Reparatur-Handbuch der Oldtimer Werkstatttriumph-moto-oldtimer.ch/handbuch.pdf · Joseph Chambettaz Oldtimer Werkstatt CH-1736 St. Silvester Reparatur Anleitungen Reparatur-Handbuch

Joseph Chambettaz Oldtimer Werkstatt CH-1736 St. Silvester

Reparatur Anleitungen

Reparatur-Handbuch der Oldtimer Werkstatt Autor: Joseph Chambettaz

TRIUMPH Motorräder Triumph Harris Bonneville 750 / 1985

Triumph T100 Daytona / 1968 T100, Oil-Breather montiert

Diese Fotos sind nur einige Beispiele



Inhaltsverzeichnis

1. Angaben und Erläuterungen des Autors zum Werkstatt Handbuch2. Anzugs-Drehmomente

3. Bremsen & Harris Bremsanlage4. Elektrik

5. ET Explosions-Zeichnungen

6. Füllmengen

7. Getriebe

8. Getriebe Nadellager Sitze nacharbeiten

9. Gewinde Helicoil (wie original Gewinde in Zoll) Reparatur

10. Gewinde-Tabellen (Zoll-Gewinde)

11. Kabelzüge

12. Kolben Montage

13. Kupplung und Primär-Kette

14. Kurbel-Gehäuse & Pleuel15. Kurbelwelle (Schlammrohr)

16. LUCAS Magneto

17. Motor Einbau

18. Motor Technik / Rocker-Box

19. Motoröl-Schläuche

20. Nockenwellen, Lager-Buchsen

21. Ölpumpe, Öltank

22. Pleuel, Pleuellager

23. Räder, Reifen, Speichen

24. Sandstrahlen, Glasperlen-Strahlen

25. Service Angaben & Schmiermittel Anforderungen ,26. Seiten-Ständer Rahmen Reparatur

27. Steuerräder, Nockenwellen, Nockenwellen-Lagerung

28. Ventile & Ventil-Führungen auswechseln

29. Ventilkegelsitze und Ventilsitze bearbeiten

30. Verchromen

31. Vergaser: AMAL, WASSELL, MK1 & MK 1.5 / 600 & 930 Serie 1900

32. Zündung BOYER

33. Zündung PAZON

34. Zylinderbohrungen, Zylinderkopf Revision, Ventilsitze bearbeiten

35. Zylinderkopf plan drehen36. Zoll Gewinde Lexikon37. Motorschaden: warum? was nun?



In diesem Handbuch sind vom Autor gesammelte Erfahrungen und Angaben über diverse Reparaturen, Instandsetzungen, Teile-Anfertigungen, Montage, Einbau, Einstellarbeiten und Technische Angaben in all den Jahren dokumentiert worden.

Einzelne Dokumente sind mit Fotos ergänzt worden um sich noch ein besseres Bild der diversen Arbeiten machen zu können.

Der Autor verweist ausdrücklich darauf hin, dass diese Dokumentation rein zur Hilfe gemacht worden ist und nicht zwingend zu jedem einzelnen Reparatur-Fall passen muss. Je nach Situation können die hier gemachten Angaben oder Fotos von der Realität abweichen und müssen individuell angepasst werden, je nach Schaden oder Problemlösung.

In all den Jahren die der Autor Restaurationen von TRIUMPH Motorräder (oder auch andere englische Marken) gemacht hat, sind immer wieder verschiedene Fälle aufgetreten, die eben den Gegebenheiten angepasst werden mussten. Die Ersatzteile Beschaffung wird leider zum Teil immer schwieriger, dies erschwert manchmal die Arbeiten die zu einem guten Erfolg der Restaurationen führen sollte.

Wichtige Hinweise des Autors:

1. Die meisten Reparaturen die in diesem Handbuch beschrieben sind, können nur durch Fachpersonal mit dennötigen Beruflichen Kenntnissen und Erfahrungen Fachmännisch durchgeführt werden.

2. Viele im Handbuch aufgeführten Reparaturen bedingen Spezial Werkzeuge oder Werkzeuglehren3. Handwerkzeuge in Zoll oder Whitworth Masse4. Drehmoment-Schlüssel, diverse präzise Messwerkzeuge im hundertstel Bereich5. Schweiss- und Hartlot Geräte, Werkstatt-Presse, Drehbank, Fräsmaschine, Ständer-Bohrmaschine, Ventilsitze-

Fräsgeräte, Reibahlen und vieles mehr. 6. Kenntnis über Dreh- und Fräsarbeiten, Zoll-Gewinde schneiden auf der Drehbank usw.7. Kenntnis der diversen Zoll-Gewinde (Englische) Steigungen usw. (UNF, UNEF, UNC, BSW, BSF, British Cycle,

UNPT, Gas und viele mehr.) 8. Fahrzeug-Elektrik9. Räder Einspeichern10. Und natürlich noch vieles mehr das hier vielleicht nicht erwähnt wurde.11. In der nachfolgenden Seite, sehen Sie das von meiner Werkstatt ausgefüllt Motor- und Motorrad

Datenformular, dass bei jeder Restauration oder Revision ausgefüllt wird. Dieses Dokument wirdanschliessend dem Kunden übergegeben.

Für alle in diesem Handbuch aufgezeigten Hinweise, Erläuterungen, Vermassungen, Fotos oder nicht erwähnten Sachen, übernimmt der Autor keine Haftung. Der Autor nimmt sich das Recht die in diesem Handbuch aufgeführten Texte und Fotos als sein Eigentum zu nennen und verweist ausdrücklich auf das Urheberrecht hin.

Der Autor:

Joseph Chambettaz St. Silvester im März 2016

Angaben & Erläuterungen zum Werkstatt Handbuch:

JOSEPH CHAMBETTAZ Oldtimer Werkstatt 1736 ST. SILVESTER

Kunde: Datum: Schild Km

Strasse: Karte Nr.Rahmen Motor Nr

Ort: Marke: Jg.

Vergaser Batterie

H Düse Pneu vorne Getriebe

N Düse Pneu hinten Sonstiges

Schieber Farbe Sonstiges

Kurbelwelle gemessene Werte Spiel in Tolereanz ja / nein Motor-Gehäuse Zustand Getrieb-Gehäuse Zustand

Lagersitz L

Lagersitz R

Pleuellager L

Pleuellager R

Zustand

Zylinder gemessene Werte Kolben Mass Spiel Kolben Marke Zylinderkopf Zustand, Ventile-Führungen

Bohrung L Links

Bohrung R Rechts

Zustand Zustand

Bemerkungen

Allgemeine Bemerkungen oder Hinweise

Technische Aufnahme Masse, KW, Kolben, Zylinder usw.

Motor Hubraum

Rep-Karten-03.02.2016 Motor-Technik PC Blatt 13.02.2016

14.03.2016

Triumph Daytona 500 T100R / T100S, T, 1968-1974

Anzugsdrehmomente Bild Anzugsdrehmomente

Umrechnungsfaktor in Nm 1 lb./ft. = 1.355818 Nm Beispiel: Cylinder head bolts / Zylinderkopfbolzen (3/8 in. Dia.) 25 lb./ft. = 34 Nm

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14.03.2016

Anzugsreihenfolge

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14.03.2016

Zylinder Bohrungsmasse

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Joseph Chambettaz Oldtimer Werkstatt


Anzugs-Drehmomente Bonneville 750

Umrechnungstabelle

Englisch Deutsch

Was / Wo lb. ft Nm

Flywheel bolts Kurbelwelle Gewicht Schrauben 33 44.74

connecting rod bolts Pleuel‐Schrauben Mutter 22 29.83

crankcasse junction bolts Kurbelgehäuse Schraube 13 17.63

crankcasse junction studs Kurbelgehäuse Bolzen 20 27.12

rocker‐box bolts inner 5/16" rocker‐box innen Schraube 5/16" 10 13.56

cylinder head bolts outer 3/8" Zylinderkopfschrauben Außen 3/8" 18 30 bis 38

cylinder head bolts center 5/16" Zylinderkopfschrauben mitte 5/16" 16 21 bis 24

cylinder head bolts inner 3/8" Zylinderkopfschrauben innen 3/8" 18 30 bis 38

rocker‐box nuts Rocker‐Box Muttern ¼“ 5 6.78

rocker‐box bolts 1/4" Rocker‐Box Schrauben 1/4" 5 6.78

rocker spindle domed nuts Hutmutter Kipphebel‐Welle 22 29.83

oil pumps nuts Öl‐Pumpe Schrauben 5 6.78

Crankshaft Pignon Nut Nockenwellen Räder beide 80 108.47

kickstart ratchet pinion nut Kickstart‐Ratsche Ritzelmutter 45 61.01

clutsh center nut Kupplung Zentral Mutter 70 94.91

rotor fixing nut Rotor Alternator Mutter 40 54.23

stator fixing nuts Alternator Stator Mutter 20 27.12

primary cover domed nut Primär‐Deckel Hutmutter 10 13.56

Schrauben und Mutter 1/4 10 13.56




Zündkerzen 25.00

Hinterrad Spindelwelle 60 81.00

Umrechnungsfaktor in Nm: 1.355818



Nockenwellen & Buchsen einpassen Grundsätzlich sei erwähn, dass die Sinterbronze Buchsen in den Lagersitzen im Kurbelgehäuse sehr schnell ausgelaufen sind und sich dann im Alu-Gehäuse drehen, dies führt zu einem Auslaufen der Gehäuse-Bohrungen und diese müssen dann zwangsläufig nach auf einem Bohr-Werk oder Fräsmaschine nachbearbeitet werden und mit Übermass Buchsen versehen werden. Dies ist eine sehr aufwendige Bearbeitung und muss sehr präzise bearbeitet werden. Zeit aufwand ca. 6 bis 7 Arbeitsstunden.

Nockenwellen Ausbau: siehe letzte Seiten, Abzieher und Halter für Nockenwellen Räder festziehen Arbeitsbeschreibung:

1. Kurbelgehäuse Hälften auf ca. 120° erhitzen, alte Buchsen mit geeignetem Dorn herausschlagen, in der linken Gehäuse Hälfte mit einem Sägeblatt die Buchse vorsichtig aufschneiden, so kann man dann diese sehr leicht herausnehmen.

2. Buchsen Bohrungen in beiden Gehäuse Hälften ausmessen und Vorspannung mit den neuen Buchsen vergleichen, (siehe Einbauspiel im Triumph Work Shop Manual)

3. Sollten die Buchsen Bohrungen nachbearbeitet werden, die Gehäuse Hälften auf der Fräsmaschine aufspannen, mit Spezial-Dorn zentrieren und Ausmitten mit der Messeruhr.

Gehäuse auf Fräsmaschine aufspannen mit Messuhr fein zentrieren



Drehstahl einspannen und tuschieren

1. Ausdrehkopf mit Hartmetall Drehstahl einspannen und tuschieren.2. In der linken Gehäuse Hälfte, die Bohrtiefe mit Anschlag auf der Fräsmaschine einstellen.3. Bohrungen in sehr kleinen Material-Abnahmen Schritte vorsichtig ausdrehen und zur Kontrolle

immer wieder nachmessen.4. Neue Buchsen im Tiefkühler mindestens ca. 8 Stunden tiefkühlen oder mit WEICON Kältespray.5. Bei Beendete Bearbeitung der Gehäuse, diese wieder auf ca. 120° erhitzen.6. Neue Buschen mit Spezial-Dorn vorsichtig einschlagen7. Nach dem Einbau der neuen Buchsen, beide Nocken-Wellen in den Gehäuse Hälften vorsichtig

prüfen ob diese das vorgeschriebene Spiel haben.8. Sollte das Einbauspiel nicht stimmen, so müssen die neuen Buchsen auf der gleichen Weise wie

vorher beschrieben auf Mass ausgebohrt werden9. Anschliessend beide Nocken-Wellen im Kurbel-Gehäuse mit Motoröl geschmiert einbauen und das

Gehäuse zusammen schrauben.10. Ventiltrieb-Steuerräder auf Nocken-Wellen montieren, vorsichtig mit Muttern festziehen (achtung:

beide Muttern haben links Gewinde), dabei immer schauen ob sich die Nocken-Wellen leichtdrehen lassen und nicht die Buchsen verklemmen (Buchsen Länge eventuell vorher anpassen)

11. Die Nocken-Wellen müssen sich ohne Wiederstand drehen lassen.


Reparatur Anleitungen Eingebauter Ventiltrieb-Steuerräder

12. Nach der korrekten Prüfung (Spiel und Lauf der Wellen) der Lagerungen, muss auch darauf geachtet werden, dass die Zahnräder auch das nötige Zahnflankenspiel haben und sich leicht drehen lassen.

13. Um ein Verdrehen der Nocken-Wellenbuchsen zu verhindern wird eine Stiftschraube M4 x 10mm mit Innen-6-Kt wie im Bild dargestellt gebohrt und mit Schrauben Loctite gesichert.

Montierte Stiftschraube M4 x 10mm


Reparatur Anleitungen Nockenwellen Werkzeuge: Bild mit Abzieher und Schrauben ¼“ UNF verwenden

Halter für Nockenwellen Rad


Reparatur Anleitungen Triumph T100

Ketten Ritzel Zahnrad Buchse

Das ersetzen der Buchse Artikel Nummer: 57-1405 wird wie folgt ausgeführt:

1. Zahnrad auf ca. 120° C erwärmen 2. Spezial Werkzeug zum auspressen benutzen 3. Achtung: beachten, dass die neue Buchse mit den Schmierrillen auf der gleichen Seite neu

eingepresst wird. 4. Vor dem Einbau der neuen Buchse, neue Buchse mit WEICON Kühl-Spray gut kühlen 5. Lagerspiel prüfen auf guten Lauf und Spiel beachten

Auspress-Dorn neu Buchse

Neue Buchse montiert

12.03.2016


Reparatur Anleitungen Triumph alle Typen

Getriebe-Nadellager zu Nebenwelle Bemerkung: Nadellager Type: IKO BAM 1112 einseitig geschlossen Dimensionen: id Ø 17.462 oder 11/16“ AD Ø 22.225 oder 7/8“ L = 19.05 oder ¾“ Technische Angaben zum Lager siehe: IKO Katalog Seite B33 und B34

Link um zum Katalog zu gehen Lager Marken: IKO, Torrington, JNS Original Triumph Nummer: 57-1606 Mögliche Lieferanten: Kellenberg AG, http://www.kellenberg.ch/ Lager Lieferant in England http://simplybearings.co.uk/shop/logoff.php Es kommt vor, dass der innere Lagersitz im rechten Getriebe-Gehäuse ausgelaufen ist oder unrund. Da das geschlossene Nadellager einen sehr dünnen Aussenring hat, ist es von Vorteil das Getriebe-Gehäuse nach zu bearbeiten und eine Stahlbuchse einzusetzen, dies verstärkt dann den Lagersitz wieder. Achtung: der Lagersitz muss nach aussen unbedingt dicht sein, da sonst Getriebeöl austreten kann, daher wird zur Sicherheit ein Deckel mit O-Ring angebracht.

Spezial-Werkzeuge für die Bearbeitung sind im Lista-Schrank

1736 St. Silvester Tel. 079 /821 33 21

Mail: [email protected]

26.04.2017

Getriebe T120 Schaltwelle 57-0291 Umbau

Die Schaltwelle ist original im Getriebe mit einer durchgehenden Bohrung nach Aussen (siehe hinten Öffnung bei Kettenritzel) eingebaut. Dadurch kann es vorkommen, dass diese dann undicht ist und somit Getriebeöl austreten kann. Der Umbau besteht darin, dass am Ende (Ritzel Seite) eine kleine Nut eingedreht wird und ein O-Ring montiert wird, O-Ring Ø 7.0 x 1.50. Achtung: die Welle ist Einsatz gehärtet, mit Vorsicht bearbeiten. Zur Montage wird ein wenig O-Ring Silikon an der Welle und in der Bohrung angefügt. (O-Ring darf nicht verletzte werden)

Sollten Sie Fragen dazu haben stehe ich Ihnen gerne zur Verfügung. Joseph Chambettaz Oldtimer Werkstatt / Workshop Schürstalden 6 1736 St. Silvester / Switzerland Tel: 079 821 33 21 E-Mail: [email protected] oder mit dem Kontaktformular auf meiner Website

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28.04.2017

Getriebe Zwischen-Gehäuse, Kicker Anschlag Umbau

Betrifft alle Triumph Typen Kicker Welle-Anschlag, Anschlagbolzen Art. Nr: 57-0045 In den meisten Fällen wird dieser Schaden von Fahrer nicht bemerkt ausser, dass er am Motorrad auf der linken Seite fast immer einen Ölverlust bemerkt und sich nicht erklären kann vorher dieser kommt. Dies tritt besonders dann auf wenn das Motorrad auf dem Seitenständer abgestellt wird. Durch die Neigung nach links, steigt das Getriebeöl in der Höhe des Kettenritzels besonders an. In diesem Fall wird es fast zu hundert Prozent so sein, dass der besagte Anschlagbolzen der Kicker Welle im Innern des Getriebes lose ist, das heisst., dass dieser Anschlagbolzen im Alugehäuse Spiel hat. Da aber diese Bohrung im Gehäuse durchgehend ins Freie führt, läuft dort auch das Getriebeöl ins Freie. Gegenmassnahme: Um diesen Umbau erledigen zu können, bedingt es das Getriebe zu öffnen, Aussen-Deckel ausbauen, Zwischen-Gehäuse ausbauen.

1. Getriebe Zwischen-Gehäuse auf eine Ständerbohrmaschine (oder Fräse) zentrieren, befestigen und die ausgeschlagene Bohrung auf Ø 11mm vorsichtig ausbohren.

2. Einen Übermass-Bolzen auf einer Drehbank (gemäss Zeichnung) herstellen (Stahlgüte 57 verwenden). Das Mass des Bolzen Schaftes muss der jeweiligen Bohrung eventuell angepasst werden, Bohrung vorher ausmessen, Bolzen Ø sollte ca. 0.04 bis 0.06 mm grösser sein.

3. Zwischen-Gehäuse aussen mit Schaftfräser eine Fläche von Ø 16mm einarbeiten. 4. Zur Montage des Anschlag-Bolzens, das Zwischen-Gehäuse auf ca. 120° C erwärmen, Bolzen mit

Kälteeisspray kühlen und anschliessend vorsichtig einpressen. Der Bolzen darf auf keinen Fall Spiel in der Bohrung haben.

5. Aussen am Zwischen-Gehäuse wird anschliessend eine U-Scheibe 5/16 x 16 x 1.5mm und eine Nyl-Stop 5/16 – UNF, Art Nr: 14-0802 montiert und festgezogen (23 Nm).

Damit kann praktisch garantiert werden, dass die Bohrung am Zwischen-Gehäuse nie mehr ausgeschlagen sein wird. Bolzen Zeichnung 1 Bolzen Zeichnung 2

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28.04.2017

Getriebe Bild 1 Getriebe Bild 2

Bild eingesetzter neuer Bolzen von hinten Bild Bolzen mit Mutter 5/16 - UNF

Sollten Sie Fragen dazu haben stehe ich Ihnen gerne zur Verfügung. Joseph Chambettaz Oldtimer Werkstatt / Workshop Schürstalden 6 1736 St. Silvester / Switzerland Tel: 079 821 33 21 E-Mail: [email protected] oder mit dem Kontaktformular auf meiner Website



Vorgehensweise und Arbeitsschritte:

1. Getriebegehäuse auf Fräse aufspannen und zentrieren, Zentrierdorn Nr. 1G benutzen2. 1 x Gewindestange M8 x 165mm und 1 x Gewindestange M8 x 190mm benutzen, zusätzlich mit

Klemmschuh rechts im Bild herunter spannen

3. Ausdrehkopf montieren mit kurzem Ausdrehstahl, Seiten in der Bohrung tuschieren

4. Bohrung ausdrehen auf Ø 24.5 oder mindesten bis keine unrunde Stellen in der Bohrung mehrvorhanden sind.

5. Stahlbuchse drehen, AD Ø ca. 24.54 oder eben nach Ausbohrergebnis mit + 0.04 bis max.0.05mmÜbermass, Stahlbuchse innen Rohmass id. Ø 21.9mm, Länge der Buchse je nach Gehäuse sitz Längeca. 21.50mm

6. Gehäuse im Backofen auf ca. 130 bis 150 Grad aufheizen, Buchse mindesten 5 Stunden vorher inden Tiefkühler stecken oder mit WEICON Kältspray kühlen.

7. Buchse mit Lager Loctite grün extra stark in Gehäuse montieren


Reparatur Anleitungen Bild mit eingebauter Stahl-Buchse, bereit zum ausdrehen

8. Getriebegehäuse wie im Punkt 1 und 2 wieder auf Fräse aufspannen und zentrieren, Zentrierdorn

verwenden. 9. Lagerbuchse innen auf id Ø 22.216 bis max. 22.23mm ausdrehen. 10. Stahl-Lagerbuchse auf Getriebe-Aussenseite bis zum ALU Getriebe Gehäuse wieder ca. auf 4.00 mm

Tiefe ausdrehen auf id. Ø 24.50 mm. 11. Alu-Deckel Deckel anfertigen mit O-Ring Sitz, siehe separate Zeichnung Nr. Alu-Deckel:

1. für Aussenabdichtung des geschlossenes Nadellagers, nach Einbau des neuen Nadellagers 2. Skizze zu Deckel 3. Deckel einbauen mit Loctite 5980 schwarz 4. Mit Bügel befestigen (siehe Foto)


Reparatur Anleitungen Skizze: Deckel mit O-Ring 22.0 x 2.00

Anlaufscheibe-Sitz Nacharbeiten

1. Anlaufscheibe-Sitz mit Spezial-Werkzeug

nacharbeiten, Fläche muss plan sein

Masse eventuell je nach Ergebnis nach dem ausbohren anpassen


Reparatur Anleitungen Einbau des Nadellagers (geschlossenes)

1. Gehäuse erwärmen auf ca. 120 Grad 2. Nadellager mit Spezial-Dorn und Distanzscheibe (wegen Einbautiefe) einbauen 3. Bronze Anlaufscheibe montieren, Bohrung für Sicherungsstift Ø 3mm, Länge ca. 11mm bohren und

Stift mit Lager-Loctite sichern, Achtung: Höhe des Stiftes beachten, darf nicht höher als Anlaufscheibe sein.

4. Eventuell Sitz der Anlaufscheibe nacharbeiten mit Spezial-Werkzeug (im Lista Schrank), dann eventuell Stahlscheibe unterlegen (Dicke ca. 0.20mm)

5. Nebenwelle Stummel Ø (Spiel beachten) anpassen wenn nötig durch polieren mit 600 Tuch

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15.10.2016

Einbau-Anleitung Elektronische Zündungen Triumph 5T, T100, T110, T120 1956-1962

Diese Anleitung kann auch für andere Modelle gelten LUCAS Magneto & Steuerräder Stellung Steuerräder Einstellung

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15.10.2016

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15.10.2016

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15.10.2016

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15.10.2016

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15.10.2016

Einstellung einer BOYER oder einer anderen elektronischen Zündung Grundsatz: Die Installation und Einstellung sollten genau gemäss Angaben des Herstellers erfolgen. Es ist unbedingt darauf zu achten, dass die elektrische Schaltung gemäss Lieferanten Schaltplan erfolgt. Ein Verwechseln der Kabelleitungen kann unweigerlich zur Zerstörung des Elektronischen Zündmodul führen. Es ist unbedingt zu beachten wie die Batterie am Motorrad angeschlossen ist, das heisst: + (Plus Pol) (Grund) an Masse (Motorrad-Rahmen) oder – (minus Pol) an Masse (Motorrad-Rahmen) Verbauen und verlegen sie die Elektrokabel, wenn immer möglich nach den auf den Montage-Anleitungen angegebenen Farben, dies erleichtert ihnen beim Suchen eines elektrischen Problems, das Suchen der Fehlerquelle. Verlegen sie die Elektrokabel sauber und beachten sie, dass diese nicht an scharfe Kanten scheuern (Kurzschluss-Gefahr) Es ist darauf zu achten ob am Motorrad 2 Zündspulen mit 12 Volt (parallelgeschaltet) oder 2 Zündspulen mit 6 Volt (in Serie geschaltet) vorhanden sind. Eine bessere Zündung wird erreicht, wenn sie 2 Zündspulen mit 6 Volt in Serie geschaltet aufbauen. Einstellung der Zündplatine, Vorzündung (Zündzeitpunkt) (Geber) Die Einstellung wird grundsätzlich gemäss Angaben des Herstellers der elektronischen Zündung gemacht. Der Zündzeitpunkt gemäss Angaben des Herstellers des Motorrades (TRIUMPH, BSA, NORTON, TRITON usw.)

Achtung: Bei einigen Motoren sind Frühzündungsversteller eingebaut, diese arbeiten als Fliehkraft-Versteller oder werden mit dem Frühzündungshebel am Lenker verstellt. Bei diesen Ausführungen muss der Zündverstell-Mechanismus auf Frühzündung gestellt werden bevor sie den Zündzeitpunkt bei der Geberplatte einstellen. Bitte beachten Sie, die Drehrichtung des Läufers (Geber-Magnete) bei der Einstellung

1. Rechts drehend (Camshaft Rotating Clockweise) 2. Links drehend (Camshaft Rotating Anti-Clockweise)

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15.10.2016

Geberplatte (BOYER) Frontsicht Geberplatte (BOYER) Rückseite

Zündung-Deckel ohne Geberplatte Zündung-Deckel mit eingebauter Geberplatte

Beispiel PAZON Geberplatte

Bestimmung-punkt, rechtsdrehend

Links -drehend

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15.10.2016

Zündzeitpunkt bestimmen: Mit Gradscheibe links

die Gradscheibe rechts Zündung-Seite

oder Pass-Stift an der Kurbelwelle Oder Kolbenhub messen mit Messuhr

Einbau und Platzierung des elektronischen Zündungs-Moduls Es ist besonders wichtig, dass das Zündungs-Modul an einem geschützten Ort (extreme Wärme und Vibrationen müssen vermieden werden) am Rahmen des Motorrades platziert wird. Am besten wird dafür ein Halter angefertigt (siehe Beispiel Bild) und das Modul mit einer Gummi-Matte geschützt (siehe Bild). Bei den meisten Triumph Modelle kann es unter dem Batterie Halter platziert werden.

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15.10.2016

Halter Beispiel Halter von unten

Das Modul wird dann mit 2 Kabelbänder auf dem Halter fixiert

Sollten bei der Montage oder Umbau Probleme auftauchen, helfen wir ihnen gerne weiter. Telefon: 079 / 821 33 21 oder E-Mail: [email protected]

St. Silvester 15.10.2016

Die GradscheibeTechnik

Für denjenigen, der Kettenspannen, Luftdrucküberprüfung und Kerzen-wechsel lieber dem Händler seines Ver-trauens überlässt, werden die folgenden Ausführungen sicherlich wenig hilf-reich sein.Auch setzt dieser Artikel voraus, dass

die grundlegenden Funktionen und die Arbeitsweise von 4-Taktmotoren be-kannt sind, nicht von ganz ungefähr be-ziehen sich die angeführten Beispiele auf englische Motoren. Das Thema, obwohl rein praktisch ori-

entiert, macht trotzdem theoretische Überlegungen notwendig. Auch zieht die Anschaffung einer Gradscheibe (G.-Sch.) und deren Benutzung noch den Erwerb von einigen Hilfsmitteln, die

mit Sicherheit nicht das Budget des en-gagierten Bastlers sprengen, nach sich:

1. Eine Messuhr mit unterschiedlichenVerlängerungen, Teilung 1/100 mm, sind als osteuropäische Version um den Preis eines Mittagessens zu haben,2. Einen Kolbenstopper, kann mit eineralten, ausgebohrten Zündkerze, in die ein Messingpin eingelötet wird, leicht selbst hergestellt werden,3. die Aufnahme für die G.-Sch., evtl.muß da, je nach Kurbelwelle (KW), ein Mensch mit einer Drehbank engagiert werden,4. Fühlerlehren, der Satz ca. 11,-DM,5. für alle, die es ganz genau wissenwollen, noch ein DIN A 4 Block trans-parentes Millimeterpapier.

Warum überhaupt Gradscheibe und restliches Gedöns?

Bei einigen Angaben in Werkstatthand-büchern kommt immer mal wieder die Bezeichnung Grad vor, z.B. 36° vor O.T. (oberer Totpunkt), Ventil öff-net/schließt 40° vor/nach O.T./U.T. (un-terer Totpunkt), usw. Gerade bei älteren Motoren waren die Hersteller mit Tot-punkt und Frühzündungsmarkierungen oft zurückhaltend und ohne G-Scheibe können Einstellungsarbeiten nur den angegebenen Werten annäherungsweise getätigt werden.

Erste Aufgabe: Wo ist der exakte O.Tl.?

Kein Problem, wenn auf KW, Lima-Ro-tor, ect. eine Markierung, die sich mit einer Feststehenden (Gehäuse, Deckel usw.) deckt. Auch nicht, wenn sich durch Nuten im Schwungrad der KW und einen ins Gehäuse einschraubbaren Stift O.T. und Frühzündungszeitpunkt bestimmen lassen wie bei Triumpf und BSA-Twins. Mit Sicherheit nicht be-stimmen lässt sich der exakte O.T. mit einer gekennzeichneten Speiche, ein-schraubbarem Taststift (mm Angabe) oder ähnlichem, mit denen im meist schräg angebrachten Kerzenloch her-umgeferkelt wird: Denn ohne erkennba-re Veränderung lässt sich die KW um einige Grade drehen. Daß Einige von uns, verleitet durch

mm-Angaben in "Handbüchern" in grauer Vorzeit hoffnungsvoll so rang-egangen sind, sei hier verschwiegen.Erster Arbeitsgang: Die G.-Sch. wird

auf der KW befestigt, ein Zeiger wird am Gehäuse angeschraubt, beide Zünd-kerzen werden entnommen und durch eine Kolbenstoppvorrichtung ersetzt. Nun wird die KW langsam nach hinten gedreht, bis ein Anschlag erfolgt. Grad-zahl wieder ablesen und Gesamtgrad-zahl ermitteln, z.B.

Anwendungsbeispielebei älteren Viertakt-

motoren

Gradscheibe und deren Aufnahme, Messuhr,Kolbenstopper, Zeiger und Fühlerlehren

auf transparentem Millimeterpapier

BIKERS live!

British Bikes Weigelt Frankfurt

Arbeiten mit der Gradscheibe

Technik

Gradscheibe und Messuhr an einem

Triumph-Motorangebracht

260° Gesamtgradzahl. Dann von 360° die 260° abziehen und durch 2 teilen = 50°. Der Kolbenstopper wird entfernt und die KW um 50° nach vorne ge-dreht, dies ist der O.T. Die G.-Sch. wird sodann auf die O.T.-Bezeichnung zum Zeiger gesetzt. Es ist einleuchtend, dass während dieser ganzen Prozedur der Zeiger nicht verändert werden darf.

Zweite Aufgabe: Zündung einstel-len!

Zunächst darauf achten, dass die Flieh-gewichte auf voller Frühzündung arre-tiert sind und der vorgeschriebene Kon-taktabstand vorhanden ist.O.T. ist ermittelt und die KW wird auf

den angegebenen Zündzeitpunkt zu-rückgedreht, bei korrekter Einstellung muß/müssen der/die Kontakt(e) gerade öffnen, Prüfung mit der Prüflampe, bei Magnetzündung mit dünnem Zigaret-tenpapier-Blättchen. Beim Twin unbe-dingt beide Pötte überprüfen und sollten Abweichungen sein, diese, so keine ge-trennten Unterbrecherplatten, mit Ge-fühl über den Kontaktabstand einmit-teln. Bei abweichenden Werten beim Magnetzünder kommen wir zur

Dritten Aufgabe: Angleichung des Nockenringes/Nockens

Diese Arbeit erfolgt sinnvollerweise mit im Schraubstock aufgenommenen Ma-gnet. Dabei sollte bedacht werden, dass 1° Abweichung am Magnet = 2° Kur-belwellenwinkel entsprechen. Tolerier-bar bei Verdichtung um 9:1 sind aber nur etwa 3° KW, die Motoren reagieren da erfahrungsgemäß sehr unterschied-lich bezüglich Klingeln und Vibration.So, nun wird die G.-Sch. auf dem Ma-

gnetläufer befestigt und für einen Zei-ger gesorgt. In den geöffneten Kontakt ein Zigarettenpapier gelegt und der Läufer weitergedreht, bis es sich gerade herausziehen lässt. Ist die Gradzahl ab-gelesen, wird das Spiel auf der anderen Seite wiederholt. Falls sich abweichen-de Zahlen ergeben, muß von dem Noc-ken, der früh öffnet, mit einem Fächer-schleifer (Schleifmopp) vorsichtig so-lange Material am Nockenbeginn weg-genommen werden, bis möglichst null Abweichung erreicht ist. Diese Arbeiten müssen alle sehr gefühlvoll verrichtet werden, sie sind mühsam, jedoch wenn alles stimmt, glaubt man, einen anderen Motor zu fahren.

Vierte Aufgabe: Ermittlung der Ventilsteuerzeiten und Ventiler-hebungskurven:

In allen Fällen, in denen Unklarheit über die Steuerzeiten herrscht – viel-leicht aufgrund einer großen Auswahl von passenden Nockenwellen (Tri-umph), der Überprüfung der Exaktheit der angegebenen Steuerzeiten, der Än-derung des Einsatzweckers des Motors – ist es notwendig, sich ein Steuerdia-gramm anzufertigen. Am aussagekräftigsten ist eine soge-

nannte Ventilerhebungskurve, die etwas mehr Arbeit macht. Diese zeigt auch noch, wie weit die Ventile in den Tot-punkten und im Überschneidungstakt geöffnet sind und den Anstieg der Ven-tilerhebung. Zuerst zu den Steuerzeiten:Der O.T. steht fest, G.-Sch. und Zeiger sind montiert, Kerzen draußen, falls möglich, werden die Ventilfedern durch schwächere Hilfsfedern ersetzt, damit der Motor bequemer durchgedreht wer-den kann. Auf dem Zylinderkopf wird stabil der Messuhrhalter (evtl. basteln) angebracht, der Tastbolzen der Messuhr drückt im Ventilschaftwinkel auf den oberen Federteller. Das von dem Her-steller angegebene Prüfspiel, welches selten mit dem Ventilspiel identisch ist, wird eingestellt. (Prüfspiel 0 gibt es auch.)Durch die von Hersteller zu Hersteller

unterschiedlichen Prüfspiele ist es des-halb kaum möglich, Steuerzeiten von verschiedenen Motoren den Zahlen nach zu vergleichen. Daß das Prüfspiel meistens größer als das Ventilspiel ist, hängt damit zusammen, möglichst we-nig von der Anlauframpe der Nocken-welle (NW) mit zu erfassen. Einige amerikanische Motorentuner messen generell 0.5 bis 1 mm Prüfspiel. Wie dem auch sei, wenn wir jetzt den Motor durchdrehen, sehen wir sofort, wenn sich der Zeiger der auf das Einlassventil gesetzten Messuhr bewegt und haben so z.B. Einl. Öffnet 30° vor O.T.Danach wird die Welle zurückgedreht

und beim erneuten Ausschlag des Zei-gers haben wir vielleicht Einl. schließt 50° nach U.T.Das gleiche Prozedere wird mit der auf

den Federteller des Auslassventils ge-setzten Messuhr wiederholt. Sodaß wir dann evtl. Ausl. öffnet 40° vor U.T. und schließt 40° nach O.T. haben.

BIKERS live!

Technik

Magnet mit Gradscheibe im Schraubstock, rechts der Zeiger

Mit diesen Zahlen haben wir die Steu-erzeiten, auch die Grad Überschnei-dung, hier Eö 30° v. O.T., As 40° n. O.T. = 70° Überschneidung. Außerdem die jeweiligen Gesamtsteuerzeit: Ein-la.=180° + 30° + 50° = 260°, Ausl. 180° + 40° + 40° = 260°. Zur Kontrolle sollte dass bei allen Zylindern erfasst wer-den.

Beim Steuerdiagramm wird in die Senkrechte der Nockenhub in 0.5 oder 1 mm Teilung aufs Papier gebracht und auf der Waagerechten die Gradzahlen, 10°-weise. Wird die KW jetzt langsam um 0,5 bzw. 1 mm gedreht, kann auf der G.-Sch. die jeweilige Gradzahl ab-gelesen werden und mit Bleistift in die mm/Grad-Rubrik ein Punkt gesetzt wer-den. Damit wird weitergemacht, bis die gesamte Steuerzeit durchfahren ist. Jetzt können die Punkte miteinander verbunden werden, fertig ist die V-Er-hebungskurve. Noch ein Wort zu den G-Scheiben: Sie

sind in verschiedenen Ausführungen er-hältlich, Pappe – zum Verheizen, Kunststoff – schon besser, aber bevor-zugt aus Aluminium. Teure Scheiben haben gleich noch eine Vorrichtung um mit ihnen auch die KW zu drehen.

Zur Gradaufzeichnung auf der Waagerechten, die sieht folgendermaßen aus:

Einl. 70 60 50 40 30 20 10 OT 10 20 30 40 50 60 70 80 90 80 70 60 50 40 30 20 10UT 10 20 30 40 50 60 70Ausl. 70 60 50 40 30 20 10 UT 10 20 30 40 50 60 70 80 90 80 70 60 50 40 30 20 10OT 10 20 30 40 50 60 70

BIKERS live!

Wer noch Tips benötigt, wie die G-Scheiben-Aufnahmen für englische Motoren aussehen sollten, kann bei mir anrufen, bitte erst abends: Peter Weigelt, Frankfurt, 069/5890677.



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Elektro-Schema Pazon Ignition-Zündung Schema / Plus an Masse 2 LUCAS 6 Volt Zündspulen Art. Nr: TR60-7131

Kabel Belegung Super Seal Kontaktverbindungen: Stift-Gehäuse Box seitig montiert Belegung: 1 Stück AMP 2 polig PIN 1: black/yellow zu Hallgeber am Motor PIN 2: black/white zu Hallgeber am Motor

Zum verrechnen Art. Nr. SUP2POL verwenden 1 Stück APM 3 polig PIN 1: weiss zu Zündschloss PIN 2: rot zu Zündspule + Seite PIN 3: schwarz zu Zündspule – Seite

Zum verrechnen Art. Nr: SUP3POL verwenden



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Kabellänge: ca. 180mm ab Box abschneiden Schema / Plus an Masse 1 Doppel-Zündspule 12 Volt Art. Nr: TRWW19371

Zubehör Liste: 1 X Montage mit Halter Art. Nr: TR110-2 1 X Gummi Matte zu Modul Art. Nr: TR110-1 Die Elektronische Zündung kann Wahlweise mit diesen Zündspulen montiert werden:



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Variante 1 2 X LUCAS 6 Volt Art Nr: TR60-7131

Variante 2: 1 X EMGO Doppel-Zündspule Art. Nr: TRWW19371 mit Halter



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Halter am Rahmen Zündspule montiert

Verwendete Teile Liste siehe Beilage unten

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Pazon-Zündung Montage Anleitung

Deutsche Version Übersetzung Sure-Fire-System Inhalt: • Zündmodul • SCHWARZ COIL LINK WIRE • TRIGGER ASSEMBL Y • ROT Erdungslitze • Magnetrührer • Crimp-Steckverbinder & INSULA TORS •% "BSF BOL T • Groß & Klein GABLE TIES •% "UNF BOL T • GABLE TIE HAFTMASTFUSS •% "FLA T war ihr WARNUNG: GEFAHR VON STROMSCHLAG Schalten Sie immer AUS VOR Arbeiten an der Anlage VOR FITIING, Lesen Sie diese Anleitung VORSICHTIG Y, EINSCHLIESSLICH DER HINWEIS AUF SEITE 12. Sure-Fire-Installation lnstructions:

1. 1. Alle Verbindungen von höchster Qualität sein muss, gekräuselt Verwendung oder gelötet Verbindungen; verdrillte Drähte werden keinen zufriedenstellenden Betrieb geben.

2. 2. Nehmen Sie den Benzintank und / oder Sitz Zugang zu den Zündspulen zu gewinnen, Kondensatoren und Verkabelung.

3. 3. Zur Sicherheit die Batterie abklemmen (vorzugsweise beide Anschlüsse).

4. 4. Nehmen Sie Steuerdeckel. (Der Atlas-Motor hat die Punkte hinter Gehäuse der Zylinderkopf).

5. 5. Trennen Sie die beiden Drähte (meist schwarz-weiß und schwarz-gelb) und Nehmen Sie das gesamte Unterbrecherbaugruppe, die nicht mehr ist erforderlich. Bewahren Sie die Säule Befestigungen für später. Am anderen Ende sind diese beiden Leitungen müssen von den Zündspulen & Kondensatoren getrennt werden. Die Kondensatoren werden nicht mehr benötigt und kann entfernt werden. Sie sollte nicht auf das elektronische Zündsystem verbunden werden

6. 6. Entfernen Sie die komplette Auto-Vorschubeinheit (MU / ATU). Dies ist nicht mehr erforderlich. lf stecken es kann durch Verwendung einer Abziehvorrichtung von seiner Verjüngung entfernt werden, oder durch eine Stahlstange in der Mitte eingesetzt und anschließend um Klopfen, bis er befreit von der Verjüngung.

7. 7. Ziehen Sie die verbleibenden Drähte von den Zündspulen. Diese stammen aus der Zündschalter Versorgung. Auf der Norton Commando, entfernen Sie die weiß-blau Draht aus dem Ballastwiderstand zwischen den beiden Zündspulen; das Ballastwiderstand nicht mehr erforderlich ist. Die Farbe dieser Zündung Versorgung Draht kann auf einigen Maschinen unterschiedlich sein können; wenn so überprüfen mit Prüflampe



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oder Ohm-Meter die Live-Draht zu finden, wenn die Zündung eingeschaltet ist. Finden

8. 8. einen geeigneten Platz für das Zündmodul, vorzugsweise in der Nähe der Zündspulen. Sichern Sie das Zündmodul mit dem Rahmen mit einem oder mehreren große Kabelbinder. Ein Klebstoff Montagebasis vorgesehen ist; das kann sein befestigt Bindung an der Unterseite des Moduls und das Kabel durchgeleitet und um das Modul und Rahmen. Nicht ganz das Modul in Schaumgummi wickeln.

9. 9. Mit der schwarzen Spule Link Draht, schließen Sie den Minuspol (-) der Klemme einer Zündspule an den Pluspol (+) Anschluss der anderen Zündspule. Siehe Abb. 1/2 auf Seite 7.

10. 10. Nehmen Sie das schwarze Kabel vom Zündmodul, auf Länge geschnitten und passen ein Isolator und weiblichen Flachstecker bis zum Ende. Eine Verbindung mit dem negativen (-) Anschluss an Zündspule # 1. Siehe Abb. 1/2 auf Seite 7.

11. 11. Nehmen Sie das rote Kabel vom Zündmodul, auf Länge geschnitten und passen ein Isolator und weiblichen Flachstecker bis zum Ende. Eine Verbindung mit der positiven (+) Anschluss an Zündspule # 2. Siehe Abb. 1/2 auf Seite 7.

12. 12. Für NEGATIVE GROUND Elektrik gehen Schritt 15 fort.

13. 13. Für POSITIVE GROUND Elektrik (Standard): Nehmen Sie das weiße Kabel vom Zündmodul, auf Länge geschnitten und passen ein Isolator und männlichen Flachstecker bis zum Ende. Eine Verbindung mit einer der Negativ Drähte Zündung zuvor in Schritt 7 (weiß-blau entfernt Draht für Norton Commando). Der andere Draht (falls vorhanden) ist Ersatz und sollte werden mit einer Isolierung bedeckt mit dem Rahmen zu verhindern einen Kurzschluss usw. Nehmen

14. 14. die roten Erdungskabel, passen einen Isolator und weiblichen Flachstecker an einem Ende und an den Pluspol (+) Anschluss an Zündspule 2 # verbinden. Auf Länge geschnitten und passt einen Ringanschluss am anderen Ende und eine Verbindung zu einem guten Erdungspunkt auf dem Rahmen, im Idealfall die Batterie positiv (+) Terminal. Für die Norton Commando, das Erdungs-Tag am Ende des Kondensator Pack kann (passen eine Gabelsteckerbuchse Ende verwendet werden die roten Erdungskabel). Siehe Abb .1 GOTO Schritt 17.

15. 15. Für MINUS AN MASSE Elektrik: Schließen Sie eine der positiven Zündung Zuleitungen zuvor entfernt von den Zündspulen in Schritt 7 mit der positiven Klemme der Zündspule # 2. Siehe Abb. 2 Alle anderen Leitungen sind Ersatz- und sollte mit Isolierung abgedeckt werden verhindern, dass der Rahmen einen Kurzschluss usw.

16. 16. Nehmen Sie das weiße Kabel vom Zündmodul, auf Länge geschnitten und einen Ring passen Anschlussverbinder zum Ende. Eine Verbindung mit einem guten Erdungspunkt auf der Rahmen, im Idealfall die Batterie negativ (-) Anschluss. Für die Norton Kommando, kann die Erdungs tag am Ende des Kondensatorpackung sein



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verwendet (eine weibliche Flachstecker an das Ende des weißen Draht passen). Siehe Abb. 2

17. 17. Entfernen Sie die beiden Ärmeln Drähte (schwarz-weiß und schwarz-gelb), die zuvor in Schritt 5 getrennt.

18. 18. Führen Sie die beiden Ärmeln Drähte (schwarz-weiß und schwarz-gelb) von der Zündung Modul nach unten auf die Steuerdeckel, anstelle der ursprünglichen Drähte. wenn du würde es vorziehen, nicht die ursprünglichen Drähte zu entfernen, können sie mit dem wiederverwendet werden, elektronische Zündung. lst so, nehmen Sie die weiß-schwarz-weiß-gelbe Kabel vom Zündmodul, auf Länge geschnitten und zwei Isolatoren und männlich passen Flachstecker an den Enden. Verbinden Sie diese mit den beiden Drähten entfernt von den Spulen in Schritt 5 wie folgt: weiß-schwarz zu schwarz-weiß; gelb-schwarz zu schwarz-gelb (Farben müssen zusammenpassen).

19. 19. Entfernen Zeitinspektionsdeckel vom Wechselstromseite des Motors. Set Motor die volle Voraus Zeitmarke auf den Verdichtungstakt (beachten Sie: der andere Zylinder wird auf dem Auslasshub sein). Entweder Zylinder kann sein da beide Feuer verwendet wird, zusammen (verschwendet Funkensystem). lst eine Zeitmarke ist nicht verfügbar ist, muss der Motor nach unten entweder eine Messuhr eingestellt werden die Bohrung oder ein Grad Scheibe. Siehe Tabelle 1 (Seite 8) für die empfohlene Voll vorrücken Zahlen für Motoren in einem Standard-Zustand verstimmt.

20. 20. Setzen Sie den Magnet roter in das Ende der Nockenwelle, die X "Unterlegscheibe und die entsprechende Befestigungsschraube aus den beiden zur Verfügung gestellt (UNF / BSF). Finger Erst zu diesem Zeitpunkt festziehen. Das magnetische roter Mitte Gewinde (metrisch M8) ist vorgesehen für einen Abzieher angebracht, wenn die roter sollte entfernt werden müssen Motor Service, etc. Einige Triumph Modelle verfügen über einen Passstift kann in das Ende der Nockenwelle angebracht. Wenn dies Ihr Fahrrad gilt Sie können brauchen eine kleine Kerbe in der Verjüngung des Roten zu schneiden, aber nur, wenn der Stift fou / s auf dem Rotor Kegel (Prüfung auf korrekten Sitz zuerst). Diese Kerbe wili erlauben es vollständig in die Nockenwelle zu setzen. Mit einem der roten Punkten positioniert unter der Trigger im Uhrzeigersinn Zeitloch (siehe nächster Schritt), markieren Sie die Position von wo der Passstift auf dem roteren Kegel sein wird. Dann, wenn erforderlich, Entfernen ausreichend Metall eine Datei oder eine kleine Metallsäge verwenden.

21. 21. Halten Sie die Zündung Trigger-Anordnung in dem Unterbrechergehäuse, positioniert auf halbem Weg auf seine Einstellung Schlitze (die Schlitze wird normalerweise bei etwa 6 und 12-Uhr-Position). Drehen Sie den magnetischen roter durch Hand, bis die rote Anzeigepunkt richtet unter dem entsprechenden statischen Timing Loch in Abzug. Dies muss ohne Drehen des Motors erfolgen. Das geeigneten Zeitpunkt Loch wird durch die Drehrichtung des ermittelten Nockenwelle. Die Timing-Löcher sind auf dem Auslöser "Clockwise Timing" markiert & "Anti-Clock Timing". Siehe Abb. 3 & 4 (Seite 9). Zur Bestimmung der korrekten Timing Loch für Ihre Maschine finden Sie in Tabelle 1 (Seite 8). Ziehen



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22. 22. Roten Schraube mit einem 3/16 "Inbus (hex) Schlüssel und Wieder Check-Engine Position und Ausrichtung roter.

23. 23. Führen Sie einen kleinen Kabelbinder in die beiden Löcher vor dem Anschlussblock die Zündung Auslöser. Den Auslöser Zündung (an der Stelle des entfernten Kontakt Brecher) mit den Original-Säule Schrauben.

24. 24. Lassen Sie mindestens 50 mm / 2 "von überschüssigen Draht zwischen dem Trigger und Zündmodul. Dies ist besonders wichtig bei gummigelagerten Motoren (Zum Beispiel Norton), wobei die Motorvibrationen zu internen Bruch des führen kann Trigger-Drähte. Verlegen Sie die weiß-schwarz und gelb-schwarzen Kabel aus dem Loch in der Steuerdeckel um an den Anschlussblock an der Zündung auslösen und auf Länge geschnitten. Schieben über eine kleine Länge von sleeving. Mit einem Paar von Draht Stripper / Schneideplotter, sorgfältig 4-5mm der Isolierung von den Enden entfernen die beiden Drähte. Legen Sie die gelb-schwarze Kabel in die linke Schraube Terminal und die weiß-schwarzen Draht in die Schraubklemme rechten. Das Anschlussblock Anschlüsse sind auf der Auslöseplatte "Y / B" gekennzeichnet und "W / B". Ziehen Sie die beiden Schrauben. Sichern Sie sich die Drähte und sleeving mit der Kabelbinder, angebracht in Schritt 23 lf bevorzugt, die beiden Drähte angelötet werden direkt mit dem Trigger die beiden Lötpunkte mit vor der vorgesehenen Anschlussblock. Es ist wichtig, dass diese zwei Drähte verbunden sind, die richtige Weg, um für den korrekten Betrieb der Zündanlage. Vertauschte Anschlüsse geben sehr verzögerten Zündzeitpunkt.

25. 25. Überprüfen Sie erneut alle Anschlüsse sind gut und dicht; lose Kräuselung sollte entfernt, leicht geschlossen und wieder angebracht oder vorzugsweise ersetzt.

26. 26. Refit Tank, Kraftstoffleitungen, Batterie & Sitz.

27. 27. Motor starten und für 4-5 Minuten, um sich aufzuwärmen. Mit einem weißen Licht strebe, wenn der Motor die volle Voraus Marke (zuvor in Schritt 19) mit dem Motor zu 4000rpm angerannt. lst in ausgeführt wird, können Sie strebe Zeit bei 3000rpm auf die volle Voraus Figur weniger 2 °. Stellen Sie das Timing von macht sehr kleine Bewegungen der Zündung Trigger auf seinen Langlöchern; den Abzug von 1 ° bewegt, ist auf 2 ° der Kurbelwelle äquivalent. Der Auslöser hat Kalibrierkörpermarken (entspricht Grad Kurbelwellenwinkel) auf der markiert Außenkante mit der Zeiteinstellung zu unterstützen. Bei der Verwendung eines strebe Licht, können Sie eine kleine Menge Voraus über 4000rpm sehen kann, ist dies normal. Für hochdrehende Motoren können Sie möchten bei 5000+ Umdrehungen pro Minute strebe für beste Ergebnisse. Um das Timing Advance, drehen Sie den Auslöser gegen die Richtung des magnetischen roter. Um den Zeitpunkt zu verzögern, schalten Sie den Auslöser in der derselben Richtung wie der Magnet roter. In dem unwahrscheinlichen Fall, dass der Zeitpunkt, kann nicht vor dem Ende der Arretierungsaussparungen erzielt werden, die magnetische roter müssen etwas nachgelassen und neu positioniert werden. lst kein Timing Marke ist vorhanden, Straße, die Maschine zu testen und einstellen (falls erforderlich) optimale Leistung.

28. 28. Refit Timing / contact-breaker Abdeckung.



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29. 29. Der Zeitpunkt ist nun eingestellt und erfordert keine weitere Einstellung. Aber, Bitte beachten Sie, dass für einen einwandfreien Betrieb dieser Zündanlage ist wichtig, dass die Verdrahtung, Zündspulen, Schalter, Batterie, H. T. führt, Stecker und Stecker Kappen sind in einem guten Zustand. lgnition Zündspulen Spulen

30. Bei der Verwendung der Standard-Anordnung von zwei Zündspulen (ob 12 Volt oder 6 Volt), müssen sie in Reihe geschaltet werden, wie in dem Verdrahtung gezeigt Diagramme auf Seite 7 der Spulen nicht parallel verbinden Sie. Für niedrige Verdichtungsverhältnis Motoren (weniger als 9: 1), zwei 12-Volt-Spulen angeschlossen sind, können in Serie verwendet werden, aber wir empfehlen dringend, Laufen mit zwei 6-Volt-Spulen in Reihe oder eine 12-Volt-Doppelspule verbunden mit einem Primärwiderstand von 3 bis 5 Ohm. CDI-Typ und einige elektronische Zündspulen sind unvereinbar mit dieser System; auf ihre Eignung prüfen die primäre Widerstand 3 Ohm oder mehr (Gemessen über die Klemmen + und - mit einem Multimeter). lgnition Spulen können einen Kurzschluss zu entwickeln durch das Gehäuse zu erden, vor allem, wenn die Klemmen sind zu eng (gemeinsam auf der Norton Kommando). Dies kann zu einer Überhitzung der betroffenen Spule verursachen und kann Auch produzieren Zündaussetzer / schlecht läuft auf einer oder beiden Zylindern. lockern Sie die Klemmen und die Spule Gehäuse für schwere Knickspuren untersuchen. lf in Zweifel ersetzen die Spulen. Empfohlene Zündspulen (erhältlich von PAZON sind: oder oder 2 x IC06 6 Volt PVL einzigen Ausgangsspule (LUCAS 17P6-Typ), typische Primärwiderstand 1,8-2,2 Ohm jede Spule 1 x IC05 12 Volt Doppelspule (4,2 Ohm Primär) 1 x HSK HEATSINK KIT für IC03 / IC05 / IC10 1 x IC10 12 Volt Doppelspule (3 Ohm Primär) 1 x HSK HEATSINK KIT für IC03 / IC05 / IC10 Zündkabel, Zündkerzen & Stecker Caps Verwenden Sie immer Kupfer entkernt ht führt. Nicht Kohlenstoff-Faser (resistiv) verwenden führt. Vorausgesetzt, Sie haben die richtige Klasse von Steckern für Ihren Motor haben und dass sie sind in einem guten Zustand, es gibt keine Notwendigkeit, sie zu ändern, wenn dies passend System. Die Zündkerze Lücken können als Standard gelassen werden, als Führung 0,025 "- 0.028 "sollte ausreichend sein. Wir empfehlen, NGK 5K Widerstand (Suppressor) Steckkappen (oder ähnlich guter Qualität), aber Sie können auch nicht-Widerstand Kappen passen. Allgemeine Daten / Fehlersuche Dieses System kann angepasst werden auf viele Arten von Motor zu arbeiten, vorausgesetzt, dass die erforderliche Brennintervall alle 360° KW / 180 ° Nockenwelle. Diese Zündung ist der Funken Art verschwendet, das heißt funken beide Stecker an die Gleichzeitig jeder Umdrehung des Motors. Ein Stecker wird auf dem Feuer Verdichtungstakt und der andere wird das Feuer auf dem Auslasshub (die vergeudet Funke). Da beide Stecker gleichzeitig funken, schlecht läuft /



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nur auf einem Zylinder ausgeführt wird, kann zu einem fehlerhaften Stecker, Kappe, Zündkabel fällig, Zündspule oder mechanisches Problem, nicht das Zündmodul oder Zündung Auslöser. Die Verkabelung sollte auf die richtige Länge geschnitten werden. Überschüssiger Draht sollte nicht sein aufgewickelt; dies kann die korrekte Ablauf der Zündanlage beeinflussen. Wo es möglich ist die Drähte aus dem Zündschloss Trigger sollten ausgeführt werden getrennt von dem Rest der Kabelbaum, insbesondere der Generator Stator-Verkabelung. Der Rahmen / Chassis muss handeln, als eine elektrische Rück (Masse / Masse), ob positiv oder negativ Boden. lst der Motor Gummi ein bereitgestelltes guter Boden / Masseband vorgesehen werden. Dieses System kann auch ohne Batterie betrieben werden, einen Gleichrichter, Zener-Diode mit und Kondensator (oder elektronische Gleichrichter / Regler), aber beachten Sie, dass Kick-Start kann schwieriger sein. Ein externer Kondensator (Lucas 2MC oder ähnliches) können erforderlich anspringt. Das System kann auch nur zum Totalverlust von einer Batterie betrieben werden (zum Beispiel für den Rennsport Anwendungen). Die Sure-Fire Zündmodul verfügt über eine einfache Selbsttesteinrichtung für Herstellung von Funken, ohne den Motor drehen. • Ziehen Sie die Zündung Triggerdrähte (w-b & y-b) vom Abzug. • Zündung einschalten. • die Trigger-Drähte Nehmen wir berühren zusammen und offen, etwa einmal pro Sekunde. Beide Stecker sollten gleichzeitig funken. • lf nur ein Stecker erzeugt Funken, überprüfen Sie die Spule, Blei, Kappe und Stecker. • lf gibt es keine Funken, prüfen Batterie, Schalter, Erdung, Verkabelung, Verbindungen & Zündmodul. • Kontinuierliche Funken ohne den Motor zu drehen deutet auf eine schlechte Versorgung der Zündung; Batterie prüfen (bad cell), Schalter, Erdung, & Verbindungen. http://www.pazon.com/news/9/SUREFIRE-FAUL T-FINDING.html



Kurbelwelle & Pleuel

1. Pleuel Montage Anordnung: Zylinder 1 auf linker Seite und Pleuelnummer nach vorne gerichtet 2. Pleuel demontieren, prüfen ob Beschädigungen oder Abnutzungen vorhanden sind, Lagerschalen-

Sitz gut prüfen 3. Lagerschalen Sitze mit Messuhr auf Rundlauf ausmessen 4. Kurbelwelle auf Schäden prüfen 5. Kurbelwelle reinigen 6. Schlammrohr Zapfen lösen 7. Gegengewicht Schraube beim Schlammrohr lösen und Schlammrohr ausbauen 8. Alle Gegengewicht Schrauben nach einander lösen, reinigen, neue U-Scheiben montieren und mit

Loctite blau Schraubensicherung montieren, mit Drehmoment festziehen (siehe Triumph Workshop Manual)

9. Alle Schmierbohrungen reinigen

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10. Achtung: Montage von Schlammrohr, Bohrung mit Gegengewicht Schraube ausrichten 11. Schmierloch-Bohrung bei Lagersitz aussen rechts demontieren zum Reinigen der

Schmierbohrungen und mit Gewinde Loctite montieren 12. Schlammrohr Zapfen mit Gewinde Loctite montieren 13. Pleuel-Zapfen ausmessen (siehe Triumph Workshop Manual) und wenn gut, mit 600 Poliertuch und

mit Öl polieren.

14. Achtung: Montage Richtung (Lagerkäfig) für das Rollenlager auf linker Seite der Kurbelwelle achten, siehe Bild und Pfeil

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Reparatur Anleitungen Montage des Kurbel-Gehäuse & Nockenwellen

1. Pleuel auf Kurbelwelle montieren, Einbau Richtung beachten Zylinder 1 links, Pleuelnummer nach Fahrtrichtung

2. Pleuellager Schallen gut einölen 3. Pleuel müssen sich sehr leicht drehen lassen. 4. Kurbel-Gehäuse auf der Primär-Ketten Seite auf Holzklotze aufstellen 5. Dichtfläche mit Loctite Nr. 5188 bestreichen, siehe Bild 6. Kurbelwelle in Lagerung platzieren, Lager gut schmieren 7. Beide Nocken-Wellen einbauen 8. Schrauben bereit halten 9. Zweites Kurbel-Gehäuse Hälfte vorsichtig aufschieben 10. Verbindungsschrauben einsetzen und sofort mit Drehmomentschlüssel festziehen, Anzugsmoment

siehe Tabelle dem Motor entsprechend. Kurbel-Gehäuse mit Loctite

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Reparatur Anleitungen Triumph Bonneville 650 / 750 / usw.

Zylinderkopf Revision

1. Zylinderkopf entrussen und reinigen 2. Auf ca. 150 Grad erhitzen und alte Ventilführungen mit Spezial-Dorn heraus treiben 3. Ventilführungen müssen stramm gehen, kein Spiel im Kopf haben, sonst müssen Ventilführungen

mit aussen Übermass eingebaut werden 4. Bohrungen im Kopf gut reinigen 5. Kopf wieder auf ca. 150 Grad erhitzen und neue Ventilführungen mit Spezial-Dorn eintreiben,

Achtung: vorher mit WEICON Kältespray kühlen 6. Achtung: wenn Ventildichtungen montiert werden, nicht vergessen zu schauen, dass die neuen

Ventilführungen oben eine Nut haben für die Dichtung 7. Ventilführungen mit Hunger Reibahle ausreiben, Ventil müssen ohne zu harzen leicht laufen 8. Ventilsitze: zuerst mit neuem Ventil und Kreide schauen wo der Ventilsitz zum Tragen kommt 9. Pilot einbauen und mit Ventil-Fräser 30° / 45° und 75° Sitz so fräsen, dass er in der Mitte des

Ventils zum Tragen kommt 10. Ventile mit grober und nachher mit feiner Ventileinschleif-Paste gut einschleifen 11. Ventile montieren 12. Dichtheit der Ventile mit Benzin prüfen


Reparatur Anleitungen Ventildichtung einbauen

1. Ventildichtungs-Nut kann auch nachträglich mit dem Spezialwerkzeug im eingebautem Zustand bearbeitet werden

2. Nicht vergessen: Stahlscheibe zu unterlegen zwischen Werkzeug und Kopf


Reparatur Anleitungen Zylinderkopf Glasperlen-Strahlen

1. Ventilführungen mit Kunststoffkappen abdecken 2. Alle alte Dichtungsresten entfernen, auch Dichtpaste 3. Material Verbrauch und Zeitaufwand: ca. 2 Kg Glasperlen Strahlgut und ca. 1 Stunde Arbeit 4. Zylinderkopf nach dem Strahlen gut ausblasen und mit Nitroverdünner reinigen

Montierter Zylinderkopf

Links vor dem Strahlen Rechts nach dem Strahlen



11.02.2016 Zylinderkopf plandrehen-01.2014

Zylinderkopf plandrehen

Triumph Twin 650 / 750 1. Planscheibe auf Drehbank aufspannen, Position mit Markierung (B1) auf erste Futterbacke ausrichten

und bis Anschlag

2. Rundlauf mit Messuhr prüfen 3. Zylinderkopf aufspannen siehe Fotos, in Mitte der Planscheibe zentrieren 4. Zylinderkopffläche oben muss sauber und plan sein, vorher prüfen, wenn nötig nacharbeiten 5. Drehstahl montieren wie Foto rechts

6. Drehstahl mit Papier auf Zylinderkopf auf alle Positionen tuschieren 7. Erste Passe plandrehen ohne Materialabnahme durchlaufen lassen, von aussen nach innen 8. Drehbank-Drehzahl auf 220 U/min. einstellen 9. In kleine Passen à max. 0.10mm überdrehen und prüfen wie die Fläche ausschaut. 10. Nach dem Plandrehen, Zylinderkopf kurz nochmals Glasperlen strahlen.



11.02.2016 Zylinderkopf plandrehen-01.2014

11. Zylinderkopf auf Fräse aufspannen und Flächen auf Auspuffseite planfräsen, siehe Pfeile in Foto

12. Zylinderkopf Bolzen Löcher ganz leicht an senken 13. Mit Präzisionslineal prüfen ob Kopf plan ist



Rocker-Box Triumph 650/750

1. Rocker-Box Gehäuse reinigen, Glasperlen strahlen 2. Alle Anlaufscheiben ersetzen, achtung: Federn auf Aussenseite montieren 3. Kipphebelwelle auf Verschleiss prüfen 4. Kipphebelwelle mit 600 Poliertuch polieren 5. Neuer O-Ring montieren Art. Nr. 60-3548 / Viton rot.14.00 x 1.5mm, Original O-Ring Nut auf der

Welle mit Drehbank anpassen, Nut Masse: Ø der Nut 13.55mm, Nut Breite 2.0mm 6. Zweiter O-Ring montieren, Art. Nr.: ERF146 / Viton schwarz Ø 14.00 x 1.0mm, O-Ring Nut auf der

Welle zusätzlich mit Drehbank einstechen, Nut Masse: Ø der Nut 14.33mm, Nut Breite 1.5mm 7. Achtung: bei der Montage der Rocker-Wellen (einschieben) darauf achten, dass die O-Ringe

nicht zerquetscht werden, es ist zu schauen, dass der Bohrungseintritt an der Rocker-Box nicht scharkantig ist. Eventuell mit einem Dreikantschaber ganz leicht an senken (max. 0.2 bis 0.3 mm, 45°) Bei der Montage die O-Ringe mit O-Ring Silikon oder Motoröl bestreichen.

8. Es ist von Vorteil für die Montage der Wellen eine Führungsbuche auf der Seite der O-Ringe zu verwenden.

9. Neue Bolzen montieren mit Loctite blau, Schraubensicherung Nr.: 243, 3 Stück pro Box Art. Nr: TR141401 ¼“ UNC-UNF am Lager

10. Aussen Hutmutter 3/8 UNF und neue Kupferringe montieren und Mutter festziehen (25 – 27 Mm) 11. Ventil-Einstellschrauben und Mutter kontrollieren (Zustand)

Bild Rocker-Box gereinigt und vormontiert O-Ring Positionen



St. Silvester 02.2014 nachbearbeitet am 12.09.2016

SE.CTION 84 STR I PPI NG A N D REASSl!M BLI N G TH E ROCKER BOXES

Removal of the rocker spindles from the rocker boxes 1s best ach1r.vcd by d r1v1n g them out, using a soft metal d rifl When dH!spind les are removed the rocker arms and washers can be withd rawn . All parts shou ld bf.? thoroug h ly cleaned in paraffin ( k erosene) and the 011 d rifl mgs .., the. spindles and rocker ar ms should be cleaned with a JCl or com- dressed air

Remove the oil seals from the rccl:N spind les and renew t hem .

If It 1s req ui red to renew t he rocker ball pi ns, the old ones houl d b removed by mc>ans of a suitable drift

To e11u r an oij-cl.gh r sc"'I between the rocker box and cy li nder h oad . I n case$ where an otl leak can not be Cl/red by nttlng nl.!W gaskets. the joi nt surface of chc rocker box shou ld be f i nished to remove any

1rrcguf ari t1es.

An effective l1n1sh can be ach ieved by firc;c extraccrng the rocker box studs (two nuts locked toget her on the scud should fac.1l 1tate an easy removal) then lightly ru bbjng the ju net1on surface on a sheet of emery cloth mou nted on a truly flat surface (such as a piece of plate glus). Assembly of the rocker spindles into the rocker boxes is assisted by the use ot the 011 seal compressor 61-7019 The following method of assembly mcorporntes the use of a home made align ment bar, wh ich cao be mad e frC'lm a ft In.dia. bolt x 6 In.long by grindi ng a taper ac one end.

86

0

Fis.IM. Rocker box au..,mbly Before reasserr.bly note that the four plai n washers on each rocker spind le are of differi ng siie. The I nside ones have a ln. d la. hole and the outside ones have a iI n . dla. hole.

ENGf NE B

f ig. 8$. Refitting the·roker spi.ndle

Smear two plain washers With grease and plaece th(\hl one either side ·of the centre bearing ooss. Place the left re.cker arm i n position, bri nging It into line with the alignment tocJ and slide a plain wash-er and a spring washer (in the order .shown in 'Fig. B4) into position. Carefully repeat this P'rocedore for \ne other rocker arm and sprtrg washer and slid e the lase plalh washer I nfo position. Rn;l.lly !>ring each rocker arm In tf.J rn i n t.o li ne with he allg n rnent bar. Lubricate the spindle with oil and sliG:le It (complete w1ih oil seal) through the compressor (61•70 19) and as lar as

possible Into the rocker box. finally tapping 11 home: with a h,a1T1rner and soft metal drrtt (see Fig 85)



11. Steuerräder aufsetzen, Keile nicht vergessen12. Nocken-Wellen Mutter aufsetzen Achtung links Gewinde, Muttern mit Schrauben Loctite sichern

und mit Drehmomentschlüssel festziehen, dabei darauf achten, dass sich die Nocken-Wellen immerleicht drehen lassen

13. Zwischenrad einbauen und Steuerzeiten gemäss Triumph Work Shop Manual einstellen

Bild montierte Steuerräder Bild montierte Ölpumpe

14. Für die Montage der MORGO Ölpumpe müssen konische Unterlegscheiben montiert werden, sieheBild unten

Schrauben für Ölpumpe mit konischen Unterlegscheiben montierte Kurbel-Welle

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Seite: 1 24.01.2014

Triumph Bonneville 650 / 750 / Harris Bonneville 750 T 140 usw.

Bremsanlage vorne & hinten

Bremsbeläge vorne & hinten für Triumph Bonneville 750 T140-V / 1975 - 1983 Art. Nummer: 99-2769 Mass-Blatt

Bremsbeläge vorne & hinten für Triumph Harris Bonneville 750 T140-V / 1987 - Art. Nummer: 00-0042 Mass-Blatt

Triumph Harris Bremsanlage Front Master Zylinder: Triumph Harris Bonneville 750 / 1987 Rep-Satz Front Master Zylinder 00-0027

Original Teile sind nicht mehr lieferbar

Artikel Nummer: Roter Pfeil = Deckel Bremsflüssigkeitsbehälter TR121-2 Gelber Pfeil = Beilegscheibe TR120 Grüner Pfeil = Faltenbalg Behälter TR121 Master Zylinder Reparatur KIT: 00-0027 Bremslichtschalter: 62-0019 Bremslichtschalter 62-0019 Alle Ersatzteile sind am Lager

Bremsbeläge vorne & hinten:

Artikel Nummer: 00-0042 Achtung: sind nicht identisch mit normale T140

Bremsscheibe: Artikel Nummer: 38-0009 Siehe Zeichnung 38-0009 Bremsscheibe Harris Achtung: sind nicht identisch wie normale T140 Master Zylinder Rear: Bild alter Zylinder mit Masse und Betätigungshebel, der Master Zylinder ist nicht mehr lieferbar kann aber von uns revidiert werden. Masse original Zylinder Master Zylinder Revisions-Kit 00-0072

Bremsscheiben vorne & hinten: Die Bremsscheiben sind leider nicht mehr lieferbar, eine Lösung dieses Problems ist in Bearbeitung und sollte in den nächsten Wochen erledigt werden.

Zeichnung Nr: 38-0009

Brembo Bremszangen vorne & hinten: Bremszange zerlegt Revisions-Kit Art Nr: 00-0043

Bremszange V & H

Oldtimer Werkstatt 27.08.2017


Reparatur Anleitungen Triumph alle Typen, T100, T120, T140 OiF, Harris

Rahmen und Seitenständer Bolzen Reparatur

Da die Bohrung für die Aufnahme des Bolzens für den Seitenständer meistens ausgeschlagen ist und durch das Ersetzen mit einem neuen Bolzen kein Spielfreier Einbau mehr möglich ist, wird eine Reparatur der Bohrung, an der Aufnahme am Rahmen erforderlich. Diese wird wie folgt ausgeführt:

Achtung: diese Reparatur kann nur ausgeführt werden bei ausgebautem Motor

1. Bohrung Ø ausmessen 2. Spezial Werkzeug (siehe Bild) zur Führung der Reibahle (HUNGER) am Rahmen mit Zentrierdorn

ausrichten und mit den zwei Schrauben M6 befestigen 3. Reibahle einstellen und mit sehr kleinen Passen (Achtung: Reibahle schmieren) ausreiben bis die

Bohrung rund und die Reibahle an alle Stellen Material abgenommen hat. 4. Im normalen Fall wird die Bohrung auf ca. Ø 11.5 mm ausgerieben und gemessen. 5. Das Gleiche gilt für die Bohrung an der unteren Seite des Seiten-Ständer selbst, auch dort wird die

Reibahle mit einer Führungsbuchse zentriert (siehe Bild) 6. Der neue Bolzen (Übermass Bolzen, Artikel Nummer:82-7021U) wird gemäss Zeichnung

Nummer: ZE 82-7021U hergestellt, gegeben Falls muss er noch angepasst werden 7. Sollte der Seiten-Ständer zu viel Spiel zwischen der Gabel haben, eventuell mit einer Stahl-

Distanzscheibe spielfrei einstellen. Zentrier-Werkzeug mit Zentrierdorn am Rahmen montiert


Reparatur Anleitungen Werkzeug mit Reibahle Zeichnung: je nach Abnutzung der Bohrung im

Rahmen muss die Bolzen Grösse individuell angepasst werden

12.03.2016

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09.06.2017

T140 Hauptständer Montage Material Verwendete Artikel: 1 x Hauptständer Art Nr:83-7532 2 x 6-Kt Schraube 1/2 X 1 1/2 UNF Art Nr:14-0147 2 x Mutter 1/2 UNF Nylstop Art Nr 14-1305 siehe auch intern Art NR: SB126 2 x Buchse Art Nr 83-7460 1 x Feder Zentralständer Art Nr 82-4671 oder 83-3793 1 x Gummi zu Zentralständer Art Nr 57-0449 oder 57-2331 offenes Ende

Länge: ca. 38mm Schaft Länge: 17mm 6-Kt. 19mm Gewinde 1/2 UNF Kopf-Breite: 8mm

Buchse: Gummi

Masse: Id Ø = 12.7mm AD Ø = 17.44mm Länge: 12mm

Hauptständer Feder

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08.02.2017

Service Angaben & Hilfe

Motoröl: ablassen oder absaugen (ältere Modelle, T100 usw. mit separatem Öl-Tank)

Der Öltank sollte so gut möglich entleert werden, unten den Zapfen mit dem Rohranschluss lösen, Filter reinigen, Öltank mit geeigneter Flüssigkeit reinigen (Diesel oder Heizöl) niemals Benzin verwenden. Der Tank anschliessend mit einem Lappen an einem Draht befestigt gut trockenen, es dürfen keine Restflüssigkeiten mehr vorhanden sein.

Am Motor unten Ablassschraube mit Filter lösen und vor Montage reinigen, neue Dichtung montieren

Ablass-Zapfen Motoröl, im vorderen Bereich

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08.02.2017

Motoröl Zapfen mit Filter

Getriebeöl ablassen und Niveau nachher hier prüfen kleine Schraube in der Mitte

Getriebe Ablassschraube und Niveau Kontrolle die kleine Schraube lösen, Getriebeöl oben einfüllen bis es unten bei der kleinen Bohrung auslauft, kleine Schraube erst wieder einschrauben wenn kein Öl mehr kommt, dann ist das Niveau im Getriebe korrekt. Achtung: kleine Schraube mit Gefühl festziehen!

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08.02.2017

Getriebe Ablass- und Niveau Kontrolle Schraube Ablass-Schraube mit Niveau Rohr und Niveau Kontrollschraube

Gilt für alle TRIUMPH Modelle

Primärketten Kasten Öl Ablassschraube

Imbusschraube lösen, kann aber auch sein, dass diese an ihrem Motorrad nicht vorhanden ist. Dann die längere Schraube weiter hinten lösen wo die Spannschraube für den Spanner der Primärkette ist. Roter Pfeil

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08.02.2017

Getriebeöl Einfüllen

Primärketten-Kasten Zapfen oben zum Einfüllen

Getriebeöl Einfüllen, bis Öl unten an der kleinen Schraube kommt, Achtung: Zapfen kann vom Aussehen her anders aussehen. Max: 0,5 Lt.

Hier Primärketten-Kasten Öl Einfüllen Max. 0.2 Lt

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08.02.2017

Service Hinweise: T120 (650) T140 (750) OiF Es handelt sich hier um TRIUMPH Motorräder ab den Jahrgängen ca. 1970 bis Ende der Produktion aus Meriden (England) Bemerkung: OiF = Oil in Frame (Motoröl-Tank im Rahmen)

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08.02.2017

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08.02.2017

Getriebe-Öl, ablassen & einfüllen

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08.02.2017

Wichtige Hinweise: gilt für alle TRIUMPH Modelle Grundsätzlich gilt, dass bei allen Ablass- und Einfüllverschraubungen immer neue Dichtungen

montiert werden müssen. Sollte Ihr Motorrad längere Zeit gestanden haben, sollten Sie nach einem Motoröl-Wechsel den

Motor ohne Zündkerzen mit dem Kickstarter Pedal mehrmals durchtreten um die Motorölpumpe wieder zu füllen und damit die Pleuellager beim Starten nicht trocken laufen, dies verhindert Schäden an den Pleuellägern. Nachher Zündkerzen einbauen und Motor starten, für ca. 4 bis 5 Minuten im Leerlauf laufen lassen, Motor abstellen. Anschliessend die Motoröl Ablass-Schraube wieder öffnen und das Motoröl im Kurbelgehäuse ablassen und Filter wieder reinigen, dies verhindert, dass altes noch vorhandenes Motoröl in der Motoröl-Pumpe und Schläuche, das neuen Motoröl im Öltank sofort wieder verunreinigt.

Umweltschutz Ich möchte dringend darauf hinweisen, dass die alten Schmiermittel gemäss den Richtlinien des entsprechenden Land entsorgt werden müssen.

Schmiermittel Empfehlungen: Motoröl vor und bis Jahrgang 1970 T110, T100 CASTROL Classic GP 50‘

MOTOREX OLDTIMER SAE 50 MORRIS GOLDEN FILM SAE 50

Motoröl ab Jahrgänge 1971 CASTROL Classic XL SAE 20 W 50 T100, T120, T140 MOTOREX OLDTIMER SAE 20 W 50 MORRIS GOLDEN FILM SAE 20 W 50

Auch hier gilt auf keinen Fall Teil-Synthetische oder Synthetische Öle verwenden

Schaltgetriebe alle Typen Getriebeöl 80, 90 oder 80 W 90 GL 4 Alle Modelle Achtung: keine Synthetischen Öle verwenden

Max. 0,5 Lt Primärkette CASTROL Classic GP 30 MOTORES OLDTIMER SAE 30 MORRIS GOLDEN FILM SAE 30

Achtung: sehr wichtig keine Legierte Öle verwenden, keine Mehrbereich Öle, da sonst die Kupplung rutschen könnte

Max. Einfüllmenge von 0.2 Lt Gabel-Öl alle Typen CASTROL Classic GP 30 MOTORES OLDTIMER SAE 30 MORRIS GOLDEN FILM SAE 30

Max. Einfüllmenge von 0.2 Lt

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08.02.2017

Sollten Sie Fragen dazu haben stehe ich Ihnen gerne zur Verfügung.

Joseph Chambettaz Oldtimer Werkstatt / Workshop Schürstalden 6 1736 St. Silvester / Switzerland Tel: 079 821 33 21 E-Mail: [email protected] oder mit dem Kontakformular auf meiner Website

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11.11.2016

Motorschaden! Warum? was nun? In den letzten 10 Monaten, habe ich etwa 14 Triumph, BSA Motoren revidiert und instand gestellt. Dabei sind mir einige Schäden an Kolben, Zylinder, Pleuellagerung und Kurbelwellen besonders aufgefallen. Der Anteil, dieser Kapitalschäden der von mir revidierten Motoren in diesem Zeitraum beträgt über 40%. Viele dieser Motorschäden, hätten vom Eigentümer des Oldtimer Motorrades durch einige Grundprinzipien vermieden werden können, oder wären dann nicht so gravierend gewesen und vor allem nicht so teuer geworden. In diesem Abschnitt in meinem eigenen TRIUMPH Handbuch, möchte ich den Eigentümern von Oldtimer Motorräder, mit einigen Ratschlägen und Bildern, helfen solche kapitale Motorschäden zu vermeiden und vor allem vielleicht sich zu überlegen was mache ich jetzt, wenn ich nicht sicher bin, wie ich nach dem Kauf, vor der erster Fahrt richtig vorgehen soll. Hier einige Beispiele: (Kurbelwelle wird in den untenstehenden Texten als KW aufgeführt)

Kurbelwellen Bruch bei einer Triumph T140, Bonneville 750 Gebrochene KW beim Schlammrohr-Zapfen, rechte Seite

Beschädigter Lagersitz der Kurbelwelle im Kurbelgehäuse rechte Seite Durch den Bruch der KW, wurde leider auch das KW-Gehäuse beschädigt. Der Aufwand diese zu retten ist immer mit viel Arbeit verbunden. Das Gehäuse muss auf einer Fräs-Maschine ausgebohrt werden und anschliessend mit einem Stahlbuchsen-Einsatz versehen werden, diese muss anschliessend wieder auf das KW Lager Mass ausgedreht werden. Wie sie sicher auch schon festgestellt haben, sind solche KW-Gehäuse auf dem Ersatzteile Markt immer schwieriger zu finden und sind ausserdem auch noch teuer und dabei sind diese meisten auch schon in nicht gutem Zustand vorhanden.

Festgestellte Ursache: nach genauer Analyse des Bruchs, habe ich festgestellt, dass die KW an der Aussenseite wo sich der Verschluss-Zapfen für das Schlamm-Rohr befindet, die KW zu stark erwärmt wurde um den Verschluss-Zapfen lösen zu können (ist meisten mit LOCTITE gesichert). Die KW-Wange war aussen blau angelaufen, überhitz?

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11.11.2016

Links im Bild, neue Kurbelwelle, rechts im Bild, eine Kurbelwelle aus einem Ebay Angebot (Schrott Ware) und teuer? Neue KW SFr. 1'670.00, wenn man diese überhaupt neu noch findet. Ebay KW, zwischen € 500.00 bis 900.00 € Ohne Versandkosten und Zoll-Gebühren?? Dazu kommt oft noch das Nachschleifen der Pleuelzapfen, wenn nicht schon im grössten Untermass? Kosten fürs Nachschleifen ca. SFr. 400.00 bis 550.00

Kurbelwelle und Pleuel Schaden bei einer Triumph T120, Bonneville 650 Gebrochene Pleuelstange angefressener KW Pleuelzapfen links

Schmierbohrung an KW links ist zu normale Schmierbohrung rechter Pleuelzapfen. i. O.

Festgestellte Ursache: Da die Schmierung durch ein verschmutztes Schlamm-Rohr (siehe Bilder weiter unten) in der KW nicht mehr bis zum linken KW-Pleuelzapfen gelangen konnte, hat sich das Pleuellager festgefressen und verursachte einen Pleuelauge Abriss. Einen enormen Schaden ist dadurch entstanden:

1. KW defekt 2. Pleuel defekt 3. Zylinder-Bohrung ausgebrochen und defekt (siehe Bilder weiter unten

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11.11.2016

KW Schlamm-Rohr, voll Rückstände defekte Zylinderbohrung unten

Zylinder Innenseite Zylinder Innenseite

Kolben Schäden Kolbenschaden durch Überhitzung oder? Kolbenschaden durch Material Ermüdung

zum linkem Bild, zu wenig Einbauspiel schlechte Schmierung zum rechten Bild; Kolbenringe Ausbruch Zu viel Vorzündung

Bemerkungen: Nur ein Wechsel der Schmiermittel (Öle) reicht meistens nicht aus, da durch das lange Stehen oder eben nicht wie unten beschrieben erledigten Service Arbeiten, wird das Problem nur vergrössert. Das heisst, durch das wechseln des Motoröls, werden die alten Verschleiss-Partikeln im Motoröl-Tank, Leitungen und Filtern gelöst und diese schwemmen dann im ganzen Motor-Schmierkreis herum. Durch das Einfüllen des neuen Motoröls, dass verschiede reinigende Zusätze hat, werden eben alle kleinsten Verschleiss-Partikel aufgelöst.

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11.11.2016

Es ist von Vorteil, besonders was das Motoröl betrifft, nur etwa die Hälfte (ca. 2 Lt) einzufüllen, den Motor warm laufen zu lassen, eine kurze Strecke (ca. 4-bis 5 Km) zu fahren und anschliessend, das Motoröl wieder abzulassen. Alle Filter nochmals ausbauen und reinigen, anschliessend erst wieder neues Motoröl auf den max. Stand auffüllen.

Einige wichtige Grundsätze: 1) beim Kauf eines Oldtimer Motorrades

A) verlangen sie vom Verkäufer, wenn immer möglich, Belege über die gemachten Reparaturen B) machen sie wenn möglich eine Probefahrt C) Schauen sie sich, das Motorrad genau und gründlich an, nehmen sie sich Zeit dafür D) Nehmen sie eventuell zur Beratung einen Fachmann mit sich

2) Vor den ersten Fahrten unbedingt zu machen

A) Wenn sie keine konkreten Hinweise haben, was an dem Motorrad vor dem Kauf gemacht wurde, gehen sie am besten wie folgt vor:

B) Alle Schmiermittel (Öle) ablassen, besonders die Ablass-Schraube im KW-Gehäuse (Filter reinigen und Zustand prüfen)

C) Motoröl-Tank Filter ausbauen und reinigen, (Zustand prüfen) D) Motoröl-Tank innen gründlich ausspülen, reinigen und trocknen E) Schlecht aussehende Motoröl-Schläuche ersetzen, Leitungen innen reinigen F) Zündkerzen Zustand prüfen G) Ventilspiel kontrollieren, eventuell einstellen H) Zündzeit-Punkt kontrollieren, eventuell einstellen I) Vergaser reinigen, Benzin im Schwimmer-Gehäuse ablassen J) Benzin-Tank und Benzinhähnen (Filter) reinigen

Hilfe und Beschreibung für diese kleinen Service Arbeiten, können sie im Handbuch unter der Rubrik: Service Angaben und Hilfe lesen. Mit diesen kleinen Ratschlägen können sie unter Umstände, grössere Schäden am Motor vermeiden. Sollten sie dann noch etwas finden, dass sie nicht überzeugt, suchen sie Rat bei einem Fachmann. Leider stelle ich immer wieder fest, dass ich Anfragen über Mails, oder Anrufe kriege, wenn es schon zu spät ist. Eigentlich sehr schade, und denken sie daran, diese Oldtimer haben meistens schon einige Jahre auf dem Buckel. Sollten Sie Fragen dazu haben stehe ich Ihnen gerne zur Verfügung. Joseph Chambettaz Oldtimer Werkstatt / Workshop Schürstalden 6 1736 St. Silvester / Switzerland Tel: 079 821 33 21 E-Mail: [email protected], oder über das Kontaktformular in meiner Website

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07.12.2017

Das Zoll-Gewinde Lexikon Verfasser: Torsten Beck, http://www.agos-motorcycles.de/technik/zollgewinde/

Die Geheimnisse von Inch und Zoll …sind eigentlich keine Geheimnisse. Im deutschen Sprachgebrauch wird das Wort Zoll verwandt, der Engländer spricht dabei von Inch. 1 Zoll, oder 1 Inch ist und bleibt 25,4 mm.

Aufmerksame Menschen werden darüber stolpern, wenn ein Heizungsmonteur von Zollmaßen spricht. Früher, bei Rohren, wenn von einem „zölligen Rohr“ gesprochen wurde war damit 1 Zoll Innendurchmesser gemeint. Wegen der damaligen Stahlqualität hatte das Rohr dann ca. 33mm Außendurchmesser. Diese „alten, zölligen Maße“ sind heute nur noch im Sanitär bzw. Heizungsbau gebräuchlich und mit nichts kompatibel.

Anders sieht die Sache bei englischen bzw. amerikanischen Werkzeugen aus. Vor vielen Jahren fragte ich mal bei einem Werkzeuglieferanten nach englischem Zollwerkzeug. Als Antwort bekam ich zu hören: Zoll ist Zoll. Einerseits richtig, andererseits auch wieder nicht.

Auf amerikanischen Schraubenschlüsseln findet sich oft die Bezeichnung AF. Das bedeutet Across Flats. Das heißt, die Schlüsselweite genauso gemessen wird wie in Deutschland auf 2 gegenüberliegenden Flächen am Schraubenkopf oder an der Mutter. Die Männer von der Insel schreiben aber WW auf ihr Werkzeug. Damit ist Whitworth gemeint. Hier wird nicht der Schraubenkopf, sondern die Bolzenstärke gemessen.

BA – British Association Standard Thread

Englisches Kleingewinde für Instrumente und elektrische Anschlüsse

Bezeichnung Durchmesser in mm Gewindesteigung in mm Kernlochdurchmesser in mm BA 0 6 1 4,8BA 1 5,3 0,9 4,22BA 2 4,7 0,81 3,73BA 3 4,1 0,73 3,22BA 4 3,6 0,66 2,81BA 5 3,2 0,59 2,49BA 6 2,8 0,53 2,16

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11.11.2016

1/4 BSF 6,35 0,250 26 5,10 9/32 BSF 7,143 0,281 26 6,10 5/16 BSF 7,937 0,312 22 6,50 3/8 BSF 9,525 0,375 20 7,90 7/16 BSF 11,112 0,437 18 9,30 1/2 BSF 12,7 0,500 16 10,50 9/16 BSF 14,287 0,562 16 12,10 5/8 BSF 15,875 0,625 14 13,50 11/16 BSF 17,462 0,637 14 15,00 3/4 BSF 19,05 0,750 12 16,50 13/16 BSF 20,637 0,812 12 18,00 7/8 BSF 22,225 0,875 11 19,25 15/16 BSF 23,812 0,937 11 21,00 1“ BSF 25,4 1,000 10 22,00

BSW British Standard Whitworth

Englisches Grobgewinde, 55 ° Flankenwinkel

Bezeichnung Durchmesser in mm Durchmesser in Zoll Gangzahl pro Zoll Kernlochdurchmesser in mm3/16 BSW 4,762 0,187 24 3,65 7/32 BSW 5,556 0,218 24 4,40 1/4 BSW 6,35 0,250 20 5,10 9/32 BSW 7,143 0,281 20 6,10 5/16 BSW 7,937 0,312 18 6,50 3/8 BSW 9,525 0,375 16 7,90 7/16 BSW 11,112 0,437 14 9,30 1/2 BSW 12,7 0,500 12 10,50 9/16 BSW 14,287 0,562 12 12,10 5/8 BSW 15,875 0,625 11 13,50 11/16 BSW 17,462 0,637 11 15,00 3/4 BSW 19,05 0,750 10 16,50 13/16 BSW 20,637 0,812 10 18,00 7/8 BSW 22,225 0,875 9 19,25 15/16 BSW 23,812 0,937 9 21,00 1“ BSW 25,4 1,000 8 22,00

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11.11.2016

C.E.I. Thread, Cycle Engineer Institution Thread, auch als BSC Thread, British Standard Cycle bekannt.

Dieses Gewinde wurde von den BSC Gewinde abgelöst. Diverse Zwischengrößen wurden bei der Übernahme fallen gelassen. Flankenwinkel 60°

Bezeichnung Durchmesser in mm Durchmesser in Zoll Gangzahl pro Zoll Kernlochdurchmesser in mm 1,422 0,056 62 0,965 1,626 0,064 62 1,19 1,829 0,072 62 1,393 2,032 0,08 62 1,596 2,337 0,092 56 1,854 2,642 0,104 44 2,642 1/8 CEI 3,175 0,125 40 2,499 3/16 CEI 3,912 0,154 40 3,236 4,445 0,175 32 3,600 4,762 0,187 32 3,917 1/4 CEI 6,35 0,25 26 5,309 6,756 0,266 26 5,715 9/32 CEI 7,137 0,281 26 6,096 5/16 CEI 7,937 0,312 26 6,896 9,525 0,375 26 8,484 9/16 CEI 14,287 0,562 20 12,287 1“ CEI 25,4 1,00 26 24,359

UNC – Amerikanisches Grobgewinde

Flankenwinkel 60°

Bezeichnung Durchmesser in mm

Durchmesser in Zoll

Gangzahl pro Zoll

Kernlochdurchmesser in mm

Schlüsselweite in Zoll

N8 – 32 UNC 4,17 0,16 32 3,5 1/4 N10 – 24 UNC 4,83 0,19 24 4 5/16

N12 – 24 UNC 5,49 0,22 24 4,65 3/8

1/4 – 20 UNC 6,35 0,25 20 5,35 7/16

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11.11.2016

5/16 – 18 UNC 7,99 0,31 18 6,8 1/2

3/8 – 16 UNC 8,25 0,38 16 8,25 9/16

7/16 – 14 UNC 11,11 0,44 14 9,65 5/8

1/2 – 13 UNC 12,7 0,5 13 11,15 3/4

9/16 – 12 UNC 14,29 0,56 12 12,6 7/8

5/8 – 11 UNC 15,88 0,63 11 14,05 15/16

3/4 – 10 UNC 19,05 0,75 10 17 1

UNF- Amerikanisches Feingewinde

Bezeichnung DurchmesserIn mm

DurchmesserIn Zoll

Gangzahlpro Zoll

Kernloch Durchmesser in mm

Schlüsselweite In Zoll

N8 – 36 UNF 4,17 0,16 36 3,5 N8 N10 – 32 UNF 4,83 0,19 32 4,1 N10 N12 – 28 UNF 5,49 0,22 28 4,7 N12 1/4 – 28 UNF 6,35 0,25 28 5,5 1/4 5/16 – 24 UNF 7,94 0,31 24 6,9 5/16 3/8 – 24 UNF 9,53 0,38 24 8,5 3/8 7/16 – 20 UNF 11,11 0,44 20 9,9 7/16 1/2 – 20 UNF 12,7 0,5 20 11,5 1/2 9/16 – 20 UNF 14,29 0,56 18 12,9 9/16 5/8 – 18 UNF 15,88 0,63 18 14,5 5/8 3/4 – 16 UNF 19,05 0,75 16 17,5 3/4

Sollten Sie Fragen dazu haben stehe ich Ihnen gerne zur Verfügung.

Joseph Chambettaz

Oldtimer Werkstatt / Workshop

Schürstalden 6

1736 St. Silvester / Switzerland

Tel: 079 821 33 21

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Reparatur-Handbuch der Oldtimer Werkstatttriumph-moto-oldtimer.ch/handbuch.pdf · Joseph Chambettaz Oldtimer Werkstatt CH-1736 St. Silvester Reparatur Anleitungen Reparatur-Handbuch