Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt

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3600-2006 Stadtstraßen Anlage Richtlinien RASt Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt

Ausgabe 2006 Stand: Dezember 2008

Aufgestellt: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Arbeitsgruppe „Straßenentwurf“

Veröffentlicht: FGSV Verlag, Köln – FGSV 200

Hinweis: BMVBS RS vom 3. November 2008 – S11/7122.3/4 – RASt – 816754a)

Änderungen: Im Dezember 2008 hat die FGSV Korrekturen zur RASt, Ausgabe 2006, herausgegeben, die hier eingearbeitet sind.

Ersetzt: Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen (EAE). Ausgabe 1985/Fassung 1995 Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV). Ausgabe 1993

Kommentar: Baier,R.: Die neuen „Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06)“. In: Straße und Autobahn (2007) H. 9, S. 506−512; Straßenverkehrstechnik (2007) H. 9, S. 474−479

Inhaltsübersicht 0 Geltungsbereich und Aufbau 1 Ziele und Grundsätze 1.1 Grundsätzliche Überlegungen 1.2 Ziele und Zielfelder 2 Differenzierung von Stadtstraßen 2.1 Grundsätzliche Überlegungen 2.2 Verkehrliche Merkmale 2.3 Städtebauliche Merkmale 2.4 Typische Entwurfssituationen 3 Entwurfsmethodik 3.1 Entwurfsaufgaben 3.2 Einordnung und Ablauf des Straßenraumentwurfs 3.3 Ermittlung der Entwurfsgrundlagen 3.4 Entwurfsvorgang 3.5 Abschätzung der Auswirkungen, Bewertung und Abwägung 3.6 Planstufen und Darstellung 4 Nutzungsansprüche an Straßenräume 4.1 Grundsätzliche Überlegungen 4.2 Öffentlicher Personennahverkehr 4.3 Fließender Kraftfahrzeugverkehr 4.4 Ruhender Pkw-Verkehr 4.5 Liefern und Laden 4.6 Radverkehr 4.7 Fußgängerverkehr, soziale Ansprüche und Barrierefreiheit 4.8 Begrünung 4.9 Ver- und Entsorgung 4.10 Besondere Nutzungsansprüche

C36 Qualität der ÖPNV-InfrastrukturC38 Qualität der Fussgänger-InfrastrukturD

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Bild 8: Grundlagen für überörtliche Entwurfsvorgaben Bei der Analyse der Umfeldnutzungen, der straßenräumlichen Situation, des Unfallgeschehens und der Nutzungsansprüche ist eine problemorientierte Vorgehensweise besonders notwendig. Je nach Komplexität der Entwurfsaufgabe und nach Notwendigkeit der Argumentationshilfen sind mehr oder weniger ins Detail gehende Untersuchungen erforderlich. In jedem Fall ist die Auseinandersetzung mit der Örtlichkeit notwendig. Dabei kann der Einsatz von Dokumentationsmedien wie Video, Luftaufnahmen, Fotos den gezielten Aufenthalt vor Ort zwar unterstützen, aber nicht ersetzen. Die schrittweise, problemorientierte Vorgehensweise vermeidet, dass unnötig große Datenmengen entstehen. Sie vereinfacht das argumentative Entwickeln von Entwurfsmaßnahmen und Handlungskonzepten unter Beteiligung der Entscheidungsträger und der betroffenen Bürger.


Die Anforderungen an datenmäßige Entwurfsgrundlagen können sich für bestimmte Einzelprobleme (z. B. ruhender Kraftfahrzeugverkehr in Geschäftsstraßen) während des Entwurfsprozesses erhöhen. Dabei kann der Erhebungsaufwand durch eine qualifizierte Beteiligung von Betroffenen und politischen Entscheidungsträgern sowie durch die Auswertung vorliegender Planungen oder Gutachten verringert werden. Die Nutzungsansprüche an Straßenräume können in der Regel nur als Stichprobe während einer begrenzten Zeitdauer ermittelt werden. Bei starker Zeitabhängigkeit sind die Erhebungen und Ermittlungen in Abhängigkeit von den jeweiligen Nutzungsansprüchen gegebenenfalls mehrfach zu verschiedenen Zeiten und an mehreren Orten vorzunehmen und durch die Abschätzung von Verhaltensweisen zu ergänzen. Während der Beobachtungszeit nicht erkennbare Nutzungsansprüche durch tageszeitliche bzw. wochentägliche Änderungen, Schwankungen und Besonderheiten im Nutzungsbild (z. B. Wochenmärkte, besondere Einkaufsgewohnheiten, Schichtwechsel in nahe gelegenen Fabriken, Schulbeginn/-schluss) sind im Einzelfall ebenso zu beachten wie generelle Entwicklungen. Die Bewertung des Unfallgeschehens erfolgt makroskopisch durch die Ermittlung der Sicherheitspotenziale auf Grundlage der „Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen“ (ESN)6) und bezogen auf die einzelnen Örtlichkeiten durch die Auswertung der Unfalltypensteckkarten zum Beispiel im Zusammenhang mit der Ermittlung von Unfallhäufungen entsprechend dem „Merkblatt für die Auswertung von Straßenverkehrsunfällen“7). Besonders für die Planung im Bestand ist die Analyse des Unfallgeschehens wichtig. Bei Um- oder Ausbauten von bestehenden Straßenzügen ist das Unfallgeschehen der letzten drei Jahre auszuwerten und beim Entwurf zu berücksichtigen:

• Sicherheitspotenzial: Ist das nach ESN errechnete Sicherheitspotenzial (SiPo) mehr als 50 % größer als die Grundunfallkostendichte (gUKD) (SiPo > 0,5 gUKD), bedeutet dies, dass vor dem Umbau erhebliche Sicherheitsdefizite in der Straße vorhanden sind. Dann ist das Unfallgeschehen detailliert auszuwerten und bei der Auswahl der empfohlenen Querschnitte sowie der individuellen Entwurfsgestaltung der Straße zu berücksichtigen.

• Ortsbezogene Auswertungen des Unfallgeschehens: Geeignete Grundlagen zur Auswertung des Unfallgeschehens sind die 3-Jahreskarte der schweren Unfälle (Unfälle mit Personenschaden bzw. Unfälle mit schwerem Personenschaden) sowie die 1-Jahreskarte aller polizeilich erfassten Unfälle.

Als Merkmale der straßenräumlichen Situation können neben Begrenzung, Breite und Verlauf eines Straßenraums (vgl. Abschnitt 2.3)

• Straßenraumquerschnitte, • Platzformen bzw. platzartige Straßenraumaufweitungen, • die Baustruktur (Gebäudeanordnung, Bauweise, Gebäudekanten, historische Bedeutung), • angrenzende Freiflächen, • ortstypische Elemente (Vorgärten, Treppen), • ortstypische Materialien und Verlegearten, • markante Grünelemente

lagemäßig erfasst und dargestellt werden. Ist auf Grund der besonderen städtebaulichen Situation die Erarbeitung eines „stadtgestalterischen Beitrages“ zweckmäßig oder erforderlich, so orientiert sich der Aufwand für die Analyse der straßenräumlichen Situation am Maximal- und Minimalkatalog der ESG. Die Ermittlung der Umfeldnutzungen erfolgt durch die Auswertung aktueller Bestandskartierungen, durch ergänzende örtliche Bestandsaufnahmen sowie vorliegender städtebaulicher Planungen. Erfasst werden in der Regel

• Art und Maß der Umfeldnutzungen (z. B. Wohngebäude, Anzahl Einwohner, Geschäftsbesatz, Geschossigkeit, verkehrserzeugende Betriebe, Parkbauten),

• Art der Freiraumnutzung und • Indikatoren für mögliche Veränderungen (z. B. Fassaden- und Bauzustand, Modernisierungstätigkeit,

Geschäftserweiterungen, -leerstände).


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festgelegten Überquerungsstellen sind zur Verdeutlichung der Trennung nur auf Seiten- und Richtungstrennstreifen stark belasteter und schnell befahrener Hauptverkehrsstraßen empfehlenswert. Bei der Pflanzung von Hecken und Sträuchern sind die Aspekte der sozialen Sicherheit und der Verkehrssicherheit zu beachten. So müssen an Ein- und Ausfahrten sowie an den Einmündungen und Kreuzungen ausreichende Sichtverhältnisse sichergestellt sein. Sichtkontakt zwischen Kraftfahrern, Radfahrern und Fußgängern sollte im Sinne der sozialen Kontrolle überall möglich sein. Durch die Pflanzung niedrig (< 80 cm, vgl. Abschnitt 6.3.9.3) bleibender Gehölze (Bodendecker) oder die Anlage von Rasen kann dies am besten erreicht werden. 7.3.4 Staudenflächen und Rasen58) Stauden und Rasen können als Unter- und Begleitpflanzung von Bäumen, aber auch als eigenständige Pflanzungen verwendet werden. Die Auswahl der Stauden richtet sich ebenso nach den vorgefundenen Standortverhältnissen, den Standortansprüchen und den Wuchseigenschaften der Pflanzen wie nach gestalterischen Aspekten. Insbesondere Staudenpflanzungen erfordern in der Regel einen erhöhten Pflegeaufwand.

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7.3.5 Fassadenbegrünung Fassaden von Gebäuden können, soweit stadtgestalterische Belange dem nicht entgegenstehen, mit Schling-, Rank- und Kletterpflanzen begrünt werden. Auf glatten Oberflächen können sich die meisten Schling- und Rankpflanzen jedoch nur mittels Rankhilfen halten. Die Verwendung selbstklimmender Pflanzen ist abhängig von der Eignung und dem Zustand der Bauwerksfassade. Vorhandene Bauschäden können zu Probleme führen. Bei der Auswahl von Rank-, Schling- und Kletterpflanzen müssen neben den Standortansprüchen der Pflanzen insbesondere deren spezifische Wuchseigenschaften berücksichtigt werden. Stark wachsende Pflanzen können bei nicht sachgemäßer Verwendung zu Schäden am Bauwerk führen. 7.3.6 Privates Grün Wichtig für die Gestaltqualität ist auch in den Straßenraum hineinwirkendes Grün, wie Vorgärten und Bäume in den Bauwichen, aber auch Blumenschmuck an Fassaden, Fenstern und Balkonen. Deshalb muss die Begrünung dieser Flächen in Straßenraumentwürfe einbezogen werden. Die Begrünung des oft recht begrenzten öffentlichen Verkehrsraums kann dadurch reduziert werden, in besonderen Fällen sogar gänzlich entfallen (z. B. in Straßen mit ausgeprägten Vorgärten). 7.4 Ausstattung 7.4.1 Absperrelemente Zu den Absperrelementen gehören Poller, Pfosten, Ketten, Gitter, Geländer, Hecken, Hochborde, Doppelstufen, Betonschwellen, Mauern, Stufen, Zäune und Pflanzbeete. Absperrelemente sollen nur angewendet werden, wenn damit für Fußgänger, Radfahrer und Bepflanzungen größere Nachteile vermieden werden können und die Mindestsichtfelder und die notwendigen Mindestlichtweiten der Seitenraumflächen (vgl. Breitenzuschläge nach dem Abschnitt 4.6) nicht eingeschränkt werden. Poller können daher wie Parkuhren in einem Abstand von 0,25 m vom Fahrbahnrand angeordnet werden, sofern sie mindestens 0,90 m hoch sind. Im Zuge straßenbegleitender Radwege können Poller bei ungenügendem Sicherheitsabstand zu großen Gefährdungen des Radverkehrs führen. Werden Absperrelemente zwischen Parkbuchten und Seitenräumen angeordnet, so sind die Parkstandtiefen um das Überhangmaß ü = 0,70 m zu vergrößern. Absperrelemente sind ortstypisch zu gestalten und in Form und Material der Umgebung anzupassen. 7.4.2 Tiefbautechnische Einbauten Tiefbautechnische Einbauten ergeben sich in Straßen- und Platzräumen aus den funktionalen Bedürfnissen der Verkehrs-, Versorgungs- und Entsorgungsanlagen (Hydranten, Kanaleinstiege, Trafostationen, Schaltkästen, Telefonzellen, Fahrleitungen, Fahrleitungsmasten, Abfallbehälter, Streugutbehälter, Müllbehälterstandplätze, Wertstoffcontainer). Die Standorte dieser Einbauten liegen häufig fest (z. B. bei Lichtsignalgebern, Leuchten) und lassen sich nicht immer mit den straßenraumgestalterischen Zielen in Einklang bringen. Oft entstehen unvertretbare Eingriffe in das Erscheinungsbild von Straßen- und Platzräume aber auch durch unkoordinierte oder sektoral optimierte Fachplanungen und durch nicht abgestimmte Formen, Proportionen, Größen und Materialien für die oberirdisch sichtbaren Einbauten der Wasserversorgung, der Kanalisation, der Gas- und Elektrizitätsversorgung sowie der Telekommunikation. Bei der Erarbeitung von Straßenraumentwürfen und zugehörigen Gestaltungskonzepten muss deshalb geprüft werden, ob

• die geforderten Einbauten die Verkehrssicherheit von Radfahrern, Fußgängern und Behinderten beeinträchtigen,

• die geforderten Einbauten unbedingt notwendig sind,


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• sie in bestehende oder zu errichtende andere bauliche Anlagen integriert werden können, • sie sich mit anderen Einbauten zusammenfassen lassen, • ihr Standort so gewählt werden kann, dass der umgebende Straßenraum möglichst ungestört bleibt, und • ihre Gestaltung zu verbessern ist.

7.4.3 Einbauten für besondere Nutzungen Einbauten wie z. B. Pavillons, Verkaufskioske, Wetterschutzdächer für Fahrgäste, Fahrradständer, Briefkästen, Normaluhren, Toilettenanlagen, Bänke, Informationssäulen, Vitrinen und Werbeanlagen erfüllen in der Regel nichttechnische Funktionen und haben daher spezielle Anforderungen an Standort und Gestaltung. Die auf Grund ihrer Funktion erwünschte Auffälligkeit widerspricht häufig dem straßenraumgestalterischen Grundsatz einer unauffälligen Einbindung in Straßen- und Platzräume. Für die verschiedenen Nutzergruppen (z. B. Fußgänger und Kraftfahrer) können unterschiedliche Standorte solcher Einrichtungen zweckmäßig sein. Andererseits sind die Standorte weniger von Sachzwängen beeinflusst und damit leichter nach gestalterischen Zielen festzulegen als die Standorte vieler technischer Einrichtungen. Die Freihaltung der Sichtfelder (vgl. Abschnitt 6.3.9.3) ist auf jeden Fall zu gewährleisten. 7.4.4 Einbauten für unspezifische Nutzungen Zu den Einbauten für unspezifische Nutzungen gehören z. B. Brunnen, Plastiken, Denkmäler, Mauern, Stufen, Sockel, Haustreppen, Rampen, Pergolen, Rankgerüste, Bäume, Baumgruppen und Grünstreifen (vgl. Abschnitt 7.3). Solche Einbauten sind häufig auch multifunktional nutzbar und offen für vielfältige Aktivitäten. Sie tragen damit in besonderem Maße zur Orientierung, Unverwechselbarkeit und Aneignung von Straßen- und Platzräumen bei. So dienen Brunnen nicht ausschließlich als Wasserzapfstellen oder ästhetische Objekte, sondern darüber hinaus auch als Treffpunkte, als Planschbecken und als Spielobjekte. Ähnlich unspezifisch in ihrer Funktionszuweisung sind auch Treppenanlagen und niedrige Mauern, die sowohl Höhenunterschiede bewältigen als auch Räume voneinander trennen und zugleich verbinden können, als Sitzstufen dienen und Spielmöglichkeiten eröffnen.

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Anhang 1 Technische Regelwerke

DIN 1998 Unterbringung von Leitungen und Anlagen in öffent- lichen Flächen, Richtlinien für die Planung

DIN 14090 Flächen für die Feuerwehr auf Grundstücken

DIN 18024 Barrierefreies Bauen, Teil 1: Straßen, Plätze, Wege, öffentliche Verkehrs- und Grünanlagen sowie Spielplätze; Planungsgrundlage

DIN 18030 Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen (Entwurf)

DIN 5044-1 Ortsfeste Beleuchtung; Beleuchtung von Straßen für den Kraftfahrzeugverkehr, Allgemeine Gütemerkmale und Richtwerte (Die DIN 5044-1 wurde durch die DIN EN 13201-1 und die DIN EN 13201-2 teilweise ersetzt. Nicht ersetzt wurden die Abschnitte 5.5, 5.6, 5.8, 7 und 8.)

DIN 5044-2 Beleuchtung für Straßen für den Kraftfahrzeugverkehr, Berechnung und Bemessung (Die DIN 5044-2 wurde durch die DIN EN 13201-1 bis -4 ersetzt.)

DIN1)

DIN EN 13201-1 Straßenbeleuchtung, Auswahl der Straßenbeleuchtungsklassen


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DIN EN 13201-2 Straßenbeleuchtung, Gütemerkmale

DIN EN 13201-3 Straßenbeleuchtung, Berechnung der Gütemerkmale

DIN EN 13201-4 Straßenbeleuchtung, Methoden zur Messung der Gütemerkmale von Straßenbeleuchtungsanlagen

Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Über- prüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen (FGSV 287)

EAE Empfehlungen für die Anlage von Erschließungs- straßen (FGSV 285) (Die EAE wurden ersetzt durch die FGSV 200: RASt 06.)

EAHV Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrs- straßen (FGSV 286) (Die EAHV wurden ersetzt durch die FGSV 200: RASt 06.)

EAR Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs (FGSV 283)

EFA Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (FGSV 288)

ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (FGSV 284)

ESAS Empfehlungen für das Sicherheitsaudit von Straßen (FGSV 298)

ESG Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete (FGSV 230)

ESN Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen (FGSV 383)

EWS Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen – Aktualisierung der RAS-W 86 (FGSV 132)

HBS Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (FGSV 299) Hinweise für die Straßenbepflanzung in bebauten Gebieten (FGSV 232) Hinweise zum Entwurf barrierefreier Verkehrsanlagen (in Bearbeitung) Hinweise zum Fahrradparken (FGSV 239)

FGSV2)

HSRa Hinweise zur Signalisierung des Radverkehrs (FGSV 256) Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren (FGSV 242)


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Merkblatt für die Auswertung von Straßenverkehrsunfällen, Teil 1: Führen und Auswerten von Unfalltypen-Steckkarten (FGSV 316/1) Merkblatt für die Ausführung von Verkehrsflächen in Gleisbereichen von Straßenbahnen (FGSV 940) Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr (FGSV 245)

RABS Richtlinien für die Anlage und den Bau von Straßen für militärische Schwerstfahrzeuge (FGSV 931)

RAS-LP Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Landschaftspflege, Abschnitt 4: Schutz von Bäumen, Vege- tationsbeständen und Tieren bei Baumaßnahmen (FGSV 293/4)

R-FGÜ Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen (FGSV 252)

RiLSA Richtlinien für Lichtsignalanlagen (FGSV 321) und Teilfortschreibung (FGSV 321/1)

RIN Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung, (in Bearbeitung)

RMS Richtlinien für die Markierung von Straßen, Teil 1: Abmessung und geometrische Anordnung von Markierungszeichen (FGSV 330/1)

RWB Richtlinien für die wegweisende Beschilderung außerhalb von Autobahnen (FGSV 329) Verträglichkeitsanalysen in der kommunalen Verkehrsplanung (FGSV AP 41)

Empfehlungen für Baumpflanzungen, Teil 2: Standortvorbereitungen bei Neupflanzungen, Pflanzgruben und Wurzelraumerweiterungen, Bauweisen und Substrate

FLL3)

RSM Regel-Saatgut-Mischungen Rasen

BOStrab- Lichtraum- Richtlinien

Vorläufige Richtlinien für die Bemessung des lichten Raums von Bahnen nach der Verordnung über den Bau und Betrieb von Straßenbahnen, Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung

VDV4)

BOStrab-Trassierungsrichtlinien

Richtlinien für die Trassierung von Bahnen nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen

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Bezugsquellen


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1) Beuth Verlag GmbH

Anschrift: Burggrafenstr. 6, 10787 Berlin Tel.: 030/2601-0, Fax: 2601-1260 E-Mail: [email protected], Internet: www.beuth.de

2) FGSV Verlag GmbH

Anschrift: Wesselinger Str. 17, 50999 Köln Tel.: 02236/384630, Fax: 384640 E-Mail: [email protected], Internet: www.fgsv-verlag.de

3) Forschungsgesellschaft Landesentwicklung Landschaftsbau e. V., FLL

Anschrift: Colmantstr. 32, 53115 Bonn Tel.: 0228/690028, Fax: 690029 E-Mail: [email protected], Internet: www.fll.de

4) beka – Einkaufs- und Wirtschaftsgesellschaft für Verkehrsunternehmen GmbH

Anschrift: Bismarckstraße 11–13, 50672 Köln Tel.: 0221/951449-0, Fax: 951449-20 E-Mail: [email protected], Internet: www.beka.de

Gesetze und Verordnungen BGG – Behindertengleichstellungsgesetz – Gesetz zur Gleichstellung behinderter Menschen (BGBl I), www.bundesgesetzblatt.de, www.bundesrecht.juris.de PBefG – Personenbeförderungsgesetz, www.bundesgesetzblatt.de, www.bundesrecht.juris.de UVV – Unfallverhütungsvorschriften – Berufsgenossenschaftliche Vorschriften für Sicherheit und Gesundheit bei der Arbeit (BGV), Carl Heymanns Verlag, Köln, www.arbeitssicherheit.de, www.bundesrecht.juris.de StVO – Straßenverkehrsordnung, www.bundesgesetzblatt.de, www.bmvbs.de StVZO – Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung, www.bundesgesetzblatt.de, www.bundesrecht.juris.de VwV-StVO – Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung, www.bundesanzeiger.de Literatur Bürgerfreundliche und behindertengerechte Gestaltung des Straßenraums, Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden, direkt Heft 54, Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Bonn 2000 www.nw-verlag.de Handbuch für die Verkehrssicherheit von Straßen, FE 03.389/2005/FGB im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, in Bearbeitung Soziale Sicherheit im Straßenraum – Leitfaden zur Auditierung des öffentlichen Raums in Bestand, Entwurf und Planung, Empfehlung des Verkehrstechnischen Instituts der Deutschen Versicherer, Nr. 16, Berlin 2006, Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft, www.verkehrstechnisches-institut.de/content/download_brosch.htm Fahrversuche und Berechnungen: Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt a. M. mbH, 1997

a) s. Stadtstraßen – Anlage – Richtlinien – RASt – BmV RS v. 3. 11. 08

1) Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung (RIN), Entwurf 2007, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2007. 2) Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen (EAE), Ausgabe 1985, Ergänzte Fassung 1995, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 1985/1995.


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3) Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV), Ausgabe 1993, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 1993. 4) Auch anbaufähige, derzeit noch nicht angebaute Verkehrswege. 5) Vgl. Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete (ESG), Ausgabe 1996, -Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 1996. 6) Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen (ESN), Ausgabe 2003, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2003. 7) Merkblatt für die Auswertung von Straßenverkehrsunfällen, Teil 1: Führen und Auswerten von Unfalltypen-Steckkarten, Ausgabe 2003, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2003. 8) Soziale Sicherheit im Straßenraum – Leitfaden zur Auditierung des öffentlichen Raums in Bestand, Entwurf und Planung, Empfehlung des Verkehrstechnischen Instituts der Deutschen Versicherer, Nr. 16, Berlin 2006. 9) Bürgerfreundliche und behindertengerechte Gestaltung des Straßenraums, Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden, direkt 54, Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Bonn 2000. 10) Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete (ESG), Ausgabe 1996, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 1996. 11) FGSV-Arbeitspapier Nr. 41: Verträglichkeitsanalysen in der kommunalen Verkehrsplanung, Ausgabe 1996, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 1996. 12) Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS), Ausgabe 2001, Fassung 2005, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2001/2005. 13) Empfehlungen für das Sicherheitsaudit von Straßen (ESAS), Ausgabe 2002, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2002. 14) Handbuch für die Verkehrssicherheit von Straßen, FE 03.389/2005/FGB im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, in Bearbeitung. 15) Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen (EWS) – Aktualisierung der RAS-W 86, Entwurf, Ausgabe 1997, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 1997. 16) Die Fahrzeugbreite der Bemessungsfahrzeuge kann aus der Veröffentlichung „Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen“, Ausgabe 2001, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2001, entnommen werden. 17) Im Weiteren wird der Begriff „Straßenbahn“ als Oberbegriff für Straßenbahn- und Stadtbahnsysteme verwendet, da nach dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) nur „Straßenbahnen“ definiert sind. 18) Bei Anlage besonderer Bahnkörper können zur Einhaltung der Unfallverhütungsvorschriften (UVV) zusätzliche Sicherheitsabstände notwendig werden. 19) Vorläufige Richtlinien für die Bemessung des lichten Raums von Bahnen nach der Verordnung über den Bau und Betrieb von Straßenbahnen, Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) (BOStrab-Lichtraum-Richtlinien vom Dezember 1996). 20) Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen, Ausgabe 2001, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2001. 21) Grundlagen und weitere Detaillierungen siehe „Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs“ (EAR), Ausgabe 2005, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2005. 22) Grundlagen und weitere Detaillierungen siehe „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (ERA), Ausgabe 1995, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 1995. 23) Grundlagen und weitere Detaillierungen siehe „Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen“ (EFA), Ausgabe 2002, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2002. 24) Bürgerfreundliche und behindertengerechte Gestaltung des Straßenraums, Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden, direkt 54, Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Bonn 2000. 25) § 4 BGG (Behindertengleichstellungsgesetz) 26) Hinweise zum Entwurf barrierefreier Verkehrsanlagen, in Bearbeitung, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen. 27) Hinweise zur Straßenbepflanzung in bebauten Gebieten, Ausgabe 2006, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2006. 28) Grundmaße für den Raumbedarf von Bäumen ergeben sich aus den „Empfehlungen für Baumpflanzungen, Teil 2: Standortvorbereitungen bei Neupflanzungen, Pflanzgruben und Wurzelraumerweiterungen, Bauweisen und Substrate“, Ausgabe 2004, Forschungsgesellschaft Landschaftsentwicklung Landschaftsbau, Bonn 2004. 29) Empfehlungen für Baumpflanzungen, Teil 2: Standortvorbereitung bei Neupflanzung, Pflanzgruben und Wurzelraumerweiterungen, Bauweisen und Substrate, Ausgabe 2004, Forschungsgesellschaft Landschaftsentwicklung Landschaftsbau, Bonn 2004. 30) DIN 1998: Unterbringung von Leitungen und Anlagen in öffentlichen Flächen, Richtlinien für die Planung, Ausgabe 1978-05, Deutsches Institut für Normung, Berlin 1978.


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31) DIN 14090: Flächen für die Feuerwehr auf Grundstücken, Ausgabe 2003-05, Deutsches Institut für Normung, Berlin 2003. 32) Richtlinien für die Anlage und den Bau von Straßen für militärische Schwerstfahrzeuge (RABS), Ausgabe 1996, Bundesministerium für Verkehr, Bonn 1996. 33) Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA), Ausgabe 1992, Berichtigter Nachdruck 1998, und Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA), Teilfortschreibung 2003, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 1992/1998 und 2003. 34) Grundlagen und Detaillierungen sind dem „Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren“, Ausgabe 2006, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2006, zu entnehmen. 35) Bei größeren Verkehrsstärken ist die Verkehrsqualität zu überprüfen und ein Leistungsfähigkeitsnachweis für die Kreiszu- und -ausfahrten zu führen; vgl. „Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren“ und „Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen“ (HBS), Ausgabe 2001, Fassung 2005, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2001/Fassung 2005. 36) Genauere Angaben zur Ermittlung der Stufen der Verkehrsqualität von Streckenabschnitten von Hauptverkehrsstraßen auch im Netzzusammenhang sind für die Fortschreibung des HBS vorgesehen. 37) Besondere Borde an Haltestellen siehe Abschnitte 6.1.10.7 und 6.1.10.8. 38) Richtlinien für die Trassierung von Bahnen nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab-Trassierungsrichtlinien), in: Verkehrsblatt (1993) Heft 15, S. 571–576. 39) Diese Forderung geht über das Mindestmaß der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) hinaus. 40) Hinweise zum Fahrradparken, Ausgabe 1995, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 1995. 41) Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen (R-FGÜ), Ausgabe 2001, Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Bonn 2001. 42) DIN 18024: Barrierefreies Bauen, Teil 1: Straßen, Plätze, Wege, öffentliche Verkehrs- und Grünanlagen, Planungsgrundlage, Ausgabe 1998-01, Deutsches Institut für Normung, Berlin 1998 und DIN 18030: Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen, Norm-Entwurf 2006-01, Deutsches Institut für Normung, Berlin 2006. 43) Siehe Begründung zur Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahn (Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab), vgl. Bundesrats-Drucksache 74/87. 44) vgl. auch Richtlinien für die Trassierung von Bahnen nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab-Trassierungsrichtlinien), in: Verkehrsblatt (1993), Heft 15, S. 571–576. 45) Vgl. BOStrab-Trassierungsrichtlinien. 46) Vgl. Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS). 47) Fahrversuche und Berechnungen: Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt a. M. mbH, 1997. 48) DIN 18030: Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen, Norm-Entwurf 2006-01, Deutsches Institut für Normung, Berlin 2006. 49) Detaillierungen sind den „Hinweisen zur Signalisierung des Radverkehrs“ (HSRa), Ausgabe 2005, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2005, zu entnehmen. 50) Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen, Ausgabe 2001, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2001. 51) DIN 5044: Ortsfeste Beleuchtung für Verkehrsbereiche, Teil 1: Beleuchtung von Straßen für den Kraftfahrzeugverkehr, Allgemeine Beleuchtungsanforderungen und Anordnung, Ausgabe 1981-09, Teil 2: Beleuchtung für Straßen für den Kraftfahrzeugverkehr, Berechnung und Bemessung, Ausgabe 1982-08, Deutsches Institut für Normung, Berlin 1981/1982, und DIN EN 13201: Straßenbeleuchtung, Ausgabe 2004-04, Deutsches Institut für Normung, Berlin 2004. 52) Vgl. ESG. 53) Richtlinien für die wegweisende Beschilderung außerhalb von Autobahnen (RWB), Ausgabe 2000, Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Bonn 2000. 54) Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr, Ausgabe 1998, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 1998. 55) Richtlinien für die Markierung von Straßen (RMS), Teil 1: Abmessungen und geometrische Anordnung von Markierungszeichen, Ausgabe 1993, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 1993. 56) Vgl. Hinweise zur Straßenbepflanzung in bebauten Gebieten. Ausgabe 2006. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen. Köln 2006. 57) Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Landschaftspflege (RAS-LP), Abschnitt 4: Schutz von Bäumen, Vegetationsbeständen und Tieren bei Baumaßnahmen, Ausgabe 1999, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen Köln 1999. 58) Hinweise für Rasen-Saatgut, Anwendungsbereiche und für Standortverhältnisse entsprechende Mischungen enthalten die Regel-Saatgut-Mischungen Rasen (RSM), Ausgabe 2006, Forschungsgesellschaft Landschaftsentwicklung Landschaftsbau, Bonn 2006.


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Die Zustandsbewertung besteht im Wesentlichen aus dem Vergleich der ermittelten Entwurfsgrundlagen mit den projektbezogenen Zielen und der Aufdeckung von Mängeln und Defiziten als Grundlage der Entwicklung von Entwurfsmaßnahmen. 3.4 Entwurfsvorgang Obwohl die grundsätzliche Struktur von Planungs- und Entwurfsprozessen festliegt, ist es weder sinnvoll noch möglich, das mit hohen kreativen und auf Erfahrung gestützten Anteilen versehene Entwerfen und Gestalten verbindlich vorzugeben. Diese Richtlinien bieten dem Entwerfenden grundsätzlich zwei Wege für die Lösungsfindung an (Bild 9):

Bild 9: Struktur der Entwurfsvorgänge 1. Weg als „geführter“ Entwurfsvorgang mit Zuordnung der Entwurfsaufgabe zu einer oder – bei Abschnittsbildung – mehreren Typischen Entwurfssituationen und Auswahl der unter den angegebenen Randbedingungen empfohlenen Lösung für die Querschnittsgestaltung, die geeignete Knotenpunktart sowie exemplarische Übergänge Strecke – Knotenpunkt.

© ESV – Blatt 10 – Lfg. 7/07

2. Weg als „individueller“ Entwurfsvorgang mit Beachtung der individuellen Ziele, Nutzungsansprüche und Entwurfsvorgaben durch geeignete Auswahl und Kombination der Entwurfselemente mit Hilfe der städtebaulichen Bemessung. Die städtebauliche Bemessung (Bild 10) ist ein Verfahren, das den notwendigen Abmessungen der befahrenen Flächen, das heißt Fahrbahnen, Sonderfahrstreifen des

Bild 10: Städtebauliche Bemessung ÖPNV und Radverkehrsanlagen auf Fahrbahnniveau plausibel nachvollziehbare notwendige Abmessungen für die Seitenräume gegenüberstellt. Sie verfolgt das Ziel einer „Straßenraumgestaltung vom Rand aus“. Die städtebauliche Bemessung basiert auf drei Faktoren:

• Zwischen Gehbereich und äußerem Rand des Straßenraums ist ein Bereich anzuordnen, in dem die Ansprüche der angrenzenden baulichen Nutzungen erfüllt werden können (Verweilflächen, Wirtschaftsflächen, Distanzbereich, Vorgärten).

• Sowohl für den Fußgängerverkehr und gegebenenfalls für den Radverkehr müssen die je nach Bedeutung des Straßenraums erforderlichen Flächen im Seitenraum bereit gestellt werden.

• Damit Fußgänger sich wohlfühlen, müssen die Seitenräume in einem angenehmen Breitenverhältnis zur Fahrbahn stehen; als angenehm wird eine Aufteilung von Seitenräumen zu Fahrbahn von 30 : 40 : 30 empfunden.

Aus diesen drei Faktoren lässt sich die erforderliche Seitenraumbreite ermitteln. Aus der Differenz zur Gesamtraumbreite ergibt sich die städtebaulich mögliche Breite der Fahrbahn. Diese ist mit der verkehrlich notwendigen Fahrbahnbreite abzugleichen. In diese Abwägung sind insbesondere die Fragen einer einheitlichen oder wechselnden Fahrbahnbreite, der Fahrstreifenbreite, der Addition oder Überlagerung von verkehrsmittelspezifischen Flächen sowie der (abschnittsweisen) Verlagerung von ruhendem Verkehr mit den jeweils erwartbaren Auswirkungen (siehe Abschnitt 3.5) umfassend einzubeziehen. Während bei den „empfohlenen Lösungen für Typische Entwurfssituationen“ (Abschnitt 5) davon ausgegangen werden kann, dass die Einsatzmöglichkeiten und -bedingungen der verschiedenen Entwurfselemente auch hinsichtlich ihrer Kombinationsmöglichkeiten und ihrer gestalterischen Einpassung gewährleistet sind, ist dies beim individuellen Entwurf durch den Entwerfenden sicherzustellen. Unverzichtbar ist in beiden Fällen während der Entwurfsphase die direkte Auseinandersetzung mit der Örtlichkeit und dem Gesamtraum, die in der Regel nicht allein über die in der Zustandserfassung verwendeten Dokumentationsmedien erfolgen kann. Unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit ist sowohl bei der Anwendung der empfohlenen Lösungen nach Abschnitt 5 als auch bei der individuellen Entwurfsgestaltung Folgendes zu beachten:

• Dominieren auf Streckenabschnitte Überschreiten-Unfälle ÜS (mit Fußgängern), so sind entweder Querschnitte mit Mittelstreifen zu bevorzugen oder es ist – sofern das nicht möglich ist – für ausreichenden Sichtkontakt zu sorgen, indem die Stellplatzreihen öfter unterbrochen werden und für angemessen niedrige Geschwindigkeiten gesorgt wird (siehe Abschnitt 6.2).

• Bei Konzentrationen von Fußgängerunfällen an bestimmten Stellen sollen Überquerungshilfen (z. B. Inseln, Fußgängerüberwege, Lichtsignalanlagen) zum Einsatz kommen. Dort sind die Fahrbahnränder von parkenden Fahrzeugen freizuhalten (keine Parkstreifen oder Ladebuchten). Die Fahrbahnränder sind dann durch bauliche Maßnahmen (Pfosten, Poller) gegen ruhenden Verkehr zu sichern.

• Wird das Unfallgeschehen durch Radfahrerunfälle dominiert oder treten Radfahrer- und Fußgängerunfälle in etwa gleichem Maße auf, ist dafür zu sorgen, dass erforderliche


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Radverkehrsanlagen im Sichtbereich des motorisierten Verkehrs liegen, das heißt es sind Schutzstreifen oder Radfahrstreifen zu bevorzugen gegenüber Radwegen hinter parkenden Fahrzeugen.

• Haben Unfälle generell schwere Folgen (Auffälligkeit in 3-Jahreskarten der Unfälle mit Personenschaden (P) oder mit schwerem Personenschaden (SP)) deutet dies auf unangemessen hohe Geschwindigkeiten hin und es sind geschwindigkeitsdämpfende Maßnahmen einzusetzen (siehe Abschnitt 6.2).

• Gibt es Unfallhäufungen an Knotenpunkten sind Gegenmaßnahmen entsprechend dem „Merkblatt für die Auswertung von Straßenverkehrsunfällen“ bei der Planung zu berücksichtigen.

© ESV – Blatt 11 – Lfg. 7/07

Um die möglichen Auswirkungen unterschiedlicher Schwerpunkt- und Prioritätssetzungen anschaulich zu machen, kann es zweckmäßig sein, für einen speziellen Straßenraum mehrere Entwurfsvarianten zu erarbeiten. 3.5 Abschätzung der Auswirkungen, Bewertung und Abwägung Als Grundlage für die Bewertung sind die Auswirkungen der entwickelten Entwurfsmaßnahmen abzuschätzen. Dabei ist zu beachten, dass sich die Wirkung eines einzelnen Elementes (z. B. auf das Geschwindigkeitsverhalten) ohne Berücksichtigung der jeweils spezifischen Gesamtsituation kaum angeben lässt und deshalb die Gesamtwirkung auch nicht aus einzelnen Entwurfselementen abgeleitet werden kann. Notwendig sind vielmehr alle Zielfelder umfassende Wirkungsanalysen zu den geplanten Entwurfsmaßnahmen. Für die meisten der zu beachtenden Zielfelder liegen geeignete Verfahren zur Wirkungsabschätzung und Bewertung vor:

• Soziale Brauchbarkeit und Barrierefreiheit: o Audit zur Verkehrsraumgestaltung und Kriminalprävention8) o Bürgerfreundliche und behindertengerechte Gestaltung des Straßenraums9)

• Straßenraumgestalt: o Städtebauliche Bemessung10)

• Umfeldverträglichkeit: o Verträglichkeitsanalysen11)

• Verkehrsablauf: o Verkehrstechnische Bemessung von Straßenverkehrsanlagen12)

• Verkehrssicherheit: o Sicherheitsaudit für Straßen13) o Verkehrssicherheitsbewertung14)

• Wirtschaftlichkeit: o Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen15).

Hilfreich können darüber hinaus die vergleichende Betrachtung dokumentierter Fallbeispiele sowie geeignete Kosten-Nutzen-Überlegungen sein. Die Abwägung der einzelnen Bewertungsergebnisse untereinander erfolgt anhand der projektbezogenen Ziele und unter Beachtung der überörtlichen Entwurfsvorgaben. Die praktische Erfahrung zeigt, dass vielfach eine Abwägung zwischen den Ansprüchen des fließenden und ruhenden Kraftfahrzeugverkehrs einerseits und den Ansprüchen des öffentlichen Personennahverkehrs, der nichtmotorisierten Verkehrsarten und der nichtverkehrlichen Straßenraumnutzungen andererseits notwendig ist. Bei der Gewichtung dieser konkurrierenden Ansprüche sind unter Berücksichtigung der grundsätzlichen Gewichtungen aus der Verkehrsentwicklungsplanung und Nahverkehrsplanung (z. B. betriebliche Auswirkung auf die einzelnen Varianten) insbesondere die Verlagerbarkeit von Nutzungsansprüchen (z. B. Parkmöglichkeiten für den Kraftfahrzeugverkehr außerhalb des Straßenraums ) sowie vertretbare oder zumutbare Belastungen zu prüfen. Dabei sind stets auch Rückkopplungen auf Ziele und Entwurfsvorgaben einzubeziehen. Wegen der anzustrebenden Einheit von Bau und Betrieb sind Fragen der Verkehrsregelung rechtzeitig mit den zuständigen Straßenverkehrs behörden, der Polizei und – sofern betroffen – mit den Technischen Aufsichtsbehörden abzustimmen. Als Ergebnis der Bewertung und der Abwägung sollen Entwurfsmaßnahmen vorliegen, die eine bei den Beteiligten abgesicherte politische Entscheidung ermöglichen. 3.6 Planstufen und Darstellung Die anschauliche Darstellung der Entwurfsmaßnahmen unter Verwendung von räumlichen Zeichnungen sowie die nachvollziehbare Dokumentation der mit dem Straßenraumentwurf verfolgten Ziele, Zielerreichung und Anspruchsniveaus

• gibt den Betroffenen die Möglichkeit ihre örtlichen Kenntnisse und Erwartungen in den Entwurfsprozess einzubringen,

• bietet den politischen Entscheidungsträgern eine Entscheidungsgrundlage, • macht die Entscheidungen für die Betroffenen leichter durchschaubar,


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• hilft den Betroffenen und den Entscheidungsträgern, die Leitidee und die Ableitung des Entwurfs nachzuvollziehen sowie die notwendigen Entscheidungen zu treffen, und

• dient dem Entwerfenden zur eigenen Kontrolle seiner Bearbeitung. Der Erläuterungsbericht soll neben der Darstellung der Ausgangssituation, des Entwurfsgedankens und der Beschreibung der Entwurfselemente auch Angaben zur Verkehrsstärke, wichtige Wegebeziehungen von Fußgängern und Radfahrern, zum Unfallgeschehen usw. enthalten. Entwurfsmaßnahmen werden zunächst in der Stufe der Vorplanung, in der Regel in Varianten, erarbeitet und abgestimmt. Die dafür erforderliche umfangreiche Zustandserfassung geht allerdings über die Stufe „Grundlagenermittlung“ der HOAI weit hinaus. Die Darstellung erfolgt in der Regel im Maßstab 1 : 500 oder 1 : 1000 und enthält Angaben zur Querschnittsaufteilung, zu Knotenpunktarten usw. Für die nach der grundsätzlichen Abstimmung folgende Bearbeitung von Vorentwürfen (entsprechend Entwurfsplanung nach HOAI) sind aktuelle Plangrundlagen im Maßstab 1 : 250 (1 : 200) oder 1 : 500 erforderlich, die den vollständigen, planungsrelevanten Bestand nach Lage und Höhe enthalten, um eine gestalterisch und bautechnisch befriedigende Einpassung in die Örtlichkeit sowie eine kostengünstige Umsetzung des Entwurfsgedankens zu ermöglichen. Vorentwürfe sollen aus der Vorplanung weiterentwickelt werden und alle wesentlichen Entwurfselemente nach Lage und Höhe festlegen sowie detaillierte Angaben zur Verkehrstechnik (z. B. Lichtsignalanlagen), zur Verkehrslenkung (z. B. Leitsysteme), zur Bautechnik (z. B. Oberflächenmaterial, Gestaltung der Entwässerung) und zur Ausstattung (z. B. Leuchtenstandorte) enthalten. In dieser Entwurfsphase sollen auch die Nachweise für Schleppkurven und Sichtdreiecke dargestellt werden. Bauentwürfe (entsprechend Ausführungsplanung nach HOAI) sollen zweckmäßigerweise im Maßstab 1 : 250 (1 : 200) oder 1 : 500 erstellt werden. Sie enthalten als Weiterentwicklung der Vorentwürfe alle Abmessungen und Konstruktionsmaße, die für die Absteckung und Bauausführung erforderlich sind. Sie sind Grundlage für die Ausschreibung und Vergabe.

© ESV – Blatt 12 – Lfg. 7/07

Bild 11: Beispiel für Planstufen eines Straßenraumentwurfs: Vorplanung (Oben), Entwurfsplanung (Mitte) und Ausführungsplanung (Unten)

© ESV – Blatt 13 – Lfg. 7/07

4 Nutzungsansprüche an Straßenräume 4.1 Grundsätzliche Überlegungen Entsprechend den unterschiedlichen städtebaulichen und verkehrlichen Merkmalen von Stadtstraßen (vgl. Bild 3) variieren auch die Ausprägungen der Nutzungsansprüche hinsichtlich

• qualitativer Aspekte, • Verkehrsstärke, • Geschwindigkeit und • spezifischem Raumbedarf.

Im Folgenden wird der spezifische Raumbedarf der verschiedenen Verkehrsarten dargestellt. Grundmaße für Verkehrsräume von Kraftfahrzeugen einschließlich des Öffentlichen Personennahverkehrs ergeben sich aus den Fahrzeugbreiten, den oberen und seitlichen Bewegungsspielräumen und der bei gerader Fahrt, bei Kurvenfahrt und beim Ein- und Ausparken zu Grunde gelegten Fahrweise. Grundmaße für die Verkehrsräume beim Begegnen, Nebeneinanderfahren und Vorbeifahren an stehenden Fahrzeugen ergeben sich, wenn man zu den Fahrzeugbreiten Bewegungsspielräume addiert. Diese betragen in der Regel für das Begegnen, Nebeneinanderfahren und Vorbeifahren von Personen- und Lastkraftwagen 0,25 m. Sie können in Ausnahmefällen (Fahren mit eingeschränkten Bewegungsspielräumen) beim Begegnen von Personen- und Lastkraftwagen bzw. Linienbussen fahrzeugspezifisch auf 0,20 m bei Bussen und Lkw sowie auf 0,15 m bei Pkw reduziert werden (Tabelle 2). Tabelle 2: Maße für Bewegungsspielräume B und eingeschränkte Bewegungsspielräume (B)

Fahrzeugart B (B)

Personenkraftwagen 0,25 m 0,15 m


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Fahrzeugart B (B)

Lieferwagen 0,25 m 0,20 m

Lastkraftwagen 0,25 m 0,20 m

Linienbus 0,25 m 0,20 m

Straßenbahn 0,30 m –

Grundmaße für die lichten Räume ergeben sich, wenn man zu den Verkehrsräumen Sicherheitsräume addiert. Der Sicherheitsraum S1 beträgt in der Regel 0,25 m, zwischen Linienbussen 0,40 m und zum Verkehrsraum für Radfahrer 0,75 m, die seitlichen Sicherheitsräume S2 betragen neben fahrenden und haltenden Kraftfahrzeugen in der Regel 0,50 m. Bei Anwendung eingeschränkter Bewegungsspielräume können sie auf 0,25 m reduziert werden oder bei Begegnung von Kraftfahrzeugen untereinander, aber nicht mit Radfahrern, entfallen (S1 = 0,00 m). Bei Nebeneinander- oder Vorbeifahrfällen bleibt auch bei eingeschränktem Bewegungsspielraum ein Sicherheitsraum S1 von 0,25 m bestehen. Der obere Sicherheitsraum S3 beträgt immer 0,30 m (Bild 12). Grundmaße für Verkehrsräume von Fußgängern und Radfahrern ergeben sich zu jeweils 1,00 m. Sie werden um situationsspezifische Sicherheitsräume bzw. Breitenzuschläge zum lichten Raum ergänzt.

Bild 12: Zusammensetzung des Raumbedarfs für Kraftfahrzeuge16) (einschließlich ÖV), Fußgänger und Radfahrer 4.2 Öffentlicher Personennahverkehr Die Nutzungsansprüche des ÖPNV insbesondere hinsichtlich Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit ergeben sich aus seiner Erschließungs- und seiner Verbindungsfunktion und sind typisch für Stadtstraßen, deren Bedeutung im Straßennetz über die der Erschließung hinausgeht. Einerseits besteht der Nutzeranspruch, so nahe wie möglich ein Ziel zu erreichen, andererseits besteht der Anspruch Verbindungen in kurzen Fahrzeiten zurückzulegen. Grundmaße für den Raumbedarf von Straßenbahnen17) ergeben sich aus den Verkehrsräumen (Fahrzeugabmessungen und Bewegungsspielräumen), den Sicherheitsräumen, den fahrzeugabhängigen Verbreiterungsmaßen bei Kurvenfahrt und den zusätzlichen Flächen für den Fahrgastwechsel bei Haltestellen. Aus den Fahrzeugbreiten W (in der Regel W = 2,40 m bis W = 2,65 m) ergibt sich im Begegnungsfall überschläglich eine Breite des Verkehrsraums von 2W + 1,00 m. Bei Fahrleitungsmasten zwischen den Richtungsgleisen ist der Querschnitt entsprechend zu erweitern. Auf Grund der Schienengebundenheit ist die Verkehrsraumbreite nicht geschwindigkeitsabhängig.18) Grundmaße für die lichten Räume ergeben sich, wenn man zu den Verkehrsräumen seitliche und obere Sicherheitsräume addiert, deren Abmessungen nach den BOStrab-Lichtraum-Richtlinien19) festzulegen sind. Die Maße werden im Einzelfall vom jeweiligen Verkehrsunternehmen an Hand der eingesetzten Fahrzeuge und der Gleisinfrastruktur ermittelt (Bilder 13 und 14).

© ESV – Blatt 14 – Lfg. 7/07

Bild 13: Grundmaße für Verkehrsräume und lichte Räume von Straßenbahnen mit maximaler Fahrzeugbreite (W = 2,65 m)

Bild 14: Beispiel für die Verbreiterung der Verkehrsräume von Straßenbahnen in Bögen Die Verkehrsräume von Linienbussen ergeben sich aus den Fahrzeugbreiten und Bewegungsspielräumen von 2 × 0,25 m je Fahrzeug für Begegnen, Vorbeifahren und Nebeneinanderfahren. Unter Berücksichtigung eines Sicherheitsraums von 0,40 m hat der Verkehrsraum von Linienbussen mit einer Fahrzeugbreite von 2,55 m im Begegnungsfall eine Breite von 6,50 m. Grundmaße für die lichten Räume ergeben sich aus den Verkehrsräumen zusätzlich eines beidseitigen Sicherheitsabstands von 0,50 m (Bild 15).


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Bei vertaktetem Linienverkehr haben Verkehrsräume von sich begegnenden Bussen in der Regel eine Breite von 6,50 m. In anderen Fällen mit geringer Fahrzeugfolge, untergeordneter Rolle des ÖPNV, geringer Begegnungshäufigkeit und Ausweichmöglichkeiten kann dieses Maß, mit eingeschränkten Bewegungsspielräumen und unter Verzicht auf den Sicherheitsraum, auf 6,00 m reduziert werden (Bild 16).

Bild 15: Grundmaße für Verkehrsräume und lichte Räume von Linienbussen mit maximaler Fahrzeugbreite (W = 2,55 m)

Bild 16: Mindestmaße für Verkehrsräume und lichte Räume von Linienbussen bei eingeschränkten Bewegungsspielräumen Der Flächenbedarf von Linienbussen bei Kurvenfahrt sowie beim Ein- und Abbiegen kann für verschiedene Richtungsänderungswinkel mit den Schleppkurvenschablonen, die der Veröffentlichung „Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen“20) zu entnehmen bzw. von den örtlichen Verkehrsbetrieben zu erhalten sind, ermittelt werden. 4.3 Fließender Kraftfahrzeugverkehr Die Nutzungsansprüche des fließenden Kraftfahrzeugverkehrs erwachsen aus der Erschließungsbedeutung und aus der Verbindungsbedeutung von Stadtstraßen. Daraus leiten sich Stärke und Zusammensetzung des Kraftfahrzeugverkehrs ab, die im jeweiligen Straßenraum abgewickelt werden sollen. Wenn es die straßenräumliche Situation (insbesondere die Straßenraumbreite) und der Raumbedarf anderer Nutzungsansprüche notwendig machen (vgl. Abschnitt 3.4), können eingeschränkte Bewegungsspielräume angesetzt und zum Teil auf die Sicherheitsräume verzichtet werden (Bild 17). Die Bemessung mit eingeschränkten Bewegungsspielräumen setzt in der Regel geringe Geschwindigkeiten (≤ 40 km/h) und eine umsichtige Fahrweise voraus, die durch eine geeignete Gestaltung und verkehrsrechtliche Regelungen zu unterstützen sind. Die im Bild 17 wiedergegebenen Beispiele für den Raumbedarf stellen eine Auswahl dar und dienen in erster Linie nicht der Herleitung von Fahrbahnbreiten, sondern der Überprüfung möglicher funktionaler Eignung von Entwürfen bezogen auf die

© ESV – Blatt 15 – Lfg. 7/07

Bild 17: Beispiele für Verkehrsräume und lichte Räume beim Begegnen, Nebeneinander- und Vorbeifahren ausgewählter Kombinationen von Bemessungsfahrzeugen (Klammermaße: mit eingeschränkten Bewegungsspielräumen)

© ESV – Blatt 16 – Lfg. 7/07

Abwicklung von Begegnungs-, Nebeneinander- und Vorbeifahrfällen für spezifische Fahrzeugkombinationen. Dabei sind im Einzelfall die jeweils maßgebenden Bemessungsfahrzeuge und Bemessungsfälle zu verwenden. 4.4 Ruhender Pkw-Verkehr Nutzungsansprüche des ruhenden Pkw-Verkehrs erwachsen aus der Erschließungsfunktion von angebauten Straßen.21) Grundmaße für das Abstellen von Pkw ergeben sich aus den Abmessungen des gewählten Bemessungsfahrzeugs (Radstand, Überhanglänge, Länge, Breite, Wendekreishalbmesser), der erwünschten Fahrweise beim Ein- und Ausparken (vorwärts/rückwärts, mit/ohne Rangieren) und den von der Aufstellungsart (längs, schräg, senkrecht) sowie der Genauigkeit des Einparkens abhängigen Bewegungsspielräumen für Ein- und Ausparken. Bequemes Ein- und Aussteigen erfordert 0,75 m Abstand zwischen den abgestellten Fahrzeugen und zu festen Hindernissen seitlich. Bei Parkständen für Rollstuhlbenutzer ist auf einer Fahrzeugseite ein lichter Abstand von 1,75 m einzuhalten. Von hier muss eine direkte barrierefreie Zufahrt zum Gehweg vorhanden sein (Bild 18).

Bild 18: Grundmaße für das Abstellen des Bemessungsfahrzeugs Pkw 4.5 Liefern und Laden Der Raumbedarf für das Liefern und Laden ergibt sich aus den Abmessungen der im Lieferverkehr verwendeten Fahrzeuge, aus dem zusätzlichen Flächenbedarf für fahrzeugeigene, rückseitige Hebevorrichtungen und aus dem Flächenbedarf zum Abstellen der Waren.


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Zusätzliche Abstellflächen für Waren (etwa 3 m2 bis 5 m2) sind in den Seitenräumen außerhalb der Rad- und Fußgängerverkehrsflächen erwünscht. 4.6 Radverkehr Nutzungsansprüche des Radverkehrs erwachsen aus der Bedeutung und der Lage der Straße innerhalb des gesamtgemeindlichen und überärtlichen Radverkehrsnetzes.22) Die Ausprägung der Nutzungsansprüche wird vorrangig bestimmt durch Verbindungsbedeutung, Sicherheitsaspekte (vor allem an Knotenpunkten) und angestrebten Fahrkomfort (z. B. für zügige Fahrt oder Überholmöglichkeit). Bei der Ermittlung der Nutzungsansprüche muss berücksichtigt werden, dass durch Änderungen in Art und Maß der Umfeldnutzung punktuelle oder abschnittsweise Unterschiede in den Ansprüchen des Radverkehrs entstehen können. Grundmaße für die Verkehrsräume des Radverkehrs lassen sich aus der Grundbreite und der Höhe eines Radfahrers sowie den erforderlichen Bewegungsspielräumen zusammensetzen (Bild 19). Zu den Verkehrsräumen des Radverkehrs sollen die in der Tabelle 3 angegebenen Sicherheitsräume zusätzlich bei der Bemessung der Radverkehrsanlagen berücksichtigt werden. Das Bild 19 zeigt notwendige Breiten zur Abwicklung von Radverkehr.

Bild 19: Grundmaße für die Verkehrsräume und lichten Räume des Radverkehrs (Klammerwerte bei beengten Verhältnissen) Tabelle 3: Zusätzliche Sicherheitsräume bei Radverkehrsanlagen

Abstand Sicherheitsraum

vom Fahrbahnrand 0,50 m

von parkenden Fahrzeugen in Längsaufstellung 0,75 m

von parkenden Fanrzeugen in Schräg- oder Senkrecht- aufstellung 0,25 m

von Verkehrsräumen des Fußgängerverkehrs 0,25 m

von Gebäuden, Einfriedungen, Baumscheiben, Verkehrseinrichtungen und sonstigen Einbauten 0,25 m

4.7 Fußgängerverkehr, soziale Ansprüche und Barrierefreiheit Nutzungsansprüche aus Fußgängerverkehr, sozialen Ansprüchen (Aufenthalt, Geschäftsauslagen, Arbeiten im Straßenraum, Spielen) und Barrierefreiheit treten an allen angebauten Straßen auf.23)

© ESV – Blatt 17 – Lfg. 7/07

Die Ausprägung dieser Nutzungsansprüche variiert dabei stark in Abhängigkeit von der Randbebauung, der Umfeldnutzung sowie der Lage und Bedeutung des Straßenraums innerhalb des Fußgängerverkehrsnetzes. Grundmaße für die Verkehrsräume des Fußgängerverkehrs lassen sich aus der Grundbreite und der Höhe von Fußgängern sowie den mindestens erforderlichen Bewegungsspielräumen zusammensetzen (Bild 20).

Bild 20: Grundmaße für Verkehrsräume und lichte Räume des Fußgängerverkehrs Für die Sicherheitsräume von Fußgängern sollen die Angaben zu den Sicherheitsräumen von Radfahrern sinngemäß angewandt werden, wobei die Sicherheitsräume von Fußgängern und Radfahrer sich überlagern können. Tabelle 4: Übersicht über Breiten- und Längenbedarf für Mobilitätsbehinderte


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Mobilitätsbehinderte Breite Länge

blinde Person mit Langstock 1,20 m –

blinde Person mit Führhund 1,20 m –

blinde Person mit Begleitperson 1,30 m –

Person mit Stock 0,85 m –

Person mit Armstützen 1,00 m –

Person mit Rollstuhl 1,10 m –

Person mit Kinderwagen 1,00 m 2,00 m

Rollstuhl mit Begleitperson 1,00 m 2,50 m

Grundmaße für die Verkehrsräume mobilitätsbehinderter Personen24) lassen sich aus dem Raumbedarf von Personen mit Stock oder Armstützen, Blinden mit Langstock, Führhund oder Begleitperson bzw. aus den Abmessungen von Rollstühlen und den jeweiligen Bewegungsspielräumen zusammensetzen (Bild 21). Im Behindertengleichstellungsgesetz wird Barrierefreiheit wie folgt beschrieben: „Barrierefrei sind bauliche und sonstige Anlagen, Verkehrsmittel, technische Gebrauchsgegenstände, Systeme der Informationsverarbeitung, akustische und visuelle Informationsquellen und Kommunikationseinrichtungen sowie andere gestaltete Lebensbereiche, wenn sie für behinderte Menschen in der allgemeinen üblichen Weise, ohne besondere Erschwernis und grundsätzlich ohne fremde Hilfe zugänglich und nutzbar sind.“25)

Bild 21: Flächenbedarf für einen Rollstuhl bei Kurvenfahrt Ein Großteil der Behinderungen können die Mobilität einschränken. Hinzu kommen altersbedingt gebrechliche Menschen und die zeitweise behinderten Menschen aller Altersklassen, z. B. als Folge von Erkrankungen oder Unfällen. Dieser Anteil wird sich bei der zukünftigen Altersstruktur noch erhöhen. Barrierefreiheit betrifft aber auch z. B. Frauen und Männer, die mit Kleinkindern unterwegs sind, wenn der Ein- und Ausstieg mit Kinderwagen in und aus ÖPNV-Fahrzeugen Schwierigkeiten macht oder Gehwege zugeparkt sind. Die barrierefreie Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel erfordert eine Abstimmung zwischen Fahrzeug- und Bordsteinhöhe an Haltestellen. Als barrierefrei kann eine Stadtstraße dann bezeichnet werden, wenn sie durchgängig entsprechend genutzt werden kann.26) Grundmaße für Aufenthaltsflächen lassen sich wegen der Vielfalt zeitlicher und räumlicher Überlagerungen verschiedener Aufenthaltsformen (z. B. von spielenden Kindern) nicht angeben. Als Orientierungswerte können die Grundmaße typischer Elemente herangezogen werden (Tabelle 25).

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4.8 Begrünung27) Nutzungsansprüche der Begrünung von Straßenräumen erwachsen aus ökologischen und gestalterischen Zielen. Dabei ist zu unterscheiden zwischen großräumigen Zielen (Trennung bzw. Zusammenhang stadtökologisch bedeutsamer Systeme und deren gestalterische Verdeutlichung) und kleinräumigen Ansprüchen (Anordnung, Erhaltung von Pflanzflächen und Bäumen, Begrenzung der Flächenversiegelung, gestalterische Verdeutlichung von Bereichen unterschiedlicher Funktion). Grundmaße für den Raumbedarf der Begrünung ergeben sich aus dem für die art- und funktionsgerechte Entwicklung von Gehölzen erforderlichen ober- und unterirdischen Raum. Von allen Pflanzen stellen Bäume die


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höchsten Ansprüche an den Raumbedarf, denn analog zu ihrer oberirdischen Masse benötigen sie einen großen Wurzelraum, um ein statisch wirksames Wurzelwerk, aber auch ein entsprechend umfangreiches Faserwurzelwerk zur Wasser- und Nährstoffaufnahme auszubilden. Zur Einschätzung des zu erwartenden Kronenvolumens werden Einzelbäume unterschieden in:

• Bäume I. Ordnung (Großbäume mit einer Wuchshöhe > 20 m), • Bäume II. Ordnung (mittelgroße Bäume mit einer Wuchshöhe von 15 m bis 20 m), • Bäume III. Ordnung (Kleinbäume mit einer Wuchshöhe von 7 m bis 15 m).

Unter Berücksichtigung einer artspezifischen Wuchsentwicklung ist bei ausgewachsenen Bäumen ein oberirdischer Raumbedarf beim

• Großbaum bis über 4 000 m3, • mittelgroßen Baum bis über 1 500 m3, • Kleinbaum bis über 1 000 m3

zur Verfügung zu stellen. Steht der zu erwartende oberirdische Raumbedarf im Straßenraum nicht zur Verfügung, so soll ein Baum aus einer kleineren Kategorie verwendet oder auf Baumpflanzungen verzichtet werden. Unter beengten Bedingungen kommen kleinere Bäume oder Bäume mit besonderer Wuchsform (z. B. kegelförmige, pyramidale oder kugelförmige Krone) in Betracht.28) Bei der Anordnung von Bäumen ist die Einhaltung der Abstände nach der Tabelle 5 zweckmäßig. Dabei sind die unterschiedlichen Stammdurchmesser zu beachten. In bestehenden Straßen lassen sich diese Mindestabstände wegen der vorgegebenen Lage unterirdischer Leitungen und der verfügbaren Straßenraumbreite häufig nicht einhalten. In diesen Fällen kann der Abstand zu unterirdischen Leitungen auf 1,00 m verringert werden, wenn geeignete Schutzmaßnahmen getroffen sind. In Seitenräumen von Stadtstraßen kommt für die Anlage der Pflanzgrube ausschließlich Bauweise 2 nach den „Empfehlungen für Baumpflanzungen“ zur Anwendung (Bild 22). Tabelle 5: Abstände von Bäumen zu Verkehrsräumen, Gebäuden und technischen Einrichtungen

Verkehrsräume, Gebäude, technischen Einrichtungen Abstand

Verkehrsraum Radverkehr ≥ 0,75 m

Verkehrsraum Kraftfahrzeugverkehr ≥ 1,00 m

Verkehrsraum Schienenverkehr ≥ 2,00 m

Gebäude, bei schmalkronigen Bäumen bei großkronigen Bäumen

≥ 3,00 m ≥ 7,00 m

begehbare Kabeltunnel ≥ 1,50 m

unterirdische Leitungen ≥ 2,00 m

Leuchten ≥ 3,00 m

Die Überbauung der Pflanzgrube soll so erfolgen, dass die offene Baumscheibe möglichst groß ist. Der Abstand zum Stamm muss dauerhaft mindestens 50 cm betragen. Für Bäume soll eine dauerhaft wasser- und luftdurchlässige Baumscheibe von mindestens 4 m2 (besser 9 m2) zur Verfügung gestellt werden. In bestehenden Stadtstraßen lässt sich diese Vorgabe oftmals jedoch nicht umsetzen. Ausreichende Lebensbedingungen für Bäume müssen dann durch geeignete Maßnahmen zur Standortverbesserung hergestellt werden.

Bild 22: Pflanzgrubenbauweise 2 (Pflanzgrube ganz oder teilweise überbaut)


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Zum Erreichen des geforderten unterirdischen Raumbedarfs sind darüber hinaus zusätzliche Maßnahmen zur Erweiterung des durchwurzelbaren Bodenraums notwendig. In Abhängigkeit von den örtlichen Gegebenheiten und den Untergrundverhältnissen sind dazu bautechnische Belüftungsmaßnahmen als:

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• Flächenbelüftung, • Grabenbelüftung und/oder • Tiefenbelüftung

vorzusehen. Weitere Hinweise sind den „Empfehlungen für Baumpflanzungen“29) zu entnehmen. 4.9 Ver- und Entsorgung Nutzungsansprüche an Straßenräume aus der Ver- und Entsorgung ergeben sich aus der Unterbringung von Leitungen, den Belangen der Versorgungs-, Straßenunterhaltungs- und Notdienstfahrzeuge (Müllabfuhr, Straßenreinigung, Schneeräumung, Feuerwehr) und der Anordnung der Müllbehälterstandplätze. Grundmaße für den Raumbedarf von unterirdischen Ver- und Entsorgungsleitungen sowie ihre zweckmäßige Unterbringung im Straßenraum sind im Bild 23 dargestellt. Die Überdeckungen sollen bei Fernmelde- und Stromkabeln 0,60 m, bei Gas- und Wasserleitungen mindestens 1,00 m betragen, sofern die erforderlichen Kreuzungen durch Hausanschlüsse keine anderen Tiefen erfordern. Abwasserkanäle und Ferngasleitungen werden vorzugsweise in der Fahrbahn verlegt, Versorgungsleitungen dagegen in Gehwegen und Trennstreifen auf beiden Straßenseiten, damit sie baulich einfach und bei Verwendung wiederverwendbarer Materialien auch gestalterisch befriedigend unterhalten und repariert werden können. Leitungen im Fahrbahn- oder Fahrgassenbereich sollen in den Randbereichen angeordnet werden, damit Bau-, Reparatur- und Reinigungsarbeiten den fließenden Verkehr nicht übermäßig behindern. Kanaldeckel und Schieberschächte sollen andererseits aber nicht in den Radspuren von Kraftfahrzeugen und in Bordrinnen liegen. Elektrizitäts-, Gas-, Wasserversorgungs- und Fernmeldeleitungen können den Standorten von Bäumen angepasst werden. Fernwärmeleitungen sind etwa 1,00 m (bis 2,00 m) breit und 0,60 m hoch bei einer Überdeckung von 1,20 m. Dehnungsstücke (mit Schächten) haben einen Flächenbedarf von etwa 4,00 m × 2,00 m. Werden bei Pflanzung von Bäumen Mindestabstände von 2,50 m zwischen Stammachse und Außenhaut der Ver- und Entsorgungsanlage unterschritten, ist im Einzelfall zu überprüfen, welche Schutzmaßnahmen gegen Durchwurzelung getroffen werden müssen. Nutzungsansprüche der oberirdischen Ver- und Entsorgung erwachsen aus den Anforderungen durch Feuerwehr, Straßenreinigung und Müllabfuhr. Grundmaße ergeben sich aus den jeweils verwendeten Fahrzeugen. Verteilerkästen für Fernmeldeeinrichtungen haben einen Flächenbedarf von etwa 0,50 m × 1,00 m. Für eine Ortsnetzstation wird eine Fläche von 3,00 m × 6,00 m und für eine Kompaktstation von etwa 1,00 m × 2,00 m benötigt. Öffentliche Fernsprecher haben einen Flächenbedarf von 1,00 m × 1,50 m.

Bild 23: Grundbreiten der Ver- und Entsorgungsleitungen und zweckmäßige Anordnung im Straßenraum (DIN 1998)30) Feuerwehrfahrzeuge überschreiten die nach der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) zulässigen Abmessungen nicht. Die Breite der befahrenen Flächen sowie ausreichende Anleiter- und Aufstellflächen müssen im Einzelfall mit den technischen Möglichkeiten der örtlichen Feuerwehr abgestimmt werden. Unabhängig davon ist nach der DIN 1409031) an Häusern mit Fenstern über 8,00 m Höhe sicherzustellen, dass in höchstens 9,00 m und mindestens 3,00 m Abstand von der Hausfront zumindest abschnittsweise eine mindestens 3,50 m breite Aufstellfläche ausreichender Länge vorhanden ist. Straßenreinigungsfahrzeuge und Müllfahrzeuge erreichen die höchstzulässigen Abmessungen der StVZO nicht in jeder Hinsicht, sind jedoch häufig 2,55 m breit. Bei beengten Verhältnissen können der Bemessung in Abstimmung mit den Fachämtern auch kleinere Fahrzeuge zu Grunde gelegt werden. Fahrzeuge für die Straßenreinigung und die Winterglättebekämpfung auf Gehwegen erfordern, auch wenn sie die Bestimmungen von § 35 Abs. 6 Sätze 1 und 2 der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) einhalten, Gehwegbefestigungen, die diese Art der Reinigung schadlos überstehen. Damit Reinigungsfahrzeuge die Gehwege durchgängig befahren können, müssen Einbauten im Gehwegquerschnitt einen Abstand untereinander von mindestens 1,50 m aufweisen.

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4.10 Besondere Nutzungsansprüche Besondere Nutzungsansprüche ergeben sich für einige Hauptverkehrsstraßen durch die Benutzung von Fahrzeugen, deren Abmessungen, Achslasten oder Gesamtgewichte die gesetzlich allgemein zugelassenen


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5 Empfohlene Lösungen für Typische Entwurfssituationen 5.1 Einführung 5.1.1 Ermittlung eines empfohlenen Querschnitts 5.1.2 Entwurfs- und Abwägungsgrundsätze der empfohlenen Querschnitte 5.2 Querschnitte 5.2.1 Wohnweg 5.2.2 Wohnstraße 5.2.3 Sammelstraße 5.2.4 Quartiersstraße 5.2.5 Dörfliche Hauptstraße 5.2.6 Örtliche Einfahrtsstraße 5.2.7 Örtliche Geschäftsstraße 5.2.8 Hauptgeschäftsstraße 5.2.9 Gewerbestraße 5.2.10 Industriestraße 5.2.11 Verbindungsstraße 5.2.12 Anbaufreie Straße 5.3 Knotenpunktarten 5.3.1 Einführung 5.3.2 Eignung von Knotenpunktarten 5.4 Übergänge Strecke – Knotenpunkt 6 Entwurfselemente 6.1 Strecke 6.1.1 Fahrbahnen 6.1.1.1 Grundsätzliche Überlegungen 6.1.1.2 Zweistreifige Fahrbahnen 6.1.1.3 Vierstreifige Fahrbahnen mit Mittelstreifen 6.1.1.4 Vierstreifige Fahrbahnen ohne Mittelstreifen 6.1.1.5 Überbreite zweistreifige Fahrbahnen 6.1.1.6 Einstreifige Richtungsfahrbahnen 6.1.1.7 Überbreite einstreifige Richtungsfahrbahnen 6.1.1.8 Anliegerfahrbahnen und Anliegerfahrgassen an Hauptverkehrsstraßen 6.1.1.9 Fahrbahnverengungen an Zwangspunkten 6.1.1.10 Schmale Zweirichtungsfahrbahnen mit Ausweichstellen 6.1.1.11 Fahrgassen in Mischflächen 6.1.2 Bauliche Elemente zur Verkehrsführung 6.1.2.1 Stichstraßen 6.1.2.2 Wendeanlagen 6.1.2.3 Schleifenstraßen 6.1.2.4 Einbahnstraßen 6.1.2.5 Abbiegeverbote 6.1.3 Borde und Rinnen 6.1.3.1 Borde 6.1.3.2 Bordrinnen 6.1.3.3 Muldenrinnen 6.1.4 Lage- und Höhenplanelemente 6.1.4.1 Grundsätzliche Überlegungen 6.1.4.2 Überblick über die Lage- und Höhenplanelemente 6.1.4.3 Fahrbahnverbreiterung 6.1.4.4 Fahrbahnverbreiterung in Kurven 6.1.5 Park- und Ladeflächen im Straßenraum 6.1.5.1 Parken und Laden auf der Fahrbahn 6.1.5.2 Park- und Ladeflächen auf Streifen und in Buchten 6.1.5.3 Park- und Ladeflächen in Seitenräumen 6.1.5.4 Parkflächen in Mittelstreifen 6.1.6 Anlagen für den Fußgängerverkehr 6.1.6.1 Straßenbegleitende Gehwege 6.1.6.2 Elemente für Barrierefreiheit 6.1.6.3 Aufenthaltsflächen 6.1.6.4 Gemeinsame Führung mit dem Radverkehr 6.1.7 Führung des Radverkehrs


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Grenzwerte der StVZO tatsächlich überschreiten. Hierzu gehören große land- und forstwirtschaftliche Fahrzeuge, Sonderfahrzeuge der zivilen und militärischen Verteidigung sowie sonstige Großraum- und Schwertransporte. Grundmaße für die Verkehrsräume von Sonderfahrzeugen ergeben sich aus den Abmessungen der Sonderfahrzeuge (Breite, Höhe, Länge, Radstand, Überhanglängen, Wendekreishalbmesser) zuzüglich oberer und seitlicher Bewegungsspielräume, die jedoch knapp bemessen sein können. Land- und forstwirtschaftliche Sonderfahrzeuge, z. B. Mähdrescher, dürfen nach der StVZO 3,00 m breit sein. Militärische Schwerstfahrzeuge erreichen Breiten bis zu 4,00 m, wobei nach den „Richtlinien für die Anlage und den Bau von Straßen für militärische Schwerstfahrzeuge“ (RABS)32) je nach angestrebter Geschwindigkeit unterschiedliche Breitenzuschläge von bis zu 1,50 m zu berücksichtigen sind. 5 Empfohlene Lösungen für Typische Entwurfssituationen 5.1 Einführung Im Folgenden werden zunächst für 12 Typische Entwurfssituationen unter Angabe der Randbedingungen aus Nutzungsansprüchen des Fußgängers-, Rad- und ruhenden Verkehrs, Bedeutung im ÖPNV, Kraftfahrzeugverkehrsstärke und Straßenraumbreite geeignete Elementkombinationen in Form von Querschnittsdarstellungen empfohlen (Abschnitt 5.2). Es kann davon ausgegangen werden, dass mit diesen Typischen Entwurfssituationen ein Großteil (70 % bis 80 %) der in der Praxis auftretenden Entwurfsaufgaben abgedeckt sind. Dann werden in Abhängigkeit von Netzfunktion und Verkehrsstärke für den Kraftfahrzeugverkehr – ausgedrückt durch die Anzahl Fahrstreifen – sowie die städtebauliche und straßenräumliche Situation miteinander zu verknüpfender Straßen geeignete Knotenpunktarten zur Anwendung empfohlen (Abschnitt 5.3). Schließlich werden für einige ausgewählte Streckenquerschnitte geeignete Übergänge in Knotenpunktbereiche dargestellt (Abschnitt 5.4). 5.1.1 Ermittlung eines empfohlenen Querschnitts Der Ableitung der empfohlenen Querschnitte geht eine kurze Darstellung und Beschreibung der jeweiligen Typischen Entwurfssituation voraus, die nach

• Charakterisierung, • Typische Randbedingungen und Anforderungen, • Besondere Hinweise

gegliedert ist und durch einen beispielhaften Lageplan und Beispielfotos ergänzt wird. Die Identifizierung des jeweils empfohlenen Querschnitts für eine Typische Entwurfssituation erfolgt in folgenden Schritten (Bild 24): 1. Der Typischen Entwurfssituation sind bereits die in der Regel entwurfsprägenden Nutzungsansprüche aus den Bereichen

• Fußgängerverkehr und Aufenthalt, • Radverkehr, • Ruhender Verkehr

in den jeweiligen Darstellungen („Querschnittsübersichten“) qualitativ zugeordnet. Sollten sich aus Sicht des Anwenders hier Abweichungen zu seiner Entwurfsaufgabe ergeben, sollte deren Einordnung in die betrachtete Entwurfssituation überprüft werden. 2. Die erste Fallunterscheidung betrifft den entwurfsprägenden Nutzungsanspruch des ÖPNV: Hier wird zwischen

• kein ÖPNV, das heißt kein oder kein regelmäßig verkehrender ÖPNV, • Linienbusverkehr, • Straßenbahn

unterschieden. Für Linienbusverkehr empfohlene Querschnitte können auch gewählt werden, wenn kein Linienbusverkehr stattfindet. 3. Die zweite Fallunterscheidung betrifft den entwurfsprägenden Nutzungsanspruch Kraftfahrzeugverkehr. Hier werden fünf sich teilweise überlappende Klassen für die Kraftfahrzeugverkehrsstärke in der Spitzenstunde, die sich je nach Aufgabenstellung auf den Status quo oder auf Prognosen beziehen kann, bezogen auf den Querschnitt

• < 400 Kfz/h, • 400 Kfz/h – 1 000 Kfz/h, • 800 Kfz/h – 1 800 Kfz/h, • 1 600 Kfz/h – 2 600 Kfz/h, • > 2 600 Kfz/h

unterschieden. Dabei ist zu beachten, dass ein empfohlener Querschnitt für eine bestimmte Belastungsklasse aus verkehrstechnischer Sicht in der Regel auch für geringere Kraftfahrzeugverkehrsstärken geeignet ist.


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4. Die dritte Fallunterscheidung betrifft die verfügbare oder geplante Straßenraumbreite, das heißt in der Regel die Breite zwischen den Gebäuden. Die angegebenen Straßenraumbreiten geben die jeweils geringst möglichen an, um den dargestellten Querschnitt anzuwenden. Sollte mehr Raum zur Verfügung stehen, so sollten bis zum Erreichen von „Sprunggrößen“ für z. B. Radverkehrsanlagen, Parkstände, Sonderfahrstreifen des ÖPNV, die zu einer anderen Querschnittsaufteilung führen, die Flächenreserven zunächst immer dem Flächenangebot für Fußgängerverkehr und Aufenthalt und gegebenenfalls auch dem Radverkehr zu Gute kommen. Sollte weniger Raum zur Verfügung stehen, so kann die Eignung eines kleineren Querschnitts oder der Verzicht auf ein Querschnittselement, z. B. Parkstreifen geprüft werden. Die Reduzierung von Elementabmessungen in den empfohlenen Querschnitten ist zu vermeiden. Die vorgenommene Klasseneinteilung der Verkehrsstärken führt bezogen auf die Überquerbarkeit einer Straße vor allem in der Klasse 400 Kfz/h bis 1 000 Kfz/h zu Unterschieden, die bei der Auswahl eines Querschnitts zu beachten sind: Im oberen Bereich dieser Verkehrsstärkenklasse und entsprechendem Überquerungsbedarf sind Querschnitte ohne Parkstreifen, mit Schutz- oder Radfahrstreifen sowie mit Mittelinseln oder Mittelstreifen vorzuziehen.

© ESV – Blatt 21 – Lfg. 3/09

Bild 24: Schrittweise Ermittlung eines empfohlenen Querschnitts Ortsdurchfahrten von Bundesstraßen in der Baulast des Bundes dienen dem weiträumigen Verkehr mit entsprechend hohen Ansprüchen aus der Verbindungsfunktion. In der Regel sind sie wegen ihres Aufkommens im Schwerverkehr wie Straßen mit Linienbusverkehr zu behandeln. In engen Ortsdurchfahrten können bei Anwendung des Separationsprinzips und bei geringem Fußgängerverkehr beidseitige Gehwege mit einer Breite von 1,50 m angelegt werden. Kann unter diesen Randbedingungen kein geeigneter Querschnitt gefunden werden, so muss der Weg des individuellen Entwurfsvorgangs (vgl. Abschnitt 3.4) gewählt werden. Sind bei Um- oder Ausbauplanungen bestehender Straßen erhebliche Sicherheitsdefizite festgestellt worden, so sind die besonderen Hinweise im Abschnitt 3.4 zu beachten. 5.1.2 Entwurfs- und Abwägungsgrundsätze der empfohlenen Querschnitte Die dargestellten Querschnitte mit ihren Elementkombinationen zeigen die aus der Abwägung aller Nutzungsansprüche in ihrer jeweiligen Ausprägung und unter den jeweils angegebenen Randbedingungen empfohlene Lösung. In den Querschnitten sind die im Abschnitt 6 näher beschriebenen Entwurfselemente verwendet und diese unter Abwägung der spezifischen Vor- und Nachteile und Wechselwirkungen aufeinander abgestimmt, um so z. B. die Kombination von Minimalmaßen zu vermeiden. Die dargestellten Querschnitte beschränken sich im Wesentlichen auf symmetrische Lösungen, da diese in der Planungspraxis eindeutig überwiegen. Gegebenenfalls erforderliche asymmetrische Lösungen können aus Analogiebetrachtungen entwickelt werden. Die wichtigsten in den empfohlenen Querschnitten angewandten Entwurfsgrundsätze betreffen

• die Bemessung der Fahrbahnen unter besonderer Berücksichtigung des ÖPNV, • die Führung des Radverkehrs, • die Funktionszuweisungen im Seitenraum einschließlich Parken, • Fragen der sicheren Überquerbarkeit sowie • das straßenraumgestalterische Grundkonzept in Form der Straßenraumproportionen.

Bei der Bemessung der Fahrbahnen werden z. B. folgende Entwurfsgrundsätze verfolgt: • Fahrbahnen im Mischungsprinzip oder mit weicher Separation werden nur bei Verkehrsstärken unter

400 Kfz/h und bei zulässiger Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h oder weniger eingesetzt. • Bei Linienbusverkehr erhalten zwei streifige Fahrbahnen eine Breite von 6,50 m bzw. eine Breite von

7,50 m bei Markierung beidseitiger Schutzstreifen. • Richtungsfahrbahnen werden in der Regel baulich getrennt und weisen bei Einstreifigkeit eine Breite

von 3,25 m, mit markiertem Schutzstreifen 3,75 m und neben Radfahrstreifen 3,00 m auf. Zweistreifig befahrbare Richtungsfahrbahnen können ab einer Breite von 5,00 m eingesetzt werden, zweistreifige Richtungsfahrbahnen haben in der Regel eine Breite von 6,50 m.

Der Auswahl und Anordnung von Radverkehrsanlagen wird besondere Beachtung geschenkt: • Bei Straßen mit Kraftfahrzeugverkehrsstärken unter 400 Kfz/h wird der Radverkehr auf der Fahrbahn

geführt. • Bei Kraftfahrzeugverkehrsstärken von 400 Kfz/h bis 1 000 Kfz/h werden im Wesentlichen

Schutzstreifen empfohlen.


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• Bei Kraftfahrzeugverkehrsstärken über 1 000 Kfz/h werden vorwiegend Radfahrstreifen oder Radwege eingesetzt.

© ESV – Blatt 22 – Lfg. 3/09

Bezüglich der Mitbenutzung von Gehwegen durch Radfahrer werden folgende Fallunterscheidungen getroffen und in den Querschnitten dargestellt:

• Sind bei Verkehrsstärken von 400 Kfz/h bis 1 000 Kfz/h keine Radverkehrsanlagen vorgesehen und beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit mehr als 30 km/h, wird der Gehweg für Radfahrer frei gegeben.

• Sind bei Verkehrsstärken von 400 Kfz/h bis 1 000 Kfz/h Schutzstreifen vorgesehen, wird der Gehweg nicht für Radfahrer frei gegeben.

• Sind bei Verkehrsstärken von 800 Kfz/h bis 1 800 Kfz/h Schutzstreifen vorgesehen, wird der Gehweg zusätzlich für Radfahrer frei gegeben.

Dabei erfolgt die Freigabe unter der Bedingung, dass dies unter Berücksichtigung der Bevorrechtigung der Fußgänger vertretbar ist. Bei der Kombination von Parkstreifen und Radverkehrsanlagen wird von folgenden Grundmaßen ausgegangen:

• Schutzstreifen neben Parkstreifen mit 2,00 m Breite sind 1,50 m breit, • Radfahrstreifen mit einer Breite von 1,60 m sind mit einer Breitstrichmarkierung von 0,25 m versehen

und erhalten neben Parkstreifen (2,00 m) einen zusätzlichen Sicherheitstrennstreifen von 0,50 m, der aber nicht gesondert markiert werden muss,

• Radwege mit einer Breite von 1,60 m erhalten neben Parkstreifen (2,00 m) einen zusätzlichen Sicherheitstrennstreifen von 0,75 m.

Die in den Querschnitten angegebenen Mindest-Gehwegbreiten von 2,50 m orientieren sich an der Forderung nach der Begegnungsmöglichkeit zweier Fußgänger (auch unter Beachtung der Benutzungspflicht bzw. -möglichkeit des Gehwegs durch radfahrende Kinder bis zum abgeschlossenen 8. bzw. 10. Lebensjahr (§ 2 StVO)) und den notwendigen Sicherheitsräumen zu Gebäuden und zur Fahrbahn. Lediglich in engen dörflichen Hauptstraßen wird angesichts geringen Fußgängeraufkommens davon abgewichen und eine Gehwegbreite von 1,50 m dargestellt. Die Gehwegbreiten werden in örtlichen Geschäftsstraßen mit 4,00 m, bei anliegendem Radweg mit 3,00 m, in Hauptgeschäftsstraßen mit 5,00 m, bei anliegendem Radweg mit 4,00 m bemessen. Darüber hinaus werden Parkstreifen in der Regel dem Seitenraum zugeordnet und mit Bäumen kombiniert. Unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit kommt der Überquerbarkeit von Fahrbahnen besondere Bedeutung zu. So sind in den Typischen Entwurfssituationen mit überwiegendem linearem Überquerungsbedarf (z. B. örtliche Geschäftsstraße, Hauptgeschäftsstraße) durchgehende Mittelstreifen als Überquerungsanlagen dargestellt. Da neben der Geschwindigkeit im Kraftfahrzeugverkehr der Sichtkontakt zwischen Fußgänger und Kraftfahrer entscheidend für eine sichere Überquerung ist, wurden Querschnitte mit beidseitigen Parkstreifen abschnittsweise Querschnitten mit Mittelinseln als Überquerungsanlage zugeordnet. Da die Anlage von Schutzstreifen den notwendigen Sichtkontakt vor Betreten der Kernfahrbahn gewährleistet, kann in den dargestellten Fällen auf besondere Überquerungsanlagen verzichtet werden. Die dargestellten Querschnitte gehen für die meisten Typischen Entwurfssituationen von einer wünschenswerten Durchgrünung der Straßenräume aus. Da aus Gründen der Verkehrssicherheit und sozialen Sicherheit (Sichtkontakt, soziale Kontrolle) Sträucher u. Ä. problematisch sind, sind nur Bäume dargestellt. Unter Abwägung aller Nutzungsansprüche in einer gegebenen oder geplanten Straßenraumbreite ist die Kombination von Parkstreifen mit Baumpflanzungen naheliegend. Aus Gründen der Straßenraumproportionen mit dem angestrebten Verhältnis 30 : 40 : 30 (Seitenraum : Fahrbahn : Seitenraum) und unter Beachtung der jeweiligen Vor- und Nachteile im Bereich der Verkehrssicherheit wurden Querschnitte mit Radwegen in einem etwa gleichrangigen Verhältnis zu den fahrbahnnahen Führungen auf Radfahr- und Schutzstreifen dargestellt. Die im Abschnitt 5.4 dargestellten Beispiele für die Übergänge Strecke – Knotenpunkt sind dabei zu beachten. Bei der Anwendung der empfohlenen Querschnitte ist generell zu beachten, dass sie nicht im Sinne von „Regelquerschnitten“ über einen gesamten Straßenzug anzuwenden sind, sondern im Bereich von Knotenpunkten und darüber hinaus punktuell oder abschnittsweise

• ein Wechsel zwischen zwei empfohlenen Querschnitten oder • ein gezieltes Eingehen auf eine räumliche Veränderung mit Hilfe der Nutzungsansprüche (Abschnitt 3)

und der Einzelelemente (Abschnitt 6) notwendig werden.

© ESV – Blatt 23 – Lfg. 7/07

5.2 Querschnitte 5.2.1 Wohnweg Charakterisierung


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• Erschließungsstraße (ES V) • Vorherrschende Bebauung mit Reihen- und Einzelhäusern • Ausschließlich Wohnen • Geringe Länge (bis ca. 100 m) • Verkehrsstärke unter 150 Kfz/h • Besonderer Nutzungsanspruch: Aufenthalt.

Typische Randbedingungen und Anforderungen • Aufenthaltsfunktion sollte durch Mischungsprinzip verdeutlicht werden. • Fahrgassenbreiten sollten Begegnung Rad/Pkw ermöglichen. • Hauseingangsbereiche müssen vor Befahren gesichert werden und der Sichtkontakt muss gewährleistet

sein. Besondere Hinweise

• Bei Sackgassen muss je nach örtlichen Bedingungen eine Wendemöglichkeit für Müllfahrzeuge vorgesehen werden, die als Platzraum gestaltet werden sollte.

• Sackgassen sollen für Fußgänger und Radfahrer durchlässig gestaltet werden.

Wohnweg mit kleinem platzartigen Versatz

Wohnweg mit begrüntem Park-„Platz“ für Bewohner-Pkw, Aufenthalt oder Kinderspiel

Wohnweg mit schmaler Fahrgasse und durch Pflanz- und Baumbeete geschützten Hauseingangsbereichen

Bild 25: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation „Wohnweg“

© ESV – Blatt 24 – Lfg. 3/09

5.2.2 Wohnstraße Charakterisierung

• Erschließungsstraße (ES V) • Unterschiedliche Bebauungsformen: Zeilenbebauung, Reihen-, Einzelhäuser • Ausschließlich Wohnen • Geringe Längenentwicklung: bis ca. 300 m • Ausschließlich Erschließungsfunktion • Verkehrsstärke unter 400 Kfz/h • Besondere Nutzungsansprüche: Aufenthalt, Parken.

Typische Randbedingungen und Anforderungen • Fahrbahnbreiten sollen Pkw/Pkw-Begegnungen ermöglichen. • Gegebenenfalls sind Ausweichstellen für die Begegnung Pkw/Müllfahrzeug anzuordnen. • Radverkehrsanlagen sind nicht erforderlich. • An die Gehwegbreiten bestehen keine besonderen Anforderungen.

Besondere Hinweise • In aller Regel befinden sich Wohnstraßen in Tempo-30-Zonen. • In besonderen Fällen kann in Wohnstraßen je nach deren Lage im Straßennetz auch eine Fahrradstraße

eingerichtet werden; hierbei ist insbesondere zu berücksichtigen: o Fahrradstraßen sind Bestandteil örtlicher Radverkehrsnetze; sie dienen der Bündelung des

vorhandenen oder zu erwartenden Radverkehrs im Zuge wichtiger Verbindungen abseits von Hauptverkehrsstraßen.

o Zur Sicherung hoher Reisegeschwindigkeiten im Radverkehr kann eine Vorfahrtberechtigung gegenüber anderen Erschließungsstraßen mit entsprechender baulicher Gestaltung, z. B. Aufpflasterung und deutlicher Kennzeichnung vorgesehen werden.

o In Einzelfällen können Stadtbuslinien über Fahrradstraßen geführt werden.


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Wohnstraße in städtischem Quartier mit punktuellen Elementen zur Geschwindigkeitsdämpfung

Dörfliche Wohnstraße mit „weicher Separation“ und versetzten Parkständen

Fahrradstraße mit Stadtbusbetrieb

Bild 26: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation „Wohnstraße“

© ESV – Blatt 25 – Lfg. 7/07

5.2.3 Sammelstraße Charakterisierung

• Erschließungsstraße (ES IV) • Unterschiedliche Bebauungsformen, oft Zeilenbebauung, Punkthäuser • Überwiegende Nutzung ist Wohnen mit einzelnen Geschäften, Gemeinbedarfseinrichtungen • Eher undefinierte als enge Straßenräume • Länge je nach Siedlungs größe 300 m bis 1 000 m • Verkehrsstärke 400 Kfz/h bis 800 Kfz/h • Besondere Nutzungsansprüche: Fußgängerlängsverkehr, oft punktueller Überquerungsbedarf, meist

Linienbusverkehr. Typische Randbedingungen und Anforderungen

• In der Regel sind die Geschwindigkeiten zu hoch. Dies wird durch die halboffene, straßenabgewandte Bebauung unterstützt.

• Meist reicht das Parkraumangebot für Bewohner im privaten Bereich aus. • Eine konsequente Abschnittsbildung ist notwendig. • Notwendige Überquerungshilfen sollen zur Abschnittsbildung und Geschwindigkeitsdämpfung

herangezogen werden. • Radfahrer sind durch Radverkehrsanlagen oder durch wirksame Geschwindigkeitsdämpfung zu sichern.

Besondere Hinweise • Mögliche Nutzungskonflikte, z. B. mit kreuzendem Schulweg sind durch entsprechende Gestaltung zu

verdeutlichen und zu entschärfen. • Der Straßenraum ist optisch zu fassen und zu gliedern.

Kreisverkehr im Zuge einer Sammelstraße in einer Großsiedlung

Überquerungsstelle für Fußgänger und Radfahrer im Zuge einer Sammelstelle in einer Großsiedlung

Sammelstraße mit Gehwegen hinter baumbestandenen Grünstreifen

Bild 27: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation „Sammelstraße“

© ESV – Blatt 26 – Lfg. 3/09

5.2.4 Quartiersstraße


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Charakterisierung • Erschließungsstraße/Hauptverkehrsstraße (ES IV, HS IV) • Geschlossene, dichte Bebauung, meist gründerzeitlich • Gemischte Nutzung aus Wohnen, Gewerbe und Dienstleistung • Abschnittslängen zwischen 100 m und 300 m • Straßenraumbreiten ab 12 m • Verkehrsstärke 400 Kfz/h bis 1 000 Kfz/h • Besondere Nutzungsansprüche: Fußgängerlängsverkehr, Parken • Linienbusverkehr möglich, je nach Nutzungsmischung auch Schwerverkehr.

Typische Randbedingungen und Anforderungen • Aus der hohen Nutzungsdichte ergibt sich eine hohe Parkraumnachfrage im Straßenraum. • Straßenraumgestaltung muss zur Verbesserung der Freiraumqualität beitragen. • Überquerungen können an den Knotenpunkten gebündelt werden, diese Bereiche sind von Parkern frei

zu halten. • Bei Längen über 200 m soll Abschnittsbildung durch Unterbrechung der Parkreihen in Kombination

mit z. B. Plateauaufpflasterungen erfolgen. Besondere Hinweise

• Bei der Straßenraumgestaltung ist die städtebauliche Symmetrie zu beachten. • Es ist darauf zu achten, dass missbräuchliches Parken verhindert wird.

Quartiersstraße in einem Gründerzeitquartier mit durch Baumbeete gegliederten Parkstreifen

Quartiersstraße in großstädtischem Altbauquartier mit Plateaupflasterungen („Berliner Kissen“) im Bereich punktueller Einengungen

Quartiersstraße als Hauptverkehrsstraße in einem Gründerzeitviertel

Bild 28: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation „Quartierstraße“

© ESV – Blatt 27 – Lfg. 7/07

5.2.5 Dörfliche Hauptstraße Charakterisierung

• Erschließungsstraße/Hauptverkehrsstraße (ES IV, HS IV) • Ländlich geprägte Bau- und Siedlungsstruktur • Weites Spektrum, je nach Region: enge bis sehr weite Straßenräume, 100 m bis mehrere Kilometer lang • Verkehrsstärke zwischen 200 Kfz/h und 1 000 Kfz/h • Auch Linienbusverkehr • Kein Nutzungsanspruch dominant.

Typische Randbedingungen und Anforderungen • Auch geringe Frequenzen im Fußgänger- und Radverkehr erfordern gesicherte, ausreichende Flächen

und/oder nutzungsverträgliche Geschwindigkeiten im Kraftfahrzeugverkehr sowie gesicherte Führung über Einmündungen und Grundstückszufahrten.

• In den Ortseinfahrtsbereichen sind die Geschwindigkeiten im Kraftfahrzeugverkehr wirksam zu dämpfen.

• Je nach Länge ist eine, an der städtebaulichen Situation orientierte Abschnittsbildung vorzunehmen, die zur Geschwindigkeitsdämpfung beiträgt.

• Die Lage und Anordnung von Überquerungshilfen sind aus der Örtlichkeit abzuleiten. • Bei enger Bebauung ist zu prüfen, ob z. B. geringere Fahrbahnbreiten, partielle Fahrbahnverengungen

(siehe Abschnitt 6.1.1.9) oder in Abschnitten die Anlage von Mischflächen vertretbar sind. Besondere Hinweise


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• Zur Geschwindigkeitsdämpfung sind entsprechend angelegte Mittelinseln und an der Ortseinfahrt, wenn entsprechende Querstraßen vorhanden sind, kleine Kreisverkehre geeignet.

• Vielfach enden außerorts vorhandene Zweirichtungsradwege an der Ortseinfahrt. Sie müssen mit sicheren Überquerungshilfen, z. B. Mittelinseln in beidseitige Radverkehrsanlagen oder auf die Fahrbahn innerorts überführt werden. In sehr kurzen Ortsdurchfahrten kann auch die Durchführung des Zweirichtungsradwegs angezeigt sein.

• Bei geringer Verkehrsstärke kann eine „weiche Separation“ zum Einsatz kommen, deren Übergang zum Trennungsprinzip besonders verdeutlicht werden muss und bei der Vzul = 30 km/h gelten soll.

• Bei Wahl „weicher Separation“ soll die Charakteristik und Zusammensetzung des Kraftfahrzeugverkehrs beachtet werden.

• Aus gestalterischer Sicht ist die Anlage multifunktionaler Seitenräume, z. B. mit der Regelung „Gehweg Radfahrer frei“, wünschenswert, die nicht einheitlich befestigt sein müssen. Es ist darauf zu achten, dass missbräuchliches Parken verhindert wird.

• In beengten Situationen muss der Gehbereich gegen Überfahren geschützt werden.

Geschwindigkeitsdämpfung im Ortseinfahrtbereichdurch Mittelinsel mit deutlichem Fahrbahnversatz

Geschwindigkeitsdämpfung im Ortseinfahrtbereich durch Kreisverkehr

„Weiche Separation“ zwischen Fahrbahn und Seitenraum

Bild 29: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation „Dörfliche Hauptstraße“

© ESV – Blatt 28 – Lfg. 3/09

5.2.6 Örtliche Einfahrtsstraße Charakterisierung

• Hauptverkehrsstraße (HS IV, HS III) • Durch geschlossene bzw. halboffene Bauweise bestimmte Baustruktur • Gemischte Nutzung, Gewerbe, Wohnen, kaum Geschäftsbesatz • Großes Spektrum an Straßenraumbreiten • Abschnittslängen von 200 m bis 800 m • Verkehrsstärke 400 Kfz/h bis 1 800 Kfz/h • In der Regel Linienbusverkehr.

Typische Randbedingungen und Anforderungen • In den meisten Fällen sind ausreichende Flächen für Seitenräume gegeben. • Problematisch sind hohe Geschwindigkeiten wegen häufiger Geradlinigkeit und geringer Dichte der

Seitenraumnutzungen. • Erforderlich ist Abschnittsbildung zur Geschwindigkeitsdämpfung und zur Anordnung von

Überquerungshilfen. • In Abhängigkeit von der städtebaulichen Nutzung ist punktueller Parkbedarf zu berücksichtigen.

Besondere Hinweise • Zur Geschwindigkeitsdämpfung sind entsprechend gestaltete Mittelinseln und kleine Kreisverkehre

geeignet. • Gestalterisch sollte das Trennungsprinzip deutlich werden.

Örtliche Einfahrtsstraße mit Schutzstreifen für den Radverkehr


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Örtliche Einfahrtsstraße mit überfahrbahrem Mittelstreifen und Schutzstreifen für den Radverkehr

Örtliche Einfahrtsstraße mit breiter Pflasterrinne und angepasster Seitenraumgestaltung

Bild 30: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation „Örtliche Einfahrtsstraße“

© ESV – Blatt 29 – Lfg. 3/09

5.2.7 Örtliche Geschäftsstraße Charakterisierung

• Erschließungsstraße/Hauptverkehrsstraße (ES IV, HS IV) • Örtliche Geschäftsstraßen liegen in Stadtteilzentren oder in Zentren von Klein- und Mittelstädten • Geschlossene Bauweise herrscht vor bei durchgängigem Geschäftsbesatz • Sehr unterschiedliche Straßenraumbreiten können vorkommen • Längenentwicklung zwischen 300 m und 600 m • Verkehrsstärke zwischen 400 Kfz/h bis über 2 600 Kfz/h • Besondere Nutzungsansprüche: Fußgängerlängs- und -querverkehr, Parken, Liefern und Laden, ÖPNV

mit Bus und/oder Straßenbahn. Typische Randbedingungen und Anforderungen

• Wichtig ist die Bereitstellung ausreichender Seitenraumflächen und die Gewährleistung linearer Überquerbarkeit.

• Wegen des linearen Überquerungsbedarfs sind niedrige/angemessene Geschwindigkeiten und der Sichtkontakt Fußgänger/Fahrzeug sicher zu stellen.

Besondere Hinweise • Auf die Geschäftsnutzung abgestimmte Seitenraumgestaltung ist erforderlich, die Anordnung von

Baumpflanzungen ist wünschenswert. • Bei Querschnitten mit beidseitigen Parkständen ist die abschnittsweise Kombination mit Mittelinseln

als Überquerungshilfen in ausreichender Dichte notwendig. • In Querschnitten mit Straßenbahnen sind gegebenenfalls besondere Flächen für Fahrleitungsmaste

vorzusehen.

Örtliche Geschäftsstraße mit überfahrbarem Mittelstreifen als Überquerungshilfe

Örtliche Geschäftsstraße mit gepflastertem Randstreifen

Örtliche Geschäftsstraße mit Einrichtungsverkehr

Bild 31: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation „Örtliche Geschäftsstraße“

© ESV – Blatt 30 – Lfg. 3/09


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Bild 32: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation „Örtliche Geschäftsstraße“ (Fortsetzung)

© ESV – Blatt 31 – Lfg. 3/09

5.2.8 Hauptgeschäftsstraße Charakterisierung

• Erschließungsstraße/Hauptverkehrsstraße (ES IV, HS IV) • Hauptgeschäftsstraßen liegen in Zentren von Groß- und Mittelstädten • Dichter Geschäftsbesatz in geschlossener Bauweise, nur ausnahmsweise Wohnen • Je nach Stadtgröße 300 m bis 1 000 m lang • Verkehrsstärke von 800 Kfz/h bis 2 600 Kfz/h • Besondere Nutzungsansprüche: Fußgängerlängs- und -querverkehr, Parken, Liefern und Laden,

Radverkehr, ÖPNV und Aufenthalt. Typische Randbedingungen und Anforderungen

• Wichtig ist die Bereitstellung ausreichender Seitenraumflächen und die Gewährleistung linearer Überquerbarkeit.

• Wegen des linearen Überquerungsbedarfs sind niedrige/angemessene Geschwindigkeiten und der Sichtkontakt Fußgänger/Fahrzeug sicher zu stellen.

Besondere Hinweise • Auf die Geschäftsnutzung abgestimmte Seitenraumgestaltung ist erforderlich, die Anordnung von

Baumpflanzungen ist wünschenswert. • Bei Querschnitten mit beidseitigen Parkständen ist die abschnittsweise Kombination mit Mittelinseln

als Überquerungshilfen in ausreichender Dichte notwendig. • Lösungen zur Führung des Radverkehrs erfolgen in Abhängigkeit von der Kraftfahrzeugverkehrsstärke. • Zur Verbesserung der Aufenthaltsqualität und Verringerung der Trennwirkung können

Hauptgeschäftsstraßen in großstädtischen Zentren auch dem ÖPNV vorbehalten werden (Taxi, Liefer- und Fahrradverkehr frei).

• In Querschnitten mit Straßenbahnen sind gegebenenfalls besondere Flächen für Fahrleitungsmaste vorzusehen.

• Entlang einer Straßenbahntrasse dürfen Baumkronen nicht in den lichten Raum hineinreichen oder ihn überwachsen.

Hauptgeschäftsstraße mit Radweg und ausreichend dimensionierten Flächen zum Gehen und für Geschäftsauslagen

Großstädtische Hauptgeschäftsstraße als ÖPNV-Straße

Hauptgeschäftsstraße mit komfortabel ausgestatteten Flächen für Gehen, Aufenthalt und Verweilen

Bild 33: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation „Hauptgeschäftsstraße“

© ESV – Blatt 32 – Lfg. 3/09

Bild 34: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation „Hauptgeschäftsstraße“ (Fortsetzung)

© ESV – Blatt 33 – Lfg. 3/09


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5.2.9 Gewerbestraße Charakterisierung

• Erschließungsstraße/Hauptverkehrsstraße (ES IV, ES V, HS IV) • Meist groß parzellierte Grundstücke mit Einzelgebäuden und zugehörigen Parkierungsflächen • Gewerbliche Nutzungen: Handel, Büro, Freizeit • Abschnittslänge 200 m bis 1 000 m • Häufige, oft hoch belastete Grundstückszufahrten • Verkehrsstärken von 400 Kfz/h bis über 1 800 Kfz/h • Besondere Nutzungsansprüche: Liefern und Laden, Besucherparken.

Typische Randbedingungen und Anforderungen • Autoaffine Strukturen mit geringen „Querbezügen“ über die Straße sind vorherrschend. • Trotz privaten Parkangebots ist bei bestimmten Strukturen ein öffentliches Angebot

notwendig/sinnvoll. • Parkstände sind mit Baumpflanzungen kombinierbar, die zur Fassung des Straßenraums oft notwendig

sind. Besondere Hinweise

• Je nach Frequenz und Abfolge privater Grundstückszufahrten ist o die Nutzbarkeit von Radverkehrsanlagen im Seitenraum zu überprüfen und o die Sicherheit der Zu- und Ausfahrten der Grundstücke zu prüfen.

Gewerbestraße mit gegliedertem Lägsstreifen, Radverkehrsführung im Seitenraum, Buskap

Gewerbestraße mit Abbiegestreifen zur Erschließung großer Gewerbeparzellen

Gewerbestraße mit Kreisverkehr

Bild 35: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation „Gewerbestraße“

© ESV – Blatt 34 – Lfg. 7/07

5.2.10 Industriestraße Charakterisierung

• Erschließungsstraße/Hauptverkehrsstraße (ES IV, ES V, HS IV) • Gebäudekomplexe auf groß parzellierten Grundstücken • Produzierendes Gewerbe, Industrie • Länge 500 m bis 1 000 m • Verkehrsstärken von 800 Kfz/h bis 2 600 Kfz/h mit großem Schwerverkehrsaufkommen • Minimale sonstige Nutzungsansprüche • In der Regel Linienbusverkehr.

Typische Randbedingungen und Anforderungen • Erforderlich sind breite Fahrbahnen mit oder neben Abstellmöglichkeiten für Lkw/Lastzüge. • Fußgänger- und Radverkehr sind gering und es besteht kein ausgeprägter Überquerungsbedarf.

Besondere Hinweise • Haltestellenbereiche müssen ausreichend dimensioniert und gesichert werden. • Die Breite der Parkstreifen (2,50 m bzw. 3,00 m) ergibt sich in Abhängigkeit von der Regelmäßigkeit

des Abstellens von Lkw.


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6.1.7.1 Grundsätzliche Überlegungen 6.1.7.2 Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn 6.1.7.3 Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn mit Schutzstreifen 6.1.7.4 Radfahrstreifen 6.1.7.5 Straßenbegleitende Radwege 6.1.7.6 Führung des Radverkehrs gegen Einbahnstraßen 6.1.7.7 Fahrradstraßen 6.1.7.8 Steigungs- und Gefällestrecken 6.1.7.9 Abstellen von Fahrrädern 6.1.8 Überquerung von Fahrbahnen durch Fußgänger 6.1.8.1 Grundsätzliche Überlegungen und Einsatzbereiche 6.1.8.2 Mittelinseln 6.1.8.3 Mittelstreifen 6.1.8.4 Vorgezogene Seitenräume


6.1.8.5 Fußgängerüberwege 6.1.8.6 Furten 6.1.8.7 Überquerungsstellen an besonderen Bahnkörpern 6.1.8.8 Unter- und Überführungen 6.1.9 Überquerungsanlagen für den Radverkehr 6.1.9.1 Mittelinseln und Mittelstreifen 6.1.9.2 Nicht signalisierte Überquerungsstellen 6.1.9.3 Überquerungsstellen mit Lichtsignalanlagen 6.1.9.4 Überquerungsstellen an besonderen Bahnkörpern 6.1.10 Anlagen des Öffentlichen Personennahverkehrs 6.1.10.1 Grundsätzliche Überlegungen 6.1.10.2 Gemeinsame Führung von Straßenbahn und Kraftfahrzeugverkehr 6.1.10.3 Sonderfahrstreifen für Straßenbahn 6.1.10.4 Bussonderfahrstreifen 6.1.10.5 Mitbenutzung durch andere Verkehrsmittel 6.1.10.6 Lage der Haltestellen im Straßenverlauf 6.1.10.7 Haltestellen für Straßenbahnen 6.1.10.8 Bushaltestellen 6.2 Geschwindigkeitsdämpfung 6.2.1 Bauliche Maßnahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung in Erschließungsstraßen 6.2.1.1 Teilaufpflasterungen und Plateaupflasterungen 6.2.1.2 Versätze 6.2.2 Geschwindigkeitsdämpfung in Ortsdurchfahrten 6.2.2.1 Ortseinfahrtbereiche 6.2.2.2 Innerortsbereich 6.2.3 Geschwindigkeitsdämpfung in städtischen Hauptverkehrsstraßen 6.3 Knotenpunkte 6.3.1 Allgemeines 6.3.2 Einmündungen/Kreuzungen mit Rechts-vor-links-Regelung 6.3.3 Einmündungen/Kreuzungen mit vorfahrtregelnden Verkehrszeichen 6.3.3.1 Führung des Fußgängerverkehrs 6.3.3.2 Führung des Radverkehrs 6.3.4 Einmündungen/Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen 6.3.4.1 Führung und Signalisierung des Fußgängerverkehrs 6.3.4.2 Führung und Signalisierung des Radverkehrs 6.3.4.3 Führung des Öffentlichen Personennahverkehrs 6.3.5 Kreisverkehre 6.3.5.1 Entwurfsgrundsätze und Definition der Elemente 6.3.5.2 Außendurchmesser 6.3.5.3 Kreisring, Kreisfahrbahn, Innenring 6.3.5.4 Knotenpunktzu- und -ausfahrten 6.3.5.5 Rechtsabbieger außerhalb der Kreisfahrbahn (Bypass) 6.3.5.6 Fahrbahnteiler 6.3.5.7 Kreisinsel


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Industriestraße (Hauptverkehrsstraße) mit begrüntem Mittelstreifen und Längsparkstreifen sowie Radwegen im Seitenraum

Industriestraße (Erschließungsstraße) mit begrüntem Mittelstreifen und Parken auf der Fahrbahn

Bild 36: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation „Industriestraße“

© ESV – Blatt 35 – Lfg. 3/09

5.2.11 Verbindungsstraße Charakterisierung

• Hauptverkehrsstraße (HS III, HS IV) • Gemischte Bebauungsformen mit mittlerer bis geringer Dichte • Wohnen und gewerbliche Nutzungen • Vom Stadt-, Ortsrand nach innen wechselnde Abschnitte mit unterschiedlicher städtebaulicher

Charakteristik • Länge 500 m bis über 1 000 m • Verkehrsstärke 800 Kfz/h bis über 2 600 Kfz/h mit vorherrschender Verbindungsfunktion • Besondere Nutzungsansprüche: Radverkehr, ÖPNV.

Typische Randbedingungen und Anforderungen • Parken erfolgt meist auf Privatgrundstücken. • Meist ungefasster Straßenraum und geringe Nutzungsdichte fördern überhöhte Geschwindigkeiten. • Überquerungshilfen für gebündelte Fußgängerüberquerungen sind notwendig. • Radverkehrsführung soll auf Radverkehrsanlagen erfolgen. • Es soll eine plausible Abschnittsbildung zur Einhaltung der zulässigen Geschwindigkeit vorgesehen

werden. Besondere Hinweise

• Haltestellenbereiche sind ausreichend zu dimensionieren und zu sichern. • In Querschnitten mit Straßenbahnen sind gegebenenfalls besondere Flächen für Fahrleitungsmaste

vorzusehen. • Entlang einer Straßenbahntrasse dürfen Baumkronen nicht in den lichten Raum hineinreichen oder ihn

überwachsen.

Verbindungsstraßen mit einseitigen Park- und Grünstreifen

Verbindungsstraße mit straßenbündigem Bahnkörper und baulichen Radwegen

Bild 37: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation „Verbindungsstraße“

© ESV – Blatt 36 – Lfg. 3/09

Bild 38: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation „Verbindungsstraße“ (Fortsetzung)

© ESV – Blatt 37 – Lfg. 7/07

5.2.12 Anbaufreie Straße Charakterisierung


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• Hauptverkehrsstraße (VS II, VS III) • Straßenabgewandte Bebauung oder unbebaute Parzellen im Vorfeld oder innerhalb bebauter Gebiete • Verkehrsstärken von 800 Kfz/h bis 2 600 Kfz/h mit zum Teil großer Schwerverkehrsstärke • Minimale sonstige Nutzungsansprüche • In der Regel Linienbusverkehr.

Typische Randbedingungen und Anforderungen • Die Fahrbahnen werden überwiegend mit baulicher Richtungstrennung ausgeführt. • Fußgänger und Radfahrer werden auf separaten gemeinsam geführten Geh-/Radwegen geführt. • Fußgänger- und Radverkehr sind in der Regel gering und es besteht kein ausgeprägter

Überquerungsbedarf. Besondere Hinweise

• Haltestellenbereiche sind ausreichend zu dimensionieren und entsprechend den gefahrenen oder zu erwartenden Geschwindigkeiten zu sichern.

• Je nach Lage im Netz kann sich eine besondere Verbindungsbedeutung für den Radverkehr ergeben. In diesem Fall sind getrennte Geh- und Radwege anzulegen.

• Wenn bedeutende Wegebeziehungen von Fußgängern und Radfahrern, z. B. im Freizeitverkehr kreuzen, sind geeignete Überquerungshilfen, z. B. Mittelinseln und gegebenenfalls Geschwindigkeitsbeschränkungen vorzusehen.

• In Querschnitten mit Straßenbahnen sind gegebenenfalls besondere Flächen für Fahrleitungsmaste vorzusehen.

• Entlang einer Straßenbahntrasse dürfen Baumkronen nicht in den lichten Raum hineinreichen oder ihn überwachsen.

• Bei zulässigen Höchstgeschwindigkeiten über 50 km/h ist die Notwendigkeit der Anordnung von passiven Schutzeinrichtungen zu prüfen. Der sich daraus ergebende größere Flächenbedarf ist im Bild 39 für Vzul = 70 km/h dargestellt.

Anbaufreie Straße innerhalb bebauter Gebiete als „Tramallee“

Anbaufreie Hauptverkehrsstraße mit beidseitigen Geh-/Radwegen im Vorfeld bebauter Gebiete

Anbaufreie Straße mit begrüntem Mittelstreifen und beidseitigen Geh- und Radwegen innerhalb bebauter Gebiete

Bild 39: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation „Anbaufreie Straße“

© ESV – Blatt 38 – Lfg. 7/07

5.3 Knotenpunktarten 5.3.1 Einführung Die Auswahl einer geeigneten Knotenpunktart richtet sich nach der Netzfunktion der zu verknüpfenden Straßen, nach ihren Verkehrsstärken, dem Unfallgeschehen sowie der städtebaulichen und straßenräumlichen Situation, in der der Knotenpunkt angelegt werden soll. Nach Festlegung der Knotenpunktart erfolgt der konkrete Entwurf des Knotenpunkts sowie die verkehrstechnische Bemessung und straßenräumliche Gestaltung (Bild 40).

Bild 40: Ablaufschema zum Knotenpunktentwurf 5.3.2 Eignung von Knotenpunktarten Die Einsatzbereiche der verschiedenen Knotenpunktarten sind in der Tabelle 6 dargestellt. In dieser Tabelle wird nach Erschließungsstraßen und Hauptverkehrsstraßen sowie „gleichrangig“ und „unterschiedlicher Rang“ differenziert. Zur besseren Orientierung werden Knotenpunkte von Erschließungsstraßen, von Hauptverkehrsstraßen und Anschlussknotenpunkte von Erschließungsstraßen an Hauptverkehrsstraßen


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unterschieden. Die Fahrbahnquerschnitte werden nach „zwei durchgehende Fahrstreifen“ und „vier und mehr durchgehende Fahrstreifen“ unterschieden. Da in der Regel zwei und mehr alternative Knotenpunktarten geeignet sind (Tabelle 6), soll zunächst mit Hilfe der im Folgenden dargestellten Vor- und Nachteile der einzelnen Knotenpunktarten eine Vorabwägung stattfinden. Ist dies für die Auswahl einer Knotenpunktart nicht ausreichend, müssen die Alternativen soweit konkretisiert werden (siehe Abschnitt 6.3), dass sie nach den relevanten Zielfeldern (vgl. Abschnitt 1.2) vergleichend bewertet werden können. Bei der Auswahl alternativer Knotenpunktarten sollen auch Kriterien wie Knotenpunktfolge und Wahrung des Gebietscharakters berücksichtigt werden. Einmündungen oder Kreuzungen mit Rechts-vor-links-Regelung sind in der Regel bei Erschließungsstraßen geeignet, die

• gleichrangig sind, • mit niedrigen Geschwindigkeiten z. B. in Tempo-30-Zonen befahren werden und • bei denen die Verkehrsstärke von 800 Kfz/h als Summe über alle Zufahrten nicht überschritten wird.

Tabelle 6: Eignung von Knotenpunktarten Einmündungen/Kreuzungen Kreisverkehre

mit Rechts-

vor-links-

Regelung

mit vorfahrtregelnden Verkehrs-

zeichen

mit LSA

Minikreis- verkehr

Kleiner Kreis-

verkehr

Großer Kreis-

verkehr mit

LSA

Teil- planfreie Lösung

Knotenpunkte von Erschließungsstraßen

gleichrangige Erschließungsstraßen +*) ○*) − +*) +*) − −

Erschließungsstraßen unterschiedlichen Rangs ○ + ○ + +*) − −

Anschlussknotenpunkte

Erschließungsstraße/ Hauptverkehrsstraße mit 2 durchgehenden Fahrstreifen

− + + ○ + − −

Erschließungsstraße/ Hauptverkehrsstraße mit 4 oder mehr durchgehenden Fahrstreifen

− ○**) + − − − −

Knotenpunkte von Hauptverkehrsstraßen

Hauptverkehrsstraße mit 2 durchgehenden Fahrstreifen/ Hauptverkehrsstraße mit 2 durchgehenden Fahrstreifen

− ○ + ○ + − −

Hauptverkehrsstraße mit 2 durchgehenden Fahrstreifen/

− − + − ○ + ○


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Einmündungen/Kreuzungen Kreisverkehre

mit Rechts-

vor-links-

Regelung

mit vorfahrtregelnden Verkehrs-

zeichen

mit LSA

Minikreis- verkehr

Kleiner Kreis-

verkehr

Großer Kreis-

verkehr mit

LSA

Teil- planfreie Lösung

Hauptverkehrsstraße mit 4 oder mehr durchgehenden Fahrstreifen

Hauptverkehrsstraße mit 4 oder mehr durchgehenden Fahrstreifen/Hauptverkehrsstraße mit 4 oder mehr durchgehenden Fahrstreifen

− − + − − + ○

Hauptverkehrsstraße/Rampen Stadtautobahn − − + − + + ○

*) Knotenpunktfolge abstimmen, Gebietscharakter wahren

**) gegebenenfalls geeignet bei Knotenpunkten von Ortsdurchfahrten klassifizierter Straßen mit mittleren und geringen Verkehrsstärken

+ geeignet ○ bedingt geeignet, gegebenenfalls mit ergänzenden Maßnahmen – nicht geeignet

© ESV – Blatt 39 – Lfg. 7/07

Diese Vorfahrtregelung bewirkt eine Geschwindigkeitsreduktion im Annäherungsbereich. Die Rechts-vor-links-Regelung kommt für Knotenpunkte mit regelmäßigem Linienbusverkehr nur in Ausnahmefällen in Betracht, wenn die Beeinträchtigungen durch von rechts kommende Verkehre gering oder vertretbar sind. Die Rechts-vor-links-Regelung ist für Knotenpunkte mit Straßenbahnverkehr ausgeschlossen. Einmündungen oder Kreuzungen mit vorfahrtregelnden Verkehrszeichen sind in der Regel geeignet, wenn

• es sich um Straßen unterschiedlichen Rangs handelt, • die Verkehrsstärken der Straßen sich deutlich unterscheiden, • Radfahrer im Zuge von Fahrradstraßen bevorrechtigt werden sollen, • auf einer Straße Linien des ÖPNV verkehren und • in der untergeordneten Straße einstreifige Zufahrten vorgesehen werden, die ein

Nebeneinanderaufstellen der Wartenden verhindern. Einmündungen oder Kreuzungen mit vorfahrtregelnden Verkehrszeichen sind aus Verkehrssicherheitsgründen nicht geeignet, wenn

• bei zu hoher Verkehrsstärke der bevorrechtigten Straße die wartepflichtigen Verkehrsteilnehmer zu kurze Zeitlücken nutzen,

• auf der untergeordneten Straße hohe Verkehrsstärken vorhanden sind und auf der übergeordneten Straße hohe Geschwindigkeiten gefahren werden,

• zu erwarten ist, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit von mehr als 15 % der frei fahrenden Fahrzeuge überschritten wird.

Einmündungen oder Kreuzungen mit Lichtsignalanlage (in der Regel mit Linksabbiegeschutz) sind in der Regel geeignet

• beim Neubau oder Umbau, wenn bereits bei der Planung des Knotenpunkts zu erkennen ist, dass bei anderen Grundformen Verkehrssicherheitsdefizite zu erwarten wären,


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• an bestehenden Knotenpunkten, wenn sich wiederholt Vorfahrtunfälle, Unfälle zwischen Linksabbiegern und Gegenverkehr oder Unfälle zwischen Kraftfahrzeugen und überquerenden Radfahrern oder Fußgängern ereignet haben oder zu erwarten sind, die durch eine Lichtsignalanlage hätten vermieden werden können und wenn sich andere Maßnahmen als wirkungslos erwiesen haben oder keinen Erfolg versprechen,

• zur Verbesserung des Verkehrsablaufs in Verbindung mit einer entsprechenden baulichen Gestaltung des Knotenpunkts, wenn an Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage Verkehrsströme nicht mehr ohne erhebliche Zeitverluste bewältigt werden können,

• wenn öffentliche Verkehrsmittel beim Kreuzen von bevorrechtigten Straßenzügen oder beim Abbiegen bzw. Einbiegen an Knotenpunkten behindert werden bzw. wenn sie beschleunigt werden sollen,

• zur Koordinierung der Verkehrsströme, • zur Verbesserung der Überquerungsmöglichkeiten für Fußgänger und Radfahrer, • zur Regelung der Prioritätenreihenfolge für bestimmte Verkehrsströme.

Beim Entwurf von Einmündungen oder Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen ist die Wechselwirkung zwischen Signalprogramm und Flächenbedarf zu beachten:

• Kurze Umlaufzeiten erfordern bei entsprechenden Knotenstrombelastungen mehrere kurze Aufstellstreifen nebeneinander, lange Umlaufzeiten wenige, aber lange Aufstellstreifen.

• Eigene Abbiegephasen für den Fahrverkehr erfordern separate Abbiegestreifen. Angaben zu Umlaufzeiten, Anzahl der Phasen, Linksabbiegeschutz, Verkehrsabhängigkeit, Betriebszeiten usw. sind den „Richtlinien für Lichtsignalanlagen“ (RiLSA)33) zu entnehmen. Bei den innerhalb bebauter Gebiete zum Einsatz kommenden Kreisverkehren wird zwischen

• Kleinen Kreisverkehren, • Minikreisverkehren, • Kleinen Kreisverkehren mit zweistreifigen Elementen, • Großen Kreisverkehren mit Lichtsignalanlage

unterschieden.34) Insbesondere Kleine Kreisverkehre können städtebaulich geeignet sein

• als Übergangselement zwischen Straßen unterschiedlicher Charakteristik, beispielsweise an Ortseinfahrten,

• beim Wechsel von Straßenkategorien oder städtebaulichen Umfeldnutzungen, • zur Abschnittsbildung und zur räumlichen Gliederung von Straßenräumen, • zur Verbindung gleichrangiger Straßenräume, • zur optischen Unterbrechung durchlaufender Fahrbahnränder sowie • zur Orientierung im Stadtraum durch die Betonung einer Platzsituation.

Kleine Kreisverkehre mit einstreifig befahrbarer Kreisfahrbahn und einstreifigen Zu- und Ausfahrten mit Außendurchmesser von 26 m bis 40 m und Kapazitäten von 1 500 Kfz/h35) sind besonders geeignet

• zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, • zur Reduzierung der Geschwindigkeiten, • zur verkehrstechnisch einfachen und gut begreifbaren Verknüpfung von vier und mehr

Knotenpunktarmen sowie zur Umgestaltung von Knotenpunkten mit abknickender Vorfahrt. Der Einsatz kleiner Kreisverkehre bedarf einer besonderen Überprüfung

• wenn die signaltechnische Sicherung von Überquerungsstellen – z. B. zur Schulwegsicherung – erforderlich ist oder gewünscht wird,

• bei sehr ungleicher Verkehrsbedeutung der zulaufenden Straßen, • bei Linienbusverkehr, • an schienengleichen Bahnübergängen, • bei unruhiger Topografie.

Straßenbahnen auf besonderem Bahnkörper stehen dem Einsatz von Kreisverkehren nicht entgegen, wenn die signaltechnische Freischaltung gewährleistet ist. Kleine Kreisverkehre sollen nicht zur Anwendung kommen, wenn

• bei hohen Verkehrsstärken lange Wartezeiten entstehen, • bei Flächenmangel eine sachgerechte und städtebaulich befriedigende Gestaltung nicht gewährleistet

ist. Minikreisverkehre mit Außendurchmessern von 13 m bis 22 m und überfahrbarer Kreisinsel mit Kapazitäten von 1 200 Kfz/h35) sind in der Regel geeignet, wenn:

© ESV – Blatt 40 – Lfg. 7/07

• die zulässige Geschwindigkeit 50 km/h oder weniger auf allen zuführenden Straßen beträgt, • ausreichende Flächen für andere Knotenpunktarten nicht verfügbar sind, • unzumutbar hohe Wartezeiten und Rückstaulängen auftreten, • die Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit in Tempo-30-Zonen gewährleistet werden soll,


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• der Hauptstrom aus Abbiegern besteht und ansonsten eine abknickende Vorfahrt angeordnet würde. Ein Minikreisverkehr soll in der Regel nicht angelegt werden

• in Ortseinfahrtbereichen, • bei unzureichender Erkennbarkeit, • bei Knotenpunktarmen mit zuführenden Einbahnstraßen, • bei unvertretbaren Komforteinbußen für Fahrgäste von Linienbussen, • bei Straßenbahnen, • bei starkem Schwerverkehr wegen der Lärmentwicklung beim Überfahren der Kreisinsel.

Der Einsatz zweistreifig befahrbarer Kreisverkehre mit Außendurchmessern von 40 m bis 60 m ist zu erwägen, wenn bestehende Kreisverkehre mit einstreifiger Führung überlastet sind, und sorgfältig gegen alternative Knotenpunktarten abzuwägen, da zweistreifig befahrbare Kreisverkehre nicht den Sicherheitsgrad haben, den kleine Kreisverkehre mit einstreifig befahrbarer Kreisfahrbahn in ihrem Einsatzbereich erbringen. Wenn die Kapazität bestehender kleiner Kreisverkehre mit einstreifig befahrbarer Kreisfahrbahn nicht ausreicht, kann diese schrittweise erhöht werden durch

1. die Anlage von getrennten Rechtsabbiegefahrbahnen (Bypässen), 2. die Anlage von zweistreifig befahrbaren Kreisfahrbahnen und 3. die Anlage von zweistreifig befahrbaren Kreisfahrbahnen mit zweistreifigen Kreiszufahrten.

Bypässe stellen zusätzliche Konfliktstellen dar. Dies gilt in besonderem Maße für den Fußgänger- und Radverkehr, wenn dieser über den Bypass geführt wird. Zweistreifige Kreiszufahrten sollen nur angewendet werden, wenn kein oder sehr wenig Fußgänger- und Radverkehr vorhanden ist, was in der Regel nur im Vorfeld bebauter Gebiete, z. B. in Gewerbegebieten der Fall ist. Der Einsatz Großer Kreisverkehre mit Lichtsignalanlage orientiert sich vorwiegend an der verkehrlichen Situation und an Umfeldkriterien. Innerhalb bebauter Gebiete kommen sie nur in Betracht,

• wenn das straßenräumliche Umfeld eine gestalterisch derart dominante Knotenpunktgrundform rechtfertigt,

• als kostengünstige und leistungsfähige Alternative zum Bau eines planfreien bzw. teilplanfreien Knotenpunkts,

• zur Unterbrechung der Streckencharakteristik insbesondere im Übergangsbereich zwischen anbaufreien und angebauten Streckenabschnitten,

• bei bestehenden, bisher nicht signalisierten Großen Kreisverkehren zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und der Kapazität.

Die Kapazität von Kreisverkehren mit Lichtsignalanlagen hängt von der Verteilung der Verkehrsströme und damit von der möglichen Steuerungsstrategie für das Signalprogramm ab. Teilplanfreie Knotenpunkte werden in der Regel innerstädtisch nur eingesetzt, wenn alternative Knotenpunktarten die sehr hohen Verkehrsbelastungen nicht oder nur mit erheblichen Zeitverlusten bewältigen können. Sie sollten nur an anbaufreien Straßen eingesetzt werden. Der Flächenverbrauch und die Baukosten sind gegenüber alternativen Knotenpunktformen sehr hoch. 5.4 Übergänge Strecke – Knotenpunkt Insbesondere an Hauptverkehrsstraßen muss der Entwicklung der Knotenpunktgestaltung aus den zulaufenden Strecken besondere Beachtung geschenkt werden. In der Regel ist es hier erforderlich für bestimmte Fahrbeziehungen gesonderte Aufstellstreifen zur Verfügung zu stellen, Haltestellen für den ÖPNV anzuordnen, den Radverkehr sicher zu führen und bei all diesen Nutzungsüberlagerungen die städtebauliche Einordnung zu beachten und die Seitenraumflächen nicht zu minimieren. Deshalb sind im Folgenden für einige ausgewählte Querschnitte Entwicklungsmöglichkeiten in der Knotenpunktzufahrt der jeweils übergeordneten Straße schematisch dargestellt für Knotenpunkte mit Lichtsignalanlagen und Kreisverkehren. Es handelt sich dabei um Beispiele, die für die angegebenen Randbedingungen gelten und die darüber hinaus zeigen, wie die Veränderungen des Fahrbahnquerschnitts ohne Einschränkungen der Gehwegflächen erfolgen können. In den Bildern 41 bis 45 sind für einen zweistreifigen Querschnitt mit 6,50 m Fahrbahnbreite und begleitendem Parkstreifen, Radweg und Gehweg, die Ausbildung der Abbiegestreifen, die Führung des Radverkehrs sowie die Anordnung von Bushaltestellen in der Zufahrt auf lichtsignalgeregelte Knotenpunkte bzw. Kreisverkehre variiert. Für die Anlage eines gesonderten Linksabbiegestreifens entfallen im Knotenpunktbereich die beidseitigen Parkstreifen. Der Radverkehr wird in der Knotenpunktzufahrt auf die Fahrbahn geführt und erhält einen Radfahrstreifen mit vorgezogener Haltlinie zum direkten Linksabbiegen. Auf dem kombinierten Geradeaus-/Rechtsabbiegestreifen kann eine Bushaltestelle am Fahrbahnrand angelegt werden (Bild 41).

Bild 41: Beispiel für Fahrbahnaufweitung mit Linksabbiegestreifen und Bushaltestelle


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Für die Anlage eines gesonderten Rechtsabbiegestreifens entfallen im Knotenpunktbereich die beidseitigen Parkstreifen. Der Radverkehr wird in der Knotenpunktzufahrt auf die Fahrbahn geführt und benutzt die Aufstellstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr mit. Auf dem Rechtsabbiegestreifen kann eine Bushaltestelle am Fahrbahnrand angelegt werden, die der Bus mit Hilfe der Signalisierung auch in Geradeausrichtung verlassen kann (Bild 42).

© ESV – Blatt 41 – Lfg. 3/09

Bild 42: Beispiel für Fahrbahnaufweitung mit Rechtsabbiegestreifen und Bushaltestelle Für die Anlage eines gesonderten Linksabbiegestreifens entfallen im Knotenpunktbereich die beidseitigen Parkstreifen. Der Radweg wird in der Knotenpunktzufahrt in einen Radfahrstreifen mit vorgezogener Haltlinie überführt. Linksabbiegen für Radfahrer kann dann optional indirekt erfolgen. Als Überquerungsanlage kann eine Mittelinsel angelegt werden (Bild 43).

Bild 43: Beispiel für Fahrbahnaufweitung mit linksabbiegestreifen und Mittelinsel Für die Anlage eines gesonderten Linksabbiegestreifens entfallen die beidseitigen Parkstreifen. Der Radweg wird in der Knotenpunktzufahrt in einen Radfahrstreifen mit vorgezogener Haltlinie überführt. In der Knotenpunktausfahrt kann eine Bushaltestelle am Fahrbahnrand angelegt werden. Radfahrer können ebenso wie Kraftfahrzeuge am haltenden Bus vorbeifahren und anschließend auf den Radweg geführt werden (Bild 44).

Bild 44: Beispiel für Fahrbahnaufweitung mit Linksabbiegestreifen und Bushaltestelle in Knotenpunktausfahrt Die Anlage eines kleinen Kreisverkehrs ermöglicht die Führung des Radverkehrs auf der Kreisfahrbahn. Die beidseitigen Parkstreifen entfallen, um eine Mittelinsel und Warteflächen für eine Bushaltestelle vor dem Kreisverkehr anlegen zu können (Bild 45).

Bild 45: Beispiel für Fahrbahnaufweitung mit Mittelinsel und Bushaltestelle vor kleinem Kreisverkehr In den Bildern 46 bis 48 sind für einen Fahrbahnquerschnitt mit 7,00 m Gesamtbreite einschließlich beidseitiger Schutzstreifen unterschiedliche Führungen des Radverkehrs in den Zufahrten lichtsignalgeregelter Knotenpunkte dargestellt. An Knotenpunkten, in denen keine gesonderten Abbiegestreifen erforderlich sind bzw. auf Grund der Platzverhältnisse nicht möglich sind, kann bei einer Gesamtfahrbahnbreite von 7,0 m je nach Breite des Aufstellstreifens der zuführende Schutzstreifen entweder in der Knotenpunktzufahrt enden (Bild 46) oder bis zu einer vorgezogenen Haltlinie durchgeführt werden (Bild 47).

Bild 46: Beispiel für Knotenpunktzufahrt mit endenden Schutzstreifen

Bild 47: Beispiel für Knotenpunktzufahrt mit durchlaufenden Schutzstreifen

© ESV – Blatt 42 – Lfg. 7/07

Nur in einer Knotenpunktzufahrt mit einem größeren Rotzeit- als Grünzeitanteil soll ein aufgeweiteter Aufstellbereich für Radfahrer vorgesehen werden (Bild 48).

Bild 48: Beispiel für Knotenpunktzufahrt mit aufgeweitetem Aufstellbereich Die Bilder 49 bis 51 zeigen eine 7,50 m breite Fahrbahn mit Schutzstreifen zwischen Längsparkstreifen und deren Hinführung auf einen lichtsignalgeregelten Knotenpunkt und einen Kreisverkehr mit entsprechend unterschiedlicher Radverkehrsführung und Haltestellenanordnung. Zur Anlage eines gesonderten Linksabbiegestreifens entfallen die beidseitigen Parkstreifen. Der Schutzstreifen wird in der Knotenpunktzufahrt in einen Radfahrstreifen mit vorgezogener Haltlinie überführt. Linksabbiegen


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für Radfahrer kann nach rechtzeitigem Einordnen auf den Linksabbiegestreifen direkt oder bei Benutzung des Radfahrstreifens indirekt erfolgen (Bild 49).

Bild 49: Beispiel für Fahrbahnaufweitung mit gesondertem Linksabbiegestreifen und Radfahrstreifen Zur Anlage eines gesonderten Linksabbiegestreifens entfallen die beidseitigen Parkstreifen. Der Schutzstreifen in der Knotenpunktzufahrt endet und der Radfahrer benutzt die Aufstellbereiche für den Kraftfahrzeugverkehr mit. Der abführende Schutzstreifen kann wegen der Platzverhältnisse im Knotenpunktbereich nur mit 1,25 m ausgeführt werden. Auf dem Aufstellstreifen für den Geradeaus- und Rechtsabbiegeverkehr kann eine Bushaltestelle angelegt werden (Bild 50).

Bild 50: Beispiel für Fahrbahnaufweitung mit gesondertem Linksabbiegestreifen und Bushaltestelle Für die Anlage einer Mittelinsel in der Zufahrt zu einem kleinen Kreisverkehr entfallen die beidseitigen Parkstreifen. Der Schutzstreifen für den Radverkehr endet in der Knotenpunktzufahrt. Der Radfahrer wird wie in der gesamten Kreisfahrbahn ohne besondere Markierung mit dem Kraftfahrzeugverkehr geführt. In der Zufahrt zum Kreisverkehr kann im Bereich einer langgezogenen Mittelinsel, die das Vorbeifahren verhindert, eine Bushaltestelle angelegt werden (Bild 51).

Bild 51: Beispiel für Fahrbahnaufweitung mit Mittelinsel und Bushaltestelle vor kleinem Kreisverkehr Das Bild 52 zeigt die Aufweitung eines vierstreifigen Querschnitts mit baulicher Mitteltrennung mit möglicher Radverkehrsführung und Haltestellenanordnung. Zur Anlage von Abbiegestreifen und einer Bushaltestelle entfallen die beidseitigen Parkstreifen. Der Radweg wird in der Knotenpunktzufahrt in einen Radfahrstreifen mit vorgezogener Haltlinie überführt, Linksabbiegen für Radfahrer kann optional indirekt erfolgen. Im Wartebereich der Bushaltestelle wird der Radweg aus Sicherheitsgründen aufgehoben und der Gehweg wird zur Benutzung durch Radfahrer freigegeben (Bild 52).

© ESV – Blatt 43 – Lfg. 7/07

Bild 52: Beispiel für Fahrbahnaufweitung einer vierstreifigen Fahrbahn mit Abbiegestreifen und Bushaltestelle 6 Entwurfselemente 6.1 Strecke 6.1.1 Fahrbahnen 6.1.1.1 Grundsätzliche Überlegungen Für die Bemessung von Fahrbahnquerschnitten ist von entscheidender Bedeutung, ob Flächen für andere Nutzungsansprüche fehlen oder nicht. Fahrbahnquerschnitte mit konstanter Breite über lange Streckenabschnitte sind an Stadtstraßen oft nicht angemessen, da die Funktionen einzelner Streckenabschnitte wegen der Abhängigkeit von der Baustruktur, den Umfeldnutzungen und den zeitlich veränderlichen Nutzungsansprüchen wechseln können und städtebaulich begründbare Straßenabschnitte nach Möglichkeit auch bei Umbaumaßnahmen erhalten werden sollen (Abschnittsbildung). Andererseits sollen die Abmessungen durchgehender Fahrbahnen nicht ohne Grund variiert werden. Grundsätzlich werden zur Abgrenzung der Fahrbahnen von Stadtstraßen zwei Entwurfsprinzipien unterschieden:

• Trennungsprinzip, • Mischungsprinzip.

Beim Trennungsprinzip wird für den Fahrverkehr eine in der Regel durch Borde, Bordrinnen oder Rinnen baulich abgetrennte Fahrbahn geschaffen. Der Verzicht auf Hochborde wirkt sich für die Überquerbarkeit und gestalterisch positiv aus, setzt aber immer Maßnahmen der Geschwindigkeitsdämpfung sowie die ausreichende Dimensionierung der Gehwege und Fahrbahnen voraus, um die verkehrsrechtliche Zuweisung von Flächen beim Trennungsprinzip funktional zu gewährleisten.


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Beim Mischungsprinzip wird versucht, durch intensive Entwurfs- und Gestaltungsmaßnahmen mehrere Nutzungen möglichst weitgehend miteinander verträglich zu machen. Dies wird durch eine höhengleiche Ausbildung des gesamten Straßenraums oder – insbesondere bei Umbauten unter Beibehaltung der Borde – durch eine dichte Folge geschwindigkeitsdämpfender Entwurfselemente (z. B. Teilaufpflasterungen) angestrebt. Die Fahrstreifenbreiten für Fahrbahnen hängen von der Stärke des Linienbus- und Schwerverkehrs, der Führung des Radverkehrs sowie von den auf Grund der örtlichen Gegebenheiten und der Abwägung der Nutzungsansprüche verfügbaren Flächen ab. Abweichungen von den im Folgenden angegebenen Abmessungen von Fahrbahnen müssen mit den Begegnungs-, Nebeneinander- und Vorbeifahrfällen (vgl. Abschnitt 4.1) begründet und überprüft werden. In den Zufahrten von Knotenpunkten sind gegenüber der Strecke reduzierte Fahrstreifenbreiten anwendbar, wenn nur dadurch erforderliche Aufstellstreifen, Seitenraumflächen oder Mittelinseln geschaffen werden können. Die im Folgenden angegebenen Kapazitäten der verschiedenen Fahrbahnen dienen lediglich der groben Orientierung bezüglich der Einsatzbereiche und berücksichtigen nicht die meist maßgebende Kapazität der den Streckenabschnitt begrenzenden Knotenpunkte36). 6.1.1.2 Zweistreifige Fahrbahnen Zweistreifige Fahrbahnen sind in Hauptverkehrsstraßen im Allgemeinen zwischen 5,50 m und 7,50 m und in Erschließungsstraßen zwischen 4,50 m und 6,50 m breit (Tabelle 7). Zweistreifige Fahrbahnen decken ein breites Spektrum möglicher Kraftfahrzeugverkehrsstärken ab. Anhaltswerte für die Kapazität von zwei streifigen Streckenabschnitten von Hauptverkehrsstraßen liegen zwischen 1 400 Kfz/h und 2 200 Kfz/h im Querschnitt. Tabelle 7: Zweistreifige Fahrbahnen

Anwendungsbereich Fahrbahnbreite Hauptverkehrsstraßen

Fahrbahnbreite Erschließungs-

straßen

Regelfall 6,50 m*) 4,50 m–5,50 m

mit Linienbusverkehr 6,50 m*) 6,50 m

geringer Linienbusverkehr mit geringem Nutzungsanspruch**)

6,00 m 6,00 m

geringe Begegnungshäufigkeit Lkw-Verkehr

5,50 m (bei verminderter Geschwindigkeit) –

große Begegnungshäufigkeit Bus- oder Lkw-Verkehr 7,00 m –

Schutzstreifen für Radfahrer

7,50 m mit beidseitig 1,50 m Schutzstreifen 7,00 m mit beidseitig 1,25 m Schutzstreifen ***) bei beengten Verhältnissen

*) Bei diesem Maß sind in der Regel benutzungspflichtige Radverkehrsanlagen vorzusehen. **) z. B. ausschließlich Erschließungsfunktion ***) nicht neben Parkstreifen mit häufigen Parkwechseln Die Fahrbahnbreiten neben den Mittelinseln ergeben sich nach der Tabelle 8.


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Fahrbahnen für Sonderverkehre neben Inseln können in anderem Material mit einer Höhendifferenz von ≤ 3 cm und so rauh ausgeführt werden, dass die optische Fahrbahneinengung erhalten bleibt und das regelmäßige Befahren der Verbreiterungsfläche weitgehend unterbleibt (Bild 53).

© ESV – Blatt 44 – Lfg. 7/07

Tabelle 8: Fahrbahnen neben Mittelinseln (Fahrbahnteilern)

Anwendungsbereich Fahrbahnbreite/ befahrbare Breite

Regelfall an Hauptverkehrsstraßen 3,00 m–3,50 m

bei Linienbusverkehr mindestens 3,25 m

bei landwirtschaftlichem Verkehr, zivilen Schwer- und Großraumtransporten 3,75 m

Fahrzeuge des Winterdienstes Prüfung im Einzelfall

auf Straßen des Militärgrundnetzes 4,00 m–4,75 m*)

*) Kann auf eine Fahrtrichtung beschränkt werden, wenn Militärfahrzeuge im Bedarfsfall auch entgegen der üblichen Fahrtrichtung an der Insel vorbeifahren können.

Bild 53: Beispiele für Fahrbahnbreiten neben Inseln an Straßen mit Sonderverkehren Die Anordnung von Mittelinseln an zweistreifigen Straßen kann nach dem Bild 99 ausgebildet werden. 6.1.1.3 Vierstreifige Fahrbahnen mit Mittelstreifen Vierstreifige Fahrbahnen mit Mittelstreifen bestehen aus zwei streifigen Richtungsfahrbahnen, die im Allgemeinen zwischen 5,50 m und 7,00 m, in der Regel 6,50 m breit sind (Tabelle 9). Tabelle 9: Zweistreifige Richtungsfahrbahnen mit Standardbreiten Anwendungsbereich Breite

Regelfall 6,50 m

geringe Häufigkeit Bus- oder Lkw-Verkehr

6,00 m (5,50 m bei geringer Flächenverfügbarkeit)

Bus- oder Lkw-Verkehr dominierend

7,00 m (nur in Fällen, in denen das permanente Nebeneinanderfahren gewährleistet werden soll)

Anhaltswerte für die Kapazität von vierstreifigen Streckenabschnitten liegen zwischen 1 800 Kfz/h und 2 600 Kfz/h je Richtung. 6.1.1.4 Vierstreifige Fahrbahnen ohne Mittelstreifen Bei vierstreifigen Fahrbahnen ohne Mittelstreifen ergeben sich mit analogen Fahrstreifenbreiten wie bei den vierstreifigen Fahrbahnen mit Mittelstreifen (Tabelle 9) Fahrbahnbreiten von 13,00 m sowie 12,00 m. Sie sind einsetzbar bei erheblich eingeschränkter Flächenverfügbarkeit und geringen Bus-/Schwerverkehrsstärken. Sie sind schlecht überquerbar und nur zweckmäßig, wenn ihre große Kapazität auch in den angrenzenden


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6.3.5.8 Führung des Fußgängerverkehrs 6.3.5.9 Führung des Radverkehrs 6.3.5.10 Führung des Öffentlichen Personennahverkehrs 6.3.5.11 Signalisierung Großer Kreisverkehre 6.3.6 Teilplanfreie Lösung 6.3.7 Sonderformen 6.3.7.1 Einmündungen von Wohnwegen und Grundstückszufahrten 6.3.7.2 Knotenpunkte mit kurzen Versätzen 6.3.7.3 Aufgeweitete Kreuzungen 6.3.8 Sonstige Entwurfselemente für Knotenpunkte 6.3.8.1 Fahrbahnteiler 6.3.8.2 Dreiecksinseln 6.3.8.3 Wendefahrbahnen 6.3.9 Befahrbarkeit und Sicht 6.3.9.1 Befahrbarkeit 6.3.9.2 Eckausrundungen 6.3.9.3 Sichtfelder 7 Technische Ausstattung und Grün im Straßenraum 7.1 Beleuchtung 7.2 Beschilderung und Markierung 7.3 Grün im Straßenraum 7.3.1 Grundsätzliche Überlegungen 7.3.2 Bäume 7.3.3 Hecken und Sträucher 7.3.4 Staudenflächen und Rasen 7.3.5 Fassadenbegrünung 7.3.6 Privates Grün 7.4 Ausstattung 7.4.1 Absperrelemente 7.4.2 Tiefbautechnische Einbauten 7.4.3 Einbauten für besondere Nutzungen 7.4.4 Einbauten für unspezifische Nutzungen Anhang 1: Technische Regelwerke


0 Geltungsbereich und Aufbau Diese Richtlinien behandeln den Entwurf und die Gestaltung von Erschließungsstraßen sowie angebauter Hauptverkehrsstraßen und anbaufreier Hauptverkehrsstraßen mit plangleichen Knotenpunkten und gelten damit für die Kategoriengruppen VS, HS, ES der „Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung“ (RIN)1) (Bild 1). Sie ersetzen für diese Straßenkategorien die „Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen“ (EAE)2) und die „Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen“ (EAHV)3). Bild 1: Geltungsbereich der RASt für die Straßenkategorien der RIN Die Kategoriengruppe VS umfasst anbaufreie Straßen im Vorfeld und innerhalb bebauter Gebiete. Bei der ersten Gruppe handelt es sich um die Fortsetzung der Straßen der Kategoriengruppe LS bei der Annäherung an größere zusammenhängend bebaute Gebiete. Die Straßenseitenräume sind häufig geprägt von einer lockeren Bebauung mit Einrichtungen der tertiären Nutzung, deshalb bleiben die Erschließungsansprüche noch gering. Nur ein geringer Teil der Bebauung wird unmittelbar von der Straße erschlossen. Mit der Randbebauung verbunden sind im Allgemeinen fahrbahnseitige Verkehrsflächen für den nicht motorisierten Verkehr. Die Straßen sind einbahnig oder zweibahnig, die Verknüpfung mit dem nachgeordneten Straßennetz erfolgt überwiegend durch plangleiche Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage oder Kreisverkehre. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt im Vorfeld bebauter Gebiete vorzugsweise 70 km/h und innerhalb bebauter Gebiete überwiegend 50 km/h. Die Kategoriengruppe HS umfasst angebaute4) Straßen innerhalb bebauter Gebiete. Sie bilden das System des innerörtlichen Hauptverkehrsstraßennetzes und übernehmen in der Regel auch die Linien des öffentlichen Nahverkehrs. Sie können auch Bestandteile zwischengemeindlicher Verbindungen sein (Ortsdurchfahrten). Hinsichtlich der straßenrechtlichen Widmung kann es sich um Bundes-, Landes-, Kreis- oder Gemeindestraßen handeln. Die Straßen sind einbahnig oder zweibahnig ausgebildet. Die Verknüpfung mit Straßen der gleichen Kategoriengruppe erfolgt im Allgemeinen durch plangleiche Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage oder Kreisverkehre. Da die angrenzenden baulichen Nutzungen unmittelbar von der Straße erschlossen werden, sind


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Knotenpunkten vorhanden ist und zumindest punktuell Mittelinseln (gegebenenfalls in Verbindung mit Einengungen) unterzubringen sind. Wegen der fehlenden baulichen Richtungstrennung sind unter Verkehrssicherheitsgesichtspunkten die Verkehrszusammensetzung und das erwartbare Geschwindigkeitsniveau besonders zu beachten. 6.1.1.5 Überbreite zweistreifige Fahrbahnen Überbreite zweistreifige Fahrbahnen sind zwischen 8,50 m und 10,00 m breit (Tabelle 10). Sie ermöglichen eine flexible Nutzung von Fahrbahnteilen, z. B. durch Liefer- und Ladeverkehr oder zeitlich begrenztes Parken. Der flexibel genutzte Fahrbahnbereich kann in anderem Material ausgeführt werden. Die Sicherung des Fußgängerquerverkehrs ist besonders zu berücksichtigen. Tabelle 10: Überbreite zweistreifige Fahrbahnen

Anwendungsbereich Breite

Begegnung zweier Lkw neben einem haltenden Lkw 9,00 m–10,00 m

starker Linienbus- bzw. Lkw-Verkehr bei haltenden Pkw 8,50 m

Die Kapazität von überbreiten zweistreifigen Streckenabschnitten kann – je nach Querschnitt und Verkehrszusammensetzung – zwischen 1 800 Kfz/h und 2 600 Kfz/h im Querschnitt liegen. 6.1.1.6 Einstreifige Richtungsfahrbahnen Einbahnstraßen und einstreifige Richtungsfahrbahnen erhalten eine Fahrbahnbreite von 4,25 m bis 3,00 m bei stark eingeschränkter Flächenverfügbarkeit (Tabelle 11). Tabelle 11: Einstreifige Richtungsfahrbahnen

Anwendungsbereich Fahrbahnbreite Hauptverkehrsstraßen

Fahrbahnbreite Erschließungsstraßen

Regelfall (mit Radfahrern auf der Fahrbahn) 4,25 m (bei eingeschränkter Flächenverfügbarkeit 3,00 m)

3,50 m (bei eingeschränkter Flächenverfügbarkeit 3,00 m)*)

Radverkehr auf Fahrbahn in gegenläufiger Richtung nicht anwendbar 3,50 m (3,00 m mit ausreichenden Ausweichmöglichkeiten)*)

Fahrbahn mit Schutzstreifen 3,75 m (2,25 m–1,50 m) bei geringem Lkw-Verkehr

in der Regel nicht vorkommend

*) Die Erfordernisse des Winterdienstes sind im Einzelfall zu prüfen

An einstreifigen Richtungsfahrbahnen mit Breiten bis zu 3,50 m kann es zweckmäßig sein, • Mittelstreifen durch halbhohe Borde abzugrenzen, um ein Überfahren zu ermöglichen, • die Randbereiche der Mittelstreifen überfahrbar auszubilden und • für Sondertransporte mit überbreiten Fahrzeugen auch den seitlich an den rechten Fahrbahnrand

angrenzenden Streifen befahrbar auszubilden. Die Fahrbahnbreiten neben Mittelinseln ergeben sich nach der Tabelle 8.

© ESV – Blatt 45 – Lfg. 3/09

6.1.1.7 Überbreite einstreifige Richtungsfahrbahnen Überbreite einstreifige Richtungsfahrbahnen sind durch Mittelstreifen, die auch Bahnkörper enthalten können voneinander getrennt. Im Vergleich zu vierstreifigen Fahrbahnen wird die Überquerbarkeit erleichtert. Sie sind zwischen 5,00 m und 5,50 m breit (Tabelle 12). Tabelle 12: Überbreite einstreifige Richtungsfahrbahnen


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Nebeneinanderfahren Lkw/Pkw Vorbeifahrt Lkw an haltenden Lkw 5,50 m

Zweistreifiger Pkw-Verkehr 5,00 m

Die Kapazität überbreiter einstreifiger Fahrbahnen beträgt 1 400 Kfz/h bis 2 200 Kfz/h je Richtung. Sie kann bei vorherrschendem Pkw-Verkehr die Kapazität zweistreifiger Richtungsfahrbahnen von 1 800 Kfz/h bis 2 600 Kfz/h erreichen.

Bild 54: Beispiel für überbreite einstreifige Richtungsfahrbahnen 6.1.1.8 Anliegerfahrbahnen und Anliegerfahrgassen an Hauptverkehrsstraßen Anliegerfahrbahnen und Anliegerfahrgassen in Seitenräumen erlauben an angebauten Hauptverkehrstraßen die Trennung der Erschließungs- von der Verbindungsfunktion. Sie werden in der Regel im Einrichtungsbetrieb analog der anliegenden Hauptrichtungsfahrbahn betrieben. Anliegerfahrgassen sind gestalterisch in die Seitenräume integrierte Fahrflächen für die Erschließung von Grundstücken. Sie sind im Gegensatz zu den Anliegerfahrbahnen nach dem Mischungsprinzip entworfen (Tabelle 13). Tabelle 13: Anliegerfahrbahnen und Anliegerfahrgassen


Anliegerfahrbahn (Trennungsprinzip) 4,75 m (Lieferverkehr auf der Fahrbahn möglich)

Anliegerfahrgasse (Mischungsprinzip) 3,00 m (Lieferverkehr und Parken auf danebenliegenden Flächen)

Sie können bei geringer Länge und geringem Erschließungsverkehr angewendet werden. Die Mischnutzung der Fahrgasse wird begünstigt, wenn die Parkstände auf der linken Seite der Fahrgasse angeordnet werden. Anliegerfahrbahnen und Anliegerfahrgassen mit Einrichtungsverkehr für Kraftfahrzeuge können Zweirichtungsradverkehr aufnehmen, wenn sie entsprechend beschildert und an Einmündungen sowie an Beginn und Ende besondere Sicherungsmaßnahmen für Radfahrer (Aufpflasterungen, Inseln, Fahrradsymbole) vorgesehen werden. 6.1.1.9 Fahrbahnverengungen an Zwangspunkten An baulich oder umfeldbedingten Zwangspunkten werden Fahrbahnverengungen notwendig, wenn Seitenräume mit Mindestbreiten für nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer ohne Gebäudeabbrüche bzw. Verbreiterungen von Brückenbauwerken geschaffen werden müssen (Tabelle 14). Fahrbahnverengungen an Zwangspunkten sollen durch geeignete Maßnahmen (Materialwechsel, Einengungen), aus denen sich der mögliche Begegnungsfall unzweifelhaft ergibt, verdeutlicht werden. Die Breite der Fahrbahn innerhalb der Engstelle ist dabei so zu bemessen, dass sie sich von der Breite der zuführenden Fahrbahn erkennbar unterscheidet (Tabelle 15). Bezüglich Beginn und Länge der Verengung ist die Sicht auf den Gegenverkehr zu überprüfen. Tabelle 14: Führung nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer im Bereich von Zwangspunkten

Verkehrsteilnehmer Führung im Bereich der Zwangspunkte

Fußgänger Abgrenzung des Gehwegs durch Hochborde

Radfahrer statt Radwegen oder Radfahrstreifen auf gemeinsamen Geh- und Radwegen


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Tabelle 15: Fahrbahnverengungen an Zwangspunkten Anwendungs-

bereich Führung des Kraftfahrzeugverkehrs im Bereich der Zwangspunkte Fahrbahnbreite

Zweistreifig 4,75 m–5,00 m

Zweistreifige Fahrbahn Einstreifig (kurze Einengung bis 500 Kfz/h, Einengung bis 50 m Länge bis

etwa 250 Kfz/h, andernfalls Engstellensignalisierung)

3,00 m–4,75 m

Vierstreifig mit Verzicht auf Mittelstreifen 5,50 m je Richtung (11,00 m im Querschnitt)

Überbreit zweistreifig (vierstreifiger Pkw-Verkehr ist möglich) 5,00 m–5,50 m je Richtung (10,00 m–11,00 m im Querschnitt)

Vierstreifige Fahrbahn

Überbreit zweistreifig (Verflechten nach dem Reißverschlussprinzip erforderlich) < 10,00 m im Querschnitt

6.1.1.10 Schmale Zweirichtungsfahrbahnen mit Ausweichstellen Schmale Zweirichtungsfahrbahnen sind in der Regel zwischen 3,50 m und 4,75 m breit und werden in gering belasteten Erschließungsstraßen angewendet (Tabelle 16). In der Regel sind bei weniger als 4,00 m Fahrbahnbreite Ausweichstellen erforderlich.

© ESV – Blatt 46 – Lfg. 3/09

Tabelle 16: Schmale Zweirichtungsfahrbahnen Anwendungsbereich Fahrbahnbreite

bei weniger als 30 Lkw/h (Abschnittlänge von 50 m–100 m) 4,75 m (bei beengten Verhältnissen bis 4,50 m)

bei weniger als 70 Kfz/h, geringem Lkw-Verkehr (Abschnittlänge ca. 50 m) 3,50 m (in Ausnahmefällen bis 3,00 m)

Die angestrebte Geschwindigkeit ist maximal 30 km/h. Sie kann weniger als 20 km/h betragen. 6.1.1.11 Fahrgassen in Mischflächen Im Prinzip steht in Mischflächen allen Verkehrsteilnehmern der gesamte Straßenraum zur Verfügung. Aus Sicherheitsgründen sollen zum Schutz der Fußgänger – insbesondere vor Hauseingängen und entlang von Gebäuden, die unmittelbar an den Straßenraum angrenzen – Flächen vorhanden sein, die für Kraftfahrzeuge nicht befahrbar sind. Daher sollen die Fahrgassen und überwiegend als Gehflächen genutzten Bereiche in der Regel durch unterschiedliche Oberflächen (Material, Struktur, Farbe) gekennzeichnet werden. Die Fahrgassen in Mischflächen sind in der Regel 3,00 m bis 4,50 m breit. In Straßen mit Parkdruck müssen die Parkstände baulich so angelegt werden, dass die vorgesehene Parkstandsanordnung eingehalten wird. Zur Dämpfung der Fahrgeschwindigkeit (siehe Abschnitt 6.2) sollten Fahrgassen höchstens über eine Länge von etwa 50 m gleichförmig bzw. gradlinig verlaufen. Anzustreben ist die Schaffung städtebaulich begründbarer Raumfolgen mit ähnlicher Ausdehnung. 6.1.2 Bauliche Elemente zur Verkehrsführung 6.1.2.1 Stichstraßen Stichstraßen sind geeignet, gebietsfremden Kraftfahrzeugverkehr fernzuhalten und Erschließungsaufwand zu minimieren. Das Ende einer Stichstraße sollte als Wendeanlage (siehe Abschnitt 6.1.2.2) gestaltet werden. Für die erforderlichen Wendeflächen können auch Grundstückszufahrten und Gehwegüberfahrten mitbenutzt werden.


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Das Ende von Stichstraßen soll von Radfahrern und bei entsprechender baulicher Ausführung der Überfahrt gegebenenfalls auch von Versorgungs-, Straßenunterhaltungs- und Notdienstfahrzeugen überfahren werden können. Das Ende der Stichstraße kann mit vertikalen Elementen (z. B. Bäumen) kombiniert werden. Es muss durch entsprechende Beleuchtung auch bei Dunkelheit eindeutig erkennbar sein. Wendeanlagen können in Plätze einbezogen werden oder zu Platzbildungen führen, die neben der verkehrstechnischen Aufgabe auch wichtige städtebauliche und straßenraumgestalterische Funktionen, wie Aufenthalt und Kinderspiel erfüllen. Wendeanlagen müssen daher neben den fahrgeometrischen Erfordernissen (Bilder 55 bis 61) in der Regel auch städtebaulichen Anforderungen genügen. Kleinere Grünflächen und Bäume können die Fahrbahn-/Fahrgassenführung und die Platzfunktion verdeutlichen. 6.1.2.2 Wendeanlagen Wendeanlagen werden am Ende von Stichstraßen und Stichwegen bzw. an Stichstraßensperren angelegt, wenn Gehwegüberfahrten oder Garagenflächen für Wendevorgänge nicht mitbenutzt werden können. Wendeanlagen an Mischflächen und in Verbindung mit Teilaufpflasterungen werden nicht durch Borde begrenzt.

Bild 55: Fächenbedarf für einen Wendehammer für Pkw

Bild 56: Flächenbedarf für einen Wendehammer für Fahrzeuge bis 9,00 m Länge (2-achsiges Müllfahrzeug)

Bild 57: Flächenbedarf für einen Wendekreis für ein 2-achsiges Müllfahrzeug

© ESV – Blatt 47 – Lfg. 7/07

Bild 58: Flächenbedarf für einen Wendekreis für ein 3-achsiges Müllfahrzeug

Bild 59: Flächenbedarf für einen einseitigen und zweiseitigen Wendehammer für Fahrzeuge bis 10,00 m Länge (3-achsiges Müllfahrzeug)

Bild 60: Flächenbedarf für eine Wendeschleife für Lastzüge

Bild 61: Flächenbedarf für eine Wendeschleife für Gelenkbusse Tabelle 17: Abmessungen für Wendekreisradien (Auswahl)

Bemessungsfahrzeug Länge Äußerer Wende- kreisradius*)

Pkw 4,74 m 5,85 m

Lieferwagen 6,89 m 7,35 m

Großer Lkw (3-achsig) 10,10 m 10,05 m

Lastzug 18,71 m 10,30 m


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Bemessungsfahrzeug Länge Äußerer Wende- kreisradius*)

Reise-, Linienbus 12,00 m 10,50 m

Müllfahrzeuge 2-achsig 3-achsig 3-achsig**)

9,03 m 9,90 m 9,95 m

9,40 m

10,25 m 8,60 m

*) An den Außenseiten von Wendeanlagen sollen Freihaltezonen von 1,00 m Breite für Fahrzeugüberhänge vorgesehen werden. **) mit Nachlaufachse

© ESV – Blatt 48 – Lfg. 7/07

Es ist lediglich sicherzustellen, dass eine entsprechende Fläche (einschließlich der Freihaltezonen) zum Wenden zur Verfügung steht. Zur Verhinderung widerrechtlichen Parkens im Bereich der Wendeanlage kann es zweckmäßig sein, Parkstände in geeigneter Form anzuordnen. Wendeanlagen sollen aus lenktechnischen Gründen asymmetrisch linksseitig angeordnet werden. Aus Sicherheitsgründen sollte das Wenden für das Bemessungsfahrzeug ohne Zurücksetzen möglich sein. Für die verschiedenen Bemessungsfahrzeuge sind die notwendigen äußeren Wendekreisradien der Tabelle 17 zu entnehmen. Kommen andere Fahrzeuge zum Einsatz, so sind die entsprechenden Schleppkurven zu Grunde zu legen. Die bauliche Gestaltung von Wendeanlagen kann in Form von Wendehammer, Wendekreis oder Wendeschleife erfolgen (Bilder 55 bis 61). Wendeanlagen nach Bild 60 können auch von den größten nach StVZO zugelassenen Fahrzeugen befahren werden. Wendehämmer erfordern Rangiermanöver und sind daher – zumindest bei regelmäßigem Lkw-Verkehr – aus Gründen der Verkehrssicherheit und der Emissionsbelastung ungünstiger als Wendekreise und Wendeschleifen, die in einem Zug befahren werden können. Können für bestimmte regelmäßig verkehrende Fahrzeuge keine Wendeanlagen geschaffen werden, so sollen Durchfahrten (z. B. mit Steck- oder Senkpfosten) ermöglicht werden. 6.1.2.3 Schleifenstraßen Schleifenstraßen werden geplant oder nachträglich angelegt, um gebietsfremden Kraftfahrzeugverkehr fernzuhalten. Die nachträgliche Herausbildung von Schleifenstraßen im Erschließungsstraßennetz erfordert die Anlage von Diagonalsperren, die für Radfahrer durchfahrbar ausgebildet werden (Bild 62).

Bild 62: Beispiel für Diagonalsperre mit Überfahrt für Radfahrer, Notdienst- und Versorgungsfahrzeuge (Prinzipskizze) Diagonalsperren sollen bei Anwendung von Borden gerade noch ausreichende Fahrbahnbreiten für das Bemessungsfahrzeug belassen, gegebenenfalls unter Mitbenutzung des Gegenfahrstreifens. Es empfiehlt sich, die diagonale Aufpflasterung als günstige Überquerungsstelle und zur Unterbringung von Bepflanzung breiter als 1,50 m auszuführen. 6.1.2.4 Einbahnstraßen Einbahnstraßen werden zur gezielten Hin- und Wegführung des Kraftfahrzeugverkehrs, zur Beeinflussung der Verteilung der Verkehrsbelastungen auf unterschiedliche Straßen sowie zur Gewinnung von Flächen für andere Nutzungsansprüche zu Lasten der Fahrbahnfläche eingesetzt. Mögliche Auswirkungen auf die Geschwindigkeiten sind zu beachten. Zur Abmessung der Querschnitte vgl. Abschnitt 6.1.1.6. Radverkehr in Gegenrichtung kann in Erschließungsstraßen zur Vermeidung von Umwegen und Schaffung attraktiver Radverkehrsverbindungen abseits von Hauptverkehrsstraßen unter bestimmten Voraussetzungen zugelassen werden (Abschnitt 6.1.7.6). 6.1.2.5 Abbiegeverbote Abbiegeverbote dienen der Lenkung von Kraftfahrzeugverkehrsströmen in Knotenpunkten zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr und ÖPNV. Sie werden durch


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Verkehrszeichen angeordnet und sollten durch entsprechende bauliche Gestaltung, z. B. durch enge Radien unterstützt werden. Es sollte geprüft werden, ob und wie der Radverkehr von den Abbiegeverboten ausgenommen werden kann. 6.1.3 Borde und Rinnen Die Trennung der Fahrbahn von den Seitenräumen muss deutlich erkennbar sein. Dies ist grundsätzlich mit Borden, Bordrinnen und Muldenrinnen erreichbar. 6.1.3.1 Borde Die Auswirkungen der Bordhöhe auf die Barrierefreiheit ist zu beachten (vgl. Abschnitte 4.7 und 6.1.6.2). Als Borde kommen hohe, halbhohe und niedrige Borde in Frage37) (Tabelle 18). Tabelle 18: Borde

Bauform Höhe Funktion Anwendungsbereiche

10 cm–14 cm (maximal 20 cm)

Trennung Fahrbahn/ Gehweg (Radweg)

Anbaufreie Hauptververkehrsstraße Angebaute vier- und mehrstreifige Hauptverkehrsstraßen

hohe Borde

8 cm–12 cm Trennung Fahrbahn/Gehweg bzw. Parkstreifen/Gehweg (Radweg)

Zweistreifige Hauptverkehrsstraßen Erschließungstraßen

halbhohe Borde 4 cm–6 cm Trennung Fahrbahn/Gehweg (Radweg)

Fahrbahn/Parkstreifen Zweistreifige Hauptverkehrsstraßen Erschließungsstraßen

niedrige Borde*)

weniger als 4 cm bis 0 cm

Trennung Fahrbahn/Gehweg (Radweg) Fahrbahn/Parkstreifen

Zweistreifige Hauptverkehrsstraßen mit geringen Verkehrsstärken Erschließungsstraßen Bordabsenkung an Querungsstellen für Fußgänger bzw. Radfahrer

*) Alternativ: Erhöhte Seitenraumpflasterung bei Natursteinpflaster

© ESV – Blatt 49 – Lfg. 7/07

6.1.3.2 Bordrinnen Bordrinnen bestehen aus fahrbahngleich oder anders gestalteten Rinnen und Borden. Sie sind das übliche Element zur Abführung des Oberflächenwassers von der Fahrbahn (Bild 63).

Bild 63: Beispiele für befahrbare und nicht befahrbare Rinnen Bei befahrbaren Bordrinnen können zur Materialdifferenzierung Platten oder mehrere Pflasterreihen verwendet werden oder Seitenabläufe eingesetzt werden. Je breiter die gepflasterten Rinnen bei schmalen Fahrbahnen sind, desto eher muss mit geräuschvollem Überfahren gerechnet werden. Wird der Radverkehr auf der Fahrbahn geführt, sind schmale Rinnen vorteilhaft. Kann die Mindestlängsneigung der Fahrbahn von 0,5 % nicht eingehalten werden, können Spitz- und Pendelrinnen zum Einsatz kommen. Diese Rinnen sind nicht befahrbar und sind nicht Fahrbahnbestandteil. Sie sollten im Bereich von Haltestellen vermieden werden. 6.1.3.3 Muldenrinnen Muldenrinnen bestehen in der Regel aus 0,50 m bis 1,00 m breiten Pflasterreihen, Plattenreihen oder anderen zur Differenzierung von der Oberfläche geeigneten Materialien. Sie trennen die Fahrbahn von den in gleicher Höhe liegenden Seitenräumen oder von einmündenden Erschließungsstraßen ab. Rinnenbreiten von mehr als 0,50 m können aus gestalterischen Gründen zweckmäßig sein, da sie die Fahrbahnen optisch einengen (Bild 63). Bei geringer Breite der asphaltierten Fahrbahnfläche muss allerdings mit Geräuschen durch häufiges Überfahren gerechnet werden.


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Die Muldentiefe soll mindestens 3 cm betragen und wegen der notwendigen Überfahrbarkeit 1/15 der Breite nicht überschreiten. Die Mindestlängsneigung beträgt 0,5 % bei Verwendung glatter Materialien. Bei Verwendung von Natursteinpflaster soll sie auf 1,0 % erhöht werden. Muldenrinnen sind in Erschließungsstraßen und an schwach belasteten zweistreifigen Hauptverkehrsstraßen zur Trennung der Fahrbahn von den Seitenräumen geeignet. 6.1.4 Lage- und Höhenplanelemente 6.1.4.1 Grundsätzliche Überlegungen Die Zuordnung der Trassierungsgrenzwerte im Lage- und Höhenplan erfolgt unterschieden nach angebauten Stadtstraßen und anbaufreien Hauptverkehrsstraßen. An Erschließungsstraßen und angebauten Hauptverkehrsstraßen ist die fahrdynamische Herleitung von Lage- und Höhenplanelementen unnötig, weil die Fahrgeschwindigkeiten in der Regel nach dem straßenräumlichen Eindruck gewählt werden und straßenverkehrsrechtlich auf 50 km/h und weniger begrenzt sind oder unmöglich, weil die damit erforderlichen Eingriffe in Umfeld oder Baustruktur nicht zu rechtfertigen wären. Für anbaufreie Hauptverkehrsstraßen mit großen Knotenpunktabständen und großer Verbindungsbedeutung für den Kraftfahrzeugverkehr werden die Grenzwerte für die Entwurfselemente nach Vzul = 50 km/h bei straßenabgewandter Bebauung sowie Vzul = 70 km/h bei straßenferner Bebauung unterschieden. Bei Straßen mit Straßenbahnen sind zusätzlich die BOStrab-Trassierungsrichtlinien38) zu beachten. Tabelle 19: Grenzwerte der Entwurfselemente für Fahrbahnen von angebauten Stadtstraßen

Entwurfselemente Grenzwerte

Lageplan Kurvenmindestradius

min R [m] 10

Höchstlängsneigung max s [%] 8,0 (12,0)

Kuppenmindesthalbmesser min Hk [m] 250*)

Höhenplan

Wannenmindesthalbmesser min HW [m] 150*)

© ESV – Blatt 50 – Lfg. 3/09

Tabelle 19: Grenzwerte der Entwurfselemente für Fahrbahnen von angebauten Stadtstraßen (Fortsetzung)

Entwurfselemente Grenzwerte

Höchstquerneigung in Kurven max qK [%] 2,5

Querschnitt Anrampungsmindestneigung min Δ s [%]

0,10 · a mit a [m] = Abstand des Fahrbahnrands von der Drehachse

Sicht Mindesthaltesichtweite für s = 0 % min Sh [m]

22 (bei Vzul = 30 km/h) 47 (bei Vzul = 50 km/h)

*) In Erschließungsstraßen mit nahezu ausschließlichem Pkw-Verkehr können geringere Halbmesser gewählt werden, wobei die Mindesthalbmesser min Hk = 50 m und min HW = 20 m nicht unterschritten werden sollen


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6.1.4.2 Überblick über die Lage- und Höhenplanelemente Die Tabelle 19 enthält die Grenzwerte der wesentlichen Entwurfselemente für Fahrbahnen von Erschließungsstraßen und angebauten Hauptverkehrsstraßen. Die Entwurfsparameter für selbstständige Radverkehrsanlagen enthalten die ERA. Die Tabelle 20 enthält die wesentlichen Entwurfselemente, das Bild 64 die Querneigungen für Fahrbahnen anbaufreier Hauptverkehrsstraßen.

Bild 64: Querneigungen für Fahrbahnen anbaufreier Hauptverkehrsstraßen Tabelle 20: Grenzwerte der Entwurfselemente für Fahrbahnen von anbaufreien Hauptverkehrsstraßen (Klammerwerte = Ausnahmewerte)

Grenzwerte Entwurfselemente

Vzul = 50 km/h Vzul = 70 km/h

Kurvenmindestradius min R [m] 80 190

Klothoidenmindestparameter min A [m] 50 90 Lageplan

Kurvenmindestradius bei Anlage der Querneigung zur Kurvenaußenseite min R [m] 250 700

Höchstlängsneigung max s [%] 8,0 (12,0) 6,0 (8,0)

Mindestlängsneigung in Verwindungsstrecken min s [%]

0,7; s – Δ s ≥ 0,0 . . . 0,2 % (ohne Hochbord)

0,5; s – Δ s ≥ 0,5 % (mit Hochbord)

Kuppenmindesthalbmesser min Hk [m] 900 2 200

Höhenplan

Wannenmindesthalbmesser min HW [m] 500 1 200

Mindestquerneigung min q [%] 2,5

Höchstquerneigung in Kurven max qK [%] 6,0 (7,0)

Anrampungshöchstneigung max Δ s [%] 0,50 · a 2,0 (a ≥ 4,0 m)

0,40 · a 1,6 (a ≥ 4,0 m)

Querschnitt

Anrampungsmindestneigung min Δ s [%] 0,10 · a

a [m] = Abstand des Fahrbahnrandes von der Drehachse

Sicht Mindesthaltesichtweite für s = 0 % min Sh [m] 47 80

6.1.4.3 Fahrbahnverbreiterung


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Um eine optisch befriedigende Führung der durchgehenden Fahrstreifen zu erreichen, soll die Verziehung im Bereich kleiner Radien am Kurveninnenrand, im Bereich einer gestreckten Linienführung beidseits der Straßenachse vorgenommen werden. Die Fahrbahnränder sind nach Möglichkeit unabhängig von der Straßenachse selbständig zu trassieren oder mit zwei als S-Bogen zusammengesetzten quadratischen Parabeln zu verziehen. Hinter Parkstreifen und Mittelinseln kann es gestalterisch auch sinnvoll sein, Abbiegestreifen unter Einhaltung der Verziehungslänge abrupt beginnen zu lassen. Bei Erschließungsstraßen und angebauten Hauptverkehrsstraßen soll die Verziehungslänge lz = 20 m betragen. Die Länge der Verziehung für anbaufreie Hauptverkehrsstraßen ergibt sich zu:

© ESV – Blatt 51 – Lfg. 3/09

lz [m] = Verziehungslänge

Vzul [km/h] = zulässige Höchstgeschwindigkeit

i [m] = Verbreiterungsmaß.

Bild 65: Geometrie der Kurvenfahrt 6.1.4.4 Fahrbahnverbreiterung in Kurven Bei geringen Begegnungshäufigkeiten zwischen den Bemessungsfahrzeugen kann der Gegenfahrstreifen von größeren Fahrzeugen in der Kurve mitbenutzt werden. Die für die unterschiedlichen Begegnungsfälle einteiliger Bemessungsfahrzeuge erforderliche Fahrbahnverbreiterung wird aus der Summe der Fahrstreifenverbreiterungen ermittelt. Die maximale Fahrstreifenverbreiterung im Kreisbogen errechnet sich nach der Formel:

Bei Radien R ≥ 30 m kann unter der Annahme Ra ≈ R genügend genau mit der Formel

gerechnet werden.

imax [m] = maximale Fahrstreifenverbreiterung

Ra [m] = Überstrichener Außenradius

D [m] = Deichselmaß (Radstand plus vorderer Fahrzeugüberhang; Tabelle 21)

R [m] = Radius der Vorderachsmitte.

Tabelle 21: Deichselmaß D für ausgewählte einteilige Bemessungsfahrzeuge Bemessungsfahrzeug Deichselmaß D

Personenkraftwagen 3,64 m*)

Lastkraftwagen 2-achsig 3-achsig

6,60 m*) 6,78 m*)


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Bemessungsfahrzeug Deichselmaß D

Standardlinienbus 8,72 m*)

Gelenkbus 9,11 m*)

Reise-, Linienbus 15,00 m 10,05 m*)

*) nach StVZO

Die volle Fahrstreifenverbreiterung imax wird nur erforderlich, wenn der Richtungsänderungswinkel bis zum Erreichen der vollen Fahrstreifenverbreiterung den Wert

überschreitet. Zwischenwerte für γvorh < γimax ergeben sich zu

ierf [m] = erforderliche Fahrstreifenverbreiterung bei γvorh

γvorh [gon] = vorhandener Richtungsänderungswinkel

γimax [gon] = Richtungsänderungswinkel bei imax

Rechnerische Fahrbahnverbreiterungen unter 0,25 m können bei Fahrbahnbreiten B ≤ 6,00 m, solche unter 0,50 m bei Fahrbahnbreiten B > 6,00 m entfallen. Die für die Fahrbahnverbreiterungen notwendigen Berechnungen beziehen sich für alle Fahrstreifen auf die Fahrbahnachse. Die Fahrbahnverbreiterung i erfolgt mit Ausnahme von Kehren am Kurveninnenrand, das heißt an dem inneren Fahrstreifen. Für mehrteilige Bemessungsfahrzeuge (Lastzug, Sattelzug) sind Schleppkurvennachweise erforderlich. 6.1.5 Park- und Ladeflächen im Straßenraum Park- und Ladevorgänge, die auf Grund der Abwägung der Nutzungsansprüche notwendig sind, können im Straßenraum

• auf der Fahrbahn (unmarkiert), • auf Parkstreifen (markiert) oder in Buchten (mit verzogenem Bordstein), • in (breiten) Mittelstreifen oder • in den Seitenräumen (auf gekennzeichneten Flächen oder ohne Flächenzuweisung)

abgewickelt werden. Die Abmessungen von Parkständen und Fahrgassen für das Bemessungsfahrzeug Pkw enthält die Tabelle 22. Die Parkstandabmessungen größerer Kraftfahrzeuge sowie Besonderheiten zur Wahl der Parkstandsbreite enthalten die EAR. Für Lieferfahrzeuge ist in Straßenräumen die Längsaufstellung in 2,30 m bis 2,50 m breiten Parkständen (je nach Bemessungsfahrzeug) die Regel, für Lkw beträgt die Regelparkstandbreite 3,00 m. Grenzen Parkflächen an Pflanzbeete, Geh- oder Radwege, so sind bei Schräg- oder Senkrechtaufstellung die Breite ü des Überhangstreifens (vgl. Tabelle 22) und bei Längsaufstellung Breitenzuschläge für das Öffnen von Wagentüren zu beachten (0,75 m).

© ESV – Blatt 52 – Lfg. 7/07

Bei der Wahl der Befestigungsart kann geprüft werden, ob in Parkbuchten und in Seitenräumen statt versiegelter Flächen wasserdurchlässige und begrünte Oberflächenstrukturen (z. B. Lochsteine, Schotterrasen) verwendet werden können. 6.1.5.1 Parken und Laden auf der Fahrbahn


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die Straßen gekennzeichnet durch die für diese Erschließung erforderlichen Flächen des ruhenden Verkehrs. Der Radverkehr wird vorzugsweise auf gesonderten Radverkehrsanlagen geführt. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt in der Regel 50 km/h. Die Kategoriengruppe ES umfasst angebaute4) Straßen innerhalb bebauter Gebiete, die im Wesentlichen der unmittelbaren Erschließung der angrenzenden bebauten Grundstücke oder dem Aufenthalt dienen. Darüber hinaus übernehmen die Straßen die flächenhafte Erschließung der durch Wohnen, Arbeiten und Versorgung geprägten Ortsteile. Die Straßen sind grundsätzlich einbahnig und werden untereinander mit plangleichen Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage verknüpft. Die Verknüpfung mit Straßen der Kategoriengruppe HS erfolgt durch plangleiche Knotenpunkte mit oder ohne Lichtsignalanlagen bzw. Kreisverkehre. In besonderen Fällen dienen sie dem öffentlichen Nahverkehr; sie tragen die wesentlichen Teile des innerörtlichen Radverkehrs. Nicht zuletzt deshalb beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit in vielen Fällen 30 km/h. Bei der Anwendung der Richtlinien ist wegen der vielfältigen Anforderungen an Stadtstraßen und der Besonderheiten des Einzelfalles kein starrer Maßstab anzulegen. Von den angegebenen Werten und Lösungen soll jedoch nur abgewichen werden, wenn die daraus entwickelte Lösung den spezifischen Anforderungen der Entwurfsaufgabe nachweislich besser gerecht wird. Den Aufbau der RASt zeigt das Bild 2.

Bild 2: Aufbau der RASt Nach Darstellung der Ziele und Grundsätze des innerörtlichen Straßenraumentwurfs (Abschnitt 1) werden die Stadtstraßen nach städtebaulichen und verkehrlichen Merkmalen differenziert und Typische Entwurfssituationen definiert (Abschnitt 2). Im Abschnitt 3 wird die Entwurfsmethodik ausführlich erläutert. Die RASt bieten im Weiteren zwei Wege für den Entwurfsvorgang an.


Danach kann der Anwender empfohlene Lösungen für Typische Entwurfssituationen heranziehen (Abschnitt 5), sofern sich seine Aufgabenstellung darin einordnen lässt. Es sind dort neben Querschnitten die Knotenpunktarten und ausgewählte Übergänge Strecke – Knotenpunkt angegeben. Für Detaillierungen kann er die Aussagen zu den Nutzungsansprüchen (Abschnitt 4) und Entwurfselementen (Abschnitt 6) heranziehen. Der individuelle Straßenraumentwurf nach dem Verfahren der städtebaulichen Bemessung (siehe Abschnitt 3) stützt sich auf die Darstellungen der Nutzungsansprüche im Abschnitt 4 und der Entwurfselemente im Abschnitt 6. Die weitere technische und gestalterische Durcharbeitung erfolgt in bei den Fällen nach dem Abschnitt 7. 1 Ziele und Grundsätze 1.1 Grundsätzliche Überlegungen Planung und Entwurf von Stadtstraßen müssen sich an Zielsetzungen orientieren, die sich aus der Bewohnbarkeit und Funktionsfähigkeit der Städte und Gemeinden ergeben und die eine ausgewogene Berücksichtigung aller Nutzungsansprüche an den Straßenraum verfolgen. Dabei wird es vielfach – vor allem in Innenstädten – notwendig sein, die Menge oder zumindest die Ansprüche des motorisierten Individualverkehrs an Geschwindigkeit und Komfort zu reduzieren und den Fußgänger- und Radverkehr sowie den öffentlichen Personenverkehr zu fördern. Dadurch lassen sich viele problematische Situationen an vorhandenen Stadtstraßen verbessern und an geplanten Stadtstraßen von vornherein vermeiden. Bei Planung und Entwurf von Stadtstraßen sind darüber hinaus vorhandene und geplante regionale und gesamtgemeindliche Entwurfsvorgaben zu berücksichtigen. Dazu gehören

• Flächennutzung und Siedlungsstruktur, • Lage, Funktion und Belastung einer Stadtstraße in den Netzen des Fußgänger-, Rad- und

Kraftfahrzeugverkehrs sowie des öffentlichen Personennahverkehrs, • städtebaulich-historische Qualitäten und • Lage in ökologisch bedeutsamen Grün- und Freiraumsystemen.

1.2 Ziele und Zielfelder Das Hauptziel bei Planung und Entwurf von Stadtstraßen ist die Verträglichkeit der Nutzungsansprüche untereinander und mit den Umfeldnutzungen, die auch die Verbesserung der Verkehrssicherheit einschließt. Diese Verträglichkeit muss in der Regel auf vorgegebenen Flächen unter Wahrung der städtebaulichen Zusammenhänge und unter Berücksichtigung gestalterischer und ökologischer Belange angestrebt werden. Voraussetzung für die Verträglichkeit ist, dass Straßenräume in ihrer ganzen Vielfalt erfasst und unter Abwägung aller Nutzungsansprüche und ihrer jeweiligen Bedeutung bewertet und entworfen werden. Die Verträglichkeit des Kraftfahrzeugverkehrs ist in bebauten Gebieten allein mit Entwurfsmaßnahmen meist nicht zu gewährleisten. Es kann daher notwendig werden, stadtverträgliche Grenzen für Nutzungsansprüche


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Park- und Ladevorgänge auf der Fahrbahn finden in Längsaufstellung statt. Für die Überprüfung der Befahrbarkeit der verbleibenden Fahrbahnflächen neben parkenden und ladenden Fahrzeugen sind die Grundmaße für den maßgebenden Vorbeifahrfall zu benutzen (vgl. Bild 17). Für Lieferverkehr können zeitlich befristet Ladeflächen durch Beschilderung und Markierungen oder Materialdifferenzierung reserviert werden. 6.1.5.2 Park- und Ladeflächen auf Streifen und in Buchten Beginn und Ende von Parkstreifen oder Parkbuchten sind an Knotenpunkten unter Beachtung ausreichender Sichtfelder festzulegen. Die Parkstände sind mit Hochborden (8 cm bis 10 cm, vgl. Tabelle 18) gegenüber Geh- oder Radwegen abzugrenzen. Die Unterbringung des ruhenden Verkehrs in Parkbuchten ist der Anlage von Parkstreifen auf der Fahrbahn in der Regel vorzuziehen, weil dadurch

• die Sichtverhältnisse für Kraftfahrer an Knotenpunkten sowie zwischen Kraftfahrern und Fußgängern verbessert werden,

• bei hoher Parkdichte die Fußgängerüberquerungen an geeigneten Stellen gebündelt und durch Unterbrechung der Parkreihe die Sichtbeziehungen verbessert werden können, eine besser erkennbare Querschnittsaufteilung bei Anlage von Schutzstreifen oder Radfahrstreifen möglich ist,

• Gestaltungs- und Begrünungsflächen entstehen und die Dominanz der Fahrbahn im Straßenraum gemildert wird.

Parkbuchten mit Längsaufstellung (Bild 66) erlauben bei ausreichender Tiefe der Bucht und des Sicherheitstrennstreifens das Öffnen der Wagentüren ohne Gefährdung der Radfahrer in den Seitenräumen.

Bild 66: Beispiel für die Anordnung von Parkbuchten mit Längsaufstellung (ohne Kennzeichnung von Parkständen) Eine Markierung der einzelnen Parkstände ist aus verkehrstechnischen Gründen entbehrlich und gestalterisch unerwünscht, kann allenfalls aus straßenverkehrsrechtlichen Gründen erforderlich werden (z. B. Ausweisung eines Behindertenparkplatzes durch Zeichen 314 StVO „Parkplatz“ mit Zusatzzeichen 1044-10 StVO „nur Schwerbehinderte mit außergewöhnlicher Gehbehinderung und Blinde“). Zur Abgrenzung gegen Radwege soll neben der Parkfläche ein Sicherheitstrennstreifen mit einer Breite ≥ 0,75 m, gegen Gehwege mit einer Breite ≥ 0,50 m angefügt werden, um Personen vor Behinderungen oder Schäden durch unvorsichtig geöffnete Fahrzeugtüren zu bewahren. Der Sicherheitstrennstreifen kann für Blinde und Sehbehinderte bedarfsorientiert eine andere Befestigung als der Rad- oder Gehweg erhalten.

© ESV – Blatt 53 – Lfg. 7/07

Die Kombination von Längsparkständen mit davor liegenden Ladestreifen soll vermieden werden, da das Längs- oder Schrägparken auf den Ladestreifen auch bei Beschilderung mit Zeichen 286 StVO („Eingeschränktes Haltverbot“) nicht zuverlässig zu unterbinden ist. Parkbuchten mit Schrägaufstellung (Bild 67) sollen vorzugsweise mit Aufstellwinkeln von 50 gon bis 70 gon angelegt werden, da in diesen Fällen für das Ein- und Ausparken nur der anliegende Fahrstreifen benutzt werden muss. Die Bemessung erfolgt nach der Tabelle 22, wobei der Überhangstreifen ü bei der Dimensionierung der Seitenräume zu beachten ist. Durch Ausbildung des Überhangstreifens in anderem Material kann für Sehbehinderte ein Leitstreifen geschaffen werden.

Bild 67: Beispiel für die Anordnung von Parkbuchten mit Schrägaufstellung Parkbuchten mit Senkrechtaufstellung (Bild 68) ermöglichen bei entsprechender Straßenraumbreite die höchste Parkstanddichte je Meter Straßenfrontlänge. Wenn auf dem anliegenden Fahrstreifen Straßenbahnen verkehren, sind Senkrechtparkstände zu vermeiden. In der Regel ist es zweckmäßig, zwischen Fahrbahn und Schräg- und Senkrechtparkständen einen Zwischenstreifen anzulegen. Mit Hilfe eines Zwischenstreifens kann

• das Erkennen freier Parkstände erleichtert und zügiges Einparken ermöglicht werden, • das Zurücksetzen aus einer dicht besetzten Parkbucht erleichtert und die Sicht ausparkender Kraftfahrer

auf den fließenden Verkehr verbessert werden, • das Ein- und Ausparkmanöver häufig auf den anliegenden Fahrstreifen beschränkt werden, • das kurzzeitige Halten von Lieferfahrzeugen ermöglicht und ein von widerrechtlich parkenden

Fahrzeugen nur schwer freizuhaltender Ladestreifen häufig entbehrlich gemacht werden, unter Einhaltung der für Vorbeifahr- oder Begegnungsfälle erforderlichen Querschnittsbreite,

• die Lkw-Begegnung ermöglicht werden auf Fahrbahnen, die für Lkw/Pkw-Begegnung ausgelegt sind und


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• für überquerende Fußgänger zwischen geparkten Fahrzeugen und fließendem Verkehr eine Distanz geschaffen werden, die die Sichtverhältnisse und damit die Sicherheit der Fußgänger verbessert.

Um unerwünschtes Parken auf dem Zwischenstreifen zu vermeiden, soll dieser nicht breiter als 0,75 m ausgeführt werden. Bei einer Parkstandbreite von 2,50 m kann dadurch z. B.

Bild 68: Beispiel für die Anordnung von Parkbuchten mit Senkrechtaufstellung

• bei einer Fahrstreifenbreite von 3,00 m das Rangieren bis zu einem Aufstellwinkel von 65 gon auf den äußersten rechten Fahrstreifen beschränkt bleiben,

• bei einer Fahrbahnbreite von 6,50 meine Aufstellmöglichkeit für Lieferfahrzeuge geschaffen werden, unter Beibehaltung des Begegnungsfalls Lkw/Pkw bei verminderter Geschwindigkeit oder

• das Vorwärtseinparken ohne Rangieren bereits an einer 5,25 m breiten Fahrbahn ermöglicht werden. Breitere Zwischenstreifen sind allerdings erforderlich, wenn auf dem anliegenden Fahrstreifen Straßenbahnen verkehren. Um den Zwischenstreifen nicht als Teil der Fahrbahn oder als Radverkehrsfläche erscheinen zu lassen, soll er sich im Material von der Fahrbahn und gegebenenfalls von der Parkbucht unterscheiden und mit deutlichen Unterbrechungen ausgebildet werden. Ladestreifen vor Schräg- oder Senkrechtparkständen sind je nach Bemessungsfahrzeug 2,30 m bis 2,50 m breit auszubilden und durch die Materialwahl nach Möglichkeit den Seitenräumen zuzuordnen. Auch bei Beschilderung mit Zeichen 286 StVO („Eingeschränktes Haltverbot“) können Ladestreifen nicht zuverlässig von missbräuchlicher Nutzung freigehalten werden. Ladebuchten können bei starkem und regelmäßigem Lieferverkehr punktuell zweckmäßig sein. Für sie gelten ebenfalls die Grundmaße gemäß der Tabelle 23. 6.1.5.3 Park- und Ladeflächen in Seitenräumen Längs-, Schräg- und Senkrechtaufstellung sind im Seitenraum in gleicher Weise anwendbar wie in Parkbuchten, wenn dies die örtliche Situation erlaubt und die Randbedingungen für das Ein- und Ausparken eingehalten werden können. Bei Verzicht auf Abgrenzungselemente ist darauf zu achten, dass Geh- und Aufenthaltsflächen nicht widerrechtlich befahren oder zum Parken genutzt werden (Tabelle 24). Fahrbahnnahe Parkstände in Längsaufstellung sind besonders gut in den Seitenraum zu integrieren. Seitenräume, die zum Parken angeboten werden, sind in allen Aufstellungen anwendbar, wenn zwischen Fahrbahn und Seitenräumen zur Abgrenzung halbhohe Borde oder Muldenrinnen angewendet werden. 6.1.5.4 Parkflächen in Mittelstreifen Parkflächen in Mittelstreifen sollten in der Regel an Hauptverkehrsstraßen als Schrägparkstände in Parkbuchten angelegt werden. In Erschließungsstraßen kommen auch Senkrechtparkstände in Betracht. Beim Entwurf sind der Sicherheitsabstand, der Überhangstreifen sowie der Zwischenstreifen zu beachten (Bild 69).

© ESV – Blatt 54 – Lfg. 7/07

Werden die Parkstände so angelegt, dass eine Durchfahrmöglichkeit besteht, kann aus bei den Fahrtrichtungen eingeparkt sowie rückwärts und vorwärts ausgeparkt werden. Im Einzelfall ist sicherzustellen, dass diese größere Flexibilität nicht zu Nachteilen in der Verkehrssicherheit führt. Tabelle 23: Flächenbedarf für das Liefern und Laden

Mindestflächenbedarf von Lieferfahrzeugen Breite Länge

Lieferwagen und kleiner Lastkraftwagen 2,30 m 10,00 m–12,00 m

Große Lastkraftwagen 2,50 m 12,00 m–14,00 m

Sattelzüge 2,50 m 16,50 m

Zusätzlicher Flächenbedarf Fläche

Abstellflächen für gelieferte Waren 3 m2–5 m2

Tabelle 24: Park- und Ladeflächen in Seitenräumen


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Entwurfselement Nutzung Anlage

bei zeitlicher Beschränkung oder Beschränkung auf bestimmte Nutzer: Kennzeichnung durch Beschilderung

Fahrbahnnahe Park- und Ladestände (zwischen Fahrbahn und Rad- und Gehwegen)

alle Nutzergruppen (Liefern/Laden ist auf Zeiten geringen Fußgänger- verkehrs zu konzentrieren)

bei zeitlich unbefristeter Benutzbarkeit: Markierung oder materialmäßige Differenzierung

Parkstände hinter Rad- und Gehwegen

bevorzug Lang- und Dauerparker (Anwohner)

Markierung oder materialmäßige Differenzierung

Parken und Laden ohne Flächenzu- weisung

alle Nutzergruppen (bei geringer Nutzungsintensität und geringer Parkraumnachfrage)

Gestalterische Integration in die öffentlichen Seitenraumflächen

Bild 69: Beispiel für die Anordnung von Parkständen in Mittelstreifen 6.1.6 Anlagen für den Fußgängerverkehr 6.1.6.1 Straßenbegleitende Gehwege An angebauten Straßen sind Anlagen für den Fußgängerverkehr überall erforderlich. Diese umfassen Anlagen für den Längs- und Querverkehr. Lücken in der Bebauung im Zuge einer ansonsten angebauten Straße dürfen diese Grundausstattung nicht unterbrechen. Erschließungsstraßen, die nach dem Mischungsprinzip entworfen werden, können ohne besondere Anlagen diesen Ansprüchen genügen (vgl. Abschnitt 6.1.1.1). Eine über die Anforderungen der Grundausstattung hinausgehende Bemessung ist bei den Typischen Entwurfssituationen berücksichtigt und muss bei der Einzelbemessung in Abhängigkeit der baulichen und verkehrlichen Nutzung von Seitenräumen ermittelt werden. Einseitig angebaute Straßen bedingen in der Regel nur einseitig Anlagen für den Längsverkehr, es sei denn, die nicht angebaute Seite besitzt aus anderen Gründen Attraktivität für Fußgänger (z. B. Haltestellen, Parkplätze). Dann sind Möglichkeiten zur Überquerung in die Planung einzubeziehen. Bei der Dimensionierung von straßenbegleitenden Gehwegen wird von einer üblichen Zusammensetzung der Fußgängerströme ausgegangen. Außergewöhnlich hohe Anteile von Fußgängern mit erhöhten Ansprüchen an Fläche und Ausstattung (mit Traglasten, im Rollstuhl, mit eingeschränkten körperlichen Fähigkeiten usw.) können eine Ausweitung dieser Grundanforderungen erforderlich machen. Die Regelbreite eines Seitenraums ergibt sich aus den Anforderungen ausreichender Gehwegbreite (Verkehrsraum) sowie der notwendigen Abstände:

• Zwei Fußgänger sollen sich begegnen können: Dies erfordert neben der zum Gehen benötigten Breite der beiden Fußgänger einen Begegnungsabstand (Verkehrsraum).

• Zur Fahrbahn und zur Hauswand sind jeweils Abstände einzuhalten. Wie im Bild 70 dargestellt ergibt sich daraus im Regelfall eine Seitenraumbreite von 2,50 m. Diese kann sich je nach Entwurfssituation verbreitern. Für weitere Standardfälle sind Seitenraumbreiten den Typischen Entwurfssituationen zu entnehmen. Bei eingeschränkter Flächenverfügbarkeit an baulich oder umfeldbedingten Zwangspunkten (z. B. an EngstelIen im Zuge von Ortsdurchfahrten) ist zu berücksichtigen, dass bei Breiten unter 2,50 m das Begegnen von Fußgängern nur unter Inanspruchnahme der Sicherheitsräume oder Einschränkung des Verkehrsraums möglich ist. Sind in Straßenräumen örtliche Besonderheiten zu berücksichtigen, die punktuell oder linienhaft zu deutlich erhöhten Anforderungen führen, so können die Richtwerte der Tabelle 25 herangezogen werden. Entscheidend ist die Frage, ob die jeweilige Anforderung eine lineare Verbreiterung des Seitenraums notwendig macht oder ob sich auch punktuelle Einengungen ergeben können.


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Bild 70: Regelbreite eines Seitenraums © ESV – Blatt 55 – Lfg. 8/07

Tabelle 25: Richtwerte für den zusätzlichen Raumbedarf im Seitenraum auf Grund besonderer Anforderungen

Anforderungen im Seitenraum Raumbedarf

Flächen für Kinderspiel ≥ 2,00 m

Verweilflächen vor Schaufenstern ≥ 1,00 m

Grünstreifen ohne Bäume ≥ 1,00 m

Grünstreifen mit Bäumen ≥ 2,00 m–2,50 m

Ruhebänke ≥ 1,00 m

Warteflächen an Haltestellen ≥ 2,50 m

Auslagen und Vitrinen 1,50 m

Stellflächen für Zweiräder Aufstellwinkel 100 gon Aufstellwinkel 50 gon

2,00 m 1,50 m

Fahrzeugüberhang bei Senkrecht- oder Schrägparkstreifen 0,70 m

6.1.6.2 Elemente für Barrierefreiheit Für Behinderte soll die Benutzung straßenbegleitender Gehflächen durch die Beachtung folgender Punkte erleichtert werden:

• Anlage von hindernisfreien, taktil und visuell abgegrenzten Gehwegbereichen, mit wenigen Richtungsänderungen, die taktil und optisch kontrastierend wahrnehmbar sein sollen,

• geringe Neigungen (0,5 % bis maximal 3,0 %) (gesamte Schrägneigung, z. B. an Grundstücksausfahrten mit Gehwegabsenkung),

• Absenkung der Borde an Überquerungsstellen auf 0 cm bis 3 cm (vgl. Abschnitt 6.1.8.1), • Anbringung von taktilen Hilfen wie Bordkanten, Pflasterkanten, Begrenzungsstreifen • Anlage von Orientierungsstreifen und Aufmerksamkeitsfelder als leitende und warnende Hilfe auf

wichtige Elemente des Straßenraums, wie Überquerungsstellen, Haltestellen, Masten, Pflanzkübel, Sitzgelegenheiten oder Fahrradständer,

• Anlage von Ruhebänken in angemessenen Abständen. Begrenzungsstreifen und Kanten müssen mit den Füßen und mit dem Langstock wahrnehmbar sowie optisch kontrastierend ausgebildet sein. Gehwege an anbaufreien Hauptverkehrsstraßen sollen z. B. durch Grünstreifen getrennt werden. Der Grünstreifen ist mit einer mindestens 3 cm hohen Kante gegenüber dem Gehweg abzugrenzen. Soll das Regenwasser von den Gehwegflächen der Bewässerung der Grünanlage dienen, muss die Grünfläche 3 cm tiefer angelegt sein, so dass die Kante als Tasthilfe dient. 6.1.6.3 Aufenthaltsflächen Aufenthaltsflächen sollten vor allem durch bereichsweise Aufweitungen zusätzlich zu den Flächen für den Längsverkehr angelegt werden. Dabei ist auch die Anlage von Spielflächen zu berücksichtigen. Aufenthaltsflächen sind besonders erforderlich


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• in allen Stadtstraßen mit (dichter) Wohnbebauung und Geschäfts- bzw. Kleingewerbebesatz sowie • in Straßen mit hoher Geschäftsdichte.

6.1.6.4 Gemeinsame Führung mit dem Radverkehr Gemeinsame Geh- und Radwege (Zeichen 240 StVO) kommen nur bei schwachen Fußgänger- und Radverkehrsbelastungen infrage, wenn getrennte Führungen in Form von Radwegen oder Radfahrstreifen nicht zu realisieren sind und die Fahrbahnführung des Radverkehrs im Mischverkehr mit dem Kraftfahrzeugverkehr auch bei Anlage eines Schutzstreifens aus Sicherheitserwägungen für nicht vertretbar gehalten wird. Der Radverkehr muss auf solchen Wegen auf Fußgänger Rücksicht nehmen. Bei der Freigabe von Gehwegen für den Radverkehr mit Zeichen 239 StVO („Fußgänger“) mit Zusatzzeichen 1022-10 StVO („Radfahrer frei“) hat der Radverkehr die Wahlmöglichkeit zwischen Gehweg- und Fahrbahnbenutzung. Der Radverkehr darf auf einem derart gekennzeichneten Gehweg nur Schrittgeschwindigkeit fahren und muss dem Fußgängerverkehr Vorrang einräumen. Sollen Fußgänger und Radfahrer im Bereich angebauter Straßen gemeinsam im Seitenraum geführt werden, ist im Hinblick auf schnell fahrende Radfahrer (Gefährdung der Fußgänger, Knotenpunktproblematik) die Regelung „Gehweg-Radfahrer frei“ (Zeichen 239 StVO in Verbindung mit Zusatzzeichen 1022-10 StVO) zu favorisieren, sofern Radverkehr auf der Fahrbahn vertretbar ist (Tabelle 26). Tabelle 26: Möglichkeiten gemeinsamer Führung von Fußgängern und Radfahrern

Beschilderung Benutzung durch Radfahrer

Zeichen 240 StVO („Gemeinsamer Fuß- und Radweg“) Benutzungspflichtig

Zeichen 239 StVO („Fußgänger“) mit Zusatzzeichen 1022-10 StVO („Radfahrer frei“) Zulässig

Generell ungeeignet für gemeinsame Führung des Radverkehrs mit Benutzungspflicht mit Fußgängern sind Straßen:

• mit intensiver Geschäftsnutzung, • mit einer überdurchschnittlich hohen Benutzung durch besonders schutzbedürftige Fußgänger (z. B.

Senioren, Behinderte, Kinder), • im Zuge von Hauptverbindungen des Radverkehrs, • mit starkem Gefälle (> 3 %), • mit einer dichteren Folge von unmittelbar an (schmale) Gehwege angrenzenden Hauseingängen, • mit zahlreichen untergeordneten Knotenpunkts- und Grundstückszufahrten sowie • mit stark frequentierten Bus- oder Straßenbahnhaltestellen in Seitenlage ohne gesonderte Warteflächen.

Die erforderlichen Abmessungen ergeben sich nach der Tabelle 27. Tabelle 27: Gemeinsame Geh- und Radwege Maximal verträgliche Seitenraumbelastung Fuß- gänger und Radfahrer in der Spitzenstunde*)

Erforderliche Breite zuzüglich Sicherheitstrennstreifen

70 (Fg+R)/h ≥ 2,50 m–3,00 m

100 (Fg+R)/h ≥ 3,00 m–4,00 m

150 (Fg+R)/h ≥ 4,00 m

*) Der Anteil der Radfahrer an der Gesamtbelastung soll dabei ein Drittel nicht überschreiten

© ESV – Blatt 56 – Lfg. 3/09

6.1.7 Führung des Radverkehrs


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6.1.7.1 Grundsätzliche Überlegungen Für die Führung des Radverkehrs ist grundsätzlich zu entscheiden, ob dies

• auf der Fahrbahn oder im Seitenraum • auf getrennten Flächen oder auf gemeinsam mit anderen Verkehrsarten nutzbaren Flächen

(Radfahrer/Kraftfahrzeuge, Radfahrer/Fußgänger), • auf einer Straßenseite oder auf beiden Straßenseiten und • im Einrichtungs- oder Zweirichtungsverkehr

erfolgen soll bzw. kann. Dabei kann es auch zweckmäßig sein, an Knotenpunkten, auf Streckabschnitten sowie für die beiden Fahrtrichtungen unterschiedliche Radverkehrsanlagen anzuwenden. Welche Führung im Einzelfall die zweckmäßigste ist, hängt von einer Vielzahl verkehrlicher, betrieblicher und städtebaulicher Gesichtpunkte ab. 6.1.7.2 Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn Auf verkehrsarmen Straßen und auf Straßen mit geringen Geschwindigkeiten im Kraftfahrzeugverkehr (z. B. Tempo-30-Zonen) kann der Radverkehr im Allgemeinen komfortabel und hinreichend sicher auf der Fahrbahn fahren. Auf anderen Straßen sind Maßnahmen zu prüfen, um Sicherheit und Komfort der Fahrbahnnutzung zu erhöhen. Dazu gehören u. a.

• verstärkte Vorsorge, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit eingehalten wird, • Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit.

Grundsätzlich eignen sich Fahrbahnbreiten bis 6,00 m bei geringen Verkehrsstärken bis 500 Kfz/h und Fahrbahnbreiten von über 7,00 m bis zu mittleren Verkehrsstärken von 800 Kfz/h bis 1 000 Kfz/h und einem Schwerverkehrsanteil von 6 %. Bei einem Geschwindigkeitsniveau V85 < 50 km/h und geringerem oder fehlendem Schwerverkehr können die o. g. Verkehrsstärken im Einzelfall überschritten werden. Zweistreifige Fahrbahnen mit Fahrstreifenbreiten zwischen 3,00 m und 3,50 m sind in Bezug auf den Vorbeifahr-/Nebeneinanderfahrfall Pkw/Fahrrad als kritisch einzustufen, da hier das Überholen von Radfahrern bei Gegenverkehr nur ohne Einhaltung von Sicherheitsabständen möglich ist. Für die gemeinsame Führung von Rad- und motorisierten Verkehr sind sie deshalb lediglich bei geringen Verkehrsstärken und niedrigem Geschwindigkeitsniveau geeignet. Beeinträchtigungen durch Halte-, Lade- oder Liefervorgänge auf der Fahrbahn sind durch zeitliche Regelungen in Grenzen zu halten. Kontrollen sollen sicherstellen, dass die Regelungen zur Ordnung des ruhenden Verkehrs eingehalten werden. 6.1.7.3 Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn mit Schutzstreifen Schutzstreifen eröffnen die Möglichkeit, dem Radverkehr am Fahrbahnrand eine Fläche zur Verfügung zu stellen, die von Pkw in der Regel nicht und von Lkw und Bussen nur im Begegnungsfall benutzt werden soll. Schutzstreifen kommen vor allem auf zweistreifigen Straßen in Frage. Sie können aber auch auf einstreifigen Richtungsfahrbahnen und in mehrstreifigen Knotenpunktzufahrten innerhalb der Richtungsfahrstreifen eingerichtet werden.

Bild 71: Beispiel für die Abmessungen von Schutzstreifen Schutzstreifen sollen folgenden Einsatzkriterien genügen:

• Sie sollen eingerichtet werden, wenn Mischverkehr auf der Fahrbahn zwar verträglich ist, dem Radverkehr aber aus Gründen der Verkehrssicherheit eine eigene Fläche zugeordnet werden soll und der Raum für die Anlage von Radfahrstreifen nicht ausreichend ist.

• Da auf Schutzstreifen nicht gehalten werden darf, sind bei entsprechendem Bedarf Möglichkeiten zum Parken sowie zum Liefern und Laden außerhalb der Fahrbahn, z. B. in Parkbuchten vorzusehen. Mit dem Schutzstreifen sind Haltverbote (Zeichen 283 StVO) anzuordnen und durchzusetzen.

• Das Verkehrsaufkommen von Lkw und Bussen sollte weniger als 1 000 Kfz/Tag betragen. Die Breite eines Schutzstreifens soll einschließlich Markierung im Regelfall 1,50 m betragen. Sie darf 1,25 m nicht unterschreiten. Die Breite der verbleibenden Restfahrbahn muss bei zweistreifigen Straßen mindestens 4,50 m betragen, um den Begegnungsfall im Pkw-Verkehr zu ermöglichen (Bild 71). Schutzstreifen erfordern also Fahrbahnbreiten von 7,00 m und mehr (ohne Parken). Die Restfahrbahnbreite bei einstreifigen Richtungsfahrbahnen darf 2,25 m nicht unterschreiten. Bei angrenzenden Parkständen soll die Fläche für den Radverkehr einschließlich des Sicherheitsabstands zu parkenden Fahrzeugen 1,75 m betragen; dies ist mit einem Schutzstreifen mit 1,50 m Breite neben 2,00 m breiten Parkständen in der Regel gewährleistet. Schutzstreifen werden durch Leitlinien (Zeichen 340 StVO) mit Schmalstrichen von 1,00 m Länge und 1,00 m Lücke markiert. Auf der Restfahrbahn darf bei einer Breite von weniger als 5,50 m keine Leitlinie markiert werden. Die Zweckbestimmung von Schutzstreifen soll durch Radfahrerpiktogramme verdeutlicht werden.


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6.1.7.4 Radfahrstreifen Radfahrstreifen sind von der in gleicher Höhe verlaufenden Fahrbahn für Kraftfahrzeuge durch Zeichen 295 StVO („Fahrbahnbegrenzung“; in der Regel ununterbrochener Breitstrich von 0,25 m) getrennt. Sie können mit farblieher und/oder materialmäßiger Differenzierung zur Fahrbahn angelegt oder nachträglich von der (unveränderten) Fahrbahn abmarkiert werden. Die Benutzungspflicht für Radfahrer muss durch Zeichen 237 StVO („Radfahrer“) verdeutlicht werden. Es kann als Markierung – zusätzlich zum Verkehrszeichen – auf den Radfahrstreifen aufgebracht werden. Zur Überquerung von Knotenpunktarmen werden Radfahrstreifen auf Radfahrerfurten geführt. Radfahrerfurten sind stets im Zuge von gekennzeichneten Vorfahrtsstraßen und an Lichtzeichenanlagen zu markieren. Die Markierung besteht aus zwei unterbrochenen Breitstrichmarkierungen mit 0,50 m Strich- und 0,25 m Lückenlänge. Die Furt ist in der Regel 2,00 m breit, jedoch mindestens so breit wie die angrenzenden Radverkehrsanlagen. In Kreisverkehrsfahrbahnen darf kein Radfahrstreifen markiert werden.

Bild 72: Beispiele für Abmessungen von Radfahrstreifen und von angrenzenden Verkehrsräumen Die wesentlichen Abmessungen von Radfahrstreifen und angrenzenden Verkehrsräumen enthält das Bild 72. Eine nutzbare Breite von 1,60 m erlaubt das Überholen von Radfahrern untereinander. Die nutzbare Mindestbreite von 1,00 m muss frei von Entwässerungsrinnen und Straßenabläufen sein. Sicherheitstrennstreifen zwischen Radfahrstreifen und Parkständen sollen – zumindest bei Mindestabmessungen von Parkständen – grundsätzlich vorgesehen werden. 6.1.7.5 Straßenbegleitende Radwege Straßenbegleitende Radwege sind von der Fahrbahn oder von Parkstreifen oder -buchten durch einen Sicherheitstrennstreifen getrennt und werden innerorts im Regelfall beidseitig im Einrichtungsverkehr angelegt. Sie sollen mit deutlicher Differenzierung zu den Gehbereichen angelegt oder markiert werden und durch einen mindestens 0,30 m breiten taktil und optisch kontrastierenden Begrenzungsstreifen getrennt werden. Auf eine höhenmäßige Abgrenzung ist wegen der Sturzgefahr für Radfahrer in der Regel zu verzichten. Die Benutzungspflicht für Radfahrer wird durch Zeichen 237 StVO („Radfahrer“) angeordnet. Straßenbegleitende Radwege können in Ausnahmefällen auch mit ein- oder beidseitigem Zweirichtungsradverkehr geführt werden (Tabelle 28). Tabelle 28: Straßenbegleitende Radwege

Radweg Regelbreite Sicherheitstrennstreifen

Einrichtungsradweg 2,00 m (1,60 m)*)

0,75 m (0,50 m**)) bei angrenzender Fahrbahn oder angrenzendem Längsparken, 1,10 m bei Senkrecht- und Schrägparkständen***)

Zweirichtungsradweg 2,50 m (2,00 m)*) 0,75 m

*) bei geringer Radverkehrsbelastung **) bei Verzicht auf Einbauten im Sicherheitstrennstreifen, Klammerwerte bei geringer Radverkehrsbelastung ***) Überhangstreifen kann darauf angerechnet werden

Die Regelbreiten sollen durchgängig zur Verfügung stehen und dürfen nur auf kurzen Abschnitten (z. B. in baulich oder umfeldbedingten Zwangspunkten) unterschritten werden (Bild 73). Größere Breiten als die genannten Richtwerte können erforderlich werden

• im Verlauf wichtiger Hauptrouten des Radverkehrsnetzes, • bei vorhandenen oder zukünftig zu erwartenden höheren Radverkehrsbelastungen (z. B. im Bereich von

Schulen), • bei häufig auftretenden Belastungsspitzen, • bei intensiver Seitenraumnutzung, • bei starkem Gefälle.


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Bei Radwegbreiten unter 1,60 m ist das gegenseitige Überholen nicht mehr möglich (vgl. Bild 19), eine Benutzungspflicht soll daher bei Radwegebreiten unter 1,60 m nicht angeordnet werden39). Dem Radverkehr steht dann die Benutzung der Fahrbahn oder des Radwegs frei. Radwege ohne Benutzungspflicht können dazu dienen, bei sehr heterogenem Geschwindigkeitsniveau des Radverkehrs und wenn Mischverkehr auf der Fahrbahn vertretbar ist, dem Radverkehr die Wahl der Verkehrsfläche freizustellen.

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Bild 73: Beispiele für Abmessungen straßenbegleitender Radwege neben der Fahrbahn und Parkbuchten (Klammerwerte: bei geringer Radverkehrsbelastung) Bei Zweirichtungsradwegen sind folgende Empfehlungen zu beachten:

• Anordnung der Benutzungspflicht für Radfahrer durch Zeichen 237 StVO („Radfahrer“), • Hinweis für den einbiegenden und kreuzenden Verkehr durch die Zeichen 205 StVO („Vorfahrt

gewähren!“) bzw. 206 StVO („Halt! Vorfahrt gewähren!“) und Zusatzzeichen 1000-32 StVO („Radfahrer kreuzen von rechts und links“) auf Radfahrer aus beiden Richtungen,

• gegebenenfalls Hinweis für Radfahrer durch Zusatzzeichen 1000-33 StVO („Radfahrer im Gegenverkehr“) zu Zeichen 237 StVO mit senkrechten gegenläufigen Pfeilen oder durch Markierung gegenläufiger Pfeile auf dem Radweg auf möglichen Gegenverkehr.

Zwischen Radwegen und angrenzenden Geh- und Aufenthaltsflächen sollte zur Vermeidung von Sturzgefahren von Radfahrern und sehbehinderten Fußgängern kein Höhenunterschied bestehen. Radwege sollten jedoch immer in optisch kontrastierender Weise und taktil deutlich wahrnehmbarer Form von den Gehwegen abgegrenzt werden. Die Trennung lediglich durch Markierung reicht nicht aus (Bild 74). Soll durch eine höhenungleiche Anlage eine besonders wirksame Trennung zwischen Rad- und Fußgängerverkehrsfläche geschaffen werden, so ist darauf zu achten, dass Radwegebreiten von mindestens 2,00 m eingehalten werden (Tabelle 29).

Bild 74: Sehbehindertengerechter Begrenzungsstreifen zwischen Radwegen und Gehwegen Tabelle 29: Möglichkeiten der Abgrenzung zwischen Radwegen und angrenzenden Gehwegflächen

Abgrenzung Eigenschaften

Höhenmäßige Abgrenzung (z. B. durch Kantenstein, Bord)

Wirksame Trennung zwischen Rad- und Fußgängerverkehrsflächen Gute Orientierungsmöglichkeiten für Sehbehinderte im Längs- und Querverkehr Ausbildung nur bei ausreichenden Breiten möglich

Höhengleiche Abgrenzung (z. B. Begrenzungsstreifen in anderem Material)

Keine Sturzgefahr für Radfahrer bei Ausweich- manövern Bautechnische Vereinfachungen Einfachere, kostengünstigere Unterhaltung (Reinigung, Schneeräumung) mit großen Maschinen

Bild 75: Beispiel für Radwegende Enden straßenbegleitende Radwege oder gehen sie in Knotenpunktbereichen in Radfahrstreifen bzw. Radfahrerfurten über, so ist das Radwegende aus Sicherheitsgründen so zu entwerfen, dass der Radverkehr im Übergangsbereich (10 m bis 20 m) ohne Sichtverdeckungen parallel zum Kraftfahrzeugverkehr geführt wird (Bild 75). Beim Übergang des straßenbegleitenden Radwegs in einen Radfahrstreifen auf der Strecke kann der Schutz des Radfahrers durch Markierungen oder durch einen baulichen Schutz erfolgen, wobei aus Gründen der Verkehrssicherheit der bauliche Schutz zu bevorzugen ist (vgl. Abschnitt 5.4).


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6.1.7.6 Führung des Radverkehrs gegen Einbahnstraßen Für die Öffnung von Einbahnstraßen für gegengerichteten Radverkehr sind folgende Voraussetzungen zu beachten:

• Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h. • Für den Fahrverkehr auf der Fahrbahn soll eine Breite von in der Regel 3,50 m vorhanden sein,

mindestens jedoch 3,00 m mit ausreichenden Ausweichmöglichkeiten. Bei Linienbusverkehr oder bei stärkerem Verkehr mit Lastkraftwagen, muss die Breite mehr als 3,50 m betragen.

Wird Fahrradverkehr in der Gegenrichtung von Einbahnstraßen zugelassen, ist das Zusatzzeichen 1000-32 StVO („Radfahrer kreuzen von rechts und links“) an allen Zeichen 220 StVO („Einbahnstraße“) anzuordnen. Aus der entgegengesetzten Richtung ist dann bei Zeichen 267 StVO („Verbot der Einfahrt“) das Zusatzzeichen 1022-10 StVO („Radfahrer frei“) anzubringen. Bei Zeichen 353 StVO („Einbahnstraße“) ist das Zusatzzeichen 1000-33 StVO („Radfahrer im Gegenverkehr“) anzuordnen. Es ist darauf zu achten, dass die Verkehrsführung im Streckenverlauf sowie an Kreuzungen und Einmündungen übersichtlich ist und für den Radverkehr dort, wo es orts- und verkehrsbezogen (z. B. an baulichen Engstellen oder in Kurvenbereichen) erforderlich ist, ein Schutzraum angelegt wird. Mögliche Problempunkte – z. B. Knotenpunkte, unübersichtliche Streckenabschnitte oder Bereiche mit ausgeprägter Nutzungskonkurrenz – sind durch Verbesserungsmaßnahmen zu entschärfen:

• Zum Einbiegen in die Einbahnstraße in Gegenrichtung sowie zum Ausfahren aus der Einbahnstraße in Gegenrichtung kann ein abgetrennter Ein- bzw. Ausfahrtbereich angeboten werden.

• An Anschlussknotenpunkten ist die Vorfahrtregelung – speziell die Wartepflicht für den Radverkehr in Gegenrichtung – deutlich zu machen.

• Für kreuzenden Verkehr muss die Möglichkeit von in Gegenrichtung fahrendem Radverkehr klar ersichtlich sein. Bei Bedarf kann an Knotenpunkten mit der Rechts-vor-links-Regelung der kreuzende Verkehr durch Zeichen 138 StVO („beide Richtungen“) in Verbindung mit Zusatzzeichen 1000-30 StVO („Radfahrer kreuzen“) auf in Gegenrichtung fahrenden Radverkehr aufmerksam gemacht werden.

• In Kurvenbereichen kann zur Verhinderung des Schneidens die Markierung von Schutz- oder Radfahrstreifen oder eine bauliche Absicherung des gegengerichteten Radverkehrs sinnvoll sein.

6.1.7.7 Fahrradstraßen Fahrradstraßen können im Zuge von Hauptverbindungen des Radverkehrs angelegt werden, um hohe Reisegeschwindigkeiten für den Radverkehr zu ermöglichen, wenn der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist oder dies planerisch beabsichtigt ist. Fahrradstraßen können in Erschließungsstraßen mit Belastungen bis etwa 400 Kfz/h eingesetzt werden, die zugelassene Höchstgeschwindigkeit darf nicht mehr als 30 km/h betragen. Anderer Fahrzeugverkehr als Radverkehr (z. B. Anliegerverkehr) ist in Fahrradstraßen nur zulässig soweit dies durch Zusatzzeichen angezeigt wird. Deshalb ist dafür zu sorgen, dass die Bedürfnisse des Kraftfahrzeugverkehrs z. B. durch parallele und akzeptable Verkehrsführung berücksichtigt werden. An Knotenpunkten sollten Fahrradstraßen Vorfahrt gegenüber anderen Erschließungsstraßen erhalten. Um die in Fahrradstraßen erforderliche mäßige Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugverkehrs zu erreichen, sind in der Regel verkehrsregelnde und bauliche Maßnahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung erforderlich. 6.1.7.8 Steigungs- und Gefällestrecken Die Gradiente von fahrbahnbegleitenden Radverkehrsanlagen orientiert sich an der Fahrbahngradiente. Bei Längsneigungen von mehr als 3 % bietet sich wegen der oft stark unterschiedlichen Radfahrergeschwindigkeiten aufwärts und abwärts häufig eine asymmetrische Querschnittsaufteilung (in Abhängigkeit von der Kraftfahrzeug- und Fahrradverkehrsstärke) nach der Tabelle 30 an. Tabelle 30: Asymmetrische Radverkehrsführung in Steigungs- und Gefällestrecken Schutz- bedürfnis Elementkombination

Hoch Bergauf: Radweg/gemeinsamer Geh- und Radweg Bergab: Radfahrstreifen, Schutzstreifen

Mittel Bergauf: Radfahrstreifen Bergab: Mischverkehr


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Schutz- bedürfnis Elementkombination

Gering Bergauf: Breiterer Fahrstreifen, gegebenenfalls in Verbindung mit Bergab: Normaler oder schmalerer Fahrstreifen

Radwege, Radfahrstreifen und Schutzstreifen sollten bei starkem Gefälle (> 5 %) breiter als mit Regelmaß ausgeführt werden. 6.1.7.9 Abstellen von Fahrrädern Fahrradabstellanlagen sollten an allen für den Radverkehr wichtigen Zielen geschaffen werden. Sie sollen so gelegen sein, dass die verbleibenden Fußwege möglichst kurz sind. Auf größere Fahrradabstellanlagen (z. B. Fahrradparkhäuser) sollte durch Wegweisung hingewiesen werden. Abstellanlagen können offen, überdacht oder als abschließbare Fahrradboxen ausgeführt werden und sollen geeignete Vorrichtungen zum Anlehnen und Abschließen besitzen. Abstellanlagen im Straßenraum sind gegen Missbrauch (Zuparken durch Kraftfahrzeuge) zu schützen. Abstellanlagen im Seitenraum dürfen den Fußgängerverkehr nicht behindern (Bild 76). Einzelheiten zu den Anforderungen an Fahrradhalter und zu den Ausführungsformen sind den „Hinweisen zum Fahrradparken“40) zu entnehmen. 6.1.8 Überquerung von Fahrbahnen durch Fußgänger 6.1.8.1 Grundsätzliche Überlegungen und Einsatzbereiche Zusätzlich zur verkehrsrechtlichen Regelung können Überquerungsstellen – um dem Fußgänger die Überquerung zu erleichtern – unterschiedliche bauliche Unterstützungen aufweisen. Diese sind auf die optische Hervorhebung der Überquerungsstelle ausgelegt oder entfalten eine fahrdynamische Wirkung (Auf-/Plateaupflasterung). Sie helfen die Überquerungen zu verkürzen (z. B. Einengungen) oder teilen die Überquerungen in zwei Abschnitte (z. B. Mittelinseln). Bei Einsatz der Maßnahmen für den Querverkehr sind zu berücksichtigen:

• die verkehrsrechtliche Situation (Vorrangregelung), • die Bedeutung der Überquerungsstelle für den Fußgängerverkehr, • die städtebaulichen Randbedingungen, • die Kraftfahrzeugverkehrsstärke.

An allen Überquerungsanlagen soll aus Rücksicht auf gehbehinderte Fußgänger, Rollstuhlfahrer, sehbehinderte Personen sowie Fußgänger mit Kinderwagen oder Hand

© ESV – Blatt 60 – Lfg. 8/07

Bild 76: Grundmaße von Abstellanlagen für Fahrräder wagen der Niveauunterschied zwischen (abgesenktem) Gehweg und (oder angehobener) Fahrbahn 3 cm betragen. Der Bord sollte rechtwinklig ausgebildet sein. Ein abgerundeter Bord sollte einen Radius von nicht mehr als 10 mm haben. Gegebenenfalls kommen auch Schrägbordsteine mit einer maximalen Höhe von 7 cm infrage, um eine starke Querneigung der Gehfläche zu vermeiden. Bei Absenken des Bords auf Straßenniveau (z. B. in Bereichen mit hohem Aufkommen von Rollstuhlfahrern) muss die Sicherheit blinder und sehbehinderter Menschen gewährleistet sein, beispielsweise indem die Fahrbahnbegrenzung optisch kontrastierend ausgebildet und haptisch eindeutig auffindbar ist, um ein ungewolltes Verlassen des Gehwegs zu verhindern. Wegen der Sicht und der Benutzbarkeit ist das Abstellen von Fahrzeugen im Bereich von Überquerungsanlagen zu unterbinden, indem geeignete Möblierungselemente oder Poller eingebaut werden. Besondere Überquerungsanlagen sind in der Regel entbehrlich, wenn

• kein ausgeprägter Überquerungsbedarf besteht, • die Kraftfahrzeugverkehrsstärke bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h nicht mehr

als 500 Kfz/h im Querschnitt beträgt, • die zulässige Höchstgeschwindigkeit 50 km/h und die Kraftfahrzeugverkehrsstärke nicht mehr als 250

Kfz/h im Querschnitt beträgt oder • langsam gefahren wird (V85 ≤ 25 km/h, infolge geschwindigkeitsdämpfender Maßnahmen).

Überquerungsanlagen sind notwendig, wenn • ausgeprägter Überquerungsbedarf vorliegt, • die Verkehrsstärke mehr als 1 000 Kfz/h im Querschnitt beträgt und die zulässige

Höchstgeschwindigkeit 50 km/h beträgt oder


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festzulegen und sie durch Rückkoppelungen im Rahmen gesamtgemeindlicher Planungen mit zu berücksichtigen. Dies gilt besonders, wenn

• die zur Verfügung stehenden Flächen nicht ausreichen, um im Straßenraum alle Nutzungsansprüche angemessen zu befriedigen,

• die aus dem Kraftfahrzeugverkehr resultierenden Immissionen für die Umfeldnutzungen zu hoch sind und

• einzelne Nutzungsansprüche so stark sind, dass sie andere Nutzungsansprüche auch bei Ausnutzung aller Kompensationsmöglichkeiten unvertretbar beeinträchtigen.

Die straßenraumspezifischen Ziele lassen sich aus dem Hauptziel ableiten und folgenden Zielfeldern zuordnen (in alphabetischer Reihenfolge, die keine Gewichtung darstellt):

• soziale Brauchbarkeit einschließlich Barrierefreiheit, • Straßenraumgestalt, • Umfeld verträglichkeit, • Verkehrsablauf, • Verkehrssicherheit, • Wirtschaftlichkeit.

Da der Entwurf von Stadtstraßen integraler Bestandteil einer städtebaulichen Gesamtaufgabe ist, sollen weder einzelne Ziele getrennt noch als Oberziele definiert werden. Die Gewichtung der Zielfelder und der Ziele untereinander soll problemorientiert für eine konkrete Entwurfsaufgabe erfolgen. Sie kann auf Grund politischer Grundsatzentscheidungen auch Entwurfsvorgabe sein. 2 Differenzierung von Stadtstraßen 2.1 Grundsätzliche Überlegungen Zur Differenzierung von Stadtstraßen können

• verkehrliche Merkmale und • städtebauliche Merkmale

verschiedener Art und Untergliederung herangezogen werden (Bild 3).

Bild 3: Merkmale zur Differenzierung von Stadtstraßen


Die Verknüpfung von verkehrlichen und städtebaulichen Merkmalen ist insbesondere bei Hauptverkehrsstraßen von Bedeutung. Hauptverkehrsstraßen sind stets wichtige städtebauliche und verkehrliche Achsen und Räume, zugleich häufig aber auch Abschnitte überörtlicher Straßennetze mit regionalem oder gesamtstädtischem Öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV). Sie verbinden Ortsteile und Quartiere unterschiedlicher Größe und Struktur miteinander und sind, sofern sie angebaut sind, gleichzeitig Haupterschließungsstraßen solcher Siedlungseinheiten. Hauptverkehrsstraßen befinden sich damit in einem besonderen Spannungsfeld zwischen

• den überörtlichen Funktionen aus dem Verbindungsbedarf von Orten und Ortsteilen mit den sich daraus meist ergebenden Anforderungen an Reisezeit und Fahrkomfort,

• den örtlichen Funktionen aus dem städtebaulichen Zusammenhang, den angrenzenden baulichen und sonstigen Umfeldnutzungen und den sich ergebenden Anforderungen an Umfeldqualität, Aufenthalt und Erschließung.

2.2 Verkehrliche Merkmale Die Erschließungsfunktion von Stadtstraßen wird bestimmt durch Art und Maß der baulichen und sonstigen Nutzung der erschlossenen Grundstücke (Umfeldnutzungen) und der sich daraus ergebenden

• Zahl der Wege von Personen mit allen Verkehrsmitteln, die dort beginnen oder enden, sowie • der Häufigkeit und Dauer von Liefer- und Ladevorgängen.

Die Erschließungsfunktion kann verkehrsartspezifisch unterschiedlich sein und mit den Ansprüchen aus der Verbindungsfunktion konkurrieren. Die Verbindungsfunktion ist ein wichtiges verkehrliches Merkmal von Hauptverkehrsstraßen. Sie wird bestimmt von

• der zentralörtlichen Bedeutung der Orte, die verbunden werden, • der Entfernung zwischen diesen Orten und • der Stärke der Verkehrsbeziehungen.

Bei der Beurteilung der Verbindungsfunktion einer Straße müssen die verschiedenen Verkehrsmittel getrennt beachtet werden; eine Straße mit großer Verbindungsfunktion für den öffentlichen Personennahverkehr kann z. B. von geringerer Bedeutung für den Radverkehr sein. Der Grad der Verbindungsfunktion hat im


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• die Verkehrsstärke mehr als 500 Kfz/h im Querschnitt beträgt und die zulässige Höchstgeschwindigkeit über 50 km/h liegt.

Überquerungsanlagen sind unabhängig von den Belastungen sinnvoll und zu empfehlen, wenn regelmäßig mit schutzbedürftigen Fußgängern, wie z. B. Kindern und älteren Menschen zu rechnen ist.

Bild 77: Einsatzbereiche von Überquerungsanlagen an zweistreifigen Straßen mit Fahrbahnbreiten unter 8,50 m Die Einsatzbereiche für verschiedene Arten von Überquerungsanlagen auf der Strecke zwischen Knotenpunkten des Kraftfahrzeugverkehrs sind von Umfeldbedingungen und Nutzungen abhängig. Sie können entsprechend dem Bild 77 aus den Verkehrsstärken abgeleitet werden. Beim Einsatz von Mittelinseln bzw. -streifen erhöht sich die zulässige Kraftfahrzeugverkehrsstärke im Querschnitt, da die im Diagramm angegebene Kraftfahrzeugverkehrsstärke sich dann nur auf die Spitzenstunde für die stärker belastete Richtung bezieht.

© ESV – Blatt 61 – Lfg. 3/09

Auf eine frühzeitige Erkennbarkeit der Überquerungsstelle ist zu achten. Sichtbehinderungen durch Verkehrszeichen, Bepflanzung, Werbeplakate, Telefonzellen, Schaltkästen u. a. sind zu vermeiden. Auch parkende Kraftfahrzeuge stellen Sichthindernisse für und auf überquerende Fußgänger dar. Das Parken ist daher durch geeignete Maßnahmen in Kreuzungs- und Einmündungsbereichen und an anderen Überquerungsanlagen in den freizuhaltenden Sichtfeldern auszuschließen. Wartepflichtige Fahrzeuge müssen rechtzeitig vor dem bevorrechtigten Fußgänger anhalten können, hier ist die Haltesichtweite Sh zu gewährleisten. Fußgänger ohne Vorrang müssen ausreichende Sichtweite auf sich annähernde Fahrzeuge haben. Beide Sichtweiten sind von der zulässigen Geschwindigkeit abhängig. Die rechnerisch unterschiedlichen Werte für Vorrang oder Wartepflicht des Fußgängers können zusammengefasst werden, da davon ausgegangen wird, dass ein nicht bevorrechtigter Fußgänger sich eher direkt am Straßenrand orientiert, ein bevorrechtigter Fußgänger auch im 1,00 m Abstand vom Hochbord erkannt werden muss.

Bild 78: Freizuhaltende Bereiche an Überquerungsstellen mit und ohne Fußgängervorrang In der Tabelle 31 sind die von Sichthindernissen freizuhaltenden Bereiche in Abhängigkeit von der zulässigen Geschwindigkeit mit und ohne vorgezogene Seitenräume dargestellt. Die Werte geben den Bereich an, der von der Mitte der Überquerungsanlage jeweils für den anliegenden Fan (Fahrzeug von links) und abliegenden Fab (Fahrzeug von rechts) Strom von Sichthindernissen freigehalten werden muss (Bild 78), mindestens jedoch die halbe Breite der Überquerungsanlage. Sie gelten für gerade Strecken und eine Fahrbahnbreite zwischen den Borden bis 7 m (bzw. 11 m bei beidseitigem Parken). Größere Fahrbahnbreiten führen eher zu geringeren Werten für Fan/ab. Tabelle 31: Freizuhaltende Bereiche an Überquerungsstellen

Seitenräume Vzul Fan*) Fab

*)

Nicht vorgezogen 30 km/h 50 km/h

10 m 20 m

5 m 15 m

Vorgezogen**) 30 km/h 50 km/h

5 m 12 m

3 m 6 m

*) Mindestwert: Fan ≥ B/2, Fab ≥ B/2 **) Bei Vorsprüngen von mehr als 30 cm (maximal 70 cm) vor die Begrenzungslinie der

Sichthindernisse gilt der Mindestwert von B/2, an Fußgängerüberwegen der Mindestwert der StVO von 5 m vor dem Überweg

6.1.8.2 Mittelinseln Besonders hilfreich für Fußgänger bei der Überquerung von Straßen sind Mittelinseln. Es kommt sowohl die Anlage einzelner Inseln als punktuelle Überquerungsanlage als auch der linienhafte Einsatz in nicht zu großen


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Abständen (maximal 80 m) infrage. Diese Inseln sollten in möglichst direkter Verbindung der häufigsten Fußgängerüberquerungslinien liegen, da eine Konzentration auf die Insel, wie auch auf andere punktuelle Überquerungsstellen, ohne Eingriff in die Freizügigkeit der Fußgängerbewegungen nicht zu erwarten ist. Inseln können mit oder ohne Verschwenkung der Fahrstreifen ausgebildet werden (Bild 79). Inseln sollen so breit sein, dass unter Berücksichtigung der seitlichen Sicherheitsabstände zu den angrenzenden Fahrstreifen von 0,50 m hinreichende Warteflächen für Fußgänger und Radfahrer geschaffen werden (Tabelle 32). In besonderen Fällen, z. B. bei beengten Fahrbahnverhältnissen und geringem Fußgängerquerverkehr, können Mittelinseln auch schmaler als 2,00 m (z. B. 1,60 m) ausgeführt werden, um Fußgängern und Radfahrern dennoch einen Schutzraum bei der Überquerung der Straße anzubieten.

Bild 79: Beispiel für die Anlage einer Mittelinsel an überbreiten zweistreifigen Fahrbahnen

© ESV – Blatt 62 – Lfg. 3/09

Tabelle 32: Mittelinseln und Warteflächen

Einsatzbereich Breite der Insel Breite der Wartefläche

Überquerungsanlage für Fußgänger 2,00 m 4,00 m

Überquerungsanlage für Radfahrer und Rollstuhlfahrer

2,50 m–3,00 m

≥ 4,00 m

Bei der Gestaltung, Bepflanzung und Beschilderung der Inseln ist darauf zu achten, dass keine Sichthindernisse sowohl für als auch auf Fußgänger entstehen, die auf der Insel warten. Aus Gründen der Verkehrssicherheit sind alle Inselköpfe auf deutliche Erkennbarkeit, auch bei Nacht, zu überprüfen. Die Lage der ortsfesten Beleuchtung ist von Bedeutung. Dies gilt insbesondere bei Verschwenkung der Fahrstreifen. Es sollen möglichst helle Borde oder Borde mit Weißvorsatz eingerichtet werden. Mittelinseln können außerhalb der Warteflächen ganz oder teilweise überfahrbar ausgebildet werden, wenn gelegentlich in anliegende Grundstücke eingefahren werden muss oder die Schleppkurven von Schwerlastfahrzeugen normale Mittelinseln nicht zulassen. Dabei ist jedoch die Erkennbarkeit auch ohne Höhenunterschied immer sicherzustellen. 6.1.8.3 Mittelstreifen Mittelstreifen dienen insbesondere dem linearen Überquerungsbedarf, wie er z. B. in Stadtstraßen mit beidseitigem Geschäftsbesatz auftritt. Zusätzlich können sie folgende Elemente aufnehmen:

• Begrünung, Bepflanzung, Beleuchtung, • bauliche Elemente zur Richtungstrennung des Kraftfahrzeugverkehrs, • Parkstände, • Gehwege.

Diesen Zweckbestimmungen entsprechend ergeben sich unterschiedliche Breiten (Tabelle 33). Tabelle 33: Mittelstreifen

Nutzung Breite

Überquerungsstelle für Fußgänger 2,00 m

Überquerungsstelle für Radfahrer 2,50 m

Parkstreifen 6,00 m

Gehweg (Promenade) > 6,00 m


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An Grundstückszufahrten können Mittelstreifen überfahrbar ausgebildet werden. 6.1.8.4 Vorgezogene Seitenräume Vorgezogene Seitenräume entstehen, wenn Parkstreifen oder Grünstreifen bereichsweise unterbrochen werden. Durch die Anlage von vorgezogenen Seitenräumen über die Tiefe der Parkstände hinaus können Gefahren durch Sichtbehinderung wegen parkender Fahrzeuge am Fahrbahnrand vermindert werden. Sie sollen mindestens 5,00 m lang sein und sind an allen angebauten Stadtstraßen anwendbar. Grundsätzlich sollten die Begrenzungslinien der Fußgängerflächen bis zu 0,70 m (mindestens 0,30 m) vor der Parkstandsbegrenzung bzw. den Reihen parkender Fahrzeuge liegen. Bei Schräg- und Senkrechtaufstellung können gegebenenfalls auch etwas größere Vorsprungmaße (maximal 1,20 m) verwendet werden. An Hauptverkehrsstraßen soll dabei die Standardfahrbahnbreite nicht unterschritten werden (vgl. Abschnitt 6.1.1). Werden in Erschließungsstraßen vorgezogene Seitenräume angelegt, mit denen die Standardfahrstreifenbreiten nach der Tabelle 7 unterschritten werden (Bild 80) so ist darauf hinzuweisen, dass davon kein gesicherter Beitrag zur Geschwindigkeitsdämpfung erwartet werden kann, da sie bei geringen Begegnungswahrscheinlichkeiten keinen Einfluss auf die Geschwindigkeitswahl haben, bei größeren Begegnungswahrscheinlichkeiten im Einzelfall zu höheren Geschwindigkeiten führen können, weil Fahrzeugführer bestrebt sein können, die Einengung vor dem Gegenverkehr zu passieren. In solchen Bereichen sollten daher zusätzliche geschwindigkeitsreduzierende Maßnahmen, wie Teilaufpflasterungen oder Plateaupflasterungen in Erwägung gezogen werden. Vorgezogene Seitenräume sollen für den Fahrzeugverkehr deutlich erkennbar sein (ortsfeste Beleuchtung, gegebenenfalls weiße Einfärbung der Bordsteinkanten). Bepflanzung und Beschilderung dürfen die Sicht auf die Fußgänger nicht beeinträchtigen.

Bild 80: Beispiel für einen vorgezogenen Seitenraum in Erschließungsstraßen 6.1.8.5 Fußgängerüberwege Fußgänger haben beim Queren der Fahrbahn an Fußgängerüberwegen einen nach § 26 Abs. 1 StVO geregelten Vorrang. Die Einsatzbereiche und Gestaltung von Fußgängerüberwegen sind neben den Vorschriften in der VwV-StVO zu § 26 StVO in den „Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen“ (R-FGÜ)41) geregelt. Der Einsatz von Fußgängerüberwegen kommt insbesondere infrage, wenn

• auf Grund der Bedeutung der Wegebeziehungen eine für Fußgänger komfortable Überquerungsmöglichkeit erforderlich ist,

• in Einmündungsbereichen untergeordneter Straßen einem starken Fußgängerstrom auch gegenüber den einbiegenden Fahrzeugen Vorrang eingeräumt werden soll,

• an kleinen Kreisverkehren.

© ESV – Blatt 63 – Lfg. 3/09

Der Annäherungsbereich der Überquerungsanlage, der Fußgängerüberweg selbst sowie die zugehörigen Warteflächen müssen sowohl bei Tag als auch bei Nacht erkennbar und sichtbar sein. Die nach der Tabelle 31 vorgegebenen Mindestwerte der Erkennbarkeit sind durch eine geeignete Anbringung der Verkehrszeichen (Zeichen 350 StVO) sicherzustellen. Eine erhöhte Anbringung über den Fahrstreifen ist deshalb vor allem in Straßen mit Bäumen oder Parken am Fahrbahnrand zweckmäßig. Wichtig ist neben der Erkennbarkeit auch die angepasste Geschwindigkeit im Kraftfahrzeugverkehr sowie eine geeignete Radverkehrsführung, um das widerrechtliche Befahren von Fußgängerüberwegen durch Radfahrer, bei dem sie besonders gefährdet sind, zu unterbinden. Fußgängerüberwege können baulich mit Inseln, vorgezogenen Seitenräumen und Teilaufpflasterungen kombiniert werden, wenn entsprechende örtliche oder verkehrliche Vorraussetzungen gegeben sind. Diese Elemente erhöhen die Verkehrssicherheit für Fußgänger und können auch gemeinsam an einem Fußgängerüberweg eingesetzt werden. Die Anlage von Fußgängerüberwegen an Haltestellen ist nur zulässig, wenn das Vorbeifahren am haltenden Bus zuverlässig ausgeschlossen wird (Bild 81). Das auf Fußgängerüberwegen sowie bis zu 5 m davor bestehende absolute Haltverbot (§ 12 Abs. 1 Nr. 4 StVO) kann allein die nach R-FGÜ erforderliche Sichtweite von und auf Warteflächen nicht sicherstellen. Die bei Einhaltung dieser Vorgabe von Parken bzw. Halten vor und hinter dem Fußgängerüberweg freizuhaltenden Bereiche sind dem Bild 78 und der Tabelle 31 zu entnehmen. Daher, sowie auch für die nach den R-FGÜ empfohlene Beschränkung der nutzbaren Fahrbahnbreite auf höchstens 6,50 m, sind baulich vorgezogene Seitenräume die günstigste Lösung. Bei geringem Lkw- oder Busverkehr kann die Fahrbahn am Fußgängerüberweg auf bis zu 5,50 m eingeengt werden.


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Der Einsatz von Fußgängerüberwegen mit Mittelinseln oder -streifen ist besonders günstig, weil sich Fußgänger beim Überqueren auf die verschieden gerichteten Fahrtrichtungen der Kraftfahrzeuge einzeln konzentrieren können und sich Einsatzmöglichkeiten bis zu 750 Kfz/h je Richtung ergeben.

Bild 81: Beispiel für Haltestellen am Fußgängerüberweg 6.1.8.6 Furten Lichtsignalanlagen sind geeignet, Stellen mit hohen Kraftfahrzeugverkehrsstärken, hohen Geschwindigkeiten und konzentriertem Fußgänger- bzw. Radverkehr zu sichern. An allen Stellen, an denen der Radverkehr bzw. der Fußgängerverkehr signalisiert über die Fahrbahn geführt wird, werden Furten markiert. Bei allen Fragen zum Einsatz und Betrieb von Lichtsignalanlagen sind die RiLSA zu beachten. Es ist vom Grundsatz auszugehen, dass Lichtsignalanlagen Tag und Nacht in Betrieb zu halten sind. Auch in verkehrsschwachen Zeiten sollte nur dann abgeschaltet werden, wenn die Gründe, die zur Einrichtung der Lichtsignalanlage führten, während bestimmter Zeiten entfallen und eingehend geprüft wurde, dass auch bei abgeschalteter Lichtsignalanlage ein sicherer Verkehrsablauf möglich ist und durch das Abschalten keine anderen Gefahren entstehen. Sind bei Lichtsignalanlagen Mittelinseln vorhanden, ist aus Sicherheitsgründen und zur Vermeidung von Missverständnissen dafür zu sorgen, dass Fußgänger möglichst ohne Halt auf der Mittelinsel in einem Zuge die Fahrbahn überqueren können. Zusatzeinrichtungen für Sehbehinderte sollen an Lichtsignalanlagen in Abstimmung mit den örtlichen Blindenorganisationen installiert werden. Problematisch sind einzelne Fußgängersignalanlagen in der Nähe von nichtsignalisierten Knotenpunkten. Häufig empfiehlt sich dann als bessere Lösung die Signalisierung des gesamten Knotenpunkts. Eine gesonderte Fußgängerfurt in der Umgebung eines Knotenpunkts kommt nur in Frage, wenn

• der Abstand der Furt zum nächsten Knotenpunkt mindestens 200 m beträgt und • andere Überquerungshilfen als nicht ausreichend erachtet werden.

Bei kürzeren Abständen, z. B. wegen einer Haltestelle der Straßenbahn in Mittellage, kommt ein koordinierter Phasenablauf mit der Signalanlage am Knotenpunkt infrage.

Bild 82: Abmessungen und Markierungen von Fußgänger- und Radfahrerfurten

© ESV – Blatt 64 – Lfg. 8/07

Eine Breite von 4,00 m (mindestens 3,00 m, maximal 12,00 m) ist für Fußgängerfurten die Regel. Radfahrerfurten sind mindestens so breit wie die angrenzenden Radverkehrsanlagen. Das Bild 82 zeigt übliche Abmessungen und zweckmäßige Markierungen. Bei der Anlage von Furten ist darüber hinaus zu beachten, dass

• die Anlage der Furt möglichst rechtwinklig zur Fahrbahn erfolgt, • Fußgänger- und Radfahrerfurten bei gemeinsamer Signalisierung nebeneinander liegen müssen, • Warteflächen für Fußgänger und Radfahrer ausreichend groß zu bemessen sind (Aufstelldichte etwa

2 Personen je m2 und 1 Radfahrer je 2 m2), • Sichtfelder freigehalten werden müssen, • Borde an Radfahrerfurten auf 0 cm abgesenkt werden sollen (siehe auch Bild 104).

Bild 83: Beispiele für Überquerungsstellen für Fußgänger an Bahnkörpern 6.1.8.7 Überquerungsstellen an besonderen Bahnkörpern Überquerungsstellen an besonderen Bahnkörpern können auf der freien Strecke oder an Knotenpunkten erforderlich sein. Dort können sie in Kombination mit einer Haltestelle oder unabhängig davon eingerichtet werden. Üherquerungsstellen mit beidseitigen Aufstellflächen zwischen Gleisbereich und Fahrbahn sollen als Grundform in Z-Form ausgebildet werden. Als nutzbare Tiefe der Schutzinsel ist zur Berücksichtigung von Kinderwagen und Rollstühlen eine Tiefe von 2,50 m vorzusehen. Die Einbauten im Bereich der Überquerungsstelle sind so zu dimensionieren und anzuordnen, dass ausreichende Begegnungsmöglichkeiten bestehen. Die Überquerungsstelle kann im Gleisbereich auf Anforderung durch die Nahverkehrsfahrzeuge durch eine Signalregelung gesichert werden. Die Sicherung des Gleisbereichs sollte unabhängig von der Signalisierung der Fahrbahnfurten durch eigene Signalgeber (Gelbblinken bzw. Rot/Dunkel) erfolgen. Auf ausreichende Sichtbeziehungen zwischen Überquerenden und den Nahverkehrsfahrzeugen ist zu achten.


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Im Bereich der Fahrbahn können die Überquerungsstellen durch die Einengung der Richtungsfahrbahn sowie mit oder ohne Lichtsignalanlage gesichert werden (Bild 83). Wenn die Fußgängerfurten gleichzeitig als Zugänge zu einer Haltestelle dienen, sollen die Freigabezeiten über die Fahrbahn so gestaltet werden, dass am Fahrbahnrand wartende Fahrgäste das einfahrende ÖPNV-Fahrzeug erreichen können. Sofern Überquerungsstellen von Radfahrern mit benutzt werden, ist eine nutzbare Breite von Schutzinseln von ≥ 2,50 m erforderlich. 6.1.8.8 Unter- und Überführungen Grundsätzlich sollte innerhalb bebauter Gebiete auf die Neuanlage von Über- und Unterführungen für Fußgänger über/unter Straßen verzichtet werden, wenn dies nicht durch die topografischen Gegebenheiten Vorteile für die Fußgänger bietet. Bestehende Unterführungen sollten mittel- bis langfristig durch plangleiche Überquerungshilfen ersetzt bzw. ergänzt werden. Ausgenommen davon sind in ebenem Gelände Über- und Unterführungen in Zusammenhang mit tief liegenden Trassen von Bus und Bahn oder bei Straßen mit stadtautobahnähnlichem Charakter. Konstruktionsbedingt ist bei Überführungen in der Regel ein größerer Höhenunterschied vom Fußgänger zu bewältigen als bei Unterführungen. Bei der üblichen Lage „im Freien“ sind mechanische Hilfsmittel (Rolltreppe, Aufzug) zur Überwindung der Höhendifferenz teuer und störungsanfällig. Es sind folgende Grundsätze zu beachten, die die Akzeptanz entscheidend beeinflussen:

• Im Hinblick auf die Gefahren durch Kriminalität, insbesondere in den Nachtstunden, ist alternativ zu Unterführungen immer plangleiches Kreuzen, wenn auch mit geringerem Komfort, zu ermöglichen.

• Statt der rechtwinkligen Anlage von Abzweigen usw. sollten leicht gekrümmte oder konische Übergänge gebaut werden. Bei nicht geradliniger Führung bzw. nicht rechtwinkligen Abzweigungen sind für sehbehinderte Personen Führungshilfen vorzusehen.

• Die unterirdischen Führungen sollten möglichst den gewünschten, umwegfreien Richtungen entsprechen und einfache Orientierungen geben. Nischen sind zu vermeiden (Übersichtlichkeit wegen krimineller Bedrohung).

• Treppenerschließungen sollten möglichst gestreckt in alle Richtungen der Hauptgehwegbeziehungen ausgeführt werden. Leicht überwindbare (behindertengerechte) Rampen sind zusätzlich immer oder als Ersatz für Treppen vorzusehen.

• Der Anteil der unterirdisch zurückgelegten Strecke an der Gesamtstrecke der Querung (einschließlich Rampen) sollte maximal 85 % betragen, möglichst aber 60 % unterschreiten. Das kann durch weitgehende Offenhaltung der Eingangsbereiche, gegebenenfalls auch im Verlauf der Unterführung erreicht werden.

Unterführungen für Fußgänger und Radfahrer haben mindestens 2,50 m lichte Höhe (anzustreben sind 3,00 m) und eine von Funktion und Länge abhängige Breite (Tabelle 34). Tabelle 34: Unterführungen

Länge Lichte Breite (Mindestbreite)

kurze Unterführungen für Fußgänger für Fußgänger und Radfahrer

3,00 m 4,00 m

bis etwa 15 m lange Unterführungen 5,00 m

längere Unterführungen 6,00 m

Das Verhältnis zwischen Breite und Länge soll unabhängig von diesen Maßen nach Möglichkeit nicht kleiner als 1 : 4 sein. Die Breite von Überführungen unterscheidet sich nach der Benutzung durch Fußgänger und Radfahrer (Tabelle 35). Bei Überführungen beträgt die Geländerhöhe mindestens 1,00 m, werden sie von Radfahrern benutzt, empfiehlt sich eine Geländerhöhe von 1,30 m. Werden Unter- oder Überführungen von Radfahrern und Fußgängern gemeinsam benutzt, so empfiehlt sich eine Trennung beider Verkehrsarten, z. B. durch die Anlage eines getrennten Rad- und Fußwegs (Zeichen 241 StVO).

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Tabelle 35: Überführungen


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Nutzung Lichte Breite (zwischen Geländern)

alleinige Benutzung durch Fußgänger 2,50 m

gemeinsame Benutzung durch Fußgänger und Radfahrer 4,00 m

Rampen In der Regel sollen bei Rampen Neigungen von über 6 % vermieden werden, um Rollstuhlfahrern die Befahrbarkeit von Rampen an Unter- bzw. Überführungen zu ermöglichen. In Abständen von maximal 6,00 m ist ein 1,50 m langes ebenes Zwischenpodest vorzusehen. In Verlängerung der Rampe darf keine abwärtsführende Treppe angeordnet sein (DIN 18024 Barrierefreies Bauen, neu: DIN 18030)42) (Tabelle 36). Zur Abminderung der Neigung können gegebenenfalls gekrümmte Rampen angelegt werden. Die Rampenenden sind auszurunden. Tabelle 36: Barrierefrei angelegte Rampen

Eigenschaften Maße

Höchstlängsneigung 6%

Zwischenpodest Abstand maximal 6,00 m Länge mindestens 1,50 m

Mindestbreite der nutzbaren Lauffläche 1,20 m

Mindestnutzbreite von Podesten 1,50 m

Radabweiser an Rampenläufen und Zwischenpodesten

beidseitig 10 cm hoch bei einem Wandabstand von mindestens 8 cm

Handläufe an Rampenläufen und Zwischenpodesten

beidseitig 85 cm hoch bei gleichem Wandabstand wie der Radabweiser

Rampen und Treppen sollen im Allgemeinen mit einer griffigen und rutschhemmenden Oberfläche versehen werden. Treppen sind keine barrierefrei vertikale Anbindung. Ohne ergänzende Rampen sind Treppen an Unter- und Überführungen Notlösungen. Anstelle von Rampen müssen dann Fahrstühle (Aufzüge) vorgesehen werden (Tabelle 37). Tabelle 37: Treppen mit Fahrschienen Treppenneigung Einsatzbedingungen

≤ 14,5 cm/34 cm Regelfall

15 cm/33 cm oder

Maximaler Höhenunterschied etwa 4,00 m, nach höchstens 15 bis 18 Stufen (2,50 m bis 3,00 m Höhenunterschied) soll ein mindestens


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Treppenneigung Einsatzbedingungen

16 cm/31 cm 1,35 m tiefes Zwischenpodest eingeschaltet werden

Sofern bei erheblich eingeschränkter Flächenverfügbarkeit nur Treppen angelegt werden, sind in die Treppen geeignete Schiebemöglichkeiten für Kinderwagen und Fahrräder einzubauen. Treppen sollen nicht gekrümmt oder gewendelt sein, können jedoch in der Ebene von Zwischenpodesten verschwenkt werden. Zwischen den auf ganzer Länge beidseitig erforderlichen Handläufen muss eine lichte Weite von mindestens 1,50 m (besser 2,50 m) vorhanden sein. Treppen mit einer Breite von mehr als 2,50 m sollen auch ein Mittelgeländer erhalten. Zumindest einseitig soll zusätzlich ein 0,40 m bis 0,50 m hoher Handlauf für kleine Kinder angebracht werden. Die Trittstufen sind durch Markierung oder Material optisch kontrastierend hervorzuheben. Direkt vor der untersten und direkt nach der obersten Trittstufe sollen über die gesamte Treppenbreite mindestens 60 cm tiefe Aufmerksamkeitsfelder beginnen. Bei der Anlage von Fahrtreppen müssen deren Zu- und Abgangsbereiche sowie die Unter- und Überführungen selbst wesentlich breiter sein. Sind Rollstuhlfahrer ausschließlich auf einen Fahrsteig angewiesen, so darf dessen Neigung 13 % nicht überschreiten. 6.1.9 Überquerungsanlagen für den Radverkehr Bei Sicherung überquerender Radfahrer ist zu unterscheiden, ob die Überquerung einer Fahrbahn von Seitenraum zu Seitenraum stattfindet oder ob der überquerende Radfahrer im Längsverkehr auf der Fahrbahn fährt und eine einmündende Straße überquert. Fahren Radfahrer im Längsverkehr auf der Fahrbahn (Schutzstreifen oder Mischverkehr) oder auf Radfahrstreifen, eignen sich in der Regel Überquerungshilfen, die dem direkten Linksabbiegen mit speziellen Abbiegestreifen für Radfahrer entsprechen (vgl. Abschnitt 5.4). Besteht auf stark belasteten, schnell befahrenen Straßen keine Möglichkeit zu einem geschützten Linksabbiegen auf der Fahrbahn, kann bei entsprechendem Platz im Seitenraum für die überquerenden Radfahrer eine signalgesteuerte Überquerungsstelle mit kurzem Auffangradweg geschaffen werden. Zur Überquerung von Seitenraum zu Seitenraum eignen sich grundsätzlich alle Überquerungsanlagen, die auch zur Sicherung überquerender Fußgänger eingesetzt werden, wie

• Mittelstreifen und Mittelinseln, • vorgezogene Seitenräume zur Verbesserung des Sichtkontaktes und zur Verkürzung des

Überquerungswegs, • Überquerungsstellen mit Lichtsignalanlagen

sowie im Zuge von Hauptverbindungen des Radverkehrs • bevorrechtigte Überquerungsstellen über gering belastete Erschließungsstraßen.

Die Maßnahmen können auch kombiniert und mit Maßnahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung verknüpft werden. 6.1.9.1 Mittelinseln und Mittelstreifen Ergänzend zu den Ausführungen für Mittelinseln und Mittelstreifen als Überquerungshilfe für Fußgänger gelten größere Breitenanforderungen für die Benutzung durch den Radverkehr. Auch die Länge von Fahrrädern mit Anhängern ist je nach örtlicher Situation zu beachten. Bei nicht vermeidbarem Zwischenhalt sollen Mittelinseln und Mittelstreifen 3,00 m und die Wartefläche 4,00 m breit ausgebildet werden. Die Mindestbreite von Warteflächen auf Mittelinseln oder Mittelstreifen mit möglichem Zwischenhalt beträgt 2,50 m.

© ESV – Blatt 66 – Lfg. 8/07

6.1.9.2 Nicht signalisierte Überquerungsstellen An nicht signalisierten Überquerungsstellen sind Radfahrer wartepflichtig gegenüber dem Verkehr auf der Hauptverkehrsstraße. Radfahrerfurten zur Kennzeichnung der Überquerungsstelle dürfen nicht markiert werden. Nichtsignalisierte Überquerungsstellen mit Wartepflicht sollen nicht neben einem Fußgängerüberweg liegen. Die Wartepflicht sollte in der Regel durch Beschilderung und gegebenenfalls durch eine Haltlinie für den Radverkehr verdeutlicht werden. 6.1.9.3 Überquerungsstellen mit Lichtsignalanlagen Bei Straßen mit hohen Geschwindigkeiten und/oder hohen Verkehrsstärken wird es in der Regel erforderlich sein, Überquerungsstellen durch Lichtsignalanlagen zu sichern. Notwendig sind solche Anlagen insbesondere an Stellen, die in einem stärkeren Maße von besonders schutzbedürftigen Radfahrern (z. B. Schüler) frequentiert werden, oder im Verlauf wichtiger Radverkehrsverbindungen, die durch die Lichtsignalsteuerung sichere und attraktive Überquerungsbedingungen erhalten sollen. Bei Überquerungsanlagen für Radfahrer mit Lichtsignalanlage sollte folgendes berücksichtigt werden:


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• Fußgänger- und Radfahrerfurten sollen nebeneinander liegen, • Borde an Radfahrerfurten sollen auf 0 cm abgesenkt werden.

6.1.9.4 Überquerungsstellen an besonderen Bahnkörpern Zu berücksichtigen sind die Ausführungen für Überquerungsstellen an besonderen Bahnkörpern für den Fußgängerverkehr, insbesondere die Ausführungen zu den Warte- und Aufstellflächen für den Radverkehr auf Mittelinseln und Mittelstreifen. Soll die Befahrbarkeit auch mit Fahrradanhänger sowie bei starkem Radverkehr die Begegnungsmöglichkeit der gegen gerichteten Ströme im Bereich der Absperrung gewährleistet werden, so ist dies durch eine entsprechende geometrische Ausbildung und durch Signalisierung zu sichern (Bild 83). Ist dies z. B. aus Platzgründen nicht möglich, sind alternative Führungen des Radverkehrs zu prüfen. 6.1.10 Anlagen des Öffentlichen Personennahverkehrs 6.1.10.1 Grundsätzliche Überlegungen Die Führung des ÖPNV ist in Stadtstraßen

• in der Fahrbahn und • auf ÖPNV-Fahrstreifen

möglich. Für die Führung von Straßenbahnen sieht § 15 Abs. 6 BOStrab unabhängige oder besondere Bahnkörper vor, da „Straßenbahnen ihre Aufgabe als Massenverkehrsmittel nur erfüllen, wenn sie möglichst unbehindert vom übrigen Verkehr betrieben werden können“43). Nur in begründeten Fällen, z. B. bei einem zu engen Querschnitt der Straße oder in Fußgängerbereichen, ist ein Abweichen möglich. Bei Straßen mit mehr als zwei Fahrstreifen je Richtung soll der Gleisbereich als besonderer Bahnkörper ausgebaut werden. In Einbahnstraßen mit gegenläufigem Straßenbahnverkehr soll das Gleis, das entgegen der Fahrtrichtung in der Straße verläuft, auf einen besonderen Bahnkörper verlegt werden. ÖPNV-Fahrstreifen werden in der Regel in Hauptverkehrsstraßen angelegt. Sie sind zeitlich unbeschränkt oder zeitlich beschränkt reservierte Fahrwege für Straßenbahnen oder Linienbusse in Mittel- oder Seitenlage. ÖPNV-Fahrstreifen sind wichtige Elemente priorisierter Nahverkehrssysteme. Als solche dienen sie dazu

• ihre Regelmäßigkeit und Pünktlichkeit weitgehend sicherzustellen sowie • betriebsexterne Störungen insbesondere durch Kraftfahrzeugverkehr zu minimieren, • die Fahrzeiten der öffentlichen Verkehrsmittel zu verringern, • den Stellenwert des ÖPNV in der Kommune ablesbar zu machen.

Diese Ziele können wie folgt erreicht werden: • zeitlich unbeschränkt reservierte Fahrwege durch eine räumliche Trennung von IV und ÖV nach § 16

Abs. 6 BOStrab (ortsfeste Hindernisse) oder • zeitlich beschränkt reservierte Fahrwege (z. B. bei straßenbündigem Bahnkörper) mit

sicherungstechnischen Maßnahmen, z. B. einer dynamischen Straßenraumfreigabe. Durchlaufende und partielle ÖPNV-Fahrstreifen können in ganzen Straßenzügen, an einzelnen Streckenabschnitten oder nur in Knotenpunktbereichen angelegt werden. Bei unterschiedlichen Störwahrscheinlichkeiten kann es auch zweckmäßig sein, an Streckenabschnitten und an Knotenpunkten unterschiedliche Arten der Trennung anzuwenden. An Streckenabschnitten sind zur Bevorzugung öffentlicher Verkehrsmittel

• durchlaufende oder partielle ÖPNV-Fahrstreifen (räumliche Trennung) und/oder • die zeitliche Trennung der Verkehrsarten

anwendbar. Welche Art der Trennung des ÖPNV von den übrigen Verkehrsarten im Einzelfall zweckmäßig ist, richtet sich nach den jeweiligen Nutzungsansprüchen, z. B.

• der Bedeutung des betrachteten Streckenabschnitts im ÖPNV, • Art und Umfang der Störungen durch den fließenden und ruhenden Kraftfahrzeugverkehr, • der Fahrtenfolge, • der Flächenverfügbarkeit und Berücksichtigung konkurrierender Nutzungsansprüche (Fußgänger- und

Radverkehr, fließender und ruhender Kraftfahrzeugverkehr, Lieferverkehr, Aufenthalt, Begrünung), • der Intensität der Zusammenhänge zwischen den Umfeldnutzungen beider Straßenseiten, • dem Abstand bedeutender Knotenpunkte und • den dortigen Möglichkeiten zur Priorisierung von Nahverkehrsfahrzeugen.

Ein eindeutig abgegrenzter ÖPNV-Fahrstreifen als besonderer Bahnkörper nach § 16 Abs. 6 BOStrab soll vorhanden sein,

• wenn Schnellverkehr der Straßenbahn (> 50 km/h) vorgesehen ist, • vor dem Anschluss von Rampen an Schienenstrecken in der 2. Ebene, • wenn in Einbahnstraßen ein Zweirichtungsbetrieb der Straßenbahn durchgeführt wird.

ÖPNV-Fahrstreifen in Mittellage haben den Vorteil, dass Behinderungen durch widerrechtlich haltende Kraftfahrzeuge (Anlieger- und Lieferverkehr) nicht auftreten. Unabhängig davon, ob es sich bei den ÖPNV-


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Fahrstreifen in Mittellage um straßenbündige Bahnkörper, besondere Bahnkörper oder um Bussonderfahrstreifen handelt, sollte der ungehinderte und sichere Verkehrsablauf auf diesem Fahrstreifen nach Möglichkeit nicht durch querenden Verkehr (Kfz, Rad, Fußgänger) gestört werden. Bei der Anordnung eines reservierten Fahrstreifens in Seitenlage ist sicherzustellen, dass denkbare Störungen des Fahrtablaufs (z. B. durch abgestellte Kraftfahrzeuge) verhindert werden.

© ESV – Blatt 67 – Lfg. 8/07

Der Wechsel eines ÖPNV-Fahrstreifens von der Mittel- in die Seitenlage sowie das Einfädeln von der Mittellage auf die Fahrbahn des Kraftfahrzeugverkehrs bedarf einer besonderen Ausgestaltung des Übergangsbereichs und sollte grundsätzlich unter Signalschutz erfolgen. 6.1.10.2 Gemeinsame Führung von Straßenbahn und Kraftfahrzeugverkehr Bei gemeinsamer Führung von Straßenbahn und Kraftfahrzeugverkehr auf einem Fahrstreifen soll nachgewiesen werden, dass der störende Einfluss des Kraftfahrzeugverkehrs durch signaltechnische Maßnahmen weitgehend ausgeschlossen wird. Die Gleise sollen in der Fahrbahnmitte liegen. Bei Straßen mit mehr als zwei Fahrstreifen je Richtung und in Einbahnstraßen mit gegenläufigem Straßenbahnverkehr soll keine gemeinsame Führung von Straßenbahn und Kraftfahrzeugverkehr vorgesehen werden. In Straßenräumen mit eingeschränkter Flächenverfügbarkeit, die keinen vom Kraftfahrzeugverkehr getrennten Fahrweg für den ÖPNV erlauben, können durch den Einsatz der dynamischen Straßenraumfreigabe für den ÖPNV Störungen durch den fließenden Kraftfahrzeugverkehr vermieden werden. Hierdurch sind Verbesserungen hinsichtlich der Beförderungsgeschwindigkeit und der Pünktlichkeit zu erzielen. Straßenbündige Bahnkörper mit dynamischer Straßenraumfreigabe können ohne rechnerischen Nachweis eingesetzt werden, wenn folgende Bedingungen gegeben sind:

• Der Streckenabschnitt mit straßenbündigem Bahnkörper liegt zwischen Abschnitten anderer Bahnkörper, die eine Stauraumumfahrung für das Nahverkehrsfahrzeug im Zulauf (Pulkspitzenbildung) und einen durch Freiräumen des Gleisbereiches freien Abfluss auf dem straßenbündigen Bahnkörper gewährleisten.

• Im Verlauf des Streckenabschnitts sind keine bedeutenden Knotenpunkte vorhanden, es sei denn, sie werden in das Steuerungsverfahren einbezogen.

• Im Straßenzug befinden sich keine Knotenpunkte mit konkurrierenden Nahverkehrslinien. • Die Fahrzeugfolge überschreitet etwa 12 Nahverkehrsfahrzeuge je Stunde und Richtung nicht. • Die Kraftfahrzeugverkehrsstärken übersteigen etwa 1 100 Kfz/h und Richtung (2 Fahrstreifen) und etwa

1 700 Kfz/h bis 2 300 Kfz/h und Richtung (4 Fahrstreifen) nicht. 6.1.10.3 Sonderfahrstreifen für Straßenbahn Ein besonderer Bahnkörper für die Straßenbahn kann entweder in Seitenlage oder in Mittellage angeordnet werden. In der Regel ist aus städtebaulichen und verkehrlichen Gründen die Mittellage zu bevorzugen. Die Entwurfselemente von Bahnkörpern (Mindestradien, Breiten, Kurvenverbreiterungen) lassen sich aus den Grunddaten und den fahrdynamischen Kenngrößen der verwendeten Schienenfahrzeuge ableiten.44) Bei Mitbenutzung der Bahnkörper durch Linienbusse ist der Querschnitt für deren Verkehrsraum entsprechend zu erweitern. Die an Hauptverkehrsstraßen prinzipiell anwendbaren Formen von Bahnkörpern finden sich in der Tabelle 38. Tabelle 38: Bahnkörper

Form Abgrenzung

ohne räumliche Trennung der Straßenbahn von den übrigen Verkehrsarten

Abgrenzung durch Leitlinien (Zeichen 340 StVO) Straßenbündiger Bahnkörper

mit räumlicher Trennung der Straßenbahn von den übrigen Verkehrsarten

Abgrenzung durch Fahrstreifenbegrenzungen (Zeichen 295 StVO) oder Sperrflächen

Besonderer Bahnkörper mit geschlossenem Oberbau*) Ausführung in Beton, Asphalt oder Pflaster

Abgrenzung mit Borden Befahrbarkeit durch Linienbusse in Abstimmung mit technischer Aufsichtsbehörde möglich


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Form Abgrenzung

mit geschottertem Oberbau

mit begrüntem Oberbau (Rasengleis)

Abgrenzung in der Regel mit Borden

*) siehe auch „Merkblatt für die Ausführung von Verkehrsflächen in Gleisbereichen von Straßenbahnen“, Ausgabe 2006, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2006

Besondere Bahnkörper mit geschlossenem Oberbau werden in Beton, Asphalt oder Pflastermaterial ausgeführt und mit Borden von den danebenliegenden Fahrstreifen abgetrennt. Sie gewährleisten damit einerseits eine weitgehende Unabhängigkeit der Nahverkehrsfahrzeuge vom übrigen Verkehr und können von Linienbussen mitbenutzt werden, wirken linienhaft nicht trennend und sind in der Regel in Straßenräume gestalterisch gut integrierbar. Hinsichtlich ihrer Schallemission sind sie in der Regel ungünstiger zu bewerten als offene Oberbauformen. Besondere Bahnkörper mit geschottertem Oberbau sind anwendbar, wenn

• die gestalterische Integration in den Straßenraum von nachrangiger Bedeutung ist, • die Mitbenutzung der Bahnkörper durch Linienbusse nicht erforderlich ist und • die Überquerung des Bahnkörpers durch Fußgänger und Radfahrer auf definierte Überquerungsstellen

gebündelt werden kann. Diese Bahnkörperform ist für anbaufreie Hauptverkehrsstraßen gut und für angebaute Hauptverkehrsstraßen allenfalls bereichsweise geeignet. Werden diese Einsatzbereiche beachtet, so sind Schutzzäune, Gitter, Ketten oder Schutzplanken in der Regel entbehrlich und durch Baumreihen bzw. nicht sichtbehindernde Hecken ersetzbar. Hinsichtlich ihrer Schallemission ist der geschotterte Oberbau in der Regel günstig einzuschätzen. Besondere Bahnkörper mit begrüntem Oberbau (z. B. Rasen auf Humuseindeckung) können sowohl zum geschlossenen als auch zum geschotterten Oberbau eine Alternative sein, wenn gestalterische und ökologische Defizite in Straßenräumen ausgeglichen werden sollen. Lärmtechnisch sind sie sehr günstig einzuschätzen. Zur Abtrennung sind vorrangig hohe Borde zu verwenden. 6.1.10.4 Bussonderfahrstreifen Durchlaufende Bussonderfahrstreifen können in Mittel- und Seitenlage angeordnet werden (Tabelle 39). Bussonderfahrstreifen in Mittellage haben den Vorteil, dass Behinderungen durch widerrechtlich haltende Kraftfahrzeuge (Anlieger- und Lieferverkehr) nicht auftreten. Der ungehinderte und sichere Verkehrs ablauf sollte auf diesem Fahrstreifen nach Möglichkeit nicht durch querenden Verkehr (Kraftfahrzeuge, Radfahrer, Fußgänger) gestört werden.

© ESV – Blatt 68 – Lfg. 8/07

Tabelle 39: Möglichkeiten für die Anordnung und den Betrieb von Bussonderfahrstreifen

Anordnung Betriebsart

einseitig unbefristet, zeitlich befristet Seitenlage

beidseitig unbefristet oder zeitlich befristet

für eine Richtung Einrichtungsbetrieb Mittellage

für beide Richtungen (2 Fahrstreifen) Jeweils im Einrichtungsbetrieb


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Straßenentwurf Auswirkungen auf die Ansprüche der jeweiligen Verkehrsmittel an die Qualität des Verkehrsablaufs. Die Verkehrsbelastungen im fließenden Verkehr setzen sich bei allen Verkehrsmitteln aus Durchgangs- sowie Ziel- und Quellverkehr zusammen. Die sich daraus ergebenden Verkehrsstärken und ihre zeitliche Verteilung können in Stadtstraßen äußerst unterschiedlich sein. Sie sind daher ein wesentliches Differenzierungsmerkmal. Gleiches gilt für die Nachfrage im ruhenden Verkehr, die sich nach den jeweiligen Umfeldnutzungen, dem Parkraumangebot und der Qualität der Erschließung mit anderen Verkehrsmitteln richtet. 2.3 Städtebauliche Merkmale Die städtebauliche Bedeutung von Stadtstraßen wird von der stadträumlichen Konzeption, von der Nutzungsstruktur in den verschiedenen stadtgeschichtlichen Epochen und von der baulich-gestalterischen Qualität des Umfelds bestimmt. Diese Merkmale haben sich an vielen Stadtstraßen im Laufe der Geschichte stark verändert oder wurden sogar ganz verwischt. Besonders entwurfsrelevante städtebauliche Merkmale sind demnach

• der Gebietscharakter, • die Art und das Maß der Umfeldnutzungen und der Aufenthaltsfunktion sowie • die straßenräumliche Situation (Begrenzung, Breite, Verlauf).

Die Beachtung der städtebaulichen Merkmale ist besonders wichtig, weil diese entwurfsprägend sind. Wegen ihrer im Rahmen des Straßenraumentwurfs oft beschränkten Veränderbarkeit sind sie in der Regel als örtliche Entwurfsvorgaben zu behandeln. Aus dem Gebietscharakter ergeben sich erste Anhaltspunkte für den ganzheitlichen Entwurf von Stadtstraßen. Im Gebietscharakter kommen vor allem städtebaulichhistorische Bezüge zum Ausdruck. Das städtebauliche Leitbild, das z. B. der Entstehung eines Dorfes, eines mittelalterlichen Stadtkerns, eines stadtkernnahen gründerzeitlichen Wohnviertels oder einer neueren Großsiedlung am Stadtrand zu Grunde liegt, bietet Anknüpfungspunkte für die Straßenraumgestalt. Dennoch werden Stadtstraßen im Allgemeinen erst durch ihre Umfeldnutzungen und ihre straßenräumliche Situation in der für den Entwurf erforderlichen Genauigkeit beschrieben. Durch die Umfeldnutzungen und die Aufenthaltsfunktion, das heißt durch Art und Maß der Grundstücks-, Gebäude- und Freiraumnutzungen entlang einer Stadtstraße, werden die Zusammenhänge zwischen beiden Straßenseiten und den angrenzenden Quartieren besonders geprägt. Sie sind als Entwurfsgrundlage für den konkreten Straßenraum umso kleinteiliger zu behandeln, je vielfältiger sie auftreten. Die Kenntnis der vorhandenen oder geplanten Umfeldnutzungen ist auch deshalb von Bedeutung, weil die Flächennutzung Ausgangspunkt einer Vielzahl von Nutzungsansprüchen ist. Die geplanten Umfeldnutzungen geben Hinweise auf potenzielle Nutzungsansprüche, die in der Zustandsanalyse nicht zu beobachten sind. Darüber hinaus können sich entwurfsrelevante Veränderungen und Entwicklungen in einem Stadtteil bzw. einem Straßenabschnitt ergeben, die nicht geplant sind. Indikatoren für solche Veränderungen können beispielsweise sein: Fassadenzustand, Bauzustand, Modernisierungstätigkeit, Bevölkerungsentwicklung, Geschäftserweiterungen und -leerstände, Zunahme von Büros und Praxen usw. Die straßenräumliche Situation ist eine wesentliche Grundlage für mögliche Flächendispositionen im Straßenraum sowie für die räumliche Konzeption und die gestalterische Durcharbeitung des Straßenraumentwurfs. Sie wird geprägt durch

• die Begrenzung des Straßenraums, • die Breite des Straßenraums und • den Verlauf des Straßenraums.

Die Art der Begrenzung des Straßenraums ist eine wichtige Randbedingung für den Straßenraumentwurf und bestimmt die gestalterische Wirkung eines Straßenraums. Eine geschlossene Randbebauung lässt im Gegensatz zu einer offenen oder abgesetzten Bebauung in der Regel geringere Möglichkeiten, einzelne straßenräumliche Nutzungsansprüche in das angrenzende Umfeld zu verlagern. Von der Breite des Straßenraums hängt es ab, ob nur die Verteilung von Flächendefiziten oder die Verlagerung von Nutzungsansprüchen in andere Straßenräume in Frage kommt und mit welchen Mitteln eine stadtgestalterisch erwünschte Raumbildung und Raumgliederung erreicht werden kann.


Aus dem Verlauf des Straßenraums ergeben sich weitere Randbedingungen für den Straßenraumentwurf. Markante Änderungen im Straßenverlauf wie z. B. räumlich wirksame Aufweitungen oder Einengungen des Straßenraums, Einmündungen oder Kreuzungen mit anderen Straßen erfordern eine besondere Aufmerksamkeit beim Entwurf und führen z. B. zur Gestaltung von Plätzen oder zur Betonung der Raumfolge im angestrebten Sinne. 2.4 Typische Entwurfssituationen


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Anordnung Betriebsart

für beide Richtungen (1 Fahrstreifen) gegenläufig im Wechselbetrieb oder zeitlich wechselnd

Zeitlich unbegrenzte Bussonderfahrstreifen in Seitenlage können im Allgemeinen dort angewendet werden, wo kein Anliegerverkehr vorhanden ist oder das Be- und Entladen von besonderen Ladestraßen, Anliegerfahrgassen oder Innennöfen aus erfolgen kann, da sonst widerrechtlich haltende Kraftfahrzeuge (Anlieger- und Lieferverkehr) die Bussonderfahrstreifen blockieren können. Alternativ besteht die Möglichkeit, dass Bussonderfahrstreifen in Seitenlage zeitlich begrenzt angelegt werden (vgl. VwV-StVO zu § 41 StVO, Nr. I 4 zu Zeichen 245 StVO „Linienomnibusse“). Die zeitliche Begrenzung der Reservierungszeit sollte eine Pufferzeit von je 30 Minuten vor und nach der Reservierungsdauer umfassen und für alle Bussonderfahrstreifen in der jeweiligen Stadt identisch sein. Eine dauerhaft räumliche Trennung wird von den Verkehrsteilnehmern im Allgemeinen akzeptiert und beachtet. Bei einem nur zeitweise zugeteilten ÖPNV-Fahrstreifen sind häufiger missbräuchliche Nutzungen zu beobachten. Lediglich Lieferverkehre und Taxis sollten zeitlich begrenzt zugelassen werden. Partielle ÖPNV-Fahrstreifen (bei ansonsten zeitlicher Trennung der Verkehrsarten) werden zur Stauraumumfahrung, z. B. an Knotenpunkten angewendet und können bei Verkehrsstärken von bis zu 1 500 Kfz/h im Querschnitt und bis zu 12 Nahverkehrsfahrzeugen pro Stunde eine vollwertige Alternative zu durchlaufenden ÖPNV-Fahrstreifen sein. Die Entwurfselemente von Bussonderfahrstreifen lassen sich aus den Grunddaten der eingesetzten Linienbusse ableiten. Einen Überblick über anwendbare Breiten gibt die Tabelle 40. Tabelle 40: Bussonderfahrstreifen

Randbedingungen Breite

Regelfall 3,50 m

eingeschränkte Flächenverfügbarkeit 3,25 m

erheblich eingeschränkte Flächenverfügbarkeit 3,00 m

Die Kennzeichnung von Bussonderfahrstreifen erfolgt im einfachsten Fall durch Fahrbahnmarkierungen und Beschilderung mit Zeichen 245 StVO („Linienomnibusse“) gegebenenfalls mit einem Zusatzzeichen (vgl. Abschnitt 6.1.10.5). Eine stärkere Verdeutlichung ist durch Aufhellungen oder Einfärbungen der Fahrbahnoberfläche sowie durch Materialwechsel möglich. Übliche Markierungen zeigen die Bilder 84 und 85.

Bild 84: Beispiel für zeitlich unbeschränkte Bussonderfahrstreifen in Mittellage

Bild 85: Beispiel für zeitlich unbeschränkte Bussonderfahrstreifen in Seitenlage 6.1.10.5 Mitbenutzung durch andere Verkehrsmittel ÖPNV-Fahrstreifen werden zur Beschleunigung öffentlicher Linienverkehrsmittel eingerichtet. Bei der Mitbenutzung ist zwischen ÖPNV-Fahrstreifen für Straßenbahnen und für Busse zu trennen. Auf Fahrstreifen im Gleisraum von Straßenbahnen sind Taxen nicht zugelassen (vgl. VwV-StVO zu § 41 StVO, Nr. III 2 zu Zeichen 245 StVO „Linienbusse“). Aus Gründen der Verkehrssicherheit – Fahrradreifen können sich in Straßenbahngleisen, insbesondere bei Nässe und Glätte, leicht verfangen oder verkanten und dadurch schwere Unfälle auslösen – muss die Mitbenutzung von ÖPNV-Fahrstreifen mit Gleisen durch Radfahrer untersagt werden und durch andere geeignete Maßnahmen zur Sicherung des Radverkehrs ausgeschlossen werden. Eine Mitbenutzung von Bussonderfahrstreifen durch andere Verkehrsmittel kann nur dann erwogen werden, wenn der eigentliche Zweck des Fahrstreifens nicht in Frage gestellt wird. Insbesondere im Kontext der Sicherung und Förderung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes kann eine solche Mitbenutzung sinnvoll oder notwendig sein, wenn


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• dadurch die Durchsetzbarkeit von schwach belasteten Bussonderfahrstreifen und deren Akzeptanz bei Kraftfahrern erhöht werden kann,

• in Überlagerung der Verkehrsnetze im Bus- und Radverkehr und unter Berücksichtigung der straßenräumlichen Randbedingungen keine andere geeignete Lösung gefunden werden kann,

• die Erreichbarkeit für Bus-, Radverkehr und notwendige Kraftfahrzeugverkehre in ansonsten MIV- freien Straßen und Stadtbereichen, insbesondere in der Innenstadt, dadurch insgesamt verbessert oder gesichert werden soll.

Unter Ausnutzung der Möglichkeiten der StVO kommen zur Ausweisung von Bussonderfahrstreifen im Zusammenhang mit einer Mitnutzung durch andere Fahrzeuge als Regellösung Zeichen 245 StVO („Linienbusse“) sowie im Einzelfall Zeichen 250 StVO („Verbot für Fahrzeuge aller Art“) sowie im Einzelfall Zeichen 237 StVO („Radfahrer“), jeweils mit entsprechenden Zusatzzeichen, in der Praxis zur Anwendung bzw.

© ESV – Blatt 69 – Lfg. 8/07

grundsätzlich in Frage. Entscheidend für die jeweils zu wählende Version sind in erster Linie die verkehrsplanerischen Zielsetzungen sowie ortsbezogene Rahmenbedingungen. Nach der StVO soll grundsätzlich die Mitbenutzung von reinen Bussonderfahrstreifen durch Taxen gestattet werden, wenn dadurch der Linienverkehr nicht gestört wird. Dies trifft insbesondere bei Bussonderfahrstreifen in Seitenlage in der Regel zu. Bei Verkehrsstärken bis zu 100 Taxen pro Stunde und 60 Bussen pro Stunde auf dem Sonderfahrstreifen ist keine Einschränkung der Verkehrsqualität zu erwarten; für einzelne räumliche Einsatztypen sind auch höhere Verkehrsstärken ohne Qualitätseinbußen möglich. Die Freigabe erfolgt durch Zusatzschild. Taxen haben in diesem Fall die ÖPNV-Signale zu beachten. Es muss sichergestellt sein, dass Taxen nicht zum Zwecke des Ein- und Aussteigens von Fahrgästen auf dem Sonderfahrstreifen halten. Auf Bussonderfahrstreifen, die zu Lichtsignalanlagen mit Freigabezeitanforderung führen, können Taxen nicht zugelassen werden (vgl. VwV-StVO zu § 41 StVO, Nr. III 1 zu Zeichen 245 StVO „Linienbusse“). Sollen Bussonderfahrstreifen angelegt werden, sollten Radfahrer getrennt vom Busverkehr auf Radwegen geführt werden. Ist dies nicht möglich, soll im Benehmen mit den Verkehrs unternehmen der Radverkehr auf dem Sonderfahrstreifen zugelassen werden, weil der Radverkehr ohne eigene Radverkehrsanlage zwischen Linienbus- und Individualverkehr nicht sicher geführt werden kann. Dabei sind folgende Einsatzkriterien zu beachten:

• Um ein gefahrloses Überholen von Radfahrern durch Busse zu ermöglichen, ist eine Fahrstreifenbreite von mindestens 4,75 m erforderlich.

• Wenn die Radverkehrsstärke weniger als 150 bis 200 Radfahrer pro Stunde beträgt, kann die Breite des Bussonderfahrstreifens 3,00 m bis 3,50 m (ohne Überholmöglichkeit) betragen.

• Die Haltestellenabstände oder die Fahrstreifenlängen zwischen gleichrangigen Knotenpunkten sollten 300 m nicht wesentlich überschreiten.

• Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt maximal 50 km/h. • An signalisierten Knotenpunkten sind Regelungen getroffen, den Radverkehr sicher und ohne

Behinderung des Linienverkehrs zu führen (insbesondere bei Bussonderfahrstreifen, die zu Lichtsignalanlagen mit Fahrsignalen nach der BOStrab oder mit Freigabezeitanforderung führen).

• Befindet sich rechts vom Bussonderfahrstreifen ein von Kraftfahrzeugen befahrener Fahrstreifen, so ist die Mitbenutzung des Bussonderfahrstreifens durch Radfahrer ausgeschlossen. Dies gilt nicht im Sortierbereich von Knotenpunkten.

Wenn diese Einsatzkriterien nicht eingehalten werden können, sollte geprüft werden, ob Radfahrern im betreffenden Streckenabschnitt die Mitbenutzung des Gehwegs erlaubt werden kann. Sind in einem StraBenquerschnitt 4,75 m Breite oder mehr für einen Bussonderfahrstreifen verfügbar, so sollte die Anlage gesonderter Radverkehrsanlagen (z. B. Radfahrstreifen) rechts neben dem Bussonderfahrstreifen einer Mitbenutzung des überbreiten Sonderfahrstreifens vorgezogen werden. Reisebusse sowie andere Busse im Gelegenheitsverkehr können auf Bussonderfahrstreifen zugelassen werden, soweit der Linienverkehr dadurch nicht gestört wird. Dies bedeutet insbesondere, dass die genannten Busse nicht auf Bussonderfahrstreifen zugelassen werden können, die zu Lichtsignalanlagen mit Fahrsignalen nach der BOStrab oder mit Freigabezeitenanforderung führen. Im Übrigen gelten hier die gleichen Einschränkungen wie für Taxen. Park-, Liefer- und Ladestreifen neben ÖPNV-Fahrstreifen Längsparkstreifen sowie Liefer- und Ladestreifen sollen neben ÖPNV-Fahrstreifen nur zugelassen werden, sofern sie ausreichend dimensioniert sind, um ein Vorwärtseinparken zu erlauben. Die Breite des Streifens soll dabei 2,50 m bei einer Mindestlänge von Längsparkständen für Pkw von 6,50 m in der Regel nicht unterschreiten. Solche Breiten kommen im Übrigen auch dem auf dem Bussonderfahrstreifen zugelassenen Radverkehr zugute (Bild 86).


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Bild 86: Beispiel für Park-, Liefer- und Ladestreifen neben ÖPNV-Fahrstreifen (Prinzipskizze) Schräg- und Senkrechtparken soll neben ÖPNV-Fahrstreifen ausgeschlossen werden, sofern ausparkenden Fahrzeugen keine ausreichenden Rangierflächen (Rangierstreifen) neben dem ÖPNV-Fahrstreifen zur Verfügung stehen. 6.1.10.6 Lage der Haltestellen im Straßenverlauf Die Lage der Haltestellen ist so zu wählen, dass die Fahrgäste die Nahverkehrsfahrzeuge bequem, sicher und auf kurzem Weg erreichen können. Gleiches gilt an Umsteigehaltestellen für die Wege zwischen den verschiedenen öffentlichen Verkehrsmitteln. Bei der Anlage von Haltestellen ist besonders auf Übersichtlichkeit zu achten, damit alle Verkehrsteilnehmer sich frühzeitig auf die Haltestellensituation einstellen können. Die Sichtverhältnisse für alle Verkehrsteilnehmer sind zu beachten. Die Sicht der Bus-/Straßenbahnfahrer für gesichertes Anfahren und Verlassen der Haltestellen ist zu gewährleisten und gegebenenfalls durch Hilfsmittel oder durch verkehrsregelnde Maßnahmen zu unterstützen. Ob eine Haltestelle vor oder hinter dem Knotenpunkt angeordnet werden soll, lässt sich nur im Einzelfall entscheiden. Von Bedeutung ist dabei u. a.,

• die Erreichbarkeit für die Fahrgäste und die Lage der Überquerungsstellen, • die Lage und Zuordnung möglicher Umsteigehaltestellen, • die Möglichkeit der städtebaulichen Integration, • die Möglichkeit zum Einbau behindertengerechter Bordsteine mit präziser Anfahrmöglichkeit, • ob das Steuerungsverfahren für die Lichtsignalanlagen aufeinander folgender Knotenpunkte eine

Orientierung an den Weg-Zeit-Bändern des IV und des ÖPNV sinnvoll erscheinen lässt, • die Stärke des Querverkehrs (einschließlich zulaufender Fahrgäste) bei der absoluten Bevorrechtigung

von Nahverkehrsfahrzeugen, • die Kapazität der Knotenpunktzufahrten, • die Möglichkeit zur Entflechtung von Linienbündeln.

© ESV – Blatt 70 – Lfg. 8/07

Bei absoluter Bevorrechtigung der Nahverkehrsfahrzeuge an Lichtsignalanlagen hat eine Haltestelle hinter dem Knotenpunkt den Vorteil, dass der Querverkehr auch nach der Einfahrt in die Haltestelle unmittelbar frei gegeben werden kann und dass die Überquerungsstelle hinter dem haltenden Nahverkehrsfahrzeug liegt. Dadurch ist den Fußgängern die volle Übersicht über den in gleicher Richtung fließenden Kraftfahrzeugverkehr gegeben. An Haltestellen vor lichtsignalgeregelten Knotenpunkten kann den Nahverkehrsfahrzeugen das Freigabesignal mit gesonderten Lichtsignalgebern kurz vor dem übrigen Verkehr gegeben werden („Vorlauf“). Dadurch wird die Ausfahrt der Nahverkehrsfahrzeuge aus Busbuchten oder Bussonderfahrstreifen gesichert an die Spitze nachfolgender Fahrzeugpulks gesteuert. Die Haltestellenanordnung in Knotenpunktzufahrten ist weiterhin von Vorteil, wenn

• der Einzugsbereich der Haltestelle asymmetrisch ist und der überwiegende Teil der Fahrgäste in Fahrtrichtung zur Haltestelle geht,

• Linienbündelungen auf ÖPNV-Fahrstreifen in Seitenlage durch Busschleusen entflochten werden müssen, oder

• eine Mitbenutzung schwach ausgelasteter Rechtsabbiegestreifen durch haltende Busse möglich ist. Die Haltestellen sollen wegen der besseren Erreichbarkeit und Überquerbarkeit der Straße möglichst nahe an Knotenpunkten liegen. Mindestabstände können sich aus den Anforderungen für Abbiegestreifen ergeben wie auch zur Vermeidung von Überstauungen hinter den Knotenpunkten. An Umsteigehaltestellen zwischen Bussen sowie zwischen Straßenbahnen und Bussen sollen die Haltestellen beider Verkehrsmittel dicht beieinander liegen oder identisch sein. Für die Verbindungswege zwischen beiden Haltestellen sind aus Sicherheitsgründen die Überquerungen von Fahrbahnen und Gleisen zu minimieren. Haltestellen sollen möglichst in der Geraden angeordnet werden. Müssen sie in Kurven angeordnet werden, ist der Bogenradius so groß zu wählen, dass ein behindertengerechter Ein- und Ausstieg möglich ist. 6.1.10.7 Haltestellen für Straßenbahnen Haltestellen für Straßenbahnen können in Seitenlage als

• Haltestellenkaps sowie in Mittellage mit

• Seitenbahnsteigen, • Mittelbahnsteigen, • angehobenen Fahrbahnen,


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• Zeitinseln (mit angehobener Fahrbahn) angelegt werden. Gleise in Haltestellen sollen ohne Längsneigung ausgeführt werden. Die Längsneigung in Haltestellen straßenabhängiger Bahnen darf 4 % nur in Ausnahmefällen übersteigen.45) Die Längsneigung von Bushaltestellen sollte nicht mehr als 5 % betragen. Bei Haltestellen für Straßenbahnen in Seitenlage sind Haltestellenkaps zweckmäßig, wenn die priorisierten Bahnen im Haltestellenbereich mit dem Kraftfahrzeugverkehr auf der gleichen Fläche geführt werden (Bild 87).

Bild 87: Beispiel für ein Haltestellenkap der Straßenbahn Diese Haltestellenform

• setzt das Nahverkehrsfahrzeug an die Spitze des Fahrzeugpulks, • erleichtert das Freihalten des Haltestellenbereichs von parkenden Fahrzeugen, • vergrößert die Wartefläche für die Fahrgäste und schafft Platz für das Aufstellen von

Wetterschutzeinrichtungen, Fahrkartenautomaten usw., • erhöht den Wartekomfort, den Ein- und Ausstiegskomfort sowie die Sicherheit der Fahrgäste, • ist am leichtesten für mobilitätseingeschränkte Personen zu gestalten.

Erfordert die Anlage eines Haltestellenkaps eine Verschwenkung der Gleise, so soll das Linksvorbeifahren an haltenden Straßenbahnen aus Sicherheitsgründen unterbunden werden (z. B. durch Anlage einer Mittelinsel). Haltestellen in Mittellage kommen vorzugsweise bei Straßenbahnen in Betracht. Verkehren Busse und Straßenbahnen in Mittellage, ist eine Führung auf einem besonderen Fahrstreifen mit gemeinsamen Haltestelleninseln anzustreben. Solche Haltestellen sind aus Gründen der Übersichtlichkeit, der Platzersparnis sowie bei Umsteigebeziehungen zwischen beiden Verkehrsmitteln zweckmäßig. Für die Abwägung, ob Seiten-, Mittelbahnsteige, Zeitinseln oder angehobene Fahrbahnen vorzuziehen sind, sind folgende Kriterien zu berücksichtigen:

• Mitbenutzung durch Busse, • Ausstattung der Bahnen mit beidseitigen Türen, • Bodenhöhe der eingesetzten Bahnen, • Verschwenkung der Schienentrasse vor und hinter der Haltestelle, • Haltestellenausstattung, • Umsteiger, • Sicherheitsempfinden der Fahrgäste, • städtebauliche Einbindung, • Platzbedarf.

Bei Seitenbahnsteigen in Mittellage des Straßenraums ist unter Umständen aus Sicherheitsgründen eine Abgrenzung der Wartefläche zur Fahrbahnseite erforderlich. Zwischen der Absperrung, die gleichzeitig als Spritzschutzwand ausgebildet sein kann und dem Fahrbahnrand soll in der Regel ein Abstand von 0,50 m eingehalten werden, der bei beengten Verhältnissen in angebauten Straßen auf 0,30 m reduziert werden kann. Wird die Gleiszone von Straßenbahnen im Bereich von Haltestelleninseln durch Busse des Linienverkehrs mitbenutzt, muss auch im Haltestellenbereich der lichte Raum

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und die erforderliche Fahrstreifenbreite für Busse vorhanden sein. Verkehrsfläche und Fahrgastfläche sind baulich oder zumindest optisch gegeneinander abzugrenzen. Fahren die Busse die Haltestelle über die vom individuellen Verkehr durch Fahrstreifenbegrenzung (Zeichen 295 StVO) abgegrenzte Gleiszone oder über den besonderen Bahnkörper der Straßenbahn an, ist eine besondere Kennzeichnung gegenüber dem übrigen Verkehr nicht erforderlich. Wenn keine Abgrenzung vorhanden ist, muss am Inselkopf das Zeichen 222 StVO („Vorgeschriebene Vorbeifahrt“) mit dem Zusatzzeichen 1026-32 („Linienverkehr frei“) angebracht sein. Inselköpfe von Haltestellenflächen und der Beginn eines besonderen Bahnkörpers sind durch Verkehrszeichen zu kennzeichnen. Die Länge von Haltestelleninseln und Haltestellenkaps ergibt sich aus der betrieblich notwendigen Anzahl gleichzeitig haltender Nahverkehrsfahrzeuge (Einzel- oder Doppelhaltestelle), aus den Fahrzeuglängen, aus Abständen zwischen den haltenden Fahrzeugen von 1,00 m bis 2,00 m sowie gegebenenfalls aus der Breite von Fußgängerfurten und dem Raumbedarf für die an den Haltestellenenden erforderlichen Verkehrszeichen (z. B. Leuchtsäulen). Haltestelleninseln sind auf der einer Überquerungsstelle zugewandten Seite abzurampen. Je nach Größe der Insel kann sich dadurch eine längere Insel und eine andere Lage der Haltlinie für das Nahverkehrsfahrzeug ergeben. Die nutzbare Breite von Haltestelleninseln soll 2,50 m nicht unterschreiten. Größere Breiten sind an Umsteigehaltestellen, an Doppelhaltestellen und bei Ausstattung mit Wetterschutzeinrichtung mit Sitzmöglichkeit zu empfehlen.


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Unter Berücksichtigung der Belange von Personen, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind (neben Rollstuhlfahrern und seh-, hör- und gehbehinderten Personen auch ältere Menschen und Personen mit Kinderwagen sowie kleinwüchsige Menschen) sind zusätzliche Anforderungen an die Ausstattung der Haltestellen und an die Fahrzeuge zu stellen. Fahrzeuge und Haltestellengestaltung müssen aufeinander abgestimmt sein, um z. B. Reststufe und Restspalte zwischen Wartefläche und Fahrzeugboden zu minimieren. Bei Hochflursystemen ist bei Hochbahnsteigen die Beeinträchtigung der Straßenraumgestaltung sowie die optische Trennwirkung abzuwägen. In angebauten Hauptverkehrsstraßen mit stadtgestalterischer Qualität müssen Hochbahnsteige den gestalterischen Ansprüchen dieses Umfelds angemessen Rechnung tragen. Bei Niederflursystemen können je nach eingesetztem Fahrzeugtyp halbhohe Bahnsteige bzw. Warteflächen mit 25 cm bis 35 cm über Schienenoberkante eingerichtet werden. Durch Anheben der Fahrbahn im Bereich der Haltestelle auf Fahrzeughöhe können in Verbindung mit Niederflurfahrzeugen Einstiegsbedingungen barrierefrei gestaltet werden (Bild 88). Zeitinseln dienen der Sicherung der Fahrgastwechsel, indem sie mit Hilfe von Lichtsignalanlagen die für den Fahrgastwechsel erforderliche Fahrbahnfläche kurzfristig frei halten. Bei Einfahrt in die Haltestelle sperrt ein Signal den allgemeinen Verkehr und verhindert die Nichtbeachtung des § 20 StVO durch andere Verkehrsteilnehmer. Sie werden zweckmäßigerweise mit angehobenen Fahrbahnen kombiniert.

Bild 88: Prinzip einer angehobenen Fahrbahn 6.1.10.8 Bushaltestellen Bushaltestellen können sowohl in Seitenlage als auch in Mittellage angeordnet werden. Bei Mittellage der Bushaltestellen gelten die Vorgaben der Straßenbahnhaltestellen sinngemäß. Bei Seitenlage der Haltestellen können Linienbusse für den Fahrgastwechsel

• an Haltestellenkaps, • auf der Fahrbahn oder • in Haltebuchten

halten (Tabelle 41). Tabelle 41: Bushaltestellen in Seitenlage

Form Einsatzgrenzen

Haltestellen auf der Fahrbahn

geringe bauliche Maßnahmen notwendig Einsatzgrenzen: bis 750 Kfz/h pro Richtung und Busfolgezeit ≥ 10 Minuten*)

Haltestellenkaps Bord wird an Fahrbahnrand geführt Einsatzgrenzen: bis 750 Kfz/h pro Richtung und Busfolgezeit ≥ 10 Minuten*)

Bushaltebucht an Hauptverkehrsstraßen bei langen Haltezeiten und Überschreitung der Einsatzgrenzen von Haltestellen auf der Fahrbahn und Haltestellenkaps

*) vgl. Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS)

Haltestellenkaps (Bild 89) • ermöglichen den Linienbussen ein gerades und präzises Anfahren an den Bord für

mobilitätseingeschränkte Personen, • lassen den Linienbus geradlinig in dem von ihm benutzten Fahrstreifen weiterfahren, • setzen den Linienbus an die Spitze des Fahrzeugpulks, • erleichtern das Freihalten des Haltestellenbereichs von parkenden Fahrzeugen, • eignen sich besonders bei hohem Parkdruck, da keine Ein- und Ausfahrstrecken freizuhalten sind, • erfordern eine geringe Länge, • sind kosten günstiger herzustellen als Busbuchten,

© ESV – Blatt 72 – Lfg. 8/07

Bild 89: Beispiel für ein Haltestellenkap für Gelenkbusse


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• vergrößern im Vergleich zur Busbucht die Wartefläche für die Fahrgäste und schafft Platz für das Aufstellen von Wetterschutzeinrichtungen, Fahrkartenautomaten usw.,

• erhöhen die Sicherheit der Fahrgäste, • vereinfachen die Radverkehrsführung, • haben wegen der Parallelität der Fahrbahnränder und des Verzichts auf Fahrbahnerweiterungen

stadtgestalterische Vorteile, • bieten Vorteile beim Winterdienst.

Haltestellenkaps beeinflussen die Qualität des Verkehrsablaufs im motorisierten Individualverkehr. Die Einsatzgrenzen für Haltestellenkaps ergeben sich aus der Kraftfahrzeugverkehrsstärke, der Fahrzeugfolgezeit (Taktzeit) der Nahverkehrsfahrzeuge und aus den Haltestellenaufenthaltszeiten, die maßgeblich durch die Fahrgastwechselzeiten bestimmt werden. Bei Taktzeiten von 10 Minuten und größer sowie bei mittleren Haltestellenaufenthaltszeiten von 16 Sekunden sind Haltestellenkaps immer möglich. Bei längeren Haltestellenaufenthaltszeiten oder Taktzeiten von kürzer als 10 Minuten sind Haltestellenkaps bis zu einer Stärke des Kraftfahrzeugverkehrs von rund 650 Kfz/h und Richtung bei zweistreifigen Straßen unproblematisch. Bei Belastungen bis zu etwa 750 Kfz/h und Richtung und bei einer Fahrzeugabfolge ≥ 10 Minuten liegen positive Erfahrungen vor.46) Wegen der überwiegenden Vorteile sollen Haltestellenkaps auch an angebauten Hauptverkehrsstraßen möglichst häufig und regelmäßig angewendet werden. Auch der Rückbau von Bushaltebuchten zu Haltestellenkaps kann in der Regel als Verbesserung der kommunalen Verkehrsverhältnisse betrachtet werden. Bushaltestellen am Fahrbahnrand entstehen durch Bereiche mit Haltverbot (Bild 90). Sie haben den Vorteil, dass sie mit geringen baulichen Maßnahmen angelegt werden können. Nachteilig ist, dass bei nachträglicher Festlegung häufig nicht so breite Warteflächen geschaffen werden können wie bei Haltestellenkaps und Störungen durch parkende Kraftfahrzeuge wahrscheinlich sind. Ist das Parken am Fahrbahnrand zulässig, so ist die Haltestellenlänge entsprechend den Abmessungen einer Busbucht auf der Fahrbahn zu markieren, um ein paralleles Anfahren zu gewährleisten.

Bild 90: Beispiele für die Ausbildung und Kennzeichnung von Bushaltestellen am Fahrbahnrand Bushaltestellen müssen so anfahrbar sein, dass ein Bus für den Einstieg mobilitätseingeschränkter Personen parallel in 5 cm Abstand zum Bord halten kann. Busbuchten erfordern daher eine Entwicklungslänge mit großem Flächenbedarf und sind deshalb innerhalb bebauter Gebiete im Allgemeinen ungeeignet. Busbuchten können in besonderen Fällen wegen der Stärke des Kraftfahrzeugverkehrs oder wegen betrieblicher Belange erforderlich werden. Sie dienen z. B. zum Warten von Bussen mit fahrplanmäßig langen Haltezeiten und zum Abbau von Störungen im übrigen Fahrverkehr während des Haltevorgangs. Unmittelbar hinter signalgeregelten Knotenpunkten sollten haltende Busse den nachfolgenden Kraftfahrzeugverkehr nicht behindern. Daher kommen dort Busbuchten oder überbreite Fahrstreifen in Betracht. Um die ungehinderte Ausfahrt aus der Bucht zu gewährleisten, sollte bis zur Abfahrt vorrangig der Querverkehr frei gegeben werden.

Bild 91: Beispiel einer Busbucht vor dem Knotenpunkt bzw. Haltestelle mit überbreitem Fahrstreifen hinter dem Knotenpunkt (Prinzipskizze) Busbuchten im Stauraum vor Knotenpunkten sollen ein direktes Verlassen in den Knotenpunktbereich ermöglichen (Bild 91). Ist an lichtsignalgeregelten Knotenpunkten eine Sicherung des direkten Verlassens durch einen Vorlauf nicht herzustellen, dann sollte die Haltlinie des angrenzenden Fahrstreifens so weit zurückgenommen werden, dass die Busse die Haltestelle nach der Fahrgastabfertigung vor den übrigen Fahrzeugen verlassen können.

© ESV – Blatt 73 – Lfg. 8/07

Nachteilig ist bei Busbuchten, dass • sich die Busse in den übrigen Fahrverkehr wieder einfädeln müssen, was trotz der bestehenden

Regelung nach § 20 Abs. 5 StVO bei starkem Kraftfahrzeugverkehr zu Zeitverlusten führt, • beim Anfahren und Verlassen unangenehme Seitenbeschleunigungen für stehende und zum Ausstieg

gehende Fahrgäste entstehen, • sie infolge widerrechtlich geparkter Fahrzeuge am Fahrbahnrand und in den Buchten nicht immer

korrekt anfahrbar sind,


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• Busse daher schräg zum Halten kommen, so dass die Ein- und Aussteiger in die Busbucht treten müssen und der Ein- und Ausstieg für mobilitätseingeschränkte Personen erschwert und für Rollstuhlfahrer unmöglich wird,

• Busse beim Ein- und Ausfahren mit den Fahrzeugüberhängen Seitenraumflächen überstreichen, • die Seitenräume durch den Flächenbedarf der Buchten eingeengt werden. Dadurch ist die sichere und

konfliktarme Führung von Radwegen in den Seitenräumen selten realisierbar und die Unterbringung von Wetterschutz und Einrichtungen zur Fahrgastinformation wird erschwert,

• sie beim Winterdienst zusätzlichen Aufwand erfordern, • die städtebauliche Einbindung oft problematisch ist.

Eine Busbucht, die ein paralleles Anfahren an den Bord mit Berücksichtigung von Niederflurbussen ermöglicht, erfordert eine erhebliche Entwicklungslänge (Bild 92).

Bild 92: Abmessungen einer Haltestellenbucht für Standardlinienbusse für barrierefreies Ein- und Aussteigen47) Busbuchten sollen mit einer Tiefe von 3,00 m ausgebildet werden. Wenn die Breite dafür nicht ausreicht, ist das Halten am Fahrbahnrand vorzusehen. Lassen sich Busbuchten in Krümmungen nicht vermeiden, ist darauf zu achten, das die Form der Bucht unter Einhaltung der angegebenen Grundmaße dem Spurverlauf der Busse angepasst ist. Die Gestaltung der Bucht muss dem Busfahrer beim Wiederanfahren eine ausreichende Sichtweite (mindestens 50 m bei Vzul = 50 km/h) auf den nachfolgenden Verkehr erlauben. Die Abmessungen der Warteflächen ergeben sich aus den Abmessungen der Wetterschutzeinrichtung und den notwendigen Flächen zum Ein- und Aussteigen sowie Längsgehen (Bild 93). Die Höhe der Wartefläche soll nicht mehr als 5 cm unter der Höhe des Wagenbodens der eingesetzten Busse liegen, um Ein- und Ausstieg ohne Hilfe Dritter zu ermöglichen. Höhendifferenzen zwischen 5 cm und 10 cm sind mit Erschwernissen oder mit Hilfe Dritter nutzbar, Höhendifferenzen größer 10 cm sind zu vermeiden. 16 cm hohe Warteflächen über Straßenoberkante sind auch von Niederflurbussen mit ihren Überhängen problemlos befahrbar. Auch mit 18 cm bis 20 cm hohen Bordsteinen (je nach Querneigung der Straße) bestehen gute Erfahrungen. Die Einstiegsstellen in die Nahverkehrsfahrzeuge sollen mit taktilen und optisch kontrastierenden Hilfen verdeutlicht werden.

Bild 93: Abmessungen für Warteflächen und -inseln mit Wetterschutzeinrichtung (gilt nur bei nahezu paralleler Anfahrt) 6.2 Geschwindigkeitsdämpfung 6.2.1 Bauliche Maßnahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung in Erschließungsstraßen Bauliche Maßnahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung sind dort erforderlich, wo die Verkehrssicherheit unter unangemessenen Geschwindigkeiten leidet. Zur Geschwindigkeitsdämpfung in Erschließungsstraßen kommen vorwiegend fahrdynamisch ausgebildete bauliche Maßnahmen in Frage. Dies sind Teilaufpflasterungen, Plateaupflasterungen und Fahrgassenversätze. Darüber hinaus kommen in geeigneten Knotenpunkten Minikreisverkehre in Betracht (vgl. Abschnitt 6.3.4). Bei Linienbusverkehr sind bauliche Maßnahmen zu vermeiden. Wo dies nicht möglich ist, sind sie ÖPNV-verträglich zu gestalten. 6.2.1.1 Teilaufpflasterungen und Plateaupflasterungen Teilaufpflasterungen und Plateaupflasterungen veranlassen Kraftfahrer zu langsamer Fahrweise. Bei Teilaufpflasterungen wird der Fahrbahnbelag auf 8 cm bis 10 cm angehoben und mit Rampenneigungen von 1 : 10 bis 1 : 7 versehen. Die Mindestlänge ist größer als der Achsabstand der regelmäßig vorkommenden Fahrzeuge zu wählen (vgl. Tabelle 42). Durch Teilaufpflasterungen werden Geschwindigkeiten zwischen 25 km/h und 35 km/h erreicht. Ihr Abstand soll dabei 50 m nicht überschreiten (vgl. Bild 94).

© ESV – Blatt 74 – Lfg. 8/07

Bild 94: Geschwindigkeitsniveau V85 in Abhängigkeit von Art (TA = Teilaufplasterung, PA = Plateaupflasterung) und Abstand baulicher Maßnahmen Da Teilaufpflasterungen den Höhenunterschied zwischen Gehwegen und Fahrbahn deutlich vermindern, verbessern sie auch den Komfort bei der Überquerbarkeit für Fußgänger. Die Bordsteinlage soll aber auch für sehbehinderte Personen tastbar bleiben (anderes Material, kleiner Höhenunterschied). Soll ein Höhenunterschied


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vermieden werden und haben Fußgänger Vorrang gegenüber Fahrzeugen, sollten Gehwegüberfahrten ausgebildet werden (z. B. bei Anschlussknotenpunkten). Plateaupflasterungen haben eine Höhe von 5 cm bis 8 cm und eine Breite von 1,70 m bei Linienbusverkehr. Ohne Linienbusverkehr können sie so breit ausgebildet werden, dass beidseits eine befahrbare Breite von 0,80 m bis 1,00 m für den Radverkehr verbleibt. Die Pkw-Geschwindigkeiten werden auf 25 km/h bis 30 km/h gedämpft. Die Abmessungen von Plateaupflasterungen ergeben sich nach dem Bild 95. In ausnahmsweise von Linienbussen befahrenen Erschließungsstraßen kommen fahrdynamische Elemente nur in Form von Plateaupflasterungen in Frage. Bei Rampenneigungen von 1 : 25 bis 1 : 15 spricht man von optisch wirksamen Teilaufpflasterungen, bei Rampenneigungen von 1 : 10 bis 1 : 7 von fahrdynamisch wirksamen Teilaufpflasterungen (Tabelle 42). Tabelle 42: Teilaufpflasterungen

Einsatzbereiche Rampenneigung Mindestlänge des horizon- talen Bereichs

fahrdynamische Geschwindigkeitsdämpfung 1 : 10 bis 1 : 7 5,00 m

Befahrbarkeit durch Standardlinienbusse 1 : 25 und flacher 7,00 m

Befahrbarkeit durch Gelenkbusse 1 : 25 und flacher 12,00 m

Bild 95: Abmessungen von Plateaupflasterungen Bei fahrdynamisch wirksamen Teilaufpflasterungen sollen die Rampen mit sinusförmigen Rampensteinen ausgeführt werden. Für Plateaupflasterungen werden angeschrägte Rampensteine empfohlen. Derartige Formsteine bieten Gewähr für die Einhaltung der richtigen Abmessungen auch im laufenden Betrieb. Durch eine Höhendifferenz von 3 cm zwischen der Teilaufpflasterung und den Rändern der einmündenden Erschließungsstraße können Sehbehinderte den Rand der Einmündung ertasten. Für die Oberflächen anwendbar sind in Struktur oder Helligkeit variierte Asphaltbeläge sowie Pflasterbeläge aus Beton, Klinker und ebenflächigem Naturstein. Bei Anwendung rauer Pflasterdecken können die Rollgeräusche – insbesondere bei kurzen Materialwechseln – wegen des veränderten Geräuschcharakters (Frequenzspektrum) selbst dann als große Störung empfunden werden, wenn der Mittelungspegel unverändert bleibt. Auch bei Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn sind diese Materialien ungünstig.

© ESV – Blatt 75 – Lfg. 8/07

6.2.1.2 Versätze Versätze sind fahrdynamisch wirksam, wenn ihre Tiefe der Fahrgassenbreite entspricht oder sie übertrifft. Durch Inseln im Versatzbereich kann die Versatztiefe vergrößert werden, weil als Fahrgasse nur die halbe Fahrbahnbreite angesetzt werden muss. In Erschließungsstraßen kommen in der Regel kurze Versätze ohne Inseln zum Einsatz (Bild 96).

Bild 96: Beispiele für die Anordnung von Versätzen zwischen Knotenpunkten (Prinzipskizzen) An Knotenpunkten müssen Linksversätze zur besseren Erkennbarkeit der Rechts-vor-links-Regelung verwendet werden, dadurch ergibt sich in der Regel eine ungerade Anzahl von Versätzen auf den Streckenabschnitten zwischen Knotenpunkten (Bild 97). Die Befahrbarkeit von Versätzen durch Pkw und Lkw ist gewährleistet, wenn die Versatzlänge lV in Abhängigkeit von der Versatztiefe tV und der Fahrbahn-/Fahrgassenbreite b nach dem Bild 98 bemessen wird. Für die Befahrbarkeit durch Lastzüge und Sattelzüge muss die Versatzlänge um 50 % vergrößert werden. Mit welcher Geschwindigkeit Linienbusse Versätze in Abhängigkeit von der Versatztiefe und Versatzlänge befahren können, ist der Tabelle 43 zu entnehmen. Um Fußgängern das Überqueren an Versätzen zu erleichtern, sollen Gehbereiche am Beginn und Ende des Versatzes in einer Mindestbreite von 1,50 m an den Fahrbahn-/Fahrgassenrand vorgezogen und die Borde abgesenkt werden (Bild 98).


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Wenn z. B. bei linearer Bebauung aus städtebaulich-gestalterischen Gründen Versätze kritisch gesehen werden, kommen Teilaufpflasterungen oder Plateaupflasterungen in Betracht (vgl. Abschnitt 6.2.1.1). Tabelle 43: Mögliche Geschwindigkeiten von Linienbussen in Versätzen bei einer Fahrbahnbreite von b = 3,25 m in Abhängigkeit der Versatzlänge lv und der Versatztiefe tv

tv lv

2,00 m 2,50 m 3,00 m 3,50 m

16 m 30 km/h – – –

18 m 35 km/h 30 km/h 20 km/h –

20 m 40 km/h 35 km/h 30 km/h –

22 m 50 km/h 40 km/h 35 km/h 15 km/h

24 m – 50 km/h 40 km/h 25 km/h

26 m – – 50 km/h 30 km/h

28 m – – – 35 km/h

30 m – – – 40 km/h

32 m – – – 50 km/h

Bild 97: Anordnung von Versätzen an Kreuzungen und Einmündungen (Prinzipskizze)

© ESV – Blatt 76 – Lfg. 8/07

Bild 98: Abmessungen von fahrdynamisch wirksamen Versätzen 6.2.2 Geschwindigkeitsdämpfung in Ortsdurchfahrten 6.2.2.1 Ortseinfahrtbereiche Am Ortseinfahrtbereich müssen Kraftfahrer die außerorts höheren Geschwindigkeiten auf die innerorts gültige Geschwindigkeit von 50 km/h reduzieren. Die Übergänge von der freien Strecke zur Ortseinfahrt müssen also dem Kraftfahrer verdeutlichen, wo er sein Fahrverhalten den innerörtlichen Gegebenheiten anzupassen hat. Dazu gehört eine deutlich erkennbare Verkehrsregelung (Ortstafel) gegebenenfalls ergänzt durch Geschwindigkeitstrichter (schrittweise Absenkung auf 70 km/h und 50 km/h im Vorfeld) sowie die deutlich erkennbar beginnende Bebauung. Die Ortstafel markiert den Ortseinfahrtbereich. Sie steht daher am Beginn der geschlossenen Ortslage (unabhängig von der Lage des OD-Steins). Weitere Maßnahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung sollen aus der jeweiligen örtlichen Situation abgeleitet werden. Dazu gehört wesentlich eine Berücksichtigung der Unfallgefahren im Ortseinfahrtbereich und im Zuge der weiteren Ortsdurchfahrt (vgl. Abschnitt 3.4).


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Werden Überquerungen der Fahrbahn für Fußgänger und Radfahrer im Ortseinfahrtbereich erforderlich, z. B. weil außerorts ein einseitiger Geh-/Radweg und innerorts beidseitige Verkehrsanlagen für Fußgänger und Radfahrer vorgesehen sind, ist dies bei der Planung von Maßnahmen in der Ortseinfahrt zu berücksichtigen. Solche und auch andere geschwindigkeitsdämpfende Maßnahmen müssen bei Annäherung deutlich erkennbar sein. Um mit Beginn der geschlossenen Ortslage eine angemessen reduzierte Geschwindigkeit durchzusetzen, bieten sich folgende Möglichkeiten an:

• Mittelinseln mit beidseitigem Versatz oder • ein Kleiner Kreisverkehr, soweit er städtebaulich zu integrieren ist und wenn im Ortseinfahrtbereich

Straßen einmünden, die einen Kreisverkehr zweckmäßig erscheinen lassen. Die beste Wirkung haben Mittelinseln mit beidseitigem Versatz. Die Versatztiefe muss mindestens 1,75 m auf jeder Seite betragen, besser ist es, die Versatztiefe um eine Fahrstreifenbreite einzurichten, weil damit eine Geschwindigkeit von 50 km/h oder weniger weitgehend sichergestellt werden kann. Die Inseln an der Ortseinfahrt müssen daher – im Gegensatz zu reinen Überquerungshilfen – mindestens 3,50 m breit sein. Gleiche Ergebnisse können mit der platzsparenden „S-Insel“ erzielt werden. Ist eine dieser Varianten wegen Flächenmangels oder aus anderen städtebaulichen Gründen nicht möglich, kommen auch zwei hintereinander angeordnete Inseln mit einseitigen Versätzen in Betracht. Auch hier muss die Versatztiefe jeweils mindestens 1,75 m betragen, bei der Einfahrt in den Ort muss der Versatz in dieser Fahrtrichtung als erster angeordnet sein (Bild 99). Die geometrischen Abmessungen von Mittelinseln mit Fahrstreifenversatz sind grundsätzlich mit dynamischen Schleppkurvenprogrammen auf ihre Befahrbarkeit zu überprüfen. Einzelne Inseln mit nur einseitigem Versatz wirken jeweils nur in einer Richtung und bergen die Gefahr der ordnungswidrigen Vorbeifahrt auf der falschen Seite der Insel. Sie sollen deshalb nur im Ausnahmefall angewandt werden. Bäume auf Mittelinseln erhöhen die Erkennbarkeit und tragen zur Raumbildung bei. Bei Inseln an der Ortseinfahrt sind Bäume im hinteren Bereich längerer Inseln (≥ 20 m) möglich. Sie sind gegebenenfalls durch Geschwindigkeitstrichter einzuleiten. Die Richtungsfahrbahnen sind in der Regel 3,25 m bis 3,75 m breit (vgl. Abschnitt 6.1.1.6); bei starkem landwirtschaftlichem Verkehr mit überbreiten Fahrzeugen ist darauf zu achten, dass auf den Außenseiten der Richtungsfahrbahnen ein 1,00 m breiter befahrbarer Streifen von Aufbauten frei gehalten wird. Verhindern Bäume oder eng stehende Bebauung die Ausbildung von Mittelinseln, kann durch die Ausbildung von Fahrbahnverengungen auf die Ortseinfahrtsituation hingewiesen werden. Dabei ist – wie auch bei Einengungen im Ort – darauf zu achten, dass die Einengung deutlich erkennbar ist und zu bedenken, dass je nach Abmessung und Begegnungsfällen, die Kraftfahrer vor dem entgegenkommenden Fahrzeug die Einengung passieren wollen und deshalb beschleunigen. Der Versprung ist auf eine Länge von 5 m bis 10 m zu verziehen. Innerorts sollte auf Warnbaken verzichtet werden, wenn die Erkennbarkeit gewährleistet ist. Im Ortseinfahrtbereich gibt es unterschiedliche Varianten der Radverkehrsführung je nach Radwegeangebot innerorts und außerorts, z. B.:

© ESV – Blatt 77 – Lfg. 8/07

• Kein Radweg außerorts/beidseitiger Radweg innerorts: Die Radfahrer müssen über eine markierte Schleuse vor der Ortsausfahrttafel gesichert auf die Fahrbahn geführt werden. Der einfahrende Radfahrer wird an geeigneter Stelle über eine Bordsteinabsenkung auf den Radweg geführt.

• Einseitiger Radweg außerorts/beidseitiger Rad-/Gehweg innerorts, Überquerungsstelle an der Ortseinfahrt: Die Radfahrer werden über eine gleichzeitig geschwindigkeitsdämpfend ausgebildete Mittelinsel geführt (Bild 100), Hier hat sich eine stufenweise Absenkung („Trichterung“) der zulässigen Höchstgeschwindigkeit bewährt.

• Einseitiger Radweg außerorts/kein Radweg innerorts: Die Radfahrer werden über eine gleichzeitig geschwindigkeitsdämpfende Mittelinsel von und zum Radwegende/-anfang geführt.

Damit diese Stellen plausibel wirken, müssen sie in einem städtebaulichen Zusammenhang gestaltet werden (z. B. als Teil einer Ortsrandbepflanzung).

Bild 99: Grundformen von Mittelinseln mit Fahrstreifenversatz zur Geschwindigkeitsdämpfung Bauliche Maßnahmen an der Ortseinfahrt müssen deutlich zu erkennen sein:

• Inseln ohne Überquerungsmöglichkeiten sollen mit Orientierungsleuchten mit niedriger Leuchtpunkthöhe (ca. 1 m) ausgestattet sein,

• Inseln, die zugleich Überquerungshilfen sind, und Einengungen sind mit Mastleuchten mit einer Leuchtpunkthöhe von 3,50 m bis 4,50 m zu beleuchten.


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Die systematische Verknüpfung aller verkehrlichen mit allen städtebaulichen Merkmalen führt zu einer nicht mehr überschaubaren und für die Entwurfspraxis ungeeigneten kombinatorischen Vielfalt. Aus der und für die Entwurfspraxis lassen sich jedoch Typische Entwurfssituationen definieren, wie sie auf Grund der straßenräumlichen und verkehrlichen Gegebenheiten im großstädtischen, mittel- und kleinstädtischen und dörflichen Kontext typischerweise angetroffen werden können (Bild 4). Ihre Zuordnung zu den Straßenkategorien der RIN zeigt die Tabelle 1.

Bild 4: Typische Entwurfssituationen Diese Typischen Entwurfssituationen decken einen Großteil der in der Praxis vorkommenden Entwurfsaufgaben ab. Insbesondere längere Straßenzüge können eine Abfolge von Typischen Entwurfssituationen umfassen; dies ist meist bei Hauptverkehrsstraßen z. B. im Zuge von Ortsdurchfahrten klassifizierter Straßen der Fall, bei denen in der Regel eine Differenzierung nach Abschnitten erforderlich wird (Bild 5). Erschließungsstraßen aber auch kurze Ortsdurchfahrten können demgegenüber oftmals einer durchgängigen Typischen Entwurfssituation zugeordnet werden (Bild 6). Tabelle 1: Zuordnung der Typischen Entwurfssituationen zu Straßenkategorien

Typische Entwurfssituation Straßenkategorie

Wohnweg ES V

Wohnstraße ES V

Sammelstraße ES IV

Quartiersstraße ES IV, HS IV

Dörfliche Hauptstraße HS IV, ES IV

Örtliche Einfahrtsstraße HS III, HS IV

Örtliche Geschäftsstraße HS IV, ES IV

Hauptgeschäftsstraße HS IV, ES IV

Gewerbestraße ES IV, ES V, (HS IV)

Industriestraße ES IV, ES V, (HS IV)

Verbindungsstraße HS III, HS IV

Anbaufreie Straße VS II, VS III

3 Entwurfsmethodik 3.1 Entwurfsaufgaben Als Entwurfsaufgaben sind zu unterscheiden:

• Umbau,


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Kleine Kreisverkehre senken das Geschwindigkeitsniveau an der Ortseinfahrt wirkungsvoll. Sie sind allerdings nur anwendbar, wenn dort ein Knotenpunkt vorhanden ist und die städtebaulichen Randbedingungen einen Kreisverkehr erlauben (siehe Abschnitt 6.3.5). Ortsfeste Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen (OGÜ) sind insbesondere an Unfallhäufungsstellen aber auch vorbeugend an anderen kritischen Stellen (z. B. im Bereich von Schulen, Kindergärten, Altenheimen) dazu geeignet, die Verkehrssicherheit kurzfristig und kostengünstig zu verbessern. Dabei kann es verkehrlich und/oder städtebaulich zweckmäßig sein, flankierende bauliche Maßnahmen vorzusehen.

Bild 100: Beispiele für Radweganfang/-ende an der Ortseinfahrt 6.2.2.2 Innerortsbereich Um in Ortsdurchfahrten bei häufigerem Auftreten von Fußgängerüberquerungen und/oder entsprechenden Gefahrenlagen (vgl. Abschnitt 3.4) die Einhaltung nutzungsverträglicher Geschwindigkeiten im Kraftfahrzeugverkehr zu gewährleisten, sind eine städtebaulich abgeleitete Abschnittsbildung und wiederkehrende (Orientierungswert: 100 m bis 150 m) geschwindigkeitsdämpfende Maßnahmen erforderlich. Diese sollen an Überquerungsstellen mit konzentriert überquerenden Fußgängern zur Sicherheit der Fußgänger insbesondere von älteren Menschen und Kindern in Form von Mittelinseln, Mittelstreifen oder Einengungen eingerichtet werden. An Knotenpunkten bzw. an städtebaulich und/oder verkehrssicherheitsbedeutsamen Stellen (z. B. seitlich liegender Marktplatz) eignen sich Anhebungen der Fahrbahn mit Rampenneigungen von 1 : 15 auf 8 cm bis 10 cm, um die Geschwindigkeit zu senken. Die besonderen Belange von Linienbusverkehr sind zu beachten. Im Allgemeinen sind Fahrbahnanhebungen in Asphalt auszuführen, Ausnahmen sind in bauhistorisch bedeutsamen Bereichen möglich (Bild 101).

Bild 101: Beispiele für Fahrbahnanhebungen

© ESV – Blatt 78 – Lfg. 8/07

Gerade wegen der in der Regel geringen Frequenz kommt der sicheren Gestaltung von Bushaltestellen in Ortsdurchfahrten besondere Bedeutung zu. Busse sollen am Fahrbahnrand oder Buskaps halten. Busbuchten sollten nur eingerichtet werden, wenn z. B. an Endhaltestellen mit sehr langen Standzeiten zu rechnen ist. Bushaltestellen sollen mit ca. 25 m langen Mittelinseln kombiniert angelegt werden, da hier hinter dem haltenden Bus sichere Überquerungen möglich sind; hierdurch werden in zwei streifigen Straßen außerdem gefährliche Überholvorgänge vermieden (Bild 102). Schulbushaltestellen, an denen mehrere Busse gleichzeitig halten, sollten außerhalb der Ortsdurchfahrt (z. B. in Seitenstraßen) angeordnet werden.

Bild 102: Bushaltestelle mit Mittelinsel (Prinzipskizze) 6.2.3 Geschwindigkeitsdämpfung in städtischen Hauptverkehrsstraßen Die Durchsetzung nutzungsverträglicher Geschwindigkeiten in städtischen Hauptverkehrsstraßen ist vor allem dann erforderlich, wenn

• Radverkehr im Mischverkehr ermöglicht werden soll, weil die Anlage gesonderter Radverkehrsanlagen (z. B. wegen beengter räumlicher Verhältnisse) nicht möglich ist,

• linienhafter Überquerungsbedarf besteht und Fußgängern dies durch eine entsprechende Querschnittsgestaltung (Mittelstreifen) ermöglicht werden soll oder

• Unfallgefahren (schwere Unfallfolgen) dazu Anlass geben. Außerdem können Schulwegsicherungsmaßnahmen und andere besondere Anlässe geschwindigkeitsdämpfende Maßnahmen erfordern. In Hauptverkehrsstraßen kommen als bauliche Maßnahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung vorrangig Versätze mit Mittelinseln in Frage, die dadurch entstehen, dass Querschnittswechsel vorgenommen werden: Dabei wird abschnittsweise auf die Anlage von beidseitigen Parkstreifen/-buchten zu Gunsten einer Mittelinsel in den Bereichen mit Überquerungsbedarf verzichtet. Tiefere Versätze sind möglich, wenn unsymmetrische Querschnitte abschnittsweise ihre Seitenlage wechseln, indem Senkrechtparkstände oder Parkstände in Schrägaufstellung verwendet werden. Die Insel im Versatz dient dabei nicht nur als Überquerungshilfe, sondern ist zur Vermeidung des Schneidens dieser Versatzflächen unverzichtbar.


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Dort, wo diese baulichen Maßnahmen aus Platzmangel oder sonstigen Gründen, z. B. städtebaulich-gestalterischer Art, nicht umsetzbar sind, soll der Einsatz ortsfester Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen geprüft werden. In Fällen verkehrsberuhigter Geschäftsbereiche mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h und weniger sind Maßnahmen geeignet, wie sie in Erschließungsstraßen üblich sind (Teilaufpflasterungen, Plateaupflasterungen). Zu den geometrischen Ausführungen und Einsatzbedingungen siehe Abschnitt 6.2.1.1. 6.3 Knotenpunkte 6.3.1 Allgemeines Knotenpunkte müssen

• aus allen Knotenpunktzufahrten rechtzeitig erkennbar sein, • begreifbar sein, um für alle Verkehrsteilnehmer die Bevorrechtigung, mögliche Konflikte mit anderen

Verkehrsteilnehmern sowie Einordnungs- und Abbiegemöglichkeiten zu verdeutlichen, • so übersichtlich sein, dass zumindest alle Wartepflichtigen bei der Annäherung an einen Gefahrenpunkt

die bevorrechtigten Verkehrsteilnehmer rechtzeitig sehen können, • gut und sicher befahrbar bzw. begehbar sein.

Die Anzahl der Fahrstreifen im Knotenpunkt richtet sich nach den Erfordernissen, die sich aus den angrenzenden knotenpunktfreien Strecken, aus den Abbiegeverkehrsstärken, der angestrebten Qualität des Verkehrsablaufs sowie besonderen Anforderungen des Fußgängerverkehrs, des Radverkehrs, des ÖPNV und des Umfelds ergeben. Die Anzahl der durchgehenden Fahrstreifen soll im Knotenpunktbereich insbesondere bei Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage gegenüber den Strecken in der Regel unverändert bleiben. Ein durchgehender Fahrstreifen soll in einer Knotenpunktzufahrt nicht plötzlich in einen Abbiegestreifen übergehen. Geht ein durchgehender Fahrstreifen ausnahmsweise in einen Abbiegestreifen über, ist auf eine rechtzeitige und eindeutige Markierung in Verbindung mit einer entsprechenden Beschilderung besonderer Wert zu legen. Zusätzlich durchgehende Fahrstreifen können in Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage zweckmäßig sein, um die Qualität des Verkehrsablaufs der Qualität der anschließenden Streckenabschnitte anzunähern. Durchgehende Fahrstreifen sollen im Knotenpunktbereich – sofern sie nicht durch Borde und Sperrflächen begrenzt sind – ebenso breit sein wie die Fahrstreifen auf den angrenzenden Strecken. Bei beengten Verhältnissen können sie 0,25 m schmaler sein als auf den angrenzenden Strecken. Bei mehrstreifigen Knotenpunktzufahrten und Vzul ≤ 50 km/h kann die Fahrstreifenbreite erforderlichenfalls bis auf 3,00 m, in Ausnahmefällen bei den inneren Fahrstreifen auch bis auf 2,75 m herabgesetzt werden, wenn nur dadurch erforderliche Abbiegestreifen geschaffen werden können. Die Abbiegestreifen können 0,25 m schmaler sein als die durchgehenden Fahrstreifen, dürfen aber ebenfalls eine Breite von 2,75 m, bei Linienbusverkehr von 3,00 m nicht unterschreiten. 6.3.2 Einmündungen/Kreuzungen mit Rechts-vor-links-Regelung Die Anwendung der Grundregel „rechts vor links“ kommt vorwiegend bei Einmündungen und Kreuzungen gleichrangiger Erschließungsstraßen, die in der Regel in Tempo-30-Zonen liegen, in Betracht. Für Straßen mit regelmäßigen Linienbusverkehr kommt die Rechts-vor-links-Regelung nur in Ausnahmefällen in Betracht (siehe auch Abschnitt 5.3.2). Diese Knotenpunkte müssen rechtzeitig erkennbar und in ihrer Vorfahrtregelung eindeutig begreifbar sein. Straßenelemente, die Zweifel an der Gleichberechtigung der Zufahrten wecken können, z. B. durchgehende Rinnen im Zuge einer der Straßen sind

© ESV – Blatt 79 – Lfg. 3/09

zu vermeiden. Außerdem sollen ausreichende Sichtverhältnisse gewährleistet und die Gestaltung der Knotenpunktzufahrten einheitlich sein. Die Rechts-vor-links-Regelung kann durch Fahrgassenversätze (Linksversätze) oder Teilaufpflasterungen verdeutlicht werden. Dies ist auf jeden Fall notwendig, wenn Erschließungsstraßen unterschiedlichen Rangs, das heißt mit unterschiedlichen Verkehrsstärken oder Ausbaucharakteristiken mit Rechts-vor-links-Regelung versehen werden sollen. Für Fußgänger ist die Überquerung auch an Knotenpunkten mit Rechts-vor-links-Regelung im Sinne einer barrierefreien Gestaltung zu erleichtern. Dies kann entweder durch Absenkung der Borde auf 3 cm erreicht werden oder durch entsprechende Anhebung der Fahrbahn mittels Aufpflasterung, was gleichzeitig die Erkennbarkeit verbessert und eine langsamere Fahrweise im Bereich des Knotenpunkts bewirkt. 6.3.3 Einmündungen/Kreuzungen mit vorfahrtregelnden Verkehrszeichen Einmündungen und Kreuzungen mit vorfahrtregelnden Verkehrszeichen werden in der Regel an Knotenpunkten von Erschließungsstraßen unterschiedlichen Rangs und an Anschlussknotenpunkten von Erschließungsstraßen an zweistreifige Hauptverkehrsstraßen angewandt. Sie unterscheiden sich in der baulichen Anlage durch die Art der Führung von Linksabbiegern.


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Ob Aufstellbereiche oder Linksabbiegestreifen notwendig sind, ergibt sich aus der Stärke der Linksabbieger und den Verkehrsstärken des Stroms, aus dem abgebogen wird. Sie sind mit der Verfügbarkeit von Flächen abzuwägen und in der Regel nur im Zuge von Hauptverkehrsstraßen anzulegen. Prinzipiell sind an Hauptverkehrsstraßen drei Formen zur Führung von Linksabbiegern anwendbar (Bild 103).

Bild 103: Formen der Führung von Linksabbiegern an Hauptverkehrsstraßen Tabelle 44: Einsatzbereiche für Linksabbiegestreifen und Aufstellbereiche an zweistreifigen Fahrbahnen und an Fahrbahnen mit Zwischenbreiten

Die Einsatzbereiche können aus der Verkehrsstärke des Hauptstroms und der Linksabbieger ermittelt werden (Tabelle 44). Allerdings ist zu beachten, dass ein Aufstellbereich oder Linksabbiegestreifen auch aus Verkehrssicherheitsgründen unabhängig von der Verkehrsbelastung erforderlich sein kann, wenn z. B. Geschwindigkeiten über 50 km/h auftreten. Linksabbiegestreifen setzen sich aus der Verziehungsstrecke lz und der Aufstellstrecke lA zusammen. An Knotenpunkten angebauter Hauptverkehrsstraßen reichen meist kürzere Verziehungsstrecken lz von 10 m bis 20 m aus. An anbaufreien Hauptverkehrsstraßen ergibt sich die Länge der Verziehungsstrecke in Abhängigkeit von der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und dem Verbreiterungsmaß (vgl. Abschnitt 6.1.4.3). Bei geschlossener Einleitung eines Linksabbiegestreifens erfolgt die Verziehung ab dem Punkt, an dem die Fahrbahn um 1,50 m aufgeweitet ist, mit der Verziehungslänge lZl = lZ − ln. Sie ist aber maximal 30 m lang. Entwickelt sich der Linksabbiegestreifen aus einem Mittelstreifen oder einer Mittelinsel, so kann es gestalterisch sinnvoll sein, den Linksabbiegestreifen abrupt beginnen zu lassen. Die Länge der Aufstellstrecke lA beginnt an der Wartelinie. Der Bedarf kann aus der Verkehrsstärke der betroffenen Ströme berechnet werden (vgl. HBS). Ohne Nachweis gilt die Tabelle 45. Tabelle 45: Aufstellstrecke lA (Stauraum)

Einsatzbereich Länge

Regelmaß 20,00 m

Mindestmaß 10,00 m

Die Breite von Linksabbiegestreifen und Aufstellbereichen kann nach Flächenverfügbarkeit variieren (Tabelle 46).

© ESV – Blatt 80 – Lfg. 8/07

Tabelle 46: Linksabbiegestreifen bzw. Aufstellbereiche in Abhängigkeit von der -Flächenverfügbarkeit

Element Breite

Aufstellbereich < 5,50 m (≥ 4,75 m)**)

Linksabbiegestreifen*) ≥ 3,00 m (≥ 2,75 m)**)

*) maximal 0,25 m schmaler als durchgehender Fahrstreifen **) bei eingeschränkter Flächenverfügbarkeit

6.3.3.1 Führung des Fußgängerverkehrs Bei Einmündungen und Kreuzungen sollen die Fußgänger über wartepflichtige Zufahrten umwegfrei geführt werden. Werden Teilaufpflasterungen eingesetzt, sollten sie in der Gehrichtung der Fußgänger liegen. Über bevorrechtigte Zufahrten erfolgt die Fußgängerführung mit geeigneten Überquerungsanlagen nach dem Abschnitt 6.1.8.


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6.3.3.2 Führung des Radverkehrs Die Führung des Radverkehrs über wartepflichtige Zufahrten erfolgt in Abhängigkeit von der Art der Radverkehrsführung im Zuge der Vorfahrtsstraße, in der Regel bevorrechtigt auf Radfahrerfurten. Linksabbiegende Radfahrer können in der Regel direkt geführt werden. Über bevorrechtigte Zufahrten erfolgt die Radverkehrsführung mit geeigneten Überquerungsanlagen nach dem Abschnitt 6.1.9. 6.3.4 Einmündungen/Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen Einmündungen und Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen sind an Anschlussknotenpunkten von Erschließungsstraßen an Hauptverkehrsstraßen sowie an Knotenpunkten von Hauptverkehrsstraßen anwendbar. Die Anzahl und die Länge der Aufstellstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr ergibt sich aus der Berechnung der Lichtsignalsteuerung sowie nach Sicherheitsüberlegungen, die nach den RiLSA durchzuführen sind. In der Regel ist die Aufstellstrecke lA so lang zu bemessen oder die Signalprogrammberechnung so zu modifizieren, dass die in einem Umlauf ankommenden Fahrzeuge aufgenommen werden können. Die Länge l der in der Knotenpunktausfahrt mit unveränderter Anzahl weitergeführten Fahrstreifen hängt von örtlichen Bedingungen, von der Auslastung der Aufstellstreifen und von der Dauer der Freigabezeit für die betroffenen Fahrzeugströme ab. Als Richtwert kann von l [m] = 3,0 x tgr [s] ausgegangen werden. Die Mindestlänge beträgt 50 m. 6.3.4.1 Führung und Signalisierung des Fußgängerverkehrs Beim Entwurf eines Knotenpunkts, insbesondere bei der Wahl der Querschnittsaufteilung in den Zufahrten, der Anlage von Mittelinseln sowie der Lage und Größe der Aufstellflächen ist möglichst eine umwegfreie geradlinige Führung des Fußgängerverkehrs anzustreben. Dazu ist grundsätzlich an jedem Knotenpunktarm eine Fußgängerfurt möglichst in der Linie der direkten Gehwegverbindungen anzulegen. Zur Signalisierung der Furten wird auf die RiLSA verwiesen. Im Bereich von Überquerungsstellen sollen Rinnen höhengleich an die Fahrbahndecke anschließen und hohe Borde abgesenkt werden. Eine Bordabsenkung auf 3 cm Höhe ist ein guter Kompromiss zwischen den Anforderungen der Sehbehinderten (Tasthilfe), der Rollstuhlfahrer und der Führung des Oberflächenwassers zu den Straßenabläufen. Um den unterschiedlichen Ansprüchen mobilitätsbehinderter Personen, z. B. Gehbehinderten mit Rollator und Sehbehinderten gezielt zu entsprechen, ist die Kombination verschiedener Bordhöhen ergänzt um optische und taktile Hilfen geeignet, wie sie abgeleitet aus DIN 1803048) im Bild 104 dargestellt ist.

Bild 104: Beispiel für hintereinanderliegende Furten mit differenzierten Bordhöhen Durch Mittelinseln ergeben sich hintereinanderliegende Furten. Mittelinseln sind notwendig, wenn bei der Überquerung weiträumiger Knotenpunktarme die Teilfurten für Fußgänger bzw. Radfahrer in verschiedenen Phasen freigegeben werden. In diesen Fällen sollen die Furten mindestens 4,00 m und die Inseln mindestens 2,50 m, in der Regel 3,00 m breit sein (Bild 104). Aus Sicherheitsgründen sollen allerdings hintereinanderliegende Furten mit unterschiedlicher Freigabezeit vermieden werden, da die Missachtung einzelner gesperrter Furten durch Fußgänger kaum zu verhindern ist. 6.3.4.2 Führung und Signalisierung des Radverkehrs Die geeignete Führung der Radfahrer an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage hängt von der Fahrstreifenaufteilung, der Kraftfahrzeugverkehrsstärke, den jeweiligen Verkehrsverhältnissen und davon ab, wie der Radverkehr vor und nach dem Knotenpunkt, in der kreuzenden bzw. einmündenden Straße und zum Linksabbiegen geführt werden kann und welche Hauptfahrbeziehungen für Radfahrer bestehen.

© ESV – Blatt 81 – Lfg. 8/07

Für die Führung des Radverkehrs im Zuge von Radwegen oder Radfahrstreifen sind an Lichtsignalanlagen Radfahrerfurten zu markieren. Die Markierung besteht aus zwei unterbrochenen Breitstrichmarkierungen mit 0,50 m Strich- und 0,25 m Lückenlänge. Radfahrerfurten sind in der Regel 2,00 m breit, mindestens jedoch so breit wie die angrenzenden Radverkehrsanlagen. Zur Überquerung von Knotenpunktarmen werden straßenbegleitende Radwege und Radfahrstreifen auf nicht abgesetzten Radfahrerfurten geführt (vgl. Abschnitt 5.4). Die Führung des Radverkehrs auf Schutzstreifen in der Knotenpunktzufahrt kann empfehlenswert sein, wenn der Radverkehr auf der Strecke im Mischverkehr geführt wird. Schutzstreifen können dann den Radfahrern Raum zum Vorbeifahren und Anfahren verschaffen. Aufgeweitete Aufstellbereiche helfen Radfahrern als Linksabbieger oder Geradeausfahrer, indem sie sich vor den Kraftfahrzeugen aufstellen und in deren Sichtbereich anfahren können. Die Signalisierung erfolgt gemeinsam mit dem Kraftfahrzeugverkehr. Für indirekt linksabbiegende Radfahrer kann am Ende der Radfahrerfurt auf der Fahrbahn rechts (oder links) der Furt eine Aufstellfläche markiert werden, deren Funktion durch ein besonderes Hinweiszeichen verdeutlicht werden kann.


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Die Führung der indirekt links abbiegenden Radfahrer kann auch über umlaufende Radwege mit abgesetzten Furten erfolgen. Die unterschiedlichen Möglichkeiten der Führung linksabbiegender Radfahrer an signalisierten Knotenpunkten sind in der Tabelle 47 dargestellt.

Bild 105: Beispiel für die Ausbildung von Radfahrstreifen an einem Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage

Bild 106: Beispiel einer Radfahrerschleuse Tabelle 47: Führung linksabbiegender Radfahrer an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen

Radverkehrsführung*) Voraussetzungen/ Anwendungsfälle Markierung Signalisierung

direkte Führung mit freiem Einordnen und freiem Fahrstreifenwechsel (Bild 105)

nicht mehr als zwei zu überquerende Fahrstreifen V85 ≤ 50 km/h im Kraftfahrzeug- verkehr

Signalisierung mit dem Kraftfahrzeugverkehr

direkte Führung mit einer Radfahrerschleuse (Bild 106)

Überschreitung der oben genannten Werte straßenbegleitender Radweg geht vor dem Knotenpunkt ganz oder zum Teil (z. B. nur für Linksabbieger) in Radfahrstreifen über

gesonderte Signalisierung für Radfahrer, die zur Weiterfahrt vom straßen- begleitenden Radweg auf die Fahrbahn geführt werden (z. B. Linksabbieger), ab dort Signalisierung mit dem Kraftfahrzeugverkehr

indirekte Führung (Bild 107)

Anteil ungeübter und schutzbedürftiger Radfahrer ist groß Aufstellflächen sind ohne Behinderungen der geradeausfahrenden Radfahrer unterzubringen (rechts oder links von der Radfahrerfurt) auch bei straßenbegleitendem Radweg anwendbar

die Markierung der Radfahrstreifen erfolgt im engeren Knotenpunktbereich als Radfahrerfurten, das heißt durch Breitstriche (0,25 m) mit 0,50 m Strich und 0,20 m Lücke an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen sind Aufstellstreifen für Radfahrer möglichst 3,00 m über die Haltlinie für den Kraftfahrzeugverkehr hinaus vorzuziehen (Bilder 105 und 106)

Signalisierung zur Einfahrt in die Aufstellfläche entsprechend der gewählten Grundforen (mit Kraftfahrzeugverkehr, mit Fußgängerverkehr, gesondert) für die 2. Überquerung ist die gemeinsame Signalisierung mit den Fußgängern oder eine gesonderte Signalisierung durch Radfahrersignale möglich

*) Häufig genügt es, nur für linksabbiegende Radfahrer einen Radfahrstreifen im Knotenpunkt anzulegen

Bild 107: Beispiel eines Radfahrstreifens an einem Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage und indirekter Führung linksabbiegender Radfahrer

© ESV – Blatt 82 – Lfg. 8/07

Signalisierungsformen des Radverkehrs49) Es werden drei Grundformen der Signalisierung des Radverkehrs unterschieden (Tabelle 48):

• gemeinsame Signalisierung mit dem Kraftfahrzeugverkehr, • gemeinsame Signalisierung mit dem Fußgängerverkehr und • gesonderte Signalisierung der Radfahrer.

C36 Qualität der ÖPNV-InfrastrukturC38 Qualität der Fussgänger-Infrastruktur

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Bei gemeinsamer Signalisierung mit dem Fußgängerverkehr wird auf die Markierung gesonderter Haltlinien für den Radverkehr verzichtet. Bei gesonderter Signalisierung wird den nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern wegen der meist bedingt verträglichen gleichzeitigen Freigabe ein Zeitvorsprung am Grünzeitbeginn oder ein räumlicher Vorsprung durch Vorziehen der Haltlinien gegeben, damit sie vor abbiegenden Fahrzeugen die Konfliktflächen besetzt haben. Bei Signalisierung mit dem Kraftfahrzeugverkehr ist durch Versatz der Haltelinien des Radverkehrs vor diejenigen des Kraftfahrzeugverkehrs bzw. durch aufgeweitete Aufstellbereiche sicherzustellen, dass Radfahrer beim Freigabezeitbeginn sich im Blickfeld des Kraftfahrers befinden. Wird der Radverkehr in einer Knotenpunktzufahrt im Mischverkehr, auf Schutzstreifen oder auf einem Bussonderfahrstreifen ohne Bussignale geführt, erfolgt die Signalisierung grundsätzlich gemeinsam mit dem Kraftfahrzeugverkehr. Bei der Führung auf Bussonderfahrstreifen mit Bussignalen werden die Radfahrer gesondert signalisiert. Tabelle 48: Signalisierung des Radverkehrs an Knotenpunkten

Art der Signalisierung Einsatzbedingungen

gemeinsame Signalisierung mit dem Kraftfahrzeugverkehr

bei Mischverkehr auf der Fahrbahn für auf der Fahrbahn fahrende Radfahrer bei Seitenraumführungen ohne Benutzungspflicht bei Schutzstreifen bei Radfahrstreifen und Radwegen mit nicht abgesetzten Radfahrerfurten

gemeinsame Signalsierung mit dem Fußgängerverkehr

bei gemeinsamen Geh- und Radwegen, bei Gehwegen mit zugelassenem Radverkehr und gegebenenfalls bei Radwegen ohne Benutzungspflicht bei einer Radwegführung mit unmittelbar angrenzender Fußgängerfurt, wenn keine gesonderte Signalisierung vorgesehen ist

gesonderte Signalisierung der Radfahrer an großräumigen Knotenpunkten mit langen Räum- wegen des Radverkehrs für Radfahrer sind Vorgabezeiten, Sonderphasen z. B. zur Trennung des geradeausfahrenden Radverkehrs von starkem Kfz-Rechtsabbiegeverkehr oder Bedarfsphasen vorgesehen bei Radwegen mit weit abgesetzten Furten den Radfahrern soll die Überquerbarkeit von Inseln ohne Zwischenhalt ermöglicht werden

Bei der Anlage von Furten sind folgende Hinweise zu beachten: • Warteflächen für Fußgänger und Radfahrer sind ausreichend groß zu bemessen (ca. 2 m2/Radfahrer) • Sichtfelder müssen freigehalten werden.

Borde an Radfahrerfurten sind nach Möglichkeit auf 0 cm abzusenken. Werden an innerörtlichen lichtsignalgesteuerten Knotenpunkten im Ausnahmefall, z. B. auf Grund der Knotenpunktgeometrie Dreiecksinseln mit frei fließenden Rechtsabbiegern angeordnet, so ist eine direkte und bevorrechtigte Führung des Fußgänger- und Fahrradverkehrs im Zuge der übergeordneten Straße zweckmäßig. Bei großen Ausrundungen gilt dies auch für die nachgeordnete Straße. Bei Zweirichtungsradwegen oder kleinen Dreiecksinseln kann eine weit abgesetzte Führung notwendig werden, die jedoch durch zusätzliche Maßnahmen der Beschilderung und gegebenenfalls bauliche Maßnahmen wie Teilaufpflasterung unterstützt werden muss. 6.3.4.3 Führung des Öffentlichen Personennahverkehrs Steuerungsverfahren der Lichtsignalanlagen bieten zahlreiche Möglichkeiten zur ÖPNV-Bevorrechtigung: Phasentausch, Bedarfsphasenanforderung, Freigabezeitanpassungen, Sperrzeitverkürzungen im Vorlauf usw. Vollverkehrsabhängige Lichtsignalanlagen erlauben eine umfassende Priorisierung des ÖPNV, erfordern jedoch erheblichen finanziellen Aufwand. Häufig empfiehlt sich in Verbindung mit einer Priorisierung der Nahverkehrsfahrzeuge die Anlage von partiellen ÖPNV-Fahrstreifen (Tabelle 49). Tabelle 49: Partielle ÖPNV-Fahrstreifen bei Lichtsignalanlagen

Partieller ÖPNV-Fahrstreifen Steuerungstechnische Maßnahmen

endet vor dem Knotenpunkt (ÖPNV-Schleuse) und zusätzliche Signalgeber halten den MIV zurück, während das Nahverkehrsfahrzeug in den


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Partieller ÖPNV-Fahrstreifen Steuerungstechnische Maßnahmen

geht in Aufstellbereich für den MIV über freien Stauraum einfahren kann

endet kurz vor dem Knotenpunkt und geht in Aufstellbereich für den MIV über

Nahverkehrsfahrzeug kann so dicht an Lichtsignalanlage heranfahren, dass ein Abfließen mit dem im Aufstellbereich stehenden MIV in der gleichen Phase möglich ist

endet am Knotenpunkt Nahverkehrsfahrzeug kann den Knotenpunkt richtungskonform (einfacher Vorlauf ausreichend) und nichtrichtungskonform (eigene ÖPNV-Phase nötig) überqueren

endet hinter dem Knotenpunkt Nahverkehrsfahrzeug überquert den Knotenpunkt richtungskonform keine zusätzlichen steuerungstechnischen Maßnahmen erforderlich

Partielle ÖPNV-Fahrstreifen dienen in Knotenpunktzufahrten • zur Stauraumumfahrung, • zur Herstellung der Richtungskonformität oder • zur Vereinfachung des Ein- und Ausfahrens an Haltestellen.

Als (partieller) ÖPNV-Fahrstreifen kann auch eine bis zur Haltlinie vorgezogene Haltestellenbucht am rechten Fahrbahnrand oder eine Haltestelle mit Haltestelleninsel in Mittellage angesehen werden.

© ESV – Blatt 83 – Lfg. 3/09

Bei fehlender Richtungskonformität (z. B. bei ÖPNV-Fahrstreifen in Mittellage und links abbiegendem MIV) kann bei geringer Fahrtenhäufigkeit auch eine Mitbenutzung des Bahnkörpers durch linksabbiegende Kraftfahrzeuge erwogen werden. Voraussetzung ist eine ÖPNV-abhängige Freigabezeitverkürzung im Gegenverkehr zum Abfluss der Linksabbieger, wenn sich ein Nahverkehrsfahrzeug nähert. 6.3.5 Kreisverkehre 6.3.5.1 Entwurfsgrundsätze und Definition der Elemente Kreisverkehre haben ein hohes Sicherheitsniveau, wenn folgende Grundprinzipien berücksichtigt werden:

• Möglichst senkrechtes Heranführen der Knotenpunktzufahrten an die Kreisfahrbahn, • deutliche Umlenkung geradeaus fahrender Fahrzeuge durch die Kreisinsel, • einstreifige Knotenpunktausfahrten.

Die Definition der einzelnen Entwurfselemente eines Kreisverkehrs und die Maßbezeichnungen enthält das Bild 108.

Bild 108: Definition einzelner Entwurfselemente und Maße eines Kreisverkehrs (Systemskizze) 6.3.5.2 Außendurchmesser Der Außendurchmesser richtet sich nach der Tabelle 50. Bei Kleinen Kreisverkehren muss der Außendurchmesser mindestens 26 m betragen, wenn die Kreisinsel nicht überfahrbar ist. Größere Außendurchmesser als 40 m sind zu vermeiden. Bei Minikreisverkehren soll der Außendurchmesser mindestens 13 m betragen, damit die Kreisinsel nicht zu klein wird. Größere Außendurchmesser erleichtern die Befahrbarkeit für den Schwerverkehr. Tabelle 50: Außendurchmesser D von Kreisverkehren

Einsatzgrenzen Minikreisverkehr Kleiner Kreisverkehr

Mindestwert 13 m 26 m

Regelwert – 30 m–35 m


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Einsatzgrenzen Minikreisverkehr Kleiner Kreisverkehr

Obergrenze 22 m 40 m

Bei Kreisverkehren mit zwei streifig befahrbaren Elementen muss der Außendurchmesser allein schon aus geometrischen Gründen mindestens 40 m betragen. 6.3.5.3 Kreisring, Kreisfahrbahn, Innenring Aus Gründen der Verkehrssicherheit ist die Kreisfahrbahn kreisrund anzulegen. Abweichend davon kann bei zwingenden städtebaulichen Bedingungen auch ein Kreisverkehr angelegt werden, dessen Kreisfahrbahn aus zwei Halbkreisen mit gleichem Radius besteht, die durch Geradenabschnitte verbunden sind. Die Länge der Geraden sollte dann größer als der Radius der Halbkreise sein. Die Breite des Kreisrings ergibt sich in Abhängigkeit vom Außendurchmesser (Tabelle 51). Tabelle 51: Abhängigkeit zwischen dem Außendurchmesser D und der baulichen Breite des Kreisrings BK

Element Mini- kreisverkehr Kleiner Kreisverkehr

Außendurchmesser D 13 m–22 m 26 m 30 m 35 m ≥ 40 m

Breite des Kreisrings BK 5,00 m–6,00 m 9,00 m 8,00 m 7,00 m 6,50 m

Der Kreisring soll in die Kreisfahrbahn und einen Innenring im Verhältnis von etwa 3 : 1 gegliedert werden. Dies ist insbesondere wegen der Sicherheit der Radfahrer erforderlich, wenn sie auf der Kreisfahrbahn geführt werden, und unterstützt die geschwindigkeitsdämpfende Wirkung durch verstärkte Auslenkung der Fahrlinien von Pkw. Der Innenring soll mit einer Querneigung von 2,5 % nach außen oder in der Querneigung der Kreisfahrbahn angelegt werden. Er soll baulich deutlich mit einem Bord von 4 cm bis 5 cm Höhe von der Kreisfahrbahn abgesetzt werden, so dass ein Befahren durch Pkw verhindert wird. Aus betrieblichen Gründen kann es erforderlich sein, auf den Bord zu verzichten. In diesem Fall ist auf eine besonders rauhe Ausbildung des Innenrings zu achten. Verkehrsrechtlich gehört der Innenring nicht zur Fahrbahn (VwV-StVO zu § 9a StVO, Nr. V). Er wird durch einen Breitstrich von der Kreisfahrbahn abgegrenzt (Zeichen 295 StVO). Eine zweckmäßige Breite der Kreisfahrbahn bei Minikreisverkehren ist 4,00 m bis 5,00 m. Die Kreisfahrbahn soll mit einer Querneigung von 2,5 % nach außen geneigt sein. Die Schrägneigung soll 6 % an keiner Stelle überschreiten. Die Überprüfung der Entwässerung mit Hilfe von Höhenschichtplänen hat sich als Hilfsmittel des Entwurfs bewährt.

© ESV – Blatt 84 – Lfg. 8/07

6.3.5.4 Knotenpunktzu- und -ausfahrten Um die Knotenpunktzu- und -ausfahrten an Kreisverkehren möglichst senkrecht auf die Kreisfahrbahn zu führen soll der Mittelpunkt des Kreisverkehrs möglichst nah beim Schnittpunkt der Achsen der Knotenpunktarme liegen. Tangentiale oder spitzwinklige Knotenpunktzufahrten sind aus Gründen der Verkehrssicherheit zu vermeiden. Die Knotenpunktausfahrten sollen in einem möglichst großen Winkel vom Kreisverkehr wegführen. Tangentiale Knotenpunktausfahrten sind zu vermeiden, wenn die Ausfahrten von Fußgängern oder Radfahrern überquert werden. Kreisausfahrten sind immer ein streifig anzulegen. Die Fahrstreifenbreite der Knotenpunktzu- und Ausfahrten neben dem Fahrbahnteiler enthält die Tabelle 52. Tabelle 52: Fahrstreifenbreite der Kreiszu- und -ausfahrten

Fahrstreifenbreiten Minikreisverkehr Kleiner Kreisverkehr

Zufahrt BZ 3,25 m–3,75 m

C36 Qualität der ÖPNV-InfrastrukturC38 Qualität der Fussgänger-Infrastruktur

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Fahrstreifenbreiten Minikreisverkehr Kleiner Kreisverkehr

Ausfahrt BA 3,50 m–4,00 m

Der Anschluss der Knotenpunktarme an die Kreisfahrbahn erfolgt mit möglichst kleinen Eckausrundungen und wird in der Regel als einfache Kreisbogen ausgebildet. Möglich ist auch eine freie Fahrbahnrandtrassierung in Anlehnung an Schleppkurven. Die Größe der Eckausrundungen richtet sich nach den Angaben der Tabelle 53. Die geometrischen Verhältnisse im Ein- und Ausfahrbereich von Kreisverkehren sind grundsätzlich mit dynamischen Schleppkurvenprogrammen auf ihre Befahrbarkeit zu überprüfen. Tabelle 53: Radien der Eckausrundungen

Eckausrundung Minikreisverkehr Kleiner Kreisverkehr

Zufahrt RZ 8 m–10 m 10 m–14 m

Ausfahrt RA 8 m – 10 m 12 m–16 m

6.3.5.5 Rechtsabbieger außerhalb der Kreisfahrbahn (Bypass) Mit einer direkten Führung des Rechtsabbiegers außerhalb der Kreisfahrbahn (Bypass) kann die Kapazität erhöht werden. Sie kann auch aus der Geometrie des Knotenpunkts zweckmäßig sein. Die bei einem Bypass zu beachtenden Sicherheitsfragen beziehen sich vorrangig auf die Führung von Fußgängern und Radfahrern (vgl. auch ERA). Es gelten bezüglich der Verkehrssicherheit sowie auch der städtebaulichen Einpassung die zu Dreiecksinseln (Abschnitt 6.3.7.3) getroffenen Aussagen. Bypässe werden baulich und nicht nur durch Fahrstreifenbegrenzungen (Zeichen 295 StVO) von der Kreisfahrbahn getrennt. Sofern Fußgänger und Radfahrer über einen Bypass geführt werden, sind die Warteflächen wie bei Fahrbahnteilern auszuführen. 6.3.5.6 Fahrbahnteiler Bei Kleinen Kreisverkehren und Kreisverkehren mit zweistreifig befahrbaren Kreisfahrbahnen sind Fahrbahnteiler in der Regel immer anzuordnen. Nur bei verkehrlich stark untergeordneten Knotenpunktarmen oder bei einer Teilaufpflasterung kann auf Fahrbahnteiler verzichtet werden. Fahrbahnteiler sind auch bei Minikreisverkehren sinnvoll. Bei beengten Verhältnissen können zur Sicherstellung der Befahrbarkeit für Schwerlastfahrzeuge teilweise überfahrbare, markierte oder geringfügig zurückversetzte Fahrbahnteiler geprüft werden. Die Fahrbahnteiler sollen so angeordnet werden, dass ihre Achse möglichst senkrecht zum Rand der Kreisfahrbahn verläuft. Sie sollen eine Breite von mindestens 1,60 m haben. Für die Überquerung ist in der Regel eine Tiefe von mindestens 2,00 m für Fußgänger bzw. von 2,50 m für Radfahrer in Höhe der Überquerungsstelle erforderlich. Sie sollte mindestens 4,00 m breit sein. Dabei ist zu prüfen, ob die Ablenkung geradeausfahrender Kraftfahrzeuge durch die Kreisinsel ausreichend ist. Parallel zueinander verlaufende Ränder des Fahrbahnteilers sind innerhalb bebauter Gebiete häufig zweckmäßig; sie sollten aber im unmittelbaren Einmündungsbereich dem Verlauf der Fahrbahnränder angepasst werden. Fahrbahnteiler sollen durch Schrägborde oder andere schräg anlaufende Einfassungen begrenzt werden. 6.3.5.7 Kreisinsel Die Kreisinsel ist das funktional und gestalterisch wesentliche Element eines Kreisverkehrs. Die Kreisinsel soll eine ausreichende Ablenkung bewirken, um möglichst geringe Geschwindigkeiten auf der Kreisfahrbahn zu erreichen. Die Ablenkung geradeausfahrender Kraftfahrzeuge durch die Kreisinsel und gegebenenfalls durch den Innenring sollte das Zweifache der Fahrstreifenbreite der Knotenpunktzufahrt nicht unterschreiten (Bild 109).

Bild 109: Ablenkung geradeausfahrender Kraftfahrzeuge durch die Kreisinsel und gegebenenfalls durch den Innenring Die Kreisinsel dient auch bei Minikreisverkehren der Erkennbarkeit des Kreisverkehrs und der Ablenkung der Fahrzeuge. Sie ist zudem so zu gestalten, dass sie von Pkw nicht oder nur selten, von Lkw und Bussen ohne nennenswerte Probleme mit niedriger Geschwindigkeit überfahren werden kann.


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Der Kreisinseldurchmesser (Di) soll bei Minikreisverkehren mindestens 4 m betragen. Die Kreisinsel selbst kann aus unterschiedlichen Materialien angelegt werden. Bewährt haben sich Pflasterungen, Asphalt- und Betonkonstruktionen. Die Kreisinsel sollte bei Minikreisverkehren durch einen etwa 4 cm bis 5 cm hohen Bord eingefasst sein, der die Kreisinsel deutlich von der asphaltierten Kreisfahrbahn abhebt. Ferner ist die Kreisinsel mit Zeichen 295 StVO als Fahrbahnbegrenzung zu markieren. 6.3.5.8 Führung des Fußgängerverkehrs Innerhalb bebauter Gebiete sind grundsätzlich in allen Knotenpunktarmen Fahrbahnteiler mit Überquerungsmöglichkeiten für Fußgänger vorzusehen. Dabei ist Folgendes zu beachten:

• Überquerungsstellen nah an der Kreisfahrbahn und in der Regel nicht mehr als etwa 4,00 m bis 5,00 m, gemessen in der Achse des Fahrbahnteilers, absetzen.

• Maximale Absetzung von 7,00 m bis 8,00 m nur bei davor liegender, ebenfalls abgesetzter Radverkehrsführung.

• Ausbildung der Überquerungsstellen als Fußgängerüberwege gegebenenfalls mit Bodenindikatoren für sehbehinderte Fußgänger.

• Sicht der Kraftfahrer auf die Aufstellbereiche der Fußgänger am Fahrbahnrand und auf dem Fahrbahnteiler.

• Wenn die Breite des Knotenpunktarms nicht ausreicht, kann an mit Kraftfahrzeugverkehr schwach belasteten Knotenpunktarmen oder bei Teilaufpflasterung eines Knotenpunktarms auf Fahrbahnteiler verzichtet werden.

• Teilaufpflasterungen können die geschwindigkeitsdämpfende Wirkung unterstützen. Wenn einzelne Fußgänger- und Radverkehrsströme, beispielsweise im Rahmen der Schulwegsicherung, zusätzlich gesichert über einen Knotenpunktarm geführt werden sollen, kommt eine Überquerungsstelle mit Lichtsignalanlage in Betracht, die deutlich von der Kreisfahrbahn abzurücken ist. Das Maß der Abrückung ergibt sich vor allem aus den Kriterien Erkennbarkeit, Begreifbarkeit und Sicht sowie Vermeidung von Rückstau in der Kreisfahrbahn. 6.3.5.9 Führung des Radverkehrs Grundsätzlich sind zwei Lösungen anwendbar:

• Führung des Radverkehrs auf der Kreisfahrbahn, • Führung des Radverkehrs auf umlaufenden Radwegen.

Radfahrstreifen und Schutzstreifen dürfen aus Sicherheitsgründen auf der Kreisfahrbahn nicht angelegt werden. Die Radverkehrsführung in den Knotenpunktarmen und am Kreisverkehr selbst muss nicht gleichartig sein. Bei einstreifigen Kleinen Kreisverkehren ist die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn bis zu einer Verkehrsstärke von 1 500 Kfz/h (Summe des zuführenden Verkehrs in allen Knotenpunktzufahrten) eine sichere Lösung. Bei größeren Verkehrsstärken ist zu überprüfen, ob die Freigabe der Gehwege für den Radverkehr oder die Anlage von Radwegen sinnvoll ist. In den Knotenpunktzu- und -ausfahrten sind dann sichere Übergänge für Radfahrer zwischen Fahrbahn und Seitenraum zu schaffen. Ein durch einen Bord abgesetzter Innenring (vgl. Abschnitt 6.3.5.3) sorgt dafür, dass auf der Kreisfahrbahn das Überholen von Radfahrern durch Kraftfahrzeuge weitgehend unterbleibt. In den Knotenpunktarmen sollen die Fahrstreifen neben den Fahrbahnteilern möglichst schmal sein, so dass das Überholen eines Radfahrers unmittelbar vor oder hinter dem Kreisverkehr durch Lkw unterbleibt und für Pkw erschwert wird. Soll der Radverkehr von Radverkehrsanlagen in den Knotenpunktzufahrten auf die Kreisfahrbahn geführt werden, ist folgendes zu beachten:

• Radfahrstreifen sollen ca. 20 m vor dem Kreisverkehr enden und als kurzer Schutzstreifen weitergeführt werden, um das Nebeneinanderfahren von Kraftfahrzeugen und Radfahrern neben dem Fahrbahnteiler zu verhindern (Bild 110). In den Knotenpunktausfahrten beginnen Radfahrstreifen ca. 10 m hinter dem Fahrbahnteiler.

• Straßenbegleitende Radwege werden bereits in den Knotenpunktzufahrten auf die Fahrbahn geführt. Hierzu ist ein baulich geschütztes Radwegende mit nachfolgendem kurzem Radfahrstreifen erforderlich.

• Sind vor und hinter dem Kreisverkehr durchlaufende Radwege vorhanden, ist zu prüfen, ob zusätzlich der Gehweg zur Benutzung für Radfahrer freigegeben werden kann (Zeichen 239 StVO mit Zusatzzeichen 1022-10 StVO).

Bild 110: Beispiel der Radverkehrsführung in einem Knotenpunktarm mit Radfahrstreifen innerhalb bebauter Gebiete


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• Neubau, • Rückbau.

Umbau (einschließlich Ausbau) umfasst die Umgestaltung eines Straßenraums auf Grund funktionaler, z. B. im Zielfeld Verkehrssicherheit oder Verkehrsablauf, oder gestalterischer Defizite mit ausgewogener Berücksichtigung der Umfeldnutzungen, der verkehrlichen und nichtverkehrlichen Nutzungsansprüche im Straßenraum und der Gestaltqualität unter Beibehaltung seiner bisherigen Funktion im Netz. Neubau erfordert die Integration des Straßenraums in das vorhandene oder geplante Umfeld, die Abwägung der verschiedenen Nutzungsansprüche und die der jeweiligen Entwurfssituation angepasste Anwendung der Entwurfselemente. Rückbau umfasst die Umgestaltung eines Straßenraums nach den Ansprüchen der verbleibenden Nutzungen, wenn die Straße ihre bisherige Funktion im Netz verändert. In der Regel handelt es sich hierbei um eine Abstufung der Verbindungsfunktion für den Kraftfahrzeugverkehr. 3.2 Einordnung und Ablauf des Straßenraumentwurfs Der Straßenraumentwurf enthält als Teil einer städtebaulichen Gesamtaufgabe alle gestalterischen und funktionalen Elemente öffentlicher Straßenräume einschließlich der Übergangsbereiche zwischen öffentlichen und privaten Flächen. Bei der Erarbeitung der „empfohlenen Lösungen für Typische Entwurfssituationen“ sind bereits allgemeine städtebauliche Belange, z. B. bezüglich der Seitenraumdimensionierung eingeflossen (Abschnitt 5). Für den individuellen Straßenraumentwurf wird das Verfahren der „städtebaulichen Bemessung“ empfohlen (Abschnitt 3.4).


Bild 5: Beispiel für eine Entwurfsaufgabe mit wechselnden Typischen Entwurfssituationen

Bild 6: Beispiel für eine Entwurfsaufgabe mit einer durchgängigen Typischen Entwurfssituation


Der vertieften Auseinandersetzung mit städtebaulichen Belangen dient der „stadtgestalterische Beitrag“, der als integrierter Bestandteil des Straßenraumentwurfs oder als eigenständiger Fachbeitrag erarbeitet werden kann.5) Der Ablauf des Straßenraumentwurfs folgt der gängigen Struktur von Planungs- und Entwurfsprozessen (Bild 7). Dabei ist zu beachten, dass der Entwurfsprozess nicht linear abläuft, sondern dass die Zielfelder und Ziele, die Bewertungskriterien, die überörtlichen Entwurfsvorgaben sowie die städtebaulichen. und verkehrlichen Merkmale an mehreren Stellen in den Entwurfsprozess einfließen.

Bild 7: Ablauf eines Straßenraumentwurfs 3.3 Ermittlung der Entwurfsgrundlagen Die Erfassung des Zustands und die verständliche Darstellung der Ergebnisse sind eine wesentliche Voraussetzung für die Ermittlung von Mängeln und zur Entwicklung von Konzepten zur Behebung der Mängel. In den Straßenraumentwurf gehen aus der überörtlichen Ebene

• die regionalen Entwurfsvorgaben, • die gesamtgemeindlichen Entwurfsvorgaben und • die teilräumlichen Entwurfsvorgaben

sowie auf der Straßenebene • die Nutzungsansprüche, • das Unfallgeschehen, • die straßenräumliche Situation und • die Umfeldnutzungen

ein. Die Ermittlung der regionalen, gesamtgemeindlichen und teilräumlichen Entwurfsvorgaben erfolgt durch die Auswertung entsprechender Planwerke (Bild 8).


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© ESV – Blatt 86 – Lfg. 3/09

An einem Kreisverkehr mit zwei streifig befahrbaren Elementen ist die Führung des Radverkehrs auf der Kreisfahrbahn nicht zu vertreten. Bei Minikreisverkehren ist die Führung des Radverkehrs auf der Kreisfahrbahn der Regelfall. Führen Radwege in mehreren Knotenpunktzufahrten auf einen Kreisverkehr zu, ist die Weiterführung der Radwege außerhalb der Kreisfahrbahn eine verkehrssichere und von der überwiegenden Mehrzahl der Radfahrer akzeptierte Lösung. Nachteilig für die Verkehrssicherheit sind die häufig zahlreichen, in falscher Richtung fahrenden Radfahrer. Bei Minikreisverkehren kommt die Anlage von Radwegen nur in besonderen Ausnahmefällen in Betracht. Die Radwege sollen im Abstand von etwa 4,00 m vom Rand der Kreisfahrbahn neben der Fußgängerüberquerungsstelle in der Regel bevorrechtigt über die Kreiszufahrten geführt werden (Bild 111). Haben Fußgänger mit Zeichen 293 StVO („Fußgängerüberweg“) Vorrang, ist die Bevorrechtigung des Radverkehrs zwingend. Kleinere Abstände als 2 m sind aus Sicherheits gründen ebenso zu vermeiden wie größere Abstände als 5 m.

Bild 111: Beispiel der Radverkehrsführung in einem Knotenpunktarm mit straßenbegleitenden Radwegen innerhalb bebauter Gebiete Bei zweistreifigen Kreiszufahrten muss der Radverkehr vorfahrtrechtlich nachgeordnet werden, wobei zweistreifige Kreiszufahrten bei nennenswertem Radverkehrsaufkommen zu vermeiden sind. Zweirichtungsradwege an Kreisverkehren müssen durch Beschilderung, Richtungspfeile und durch die bauliche Ausbildung des Radwegs besonders deutlich gemacht werden. Wenn sie bevorrechtigt sein sollen, müssen die Kraftfahrer deutlich auf diese Situation mit dem Zusatzzeichen 1000-32 („Radfahrer kreuzt von rechts und links“) zu Zeichen 205 StVO („Vorfahrt gewähren!“) hingewiesen werden. Gegebenenfalls müssen Piktogramme mit Pfeilen auf der Radfahrerfurt ergänzt werden. Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit kann eine Teilaufpflasterung oder farbliche Hervorhebung in dem betreffenden Knotenpunktarm zweckmäßig sein. Wenn im Vorfeld bebauter Gebiete (z. B. in Gewerbegebieten) der Radverkehr auf Zweirichtungsradwegen geführt wird, soll er aus Verkehrssicherheitsgründen dem Kraftfahrzeugverkehr vorfahrtsrechtlich untergeordnet werden. Die Überquerungsstellen sollen dann um 5,00 m von der Kreisfahrbahn abgesetzt werden und der Radverkehr soll über eine Länge von mindestens 2,00 m jeweils senkrecht zur Fahrtrichtung der Kraftfahrzeuge an den Fahrbahnrand herangeführt werden (Bild 112).

Bild 112: Beispiel für die Führung von Zweirichtungsradwegen (ohne Vorrang) im Vorfeld bebauter Gebiete 6.3.5.10 Führung des Öffentlichen Personennahverkehrs Kreisverkehre mit den Regelmaßen sichern im Allgemeinen eine gute Befahrbarkeit für Standard-Linienbusse. Zur Eignung von Kreisverkehren siehe Abschnitt 5.3.2. Die Notwendigkeit eines baulich abgegrenzten Innenrings ist bei regelmäßigem Linienbusverkehr unter Beachtung der Radverkehrsführung (vgl. Abschnitt 6.3.5.3) zu prüfen. Bussonderfahrstreifen sollen im Regelfall vor dem Kreisverkehr mit dem Fahrstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr zusammengeführt werden, um eine zweistreifige Knotenpunktzufahrt zu vermeiden (Bild 113 b). Haltestellen für Linienbusse können unmittelbar vor oder hinter dem Kreisverkehr angelegt werden. Bei Lage vor dem Kreisverkehr sind in einstreifigen Kreiszufahrten Haltestellen am Fahrbahnrand, auf Bussonderfahrstreifen oder in Busbuchten möglich (Bild 113). Zum Schutz der ein- und aussteigenden Fahrgäste ist eine räumlich enge Zuordnung zu der über den Fahrbahnteiler geführten Überquerungsmöglichkeit sinnvoll. Bei Lage unmittelbar hinter dem Kreisverkehr ist in der Regel eine Busbucht erforderlich, weil der Kreisverkehr sonst regelmäßig zugestaut würde. Die Führung von Straßenbahnen über die Mitte der Kreisinsel von Kreisverkehren erfordert eine bedarfsgesteuerte signaltechnische Sicherung mit Sperrung aller Kreiszufahrten (Regellösung) oder der Kreisfahrbahn. Die Führung von Schienenverkehr über Minikreisverkehre ist nicht zulässig.

© ESV – Blatt 87 – Lfg. 8/07


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Bild 113: Haltestellenlage und Haltestellenausbildung an Kreiszufahrten a) Haltestelle am Fahrbahnrand (bzw. Kaphaltestelle) b) Haltestelle mit Einführung des Fahrstreifens für den Kraftfahrzeugverkehr vor den endenden Bussonderfahrstreifen 6.3.5.11 Signalisierung Großer Kreisverkehre Große Kreisverkehre sollen aus Gründen der Verkehrssicherheit mit Lichtsignalanlagen ausgebildet werden. Die Kapazität hängt von der Gesamtgeometrie, der Verteilung der Verkehrsströme und damit von der möglichen Steuerungsstrategie für das Signalprogramm ab. Die Kapazität der Gesamtanlage ergibt sich aus der Kapazität der Knotenpunktzufahrten und ist für jeden Einzelfall zu berechnen (vgl. HBS). Die Kreisfahrbahn sollte kreisrund ausgeführt werden, um wechselnde Radien bei der Fahrt über die Kreisfahrbahn zu vermeiden. Der Außendurchmesser sollte 50 m nicht unterschreiten, da sonst die inneren Aufstellräume für Abbieger zu klein werden und bereits wenige Abbieger zur Überstauung des Knotenpunkts führen können. Die Führung der Fußgänger und Radfahrer erfolgt in der Regel auf umlaufenden Geh- und Radwegen. Im Einzelfall ist zu prüfen, ob bei günstigen topografischen Randbedingungen eine planfreie Führung sinnvoll ist oder ob die Führung der Fußgänger und Radfahrer über die KreisinseI zu einer Verbesserung der Qualität des Verkehrsablaufs für Fußgänger und Radfahrer beiträgt, da insbesondere bei großen Außendurchmessern und vielen Knotenpunktarmen die Summe der Wartezeiten an den Furten beträchtlich sein kann. Die Lage der Furten über die Kreiszufahrt bzw. über die Kreisfahrbahn kann so gewählt werden, dass keine Auswirkungen auf die Kapazität im Kraftfahrzeugverkehr auftreten. Da an signalisierten Kreisverkehren bedingt verträgliche Ströme im Kraftfahrzeugverkehr und im Fußgänger- und Radverkehr in der Regel nicht vorkommen, ist die Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer – auch bei Zweirichtungsverkehr – vergleichsweise hoch einzuschätzen. 6.3.6 Teilplanfreie Lösung Eine Teilplanfreie Kreuzung entsteht, wenn die durchgehenden Fahrstreifen einer Kreuzung in unterschiedlicher Höhenlage mit einem Bauwerk planfrei geführt und mit einer Schleifenrampe für abbiegende Fahrzeugströme verbunden werden. Die an den Anschlüssen der Verbindungsrampe entstehenden Einmündungen erhalten in der Regel Linksabbiegestreifen und werden wie normale Einmündungen ausgebildet. Wegen des Brückenbauwerkes und der zusätzlichen Verbindungsrampe sind Teilplanfreie Kreuzungen kosten- und flächenaufwendiger als Plangleiche Kreuzungen. Die Wahl dieser Grundform muss daher durch wesentliche topografische, planerische, sicherheitstechnische Vorteile bzw. auf Grund der Qualität des Verkehrsablaufs begründbar sein. 6.3.7 Sonderformen 6.3.7.1 Einmündungen von Wohnwegen und Grundstückszufahrten Wohnwege werden vorrangig mit fahrdynamisch wirksamen Teilaufpflasterungen mit Rampenneigungen 1 : 10 bis 1 : 7 (Bild 114) oder mit Rad-/Gehwegüberfahrten (Bild 115) an übergeordnete Erschließungsstraßen und Hauptverkehrsstraßen angeschlossen. Sie dienen der Geschwindigkeitsdämpfung und ermöglichen Behinderten ein angenehmes Überqueren der Einmündungen. Gehwegüberfahrten sind geeignet, den Wechsel des Entwurfsprinzips sowie den Vorrang des Rad- und Fußgängerverkehrs auf straßenbegleitenden Rad- und Gehwegen optisch zu unterstützen.

Bild 114: Beispiel für eine Teilaufpflasterung in einer Einmündung in einer bevorrechtigten Straße Grundstückszufahrten werden in der Regel mit Rad-/Gehwegüberfahrten an Erschließungsstraßen und Hauptverkehrsstraßen angeschlossen (Tabelle 54). Rad-/Gehwegüberfahrten entstehen durch Bordabsenkungen an Einmündungen von Anliegerwegen und Grundstückszufahrten. Zur baulichen Ausbildung sind auch speziell dafür ausgebildete Einfahrt- und Rampensteine geeignet (Tabelle 55).

© ESV – Blatt 88 – Lfg. 3/09

Bild 115: Beispiel für eine Gehwegüberfahrt in einer Einmündung in einer bevorrechtigten Straße Tabelle 54: Anschluss an Hauptverkehrsstraßen

Anschluss Ausführung


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Anschluss Ausführung

Wohnwege Vorrangig mit nicht abgerückten fahrdynamisch wirksamen Teilaufpflasterungen (Rampenneigung 1 : 10 bis 1 : 7), alternativ mit Rad-/Gehwegüberfahrten Die Breite der Bordabsenkung ergibt sich aus der Schleppkurve für das Bemessungsfahrzeug, beträgt mindestens 3,00 m und ist zudem nicht kleiner als die Breite der Fahrgasse des Wohnwegs

Grundstücks- zufahrten

Angrenzende Seitenraumbereiche können durch Poller geschützt werden Radwege sollen deutliche Randmarkierungen erhalten und/oder materialmäßig abgesetzt durchgeführt werden Bordabsenkungen bzw. Rampen sollen innerhalb des Sicherheitstrennstreifens untergebracht werden Gegebenenfalls muss das Parken zur Einhaltung der Anfahrsicht beschränkt werden Die Breite der Bordabsenkung ergibt sich aus der Schleppkurve für das Bemessungsfahrzeug und beträgt mindestens 3,00 m

Wegen der Vorteile hinsichtlich Verkehrssicherheit für Fußgänger und Radfahrer, Fahrkomfort für Radfahrer sowie bautechnischer Herstellung sollen in der Regel Abschrägungen im Bereich des Sicherheitstrennstreifens (Bild 116 a) angewendet werden. Der Vorrang des Radverkehrs gegenüber dem ein- bzw. ausfahrenden Fahrzeug muss durch das Durchführen des Radwegbelags verdeutlicht werden. Maßgebend für die Bemessung sind die Fahrgeometrie des Bemessungsfahrzeugs bei Kurvenfahrt sowie die Höhenverhältnisse zwischen der Fahrbahn der übergeordneten Straße und dem Wohnweg bzw. dem Grundstück. Die Befahrbarkeit kann mit Schleppkurvenschablonen ermittelt werden. Tabelle 55: Bordabsenkungen an Rad-/Gehwegüberfahrten

Art der Absenkung Einsatzbereiche Ausführung

Abschrägung nur im Bereich eines Sicherheitstrennstreifens (Bild 116 a)

Besonders bei stark längs- geneigten Rad-/Gehwegen zweckmäßig

Geh- und Radweg bleiben von Schrägneigungen frei, Zulässige Höchstschrägneigung p = 6 % wird im Bereich des Sicherheitstrennstreifens überschritten, Anwendung von Einfahrtsteinen oder sinusförmiger Rampensteine ist vorteilhaft

Abschrägung des Seitenraums (Bild 116 b) Seitenraumbreite reicht aus, um Höchstschrägneigung p = 6 % einzuhalten

Länge von l2 = 1,00 m reicht in der Regel aus Länge von l2 ≥ 2,00 m ist anzustreben

Absenkung des Seitenraums auf ganzer Breite (Bild 116 c)

Seitenraumbreite ist nicht ausreichend, um Höchstschrägneigung p = 6% einzuhalten

Länge von l2 ≥ 2,00 m ist anzustreben

Alleinige Absenkung mit einem Schrägbord (Bild 116 d)

Schwach belastete Grundstückszufahrten einfachste Form fahrdynamisch hart

Bild 116: Formen von Bordabsenkungen an Rad-/Gehwegüberfahrten 6.3.7.2 Knotenpunkte mit kurzen Versätzen Kurze Versätze in Knotenpunkten von Erschließungsstraßen dienen der Geschwindigkeitsdämpfung und Verdeutlichung der Rechts-vor-links-Regelung. Sie sind fahrdynamisch wirksam und können mit Teilaufpflasterungen kombiniert werden. Die Befahrbarkeit der Versätze kann nach dem Abschnitt 6.2.1.2 überprüft werden.

© ESV – Blatt 89 – Lfg. 8/07

6.3.7.3 Aufgeweitete Kreuzungen Aufgeweitete Einmündungen und Kreuzungen entstehen, wenn zumindest eine der zusammentreffenden Straßen einen breiten Mittelstreifen (z. B. im Zuge einer Allee) hat oder wenn durch Spreizung der durchgehenden


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Fahrstreifen um mehr als eine Fahrzeuglänge innenliegende Aufstellflächen für Linksabbieger und Linkseinbieger geschaffen werden. Damit wird das Kreuzen übergeordneter zweibahniger Straßen mit bis zu vier Fahrstreifen erleichtert. Durch Lichtsignalanlagen lassen sich mit aufgeweiteten Einmündungen und Kreuzungen große Kapazitäten erreichen.

Bild 117: Beispiele für Fahrbahnteiler an signalisierten und vorfahrtgeregelten Knotenpunkten

Bild 118: Beispiele für Wendefahrbahnen 6.3.8 Sonstige Entwurfselemente für Knotenpunkte 6.3.8.1 Fahrbahnteiler Fahrbahnteiler können in Abhängigkeit von der Knotenpunktart in übergeordneten und untergeordneten Knotenpunktarmen angeordnet werden (Bild 117). Bei Einmündungen ergibt sich in der übergeordneten Straße gegenüber dem Linksabbiegestreifen regelmäßig ein Fahrbahnteiler. Bei Kreuzungen verdeutlichen Fahrbahnteiler in nachgeordneten Zufahrten die Erkennbarkeit sowie die Wartepflicht. Auch als Überquerungshilfen für Fußgänger und Radverkehr im Seitenraum sind Inseln in Knotenpunktarmen zweckmäßig. Andererseits muss bei beengten Verhältnissen auf den Einbau von Mittelinseln verzichtet werden, wenn ansonsten die Befahrbarkeit für Schwerverkehr nur zu Lasten der Fußgängerflächen gewährleistet werden kann. Das Bemessungsfahrzeug muss den Knotenpunkt ohne Schwierigkeiten befahren können. Gleichzeitiges Linksab- bzw. Linkseinbiegen muss möglich sein. Die Abmessungen der erforderlichen Bewegungsflächen in Abhängigkeit von Lage und Ausbildung der Mittelinsel (Fahrbahnteiler) können nur mit Hilfe von Schleppkurven bestimmt werden. 6.3.8.2 Dreiecksinseln In angebauten Hauptverkehrsstraßen sollen Dreiecksinseln in Verbindung mit Rechtsabbiegefahrbahnen oder Rechtsabbiegestreifen ohne Signalisierung aus Gründen der problematischen Führung von Fußgängern und Radfahrern nur in Ausnahmefällen angewendet werden, z. B. wenn sie aus fahrgeometrischen Gründen erforderlich sind. Wenn Rechtsabbiegefahrbahnen erforderlich werden, sollten – sofern Gehwege vorhanden sind – möglichst Teilaufpflasterungen mit FGÜ angelegt werden, um dem Fußgängerverkehr die Durchsetzung ihres Vorranges gegenüber den Kraftfahrern zu erleichtern und die Sicherheit zu erhöhen. Nicht signalisierte Rechtsabbiegefahrbahnen sind einstreifig auszuführen. Die Eckausrundungen sollen klein gehalten werden. Wenn auf Grund der Schleppkurven größerer Fahrzeuge mehr Platz gebraucht wird, können außerhalb der Überquerungsstellen für Fußgänger und Radfahrer grobe Pflasterstreifen eingebaut werden, die von Lkw und Bussen überfahren werden können. Abbiegende Fahrzeuge werden dann in der Mitte der Rechtsabbiegefahrbahn konzentriert. Der Hauptbogenradius für Eckausrundungen mit Dreiecksinseln ist nach der Tabelle 57 zu wählen. Die Kanten von Dreiecksinseln können bei geringer Länge in der Regel gerade ausgebildet werden. Sie sollen nicht kürzer als 5,00 m sein. Führen über Dreiecksinseln Rad- oder Fußgängerfurten, so sollen die neben den Furten verbleibenden Inselkanten noch mindestens 1,50 m lang sein. 6.3.8.3 Wendefahrbahnen Als Ersatzweg für Linksabbieger können Wendefahrbahnen vor oder hinter einem Knotenpunkt vorgesehen werden (Bilder 118 a und 118 b). Auf die besondere Führung der Linksabbieger soll rechtzeitig durch Zeichen 468 StVO („Schwierige Verkehrsführung (Umfahrung)“) hingewiesen werden. Wendefahrbahnen sind nach dem regelmäßig vorkommenden größten wendenden Fahrzeug zu bemessen. Werden Wendefahrbahnen für ein kleineres Bemessungsfahrzeug entworfen, muss das Wenden durch Zeichen 272 StVO („Wendeverbot“) mit Zusatzzeichen für bestimmte Fahrzeugarten untersagt werden.

© ESV – Blatt 90 – Lfg. 8/07

Eine Lichtsignalanlage für den Wendeverkehr ist erforderlich, wenn • im Gegenverkehrsstrom nicht genügend Lücken für den Wendeverkehr vorhanden sind, • die Sicht auf den Gegenverkehrsstrom nicht ausreicht, • im Aufstellbereich vor Wendefahrbahnen nicht genügend Stauraum für den Wendeverkehr vorhanden

ist. Wendefahrbahnen können gestalterisch in Mittelstreifen integriert werden.


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Sind Geh- und Radwege, Bahnkörper oder Bussonderfahrstreifen in Mittellage vorhanden, so muss das Kreuzen dieser Verkehrswege durch Verkehrszeichen bzw. Lichtsignalanlagen gesichert werden. 6.3.9 Befahrbarkeit und Sicht 6.3.9.1 Befahrbarkeit Das größte nach der StVZO zulässige Fahrzeug muss – sofern es nicht das Bemessungsfahrzeug ist oder das Auftreten dieses Fahrzeug nicht ausgeschlossen werden kann – den Knotenpunkt in allen zugelassenen Fahrtrichtungen zumindest mit geringer Geschwindigkeit und gegebenenfalls unter Mitbenutzung von Gegenfahrstreifen befahren können. Kreisverkehre sollen auch von Sonder- oder Militärfahrzeugen (vgl. RABS) zumindest mit geringer Geschwindigkeit befahren werden können. Die geometrischen Verhältnisse bei Einmündungen und Kreuzungen sind mit den Schleppkurven für die maßgebenden Bemessungsfahrzeuge50) zu überprüfen. Einfahr- und Ausfahrbereiche von Kreisverkehren sind grundsätzlich mit dynamischen Schleppkurvenprogrammen auf ihre Befahrbarkeit hin zu überprüfen. Inwieweit die Mitbenutzung von Gegenfahrstreifen beim Ein- und Abbiegen in Kauf genommen werden kann, richtet sich nach der Häufigkeit und dem Maß der dadurch verursachten Behinderungen. Behinderungen des ÖPNV sollen ebenso vermieden werden, wie die Inanspruchnahme des Fahrraums rechtsabbiegender Radfahrer durch rechtsabbiegende Kraftfahrzeuge. In Knotenpunkten von Hauptverkehrsstraßen mit Hauptverkehrsstraßen soll die Mitbenutzung von Gegenfahrstreifen durch Lastzüge und Linienbusse in der Regel vermieden werden. Knotenpunkte von Erschließungsstraßen mit Hauptverkehrsstraßen soll das zweiachsige Müllfahrzeug in der Regel ohne Mitbenutzung von Gegenfahrstreifen befahren können, während für das dreiachsige Müllfahrzeug und gegebenenfalls den Linienbus die Mitbenutzung des Gegenfahrstreifens in der untergeordneten Straße möglich ist. Warte- und Haltlinien sind bei der Mitbenutzung von Gegenfahrstreifen entsprechend zurückzusetzen. Eine Mitbenutzung von Gegenfahrstreifen durch Sondertransporte ist unbedenklich. 6.3.9.2 Eckausrundungen Für die Bemessung von Eckausrundungen ist zu beachten, dass das situationsabhängige gewählte Bemessungsfahrzeug die Eckausrundung zügig befahren kann. Als Eckausrundung kommen generell der einfache Kreisbogen und die dreiteilige Kreisbogenfolge (Korbbogen) in Betracht (Bild 119). Die dreiteilige Kreisbogenfolge hat insbesondere an Knotenpunkten stark belasteter Hauptverkehrsstraßen Vorteile, da sie der Schleppkurve der Kraftfahrzeuge besser angepasst ist als der Kreisbogen. Ein Vorteil des einfachen Kreisbogens ist – neben gestalterischen Aspekten – die kürzere Tangentenlänge der Eckausrundung, was besonders bei einmündenden Anliegerstraßen und bei Gehwegüberfahrten (Kontrollradius) von Bedeutung ist.

Bild 119: Formen der Eckausrundung an Knotenpunkten und Gehwegüberfahrten Für Knotenpunkte an anbaufreien Hauptverkehrsstraßen soll die Größe der Hauptbogenradien R2 für Eckausrundungen ohne Rechtsabbiegestreifen oder Ausfahrkeil gewählt werden. Dabei ist zu beachten, dass die Eckausrundung für Rechtseinbieger zur Verdeutlichung der Wartepflicht und zur Verbesserung der Sicht nach links unter Beachtung der fahrgeometrischen Anforderungen möglichst klein auszubilden ist. Ein geringfügiges Überstreichen von Linksabbiegestreifen durch selten auftretende einbiegende Schwerlastfahrzeuge kann dabei zu Gunsten der Sicht einbiegender Pkw (keine Schrägstellung!) in der Regel in Kauf genommen werden. Ist eine Rechtsabbiegefahrbahn mit Rechtsabbiegestreifen oder Ausfahrkeil erforderlich, so ist ein Hauptbogenradius R nach der Tabelle 57 (ohne Übergangsbogen) zu wählen.

© ESV – Blatt 91 – Lfg. 3/09

Tabelle 56: Hauptbogenradien für Eckausrundungen ohne Dreiecksinsel Hauptbogenradius R für

Richtungsänderungs- winkel

Rechtseinbieger Rechtsabbieger

80 gon 8,00 m 12,00 m

100 gon 8,00 m 12,00 m (15,00 m)*)


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Hauptbogenradius R für Richtungsänderungs-

winkel Rechtseinbieger Rechtsabbieger

120 gon 8,00 m 8,00 m

Zwischenwerte können eingeschaltet werden Kleinere Werte als R2 = 7,00 m dürfen nicht verwendet werden

*) R2 = 15,00 m nur, wenn Tropfen eingebaut wird

Tabelle 57: Hauptbogenradien für Eckausrundungen neben Dreiecksinsel Richtungsänderungswinkel Hauptbogenradius R

80 gon 20,00 m

100 gon 25,00 m

120 gon 25,00 m

Zwischenwerte können eingeschaltet werden Die Maße ergeben eine Mindestgröße für die Dreiecksinsel

6.3.9.3 Sichtfelder An Knotenpunkten, Rad-/Gehwegüberfahrten und Überquerungsstellen müssen für wartepflichtige Kraftfahrer, Radfahrer und Fußgänger Mindestsichtfelder zwischen 0,80 m und 2,50 m Höhe von ständigen Sichthindernissen, parkenden Kraftfahrzeugen und sichtbehinderndem Bewuchs freigehalten werden. Bäume, Lichtmaste, Lichtsignalgeber und ähnliches sind innerhalb der Sichtfelder möglich. Sie dürfen wartepflichtigen Fahrern, die aus dem Stand einbiegen oder kreuzen wollen, die Sicht auf bevorrechtigte Kraftfahrzeuge oder nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer jedoch nicht verdecken. Bei der Untersuchung der räumlichen Sichtverhältnisse ist die Augenhöhe eines Pkw-Fahrers mit 1,00 m, die Augenhöhe eines Lkw-Fahrers mit 2,00 m und die Höhe des zu beobachtenden bevorrechtigten Fahrzeugs mit 1,00 m über der Fahrbahn anzunehmen. Nachzuweisen sind Sichtfelder

• für die Haltesicht, • für die Anfahrsicht sowie • für Überquerungsstellen.

Innerhalb der Sichtfelder darf weder die Sicht auf Kinder noch die Sicht von Kindern auf Fahrzeuge beeinträchtigt werden. Haltesicht Ein rechtzeitiges Anhalten von Kraftfahrzeugen ist möglich, wenn die in der Tabelle 58 angegebenen Haltesichtweiten Sh zur Verfügung stehen. In Straßen mit Schienenverkehr sind zusätzlich die Anhaltewege der Schienenfahrzeuge zu berücksichtigen. Tabelle 58: Erforderliche Haltesichtweiten Sh Straßenkategorie Vzul Straßenlängsneigung s

Erschließungsstraßen, angebaute Hauptverkehrsstraßen −8% −4% 0% +4% +8%


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Straßenkategorie Vzul Straßenlängsneigung s

30 km/h – – 22 m – –

40 km/h – – 33 m – –

50 km/h – – 47 m – –

50 km/h 54 m 50 m 47 m 44 m 42 m

60 km/h 73 m 67 m 63 m 59 m 56 m

Anbaufreie Hauptverkehrsstraßen

70 km/h 94 m 86 m 80 m 75 m 71 m

Anfahrsicht Als Anfahrsicht wird die Sicht bezeichnet, die ein Kraftfahrer haben muss, der mit einem Abstand von 3,00 m vom Auge des Kraftfahrers aus gemessen vom Fahrbahnrand der übergeordneten Straße wartet. Ein Einbiegen mit einer zumutbaren Behinderung bevorrechtigter Kfz ist gewährleistet, wenn Sichtfelder freigehalten werden, deren Schenkellängen l [m] der Tabelle 59 zu entnehmen sind. Tabelle 59: Schenkellänge l der Sichtfelder auf bevorrechtigte Kraftfahrzeuge

Vzul Schenkellänge l

30 km/h 30 m

40 km/h 50 m

50 km/h 70 m

60 km/h 85 m

70 km/h 110 m

Bei Radwegen mit nicht abgesetzten Radfahrerfurten soll der Abstand zum Fahrbahnrand von 3,00 m auf 5,00 m vergrößert werden, damit die wartepflichtigen Kraftfahrzeuge die Radfahrerfurten freihalten können. Die Schenkellängen des Sichtdreiecks auf bevorrechtigte Radfahrer sollen lR = 30 m, bei beengten Verhältnissen lR = 20 m betragen (Bild 120).

Bild 120: Sichtfelder auf bevorrechtigte Kraftfahrzeuge und Radfahrer

© ESV – Blatt 92 – Lfg. 3/09

Lassen sich die erforderlichen Sichtfelder für die Anfahrsicht nicht erreichen, so sind flankierende Maßnahmen (z. B. Haltverbot, Geschwindigkeitsbeschränkung, Lichtsignalanlage, Ausschluss von Fahrbeziehungen) zu erwägen. Sichtfelder an Überquerungsstellen


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An Überquerungsstellen und Warteflächen von Fußgängern und Radfahrern sind Sichtfelder mit Schenkellänge senkrecht zur Fahrtrichtung nach dem Bild 121 und mit der Haltesichtweite nach der Tabelle 58 in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugverkehrs sicherzustellen.

Bild 121: Sichtfelder an Überquerungsstellen Bei Überquerungsstellen an Knotenpunkten sind die Sichtfelder für Fußgänger und Radfahrer in der Regel kleiner als die Sichtfelder der Anfahrsicht für den Kraftfahrzeugverkehr. 7 Technische Ausstattung und Grün im Straßenraum 7.1 Beleuchtung Angebaute Stadtstraßen sind aus Gründen der öffentlichen Sicherheit und Ordnung und zur Verbesserung der Verkehrssicherheit immer mit einer angemessenen Beleuchtung auszustatten. An hoch belasteten Hauptverkehrsstraßen (> 1 500 Kfz/h) sind die Gütemerkmale der Beleuchtung51) wie Fahrbahnleuchtdichte bzw. Beleuchtungsstärke auf den Verkehrsflächen, Gleichmäßigkeit der Ausleuchtung und Blendungsbegrenzung von wesentlicher Bedeutung. Funktionelle Besonderheiten wie Knotenpunkte und Überquerungsstellen können durch größere Fahrbahnleuchtdichten bzw. Beleuchtungsstärken und durch Abweichungen in der Anordnung der Leuchten, in der Form der Leuchten und in der Lichtfarbe auch gestalterisch verdeutlicht werden. Die Leuchten sollen so angeordnet werden, dass

1. durch die Lichtmaste keine zusätzlichen Gefahren geschaffen werden und 2. die gleichmäßige Ausleuchtung der Verkehrsflächen trotz Baumbestands erreicht wird.

Große Lichtpunkthöhen (mehr als Fahrbahnbreite) sind an angebauten Hauptverkehrsstraßen mit intensiven Umfeldnutzungen nach Möglichkeit zu vermeiden. Auch Leuchten mit rotationssymmetrischer Lichtausstrahlung wirken in Wohngebieten häufig störend. An gering belasteten Hauptverkehrsstraßen (< 800 Kfz/h), in Erschließungsstraßen und in Seitenräumen kommt auch gestalterischen Gesichtspunkten52) eine besondere Bedeutung zu. Standort, Höhe, Form und Größe der Leuchten sowie Beleuchtungsstärke bzw. Fahrbahnleuchtdichte und Lichtfarbe sollen auf die Bebauung und den Charakter der Straße angepasst werden. Mittlere Lichtpunkthöhen (3,50 bis 4,00 m) und Aufsatzleuchten sind in der Regel ein akzeptabler Kompromiss zwischen verkehrlichen und gestalterischen Anforderungen. Lichtpunkthöhen von 4,00 m erfordern allerdings einen Abstand von 5,00 m bis 7,00 m zwischen Leuchten und Bäumen. Hausvorbereiche sollen in Beleuchtungskonzepte einbezogen werden. Hierzu können zusätzliche Seitenraumleuchten mit geringer Lichtpunkthöhe und die Wahl gleicher Leuchten für öffentliche und private Flächen beitragen. 7.2 Beschilderung und Markierung Übliche Entwurfselemente erfordern in der Regel keine zusätzliche Beschilderung. Auch auf Mittelinseln kann auf den Vorbeifahrtpfeil zu Gunsten anderer vertikaler Einbauten (Bäume, Leuchten) in Abstimmung mit der Straßenverkehrsbehörde häufig verzichtet werden. Die wegweisende Beschilderung ist nach den Grundsätzen und Grundregeln der „Richtlinien für die wegweisende Beschilderung außerhalb von Autobahnen“ (RWB)53) so zu entwerfen, dass sie bei Helligkeit und bei Dunkelheit rechtzeitig erkennbar ist. Für die Wegweisung für Radfahrer ist das „Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr“54) zu beachten. In Hauptverkehrsstraßen sollen in Abstimmung mit der Straßenverkehrsbehörde möglichst lange globale Ziele (z. B. „alle Richtungen“, „Stadtteile“) angegeben werden, um damit kleine Wegweiser an einfachen Pfosten neben der Fahrbahn (keine Portale) zu erreichen. Vorwegweiser sind an verkehrlich bedeutenden Knotenpunkten mit Sortiervorgängen in den Knotenpunktzufahrten in der Regel erforderlich. Wegweiser werden im engeren Knotenpunktbereich aufgestellt. Sind Vorwegweiser vorhanden, so dienen die Wegweiser ausschließlich zur Bestätigung der gewählten Fahrziele. Straßennamenschilder sind in der Regel in allen Knotenpunkten angebauter Straßen anzubringen. Die Anwendung von Leitlinien, Fahrstreifenbegrenzungen, Sperrflächen und Randmarkierungen soll auf das erforderliche Maß beschränkt bleiben.

© ESV – Blatt 93 – Lfg. 8/07

Die wesentlichen Abmessungen enthalten die RMS55). Auf Markierungen kann verzichtet werden, wenn das Ziel der Ordnung, Führung und Regelung des Verkehrs auch mit anderen Maßnahmen (z. B. farblich oder materialmäßig differenzierten Flächen oder Pflasterbändern statt Randmarkierungen an einmündenden Straßen) erreicht werden kann. Beispielsweise liegen mit dem Verzicht auf Längsmarkierungen positive Erfahrungen bis zu etwa 1 200 Kfz/h vor. Diese Maßnahmen haben nicht die gleiche verkehrsrechtliche Bedeutung wie die Markierungen nach der StVO.


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Fahrstreifen mit Breiten von weniger als 2,75 m sollen nicht markiert werden. 7.3 Grün im Straßenraum56) 7.3.1 Grundsätzliche Überlegungen Die Bepflanzung von Straßenräumen umfasst

• Bäume (Baumreihen, Baumgruppen), • Hecken und Sträucher, • Staudenflächen und Rasen, • Fassadenbegrünung und • privates Grün.

Bäume und Sträucher sind wesentlicher Bestandteil des städtischen Straßenraums. Die Zuordnung der Pflanzung bezieht sich sowohl auf die Eingrünung des Straßenkörpers als auch auf die Bepflanzung der Nebenanlagen. Pflanzen haben neben ihrem ökologischen Wert und ihrer sozialen Bedeutung eine wichtige straßenraumgestalterische Funktion und tragen durch ihre raumbildenden und raumgliedernden Eigenschaften auch zur Orientierung und zur Betonung der jeweiligen Straßenfunktion bei. Aus stadtgestalterischer Sicht, z. B. in historischen Stadträumen, kann auf die Verwendung von Bäumen und Sträuchern im Straßenraum auch verzichtet werden. Bei der Bepflanzung mit Sträuchern und Hecken muss neben der Verkehrssicherheit auch die soziale Sicherheit von Fußgängern im Seitenraum besonders beachtet werden. Bei der Auswahl der Bepflanzung ist vor allem darauf zu achten, dass für die Verkehrsteilnehmer keine Gefahren geschaffen werden und für die Nutzung der Nachbargrundstücke vermeidbare Belastungen unterbleiben. Bäume und Sträucher können ihren Funktionen jedoch nur dann gerecht werden, wenn optimale Voraussetzungen für ein gesundes Wachstum gegeben sind. Voraussetzung hierfür ist eine standortgerechte Pflanzenwahl, ein ausreichender ober- und unterirdischer Entwicklungsraum sowie geeignete vegetationstechnische Voraussetzungen. Erforderlichenfalls müssen geeignete Maßnahmen zur Verbesserung der Standortvoraussetzungen durchgeführt werden. Um allen Anforderungen an die Bepflanzung ausreichend gerecht zu werden, sollen integriert oder parallel zum Straßenraumentwurf Bepflanzungspläne erstellt werden, aus denen Art und Umfang der Bepflanzung sowie die erforderlichen Maßnahmen zur Verbesserung und zum Schutz des Standorts hervorgehen. Verkehrseinrichtungen, wie Leuchten, Leitungen, Lichtsignalgeber, Verkehrszeichen und Sichtfelder (vgl. Abschnitt 6.3.7.5) sind hierbei zu berücksichtigen. Vorhandene Pflanzenbestände sind dabei soweit wie möglich in Straßenräume einzubeziehen. 7.3.2 Bäume Bäume haben einen hohen ökologischen Wert und sind in Straßenräumen als Einzelbäume, Baumreihen und Alleen, Baumtore und Baumgruppen anwendbar. Bäume dienen

• der Raumbildung, • der Gliederung des Straßenraums, • der Unterbrechung von Parkstreifen, • der Ausbildung von Torsituationen an Ortseinfahrtbereichen, Übergangsbereichen zwischen

Straßenraumabschnitten und Quartiereingängen, • der vertikalen Verdeutlichung von vorgezogenen Seitenräume, Einengungen, Mittelinseln und

Kreisverkehrsinseln, • einzelnen oder in Gruppen als wichtige Orientierungsmerkmale in Straßen und Platzräumen und • als Baumgruppen der Betonung herausgehobener Bereiche in Seitenräumen (kleine Plätze).

Die Auswahl der Baumarten richtet sich nach den jeweiligen Standortverhältnissen, den Standortansprüchen (Boden, Klima, Exposition, Wasserbedarf) und Wuchseigenschaften sowie nach den gestalterischen Absichten. Es sind nur solche Bäume vorzusehen, die mit ihren spezifischen Wuchseigenschaften auch unter Berücksichtigung des Pflegeaufwands (z. B. Rückschnitthäufigkeit) zur Verwendung im Straßenraum geeignet sind. Auf die Verwendung von Baumarten, die an den Standort nicht angepasst sind und die nur mit Hilfe technischer Einrichtungen (z. B. Bewässerungseinrichtungen) wachsen können, ist zu verzichten. Besondere Hinweise zur Auswahl geeigneter Baumarten gibt die Straßenbaumliste der Ständigen Konferenz der Gartenamtsleiter beim Deutschen Städtetag in der jeweils neuesten Fassung. Der Pflanzabstand zum Fahrbahnrand wird durch die Einhaltung des lichten Raums bestimmt. Der lichte Raum ist der Raum des Straßenquerschnitts, der von festen Hindernissen freizuhalten ist (vgl. Abschnitt 4.1). Die erforderliche lichte Höhe beträgt für den Kraftfahrzeugverkehr 4,50 m, für Geh- und Radwege im Regelfall 2,50 m (vgl. Abschnitte 4.2, 4.3, 4.6 und 4.7). Bei der Anordnung von Baumreihen oder Alleen muss die Größe, die Wuchsform und die Art der zu pflanzenden Bäume berücksichtigt werden. Daraus ergeben sich Festlegungen über die erforderlichen Baumabstände.


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Bei sehr beengten und extrem ungünstigen Standortverhältnissen sollten wegen des hohen technischen Herstellungs- und Unterhaltungsaufwands keine Bäume gepflanzt werden. Kleinteilige Restflächen, Fahrbahnteiler und Verkehrsinseln sowie Gleisnebenflächen im Nahbereich von Straßenbahnfahrleitungen eignen sich grundsätzlich nicht für Baumpflanzungen. Die Vitalität des Baums hängt unmittelbar von der ungehinderten Entwicklung der oberirdischen Baumteile und von gesunden Wurzeln und ihrer Aktivität ab. Sie wird entscheidend von der Durchlüftung des Bodens, pflanzenverfügbarer Bodenfeuchte und Nährstoffversorgung beeinflusst. Sind diese unzureichend, so müssen geeignete Maßnahmen zur Standortverbesserung durchgeführt werden.

© ESV – Blatt 94 – Lfg. 8/07

Eine künstliche Bewässerung von Bäumen ist – außer bei jungen Baumpflanzungen bei Trockenheit – in der Regel nicht erforderlich. An Standorten, an denen eine regelmäßige Bewässerung erforderlich ist, sollte auf Baumpflanzungen verzichtet werden. Bei der Pflanzung von Bäumen sind vorhandene Leitungen und die damit verbundenen Schutzbestimmungen der örtlichen Leitungsstränge zu berücksichtigen (Bild 122).

Bild 122: Beispiele für die Sicherung unterirdischer Leitungen im Wurzelraum von Bäumen Grundsätzlich bleibt festzuhalten, dass ein funktionsgerechter Leitungsschutz nur dann zu gewährleisten ist, wenn bereits in der Planungsphase geeignete Vorkehrungen zur Verhinderung des Eindringens von Baumwurzeln in die Zone der Ver- und Entsorgungsanlagen getroffen werden. Wurzeln dringen in die Zone der Ver- und Entsorgungsanlagen nur dann ein, wenn sie hier günstige Voraussetzungen für ihr Wachstum finden. Diese sind insbesondere in den Zonen gegeben, in denen das Verhältnis zwischen luft- und wasserführenden Poren günstig ist (geringere Verdichtung unter den Leitungen, z. T. Kondenswasserbildung). Neue Leitungen sind nach Möglichkeit außerhalb der Kronentraufe zu verlegen. Geringere Abstände erfordern bei späteren Leitungsarbeiten besondere Leistungen (u. a. Handarbeit). Die Vorgaben der RAS-LP57) sind zu berücksichtigen. Alle Verkehrszeichen und -einrichtungen, z. B. Lichtsignalgeber müssen entsprechend der zulässigen Höchstgeschwindigkeit rechtzeitig erkannt werden können. Sie dürfen deshalb nicht von Bäumen oder Sträuchern verdeckt werden. Auch der Sichtkontakt zwischen den Verkehrsteilnehmern an Kreuzungen, Einmündungen und Überwegen muss gewährleistet sein. Dies ist bereits bei der Planung zu beachten. Evtl. ist ein regelmäßiger Rückschnitt erforderlich. Vielfach können auch die Standorte der Verkehrseinrichtungen zu Gunsten vorhandener Bäume verändert werden. 7.3.3 Hecken und Sträucher Freiwachsende Einzelsträucher und dichte unübersichtliche Strauchpflanzungen sollten im bebauten Bereich vor allem aus Gründen der Stadtgestaltung und Sicherheit nur in Ausnahmefällen Verwendung finden. In der Regel sind nur solche Arten zu verwenden, die wenig Rückschnitt erfordern. Zur Einschätzung des zu erwartenden Entwicklungsraums wird unterschieden in

• Normalstrauch: Höhe > 1,50 m, • Kleinstrauch: Höhe > 0,50 m, • Zwergstrauch: Höhe > 0,10 m.

Unter Berücksichtigung einer artspezifischen Wuchsentwicklung wird für freiwachsende Sträucher und Hecken ein Raumbedarf beim

• Normalstrauch von ca. 3 m3, • Kleinstrauch von ca. 1 m3 und • Zwergstrauch von < 1 m3

erforderlich. Darüber hinaus sind die besonderen Regelungen zu Einrichtungen im Straßenraum und zu Grundstücken zu berücksichtigen. Steht der zu erwartende oberirdische Raumbedarf im Straßenraum nicht zur Verfügung, so sind kleinere Straucharten zu wählen. Ist auch für sie der vorhandene Raum zu gering, ist auf eine Strauchbepflanzung ganz zu verzichten. Bodendeckende Gehölze sind niedrig bleibende Sträucher bis etwa 1,00 m Wuchshöhe. Die Wuchshöhe vieler Arten und Sorten ist jedoch stark abhängig von der Nährstoffversorgung des Standorts. Arten und Sorten mit langen Trieben sollten zur Vermeidung eines hohen Pflegeaufwands nur auf ausreichend breiten Pflanzstreifen verwendet werden. Grünstreifen mit niedrigem Bewuchs (Bodendecker) oder große Pflanzbeete können wesentlich zu einem ausgewogenen Breitenverhältnis zwischen Fahrbahn und Seitenräumen sowie zum Schutz von Aktivitäten im Seitenraum beitragen. Durchlaufende Schutzpflanzungen mit Abschirmeffekt (z. B. in Hochbeeten) und


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3600-2006 Stadtstraßen Anlage Richtlinien RASt Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt

Ausgabe 2006 Stand: Dezember 2008

Aufgestellt: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Arbeitsgruppe „Straßenentwurf“

Veröffentlicht: FGSV Verlag, Köln – FGSV 200

Hinweis: BMVBS RS vom 3. November 2008 – S11/7122.3/4 – RASt – 816754a)

Änderungen: Im Dezember 2008 hat die FGSV Korrekturen zur RASt, Ausgabe 2006, herausgegeben, die hier eingearbeitet sind.

Ersetzt: Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen (EAE). Ausgabe 1985/Fassung 1995 Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV). Ausgabe 1993

Kommentar: Baier,R.: Die neuen „Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06)“. In: Straße und Autobahn (2007) H. 9, S. 506−512; Straßenverkehrstechnik (2007) H. 9, S. 474−479

Inhaltsübersicht 0 Geltungsbereich und Aufbau 1 Ziele und Grundsätze 1.1 Grundsätzliche Überlegungen 1.2 Ziele und Zielfelder 2 Differenzierung von Stadtstraßen 2.1 Grundsätzliche Überlegungen 2.2 Verkehrliche Merkmale 2.3 Städtebauliche Merkmale 2.4 Typische Entwurfssituationen 3 Entwurfsmethodik 3.1 Entwurfsaufgaben 3.2 Einordnung und Ablauf des Straßenraumentwurfs 3.3 Ermittlung der Entwurfsgrundlagen 3.4 Entwurfsvorgang 3.5 Abschätzung der Auswirkungen, Bewertung und Abwägung 3.6 Planstufen und Darstellung 4 Nutzungsansprüche an Straßenräume 4.1 Grundsätzliche Überlegungen 4.2 Öffentlicher Personennahverkehr 4.3 Fließender Kraftfahrzeugverkehr 4.4 Ruhender Pkw-Verkehr 4.5 Liefern und Laden 4.6 Radverkehr 4.7 Fußgängerverkehr, soziale Ansprüche und Barrierefreiheit 4.8 Begrünung 4.9 Ver- und Entsorgung 4.10 Besondere Nutzungsansprüche


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