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3Mittwoch, 20. Juni 2007 SEITE DREI
SCHIFFSKATASTROPHE ROST AM RUMPF, REPARATURSTAU, PROFITSTREBEN: NEUE UNTERLAGEN BELASTEN REEDER UND EIGNER SCHWER
Die „Pamir“ − von vornherein ein Totenschiff?Der SchriftstellerJohannes K. Soyenerspürte im BremerStaatsarchiv Aktenauf, die nur einenSchluss zulassen: DieBark hätte niemalsauslaufen dürfen.
Josef NyaryHamburg
Am 21. September 1957 um15.01 Uhr fängt die britischeHauptküstenfunkstelle Portis-head Radio einen Funkspruchauf: „SOS. SOS. Viermastbark‚Pamir‘ in schwerem Hurrikan.Position 35,57 Nord 40,20 West.Alle Segel verloren. 45 GradSchlagseite. Gefahr des Sinkens.“Zwanzig Minuten später reißenvierzehn Meter hohe Wogen denGroßsegler in die Tiefe. Die größ-te deutsche Schifffahrtskatastro-phe der Nachkriegszeit erschüt-tert die Republik, mit den Ange-hörigen bangen, hoffen, trauernMillionen Menschen. 80 von 86Besatzungsmitgliedern, meistjunge Seekadetten, ertrinken.
Der aktuelle „Spiegel“ wirftjetzt ein ganz neues Licht auf dieEreignisse. Auf neun Seiten wid-met sich das Magazin den Hinter-gründen der Katastrophe − undzitiert dabei aus einem neuenBuch. Danach war die „Pamir",der Stolz der deutschen Handels-flotte, wohl nicht mehr weit vondem entfernt, was Matrosen einTotenschiff, einen Seelenverkäu-fer nennen. Am Rumpf fraß Rost,das Schiff leckte, für dringendnotwendige Reparaturen fehltedas Geld, Profitstreben erhöhtedas Risiko, und ein überlasteterFunker bekam Sturmwarnungennicht richtig mit.
„Vieles davon trifft zu“, bestä-tigt einer der letzten drei Über-lebenden, der Kochsmaat Karl-Otto Dummer (75), der allein ineinem umgebauten Hühnerstallam Stadtrand von Lütjenburgwohnt. „Dass der Rumpf halbdurchgerostet war, habe ich auchschon im zweiten meiner beideneigenen Bücher dokumentiert.Anderes ist mir dagegen völligneu. Dass dringend nötige Repa-raturen unterblieben, höre ichjetzt zum ersten Mal.“
Der Autor, der Bremer Schrift-steller Johannes K. Soyener (61),stützt sich auf Akten aus demBremer Staatsarchiv. Die 13 Kar-tons stammen von der Stiftung„Pamir und Passat". Auf Grund-lage dieser Dokumenteverfasste Soyener, dereigentlich JohannesKlaus Loohs heißt, sei-nen fünften historischenRoman: „Sturmlegende.Die letzte Fahrt der Pa-mir“. Auf die Ideebrachte den leidenschaftlichenSegler, der dreimal den Atlantiküberquerte, der 327 Seiten dickeBericht des Lübecker Seeamts,auf den er schon in den 80er-Jah-ren in einer Buchhandlung gesto-ßen war. Das Amt verhandelteüber die Katastrophe vom 6. bis10., am 14. und am 20. Januar1958. Am 21. Januar verkündetder Vorsitzende, AmtsgerichtsratLuhmann, den Spruch. Hauptur-sachen für die Katastrophe der„Pamir" waren demnach:
L Falsche Segelführung. Die„Pamir" hatte im Hurrikan nochelf bis zwölf Segel gesetzt. Sach-verständige sagten aus, sie hät-ten bei diesem Winddruck ohneSegel oder mit weniger Segelnmanövriert.
L Nicht ausreichende Stabili-tät durch Beladung der Tieftanksmit Gerste statt mit Ballastwas-ser. Ungesagt blieb: Mehr Frachtbedeutete mehr Einnahmen.
L Die verrutschte Gerstenla-dung. Gerste ist so glatt, dass siesich wie eine Flüssigkeit verhält.Bei solcher Ladung ist Stabilitätbesonders wichtig.
L Wassereinbruch in nicht or-kansicher abgedichtete Aufbau-ten. Fast bis zuletzt glaubte nie-
Die „Pamir“: Bis auf ein Besansegel ist alles Tuch gerefft. Als die Bark am 21. September 1957 in den Hurrikan gerät, sind elf bis zwölf Segel gesetzt.FOTO: UP/DPA/BODIG − GRAFIKEN: „DER SPIEGEL“
mand an Bord, dass das Schiff un-tergehen könnte; es wurde geges-sen, geraucht, fotografiert undgefilmt.
L Mangelnde praktische Erfah-rung der Schiffsführung. KapitänJohannes Diebitsch, für den er-krankten Hermann Eggers einge-sprungen, war zwar als Erster Of-fizier auf dem Segelschulschiff„Deutschland" gefahren, aberdas lag 25 Jahre zurück.
Der Seeamtsspruch stellt fest:„Bei geflutetem Tieftank (ohneGerstenladung), bei wasserdich-ten Aufbauten (Verschlusszu-stand), bei nicht verrutschter La-dung und einer der Erfahrungentsprechenden Segelführungwäre das Schiff nicht gekentert.“Denn: „Es sind keine Anhalts-punkte für die Annahme gege-ben, dass der Erhaltungszustanddes Schiffskörpers bei dem Un-
tergang eine nachhaltige Rollegespielt hätte.“
An dieser Feststellung wecktSoyeners Roman jetzt ernsteZweifel.
Die Recherchen des Schriftstel-lers führen in den März 1957 zu-rück. Damals hätten sich in Ham-burg 23 Herren getroffen, umüber die Zukunft zweier legendä-rer Großsegler zu sprechen: der„Pamir“, die schon 1950 ver-schrottet werden sollte, und derfast baugleichen „Passat“. DieGründung einer Stiftung hatte dieSchiffe davor bewahrt, abge-wrackt zu werden. Stattdessensollten sie als Schulschiffe Cha-rakter und Disziplin junger See-leute härten.
In der Runde saßen etwa derReeder John T. Essberger, HaraldSchuldt von der Reederei Zerssen& Co., der dort für die Segelschiffezuständige Inspektor Fritz Domi-nik, der Stiftungsvorsitzende Dr.Otto Wachs und hohe Beamte ausdem Bundesverkehrsministe-rium. Es ging um finanzielleProbleme: Die Segler fuhren Ver-luste ein, die erhoffte Finanzhilfeder Länder Bremen und Ham-burg dünnte aus − mit fatalen Fol-gen.
Vor der fünften Reise drängtKapitän Eggers, die Laderäumemüssten endlich „unter Farbekommen“, und kritisiert Instand-setzungsarbeiten bei Blohm +Voss: „Zum Verzweifeln ist es mitunserem Hochdeck; was B + V ge-macht haben, lasse ich wiederrausreißen. Ich befürchte bei Re-genwetter, dass ein Offz. an-kommt mit verdorbenen Sachen,gibt es dafür eine Versicherunggegen Effektenschäden?“
Segelschiff-Inspektor Dominikfordert daraufhin: „Die Laderäu-me der Pamir müssen entrostetund konserviert werden.“ Fallsdas nicht geschehe, „laufen wirGefahr, dass die Behörden in Ar-gentinien das Schiff ablehnen“.Und: „Das Hochdeck leckt an denverschiedensten Stellen stark.Teilweise gehen die Decksplan-ken bei Regen direkt hoch.“
Grund: Das darunter lie-gende Stahldeck ist„sehr stark korrodiert“,sodass „auch durch dasEinziehen neuer Plan-ken und durch Kalfaterndas Deck nicht mehrdicht zu bekommen ist.“
Doch für Reparaturen ist keinGeld da. Das Geschäftsjahr ende-te mit über 245 000 Mark Verlust.Nach Bezahlung der dringends-ten Rechnungen in Höhe vonmehr als 188 000 Mark bleibenVerbindlichkeiten von über391 000 Mark, zehn Reedereiensteigen aus der Stiftung aus.
Kapitän Diebitsch kämpft ge-gen die Kosten an. Als in BuenosAires die Hafenarbeiter streiken,lässt er das Schüttgut von eigenenLeuten trimmen, um die Liege-kosten von täglich 3000 Mark zureduzieren − auch nach Karl-OttoDummer eine Todsünde: „NurHafenarbeiter wissen, wie maneine so gefährliche Ladung wieGerste verteilt. Das können nichtmal Ladeoffiziere, geschweigedenn unerfahrene Kadetten.Aber damals hat keiner gewagt,etwas zu sagen.“
Dazu kommt: Nicht nur der Ka-pitän, auch Funkoffizier WilhelmSiemers ist neu − und soll neben-bei auch noch den Zahlmeistermachen. Damit ist er offenbarüberfordert: Womöglich hat erdie ersten Hurrikan-Warnungenglatt überhört. „Das habe ichauch immer geglaubt“, sagt Dum-mer, „aber natürlich lässt sich
das nicht beweisen. Ich bin er-staunt, dass jemand das jetzt sodeutlich sagt.“
Angerostet, mit tückischer La-dung und unter einem unerfahre-nen, schlecht informierten Kapi-tän steuert die „Pamir“ in die Ka-tastrophe, die 80 Seeleute das Le-ben kostet. Besonders empörtDummer, dass den Eignern nachAuszahlung der Versicherungs-
summe angeblich sogar noch ein„nicht unbeträchtlicher Buchge-winn“ blieb.
„Ich halte alles, was Soyenerschreibt, für plausibel“, sagt er,„aber es ist leider ein Roman,kein Tatsachenbericht. Für michgibt es wohl zwanzig Möglichkei-ten, warum die ‚Pamir‘ unterging− und alle Gründe sind ein biss-chen wahr.“
„Das Hochdeck leckt an den verschiedens-ten Stellen stark. Teilweise gehendie Decksplanken bei Regen direkt hoch.“
ER SPÜRTE DIE NEUENDOKUMENTE AUF
Johannes K.Soyener wurde alsJohannes KlausLoohs in Altöttinggeboren undwuchs dort im Um-feld des katholi-schen Wallfahrts-betriebs auf. Nachmittlerer Reife undAusbildung arbeitete er 34 Jahre alsChemotechniker. Er veröffentlichtebisher sieben Bücher: das Fachbuch„Die Schiffe des Christoforo Colom-bo" (1992), die historischen Romane„Der Meister des siebten Siegels"(1994), „Teeclipper" (1998), „Die Ve-nus des Velazquez" (2001), „DerSchatten des Kaisers" (2004) und„Der Chirurg Napoleons" (2006) so-wie den Medizin-Thriller „Das PharmaKomplott" (2006). Der leidenschaftli-che Segler lebt mit LebensgefährtinHeidi in Bremen, Hamburg und aufSylt, liebt italienische Küche undschottischen Malt Whisky. SeinenKünstlernamen wählte er nach sei-nem früheren Wohnort Soyen, einerniederbayerischen 2700-Einwohner-Gemeinde bei Wasserburg am Inn.
ER ÜBERLEBTEDIE KATASTROPHE
Karl-Otto Dummerkam 1932 im pom-merschen Treptowan der Rega zurWelt. Sein Vaterstarb als Offizieran Kriegsverlet-zungen. Der Sohnlernte nach derSchule Bäcker, er-warb den Meisterbrief, ging dannaber zur See. Stecknadeln in einerWeltkarte in seiner Wohnung markie-ren Häfen von Vancouver bis Yokoha-ma. Zwischendurch war Dummerauch Sales Manager für eine NewYorker Presseagentur und Bauer inder Eifel. Auf dem Hof wohnt heuteSohn Jens, Kunstdozent in Düren.Den Untergang der Viermastbark er-lebte Dummer als 25-jähriger Kochs-maat. Seine Rettung hat er in demBuch „Viermastbark Pamir. Die Ge-schichte eines legendären P-Liners,geschildert von einem Überlebendendes Untergangs" verarbeitet. In Lüt-jenburg führt er das „Pamir ArchivDummer" − Ölbilder, sein alter Cola-ni, das Zeugnis der Äquatortaufe, Fo-tos, Zeitungsausschnitte . . .
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