Rahmenbedingungen urbaner Mobilität der Zukunft · Saarland, Sachsen-Anhalt ... – Personenverkehr: Mobilität als Grundvoraussetzung für soziale Teilhabe ... • Integration „nach

VerkehrUrbane Mobilität der Zukunft am Beispiel Berlin

Rahmenbedingungen urbaner Mobilität der

Zukunft

Nachhaltige Verkehrspolitik am Beispiel des Berliner

Stadtentwicklungsplan Verkehr

Aachen, 30. Oktober 2012

Burkhard HornSenatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin


2

Inhalt

0. Einführung: Kann Aachen überhaupt von Berlin lernen?• Berlin ist anders…

1. Wo stehen wir in Berlin? • Ausgangslage heute

2. Was kommt auf uns zu? • Herausforderungen für die Verkehrspolitik in Berlin und anderswo

3. Wohin wollen wir? • Stadtentwicklungsplan Verkehr: Leitbild und verkehrspolitische Ziele

4. Was tun wir dafür?• Stadtentwicklungsplan Verkehr: Strategien und Maßnahmen

5. Was können wir erreichen?• Ein Blick in die Zukunft

6. Fazit

0. EinführungBerlin ist anders…


Fläche: 892 km², ca. 3,5 Mio. EW

ca 1.700.000 Beschäftigte (2011).

niedrige Motorisierung

45 km

38 k

m

niedrige Pendlerzahlen

„arm, aber sexy“ (13% Arbeitslose)

MR B/BB keine Wachstumsregion

Daten: Amt für Statistik Berlin-Brandenburg

Berlin ist anders…

polyzentrale Stadt der kurzen Wege



Berlin ist anders...



5

Inhalt







6. Fazit

1. Wo stehen wir?Ausgangslage heute


Die Stadt der autofreien Haushalte...

Motorisierungsrate



… die Zeichen in Berlin sind nicht zu übersehen…

„Sie glauben immer noch, Fahrrad gefahren werde vorwiegend in

Städten wie Münster, Bremen oder Erlangen? Ach, liebe Unschuld,

was dort als Fahrradkultur herbeigesehnt wurde, tobt heute in

Berlin.“

(Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 27. Juli 2008)



Rückblick und Status Quo

Verkehrsmittelwahl 1998

MIV: 38%zu Fuß:

25%

ÖPNV: 27%

Fahrrad: 10%


zu Fuß: 28%

Fahrrad: 13%

ÖPNV: 27%

MIV: 32%

Wege der Berliner Wohnbevölkerung pro TagDaten: 1998 aus StEP 1.0; 2008 aus SrV



9

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14 22

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32

21 17

29

Mitte

Fr.-Krbg.

Pankow

Neukölln

Treptow-Köpenick

Reinickendorf

Spandau

Charlottenbg.-Wilmersdorf

Tempelhof-Schbg.

Lichtenberg

Marzahn-Hellersdorf

Steglitz-Zehlendorf

29

17 26

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13 33

23

26

8 44

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13 32

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27

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25

25 6

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30

30

7 32

32

25

9 44

21

ÖPNV gesamt (%)

Zu Fuß (%)

Fahrrad (%)

MIV gesamt (%)

35

14 22

29

32

21 17

29

Mitte

Fr.-Krbg.

Pankow

Neukölln

Treptow-Köpenick

Reinickendorf

Spandau

Charlottenbg.-Wilmersdorf

Tempelhof-Schbg.

Lichtenberg

Marzahn-Hellersdorf

Steglitz-Zehlendorf

29

17 26

28

30

13 33

23

26

8 44

22

24

12 40

23 29

13 32

26 29

12 32

27

25

11 40

25

25 6

38

30

30

7 32

32

25

9 44

21

ÖPNV gesamt (%)

Zu Fuß (%)

Fahrrad (%)

MIV gesamt (%)

Verkehrsmittelwahl nach Bezirken 2008

Daten: SrV 2008

� Der Modal Split schwankt zwischen den Bezirken, aber der Umweltverbund ist (fast überall) „1. Wahl“ der Berlinerinnen und Berliner.



Unfälle… Luftver-schmutzung…

Aber: erhebliche negative Verkehrsfolgen

Lärm…

… konzentriert v.a. auf die (wenig motorisierte) Innenstadt.


Quelle: Mobilität der Stadt – Berliner Verkehr in Zahlen Ausgabe 2010, Berlin 2011


11

Inhalt







6. Fazit

2. Was kommt auf uns zu? Herausforderungen für die kommunale Verkehrspolitik


Wesentliche Rahmenbedingungen

• Bevölkerungsentwicklung/Demographischer Wandel

• Räumliche Entwicklung– Rückzug in die Innenstädte („Reurbanisierung“)?

– Entwicklungsdynamiken im Umland/in der Region?

– Ausreichend Flächenpotenziale für weitere Entwicklung?

• Verschärfte Umweltpolitische Anforderungen

• Energiepreisentwicklung und „peak oil“

• Schwierige Finanzielle Rahmenbedingungen– Unsichere Einnahmesituation, hohe Ausgabenlast für Instandhaltung

– Steigende Mobilitätskosten vs. sinkende private Mobilitätsbudgets

• Neue Mobilitätstrends der Gesellschaft



13

Nicht nur Berlin: Alterung der Stadtgesellschaft

• Stabilität der Bevölkerungszahlen (+)

• Steigende Anteile älterer und hochbetagter Menschen, weniger Junge und Menschen im erwerbsfähigen Alter

� Veränderungen der Verkehrsnachfrage

– Rückgang wichtiger Kundengruppen (Schülerverkehre, Arbeitswege) des ÖPNV

– Entbündelung und Individualisierung der Nachfrage (räumlich/zeitlich)

– Mobilität im Alter: „Hochmobile Silver-Ager“ vs. „Altersarme Immobile“ ?

-30.000 -25.000 -20.000 -15.000 -10.000 -5.000 0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000

weiblich

v

Altersaufbau der Bevölkerung in Berlin am 31.12.2007 und am 31.12.2030

0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000

0

5

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70

75

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85

90

95

männlich

20072030

Quelle: Bevölkerungsprognose für Berlin 2007-2030

Rückgang Bevölkerung im erwerbs-fähigen Alter (18-67Jahre)



14

Berlin: Die Bevölkerung ist arm und die Stadt hat kein Geld...


0

100

200

300

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2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 20250

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1.100

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Bedarf insgesamt

Optimistisches Eckszenario

Pessimistisches Eckszenario

Bedarf insgesamt

Optimistisches Eckszenario

Pessimistisches Eckszenario

Ausgabebedarf und Haushaltsmittel

(schematische Darstellung)

Soziale Entwicklung in Berlin(Quelle: SenStadtUm, Monitoring Soziale Stadtentwicklung 2009)


Finanzierung: Bedarf nach Ersatzinvestitionen steigt stark

Quelle: VDV (Hrsg.) 2009: Finanzierungsbedarf des ÖPNV bis 2025, Untersuchung i.A. d. VDV, des Deutschen Städtetags und der Länder Baden-Württemberg, Bayern, Berlin, Bremen, Hamburg, Hessen, Mecklenburg-Vorpommern, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz, Saarland, Sachsen-Anhalt, Schleswig-Holstein, Thüringen: S. 30

550644

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200

300

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700

800

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1000

2007 2015 2025

NE-Bahnen

Schienengebundener ÖSPV

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2007 2015 2025

NE-Bahnen

Schienengebundener ÖSPV

Nominale Entwicklung des Bedarfes an Reinvestitionen in die Verkehrsanlagen des schienengebundenen ÖSPV und der NE-Bahnen (in Mio. € / Jahr)



Verkehrsfinanzierung wird schwieriger...

• Konkurrenz um „freie“ Mittel in den Haushalten wächst (was ist

wichtiger: der Krippenplatz, der Theaterzuschuss oder die

Straßeninstandhaltung?)

• Bundesfinanzierung von kommunaler Verkehrsinfrastruktur läuft aus

(Entflechtungsgesetz, GVFG-Bundesprogramm)

• Neue ÖPNV-Infrastruktur zieht neue Verkehrsleistungen nach sich

• Revision Regionalisierungsmittel: was bleibt Länder und

Kommunen?

© Bund der Steuerzahler – Schuldenuhr, Stand 24.05.2011, 13:20 Uhr



Das Ölzeitalter geht zu Ende…

• Kraftstoffpreise werden weiter steigen

• Abhängigkeit vom Öl muss reduziert werden

• Motorisierte Mobilität muss sich verstärkt auf erneuerbare Energien stützen


http://www.motor-talk.de/blogs/carpirinha/peak-oil-jetzt-offiziell-t3245906.html http://www.survival.org.au/oil_problem.php


18

Steigende Umweltanforderungen

2000 2004 2008 2012

EU-Luftqualitäts-Richtlinie

EU-Umgebungslärm-Richtlinie

EU-Abgas-Richtlinie schwere Nutzfahrzeuge

EU-Rili BImSchG

Aktionspläne

EURO 3 EURO 4

EEV

EURO 5

1. StufePM10

2. StufePM10, NO2

EURO 6

?

BImSchGEU-Rili

2016

Energie- und klimapolitische Normen und Ziele

2020

EU-Rili PM 2.52. Stufe

EU-Kraftstoffstrategie CO2-Minderungsziele

PM 2.51. Stufe

Lärmkarten updateLärmkarten update

Aktionspläne update

Inkrafttreten EU-Rili bzw. Umsetzung in nationales Recht

Termin Grenzwert oder Maßnahme



Klimaschutz: Nachholbedarf im Verkehr

Treibhausgase * nach Sektor, EU-27

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006

0,70

0,80

0,90

1,00

1,10

1,20

1,30

1,40

1990=1

Energy Industries Industry - Households

Other **** Total - Services, etc.

Transport


Quelle: EU Kommission 2010, EEA 2009


Mobilitätstrends: Ende der Autogesellschaft?


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21

Trendwende?

Modal Split in Deutschland – Zeitreihe 1976 bis 2008

Quelle: MiD 2008



22

Trends der Verkehrsmittelwahl bei ausgewählten Altersgruppen (MiD) in Berlin



Merke: Risiken bergen auch Chancen...

Global Emerging Markets- Gewinnsteigerungspotentiale

0 5 10 15 20 25 30 35 40

Co2 armeEnergieproduktion

Energieeffizienz

Ressourcen undMaterialeffizienz

Recyclingwirtschaft

NachhaltigeWasserindustrie

Nachhaltige Mobilität

in %

2030

2007-2009

2004-2006


Quelle: Roland Berger 2008


Zwischenfazit: Übergeordnete Ziele der Stadtverkehrspolitik

1. Sicherung der Mobilität unter sich verändernden Bedingungen– Personenverkehr: Mobilität als Grundvoraussetzung für soziale

Teilhabe

– Wirtschaftsverkehr: Grundvoraussetzung für das Funktionieren der Stadt (Ver-/ Entsorgung, wirtschaftliche Leistungsfähigkeit)

2. Höhere Stadtverträglichkeit– Negative Auswirkungen reduzieren und Lebensraum Stadt stärken

3. Umgang mit natürlichen Ressourcen � „Kohlenstoffarme Stadt“– Substitution von Mineralöl als „Schmierstoff“ städtischer Mobilität

– Energieeffiziente Verkehrssysteme

– Klimaschutz



25

Inhalt







6. Fazit

3. Wohin wollen wir? Leitbild 2040 und verkehrspolitische Ziele 2025


26

Stadtentwicklungsplan Verkehr (StEP Verkehr)

• Kursbuch der Berliner Verkehrspolitik

• Grundlage für eine langfristige, strategiegeleitete Verkehrspolitik: beschreibt den verkehrspolitischen Rahmen für die nächsten 15 Jahre

• Integration „nach außen“ und „nach innen“– Verbindungsglied zu anderen Politikfeldern

– Berücksichtigung aller Verkehrsarten

– Formulierung von Anforderungen an Bundes- und europäische Ebene

• Zeitliche Integration– kurz- und mittelfristige Maßnahmen auf Zukunftsfähigkeit geprüft

– Abgleich langfristiger Handlungsoptionen (Infrastruktur) mit realistischen aktuelle Entwicklungserwartungen

• Erster StEP Verkehr vom Senat beschlossen 2003

• Fortschreibung 2011 vom Senat beschlossen



27

Konsultatives Planungsverfahren



28

Analysen u. Prognosen

Wirkungsschätzung

Leitbild (integriert)

Ziele(12 Qualitätsziele, 4 Dimensionen)

Maßnahmen(5 versch. Kategorien)

Strategie(6 (alt) bzw. 7 (neu) Teilstrategien)

Infrastruktur Langfristoptionen

Der Berliner Stadtentwicklungsplan Verkehr

• Erfahrungen aus Umsetzung des ersten StEP

• Langfristige übergeordnete Ziele

– Energie– Klimaschutz– Daseinsvorsorge

• Leitlinien benachbarter Politikfelder

– Stadtentwicklung– Umwelt– Wirtschaft

• Rahmenbedingungen– Bevölkerung– Raumstruktur– Finanzen

Verkehrliche W

irkungen undG

estaltungsspielräume


Mobilitätsprogramm 2016


29

Integratives Planwerk

• Bevölkerungsentwicklung

• Wirtschaftliche Entwicklung

• Stadtstrukturelle Entwicklung

• Nahverkehrsplan

• Radverkehrsstrategie

• Fußverkehrsstrategie

• Integriertes Wirtschaftsverkehrskonzept

StEP 2.0

• Flächennutzungsplan

• andere StEP (z. B. Klima)

• Energiekonzept 2020

• Lärmaktionsplanung

• Luftreinhalteplanung

• Sozialräumliche Entwicklungsperspektiven

• Verkehrliche Entwicklung

• Verhaltenstrend



30

Das Leitbild des StEP Verkehr – Aussagen und Inhalte

Internationalerreichbar

Wirtschafts-verkehr:

effizient, effektiv,umweltbewusst

Verkehrs-innovationen

stärken Mobilität und Wirtschaft Attraktive Berliner

Innenstadt

Sauber. Leise.Postfossil.

Metropolregion vernetzt

LebenswerteGroßstadt

ZukunftsfähigeMobilitätfür alle

Berlin 2040

Internationalerreichbar

Wirtschafts-verkehr:

effizient, effektiv,umweltbewusst

Verkehrs-innovationen

stärken Mobilität und Wirtschaft Attraktive Berliner

Innenstadt

Sauber. Leise.Postfossil.

Metropolregion vernetzt

LebenswerteGroßstadt

ZukunftsfähigeMobilitätfür alle

Berlin 2040

• Aufbauend auf Leitbild des ersten StEP-Verkehr

– mit neuen Impulsen

• Schnittstellen zu anderen Politik-/ Gestaltungsfeldern

– mit eigenem Gestaltungsanspruch

• Wunschbild und Vision– und Aufgreifen von

Notwendigkeiten

• Arbeitshilfe– und Instrument zur

Verständigung und Kommunikation

• Ambitioniert– aber realistisch



Das Leitbild des StEP Verkehr - Funktion

• Langfristige Vision: Zeithorizont 2040– Rahmenbedingungen wirken langfristig

– Vorlaufzeit der Wirkung bestimmter Maßnahmen

– Ausloten von Gestaltungsspielräumen

– Risiken identifizieren und auffangen

• Aufgabe: Zielfindung und Verständigung über Ziele erleichtern

• Antwort auf die Frage „Wohin wollen wir?“

2010 2015 2020 2025 2040

Leitbild

Ziele

Maßnahmen

Rahmenbedingungen

Verkehrsprognose

4. Leitbild und ZieleFortschreibung des StEP Verkehr Berlin


32

Integration der Zielebenen im Stadtentwicklungsplan Verkehr

• Ökonomische Zieldimension

• Soziale Zieldimension

• Ökologische Zieldimension

• Institutionelle Zieldimension

Vier Dimensionen der Nachhaltigkeit

45 Han

dlu

ng

sziele

1. Fernerreichbarkeit2. Regionale Erreichbarkeit3. Funktionsfähiger

Wirtschaftsverkehr 4. Effizienzsteigerung

5. Gleiche Mobilitätschancen6. Polyzentralität7. Raumstrukturelle

Stadtverträglichkeit8. Verkehrssicherheit

5. Ressourcenverbrauch mindern6. Umweltseitige Entlastung7. Stadtverträglicher Verkehr

8. Integration von Akteuren

12 Qualitätsziele



Ein zentrales Handlungsziel: die Verkehrsmittelwahl

Verkehrsmittelwahl 2025 Ziele des StEP Verkehr

zu Fuß

28%

Fahrrad

18%ÖPNV

29%

Umweltverbund 75%

MIV25%



34

Inhalt







6. Fazit

4. Was tun wir dafür? Strategien und Maßnahmen


35

Teilstrategien des StEP Verkehr: Integrativer Ansatz

Unter-stützung

Wirtschafts-verkehr

Förderung Umwelt-verbund

Stadt-, Umwelt- und

Lebens-qualität

Äußere Stadt und Umland

Innere Stadt

Verknüpf-ung

Standort Berlin

Mobilitäts-und

Verkehrs-management

(neu)



36

StEP Verkehr: Leitbild – Ziele – Strategien – Maßnahmen...

Leitb

ild 2040 (in

teg

riert)

Ziele

Strateg

ien

Stadt-, Umwelt- und Lebensqualität

Förderung des Umweltverbunds

Verkehrsverknüpfung

Äußere Stadt / Brandenburg

Innere Stadt

Unterstützung des Wirtschaftsverkehrs

Mobilitäts- und Verkehrsmanagement

Ökologisch

Ökonomisch

Sozial

Institutionell

Maß

nah

men

Raumordnung

Preis- und Ordnungsrecht

Organisatorisch

Kommunikativ

Infrastruktur



37

Leitb

ild 2040: S

au

be

r. Le

ise

. Po

stfo

ss

il

Ziele

Strateg

ien

Förderung des Umweltverbunds

Ökologisch

Maß

nah

men

Senkung der

verkehrs-

bedingten

Klimagas-

emissionen

um 25% von

2008 auf

2025

Fahrleistungs-

reduktion MIV

Modal Split

Ver-

schiebung

Energie-

effizienz /

Alternative

Antriebe

Stadt-, Umwelt- und Lebensqualität

Kompakte Raumstrukturen

Erneuerung u. Nachrüstung von Fahrzeugflotten

ÖPNV-Beschleu-nigung, Förderung Rad-/ Fußverkehr

Mobilitäts-management

Bündelung, Reorganisation Straßenräume

Innere Stadt

... am Beispiel CO2-Minderung und Klimaschutz



Förderung des Fußverkehrs



Förderung des Radverkehrs



Förderung des öffentlichen Nahverkehrs



Wirtschaftsverkehr fördern und stadtverträglich gestalten



Verkehrssicherheit erhöhen



Stadtverträgliche Geschwindigkeiten



Umweltzone



Innovationen fördern, entwickeln, anwenden



Integrierte Planung

Verkehrsplanung

Lärmminde-rungsplanung

Luftreinhalte-planung



47

Inhalt







6. Fazit

5. Was können wir erreichen?Ein Blick in die Zukunft


48

Wirkungsanalyse des StEP Verkehr

Ziel

• Überprüfung und Bewertung der verkehrlichen Effekte und Verkehrs-

folgen (Umwelt, Erreichbarkeit) der Maßnahmen des StEP Verkehr

• ggf. Anpassung / Neujustierung des Maßnahmenkatalogs

Grundlagen

• Maßnahmeliste von zu untersuchenden Maßnahmen (Auswahl)

• Einzeluntersuchung der Maßnahmen + kombinierte Analyse in drei

Szenarien

• aufbauend auf der Gesamtverkehrsprognose Berlin-Brandenburg 2025

(GVP 2025)



49

Ergebnisse der Wirkungsanalyse IVeränderungen im Modal Split

32 27 27

2629 29

16 17 17

26 28 27

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Basis-Szenario

StEP-Szenario

(inkl. A 100 und TVO)

erweitertes ÖV-Szenario

zu Fuß

Rad

ÖV gesamt

MIV gesamt


zu Fuß: 28%

Fahrrad: 13%

ÖPNV: 27%

MIV: 32%


MIV: 38%zu Fuß:

25%

ÖPNV: 27%

Fahrrad: 10%



50

Ergebnisse der Wirkungsanalyse II

• Belastungen mit Luftschadstoffen (Feinstaub und Stickoxide)

können bis 2025 deutlich reduziert werden– Nur noch wenige Straßenabschnitte mit Grenzwertüberschreitungen

• Erhebliche Verringerungen auch bei Klimagasemissionen– 2006 (Basisjahr): CO2- Emissionen im Hauptstraßennetz: ca. 2,6 Mio. t

– 2025 (Prognosejahr): CO2- Emissionen im Hauptstraßennetz: ca. 1,6 Mio. t

• Verbesserungen bei der Lärmsituation– Anteilsverschiebungen hin zu niedrigeren Belastungsklassen

• Resultate als Überlagerung von – Maßnahmen zur Reduktion (Vermeiden)

– Modal Split Veränderungen (Verlagern)

– Flottenerneuerung (Verbessern)



51

Inhalt







6. Fazit

6. Fazit


Fazit

Die Berliner Erfahrungen zeigen, dass kommunale Verkehrspolitik…

• einen langen Atem braucht und damit Perspektiven unabhängig vom

tagespolitischen Geschäft,

• eine tragfähige finanzielle Basis benötigt,

• umsetzungsfähig sein muss und daher einen stadtgesellschaftlichen

Grundkonsens benötigt,

• außerdem angesichts knapper Ressourcen kreativ und effizient sein

muss (weniger infrastruktur-, mehr managementorientiert),

• nur mit ausreichender Integration von anderen Politikfeldern wirklich

zukunftsfähig ist und somit…

• in einem ganzheitlichen Sinn mehr Nachhaltigkeit braucht.

� … dann kann auch vieles erreicht werden!

6. Fazit


Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!

Burkhard Horn

Senatsverwaltung für

Stadtentwicklung und Umwelt Berlin

www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr

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