungen zwischen Europa und China im Rahmen eines kommerziellen Joint Ventures gemeinsam anbieten. Für China-Reisende gehen damit hand-feste Vorteile einher. So werden die Partner zum Beispiel ihre Flugpläne besser aufeinander abstimmen, um den Kunden günstigere Verbindungen zwischen den einzelnen Streckennetzen zu ermöglichen. Zudem sind noch bessere Angebote für Firmenkunden und Optimierungen im Hinblick auf bestehende Vielfl iegerprogramm-Verbindungen geplant.

Nach ei nem Joint Venture mit der japanischen Fluggesellschaft All Nippon Airways (ANA) und einem Joint Venture mit Singapore Airlines ist dies nun für die Lufthansa Group bereits die dritte vertiefende Kooperation in Asien – und ein wichtiger Baustein, um die eigene Wettbewerbsposition auf diesem wichtigen Zukunftsmarkt weiter zu stärken.

Flughafen Hahn: Privatisierung vorerst gescheitert

Der Flughafen Hahn kommt nicht aus den Schlagzeilen. Seit Jahren laufen Rechts-Verfahren gegen die Geschäftspraktiken und Finanzierung des Airports. Allein 2015 hat Hahn Verluste in Höhe von 17 Millionen Euro verbucht. Hintergrund ist auch die geplatzte Privatisierung an einen chinesi-schen Investor.

Der Lerneffekt: Mit vielen Millionen Euro an Steuergeldern ist in einer sozialen Marktwirtschaft und einem Rechtsstaat wie Deutschland keine künstliche Luftverkehrsnachfrage zu erzielen – im Gegensatz zu Regionen wie dem Bosporus oder den Golf-Staaten.

Balance: 22. Nachhaltigkeitsbericht online

Das jüngste Highlight: Im Juli er-lebte die CSeries von Bombardier ihre Weltpremiere bei SWISS. Gegenüber vergleichbaren Flug-zeugtypen ist der Treibstoff-verbrauch und somit auch der CO2-Ausstoß 20 Prozent niedriger. Alle weiteren Daten und Fakten zum Thema Flottenentwicklung und Treibstoffeffi zienz sowie zu weiteren Themen der unterneh-

merischen Verantwor-tung stehen im neuen Balance-Bericht zur Verfügung.

Lotsen-St reiks in Europa 2010 –2015 in ZahlenEuropaweit sichern rund 15 000 Fluglotsen den Luftverkehr. Ihre Arbeit ist höchst verant-wortungsvoll. Entsprechend gut werden sie bezahlt. Das durchschnittliche Gehalt beträgt 140 000 Euro pro Jahr.

94 Streiks

30 000 gestrichene Flüge

2,2 Mio. betroffene Passagiere

9,5 Mrd. €Kosten

Streiks94

=Gestrichene Flüge30 000

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Betroffene Passagiere2,2 Millionen

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Quelle: A4E

Lufthansa Nachhaltigkeitsbericht

A4E-Faktenpapier

Politikbrief 3/2016 | September

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Lufthansa Group: Ihre Ansprechpartner

Andreas BartelsLeiter Communications Lufthansa Group

069 696-3659 andreas.bartels@dlh.de

Thomas KroppLeiter KonzernpolitikLufthansa Group

030 8875-3030 thomas.kropp@dlh.de

Prof. Dr. Regula Dettling-Ott Leiterin Repräsentanz Brüssel, KonzernpolitikLufthansa Group

0032 2 627-4033 regula.dettling-ott@dlh.de

Wolfgang Weber PressesprecherLufthansa Group

030 8875-3300 wolfgang.weber@dlh.de

Jan-Philipp Görtz Leiter Büro Berlin, KonzernpolitikLufthansa Group

030 8875-3040 jan-philipp.goertz@dlh.de

Weitere Ausgaben und Grafi ken unter:

www.lufthansagroup.com/de/presse/politikbrief

Bestellungen, Fragen und Kommentare an:

lufthansa-politikbrief@dlh.de

ImpressumHerausgeber/Verantwortliche:

Andreas BartelsLeiter Communications Lufthansa Group

Deutsche Lufthansa AG FRA CI, Lufthansa Aviation Center Airportring, D-60546 Frankfurt

Redaktionsleitung: Jan-Philipp Görtz, Wolfgang Weber

Redaktionelle Mitarbeit:Dr. Horst Bittlinger, Anna Gernet, Florian Gränzdörffer, Alexander Holzrichter, Jan-Ole Jacobs, Steffen Milchsack, Thomas Roth, Claudia Walther, Peter Schnölzer, Sebastian Zurfähr

Redaktionsschluss: 21. September 2016

Agenturpartner:Köster Kommunikation GDE | Kommunikation gestalten

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