Schlussbericht · 2014. 3. 11. · Schlussbericht Zuwendungsempfänger: Fachhochschule Nordhausen MIFA AG Sangerhausen ADFC Bremen Förderkennzeichen: 01 RN 0157 / 01 RN 0158 / 01

Schlussbericht

Zuwendungsempfänger: Fachhochschule Nordhausen

MIFA AG Sangerhausen

ADFC Bremen

Förderkennzeichen: 01 RN 0157 / 01 RN 0158 / 01 RN 0159

Vorhabensbezeichnung: Nachhaltigkeitsbezogene Produktinnovationen und

Neuproduktplanung – untersucht am Beispiel der

Entwicklung von Fahrrädern

Laufzeit des Vorhabens: 01.04.2002 bis 31.10.2005

Berichtszeitraum: 01.04.2002 bis 31.10.2005

Inhaltsverzeichnis I

INHALTSVERZEICHNIS

INHALTSVERZEICHNIS I

ABBILDUNGS- UND TABELLENVERZEICHNIS XI

ANHANGSVERZEICHNIS XVII

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS XX

Anhang XXII

LITERATURVERZEICHNIS CXXIX

INHALTSVERZEICHNIS

1. PROJEKTHINTERGRUND..........................................................................................1 1.1 Einordnung ..........................................................................................................................1

1.2 Bedeutung der Neuproduktplanung für Produktinnovationsprozesse .....2

1.3 Zielsetzungen und Schwerpunkte des Vorhabens .............................................9

1.4 Sachziel- und Formalzielsteuerung........................................................................ 13

1.5 Einbindungsmöglichkeiten in das strategische Qualitätsmanagement . 15

1.6 Design for Enviroment (DFE) .................................................................................... 16

1.7 Erkenntniszuwachs, Modellcharakter des Projektes und Diffusion der

Forschungsergebnisse ................................................................................................. 17

1.7.1 Erkenntniszuwachs ........................................................................................... 17

1.7.2 Modellcharakter und Adaptionsfähigkeit ................................................ 18

1.7.3 Diffusion der Forschungsergebnisse......................................................... 18

1.8 Kooperationspartner und Arbeitsteilung ............................................................. 19

1.8.1 Kooperationspartner ........................................................................................ 19

1.8.2 Arbeitsteilung....................................................................................................... 23

2 PRODUKTINNOVATION UND NEUPRODUKTPLANUNG..............................................26 2.1 Innovationsbegriff und Innovationsprozess........................................................ 26

2.1.1 Einführung ............................................................................................................ 26

2.1.2 Arbeitsdefinition Innovation .......................................................................... 27

2.1.3 Phasenmodell Innovationsprozess............................................................. 28

2.2 Neuproduktplanung...................................................................................................... 31

2.3 Neuproduktplanungsprozess.................................................................................... 33

2.3.1 Erfassung des Anforderungsprofils............................................................ 33

Inhaltsverzeichnis II

2.3.2 Planung der Produktidee ............................................................................... 35

2.3.2.1 Allgemeines ................................................................................................. 35

2.3.2.2 Ableitung Produkteigenschaften und Produktmerkmale

als kritische Erfolgsfaktoren für die Generierung von

Produktinnovationen.................................................................................... 36

2.3.2.3 Formulierung von Entwicklungszielen und Probleme bei der

Ableitung von Entwicklungszielen .......................................................... 38

2.3.2.4 Festlegung der Entwicklungsstrategie ............................................. 41

2.3.2.5 Produkt- und Realisierungskonzept ................................................. 43

3 UMFELDANALYSE ZUR ERFASSUNG DES ANFORDERUNGSPROFILS „FAHRRAD“ .......47 3.1 Marktanalyse – Fahrradmarkt in Deutschland.................................................. 47

3.1.1 Ausgangslage....................................................................................................... 47

3.1.2 Verschiedene Radtypen .................................................................................. 48

3.1.3 Absatz von Neurädern..................................................................................... 49

3.1.3.1 Modellanteile Fahrräder in Deutschland........................................ 53

3.1.3.2 Vertriebswege für Fahrräder in Deutschland ............................... 54

3.1.3.3 Anteile der Inlandsanlieferung in Deutschland 2001............... 61

3.1.4 Der Gebrauchträdermarkt ............................................................................. 63

3.1.5 Der Markt für Fahrradteile und Zubehör/ Produktperipherie ....... 67

3.2 Erfassung von normativen Ansprüchen an das

Referenzprodukt „Fahrrad“ ...................................................................................... 69

3.2.1 Ziele ......................................................................................................................... 69

3.2.2 Rechtliche Anforderungen ............................................................................. 70

3.2.2.1 Verkehrssicherheit.................................................................................... 70

3.2.2.2 Produktsicherheit ..................................................................................... 72

3.2.2.3 Produktverantwortung............................................................................ 75

3.2.3 Normen/Richtlinien .......................................................................................... 76

2.2.3.1 Nationale Normen.................................................................................... 77

3.2.3.2 Internationale Normen ........................................................................... 81

3.2.3.3 Richtlinien .................................................................................................... 84

3.2.4 Anforderungen an das Produkt Fahrrad durch die Politik .............. 85

3.2.5 Anforderungen an das Produkt Fahrrad durch Verbände............... 85

3.2.5.1 Anforderungen durch Verbände der Industrie ............................ 86

Inhaltsverzeichnis III

3.2.5.2 Anforderungen durch Verbände des Handels ............................. 87

3.2.5.3 Anforderungen der übergreifenden Verbände ............................ 88

3.2.5.4 Anforderungen der ideell wirkenden Verbände .......................... 90

3.3 Ermittlung von Nutzeranforderungen................................................................... 92

3.4 Darstellung derzeitiger umweltrelevanter Anforderungen

an das Fahrrad ............................................................................................................... 97

4 AUFNAHME DES „IST-OBJEKTES“ ALS VORAUSSETZUNG FÜR DIE SYSTEMATISCHE

NEUPRODUKTPLANUNG........................................................................................99 4.1 Erfassung und Beschreibung des gegebenen Eigenschafts- und

Merkmalsprofils: Besonderheit der retrospektiven Ermittlung von

Produkteigenschaften.................................................................................................. 99

4.2 Funktionsbezogene Produktstrukturierung zur Beschreibung des

Produktkerns – Entwicklung eines Produktstrukturplans......................... 103

4.2.1 Ziele der Produktstrukturierung............................................................... 103

4.2.2 Produktstruktur und Erzeugnisgliederung .......................................... 104

4.2.3 Funktionen und Funktionsstruktur ......................................................... 108

4.2.4 Ableitung einer Produktstruktur für den Anwendungsfall............ 110

4.3 Demontageversuch..................................................................................................... 112

4.3.1 Einführung und Ziele..................................................................................... 112

4.3.2 Durchführung des Demontageversuchs............................................... 114

4.3.3 Ergebnisse.......................................................................................................... 115

4.3.3.1 Demontagezeit ........................................................................................ 115

4.3.3.2 Durchführbarkeit der Demontage .................................................. 117

4.3.3.3 Werkzeuge ................................................................................................ 118

4.3.3.4 Modularität, Teile und Lösbarkeit................................................... 122

4.3.3.5 Materialintensität und Materialzusammensetzung ................ 126

4.3.4 Zusammenfassung......................................................................................... 128

5 ERFASSUNG UND BESCHREIBUNG UMWELTORIENTIERTER PRODUKTEIGENSCHAFTEN ................................................................................. 130 5.1 EcoDesign als Prozess zur Herausbildung umweltorientierter

Produkteigenschaften............................................................................................... 130

5.1.1 Designbegriff..................................................................................................... 130

5.1.2 EcoDesign und seine Dimensionen ........................................................ 130

Inhaltsverzeichnis IV

5.1.3 EcoDesign als heuristischer Prozess und Prinzipien

des EcoDesign................................................................................................. 132

5.1.4 EcoDesign und Wahl der Innovationsstrategie .................................. 134

5.2 Langlebigkeit und Kreislauffähigkeit als wesentliche Produkteigen-

schaften im Eigenschaftsspektrum des EcoDesign..................................... 138

5.2.1 Langlebigkeit..................................................................................................... 141

5.2.1.1 Systematik vermeidungsorientierter

Produktnutzungskonzepte ................................................................ 141

5.2.1.2 Ableitung eines Langlebigkeitskonzeptes für das

Referenzobjekt ........................................................................................ 146

5.2.1.3 Überführung der Produkteigenschaft „Langlebigkeit“

in ein Produkt-merkmalsprofil......................................................... 148

5.3 Kreislauffähigkeit......................................................................................................... 149

5.3.1 Einführung ......................................................................................................... 149

5.3.2 Anforderungen des Gesetzes zur Förderung der

Kreislaufwirtschaft und Sicherung der umweltverträglichen

Beseitigung von Abfällen (Kreislaufwirtschafts- und

Abfallgesetz – KrW-/AbfG)......................................................................... 150

5.3.2.1 Ableitung der Anforderungen........................................................... 150

5.3.2.2 Abfallvermeidung................................................................................... 152

5.3.2.3 Abfallverwertung (Recycling) ............................................................ 154

5.3.2.4 Ableitung von Produkteigenschaften aus den

Anforderungen der Kreislaufwirtschaft........................................ 158

6 QUALITY FUNCTION DEPLOYMENT (QFD) ALS INSTRUMENT DER NEUPRODUKT-PLANUNG.......................................................................................................... 161 6.1 Einführung, Ziele und Anwendungsgebiete..................................................... 161

6.1.1 Einführung ......................................................................................................... 161

6.1.2 Ziele ...................................................................................................................... 162

6.1.3 Anwendungsgebiete von QFD ................................................................... 164

6.2 Der QFD-Prozess ......................................................................................................... 165

6.2.1 Einführung ......................................................................................................... 165

6.2.2 Produktkonzept-Planung (Phase I) ......................................................... 167

6.2.3 Baugruppen-/ Teile-Planung (Phase II) ................................................ 172

Inhaltsverzeichnis V

6.2.4 Prozess-Planung (Phase III) ....................................................................... 172

6.2.5 Verfahrens- und Prüfplanung (Phase IV) ............................................. 173

6.3 Umsetzung des Planungsinstrumentes QFD durch die

QFD-Software „Qualica QFD“ ................................................................................ 173

6.4 Adaption des Quality Function Deployment (QFD) zur retrospektiven

Beschreibung von Produktmerkmalen und Eigenschaften ..................... 176

6.5 Anwendung auf das Referenzobjekt „Fahrrad“ ............................................. 179

6.5.1 Ermittlung der Kundenanforderungen.................................................. 179

6.5.2 Gewichtung der Anforderungen aus Kundensicht ........................... 179

6.5.3 Ableitung der Produktmerkmale ............................................................. 182

6.5.4 Beziehungsmatrix........................................................................................... 184

6.5.5 Dachmatrix ........................................................................................................ 187

6.6 Grenzen der QFD-Anwendung............................................................................... 189

7. AUSWERTUNG VERKAUFSMITTLERBEFRAGUNG – FACHHÄNDLER/ BRANCHENFREMDE ANBIETER SOWIE DIREKTVERTRIEB....................................... 193 7.1 Einführung und Ziele................................................................................................. 193

7.2 Ergebnisse...................................................................................................................... 193

7.2.1 Ermittlung von Anforderungen/ Produkteigenschaften................. 194

7.2.2 Längere Nutzungsdauer als Verkaufsargument................................ 196

7.2.3 Recyclingfähigkeit als Verkaufsargument ............................................ 197

7.2.4 Rücknahme von Alträdern.......................................................................... 198

7.2.5 Anreiz- und Finanzierungsproblem........................................................ 199

7.2.6 Kriterien beim Einkauf von Fahrrädern ................................................ 199

7.2.7 Garantieleistungen ......................................................................................... 200

7.2.8 Serviceleistungen............................................................................................ 201

7.2.9 Werkstattleistungen ....................................................................................... 201

7.2.10 Ärgernisse bei Arbeiten am Fahrrad ................................................... 202

7.2.11 Einsatz „aufgearbeiteter“ Altbauteile als

Ersatz- oder Umtauschteile.................................................................... 202

7.2.12 Verkauf von Gebrauchträdern................................................................ 202

8. ERMITTLUNG VON ZIELBEZIEHUNGEN ALS GRUNDLAGE FÜR DIE ERSTELLUNG EINES

PRODUKTKONZEPTS .......................................................................................... 204 8.1 Einführung...................................................................................................................... 204

8.2 Komplexitätsreduzierung vs. Komplexitätserhöhung.................................. 206

Inhaltsverzeichnis VI

8.3 Ermittlung eines überschneidungsfreien Merkmalsprofils für die

Nachhaltigkeitseigenschaften Langlebigkeit und Kreislauffähigkeit .... 209

8.4 Merkmalsbezogener Soll-Ist-Abgleich................................................................ 210

8.5 Zielsysteme und Zielbeziehungen ....................................................................... 213

8.6 Ermittlung der Zielbeziehungen für den konkreten Anwendungsfall .. 215

8.6.1 Ermittlung der Merkmalsüberschneidungen...................................... 216

8.6.2 Bildung von Merkmalsgruppen auf Grundlage der

ermittelten Zielbeziehungen..................................................................... 218

8.6.3 Analyse der Merkmalsausprägungen neuer Merkmale

im Produktentwurf........................................................................................ 219

8.7 Analyse der Zielbeziehungen................................................................................. 223

8.7.1 Neutrale Zielbeziehungen ........................................................................... 223

8.7.2 Komplementäre Zielbeziehungen ........................................................... 224

8.7.3 Zielkonflikte ....................................................................................................... 229

8.7.4 Entscheidungsfindung bei konkurrierenden Zielen......................... 233

9. ENTWICKLUNG EINES PRODUKTKONZEPS ........................................................... 238 9.1 Einführung...................................................................................................................... 238

9.2 Ideengenerierung und –auswahl .......................................................................... 241

9.3 Erfassung des Anforderungsprofils ..................................................................... 242

9.4 Planung der Produktidee......................................................................................... 244

9.5 Formulierung von Entwicklungszielen ............................................................... 248

9.6 Festlegung der Entwicklungsstrategie ............................................................... 251

9.7 Ableitung des Produktkonzepts............................................................................ 257

10. DEFINITION UND UMSETZUNG PRODUKTKERNBEZOGENER REQUIREMENTKATALOGE................................................................................... 263 10.1 Einführung ................................................................................................................. 263

10.2 Requirements als Instrument der Neuproduktplanung ........................ 264

10.3 Ansatzpunkte zur Definition von Handlungsfeldern ............................... 265

10.3.1 Beschreibung des Handlungsfeldes „Materialauswahl“ .......... 266

10.3.2 Weitere Ansatzpunkte zur Definition von Handlungsfeldern . 268

10.4 Überführung produktmerkmalsbezogener Entwicklungsziele in

handlungsfeldbezogener Entwicklungsanforderungen........................... 272

10.4.1 Bestimmung relevanter Handlungsfelder....................................... 272

10.4.2 Ableitung von Requirementkatalogen.............................................. 274

Inhaltsverzeichnis VII

10.5 Entwicklung einer allgemeinen Vorgehensweise zur

komponentenbezogenen Requirementplanung ...................................... 277

10.5.1 Einführung ................................................................................................. 277

10.5.2 Requirementbezogener Auflösungsprozess ............................... 278

10.5.2.1 Baugruppen und –teile definieren....................................... 278

10.5.2.2 Korrelation der Bauteile ........................................................... 281

10.5.2.3 Korrelation zwischen den technischen Anforderungen

und den Bauteilen bestimmen ............................................. 282

10.5.2.4 Technische Schwierigkeiten der

requirementspezifischen

Veränderung von Bauteilen abschätzen........................... 283

10.5.2.5 Entwicklungsschwerpunkte bezüglich der Bauteile

setzen............................................................................................... 283

10.5.2.6 Bauteile bewerten ....................................................................... 285

10.5.2.7 Beschaffung von Material und Kaufteilen planen......... 285

10.5.2.8 Bauteilspezifikation auf Basis der

Systemspezifikation herleiten................................................ 285

10.6 Umsetzung der allgemeinen Vorgehensweise zur komponen-

tenbezogenen Requirementplanung ............................................................ 287

10.6.1 Requirementplanung für das Entwicklungsziel

„Haltbarkeit erhöhen“ ............................................................................ 287


„Geringe Materialvielfalt pro Funktion“.......................................... 291


„Geringe Materialintensität“ pro Funktion“.................................. 295


„Schadstoffarme Materialien einsetzen“ ....................................... 299


„Demontagefähigkeit verbessern“.................................................... 303

10.6.6 Requirementplanung für das Entwicklungsziel „Anteil

standardisierter Bauteile und Komponenten erhöhen“.......... 311

Inhaltsverzeichnis VIII

11. ERGEBNISSE AUS DER UMSETZUNG PRODUKTKERNBEZOGENER REQUIREMENTS.. 316 11.1 Entwicklungstendenzen im Fahrradbereich und deren

Berücksichtigung bei der Requirement-Umsetzung ............................. 316

11.2 Zusammensetzung des Entwicklungsteams............................................... 322

11.3 Ergebnisse .................................................................................................................. 325

11.3.1 Überblick....................................................................................................... 325

11.3.2 „LongLifeBike“ vs. Referenzmodell.................................................... 328

12. DEFINITION UND UMSETZUNG PRODUKTPERIPHERIEBEZOGENER

REQUIREMENTKATALOGE................................................................................... 338 12.1 Rücknahmefähigkeit als Produktmerkmal und Requirementkatalog338

12.1.1 Rücknahmefähigkeit und Rücknahmegarantie ......................... 338

12.1.2 Requirementkatalog „Gebrauchträder-Rücknahme“.............. 340

12.2 Anforderungen an die Dienstleistung und die Leistungserstellung . 343

12.3 Erfassungssystem................................................................................................... 345

12.3.1 Einführung ................................................................................................. 345

12.3.2 Zentrale Erfassung ................................................................................. 346

12.3.3 Dezentrale Erfassung ............................................................................ 349

12.4 Rückführungsleistungen...................................................................................... 350

12.4.1 Koordination und Steuerung der Rückführung......................... 350

12.4.2 Rücknahmestellen und Sammelpunkte im

Entsorgungsverbund............................................................................ 351

12.4.3 Erstellung der Logistikleistungen..................................................... 353

12.4.3.1 Erstellung der Grundlast-Logistikleistungen...................... 354

12.4.3.2 Erstellung der Spitzenlast-Logistikleistungen ................... 356

12.5 Verwertungs- und Beseitigungsleistungen.................................................. 357

12.5.1 Technische Verwertung von Fahrrädern – upgrading

und refurbishing als Recyclingstrategien ...................................... 359

12.5.2 Stoffliche Verwertung von Fahrrädern .......................................... 361

12.6 Rückführungssystem und Management des Entsorgungs- und

Verwertungsverbundes.......................................................................................... 363

12.6.1 Makrologistische Struktur der Alträderrückführung ............... 363

12.6.2 Aufgaben des Rückführungssystems............................................. 364

12.6.3 Aufgabenwahrnehmung durch ein strategisches Netzwerk 364

Inhaltsverzeichnis IX

12.6.4 Management des Entsorgungs- und

Verwertungsverbundes ....................................................................... 366

12.6.4.1 Einrichtung und Aufgaben einer hub-firm ......................... 366

12.6.4.2 Kooperation mit „beauftragten

Entsorgungsunternehmen“

und Vergabe von Entsorgungsgebieten ............................. 367

12.7 Entsorgungsberechtigung, Entsorgungsgebühr und Finanzierung des

Rücknahmesystems............................................................................................. 371

12.7.1 Entsorgungsberechtigung und Entsorgungsgebühr ............... 371

12.7.2 Finanzierungsmodell ............................................................................. 372

12.7.2.1 Anforderungen................................................................................ 372

12.7.2.2 Gebührenmodelle und Haftungsbeitrag

als vorschüssige Entsorgungsgebühr ................................... 373

12.7.2.3 Zahlungsströme im Finanzierungskonzept........................ 375

12.8 Ermittlung der Rückführungskosten unter besonderer

Berücksichtigung von Alträdern........................................................................ 377

12.8.1 Einführung.................................................................................................... 377

12.8.2 Allgemeine Ermittlung............................................................................. 378

12.8.3 Berechnung Rücknahmekosten am Beispiel

eines Altfahrrades .................................................................................... 382

12.9 Wirkungen auf die Supply Chain ..................................................................... 384

12.10 Recyclingpass als Informations- und Steuerungsinstrument ........... 388

13. STRUKTUR DER WERTSCHÖPFUNG DER FAHRRADINDUSTRIE IN DEUTSCHLAND.... 391 13.1 Wertschöpfungs- und Akteurskette der Fahrradindustrie .................... 391

13.2 Branchenstrukturen .............................................................................................. 397

13.2.1 Fahrradhersteller in Deutschland.................................................... 397

13.2.2 Importe von Fahrrädern ...................................................................... 398

13.2.3 Multinationale Konzerne...................................................................... 399

13.2.4 Struktur der Teile- und Komponentenlieferanten

– Marktmacht von Komponentenherstellern............................. 399

13.3 Lieferantenstruktur der MIFA AG in Sangerhausen................................. 401

13.4 Produktentwicklung/ Produktplanung in der Fahrradbranche.......... 402

13.5 Absatz und Vertrieb............................................................................................... 404

Inhaltsverzeichnis X

13.5.1 Einleitung.................................................................................................... 404

13.5.2 Individuelle Bezugsquellen für den Einzelhandel..................... 405

13.5.3 Fahrrad-Lieferanten ............................................................................... 406

13.5.4 Der Vollsortiments-Großhandel........................................................ 407

13.5.5 Die Teilsortimenter................................................................................. 408

13.5.6 Einkaufskooperationen......................................................................... 409

13.5.6.1 Die ZEG .............................................................................................. 409

13.5.6.2 Der Veloring ..................................................................................... 410

13.5.6.3 Die Bico.............................................................................................. 410

13.5.6.4 Andere Organisationsformen ................................................... 411

13.6 Spezialanbieter ........................................................................................................ 411

13.7 Werksverkauf ............................................................................................................ 412

13.8 Vertriebsstrukturen der Firma MIFA AG in Sangerhausen................... 412

14. AUFBAU EINES PRODUKTDATENMANAGEMENTSYSTEMS AM BEISPIEL DER

FAHRRADINDUSTRIE .......................................................................................... 414 14.1 Überblick .................................................................................................................... 414

14.2 Ansätze zum Aufbau eines Produktdatenmanagementsystems für die

Fahrradindustrie....................................................................................................... 419

14.2.1 Akteursbezogene Produktinformationen zur

Langlebigkeit und Kreislauffähigkeit – Anforderungen und

Verfügbarkeit in der Fahrradindustrie ............................................ 420

14.2.2 Produktdatenmanagement in den Produktlebensphasen

eines Fahrrades ........................................................................................ 423

15. BESPRECHUNG IN DEN MEDIEN/ VERÖFFENTLICHUNGEN ................................... 427

Abbildungs- und Tabellenverzeichnis XI

ABBILDUNGS- UND TABELLENVERZEICHNIS

Abbildung 1: Teilprozesse und Ablauf der Neuproduktplanung 6

Abbildung 2: Phasenschema betrieblicher Innovationsprozess 30

Abbildung 3: Zusammenhang zwischen Produktinnovationsprozess und

Neuproduktplanungsprozess 33

Abbildung 4: Ablauf eines Neuproduktplanungsprozesses 34

Abbildung 5: Planung der Produktidee und Formulierung von

Entwicklungszielen im Rahmen der Neuproduktplanung 39

Abbildung 6: Entwicklungsstrategien und wesentliche

Merkmalsausprägungen 43

Abbildung 7: Der Fahrradbestand in Deutschland 2001 51

Abbildung 8: Vergleich der Anforderungen von DIN und „DINplus“ 52

Abbildung 9: Modellgruppenaufteilung (Inlandsanlieferung) 2001 54

Abbildung 10: Umsatzverteilung nach Betriebsgrößen im Zweiradhandel 55

Abbildung 11: Anteile der Vertriebswege für Fahrräder in Deutschland 56

Abbildung 12: Anteile der Inlandsanlieferung in Deutschland 2001 62

Abbildung 13: Wertverlust von Gebrauchträdern 65

Abbildung 14: Wiederbeschaffungswert älterer Fahrräder 66

Abbildung 15: Rechtliche Anforderungen an das Produkt „Fahrrad“ 70

Tabelle 1: Weitere Verordnungen zur Verkehrssicherheit 72

Abbildung 16: Anforderungen an das Fahrrad durch Normen und Richtlinien 76

Tabelle 2: Relevante nationale Normen für das Produkt Fahrrad 80

Tabelle 3: Relevante internationale Normen für das Produkt Fahrrad 83

Abbildung 17: Verbandslandschaft 86

Abbildung 18: Verteilung der Befragten nach Nutzungsintensität, 94

Geschlecht und Altersgruppen 94

Tabelle 4: Die Kundenanforderungen mit entsprechenden Kommentaren97

Tabelle5: Produktprofil „Fahrrad“ 103

Abbildung 19: Produktstruktur des Fahrrades 106

Abbildung 20: Generelles Vorgehen beim Entwickeln und Konstruieren 107

Abbildung 21: Funktionsbeschreibung der Baugruppen und -teile des

Fahrrades 108

Abbildungs- und Tabellenverzeichnis XII

Abbildung 22: Funktionsstruktur des Fahrrades 109

Abbildung 23: Allgemeine Produkt- und Funktionsstruktur 111

Abbildung 24: Produkt- und Funktionsstruktur für den

Referenzfall „Fahrrad“ 112

Abbildung 25: Demontagevorrichtung 114

Tabelle 6: Demontagezeit 115

Tabelle 7: Demontagezeiten der Verschleißteile 117

Tabelle 8: Teile, die nur durch einen „qualifizierten Nutzer“ oder einer

Werkstatt zu demontieren sind 118

Tabelle 9: Anzahl der bei der Demontage verwendeter Werkzeuge 120

Tabelle 10: Anzahl der Werkzeuge zur Demontage von Verschleißteilen 121

Tabelle 11: Werkzeuge zur Ausführung von Kleinreparaturen 122

Tabelle 12: Anzahl der Teile je Funktion und relative Veränderungen 123

Tabelle 13: Anteil der Kleinteile und Normteile im Verhältnis

zu den Teilen insgesamt 124

Tabelle 14: Anzahl der Fügepartner gesamt und nach ihrer Lösbarkeit

(absolut) 125

Tabelle15: Anzahl der Fügepartner gesamt und nach ihrer Lösbarkeit

(relativ) 126

Tabelle 16: Gewicht und Anzahl der Materialarten je Funktion 127

Abbildung 26: Produktbasisfall als Beispiel eines Nutzungsprofils 142

Tabelle 17: Die LPNI-Systematik im Überblick 143

Abbildung 27: Angestrebte Effekte der LPNI-Konzepte 145

Abbildung 28: Auflösung der Produkteigenschaft „Langlebigkeit“ in

Produktmerkmale 149

Abbildung 29: Anforderungen der Kreislaufwirtschaft 151

Abbildung 30: Anforderungsprofile der Kreislaufwirtschaft 152

Abbildung 31: Verwertungsformen von Abfällen 156

Abbildung 32: Teileigenschaften der Produkteigenschaft

„Kreislauffähigkeit“ 158

Abbildung 33: Auflösung der Produkteigenschaft „Kreislauffähigkeit“ in

entsprechende Produktmerkmale 160

Abbildung 34: Ziele des QFD 163

Abbildungs- und Tabellenverzeichnis XIII

Abbildung 35: „Magisches“ Qualitätsdreieck 164

Abbildung 36: Der QFD-Prozess und seine Phasen 166

Abbildung 37: Die zehn Schritte der Produktkonzeptplanung 169

Abbildung 38: Korrelation In der HoQ-Matrix 170

Abbildung 39: Projektübersicht 175

Tabelle 18: Vorgehensrahmen für Normanwendung

und Adaption des QFD 178

Abbildung 40: Paarweiser Vergleich 181

Tabelle 19: Überführung der Ausstattungsdetails in lösungsneutrale

Produktmerkmale 183

Abbildung 41: House of Quality-Matrix (HOQ) 184

Tabelle 20: Review der Matrixstruktur 186

Abbildung 42: HOQ-Dachmatrix 188

Tabelle 21: Zehn Anforderungen der Fachhändler mit Gewichtung 194

Tabelle 22: Anforderungen branchenfremder

Anbieter sowie Direktvertrieb 195

Tabelle 23: Gewichtung ausgewählter Produktanforderungen aus Sicht der

Nutzer, Fachhändler, branchenfremder Anbieter sowie Direkt-

vertrieb 196

Tabelle 24: Längere Nutzungsdauer als Verkaufsargument 197

Tabelle 25: Recyclingfähigkeit als Verkaufsargument 198

Tabelle 26: Probleme im Rahmen einer Rücknahmeverpflichtung von

Alträdern 198

Abbildung 43: Merkmalsüberschneidungen 207

Abbildung 44: Übereinstimmungen zwischen den Merkmalen der

Nachhaltigkeits-eigenschaften „Langlebigkeit“ und

„Kreislauffähigkeit“ 209

Abbildung 45: Einheitliches Merkmalsprofil

Langlebigkeit/ Kreislauffähigkeit 210

Abbildung 46: Beziehungen zwischen „traditionellen“ und „neuen“

Merkmalen 217

Tabelle 27: Analyse der Merkmalsausprägung im gegebenen

Produktentwurf 220

Abbildungs- und Tabellenverzeichnis XIV

Abbildung 47: Merkmalsportfolio 222

Tabelle 28: Komplementäre Zielbeziehungen 229

Tabelle 29: Identifizierte Zielkonflikte 232

Abbildung 48: Polarkoordinatendarstellung der Zielerfüllungsgrade 236


Neuproduktplanungsprozess 240

Abbildung 50: Aufnahme des Soll-Objektes 245

Abbildung 51: Aufnahme des Ist-Objektes (Teil I) 246

Abbildung 52: Aufnahme des Ist-Objektes (Teil II) 247

Abbildung 53: Merkmalsbezogener Soll-Ist-Vergleich 250


Merkmalsausprägungen 254

Abbildung 55: Produkt- und Realisierungskonzept im Kontext der

Neuproduktplanung 260

Abbildung 56: Produktkonzept 262

Abbildung 57: Zusammenhang Entwicklungsziele und

Entwicklungsanforderungen 265

Abbildung 58: Handlungsfelder für die Bildung von Requirements 266

Abbildung 59: Typische Akteurskette der Fahrradindustrie 271

Abbildung 60: Typische Wertschöpfungskette der Fahrradbranche 271

Abbildung 61: Produktmerkmalsbezogene Entwicklungsziele und

Handlungsfelder für Requirements (Gesamtübersicht) 273

Tabelle 29: Entwicklungszielspezifischer Requirementkatalog 275

Abbildung 62: Requirementbezogener Auflösungs-

bzw. Umsetzungsprozess 277

Abbildung 63: Produkt- und Funktionsstruktur für den

Referenzfall „Fahrrad“ 280

Abbildung 64: Schwierigkeiten-/ Wichtigkeitsportfolio 284

Abbildung 65: Entwicklungsziel „Haltbarkeit erhöhen“ und handlungsfeld-

spezifische Requirements 287

Abbildung 66: Ableitung requirementrelevanter Baugruppen und –teile für das

Produktmerkmal Haltbarkeit 288

Abbildungs- und Tabellenverzeichnis XV

Abbildung 67: Identifikation requirementrelevanter Baugruppen

bzw. –teile mittels QFD 289

Abbildung 68: Umsetzungsplanung hinsichtlich Entwicklungsziel

„Haltbarkeit erhöhen“ 290

Tabelle 30: Gewicht und Anzahl der Materialarten je Funktion 291


Entwicklungsziel „Geringe Materialvielfalt pro Funktion“ 293

Abbildung 70: Umsetzungsplanung hinsichtlich Entwicklungsziel „Geringe

Materialvielfalt pro Funktion“ 294

Tabelle 31: Gewicht und Teilezahl je Funktion (Vergleich Alt-/Neuräder) 296


Entwicklungsziel „Geringe Materialintensität pro Funktion“ 297


Materialintensität pro Funktion“ 298


„Schadstoffarme Materialien“ 301


„Schadstoffarme Materialien“ 302

Abbildung 75: Kriterienstruktur „Demontagefähigkeit“ 303

Tabelle 32: Demontagezeit und Teilezahl je Funktion (Neuräder) 305

Tabelle 33: Zusammenhang Werkzeugzahl, -art, Demontagezeit und

Teilezahl je Funktion, (Neuräder) 307


„Demontagefähigkeit verbessern“ 309


„Demontagefähigkeit Verbessern“ 310

Tabelle 34: Anzahl sowie Anteil der Kleinteile und Normteile im Verhältnis

zu den Teilen insgesamt 312

Abbildung 77: Maßnahmen zur Kostensenkung aus 135 Wertanalysen 315

Abbildung 78: Modellanteile Fahrräder in Deutschland 2003 (ZIV) 317

Abbildung 79: Entwicklungsteam LongLifeBike 324

Tabelle 35: Produktmodifikationsmaßnahmen (Auszug) 328

Abbildung 80: Präsentation des LongLifeBikes auf der IFMA2005 in Köln 329

Abbildungs- und Tabellenverzeichnis XVI

Abbildung 81: Referenzmodell und „LongLifeBike“ 331

Abbildung 82: Teilergebnisse Produktkern 334

Abbildung 83: Ergebnisse Produktperipherie (value-added-Leistungen) 336

Abbildung 84: Entwicklungsziel Gebrauchträderrücknahme/

Rücknahmesystem und Handlungsfelder für Requirements 341

Tabelle 36: Darstellung der Handlungsfelder/ Akteure mit Requirements342

Abbildung 85: Akteure und Informationsfluss in der Erfassung 346

Abbildung 86: Rücknahmestellen und Sammelstellen

im Entsorgungsverbund 352

Tabelle 37: Anforderungen an Primär-Dienstleister 355

Tabelle 38: Anforderungen an Entsorgungsunternehmen 358

Abbildung 87: Makrologistische Struktur der Kreislaufführung von Alträdern

(Basis Hauptstoffstrom) 363

Abbildung 88: Aufgaben von Entsorgungsunternehmen

im Entsorgungsgebiet 368

Abbildung 89: Vergabe von Entsorgungsleistungen 370

Abbildung 90: Gebührenmodelle 373

Abbildung 91: Bewertung der Gebührenmodelle 374

Abbildung 92: Zahlungsströme und Finanzierungskonzept 376

Abbildung 93: Typische traditionelle Supply Chain und Erweiterung der

traditionellen Supply Chain bei geordneter

Gebrauchträderrückführung 384

Abbildung 94: Typische Akteurskette der Fahrradindustrie 392

Abbildung 95: Typische Wertschöpfungskette der Fahrradbranche 393

Abbildung 96: Modell der logistischen Kette der Fahrradbranche 395

Tabelle 39: Lieferantenstruktur der Mifa AG in Sangerhausen 402

Abbildung 97: Vertriebswege 2002 405

Tabelle 40: Vertriebsstruktur Mifa AG 412

Abbildung 98: Beispiele für Produktdaten bei Serien- und Einzelfertigung 415

Tabelle 41: Informationsarten für die Beteiligten der Supply Chain 423

Anhangsverzeichnis XVII

ANHANG

Tabelle 1: Demontagezeit XXIII

Tabelle 2: Anteil der zu demontierenden Komponenten an der

Demontagezeit in % XXV

Tabelle 3: Demontagezeiten der Verschleißteile XXVIII

Tabelle 4: Kreis derer, die in der Lage sind eine Demontage

eines neuen Fahrrades durchzuführen XXX

Tabelle 5: Werkzeuge je Fügestelle XXXIV

Tabelle 6: Werkzeuge zur Demontage von Verschleißteilen XXXVI

Tabelle 7: Materialzusammensetzung beim „alten“ Fahrrad XXXVIII

Tabelle 8: Materialzusammensetzung beim „neuen“ Fahrrad XLII

Tabelle 9: Demontageablauf LIII

Tabelle 10: Fügestellen, Verbindungsarten, -glieder

und Werkzeuge für ein „altes“ Fahrrad LX

Tabelle 11: Fügestellen, Verbindungsarten, -glieder und

Werkzeuge für ein „neues“ Fahrrad LXIX

Tabelle 12: Schrauben am Trekkingrad LXXI

Tabelle 13: Muttern am Trekkingrad LXXII

Tabelle 14: Ringe und Scheiben am Trekkingrad LXXII

Abbildung 1: Anforderungen der Fachhändler CXII

Tabelle 15: Längere Nutzungsdauer als Verkaufsargument CXIII

Tabelle 16: Akzeptanz von Mehrkosten (Nutzungsdauer) CXIII

Tabelle 17: Angaben zu Mehrkosten (Nutzungsdauer) CXIII

Tabelle 18: Verbesserte Recyclingfähigkeit als Verkaufsargument CXIV

Tabelle 19: Akzeptanz von Mehrkosten (verbesserte Recyclingfähigkeit)CXIV

Tabelle 20: Angaben zu Mehrkosten (verbesserte Recyclingfähigkeit) CXIV

Tabelle 21: Angaben zur Rücknahme von Alträdern CXV

Tabelle 22: Angaben zur Verwendung zurückgenommener Alträder CXV

Tabelle 23: Angaben zur Verwendung zurückgenommener Alträder CXV

Tabelle 24: Angaben zur Verwendung zurückgenommener Alträder

(Wiederverkauf) CXV

Anhangsverzeichnis XVIII


Alträdern CXVI

Tabelle 26: Angaben zu Anreiz- Finanzierungssystem

als Rücknahmesystem CXVI

Tabelle 27: Reparaturmöglichkeit als Einkaufskriterium CXVI

Tabelle 28: Verfügbarkeit von Ersatzteilen als Einkaufskriterium CXVII

Tabelle 29: Verwendung von Normteilen als Einkaufskriterium CXVII

Tabelle 30: Technische Nachrüstbarkeit als Einkaufskriterium CXVII

Tabelle 31: Gute Demontagefähigkeit als Einkaufskriterium CXVII

Tabelle 32: Angebot von Garantieleistungen über die gesetzlichen

Forderungen hinaus CXVIII

Tabelle 33: Angaben von Garantieleistungen die

über die gesetzlichen Forderungen hinaus gehen CXVIII

Tabelle 34: Angabe Serviceleistungen beim Fahrradneukauf CXIX

Tabelle 35: Permanente Bereitstellung von

Werkstattleistungen (Wartung und Pflege) CXIX

Tabelle 36: Permanente Bereitstellung von Werkstattleistungen

(Reparatur/ Instandsetzung) CXIX

Tabelle 37: Lokale Bereitstellung von Werkstattleistungen CXX

Tabelle 38: Fehlende Teilenormung CXX

Tabelle 39: Mangelnde Passfähigkeit CXX

Tabelle 40: Hohe Teilevielfalt CXX

Tabelle 41: Schlechte Verfügbarkeit von Teilen CXXI

Tabelle 42: Hoher Montage-/ Demontageaufwand CXXI

Tabelle 43: Lohnt sich nicht CXXI

Tabelle 44: Sonstige Ärgernisse CXXI

Tabelle 45: Einsatz „aufgearbeiteter“ Altbauteile als Ersatz- oder

Umtauschteile CXXII

Tabelle 46: Bedingungen für den Einsatz

„aufgearbeiteter“ Komponenten CXXII

Tabelle 47: Verkauf von Gebrauchträdern CXXII

Tabelle 48: Verkauf von Gebrauchträdern unter best. Bedingungen CXXIII

Tabelle 49: Bedingungen für den Verkauf von Gebrauchträdern CXXIII

Anhangsverzeichnis XIX

Tabelle 50: Darstellung von Integrationsaspekten „neuer“

Produktmerkmale auf Grundlage der Zielbeziehungen CXXVII

Tabelle 51: Demontagezeit und Teilezahl je Funktion (Alträder) CXXVIII

Abkürzungsverzeichnis XX

Abkürzungsverzeichnis

Abb. Abbildung

ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad Club

allg. allgemein

APS Advanced Planning and Scheduling

Aufl. Auflage

BICO Bike Cooperation

bspw. beispielsweise

bzgl. bezüglich

bzw. beziehungsweise

ca. circa

CAD Computer Aided Design

CAP Computer Aided Planning

CIM Cross Impact Matrix

CRM Customer Relationship Management

d.h. das heißt

DIN Deutsche Industrienorm

EAN European Article Numbering

ECR Efficient Consumer Response

EDB Engineering Database

EDI Electronic Data Interchange

EDMS Engineering Data Management System

EDV Elektronische Datenverarbeitung

EDW Engineering Data Warehouse

ERP Enterprise Ressource Planning

et al. et alii

etc. et cetera

evtl. eventuell

f. folgende

ff. fortfolgende

ggf. gegebenenfalls

GPS Giant Production System

Abkürzungsverzeichnis XXI

Hrsg. Herausgeber

i.d.R. in der Regel

inkl. inklusive

ISO International Organization for Standardization

IT Informationstechnologie

Jg. Jahrgang

Kfz Kraftfahrzeug

KrW-/AbfG Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz

Mio. Millionen

NC Nickel Chrom

o.g. oben genannte

PDM Produktdatenmanagement

PIMS Product Information System

PPS Produktionsplanungs- und Steuerungssystem

QFD Quality Function Deployment

S. Seite

SB Selbstbedienung

SC Supply Chain

SCM Supply Chain Management

SML Sachmerkmalsleiste

sog. sogenannte

Sp. Spalte

Stck. Stück

Tab. Tabelle

TGA Trägergemeinschaft für Akkreditierung

TIS Technisches Informationssystem

TLB Technische Lieferbedingungen

TQM Total Quality Management

u.a. und andere/ unter anderem

usw. und so weiter

u.U. unter Umständen

u.v.m. und vieles mehr

vgl. vergleiche

Abkürzungsverzeichnis XXII

VMI Vendor Managed Inventory

Vol. Volume

vollst. vollständige

VPN Virtual Private Networks

vs. versus

z.B. zum Beispiel

z.T. zum Teil

z.Zt. zur Zeit

ZEG Zweirad-Einkaufsgenossenschaft

ZfB Zeitschrift für Betriebswirtschaft

Projekthintergrund 1 1. Projekthintergrund

1.1 Einordnung

Im Grünbuch der Kommission der Europäischen Gemeinschaften zur „Integrier-

ten Produktpolitik“ wird ein „neues Wachstumsparadigma“ auf der Grundlage

umweltfreundlicherer Produkte1 gefordert. Ein Schwerpunkt dieses Konzeptes

bezieht sich konsequenterweise auf das sog. „Ökodesign“ von Produkten. Eine

der zentralen Fragestellung, die die EU-Kommisson diesbezüglich benennt ist,

„wie sich die Entwicklung umweltfreundlicher Produkte und die Annahme durch

die Verbraucher am effizientesten bewerkstelligen lassen“2. Damit ist u.a. die

Frage nach einem geeigneten Management-Instrumentarium zur gezielten Füh-

rung entsprechender betrieblicher Produktinnovationsprozesse aufgeworfen. Ein

wesentlicher, damit unmittelbar zusammenhängender Themenkreis ist dabei die

Planung von Produktinnovationsprozessen. Diesem Themenkreis will sich das

Forschungsvorhaben exemplarisch am „Modell Fahrrad“ zuwenden und an die-

sem Beispiel entsprechende Lösungsansätze erarbeiten und aufzeigen.

Zunächst ist zu registrieren, dass viele in Angriff genommene Produktinnovatio-

nen – gleich welcher Intention sie folgen – als Flop enden3. Die Frage nach den

Ursachen schließt auch die Frage nach der Planung der Innovationsprozesse

ein. Zumeist erweisen sich im Nachhinein bereits die Produktideen als nicht

tragfähig. Die erste offene Frage an die Neuproduktplanung würde also lauten,

wie kommt man planmäßig zu tragfähigen Produktideen und wie bewertet man

diese. Zum Anderen besteht ein wesentliches Problem darin, dass die Unter-

nehmen nicht in der Lage sind, den Produktentwicklungsprozess und damit den

Innovationsprozess so zu planen, dass an deren Ende tatsächlich zur richtigen

Zeit das richtige Produkt (d.h. mit dem gewünschten Eigenschaftsbündel) zur

Verfügung steht. Diese beiden generellen Fragestellungen sind im Grunde auch

1 Kommission der Europäischen Gemeinschaft: Grünbuch zur integrierten Produktpolitik (Vorla-

ge der Kommission), Brüssel 2001, S. 3 2 Kommission der Europäischen Gemeinschaft: Grünbuch zur integrierten Produktpolitik (Vorla-

ge der Kommission), Brüssel 2001, S. 3 3 Brockhoff, K.: Produktpolitik, S. 3 – 5

Projekthintergrund 2 die beiden zentralen Fragestellungen nachhaltigkeitsbezogener Produktinnovati-

onen. Es ist keineswegs so, dass zur Neuproduktplanung bereits ein relativ ge-

schlossenes und erprobtes planerisches Instrumentarium zur Verfügung steht,

das die Unternehmen in die Lage versetzt, Innovationsprozesse – und darin ein-

geschlossen nachhaltigkeitsbezogene Produktinnovationen – mit einer hinrei-

chenden Sicherheit zum Erfolg zu führen, d.h. mit einer erfolgreichen Vermark-

tung des Produktes abzuschließen. Die Neuproduktplanung ist an sich noch Ge-

genstand der betriebswirtschaftlichen Forschung und noch vielmehr ein „Expe-

rimentierfeld“ in den Unternehmen selbst. Nachhaltigkeitsbezogene Produktin-

novationen müssen also in dieser recht „unsicheren Systemumgebung“ reali-

siert werden. Dabei ist dann zusätzlich zu berücksichtigen, dass neben den

Problemen, die bei der Neuproduktplanung ohnehin auftreten, bei nachhaltig-

keitsbezogenen Produktinnovationen noch eine ganze Reihe zusätzlicher

Schwierigkeiten zu registrieren sind.

Angesichts des Handlungsbedarfs bezüglich einer nachhaltigen wirtschaftlichen

Entwicklung müssen Flops nachhaltiger Produktinnovationen möglichst vermie-

den werden – oder, um es positiv zu formulieren: Nachhaltigkeitsbezogene Pro-

duktinnovationen müssen planmäßig zum Erfolg gemacht werden. Umwelt-

Entlastungspotenziale können aber nur dann erschlossen werden, wenn geplan-

te Produktinnovationen kein Flop werden. Dabei kann davon ausgegangen wer-

den, dass ein entsprechendes planungsseitiges Wissen meist nur in rudimentä-

ren Formen zur Verfügung steht – d.h. angewandte Forschung auf diesem Gebiet

und ein exemplarisches aufzeigen von Lösungsmöglichkeiten erweisen sich als

notwendig.

1.2 Bedeutung der Neuproduktplanung für Produktinnovationsprozesse

Kernprozess jeder Produktinnovation4 ist der Produktentwicklungsprozess. Prin-

zipielles Ziel einer Produktentwicklung, die sich dem Leitbild der Nachhaltigkeit

verpflichtet fühlt (im Folgenden nachhaltige Produktentwicklung) ist es, Produk-

4 Ob es sich hier um Basis- oder Marktinnovationen handelt, sei dahingestellt.

Projekthintergrund 3 te zu entwickeln, die Nutzungseigenschaften aufweisen, die Nachhaltigkeitsan-

sprüchen genügen. Unter „Nachhaltigkeitsansprüchen“ sollen Ansprüche an

Nutzungseigenschaften von Produkten verstanden werden, die sich aus dem

Leitbild einer nachhaltigen Entwicklung5 ergeben. Es dürfte nicht übertrieben

sein festzustellen, dass die Mehrheit der am Markt bzw. der in der Markteinfüh-

rung befindlichen Produkte diesem Leitbild nur in sehr partieller Weise Rech-

nung trägt. Das Innovationsniveau der aktuellen Produktgenerationen ist also

bezüglich der Ausprägung von Nutzungseigenschaften, die diesem Leitbild ent-

sprechen, als unbefriedigend einzuschätzen, z.B. ist gegenwärtig zu registrieren,

dass Produkte eine immer geringere Lebensdauer und damit potenzielle Nut-

zungszeiträume aufweisen – ein Trend, der mit dem Leitbild „Nachhaltigkeit“

nicht vereinbar ist.

Innovationsprozesse sind geplant herbeigeführte Veränderungsprozesse. Sie

können sich auf Produkte (Produktinnovationen) und/oder den Fertigungs- und

Leistungserstellungsprozess (Verfahrensinnovationen) beziehen. Eines der wich-

tigsten Führungsinstrumente im Hinblick auf Produktinnovationen ist die Neu-

produktplanung. Der Neuproduktplanung6 kommt als strategisches Planungsin-

strumentarium für den Prozess der strategischen Produktentwicklung, eine

Schlüsselrolle für die Initiierung nachhaltiger Produktinnovationen zu.

Produktentwicklung wird hier in einem umfassenden Sinn verstanden. Der Beg-

riff schließt:

5 Dieses muss an dieser Stelle nicht näher thematisiert werden. Wir beziehen uns hier auf die

ökologische Dimension der Nachhaltigkeit. Vgl. dazu: Konzept Nachhaltigkeit – Vom Leitbild zur Umsetzung, Abschlussbericht der Enquete-Kommission „Schutz des Menschen und der Umwelt“ des 13. Deutschen Bundestages, Hrsg.: Deutscher Bundestag, Bonn 1998

6 Neuproduktplanung wird hier in Anlehnung an GRIGO verstanden als „Methodische Integration und Koordination aller produktbestimmenden Informationen aus der Unternehmensumwelt und dem Unternehmen selbst, die auf eine optimale Produktentstehung ausgerichtet sind. Systeme und Methoden hierfür schließen alle Einflüsse, Entscheidungen und Tätigkeiten ein, die zeitlich und fachlich erfasst und gesteuert werden.“ In Anlehnung an MEFFERT, umfasst die Neuproduktplanung die Planungsaktivitäten der strategischen Produktentwicklung. Grigo, H.J.: Produktplanung – Theorie und Praxis, Stuttgart 1973 Meffert, H.: Marketing – Grundlagen der Absatzpolitik, Wiesbaden 1998

Projekthintergrund 4 - Überlegungen über Beibehaltung bzw. Erweiterung der Nutzungsstrategien

eines Produktes und die Erschließung einer neuen oder breiteren Produkt-

umgebung

- die Entwicklung entsprechender Produktideen

- die Entwicklung definierter Produkteigenschaften und die Herausarbeitung

von Produktmerkmalen sowie

- die Planung potenzieller Fertigungsprozesse/Dienstleistungsprozesse der ge-

samten Wertschöpfungskette ein, die dazu dienen, die Produkt- bzw. Nut-

zungseigenschaften tatsächlich zu ermöglichen

Der Begriff der Neuproduktplanung, wie er hier Verwendung findet, schließt alle

planerischen Prozesse ein, die mit der Produktentwicklung im oben genannten

Sinne verbunden sind. Die Neuproduktplanung steht also in einer Instrumental-

beziehung zu Produktinnovationen, indem sie die Entwicklungsziele erfasst und

definiert und eine Ordnung für die Umsetzungsprozesse entwirft. Innerhalb der

Neuproduktplanung sind zunächst die Entwicklungsziele anhand angestrebter

Produkteigenschaften klar zu erfassen und zu definieren (Zielplanung) und Um-

setzungsstrategien zu entwickeln, die dann in eine entsprechende Maßnahme-

planung zu überführen sind.

Wenn der Neuproduktplanung, eine Schlüsselrolle bei der Initiierung von Innova-

tionsprozessen zukommt, dann muss der Umkehrschluss lauten, dass die oben

angesprochene unbefriedigende Situation im Hinblick auf ein nachhaltigkeitsge-

prägtes Innovationsniveau nicht unwesentlich auf Probleme zurückzuführen

sind, die mit der Neuproduktplanung im Zusammenhang stehen. Zwei Kern-

probleme sollen hier genannt werden:

Ein erster wichtiger Problemkreis besteht darin, dass „Nachhaltigkeitsansprü-

che“ nur in eher zufälliger Weise und keineswegs systematisch als Zielstellungen

der Neuproduktplanung berücksichtigt werden und damit schon aus diesem

Grund nur auf unzulängliche Art in die Generierung von Produktideen und da-

mit den Innovationsprozess eingehen.

Projekthintergrund 5 Ein zweites wesentliches Problem ist, dass eine nachhaltige Produktentwicklung

nicht als integraler Teil der allgemeinen Produktentwicklung im Unternehmen

begriffen wird. Wenn derzeit Produktentwicklungen unter Umweltgesichtspunk-

ten vorgenommen werden, dann bezieht sich dies meistens auf Einzelmerkmale,

die als Sonderaufgabe geplant, gesteuert und realisiert werden und aus dem

Prozess der allgemeinen Neuproduktplanung für eine folgende Produktgenerati-

on buchstäblich herausgelöst werden. Dies ist nicht nur wirtschaftlich ineffizient,

sondern derartige Vorgehensweisen führen häufig zu Produkten mit ausgepräg-

ten „ökologischen“ Nischeneigenschaften – die dann aber auch am Markt ein

entsprechendes „kümmerliches“ Dasein fristen. Ökologische Entlastungswirkun-

gen treten – obwohl bezogen auf diese Produkte häufig ein hohes Innovationsni-

veau und Entlastungspotenzial gegeben ist – aufgrund der geringen Marktdiffu-

sion kaum ein.

Soll das Leitbild der Nachhaltigkeit Innovationsprozesse stärker prägen als bis-

her, muss es also in der Neuproduktplanung systematisch Berücksichtigung fin-

den. Erfolgreiche Produktinnovationen haben zur Voraussetzung, dass im Rah-

men der Neuproduktplanung eine Abfolge verschiedener Teilprozesse durch-

gängig als Gesamtprozess zu planen ist. Diese Teilprozesse und ihre Abfolge

sind in Abbildung 1 dargestellt.

Projekthintergrund 6

Abbildung 1: Teilprozesse und Ablauf der Neuproduktplanung

Gezielte Erfassung von Ansprüchen bzw. Anspruchsentwicklungen an die Nutzungseigen-schaften des Produktes

Designplanung

Bestimmung der Einflussfelder innerhalb derer diese Entwicklungsziele zu realisieren sind;

Beispiele für Einflussfelder: Material, Verarbeitungstechnik und –technologien, Konstruktionsprinzipien des Produktes, Distributi-onskanäle

Ableitung quantitativer Entwicklungsziele für die Produktmerk-male

Ableitung von technischen Produktmerkmalen und quantitative Beschreibung dieser Merk-male

Ableitung von Produktideen bzw. Ableitung zu entwickelnder Produkteigenschaften

innerhalb von Prozesstufen Wertkette

Projekthintergrund 7 Die planerische Beherrschung dieses Gesamtprozesses ist schon hinsichtlich der

traditionellen Produktentwicklung als eine anspruchsvolle Managementaufgabe

zu bewerten, die gegenwärtig selbst noch Gegenstand intensiver betriebswirt-

schaftlicher Forschungen ist. Bezüglich der nachhaltigkeitsbezogenen Produkt-

entwicklungen treten eine ganze Reihe spezifischer Schwierigkeiten auf, deren

Bewältigung den Prozess der Neuproduktplanung komplizierter gestalten dürfte,

als er ohnehin ist. Wir wollen hier einige dieser Schwierigkeiten kurz thematisie-

ren:

- Erfolg oder Misserfolg von Produktinnovationen hängen davon ab, ob die

Eigenschaftsbündel des betroffenen Produktes von der Nachfrage (oder

hier besser den Konsumenten) akzeptiert werden oder nicht. Dabei ist es

realitätsfern davon auszugehen, dass sich in der gesellschaftlichen Breite

schon so etwas wie ein „nachhaltiges Konsum oder Nachfragemuster“

durchgesetzt hat. Bei dieser Einschätzung soll allerdings nicht vernachläs-

sigt werden, dass es in den letzten zwanzig Jahren durchaus relevante

Veränderungen im Konsumentenverhalten gegeben hat und sicherlich

auch weiterhin geben wird. Nur ist dies ein langfristiger Prozess. Dabei

muss beachtet werden, dass Produktentwicklung und die Entwicklung von

Konsummustern interdependente Prozesse sind – d.h. das Angebot von

Produkten mit entsprechenden Eigenschaften hat Einfluss auf das Kon-

sumentenverhalten. Sollen mittelfristig nachhaltigkeitsbezogene Produkt-

entwicklungen Erfolg haben und langfristig auch das Konsumentenverhal-

ten beeinflusst werden, müssen die Entwicklungsschwerpunkte auf Pro-

dukteigenschaften gelegt werden, die gleichermaßen „Nachhaltigkeitsan-

sprüche“ und „traditionelle“ Konsumentenansprüche erfüllen bzw. bei

denen „nachhaltigkeitsbezogene“ Produkteigenschaften traditionelle An-

sprüche besser befriedigen. Dies geschieht zur Zeit kaum.

- Nachhaltigkeitsansprüche werden durch verschiedene Anspruchsgruppen

getragen. Sie sind damit keineswegs homogen und stellen sich für die Un-

ternehmen recht differenziert dar. Relevante Gruppen außerhalb der

Kundengruppe sind beispielsweise die Politik, die Wettbewerber, die Ver-


bände u.s.w. Das grundsätzliche Problem für das Unternehmen, das eine

entsprechende Produktentwicklung durchzuführen beabsichtigt, besteht

also darin, die relevanten Ansprüche entsprechend zu „filtern“ bzw. „An-

spruchsüberlagerungen“ zu identifizieren, um entsprechende Entwick-

lungsschwerpunkte setzen zu können.

- Zu beachten ist, dass das Leitbild „Nachhaltigkeit“ grundsätzlich dynami-

schen Charakter trägt, d.h. dass davon auszugehen ist, dass es sich mit

der Zeitachse ändert. Diese Änderungen müssen systematisch erfasst

werden, um eine entsprechende Produktentwicklung zu gewährleisten.

Dies geschieht kaum systematisch.

- Nachhaltigkeitsansprüche an Produkte werden derzeit kaum systematisch

erfasst. Da diese Ansprüche kaum systematisch quantitativ erfasst wer-

den, ist demzufolge die Formulierung von quantitativen Entwicklungszie-

len nicht systematisch möglich. Daraus ergibt sich zwangsläufig, dass An-

sprüche an die Entwicklung von Produkt und Sortiment, die sich aus

Nachhaltigkeitsgesichtspunkten ergeben, nicht oder nicht systematisch

Eingang in die Produktentwicklung insgesamt finden.

- Das Leitbild „nachhaltige Entwicklung“ kann zwar als gut beschrieben gel-

ten. Soll es aber im Hinblick auf die Produktentwicklung operationalisiert

werden, ist es notwendig, Bündel von Nutzungseigenschaften von Produk-

ten zu formulieren, bei denen davon ausgegangen werden kann, dass sie

diesem Leitbild weitgehend entsprechen. Im Bezug auf Bündel derartiger

Eigenschaften kann

a) keineswegs davon ausgegangen werden, dass hier ein breiter ge-

sellschaftlicher oder auch nur wissenschaftlicher Konsens vorliegt

und

b) muss akzeptiert werden, dass es fast zwangsläufig ist, dass zwi-

schen verschiedenen Nutzungseigenschaften, die als nachhaltig-


keitsorientiert eingeschätzt werden können, konfliktäre Beziehun-

gen geben kann.

Ein grundsätzliches und derzeit kaum befriedigend gelöstes Problem der Pro-

duktentwicklung besteht darin, dass Produkte in aller Regel das Resultat arbeits-

teilig organisierter Akteursketten sind. D.h. der Entwicklungsprozess aller betei-

ligten Akteure muss durch den Endhersteller bzw. das markteinführende Unter-

nehmen entsprechend beeinflusst werden, wobei zu berücksichtigen ist, dass

sich die oben beispielhaft genannten Einflussfelder meist im Verantwortungsbe-

reich mehrerer Akteure befinden. Im Unterschied zur „allgemeinen“ Produkt-

entwicklung ist die hier zu berücksichtigende Akteurskette deutlich länger, da

beispielsweise Entsorger, Akteure in der Redistribution und in der Aufarbeitung

gebrauchter Teile zu berücksichtigen sind.

1.3 Zielsetzungen und Schwerpunkte des Vorhabens

Die wesentlichen Forschungsziele des Projektes lassen sich aus dem vorstehend

kurz erörterten Zusammenhang ableiten und in drei Gesichtspunkten zusam-

menfassen:

1. Die Forschungsarbeiten verfolgen als ein wesentliches Ziel, ein anwendba-

res planerisches Instrumentarium – das geeignet ist, nachhaltigkeitsbezo-

gene Produktinnovationen gezielt hervorzubringen – zu entwickeln, exem-

plarisch anzuwenden und den Unternehmen zur Verfügung zu stellen. Im

vorgelegten Projekt erfolgt eine Schwerpunktsetzung auf Fragestellungen,

die mit dem Produkt-Re-Design zusammenhängen. Dem Produkt-Re-

Design kommt nach unserer Auffassung zumindest in mittelfristiger Sicht

eine hohe praktische Bedeutung für die Erschließung von Umweltentlas-

tungspotenzialen zu.

Den Unternehmen soll Wissen darüber bereit gestellt werden, wie durch syste-

matische Nutzung der Neuproduktplanungen gezielt Produktinnovationen her-

vorgebracht werden können, die dem Leitbild der Nachhaltigkeit besser entspre-

Projekthintergrund 10 chen als gegenwärtige Produktgenerationen. Untersucht werden soll, wie „Nach-

haltigkeitsansprüche“ oder besser, Ansprüche, die eine nachhaltige Produktnut-

zung erlauben in die Produktentwicklung integriert werden können. Die span-

nende Frage lautet hier: Welche nachhaltigkeitsbezogenen Ansprüche sind rele-

vant und welche Nutzungseigenschaften muss demzufolge die neue Produktge-

neration aufweisen und wie erreiche ich diese Nutzungseigenschaften? Dies er-

fordert neben gezielter Anwendung auch entsprechende Weiterentwicklungen,

Ergänzungen und Modifikationen der Methoden und Instrumentarien der Neu-

produktplanung.

2. Voraussetzung für eine Planung sind aber nicht nur methodische und

instrumentelle Kenntnisse, sondern auch die Kenntnisse der Prozesse, die

einer Führung durch Planung unterworfen werden sollen. Das heißt, not-

wendig sind tiefere Kenntnisse über die Wirkungskette:

Erfassung von nachhaltigkeitsbezogenen Ansprüchen an das Produkt ➜ Integra-

tion in einen Anspruchsmix ➜ Produkteigenschaften ➜ Produktmerkmale ➜ De-

signplanung der Wertschöpfung.

Ziel der Untersuchungen ist es also auch, die Kenntnisse über diese Wirkungs-

kette entsprechend zu vertiefen, um sie planerisch nutzen zu können. Das Fahr-

rad stellt hierbei ein gut geeignetes Modell für industriell gefertigte Produkte mit

ausgeprägter arbeitsteilig organisierter Wertschöpfungskette dar, so dass hier

gute Voraussetzungen für einen Transfer der Erkenntnisse auf komplexere in-

dustriell gefertigte Produkte gegeben sind.

Des Weiteren kann davon ausgegangen werden, dass Untersuchungen zum Pro-

dukt-Re-Design auch planerisch verwertbare Erkenntnisse für andere Innovati-

onstypen liefert.

3. Ein weiteres wichtiges Ziel der vorzunehmenden Forschungs- und Ent-

wicklungsarbeiten ist es, exemplarisch zu zeigen, dass durch eine strin-

gente, auf das Produkt-Re-Design gerichtete Neuproduktplanung, ökologi-


sche Entlastungspotenziale in vergleichsweise kurzen Umsetzungszeit-

räumen und relativ großer Breitenwirkung, bei Gewährleistung unterneh-

merischer Verwertungszielstellungen erschlossenen werden können. Dies

schließt ein, dass im hier, in Rede stehenden, Forschungsvorhaben Pro-

duktentwürfe generiert werden sollen, bei denen Nachhaltigkeitseigen-

schaften nicht Nischeneigenschaften sind, sondern den Anwendernutzen

des Produktes insgesamt steigern.

Im Rahmen dieser allgemeinen Zielstellungen werden durch das Verbundvorha-

ben folgende Detailziele und Schwerpunkte verfolgt:

1) Der Erfassung von nachhaltigkeitsbezogenen Ansprüchen an das Produkt

kommt eine Schlüsselrolle für den Erfolg diesbezüglicher Produktinnovatio-

nen zu. Notwendig sind:

- die exemplarische Beantwortung der Fragestellungen: Wer artikuliert der-

artige Ansprüche bzw. woraus ergeben sich diese Ansprüche und um wel-

che Ansprüche handelt es sich?

- Untersuchungen der Möglichkeiten für die gezielte Erfassung, Bündelung

und Bewertung von „Nachhaltigkeitsansprüchen unterschiedlicher An-

spruchsgruppen an die Entwicklung eines Produktes. Dies schließt Unter-

suchungen zur Bereitstellung geeigneter Informationen ein.

- die Untersuchung, welche Ansprüche relevant sind bzw. welche Kombina-

tion von Ansprüchen relevant ist und wie daraus Entwicklungsschwer-

punkte definiert werden können.

2) Basierend auf 1) müssen quantitative Entwicklungsziele für die Produktent-

wicklung abgeleitet werden.

- Dazu soll exemplarisch herausgearbeitet werden, welche Produkteigen-

schaften den als Entwicklungsschwerpunkte definierten Ansprüchen ge-

recht werden: Das Thema lautet hier also: Exemplarische Untersuchung


von Möglichkeiten zur Umsetzung von Ansprüchen an das Produkt in

Produktideen.

- Im Rahmen der Forschungsarbeiten sollen Möglichkeiten gefunden wer-

den, angestrebte Produkteigenschaften in quantitativ beschriebene Ent-

wicklungsziele zu transformieren. Dieser Schritt ist einer der kritischsten

Teilschritte in der Produktentwicklung im Allgemeinen und derzeit nicht

befriedigend gelöst.

- Die Anwendung des Benchmarkings soll im Hinblick auf die Ableitung

quantitativer Entwicklungsziele geprüft werden.

3) Ein weiterer neuralgischer Punkt der Produktentwicklung ist das „Überset-

zen“ von quantitativ beschreibbaren Entwicklungszielen für definierte Pro-

duktmerkmale in Entwicklungsanforderungen für bestimmte Handlungsfelder

(z.B. Funktions- und Konstruktionsprinzipien des Produktes, zur Anwendung

kommendes Material und dessen Verarbeitung u.s.w.).

- Untersucht werden muss bzw. exemplarische Lösungen müssen gefunden

werden im Hinblick auf die Verknüpfung zwischen produktmerkmalsbe-

zogener Zielebene und handlungsfeldbezogener Maßnahmeplanung (De-

sign-Planung).

- Es müssen Möglichkeiten gefunden werden, aus den quantitativ beschrie-

benen Entwicklungszielen einflussfeldspezifische Führungsgrößen für den

eigentlichen Produktenwicklungsprozess abzuleiten.

4) Produkte sind Resultate arbeitsteilig organisierter Wertschöpfungs- und Ak-

teursketten. Dies bedeutet, dass ein Untersuchungsziel darin besteht, diese

Wertschöfungs- und Akteurskette unter dem Gesichtspunkt der Neuprodukt-

planung näher zu analysieren. Diese Untersuchung ist wesentliche Voraus-

setzung für die Organisation der Entwicklungskooperation mit verschiedenen

Partnern der Akteurskette und insbesondere für ein zielführendes Re-Design

der Wertschöpfungskette.

Projekthintergrund 13 5) Im Verlaufe der Forschungsarbeiten ist zu prüfen, welche Managementin-

strumente bzw. welche Kombination von Führungsinstrumenten geeignet

sind, um einen komplexen Planungsprozess, wie ihn die Neuproduktplanung

darstellt, beginnend von der gezielten Erfassung nachhaltigkeitsbezogener

Ansprüche bis hin zur Formulierung quantitativer Entwicklungsziele in rele-

vanten Handlungsfeldern bzw. dem Re-Design der Wertschöfpungskette zu

steuern.

1.4 Sachziel- und Formalzielsteuerung

Zu unterscheiden sind dabei Führungsinstrumente zur Sachzielsteuerung der

Neuproduktplanung und der monetären Steuerung.

Auf der Ebene der Sachzielsteuerung liegt es zunächst nahe, die Anwendungs-

möglichkeiten der Strukturplanung der Produktentwicklung – die das zentrale

Planungsinstrument für F/E-Projekte darstellen – zu überprüfen und hier ent-

sprechende Erweiterungen bzw. Modifikationen vorzunehmen. Betroffen hiervon

ist vor allem der Produktstrukturplan, der Entwicklungsziele, Entwicklungsleis-

tungen und Akteure zusammenführt.

Um, wie oben als Zielstellung formuliert, Produktentwürfe zu generieren, bei de-

nen Nachhaltigkeitseigenschaften nicht Nischeneigenschaften sind, sondern den

Anwendernutzen des Produktes insgesamt steigern, soll die Anwendbarkeit des

Quality-Function-Deployment7 (QFD) überprüft werden. Der Vorzug des QFD be-

steht darin, dass damit stark anwendernutzenbezogene Produktentwicklungs-

strategien erarbeitet werden können. Mit Hilfe des QFD können systematisch

Ansprüche an Produkte mit Produkteigenschaften verknüpft, und Produkteigen-

schaften in Merkmale aufgelöst werden. Bewertbar werden Produktmerkmale,

die eigene Unternehmensposition (Verknüpfung mit Benchmarking !), das tech-

7 z.B.: Hauser, J.R./Clausing, D.:The House of Quality, Havard Business Review, Vol. 66, 1988/3,

S. 63-73 oder ausführlicher: Hering, E. /Triemel, J. /Blanck, H.P. : Qualitätsmanagement für In-genieure, Berlin, Heidelberg 199, S. 84-108

Projekthintergrund 14 nische Entwicklungspotenzial des Gesamtprodukts und das Potenzial von Ent-

wicklungsstrategien.

Zu bemerken ist, dass das QFD – obwohl in der einschlägigen Literatur häufiger

beschrieben – in Deutschland und Europa gegenwärtig noch nicht zum Stan-

dardinstrumentarium der Produktentwicklung gehört. Eine durchgängige exem-

plarische Anwendung geht in seiner Bedeutung durchaus über die Themenstel-

lung „nachhaltiger Produktentwicklungen“ hinaus und leistet einen Beitrag zur

Entwicklung eines anwendungsfähigen betriebswirtschaftlichen Instrumentari-

ums für die Produktentwicklung im Allgemeinen8.

Um nachhaltigkeitsbezogene Anforderungen der verschiedenen Anspruchsgrup-

pen, insbesondere der Nutzer an das Produkt und die Überlagerung mit her-

kömmlichen Ansprüchen an das Produkt gezielt in Entwicklungsziele umsetzen

zu können, soll im Rahmen des Projektes die Anwendung des Bottle-Neck-

Engineerings erprobt werden.

Bezüglich der monetären Steuerung der Neuproduktplanung sollten die Anwen-

dungsmöglichkeiten des Target Costing9 überprüft werden. Erfolgversprechend

erscheint dies vor allem aus dem Grund, da mit Hilfe des Target-Costings eine

kosten- bzw. budgetorientierte Steuerung der Produktentwicklungsschwerpunkte

möglich wird. Durch die Ausgestaltung des Target-Costings als Plankostenrech-

nung könnte demzufolge die monetäre Führungs-Komponente in die Neupro-

duktplanung einfließen. Dabei ist zu beachten, dass sich das Target-Costing

selbst noch stark in der wissenschaftlichen Diskussion befindet und ebenfalls

noch nicht unbedingt zum Standardinstrumentarium in den Unternehmen ge-

hört.

8 Als notwendig dürfte sich hier auch die Suche nach einer adaprionsfähigen Software erweisen. 9 zum Target Costing vergleiche stellvertretend: Horvath, P. (Hrsg): Target-Costing, Stuttgart

1993, Zur Anwendung des Target-Costings im Produktentwicklungsbereich vergleiche im Spe-ziellen: Rösler, Target Costing in der Automobilindustrie, Wiesbaden 1996

Projekthintergrund 15 1.5 Einbindungsmöglichkeiten in das strategische Qualitätsmanagement

Die Erfolgschancen eines Planungsinstruments hängen davon ab, inwieweit es

gelingt, dieses Instrument in vorhandene Managementsysteme zu integrieren

bzw. mit anderen Führungsinstrumenten zu kombinieren. Stand-allon-Lösungen

sind meist nicht erfolgreich. Unter diesem Gesichtspunkt sollten die Anbin-

dungsmöglichkeiten an das strategische Qualitätsmanagement untersucht wer-

den. Dies bezieht sich vor allem auf zwei Teilfunktionen des Qualitätsmanage-

ments:

- Qualitätsplanung, innerhalb derer die wesentlichen Produkteigenschaften

festgeschrieben werden und

- die Qualitätslenkung, die Steuerung der Prozesse beinhaltet, die letztend-

lich die Produkteigenschaften hervorbringen

Eine Anbindung an diese Teilfunktionen des Qualitätsmanagements könnte sich

vor allem aus folgenden Gründen als vorteilhaft erweisen:

- Das strategische Qualitätsmanagement ist ein erprobtes Instrument in der

sachzielbezogenen Steuerung der Entwicklung von Produkt- und Herstell-

qualitäten. Die Qualitätsmerkmale müssen quantitativ beschrieben wer-

den, sollen sie operationalisierbar sein. Insofern lassen sich z.B. Bench-

marks gut „andocken“.

- Das Qualitätsmanagement ist in den Unternehmen als Querschnittsaufga-

be organisiert und kann so die notwendige Diffusion der beschriebenen

Produkt- und Prozessanforderungen unterstützen.

- Das strategische Qualitätsmanagement erstreckt sich häufig nicht nur auf

den eigenen Herstellprozess, sondern auch auf die vorgelagerten Produk-

tionsstufen, damit könnte die Durchgängigkeit der Produktentwicklung

über die Akteurskette gewährleistet werden.

Projekthintergrund 16 1.6 Design for Enviroment (DFE) 10

Im Zusammenhang mit dem geplanten Projekt sind die Normungaktivitäten der

ISO und des DIN zum DFE zu beachten.

Nach unserer Kenntnis11 erfolgt zur Zeit im Rahmen der ISO und des DIN in

entsprechenden Fachkommissionen die Erarbeitung eines sog. Technical Re-

ports – d.h. also eines erläuternden Dokuments unterhalb der Normungsschwel-

le – unter dem Titel „Enviromental management – Integrating enviromental

aspects into product development“12. Im Rahmen der NAGUS wurden die ent-

sprechenden Arbeiten im Frühjahr 2000 aufgenommen. Erste Ergebnisse sollen

im Rahmen eines Fachberichtes März 2001 der Öffentlichkeit vorgestellt wer-

den, für Ende des Jahres 2001 ist ein Endbericht geplant13. Derzeit liegt ein

nichtöffentliches Arbeitspapier vor, das im Wesentlichen den Stand der Diskus-

sion erfasst und insbesondere den deutschen Standpunkt dokumentiert14. Der

derzeitige Bearbeitungsstand lässt erkennen, dass innerhalb des geplanten

Technical Reports vor allem definitorische Fragestellungen, die Verbindung zu

anderen relevanten Normen, die überblicksartige Beschreibung bestimmter Ein-

zelinstrumente (z.B. des Life-Cycle Approach, Cross-Organizational Approach),

Fragen der Datenerhebung und Auswertung und allgemeine Probleme der Be-

rücksichtigung von Umweltaspekten im Entwicklungsprozess behandelt werden.

Der Zusammenhang zwischen dem Projekt und den hier behandelten Technical

Reports ergibt sich vor allem daraus, dass der angesprochene Technical Report

als eine Art Orientierungshilfe für den Einstieg in die umweltorientierte Produkt-

entwicklung gedacht ist. Die sich daraus ergebenden Implikationen bestehen

insbesondere für den Bereich des Projektmanagements

10 Die Bezeichnung DFE wird nicht mehr offiziell, sondern nur noch umgangssprachlich genutzt 11 Auskunft des DIN, Herr Siegel vom 20.12.2000 12 Auskunft des DIN, Herr Siegel vom 20.12.2000, Working Draft ISO/PDTR 14062 13Auskunft des DIN, Herr Siegel vom 20.12.2000, Auskunft von Herrn Dr. Quella, Vorsitzender

des NAGUS- Ausschusses 14 Das Papier liegt den Verfassern vor: German comment on ISO/PDTR 14062 (doc.

ISO/TC207/WG 3 N 21) „Enviromental management – Integrating enviromental aspects into product development“

Projekthintergrund 17 innerhalb der Neuproduktplanung und sollten im geplanten Forschungsprojekt

entsprechend Beachtung finden. Das geplante Forschungsprojekt geht aber über

die in den Reports voraussichtlich beschriebenen Aspekte deutlich hinaus, da es

den Gesamtzusammenhang zwischen nachhaltigkeitsbezogenem Innovations-

prozess und Neuproduktplanung zum Gegenstand hat. Unter diesem Gesichts-

punkt sind die im Rahmen des Projektes vorgenommenen Forschungsarbeiten

für die Arbeiten des NAGUS-Ausschusses von einigem Interesse. Mit dem Vorsit-

zenden des entsprechenden NAGUS-Ausschusses sind regelmäßige Konsultatio-

nen im Verlaufe der Projektarbeiten geplant und vereinbart.

Berücksichtigt werden im Rahmen der Projektbearbeitung auch bereits vorlie-

gende Werksnormen15, die unmittelbar und mittelbar einen Bezug zur Herstel-

lung umweltgerechter Produkte haben.

1.7 Erkenntniszuwachs, Modellcharakter des Projektes und Diffusion der

Forschungsergebnisse

1.7.1 Erkenntniszuwachs

Dieses Forschungsvorhaben ordnet sich im Grenzgebiet zwischen angewandter

Forschung, Adaptionsforschung und Entwicklung von Musterlösungen ein. Ne-

ben dem Wissenszuwachs bezüglich der Initiierung und Planung nachhaltig-

keitsbezogener Produktinnovationen (insbesondere bezüglich des Re-Designs),

im Rahmen der Neuproduktplanung wird nicht zuletzt auch ein Beitrag zum

Wissenszuwachs im methodischen und instrumentellen Bereich, was die Neu-

produktplanung im Allgemeinen betrifft, geleistet.

15 z.B. Siemens: SN 36350-1, BMW: BMW/S 11339.0, Ford: Ford World Wide Requirements Sys-

tem: CCR

Projekthintergrund 18 1.7.2 Modellcharakter und Adaptionsfähigkeit

Das Fahrrad ist heute im Hinblick auf Verarbeitung, Bauteile und Materialien ein

anspruchsvolles und komplexes Produkt, das durch unterschiedlichste Verarbei-

tungsvorgänge Komponentenvielfalt und Vielstoffproblematik gekennzeichnet ist.

Dennoch sind die Probleme, die eine heterogene Fertigungsstruktur, Kompo-

nentenvielfalt und Vielstoffproblematik mit sich bringen im Rahmen eines be-

grenzten Forschungsvorhabens noch gut überschaubar. Fahrräder werden in

einer ausgesprochen arbeitsteilig organisierten Leistungskette entwickelt, herge-

stellt und vertrieben. Sie stellen damit ein gutes Modell für notwendige Untersu-

chungen zur Wertschöpfungskette und den Akteurskonstellationen entlang die-

ser Kette dar.

Diese Eigenschaften machen das Fahrrad zu einem guten Modellfall, der eine

hohe Adaptionsfähigkeit im Hinblick auf komplexere Produkte der verarbeiten-

den Industrie aufweist. Die praktische Anwendbarkeit der Untersuchungsergeb-

nisse bezieht sich also nicht nur auf die Fahrradindustrie, sondern ist deutlich

weiter im Hinblick auf die Fertigung komplexer Produkte in der verarbeitenden

Industrie zu sehen.

1.7.3 Diffusion der Forschungsergebnisse

Das Fahrrad besitzt, wie kaum ein anderes Produkt, einen sehr hohen „ökologi-

schen“ Symbolwert (Sympathieträger, symbolisiert als Verkehrsträger eine um-

weltfreundliche Mobilität). Referenzlösungen, im Hinblick auf Produktentwick-

lungen, die dem Leitbild der Nachhaltigkeit nahe kommen. Lösungen, die an-

hand des Beispiels Fahrrad gefunden werden, dürften einer relativ breiten Auf-

merksamkeit sicher sein. Dies soll durch entsprechende Publikationen, Fachvor-

träge, Präsentationen und eine ständig aktualisierte Internet-Präsentation der

laufenden Arbeiten und Ergebnisse unterstützt werden. Durch die Einbeziehung

des ADFC in das Forschungsvorhaben wird zudem eine recht hohe Diffusion der

Untersuchungsergebnisse in die Fachwelt der Fahrradindustrie und die Nach-

fragerseite bzw. zu anderen Industrie- und Verbraucherverbänden. gewährleistet.

Projekthintergrund 19 Die Internet-Präsentation wird in Zusammenarbeit mit dem ADFC vorgenom-

men.

1.8 Kooperationspartner und Arbeitsteilung

1.8.1 Kooperationspartner

FH Nordhausen, Prof. Dr. Bernd Lemser

Die FH Nordhausen ist eine neu gegründete Hochschule im Norden des Frei-

staates Thüringen. Ein Forschungsschwerpunkt dieser Hochschule liegt auf dem

Umweltsektor. Im Fachbereich Wirtschaft ist ein Schwerpunktfach „Umweltöko-

nomie und Umweltmanagement“ eingerichtet. Lehrstuhlinhaber ist Prof. Dr.

Lemser. Die Arbeiten von Prof. Dr. Lemser konzentrieren sich auf folgende Ge-

biete:

Betriebliche Umweltökonomie/Umweltmanagement, besonders:

• Betriebliche Umweltinformationssysteme

• Umweltkostenrechnung

• Multikriterielle Beurteilung komplexer umweltinduzierter Investitionen

• Umweltmanagementsysteme

• Umweltorientierte Produkt- und Verfahrensentwicklung/F/E-Prozesse

• Umweltorientierte Produktionswirtschaft

• Stoffstrommanagement

Abfall- und Entsorgungswirtschaft, besonders:

• Betriebswirtschaftliche Problemstellungen öffentlicher Körperschaften in der

Abfallwirtschaft (Organisations- und Betreibermodelle, Gebühren und Haus-

halt, Investitionsbewertung, Controlling in öffentlichen Unternehmen)

• Betriebliche Entsorgungswirtschaft


• Marktanalysen in entsorgungsrelevanten Segmenten (Deponie, Verbrennung,

Kompostierung, Recycling, Altlastensanierung)

• Ökonomische Beurteilung von Entsorgungspfaden bzw. Entsorgungsteilleis-

tungen

Ökonomische Probleme von Altlasten, Altlastensanierungen und Bodenschutz,

besonders:

• Ökonomische Bewertung von Altlastensanierungen aus einzelwirtschaftlicher

Sicht

• Altlasten und Unternehmensbewertung

Techno-ökonomische Beurteilung umwelttechnischer Lösungen, besonders:

• Innovationspotenzial und Marktfähigkeit

• Beurteilung der Vorteilhaftigkeit umwelttechnischer Lösungen im Unterneh-

men

• Betriebswirtschaftliche Implementationsprobleme in den Zielgruppen

Auf dem Gebiet der Allgemeinen Betriebswirtschaftslehre vertritt Prof. Dr. Lem-

ser die Gebiete Produktionswirtschaft, Forschungs- und Entwicklungsmanage-

ment sowie Qualitätsmanagement.

Prof. Dr. Lemser hat langjährige Erfahrungen in der angewandten umweltöko-

nomischen Forschung und Entwicklung (Referenzliste siehe Anhang). Diese For-

schungsarbeit ist durch zahlreiche Fachpublikationen, darunter 3 Buchveröffent-

lichungen belegt. Prof. Dr. Lemser ist außerdem als Fachgutachter in umwelt-

ökonomischen bzw. entsorgungswirtschaftlichen Fragestellungen u.a. für die

Bundesregierung, die Volkswagen-Stiftung und den Hessischen Landesrech-

nungshof tätig.

Projekthintergrund 21 Mitteldeutsche Fahrradwerke AG (MIFA), Sangerhausen

Unter dem Markennamen MIFA werden in Sangerhausen Fahrräder seit 1907

hergestellt. Es handelt sich also um einen der ältesten deutschen Hersteller. Zu

DDR-Zeiten wurde eine Spitzenproduktion von 600.000 Einheiten pro Jahr er-

reicht. Nach der Wiedervereinigung stand das Traditionsunternehmen 1995 vor

dem wirtschaftlichen Aus und wurde, praktisch in letzter Minute, durch zwei Un-

ternehmer aus Thüringen übernommen. 1996 wurden dann mit 40 Arbeitskräf-

ten ca. 40.000 Fahrräder hergestellt. Von da an ist eine steile Aufwärtsentwick-

lung zu registrieren. Gegenwärtig werden mit einem Personalbestand von 225

Arbeitskräften 215.000 Fahrräder produziert. Das mittelständische Unterneh-

men verfügt über einen eigenen Rahmenbau, eine eigene Lackierung (Wasser-

und Pulverlackierung) und eine Laufradfertigung. Die Montage von Fahrrädern

erfolgt derzeit in sechs Montagelinien. Börsengang im Mai 2004.

Etwa 40 % der Produktion werden unter den beiden eigenen Fachhandelsmar-

ken MIFA und GERMATEC über ein Händlernetz von 5000 Facheinzelhändlern

europaweit (Deutschland, Österreich, Dänemark, Holland, Belgien) vertrieben.

Der Vertrieb der verbleibenden Teile der Produktion erfolgt über den Fachgroß-

handel unter dem Namen von 72 Fachhandelsmarken. Der Hauptteil der Pro-

dukte ist in den Preissegmenten der Mittelklasse bis zur oberen Mittelklasse an-

gesiedelt.

Allgemeine -Deutscher-Fahrrad-Club (ADFC), Bremen

Der ADFC ist ein bundesweiter, gemeinnütziger Verein mit mehr als 100.000

Mitgliedern. Er ist die Interessenvertretung für Alltags- und Freizeitradler und

arbeitet in den Schwerpunkten:

- Verkehrsplanung

- Verkehrspolitik

- Tourismus

- Umweltschutz

Projekthintergrund 22 - Verkehrspädagogik

- Technik/Sicherheit

- Verbraucherschutz ⇒ Gesundheitsvorsorge

- Fahrraddiebstahlschutz

- Fahrradmitnahme in öffentlichen Verkehrsmitteln

Gegründet: 1979 in Bremen

Bundesverband: Sitz in Bremen (Bundesgeschäftsstelle)

Verbreitung: Vertreten in allen Bundesländern mit Landesverbän-

den, 400 Kreisverbände, in rund 60 Städten ADFC Ge-

schäfts- und Beratungsstellen

Angebote vor Ort: Radtouren, Technikkurse, Kaufberatung, Verkehrsakti-

onen, u.a.

Als Fahrradlobby arbeitet der ADFC heute auf allen politischen Ebenen von der

Kommune bis zur EU und dem Europarat. Auf europäischer Ebene ist der ADFC

Mitglied im Europäischen Radfahrerverband ECF (European Cyclists‘ Federati-

on). Über Publikationen, Fachtagungen, Messen und die Medien vermittelt der

ADFC seine innovativen Ansätze und erfolgreichen Strategien zur Radverkehrs-

förderung.

Der ADFC sucht auch die kontroverse Diskussion, um Defizite öffentlich zu ma-

chen und für eine vermehrte Fahrradnutzung zu werben. Die Arbeit des ADFC,

vom Lobbying im Rathaus über die Radtour am Wochenende bis zu Gesprächen

im Bundesministerien oder Fachgremien ist nur möglich durch das aktive Enga-

gement von ca. 2.500 Ehrenamtlichen. Sie werden von einem kleinen Stab

hauptamtlicher Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, vor allem auf Bundes- und

Landesebene, unterstützt.

Projekthintergrund 23 1.8.2 Arbeitsteilung

Fachhochschule Nordhausen:

Projektleitung:

Prof. Dr. Bernd Lemser, Lehrstuhl für allgemeine Betriebswirtschaftslehre,

insbesondere Umweltökonomie und Umweltmanagement, Forschungsarbei-

ten zu methodischen Fragen der Neuproduktplanung

- Forschungsarbeiten zur Instrumentenentwicklung und -anwendung der

Neuproduktplanung, insbesondere generische Planungsmatrizen, QFD,

Benchmarking, Target-Costing, Integration in das Qualitätsmanagement

- Arbeiten zum Zusammenhang nachhaltigkeitsbezogener Anforderungen

an die Produktentwicklung und Bildung von Entwicklungsschwerpunkten

- Untersuchungen zum Zusammenhang Leitbild „Nachhaltigkeit“, Generie-

rung von Produktideen und Produkteigenschaften

- Ableitung relevanter technischer Produktmerkmale und deren geeignete

quantitativer Beschreibungen

- Auswahl von Modellprodukten

- Durchführung von Benchmarking-Prozessen anhand der Produkte bzw.

Produktentwürfe des Unternehmens

- Arbeiten zum Problem der Umsetzung von Produktmerkmalen in Requi-

rements für verschiedene Handlungsfelder

- Beurteilung der technischen Machbarkeit von Varianten der Produktent-

würfe

- Entwicklung von „nachhaltigen“ Produktentwürfen und Beurteilung der

Vermarktungschancen

Projekthintergrund 24 Mitteldeutsche Fahrradwerke AG

- Mitarbeit bei der Ermittlung von Ansprüchen an das Produkt, insbesonde-

re aus Sicht der Wettbewerber, eigener Umweltziele, Nutzersicht, Sicht der

Normung, Sicht der Politik

- Mitarbeit bei der Festlegung von Entwicklungsschwerpunkten und

relevanten Produktkomponenten

- Mitarbeit bei der Ableitung relevanter technischer Produktmerkmale und

deren geeigneter quantitativer Beschreibungen

- Mitarbeit bei der Auswahl von Modellprodukten

- Mitarbeit bei der Durchführung von Benchmarking-Prozessen anhand der

Produkte bzw. Produktentwürfe des Unternehmens

- Einbeziehung der Mitarbeiter der FH Nordhausen in die routinemäßige

F/E-Arbeit des Unternehmens

- Mitarbeit bei der Klärung fertigungstechnischer und fertigungswirtschaft-

licher Fragen

- Mitarbeit bei der Beurteilung der technischen Machbarkeit von Entwick-

lungsvarianten bzw. der Beurteilung preisseitiger Wirkungen

- Gewährleistung des Zugangs zu eigenen fertigungs- und F/E-relevanten

Daten und Mitarbeit bei der Erschließung und Verarbeitung dieser Daten

- Gewährleistung und Unterstützung des Zugangs zu relevanten Daten von

Vorlieferanten, Handel und technischer Dienstleistung, Mitarbeit bei der

Erschließung dieser Daten

- Mitarbeit bei der Entwicklung von „nachhaltigen“ Produktentwürfen

- Mitarbeit bei der Beurteilung von Vermarktungschancen von Produktent-

würfen

Projekthintergrund 25 Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club:

- Eine wichtige Rolle spielt im Projekt die Erfassung von Ansprüchen der

Nutzer bzw. anderer relevanter Anspruchsgruppen an das Produkt. Der

ADFC verfügt hier über Kenntnisse, die über die Kenntnisse einzelner Her-

steller hinausgehen. Der ADFC stellt diese Kenntnisse durch die Mitarbeit

im Projekt zur Verfügung.

- Der ADFC verfügt über weitreichende Informationen bezüglich aktueller

und künftiger Trends der Produkt- und Marktentwicklung im Fahrradbe-

reich. Diese Informationen stehen durch die Einbindung des ADFC zur

Verfügung. Die Nutzung dieser Informationen ist elementar für die Pla-

nung neuer Produktgenerationen notwendig.

- Der ADFC verfügt als bundes- und europaweit agierender Verband über

eine sehr gute Marktübersicht der Endlieferanten und der Komponenten-

lieferanten und deren Produkte, gängige Fertigungstechniken und Materi-

alverwendungen bei den Herstellern, Vermarktungsmittlern und Vermark-

tungsstrukturen. Diese Kenntnisse sind wichtig, insbesondere für das Re-

Design der Wertschöpfungskette und können durch die Mitarbeit des

ADFC systematisch erschlossen werden.

- Durch die Marktkenntnis des ADFC können, bei dessen Mitarbeit im Pro-

jekt, die Vermarktungschancen von ökologisch optimierten Produktent-

würfen deutlich besser beurteilt werden.

- Durch die Mitarbeit des ADFC kann der Transfer der Forschungsergebnis-

se deutlich gefördert werden. Das gilt in vertikaler wie in horizontaler Hin-

sicht. In vertikaler Hinsicht durch Kontakte und Öffentlichkeitsarbeit in die

Fachwelt der Fahrrad-Anbieter und der Fahrrad-Nutzer. In Horizontaler

Hinsicht durch die Kontakte zu anderen Industrie und Verbraucherver-

bänden.

- Die geplante Internet-Präsentation der Forschungsarbeiten und der For-

schungsergebnisse erfolgt zu wesentlichen Teilen auf der Web-Side des

ADFC und wird im Wesentlichen durch den ADFC realisiert.

Produktinnovation und Neuproduktplanung 26

2 Produktinnovation und Neuproduktplanung

2.1 Innovationsbegriff und Innovationsprozess

2.1.1 Einführung

Die Begriffe Innovation und Innovationsprozess sind für die vorzunehmenden

Forschungsarbeiten von elementarer Bedeutung. Beide sind aber recht unschar-

fe Begriffe.16 Sie werden in Wissenschaft und Praxis auf sehr unterschiedliche

Art und Weise gebraucht bzw. hängt das Verständnis beider Begriffe unter ande-

rem stark vom Blickwinkel der jeweiligen Fachdisziplin ab. Dies betrifft nicht nur

Unterschiede zwischen Ingenieurs- und Wirtschaftswissenschaften. Beispielswei-

se unterscheidet sich das Begriffsverständnis schon innerhalb der Wirtschafts-

wissenschaften zwischen volkswirtschaftlichen und betriebswirtschaftlichen An-

sätzen recht stark. Auch im betriebswirtschaftlichen Bereich - der hier vor allem

relevant ist – kann nur in Ansätzen von einem einheitlichen Verständnis gespro-

chen werden. So unterscheidet sich der Gebrauch dieser Begriffe, je nach dem

ob sie aus Marketingsicht, aus dem Blickwinkel der Produktpolitik bzw. der Pro-

duktentwicklung, aus Sicht des Qualitätsmanagements, aus dem Blickwinkel des

Managements von Forschungs- und Entwicklungsprozessen oder Planungssicht

u.s.w. formuliert werden, teils erheblich.

Es ist nicht Gegenstand des Projektes eine Synopse bzw. breite Diskussion der

unterschiedlichsten Begriffe vorzunehmen. Vielmehr ist es erforderlich, für beide

Begriffe Arbeitsdefinitionen zu erarbeiten, die fünf Anforderungen gerecht wer-

den müssen:

Da es sich im vorliegenden Fall um ein Projekt der Adaptionsforschung han-

delt ist eine Anpassung an das meist intuitive Verständnis der Praxis erfor-

derlich.

16 Vergleiche hierzu sehr gut zusammenfassend: Runzheimer (1999), S.98-99 oder auch

Hauschildt (1997), S. 4-6.


Da beide Begriffe in Zusammenhang mit Planungsprozessen verwendet wer-

den, müssen die Definitionen so angelegt sein, dass sie operationalisierbar

sind.

Da im Projekt die Sichtweise eines unternehmerischen Entscheidungsträgers

(hier: Finalproduzent eines Konsumgutes) eingenommen wird, muss eine De-

finition beider Begriffe aus betrieblicher Sicht vorgenommen werden.

Die Realisierung von betrieblichen Innovationsprozessen berührt wirtschaftli-

che und technische Entscheidungstatbestände gleichermaßen, damit müssen

diese Begriffe einem techno-ökonomischen Verständnis entsprechen.

Es muss sich um eine Begriffsbildung aus Produktsicht handeln.

2.1.2 Arbeitsdefinition Innovation

Der Innovationsbegriff geht ursprünglich auf SCHUMPETER zurück und ist

volkswirtschaftlich formuliert. Er begreift Innovation im Wesentlichen als - in ei-

nem kombinatorischen Sinn - Neuerungen der unterschiedlichsten Art, und de-

ren Anwendung in der Wirtschaft (Konsumenten und Industrie).17 Eine der eben-

falls ursprünglichen Definitionen des Innovationsbegriffes gibt BARNETT, in der

insbesondere der Begriff der Neuheit oder Neuerung näher bestimmt wird: „any

thought, behavior or thingh that is new because it is qualitatively different from

existing forms.“18 Diese kurzen Rückgriffe auf das ursprüngliche Verständnis

sollen an dieser Stelle ausreichen, um zwei konstitutive Elemente eines praktisch

anwendbaren Innovationsbegriffs zu benennen:

Die Neuheit, verstanden als qualitative Abweichung eines Objektes vom be-

trachteten Ausgangsobjekt.

Die Anwendung dieser Neuheit innerhalb eines definierten Umfeldes.

Wird darauf aufbauend das betrachte Objekt der Innovation näher bestimmt,

dann ergibt sich eine Klassifikation in Produkt- oder Prozess-Innovationen. Wir

werden uns an dieser Stelle mit Produktinnovationen beschäftigen.

17 Vgl. Schumpeter (1931), S. 100. 18 Vgl. Barnett (1953), S. 7.


Der Begriff der Neuartigkeit oder der Neuheit wird hier subjektiv verwendet.

Nach SCHARF/SCHUBERT ist dann zu präzisieren, ob eine anwender- oder un-

ternehmensbezoge Sichtweise gewählt wird.19 „Neuheit“ wird für die hier vorzu-

nehmenden Forschungsarbeiten verstanden, als „neu aus Sicht des Unterneh-

mens“.20 Wird das Anwendungsumfeld der „Neuheit“ näher bestimmt, dann er-

geben sich durch den Bezug auf ein Unternehmen nähere Klassifikationen

durch die Begriffe Markt- und Betriebsneuheit. Von Marktneuheit wird gespro-

chen, wenn das gegebene Produkt weder vom Unternehmen noch von den

Wettbewerbern angeboten wurde. Von einer Betriebsneuheit ist die Rede, wenn

ein Produkt auf dem Markt eingeführt wird, dass im Produktionsprogramm ei-

nes Unternehmens bisher in dieser Form nicht vertreten war.21 Für die

Forschungsarbeiten ist es aus unserer Sicht zweckmäßig mit dem Begriff der

Marktneuheit zu arbeiten, die die Betriebsneuheit einschließt, weil das zu gene-

rierende Produkt im angestrebten Eigenschaftsprofil in dieser Art bisher nicht

am Markt vertreten ist.

2.1.3 Phasenmodell Innovationsprozess

Zu Neuerungen muss man gelangen: Betriebliche Innovationsprozesse sind da-

mit geplant herbeigeführte Veränderungsprozesse bezogen auf Produkte und

Prozesse, die letztlich dem Unternehmenserfolg dienen sollen. Diese Sicht erfor-

dert eine Beschreibung des betrieblichen Innovationsprozesses. Diese Deskripti-

on kann kein Selbstzweck sein. Sie ist dann sinnvoll, wenn sie letztlich dazu

dient, dass Management von Innovationsprozessen und die damit selbstver-

ständlich verbundene Planungsprozesse zu qualifizieren.22 Neuproduktpla-

nungsprozesse beziehen sich auf den Innovationsprozess. Um einen Zusam-

menhang herstellen zu können, ist es zunächst sinnvoll, kurz auf die Deskripti-

onsmöglichkeiten von Innovationsprozessen einzugehen.

19 Vgl. Scharf/Schubert (2001), S. 103. 20 Vgl. Hauschildt (1993), S. 16. 21 Vgl. zu diesen Begriffen stellvertretend: Huxhold (1990), S. 7-8. 22 Vgl. Brockhoff (1995), Sp. 984-985.


Darauf aufbauend wird ein Phasenmodell entwickelt, dass Grundlage für die fol-

genden Ausführungen zur Neuproduktplanung ist.

Aus prozessbezogener Sicht werden betriebliche Innovationsprozesse sehr un-

terschiedlich erfasst und dargestellt. HÖFT dokumentiert z.B. siebzehn unter-

schiedliche Beschreibungen von Innovationsprozessen durch verschiedenste

Phasenmodelle.23 Die Unterschiede beziehen sich dabei keineswegs nur auf un-

terschiedliche Abgrenzungen von Teilprozessen bzw. Phasen bei einem im We-

sentlichen gleichen Verständnis vom Gesamtprozess. Um nur einige Beispiele zu

geben:

„In seiner sehr engen Auslegung umfasst der Innovationsprozess lediglich die

erstmalige Einführung und Durchsetzung eines neuartigen Produktes am

Markt. Der Innovationsprozess baute in diesem Fall auf den Ergebnissen von

Forschung und Entwicklung (Invention) auf und schließt sich prozessual ge-

sehen an die Produktentwicklung an.24

Bei SPECHT/BECKMANN beginnt ein Innovationsprozess mit der Grundla-

genforschung und endet mit der Markteinführung des neuen Produktes bzw.

einer Prozessneuerung im Unternehmen, Produktinnovationen sind hier Teil

eines allgemeinen betrieblichen Innovationsprozesses.25

BROCKHOFF begreift den Produktinnovationsprozess im Wesentlichen als

Abfolge der Phasen Ideengenerierung, Forschungs- und Entwicklungsvorgän-

ge und Diffusion,26 wobei das vorherrschende Meinungsbild im Wesentlichen

diesem Prozessverständnis folgt. Zu beachten ist aber, dass die Phasenab-

grenzungen teilweise sehr unterschiedlich sein können.

HAUSCHILDT interpretiert den Innovationsprozess ähnlich wie BROCKHOFF,

erweitert ihn aber um einige Phasen. Dies führt dazu, dass der Innovations-

prozess insbesondere was die Ideengenerierung und Forschung/ Entwicklung

angeht, präziser beschrieben wird.27

23 Vgl. Höft (1992), S. 58-59. 24 Vgl. Runzheimer (1999), S.99. 25 Vgl. Specht/Beckmann (1996), S. 18. 26 Vgl. Brockhoff (1995), Sp. 984-985. 27 Vgl. Hauschildt (1993), S. 19.


Das im Folgenden in Abbildung 2 dargestellte Phasenmodell wird für die weite-

ren Arbeiten zugrunde gelegt. Es lehnt sich BROCKHOFF und HAUSCHILDT an.

Zusätzlich wird aber berücksichtigt, dass Produktinnovationsprozesse nach un-

serer Auffassung die Veränderung der Produktentstehungsprozesse – die letzt-

lich die materielle Realisierung des Produktes erst ermöglichen - mit einschlie-

ßen. Ein solche Prozessauffassung ermöglicht eine integrierte Planung von Pro-

duktinnovationsprozessen und Planungen, die sich auf notwendige Veränderun-

gen der betroffenen Realisierungs- bzw. Produktentstehungsprozesse in der

Wertschöpfungskette beziehen. Eine solche integrierte Planung erhöht nach un-

serer Meinung den Erfolg von Produktinnovationen.

I n n o v a t i o n s b e d a r f

I d e e n g e n e r i e r u n g

• I d e e n f i n d u n g

• P r o d u k t k o n z e p t

• K o n z e p t t e s t

F o r s c h u n g u n d E n t w i c k l u n g ( F & E )

• G r u n d l a g e n f o r s c h u n g / a n g e w a n d t e F o r s c h u n g

• t e c h n i s c h e E n t w i c k l u n g s a r b e i t / K o n s t r u k t i o n

• F u n k t i o n s m u s t e r

• E r f i n d u n g e n

U m s e t z u n g s p r o g r a m m

• P r o t o t y p

• P r o d u k t t e s t

• I n t e g r a t i o n i n P r o d u k t i o n s -p r o g r a m m

• D e s i g n d e r F e r t i g u n g / P r o d u k t e n t s t e h u n g

• P l a n u n g d e r S u p p l y C h a i n

D i f f u s i o n

• M a r k t t e s t

• M a r k t e i n f ü h r u n g

• B e t r e u u n g b i s z u r R o u t i n e

l a u f e n d e r P r o d u k t v e r -w e r t u n g s p r o z e s s

Abbildung 2: Phasenschema betrieblicher Innovationsprozess

(In Anlehnung an: Brockhoff (1995) und Hauschildt (1993).)


2.2 Neuproduktplanung

Die Neuproduktplanung wird von uns als Teil des Innovationsmanagements ge-

sehen. Um eine entsprechende Einordnung zu ermöglichen, ist dieser ebenfalls

unscharfe Begriff kurz zu klären. HAUSCHILDT unterscheidet hier zwischen einer

prozessualen und einer systemtheoretischen Sicht.

In systemtheoretischer Sicht ist das Innovationsmanagement als bewusste

Gestaltung der Institutionen anzusehen, innerhalb derer Innovationsprozesse

ablaufen.28

In prozessualer Sicht wird Innovationsmanagement als „... die bewusste Ge-

staltung von Prozessen, die auf die Schaffung und Verwertung von Neuarti-

gem ausgerichtet sind“29 verstanden.

Im Weiteren wird durch uns ein funktionaler Managementbegriff unterstellt, wo-

bei wir hier dem klassischen „Kreislaufkonzept“ folgen werden, das folgende

Managementaufgaben kennt: Planung, Organisation, Personaleinsatz, Führung,

Kontrolle.

Ähnlich wie die Begriffe Innovation bzw. Innovationsprozess wird der Begriff der

Neuproduktplanung recht unterschiedlich definiert und verwendet. GRIGO defi-

niert Neuproduktplanung als „methodische Integration und Koordination aller

produktbestimmenden Informationen aus der Unternehmensumwelt und dem

Unternehmen selbst, die auf eine optimale Produktentstehung ausgerichtet sind.

Systeme und Methoden hierfür schließen alle Einflüsse, Entscheidungen und

Tätigkeiten ein, die zeitlich und fachlich erfasst und gesteuert werden.“30 Nach

MEFFERT umfasst die Neuproduktplanung die Planungsaktivitäten der strategi-

schen Produktentwicklung.31

28 Vgl. Hauschildt (1997), S.25-26. 29 Vgl. Hauschildt (1997), S.27. 30 Vgl. Grigo (1973). 31 Vgl. Meffert (1998).


ENGELHARDT z.B. bestimmt den Begriff praktisch als Begriff der Produktpla-

nung (Initiierung, Bewertung und Auswahl der Produktidee und Produktgestal-

tung), indem er ihn in auf Produkte bezieht, die vor einem erstmaligen

Markteintritt stehen.32 Der von BOOZ/ALLEN & HAMILTON entwickelte Ansatz ist

strategisch orientiert. Gegenstand einer integrierten Planung sind die Erfassung

der Innovationsnotwendigkeiten (wobei diese auf den Unternehmenserfolg be-

zogen wird), die Ideengenerierung und die Ideenrealisierung durch Produktkon-

zepte.33 Sie stellen damit einen sehr engen Bezug zum Innovationsprozess her.

Vor allem aus diesem Grund werden wir uns im Weiteren an diesen Begriff an-

lehnen. Wie in Punkt 2.1.2 ausgeführt, schließt der von uns verwendete Innovati-

onsbegriff notwendige Veränderungen der Produktentstehungsprozesse ein. Aus

diesem Grund muss die Neuproduktplanung notwendigerweise auch konzeptio-

nelle Planungen einschließen, die die Realisierung des Produktkonzepts betref-

fen und u.a. die Formulierung von Anforderungen an Forschung und Entwick-

lung bzw. die Planung der notwendigen Umsetzungsprozesse beinhalten.

Daraus lässt sich folgende Arbeitsdefinition entwickeln:

Die Neuproduktplanung ist Teil der strategischen Planung betrieblicher Produkt-

innovationsprozesse. Sie umfasst die Erfassung des Innovationsbedarfs und im

Kern alle Planungen im Zusammenhang mit den Prozessen der Ideengenerie-

rung. Dies sind insbesondere die Planung der Produktidee, die Formulierung

von Produktentwicklungszielen, die Ableitung und Festlegung der Innovations-

strategie und die Erarbeitung eines Produktkonzeptes. Die Neuproduktplanung

schließt die Entwicklung eines Realisierungskonzeptes und Schnittstellenpla-

nungen zur Forschung und Entwicklung und zum Umsetzungsprogramm ein.

In Abbildung 3 haben wir den Versuch unternommen, den Neuproduktpla-

nungsprozess so darzustellen, dass der Bezug der einzelnen Teilplanungen zum

Innovationsprozess sichtbar wird. Im Folgenden Abschnitt werden wir auf die

einzelnen Teilprozesse der Neuproduktplanung näher eingehen und einen

Zusammenhang zum bearbeiteten Projekt herstellen.

32 Vgl. (o.V.) (1989), Sp. 1621-1623, hier zitiert von Engelhardt. 33 Vgl. Booz/Allen & Hamilton Inc. (1982), S. 20ff.


Innovations-bedarf

Ideengenerierung Forschung / Entwicklung

Umsetzungs-programm

Diffusion Produktver-wertungsprozess

Erfassung des Anforderungs-

profiles

Planung der Produktidee

Formulierung von Entwicklungszielen

Produktkonzept Realisierungs-konzept

Festlegung der Entwicklungs-

strategie


Neuproduktplanungsprozess

2.3 Neuproduktplanungsprozess

2.3.1 Erfassung des Anforderungsprofils

Die Neuproduktplanung beginnt mit der Erfassung der Anforderungen, die von

den unterschiedlichsten relevanten Anspruchsgruppen/Anspruchsträgern an ein

Produkt gestellt und artikuliert werden. Dies können extern oder auch be-

triebsintern artikulierte Anforderungen sein (siehe auch Abbildung 4).


E rfassu n g de s A n forderu n gsprofil

P lan u n g der P ro du k tidee

Form u lie ru n g von E n tw ick lu n gs-z ie len

Festlegu n g d er In n ova tion sstra teg ie

P rodu k tk on zept

R ea lis ie ru n gsk on ze pt

Abbildung 4: Ablauf eines Neuproduktplanungsprozesses

Der Neuproduktplanung obliegt es, diese Anforderungen gezielt zu erfassen, zu

systematisieren, zu bündeln und hinsichtlich ihrer Relevanz zu bewerten. Daraus

wird ein Anforderungsprofil erstellt, dass den bestehenden Innovationsbedarf

beschreibt und damit alle relevanten Anforderungen unterschiedlichster An-

spruchsträger internalisiert. Da das Anspruchsprofil aus Sicht unterschied-

lichster Interessen formuliert wird, sind konfliktäre Beziehungen zu erwarten, die

deutlich herauszuarbeiten sind.

Als Innovationsbedarf sind dabei alle Anforderungen zu werten,

die materiell artikuliert werden können,

bei denen wahrscheinlich ist, dass es künftig zu einer materiellen Artikulation

kommen wird,

aus deren Artikulation nachhaltige Wirkungen auf die Erfolgs- und Risikositu-

ation des Unternehmens zu erwarten sind.


2.3.2 Planung der Produktidee

2.3.2.1 Allgemeines

Kern jeder Neuproduktplanung ist die Entwicklung einer Produktidee. Produkte

sind Eigenschaftsbündel, die Nutzen stiften sollen.34,35 Das Verwirklichen einer

Produktidee bedeutet demnach Einzeleigenschaften bzw. Eigenschaftsbündel

entweder neu zu konzipieren, anders auszuprägen, zu modifizieren oder auch

nur neu zu ordnen. Werden verstärkt z.B. umweltbezogene Ansprüche an das

Produkt herangetragen, dann hat ihre Internalisierung Auswirkungen auf die

Produktidee.

Das erstellte Anforderungsprofil ist die Voraussetzung für das Planen der Pro-

duktidee. Die Planung der Produktidee ist ein komplexer Prozess, der die

Ideenfindung,

die „Übersetzung“ dieser Ideen in ein Eigenschaftsprofil und

darauf aufbauend in ein Merkmalsprofil beinhaltet.

Daneben resultieren aus der Planung der Produktidee Anregungen zur Definiti-

on der Entwicklungsstrategie. Die Ideenfindung hat das Ziel möglichst viele Pro-

duktideen auf der Basis des Anforderungsprofils zu generieren, zu bewerten und

auszuwählen. Auf diese Prozesse möchten wir nicht gesondert eingehen, sie sind

mehrfach beschrieben.36 Wir wollen hier besonders auf die Bildung des Eigen-

schafts- und Merkmalsprofils eingehen, dass für die Realisierung von Neupro-

duktplanungen einen kritischen Erfolgsfaktor darstellt, in aller Regel einige Prob-

leme aufwirft sowie für die Realisierung dieses Projektes eine wesentliche Rolle

spielt.

34 Vgl. (o.V.) (1989), Sp.1619, hier beschrieben von Engelhardt. 35 In diesem Beitrag wird einem weiten Produktbegriff im Sinne des Leistungssystemgedan-

kens gefolgt. Neben Produktkern und Produktäußerem umfasst dieser Begriff auch materielle Dienstleistungen und sogleich value-added-Leistungen. Vgl. zum Begriff: (o.V.) (1989), Sp.1619, hier dargestellt durch Engelhardt.

36 Vgl. kurz und übersichtlich Scharf/Schubert (2001), S. 106-112.


2.3.2.2 Ableitung Produkteigenschaften und Produktmerkmale als kritische

Erfolgsfaktoren für die Generierung von Produktinnovationen

Produkteigenschaften Die im Anforderungsprofil erfassten Ansprüche an das Produkt müssen einer

systematischen Produktentwicklung zugänglich gemacht werden. D.h. die aus

der Sicht und zumeist auch noch in der Sprache der Anspruchsgruppen und –

träger erfassten Anforderungen müssen nun bewertet, gebündelt und so formu-

liert werden, dass daraus ein Leistungssystem entwickelt werden kann, dass die-

se Anforderungen erfüllt. Produkteigenschaften sind demnach die, in die „Pro-

duktentwicklungssprache“ „übersetzten“ Anforderungen, die beschreiben, was

das Produkt leisten muss, um die als relevant erkannten Anforderungen zu erfül-

len. Dabei sind an die Formulierung von Produkteigenschaften bzw. eines Eigen-

schaftsprofils fünf Anforderungen zu stellen:

Sie müssen die wesentlichsten Anforderungen repräsentieren. Das Eigen-

schaftsprofil ist in seiner Rangigkeit so zu ordnen, dass es dem Anforde-

rungsprofil entspricht.

Das Eigenschaftsprofil muss überschaubar sein, um eine erfolgreiche Ent-

wicklungsarbeit zu ermöglichen.

Die Eigenschaften sind eindeutig und in sich widerspruchsfrei zu beschrei-

ben.

Die Produkteigenschaften müssen eindeutig gegeneinander abgrenzbar sein.

Die Formulierung von Produkteigenschaften ermöglicht erst die systematische

Planung eines anforderungsgerechten Produktes. Werden Anforderungen nicht

oder nicht vollständig durch eine entsprechende Formulierung von Produktei-

genschaften bzw. des Produkteigenschaftsprofils erfasst, kann auch keine sys-

tematische Planung des „Leistungsbündels Produkt“ stattfinden. Die Ansprüche

werden dann nicht, nicht vollständig oder nur zufällig erfüllt. Da der Produkt-

entwicklungsprozess in vielen, vor allem mittelständischen Unternehmen sehr

stark intuitiv geprägt ist, bedeutet dies, dass vor allem Anforderungen, für die


keine Entwicklungserfahrungen vorliegen, „unter den Tisch“ fallen. Dies betrifft

u.a. „ökologieorientierte“ Anforderungen. In Punkt 4.1 sind die traditionellen

Produkteigenschaften für das Referenzprodukt beschrieben.

Produktmerkmale Produkteigenschaften beschreiben, was das Produkt für die verschiedenen An-

spruchsträger leisten soll. Sie machen jedoch keine Aussagen dazu, wie diese

Leistungserfüllung durch das „Leistungssystem Produkt“ realisiert werden soll.

Um dies einer Planung zugänglich zu machen ist zunächst ein analytischer, d.h.

ein „zerlegender“ Arbeitsschritt erforderlich. Hierfür muss die Ebene der Pro-

dukteigenschaften verlassen werden und die verschiedenen Produkteigenschaf-

ten eines gegebenen Profils in einzelne Produktmerkmale aufgelöst werden.

Durch die Formulierung von Produktmerkmalen werden Produkteigenschaften

operationalisiert, indem ausgehend von diesen Eigenschaften definierte Anforde-

rungen an das „Leistungssystem Produkt“ formuliert werden. Produktmerkmale

füllen damit aus planungsmethodischer Sicht die notwendige „Kupplungsfunkti-

on“ zwischen Produkteigenschaften und dem „Leistungssystem Produkt“ aus.

Sie beschreiben damit in ihrer Gesamtheit eine definierte Produkteigenschaft

bzw. das definierte Eigenschaftsprofil. Während also die Produkteigenschaften

das Produkt hin zur Nutzung beschreiben, repräsentieren die Produktmerkmale

die davon ausgehende „Innensicht“ des Produktes. Produktmerkmale sind

durch messbare Kriterien zu beschreiben. Das macht sie einer quantitativen

Planung zugänglich.

Dieser an sich recht abstrakte Vorgang der Ableitung von Produktmerkmalen

wird am ehesten am Beispiel deutlich. In Punkt 4.1 sind die traditionellen Pro-

duktmerkmale des Referenzfalles dargestellt, in Punkt 5.2 werden die Merkmale

für die „neuen“ Eigenschaften „Langlebigkeit“ und „Kreislauffähigkeit“ heraus-

gearbeitet.


2.3.2.3 Formulierung von Entwicklungszielen und Probleme bei der Ableitung

von Entwicklungszielen

Merkmalsbezogener Soll-Ist-Abgleich Die Formulierung von Produktmerkmalen spielt aber auch für die Formulierung

der Entwicklungsziele eine entscheidende Rolle, da die Entwicklungsziele merk-

malsbezogen zu formulieren sind.

In den meisten Fällen handelt es sich bei Produktinnovationen nicht um sog.

echte Innovationen – d.h. die erstmalige Platzierung eines völlig neuen Produk-

tes am Markt. Wäre dies der Fall, dann könnten die, auf der Basis des gewünsch-

ten Eigenschaftsprofils abgeleiteten Produktmerkmale, als Entwicklungsziele gel-

ten. Bei den meisten Produktinnovationen handelt es sich um quasi-neue Pro-

dukte. Darunter werden Produkte verstanden, die an ein Vorgängererzeugnis

anknüpfen und damit eine neue Produktgeneration darstellen. Grundlage für die

Bestimmung der Entwicklungsziele ist in diesen Fällen ein Soll-Ist-Abgleich zwi-

schen den Merkmalsprofilen der Ausgangsproduktgeneration und der geplanten

neuen Generation (siehe auch Abbildung 5).


Anforderungsprofil

Ideenfindung / Selektion

Aufnahme des Ist-Objektes

• Erfassung des gegebenen Eigenschaftsprofil

• Ableitung eines Merkmalsprofiles

Aufnahme des Soll-Objektes

• Formulierung neues Eigenschafts-profil

• Ableitung eines Merkmalsprofiles

Pla

nung

der

Pro

dukt

idee

Soll-Ist-Abweichung

Formulierung merkmalsbezogener Entwicklungsziele

Bewertung der Abweichungen

Form

ulie

rung

von E

ntw

ickl

ungs

ziel

en

Abbildung 5: Planung der Produktidee und Formulierung von

Entwicklungszielen im Rahmen der Neuproduktplanung


Dieser Soll-Ist-Abgleich muss dabei folgende Informationen liefern:

Produktmerkmale, die grundsätzlich neu sind und damit entsprechend zu

entwickeln sind.

Produktmerkmale, die schon im Vorgängermodell angelegt sind und zu er-

halten sind.

Produktmerkmale, die schon im Vorgängermodell angelegt sind, aber modifi-

ziert werden müssen.

Produktmerkmale, die schon im Vorgängermodell angelegt sind, aber auszu-

sondern sind.

Überlagerungen von Produktmerkmalen, die dadurch entstehen, dass neu

hinzutretende Produkteigenschaften bestimmte Merkmale aufweisen, die im

Produkt bereits angelegt sind.

Die Beziehungen zwischen den gegebenen Merkmalen und neu hinzu treten-

den Merkmalen, wobei zu unterscheiden wäre zwischen konfliktären, neutra-

len und komplementären Beziehungen.

Auf Basis dieser Informationen können Entwicklungsziele systematisch abgelei-

tet werden. Dabei ist zu betonen, dass auch diese, auf einem systematischen

Soll-Ist-Abgleich beruhende Formulierung von Entwicklungszielen ein kreativer

und keineswegs formaler Vorgang ist. Der Frage, welche Merkmale mit welchen

Rang entwickelt werden, liegt ein formal nicht zu lösendes Bewertungsproblem

zugrunde. Die Formulierung der Ziele kann allenfalls durch das Setzen bestimm-

ter Regeln unterstützt werden, wie z.B:

Unterdrückung von Merkmalen, die konfliktär sind,

Priorisierung von Merkmalen, die komplementären Charakter aufweisen,

Vorrangregeln für Merkmalsgruppen bestimmter Eigenschaften und

„Bestandsschutz“ für Merkmalsgruppen bestimmter Eigenschaften usw.


Problemfall: Retrospektive Ermittlung des Eigenschafts- und Merkmalsprofils für das Ist-Objekt Ein Problem stellt für die hier vorgestellte Vorgehensweise dar, dass für eine gro-

ße Zahl von Produkten unserer traditionellen Produktwelt die notwendige

detaillierte Erfassung des Eigenschafts- und Merkmalsprofils nicht vorliegt. In

den meisten Fällen – wie auch im hier vorliegenden Untersuchungsfall – existie-

ren nur vage Vorstellungen über das Eigenschaftsprofil des eigenen Produktes.

Aus diesem Grund ist meist eine entsprechende Aufnahme des Ist-Objektes (d.h.

des aktuellen Produktes) erforderlich. Dies ist ausgesprochen arbeitsaufwendig

und muss im Wesentlichen retrospektiv erfolgen. D.h. durch Analyse des beste-

henden Produktes müssen (lösungsneutrale) Produktmerkmale isoliert und be-

schrieben werden und darauf aufbauend ein Eigenschaftsprofil abgeleitet wer-

den. Dieses „synthetische“ Eigenschaftsprofil sollte dann aber durch eine ent-

sprechende Analyse gegebener Produktanforderungen bzw. Anforderungen der

Märkte abgesichert werden. In Punkt 3.1 ist eine entsprechende Aufnahme für

das Referenzprodukt vorgenommen worden.

2.3.2.4 Festlegung der Entwicklungsstrategie

Ein wesentliches Problem jeder Planung von Produktinnovationsprozessen be-

steht darin, zu formulieren, welche Entwicklungsstrategie grundsätzlich verfolgt

werden soll. Genau dies erfolgt in der Praxis aber sehr häufig nicht oder nicht

ausreichend konkret. Mit der Wahl der Entwicklungsstrategie werden Breite und

Tiefe des betrieblichen Innovationsprozesses festgelegt, d.h. die prinzipielle Ent-

wicklungsrichtung,

hinsichtlich des Produktkonzeptes (Breite) und des

dahinter stehenden Produkt- und Realisierungskonzeptes (Tiefe),

werden auf der Basis von Informationen aus der Planung der Produktidee und

der Festlegung von Entwicklungszielen formuliert. Ohne die Festlegung der

grundsätzlichen strategischen Linie muss die Neuproduktplanung zwangsläufig

versagen.


Unterschieden werden können bezogen auf Produktinnovationen folgende Stra-

tegietypen:

Produktverbesserung:

Verbesserung des „Funktionssystems Produkt“ innerhalb eines gegebenen

Eigenschafts- und Merkmalsprofils.

Produkt-Re-Design:

Ansatzpunkt sind notwendige Veränderungen, Ergänzungen des Eigen-

schaftsprofils eines Produktes mit zu erwartenden nachhaltigen Wirkungen

auf die Produktentstehungsprozesse und die Wertschöpfungskette.

Systeminnovationen:

Das wesentlichste Merkmal von Systeminnovationen besteht darin, dass

Produktnutzungsstrategien völlig neu gedacht werden. Dies führt in aller Re-

gel zu einem neuen Nutzenprofil bzw. zu fundamentalen Änderungen im

Spektrum von Haupt- und Nebennutzen und bedeutet in aller Regel ein völ-

lig neues oder anderes Eigenschaftsprofil.

In Abbildung 6 haben wir die genannten Strategietypen im Überblick dargestellt.

Es muss darauf hingewiesen werden, dass in der Praxis immer Mischformen

dieser Typen existieren werden.


Neuer Produktent-stehungsprozess / neue Wertschöpfungs-kette

Produktenstehungs-prozesse / Wert-schöpfungskette wird hinterfragt (Prozess-Re-Design)

Produktenstehungs-prozesse / Wert-schöpfungskette im Wesentlichen stabil

Wirkung auf Produktentstehung

Prinzipiell neues Merkmalsprofil

Gesamteigenschafts-und Merkmalsprofil/ Funktionsprinzipien werden hinterfragt

Verbesserung einzelner Produkt-eigenschaften; Eigen-schaftsprofil und Funktionsprinzipien bleiben im Wesentlichen erhalten

Wirkung auf „System Produkt“

Produktnutzungs-strategie wird verändert

Produktnutzungsstrategie gegebenProduktnutzungs-strategie

MarktinnovationInnovationstyp

SysteminnovationProdukt-Re-DesignProduktverbesserungMerkmale

Entwicklungsstrategien


Merkmalsausprägungen

2.3.2.5 Produkt- und Realisierungskonzept

Während im Produktkonzept Planungen zum „Leistungssystems“ Produkt erfol-

gen, werden im Realisierungskonzept die konzeptionellen Grundlagen für die

Eckpunkte zur Realisierung des Produktkonzepts durch die verschiedensten

Produktentstehungsprozesse erarbeitet. Beides sollte im Zusammenhang be-

trachtet werden.

Produktkonzept

Der Begriff des Produktkonzepts wird in der Literatur unterschiedlich verwendet.

Aus Sicht des Marketings wird das Produktkonzept beispielsweise als Umset-

zung der Produktidee in für den Konsumenten relevante Eigenschaften begrif-


fen.37 Diese marketingorientierte Sichtweise möchten wir hier nicht weiter ver-

wenden. Häufig wird der Begriff Produktkonzept auch synonym mit dem Begriff

der Produktidee verwendet.38 Ein zu entwickelndes Produktkonzept ist jedoch

nach unserer Auffassung nicht identisch mit der Produktidee, sondern dient de-

ren Operationalisierung, indem es das dafür erforderliche Leistungsbündel be-

schreibt. So sollte das Produktkonzept nach unserer Auffassung neben dem

herauszubildenden Merkmalsprofil vor allem folgendes enthalten:

a) Es sollte bereits die wesentlichen Leistungselemente und deren Zu-

sammenwirken beinhalten, die der Umsetzung der Produktidee (reprä-

sentiert durch die Merkmale) dienen39, und wesentliche Züge der phy-

sischen Gestalt erkennen lassen. Dies bedeutet, dass im technischen

Sinn lösungsneutrale Funktionalqualitäten zu beschreiben sind. Zur

Strukturierung des Produktkonzepts kann ein Produktbegriff Verwen-

dung finden, der das Produkt als Leistungsbündel40 (siehe auch Abbil-

dung 2) interpretiert. Das Produkt besteht demnach aus

- dem Produktkern, als materieller Träger der technischen Grund-

funktionen (Funktionssystem Produkt),

- dem Produktäußeren (Verpackung) und

- immateriellen Zusatzleistungen (value-added-Leistungen).

Das Zusammenwirken dieser Teile im Leistungsbündel ermöglicht als

System eine Leistungsabgabe, die dem gewünschten Eigenschaftsprofil

und letztlich dem ermittelten Anforderungsprofil entsprechen sollte.

b) Darüber hinaus stellt das Produktkonzept eine „Brücke“ zur Realisie-

rung des zukünftigen Produktes dar. 41 D.h. aus dem Produktkonzept

heraus müssen definierte Anforderungen an die Forschung und Ent-

wicklung sowie vermittelt über das Realisierungskonzept, Anforderun-

37 Vgl. Scharf/Schubert (2001), S. 112-113. 38 Vgl. Runzheimer (1999), S 96. 39 Vgl. (o.V.) 1995, S. 263, hier zitiert durch Sabel. 40 Der Gedanke wurde entwickelt von: Engelhardt/Kleinaltenkamp/Reckenfelderbäumer

(1993), S. 398ff.


gen an die Entwicklung des Umsetzungsprogramms formuliert werden

(siehe auch Abbildung 3). Diese bilden dann die Voraussetzung für die

Formulierung von Pflichtenheften42, die Planung des technischen For-

schungs- und Entwicklungsprozesses (siehe hierzu Abbildung 2) und

die Planung der Umsetzungsprozesse.

c) Das Produktkonzept schließt weiterhin einen Konzepttest ein. Das Pro-

duktkonzept ist daher so zu formulieren, dass auf seiner Basis ein

Konzepttest vorgenommen werden kann. Im vorliegenden Projekt ist

ein Konzepttest im eigentlichen Sinne nicht erforderlich, da das Eigen-

schaftsprofil eines erfolgreichen Produktes „nur“ erweitert werden soll.

Hier ist es nur erforderlich, zu überprüfen, ob durch das hinzutreten

oder die stärkere Ausprägung neuer Eigenschaften das ursprüngliche

Profil nicht nachhaltig negativ tangiert wird.

Realisierungskonzept

Das entwickelte Leistungsbündel muss im Rahmen der verschiedenen Produkt-

entstehungsprozesse umgesetzt werden. Dies führt zu Veränderungen innerhalb

der Produktentstehungsprozesse selbst (siehe hierzu Abbildung 3) und zu Ver-

änderungen in den damit verbundenen Wertschöpfungs- und Akteursketten. Die

operative Planung dieser Umsetzungsprozesse und die Realisierung der Umset-

zung findet im Rahmen des Innovationsprozesses im Umsetzungsprogramm

statt (siehe Abbildung 2). Das im Rahmen der Neuproduktplanung zu erarbei-

tende Realisierungskonzept beinhaltet die wesentlichen Planvorgaben und An-

forderungen an die verschiedenen Produktentstehungsprozesse bzw. Wert-

schöpfungsprozesse, und bildet damit den konzeptionellen Rahmen für das

Umsetzungsprogramm. Es beinhaltet aber auch Forschungs- und Entwicklungs-

anforderungen, welche die Entwicklung tangierter technischer Prozesse betref-

fen. Durch die Erarbeitung eines Realisierungskonzepts wird durch die Neupro-

duktplanung die Ausgangs geforderte Integration von Produkt- und Prozesspla-

41 Vgl. dazu z.B. Abbildung: König/Völker 2002, S. 71. 42 Vgl. Runzheimer (1999), S 96.


nung bei betrieblichen Produktinnovationsprozessen gewährleistet. Mit dem Re-

alisierungskonzept endet die Neuproduktplanung.

Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 47 3 Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“

Zur Erfassung der Anforderungen an die Produktentwicklung müssen in einem

ersten Schritt die unterschiedlichen Anspruchsgruppen identifiziert werden. Da-

zu zählen insbesondere die Kunden und Wettbewerber sowie eigene Unterneh-

mensziele und sog. Makro-Mikro-Links, unter denen Ansprüche zusammenge-

fasst werden, die sich aus der Makro-Umwelt des Unternehmens (bspw. Staat,

Verbände, Normen etc.) ergeben.

3.1 Marktanalyse – Fahrradmarkt in Deutschland

3.1.1 Ausgangslage

Mit der Marktuntersuchung „Fahrrad“ sollen allgemeine Informationen zum

Fahrrad, dessen mögliche Typologisierung und Informationen zu möglichen Ver-

triebswegen bereitgestellt werden. Dabei ist es wichtig, den Bestand an Fahrrä-

dern in Deutschland zu dokumentieren, sowie Motive des Fahrradkaufs zu be-

leuchten. Da der Vertrieb hochwertiger Fahrräder vor allem über Einzelhandel

und Direktvertrieb erfolgt, müssen diese Vertriebswege näher untersucht wer-

den, so dass hier artikulierte Kundenanforderungen erfasst werden können. Ge-

klärt werden muss weiterhin, wie ein kontinuierlicher Informationsfluss zwischen

Marktforschung und Produktentwicklung organisiert werden kann.

Das Fahrrad hat auch in Deutschland als Verkehrsmittel für Alltags- und Freizeit-

fahrtzwecke erhebliche Bedeutung erlangt. Erhebungen zur Verkehrsmittelwahl

dokumentieren den hohen Rang des Radverkehrs bei der innerörtlichen Ver-

kehrsabwicklung.43 Fahrradfahren ist umweltfreundlich, energie- und platzspa-

rend sowie für die Fahrradfahrer konditions- und damit gesundheitsfördernd.

43 Vgl. „Erster Bericht der Bundesregierung über die Situation des Fahrradverkehrs in der

BRD“ (1998), S. 1.

Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 48 Das Fahrrad stellt für viele tägliche Fahrten eine Alternative zum Gebrauch mo-

torisierter Individualverkehrsmittel dar. Allerdings ist die Nutzung des Fahrrades

witterungsabhängig und in topographisch ungünstigeren Gebieten einge-

schränkt.

3.1.2 Verschiedene Radtypen

Wie viel Radtypen es wirklich gibt, kann wohl niemand so genau sagen. Fürs

klassische Fahrrad gibt es heutzutage zahlreiche Begriffe. Heute heißt ein Fahr-

rad schon lange nicht mehr schlicht Fahrrad. Es gibt Citybikes, Trekkingräder,

Cross-Bikes, Reiseräder, Streetbikes, natürlich Mountainbikes, aber auch Falt-

und Liegeräder. Hinzu kommen noch Rennräder, Triathlonbikes, Cruiser, vollge-

federte Velos (sog. Fullies) und solche, die nur über eine gefederte Gabel verfü-

gen (Hardtails). Nicht zu vergessen die Drahtesel mit einem extra tiefen Durch-

stieg (Easy-Boarding-Bikes), und andere mit einem zusätzlichen Antrieb durch

einen Elektromotor (E-Bikes).44 Die Auswahl an Fahrradmodellen ist überwälti-

gend. Die meisten angebotenen und genutzten Fahrräder haben sich jedoch –

bei aller Unterschiedlichkeit – seit 100 Jahren in ihrer Grundkonzeption nicht

verändert. Das betrifft vor allem den Rahmen, die Sitzposition, den Antrieb, die

Laufräder und die Lenkvorrichtung. Durch den Einsatz neuer Materialien, Feder-

elemente sowie anderer Komponenten hat sich aber in den letzten Jahren der

Fahrkomfort, die Stabilität und die Belastbarkeit der Fahrräder erhöht.

Das Trekkingrad

Das Trekkingrad besitzt einen sehr großen Einsatzbereich. Dieser Fahrradtyp ist

mit allen Komponenten und Ausstattungs-Teilen ausgerüstet, die für die Nut-

zung auf öffentlichen Straßen erforderlich sind. Dies ermöglicht den Einsatz in

der Stadt ebenso gut wie auf einer Radtour. Weiterhin lassen sich auch Waldwe-

ge mit diesen stabilen Bikes problemlos befahren. Trekkingräder stellen einen

Kompromiss zwischen den robusten Mountainbikes und leichtlaufenden Renn-

44 Vgl. www.fahrradtest.de (Stand 3.12.02)

Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 49 rädern45 dar. Der stabile Rahmen und der große Schaltungsbereich der Moun-

tainbikes in Verbindung mit den leichtlaufenden 28-Zoll Laufrädern der Sport-

räder bilden eine Synthese, die für viele Radler zunehmend interessant wird. Des

Weiteren verfügt dieser Fahrradtyp meist über einen geraden Lenker und einen

stabilen Gepäckträger. Durch die vergleichsweise schmalen Reifen besitzt es

sehr gute Laufeigenschaften. Der große Übersetzungsbereich (überwiegend 21-,

24- oder 27 Gänge) ermöglicht auch längere Bergpassagen. Auf Grund der gro-

ßen Laufräder eignen sie sich auch für groß gewachsene Menschen. Es gibt aber

mittlerweile auch Varianten mit 26-Zoll-Rädern.46 Mit der Auswahl der Reifen,

grob- oder feinstollig, besteht die Möglichkeit eine Anpassung an das überwie-

gende Einsatzgebiet vorzunehmen. Im Gegensatz zum Cityrad sind Trekkingrä-

der überwiegend mit Kettenschaltungen und mit Vorder- und Hinterrad-

Felgenbremse ausgerüstet. Gabel- und Rahmenfederungen werden auch bei

diesen Produkten verstärkt eingesetzt, um den Komfort zu erhöhen. Durch die

vielfältigen Einsatzbereiche dieses Fahrradtyps wird eine hohe Alltagstauglichkeit

gewährleistet. Zu den Trekkingbikes werden auch die All-Terrain-Bikes (die man

kurz ATB nennt) und die Crossräder gezählt. Beides sind sportliche Varianten

dieses Typs, die vor allem dadurch auffallen, dass sie ohne Schutzbleche und

Lichtanlage ausgeliefert werden.

3.1.3 Absatz von Neurädern

Die deutschen Hersteller von Fahrrädern bilden eine vergleichsweise kleine

Branche von überwiegend Klein- und Mittelbetrieben.

Die Statistik für die Fahrradbranche ist deutlich unterentwickelt. Es gibt weder

allgemeinverbindliche Begriffe zu den Fahrradtypen, noch eine Verpflichtung

von Herstellern und Handel, detaillierte Angaben über ihre Produkte bzw. den

Absatz zu machen.

45 Vgl. www.klodt.de/bikes.htm (Stand 2.12.02) 46 Vgl. www.fahrradtest.de (Stand 3.12.02)

Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 50 Aus diesem Grund beruhen viele Zahlen auf Schätzungen und Umfragen sowie

Veröffentlichungen der Verbände.47 Unter dem Fahrradmarkt wird hier das

Marktgeschehen rund um das Fahrrad gesehen. Dabei geht es im Besonderen

um den Verkauf von neuen und gebrauchten Fahrrädern aber auch um den

Verkauf von Fahrradteilen und Zubehör, sowie die gesamte Produktperipherie

(Garantieleistungen, Service etc.). Vielfach wird der Fahrradmarkt als Teil des

großen Freizeitsektors gesehen, auf dem die Deutschen über 110 Mrd. Euro im

Jahr ausgeben.48

Das Fahrrad erfreut sich zunehmender Beliebtheit als Verkehrsmittel, als Frei-

zeit- und Sportgerät und auch für Reisen. Der Kauf von Fahrrädern erfolgt aus

verschiedenen Gründen:49

▪ als erstes Fahrrad, z.B. für Kinder/ Jugendliche (Erstbedarf),

▪ als Ersatz für alte, nicht mehr als tauglich empfundene oder defekte Fahrrä-

der (Ersatzbedarf),

▪ als Zweitrad für besondere Anlässe,

▪ als (zusätzliches) Funktionsrad bzw. Spezialrad (z.B. Rennmaschine zum

Training, Transportrad, etc.).

Für den Ersatzbedarf von Fahrrädern spielt vor allem die auch subjektiv definier-

te Lebensdauer eine wichtige Rolle. Der Begriff der Lebensdauer muss heutzu-

tage differenziert betrachtet werden, da nicht nur irreparable technische Defekte

zum Neukauf führen, sondern auch zum Wert des Fahrrades unverhältnismäßig

hohe Reparaturkosten. Des Weiteren kommt die sog. technische und optische

Veralterung hinzu. Dabei hat der Verbraucher das Gefühl, sein altes, aber noch

funktionsfähiges Fahrrad sei nicht mehr zeitgemäß und entspreche, angesichts

der vielen Neuentwicklungen der letzten Jahre, nicht mehr seinen Bedürfnissen.

Laut statistischem Bundesamt besitzen 75,1% aller 35,1 Mio. Haushalte in

47 Vgl. www.forum-berufsbildung.de/kurse/fernlg./fahrrad.htm (Probelehrbrief S. 34f.;Stand 9.12.02) 48 Vgl. www.statistischesbundesamt.de (Stand 9.12.02) 49 Vgl. www.forum-berufsbildung.de/kurse/fernlg./fahrrad.htm (Probelehrbrief S. 34f.;Stand 9.12.02)

Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 51 Deutschland mindestens 1 Fahrrad, wobei der Gesamtbestand an Fahrrädern in

Deutschland 2001 bei ca. 65 Mio. lag.50 Damit liegt Deutschland weiterhin deut-

lich an der Spitze Europas. Das Fahrrad ist damit in Deutschland das am

Abbildung 7: Der Fahrradbestand in Deutschland 2001

www.ziv-zweirad.de (Stand 9.12.02)

weitesten verbreitete Fahrzeug (zum Vergleich: PKW-Bestand 44 Mio.). Jedoch

befindet sich nur ein Teil des Fahrradbestands auch im Einsatz. Der Rest

„gammelt“ in Kellern oder Garagen ungenutzt vor sich hin. Die durchschnittliche

Lebensdauer von Fahrrädern wird mit 10 Jahren angenommen. Die Lebensdau-

er bei „DINplus“ geprüften Fahrrädern wird jedoch differenziert nach den ver-

schiedenen Fahrradtypen betrachtet. Dabei hat das „DINplus“ Zertifizierungs-

programm die Regelwerke DIN 79.100-2 und die StVZO zur Grundlage und geht

von einem typenabhängigen Leistungsprofil aus.

50 Vgl. www.ziv-zweirad.de (Stand 9.12.02)

Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 52

Abbildung 8: Vergleich der Anforderungen von DIN und „DINplus“

www.forum-berufsbildung.de/kurse/fernlg./fahrrad.htm

(Probelehrbrief S. 48.; Stand 9.12.02)

Dabei ist zu erkennen, dass die Lebensdauer speziell von Trekking- und Cityrä-

dern deutlich höher (15 bzw. 20 Jahre) angesetzt wird. Dies resultiert vor allem

aus den erhöhten Prüfanforderungen nach „DINplus“ hinsichtlich dynamischer

und statischer Prüfungen am Fahrrad. Der Absatz von Neurädern hat sich in den

letzten 20 Jahren sehr schwankend entwickelt, bewegt sich aber jetzt auf sehr

hohem Niveau. 2001 betrug die Inlandsanlieferung (heimische Produktion plus

Importe minus Exporte) 4,5 Mio. Fahrräder.51 Damit ist Deutschland das wich-

tigste Nachfrageland für Fahrräder. Die durchschnittlichen Verkaufspreise, die

auf das Qualitätsniveau hinweisen, haben sich erfreulich entwickelt: sie kletter-

ten von 110 Euro im Jahr 1980 auf gegenwärtig über 360 Euro über alle Model-

le und Vertriebswege.

51 Vgl. www.ziv-zweirad.de (Stand 9.12.02)

Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 53 Dieser Anstieg ist vor allem durch bessere Ausstattungen der Fahrräder (z.B.

Federgabeln, Aluminiumrahmen etc.) zu erklären. Im Fachhandel, der bera-

tungsintensivere Produkte vertreibt, lag der Durchschnittspreis bei rund 556 Eu-

ro.52 Der deutsche Fahrradmarkt musste nach Aussagen des Zweirad-Industrie-

Verbandes (ZIV) im Jahr 2001 deutliche Rückgänge bei den Stückzahlen hin-

nehmen. Zu Jahresbeginn verzögerte das schlechte Wetter den Saisonstart und

nach den Terroranschlägen vom 11.September war auch kein zufriedenes

Herbstgeschäft mehr zu verzeichnen. Außerdem hat sich im ganzen Jahr 2001

die negative Konjunkturentwicklung ausgewirkt.

3.1.3.1 Modellanteile Fahrräder in Deutschland

Im Jahr 2001 war ein Trend zum Komfortfahrrad (bspw. Verbesserte Fede-

rungs-, Brems-, Beleuchtungs- und Schaltungstechnik) in Verbindung mit quali-

tativ und quantitativ gesteigerten Radtouristikangeboten deutlich zu erkennen.

Profitiert haben davon vor allem die Modellgruppen City- und Trekkingrad, die

jeweils 25% des Marktes umfassen. All-Terrain-Bikes (Mountainbikes mit Stra-

ßenverkehrsausstattung) erreichten 19%, die sportlich genutzten Mountainbikes

lagen bei 10%. Die gesamte Modellgruppenaufteilung ist in Abbildung 9 darge-

stellt. Die ebenfalls komfortorientierten Fahrräder mit Elektrounterstützung (E-

Bikes) konnten im rückläufigen Markt des Jahres 2001 noch keinen Durchbruch

schaffen. Der Verkauf stagniert bei ca. 15-20.000 Stück, bei Durchschnittsprei-

sen von über 1.000 Euro.

52 Vgl. SAZbike Nr. 2/ 3.2.2003.


Abbildung 9: Modellgruppenaufteilung (Inlandsanlieferung) 2001


3.1.3.2 Vertriebswege für Fahrräder in Deutschland

Vertriebsstrukturen

Der Weg eines Fahrrades von der Fabrik zum Endverbraucher ist weit, bspw.

durchläuft es nach der Fertigung oftmals die folgenden Prozesse: Verpackung,

Versand, Auspackung, ggf. Kundenberatung und Anpassung sowie Verkauf.

Der Fahrradhandel in Deutschland ist, Erhebungen des Statistischen Bundesam-

tes zufolge, mittelständisch strukturiert. Insgesamt gibt es 10.602 Handelsbe-

triebe für Zweiräder mit 43.442 Mitarbeitern die rund 8 Mrd. Euro Umsatz jähr-

lich erzielen:

51 % der Betriebe beschäftigen weniger als 3 Mitarbeiter, erreichen aber nur

einen Umsatzanteil von 17%.

Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 55 42% der Betriebe beschäftigen 3-9 Menschen, wobei 46% aller im Zweirad-

handel Beschäftigten hier 46% des Gesamtumsatzes erwirtschaften.

Abbildung 10: Umsatzverteilung nach Betriebsgrößen im Zweiradhandel

Fernlehrgang Fahrrad-Einzelhandel: Die Fahrradbranche heute, S. 132.

6% der Unternehmen beschäftigen 10-50 Menschen und damit 23% aller

Mitarbeiter der Branche. Der Umsatzanteil beträgt 27%.

Der verbleibende Rest verteilt sich auf 41 Großbetriebe mit mehr als 50

Menschen.

Im Folgenden geht es um die Möglichkeiten des Verbrauchers zum Fahrrad zu

gelangen. Der Endverbraucher hat diverse Einkaufsmöglichkeiten für Fahrräder

und Produkte rund ums Fahrrad. Fahrräder werden in Deutschland über die un-

terschiedlichsten Vertriebskanäle vertrieben. Möglich sind dabei: der Fachhan-

del, Fachmärkte, Kaufhäuser, Versandhandel sowie branchenfremde Anbieter

wie Autohäuser und Baumärkte.

% der Betriebe

51%42%

6% 1%

Umsatz in %

17%

46%

27%

10%

bis 3 MA

3 bis 9 MA

10 bis 50

mehr als 50

Der Fahrradhandel in Deutschland


Abbildung 11: Anteile der Vertriebswege für Fahrräder in Deutschland


Der Fachhandel konnte seinen Anteil gegenüber dem Vorjahr um einen Pro-

zentpunkt auf 53% erhöhen und behauptete sich damit im schwierigen Ge-

schäftsjahr 2001 am besten. SB-Warenhäuser, Baumärkte und Lebensmittelein-

zelhandel erreichten einen Anteil von 39% vor den Versandhäusern (5%) und

den übrigen Anbietern (3%). Abbildung 11 veranschaulicht die Anteile der Ver-

triebswege.

Die verschiedenen Anbieter leisten sehr Unterschiedliches, sowohl was das Pro-

dukt- und Preisniveau angeht, als auch den Leistungsumfang und die Verkaufs-

atmosphäre. Da die Kundenbedürfnisse ebenso verschiedenartig sind, wird es

auch weiterhin diverse Vertriebsformen für Fahrräder und Zubehör geben.53

53 Quelle der folgenden Ausführungen: Herresthal, A. (2002), S. 131-155.

Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 57 Der Fachhandel

Der Fachhandel zeichnet sich grundsätzlich dadurch aus, dass er sich auf eine

bestimmte Produktgruppe, bspw. Fahrräder und Zubehör konzentriert ist. Auf

diesem Gebiet liegen seine Kernkompetenzen. Der Fachhandel bietet eine Sor-

timentsauswahl, qualifizierte Beratung, Ersatzteilversorgung und Reparaturservi-

ce an. Sein Ziel ist nicht der einmalige Verkauf, sondern eine möglichst langfris-

tige Kundenbindung. Der von ihm betriebene Aufwand hinsichtlich Qualifikation,

Sortimentsbreite, Kundenberatung und Service ist deutlich größer als der von

anderen Anbietern. Aus diesem Grunde sind seine Produkte meist teurer. Ob-

wohl dieser Sachverhalt plausibel zu erklären ist, muss der Fachhandel darauf

achten, dass eine direkte Vergleichbarkeit der Preise vermieden wird. Dies kann

bspw. durch eine Abgrenzung im Sortiment erfolgen. Im Allgemeinen ist das

Qualitätsniveau im Fachhandel höher als das bei anderen Anbietern der Fall ist.

Dennoch kann es vorkommen, das z.B. branchenfremde Anbieter, Ware anbie-

ten, die auch der Fachhändler anbietet. Dies ist meist bei Ersatz- und Zubehör-

produkten, wo viele Kunden eine intensive Beratung für verzichtbar halten, der

Fall. Gerade in diesen Bereichen ist die Konkurrenz durch andere Anbieter für

den Fachhandel sehr schmerzhaft.

Fachmärkte

Fachmärkte sind eine relativ neue Erscheinung und häufiger auf der „Grünen

Wiese“ zu finden. Sie sind in der Regel großzügig angelegt und bieten eine ent-

sprechend große Auswahl an. Im Gegensatz zu Kaufhäusern bieten sie aus-

schließlich Produkte rund ums Fahrrad und können durchaus qualifiziertes Per-

sonal haben. Der Unterschied der Fachmärkte zum Fachhandel liegt in der Grö-

ße (größer) und der Sortimentstiefe (meist geringer). Die Konzeption des Fach-

marktes liegt eindeutig im Verkauf neuer Räder und Zubehör. Bei Kaufhäusern

und Fachmärkten steht der reine Verkaufsaspekt im Mittelpunkt des Geschäfts

und damit der einträglichste Teil dessen, wovon der Fachhändler leben muss.

Beratung und Werkstatt werden nur in dem Umfang angeboten, der für den

Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 58 Verkauf erforderlich ist. Flächenmäßig sehr große Fachmärkte unterhält die

französische Handelskette Décathlon.

Kaufhäuser

Je nach Zielgruppe des Kaufhauses kann das Angebot sehr unterschiedlich sein,

von Schund bis zur gehobenen Mittelklasse. Manche Räder (z.B. bei Karstadt)54

sind qualitativ durchaus mit Produkten aus dem Fachhandel vergleichbar. Das

Niveau der Beratung liegt im Durchschnitt deutlich unter dem des Fachhandels.

Das Ersatzteilangebot ist häufig sehr gering und auf die gängigsten Artikel be-

schränkt. Viele Kaufhäuser verfügen über eine Werkstatt, die aber mehr der

Endmontage und für Reklamationsfälle dient, als für Reparaturen.

Der Versandhandel

Die Versender haben eine günstigere Kostenstruktur (geringere Mieten, da

verbraucherfern; kaum Beratungsaufwand; Präsentation nur per Katalog) und

sind deshalb oft billiger, als der Fachhandel es sein kann. Besonders unfair wird

es dann, wenn sich der Konsument im Fachhandel kostenlos beraten lässt und

dann im Versandhandel einkauft. Wegen der oftmals sehr günstigen Preise hat

der Versandhandel Einfluss auf den Fachhandel, der es sich nicht leisten kann,

die Preisdifferenz zum Versender allzu groß werden zu lassen. Bekannte Ver-

sandhändler sind die Frankfurter Firma Brügelmann, der Bielefelder Bicycles

Versand und der Bocholter Rose Versandhandel. Zahlreiche Versender betreiben

neben dem Verkauf per Katalog zusätzlich ein Einzelhandels- Fachgeschäft vor

Ort. Neben diesen fahrradorientierten Kataloganbietern gibt es weitere, die ei-

gentlich mehr Gemischtwaren-Versandhändler sind. Das Produktsortiment ist

dabei oft unter einem bestimmten Motto zusammengestellt.

54 Absatz ca. 110.000 Räder im Jahr, Durchschnitts- VK: 350 Euro.

Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 59 Erwähnenswert ist hier der branchenübergreifende Versandhandel Manufaktum,

der durchweg hochwertige sowie langlebige und damit reparaturfähige Fahrrä-

der anbietet. Er gewährleistet zudem eine gute Ersatzteilversorgung für Ver-

schleißteile. Das Motto lautet hier: „Es gibt sie noch, die guten Dinge“.

Neben den genannten fahrradorientierten sowie unter einem Thema stehenden

Versendern gibt es zwei weitere große, die eher etwas von einem bunten Kauf-

hausangebot haben: Quelle und Neckermann. Beide haben schon seit Jahrzehn-

ten Fahrräder im Programm, wobei sich Quelle mit der Eigenmarke Mars einen

guten Ruf erworben hat.

Internet Shopping

Eine relativ neue Einkaufsmöglichkeit für Endverbraucher ist das Internet Shop-

ping. Die Zahl der Kaufabschlüsse über das Internet steigt stetig an. Klar ist,

dass das Internet das Kaufverhalten der Konsumenten beeinflusst, jedoch ist

noch unklar, in welcher Art und Weise dies geschieht. Das Internet bietet dem

Verbraucher in jedem Fall die Möglichkeit, sich vorab beim Produkthersteller

über das Angebot und die Produkteigenschaften sowie bei Internet-Anbietern

über Preise zu informieren. Die bisherigen Erfahrungen im Fachhandel haben

gezeigt, dass das Internet Shopping vor allem von Anbietern genutzt wird, die

bereits zu den Versendern gehörten (z.B. Bicycle AG in Bielefeld, Karstadt etc.).

Der Fahrradkauf über das Internet ist besonders für die Endverbraucher-

Zielgruppe interessant, die genau weiß, was sie kaufen will und für das verlangte

Produkt wenig oder keine persönliche Beratung benötigt. Besonders gut zum

Internet Shopping passen Ersatzteile und Zubehör. Immer mehr Fahrradhändler

nutzen das Internet als „virtuelles Schaufenster“ ihres Geschäfts, ohne jedoch

den Verkauf hierüber abzuwickeln. Die Homepage dient also dem Marketingauf-

tritt und der Präsentation des Unternehmens. Eine besondere Nutzung des In-

ternets hat der Fahrradhersteller Utopia entwickelt, bei dem der Verbraucher die

gewünschte Zusammenstellung und auch eine konkrete Bestellung über das

Internet tätigen kann.

Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 60 Die Endmontage, Anpassung und Auslieferung des Rades erfolgt dann dennoch

ganz normal über einen Utopia-Fachhändler.

Branchenfremde Anbieter

Eine mittlerweile sehr große Konkurrenz für den Fachhandel stellen die bran-

chenfremden Anbieter dar. Diese haben oft eine geringe Auswahl und wenig

bzw. keine Beratungskompetenz und verfügen fast nie über eine Werkstatt oder

ein Ersatzteilsortiment für notwendige Reparaturen. Die Kostenstruktur liegt er-

heblich unter der des Fachhandels, wodurch sie oft als Preisbrecher agieren

können.

Baumärkte

Qualität und Preisniveau der hier angebotenen (nicht fahrfertig montierten) Rä-

der sind in der Regel äußerst niedrig. Trotzdem werden nicht unerhebliche

Stückzahlen über diesen Vertriebsweg abgesetzt. Hier gibt es kein kontinuierli-

ches Fahrradprogramm, sondern mehr Tagesangebote mit „Schnäppchen“-

Charakter.

Auch die Metro ist ein Vermarkter von großen Stückzahlen an Fahrrädern, wobei

auch hier das Qualitätsniveau in der Regel recht niedrig ist.

Der Kaffeeröster Tchibo verkauft schon seit vielen Jahren – stets zum Frühjahr –

ein Sortiment von Fahrrädern und Zubehör. Seit etwa fünf Jahren gibt es eine

Tendenz zu höherwertigen Rädern der 350 Euro-Preisklasse, was dem Fachhan-

del deutlich Konkurrenz macht. Auch der Verkauf von Zubehörartikeln verdirbt

dem Fachhandel eindeutig die Preise. Der Verkauf von Fahrrädern über diesen

Vertriebsweg ist für den Kaffeeröster kein unbedeutendes Nebengeschäft. Die

Fahrräder und das Zubehörprogramm können in vielen Tchibo-Filialen ange-

schaut und auch gekauft werden. Weiterhin können die Räder auch per Katalog

geordert werden, die Lieferung erfolgt in „vormontierten Zustand“ direkt nach

Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 61 Hause. Die extrem schlanke Kostenstruktur bringt dem Kaffeeröster satte Ge-

winne.

Autohäuser

Die Automobil-Industrie nutzt das Fahrrad überwiegend zum Image-Transfer,

wobei das Automobil von dem sportlich-ökologischen Image des Fahrrads profi-

tieren soll. 1997 ließen Autohäuser in Deutschland rund 100.000 Fahrräder für

sich montieren. Dabei gehen die Preise bis max. 5.000 Euro (Porsche). Die Zu-

kunft wird zeigen, ob sich das Fahrrad-Engagement auch wirtschaftlich rechnet.

Werksverkauf

Der Verkauf von Fahrrädern ab Werk ist für den „schnäppchensüchtigen“

Durchschnittsdeutschen sehr interessant, wobei der Fachhandel wiederum we-

nig darüber erfreut ist. So gibt es in machen Gegenden in der Nähe eines Fahr-

radherstellers schon kaum noch Fachhändler.

Insgesamt kann festgestellt werden, das in Deutschland jährlich Tausende von

Rädern über branchenfremde Anbieter vertrieben werden.

3.1.3.3 Anteile der Inlandsanlieferung in Deutschland 2001

Nach dem Rekordjahr 2000, in dem über 5 Mio. Fahrräder in Deutschland ver-

trieben wurden, konnte im Jahr 2001 immerhin eine Inlandsanlieferung

(=Produktion minus Export plus Import) von knapp über 4,5 Mio. Fahrräder er-

reicht werden.

Die deutsche Produktion lag 2001 unter der 3-Millionenmarke. Dies bedeutet

einen Rückgang von rund 12%. Die Zahl der Importe nach Deutschland ging um

16% zurück und lag bei knapp 1,8 Mio. Fahrrädern. Im Gegensatz dazu konnte

der deutsche Export, der im Wettbewerb mit preisaggressiven Konkurrenzpro-

dukten aus Osteuropa und Asien steht, mit 260.000 exportierten Fahrrädern


eine Steigerung um 5% erreichen. Der Marktanteil der deutschen Produktion

stieg weiter an und liegt derzeit bei 60%.

Deutliche Veränderungen sind bei den Lieferländern zu verzeichnen. Handelsab-

kommen mit der europäischen Union ermöglichen auch den Ländern Osteuro-

pas den Zugang zum gemeinsamen Markt. Aus diesem Grund stiegen die Im-

porte aus den osteuropäischen Ländern nach Deutschland gegen den allgemei-

nen Trend nochmals an, so dass das langjährige Hauptlieferland Taiwan mit

rund 310.000 Fahrrädern nun erstmals hinter Polen (360.000 Fahrräder) lag.

Litauen steht mit 270.000 importierten Fahrrädern auf Platz 3 vor Italien mit

147.000 Fahrräder, den Niederlanden (132.000 Fahrräder) und Tschechien

(112.000 Fahrräder). Abbildung 12 gibt einen Überblick über die Anteile der

Inlandslieferung in Deutschland 2001.

Abbildung 12: Anteile der Inlandsanlieferung in Deutschland 2001


Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 63 3.1.4 Der Gebrauchträdermarkt

Konkrete Zahlen über das Umsatzvolumen des Gebrauchträdermarktes existie-

ren bisher nicht, da es sich zum größten Teil um Verkäufe von Privat an Privat

handelt. Vertriebswege von Gebrauchträdern sind Besitzerwechsel innerhalb der

Familie oder des Bekanntenkreises, sog. „Schwarze Bretter“, Kleinanzeigen,

Flohmärkte, Internet sowie zu einem geringen Teil auch Verkäufe über den Fahr-

radeinzelhandel. Gebrauchtmärkte im World Wide Web erfreuen sich wachsen-

der Beliebtheit, weil es mit diesem Medium möglich ist, schnell und bequem auf

eine große Anzahl von Verkaufsangeboten und Kaufgesuchen zuzugreifen (z.B.

www.radfinder.de/ www.ebay.de/). Der ADFC veranstaltet einen zentralen Fahr-

radmarkt an jedem 1. Samstag im Monat an der Bonner Uni, auf dem der Kauf

eines Gebrauchtrades nach entsprechender Begutachtung möglich wird. Auf

den vom ADFC organisierten Fahrradmärkten werden üblicherweise rund 200

Gebrauchträder von Privatleuten angeboten. Die Palette reicht vom Stadtrad ü-

ber Mountainbikes bis hin zu Sporträdern, vom Kinder- und Jugendrad über

Fahrradanhänger bis hin zu Kindersitzen und Fahrradersatzteilen. Die Räder

werden vom ADFC registriert, um auszuschließen, dass Diebesgut auf den Märk-

ten verkauft wird (www.adfc-bonn.de). Eine Möglichkeit das Frustpotenzial beim

Gebrauchtradkauf zu senken, ist der Gebrauchtradkauf vom Händler - mit der

Garantie, dass alles funktioniert oder Neuräder zweiter Wahl, die oftmals ledig-

lich Kratzer haben. In sog. Fahrradwerkstätten werden sowohl Markenräder

zweiter Wahl, als auch gewartete Gebrauchträder angeboten, wobei die meisten

bei ca. 250 Euro liegen. Es gibt eine Garantie von zwei Jahren und die erste In-

spektion ist kostenlos. Gebrauchträder starten preislich bei 50 Euro - wenn es

welche gibt – und erhalten z.T. eine Garantie von einem Jahr. (www.taz.de). In

kleiner Anzahl gibt es auch Fahrradläden, die trotz des oftmals hohen Arbeits-

und Materialaufwands ausschließlich Gebrauchträder verkaufen (www.taz.de).

Der Fahrradeinzelhandel in Deutschland hat jedoch zum Verkauf von Ge-

brauchträdern ein gespaltenes Verhältnis, wobei er bspw. in Holland stark an

diesem Markt beteiligt ist. Dieses gespaltene Verhältnis resultiert vor allem dar-

aus, dass einerseits ein nicht unerhebliches Marktvolumen am Fahrradeinzel-

Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 64 handel vorübergeht und andererseits jedoch zahlreiche Probleme mit dem Ver-

kauf von Gebrauchträdern verbunden sind:55

Emotionale Aversionen: Der Fachhändler verkauft lieber Neuräder.

Konfliktpunkte beim Ankauf: Oftmals hoher Zeitaufwand bei schwierigen

Ankaufsverhandlungen sowie häufig unrealistische Preisvorstellungen des

Verkäufers und Probleme beim Beibringen des notwendigen Eigentums-

nachweises.

Versteckte Risiken: Häufig können nicht alle Mängel im Produkt sofort er-

kannt werden, so dass dieser Risikofaktor mit in die Kalkulation einfließen

muss.

Steuerliche Probleme: Obwohl mittlerweile bei Gebrauchträdern nur noch

der Differenzbetrag zwischen An- und Verkaufspreis mehrwertsteuerpflichtig

wird, ist dies buchungstechnisch ziemlich aufwendig, da der Ankaufsbeleg

jetzt mit zur Buchhaltung gehört.

Absatzrisiko: Gerade ausgefallene Modelle (Typ, Farbe, Rahmenhöhe, Aus-

stattung) lassen sich oft schlecht verkaufen.

Gewährleistungsansprüche: Obwohl Gebrauchte Räder „wie besehen“ ver-

kauft werden, kann es sich kein Händler leisten, Kunden zu verärgern, so

dass der Händler auch beim Gebrauchtrad aus seinem Hause innerhalb ei-

ner gewissen Zeitspanne kulant sein muss.

Haftungsrechtliche Probleme: Im Schadensfall bleibt die Produkthaftung mit

hoher Wahrscheinlichkeit am Fachhändler hängen. Außerdem gibt es hier

noch große Unsicherheiten und Wissenslücken.

55 www.forum-berufsbildung.de/kurse/fernlg./fahrrad.htm (Probelehrbrief S. 40f.;

Stand 9.12.02)


Wertentwicklung von Gebrauchträdern

3000

16501400

12001000 900 800 750900

500 400 350 300 250 200 1500

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

0 1 2 3 4 5 6 7

Wert in Jahren

in E

uro Edelbike

Mittelklassebike

In Anbetracht derart vieler Problem- und Risikofelder muss die Kalkulation auf

Gebrauchtfahrräder schon erheblich sein und genau dies verursacht weiter

Probleme. So kann es bspw. sein, dass der von einem Kunden als angemessen

erachtete Preis für die Inzahlungnahme eines Jahresrades über dem Einkaufs-

preis des Fachhändlers für dieses Fahrrades im Neuzustand liegt. Wenn der

Fachhändler nun versucht den Preis auf ein für ihn lohnendes Niveau zu drü-

cken, so ist die Gefahr groß, den Verkäufer des Gebrauchtrades als Kunden dau-

erhaft zu verärgern und damit zu verlieren.

Eine mögliche Lösung für den Fachhandel liegt darin, genau zu untersuchen,

welche Gebrauchträder in welcher Preisklasse sich gut verkaufen, und sich auf

den Handel mit diesen zu beschränken.

Als Orientierung zur Wertermittlung höherwertiger Gebrauchträder dient die sog.

„Schwacke-Liste“ (siehe Abbildung 13), in der die meisten Modelle der verschie-

denen Jahrgänge preislich bestimmt sind.

Abbildung 13: Wertverlust von Gebrauchträdern


(Probelehrbrief S. 42; Stand 9.12.02)

Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 66 Den größten Wertverlust erleiden die Räder im ersten Gebrauchsjahr.

Abbildung 14: Wiederbeschaffungswert älterer Fahrräder


(Probelehrbrief S. 43; Stand 9.12.02)

Dem Verkauf von Gebrauchträdern ist insgesamt ein hoher ökonomisch-

ökologischer und auch sozialer Stellenwert beizumessen, da die 3,5 Millionen

jährlich auf dem Sperrmüll landenden Alträder aufgrund ihres Materialmixes

aus verschiedenen Metallen und metallischen Überzügen sowie zahlreichen

Kunststoffen Sondermüll sind.56 Die Zahl der unbrauchbar gewordenen Räder

wächst von Jahr zu Jahr. Trotz der Möglichkeit, Fahrräder über den Sperrmüll zu

entsorgen, landen viele ausgediente Fahrräder einfach in Hinterhöfen, an Stra-

ßen, Fahrradständern oder werden an Bahnhöfen stehen gelassen, wo sie dann

vor sich hinrosten.

56 Vgl. www.bund.net

Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 67 Neben dem Verkauf von Gebrauchträdern bieten sich auch zahlreiche andere

Möglichkeiten an, das ausgediente Fahrrad an den Mann bzw. die Frau zu brin-

gen. Fast überall gibt es Initiativen, die alte Fahrräder reparieren oder aus-

schlachten. Mit neuer Farbe und Ersatzteilen ausgestattet, werden die Räder

später an sozial schwache oder bedürftige Menschen weitergegeben oder in är-

mere Regionen der Welt geschickt (sog. Wegrüsten57). So können vorhandene

Ressourcen wieder verwertet und Umweltbelastungen vermieden werden, denn

leider existiert noch immer kein flächendeckendes Recyclingsystem für Fahrrä-

der. Der Handel ist bislang nicht verpflichtet, alte Fahrräder zurückzunehmen.58

3.1.5 Der Markt für Fahrradteile und Zubehör/ Produktperipherie

Der Markt für Fahrradteile hat in den vergangenen zehn Jahren deutlich an Be-

deutung gewonnen und umfasste nach Schätzungen 1997 ein Volumen von ca.

1,6 Mrd. Euro. Innerhalb dieses Marktes können die folgenden Nachfragesituati-

onen unterschieden werden:59

Ersatzbedarf

Hier geht es um die Notwendigkeit, nicht mehr funktionstüchtige Teile zu er-

neuern. Dabei kann es sich sowohl um technische (z.B. verschlissenes

Schaltwerk) oder optische Mängel handeln.

Verbesserungsbedarf

Besteht, wenn das auszutauschende Teil zwar noch funktionsfähig ist, aber

nicht mehr den gestiegenen Bedürfnissen des Nutzers genügt, wobei hier

das subjektive Empfinden des Konsumenten eine wesentliche Rolle spielt.

Zusatzbedarf

Hierbei handelt es sich um Teile, die dem Fahrradfahrer bisher entbehrlich

schienen, die er aber im Laufe der Radnutzung als wichtig erachtet.

57 Vgl. Stahel (1991), S 55ff. 58 Vgl. www.bund.net 59 Vgl. www.forum-berufsbildung.de/kurse/fernlg./fahrrad.htm (Probelehrbrief S. 43;

Stand 9.12.02)


Dabei kann es sich um Schutzbleche, Beleuchtungsartikel, Schlösser, Helme,

Fahrradcomputer, Taschen etc. handeln.

Der Ersatzteilverkauf ist ein kontinuierliches Geschäft, bei dem es allerdings

auch Verschiebungen aufgrund höherer Lebensdauern gibt. So ist festzustellen,

dass Reifen heute seltener, Schaltungsketten und Zahnkranzpakete hingegen

öfter benötigt werden. Weiterhin ist der Absatz von teuren „Tuningteilen“ aus

Alu, Titan oder Carbon enorm gestiegen.60

Eine wichtige Funktion für den Zubehörmarkt haben drei umsatzstarke Produkt-

gruppen erhalten, die es vor 15 Jahren noch gar nicht gab: Helme, Computer

und Batterieleuchten. Nach Händlerumfragen beträgt der Anteil von Teilen und

Zubehör am Gesamtumsatz im Fachhandel mittlerweile über 40%. Dabei ist

diese Tendenz besonders für den wirtschaftlichen Erfolg des Fachhandels mit-

entscheidend, da die Kalkulation von Teilen und Zubehör durchschnittlich 20-

30% über der von Fahrrädern liegt. Allerdings werden Fahrradteile und Zubehör

mittlerweile auch von branchenfremden Anbietern angeboten. Der Fahrradtei-

lemarkt ist überwiegend ein Importmarkt, wobei auch zahlreiche Komponenten-

gruppen aus deutscher Produktion exportiert und dann an Fahrrädern montiert

wieder reimportiert werden.61

Neben dem Markt für Fahrradteile und Zubehör zählen auch Garantie-, Finanzie-

rungs- und Serviceleistungen zur Produktperipherie. Dabei bieten die Fachhänd-

ler wie auch Baumärkte und Versender die gesetzlich vorgeschriebene Garantie-

zeit von zwei Jahren auf alle Teile (ausgenommen Verschleißteile) an. Oftmals

gibt es noch Fachhändler- und modellspezifische Zusatzgarantien wie bspw. auf

Rahmen 5-10 Jahre. Wer Fahrräder beim Fachhändler kauft, profitiert von der

meistens angeschlossenen Werkstatt und den kostenlosen Erstinspektionen.

60 Vgl. www.forum-berufsbildung.de/kurse/fernlg./fahrrad.htm (Probelehrbrief S. 44;

Stand 9.12.02) 61 Vgl. www.forum-berufsbildung.de/kurse/fernlg./fahrrad.htm (Probelehrbrief S. 45;

Stand 9.12.02)

Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 69 Bei Reparaturen an Fahrrädern erhalten Kunden mittlerweile auch auf Wunsch

ein Leihrad. Viele Händler bieten beim Fahrradneukauf eine Inzahlungnahme

des alten Fahrrades an. Beim Fahrradkauf über den Versandhandel kümmern

sich sog. Haus-Technik-Service-Abteilungen um Reklamationen und ggf. Repara-

turen. Dabei bieten immer mehr Versender eine kostenlose Service-Hotline an,

die es den Kunden ermöglichen soll Kontakt bzgl. Reklamationen oder Ersatzteil-

fragen aufzunehmen.

3.2 Erfassung von normativen Ansprüchen an das Referenzprodukt „Fahr-

rad“

3.2.1 Ziele

Anforderungen an die Produktentwicklung ergeben sich aus der Formulierung

von Ansprüchen der unterschiedlichsten Gruppen aus der Unternehmensumwelt

an das Produkt. Es ist somit erforderlich diese Gruppen zu ermitteln und die von

ihnen formulierten Anforderungen an das Produkt zu erfassen.

Folgende Erläuterungen beleuchten die Problematik normierter Ansprüche an

ein Fahrrad durch die unterschiedlichsten Anspruchsgruppen.

Dabei müssen alle Ausführungen unter dem Aspekt betrachtet werden, dass das

Fahrrad gleichermaßen ein Verkehrsmittel, ein technisches Erzeugnis und ein

Wirtschaftsgut ist. Wie bei jedem anderen Verkehrsmittel treffen auch beim

Fahrrad in Fragen normierter Ansprüche engagierte Nutzer, wirtschaftlich und

technisch beteiligte Gruppen und, meist in moderierender Funktion, Rechtsex-

perten aufeinander. Diejenigen, die sich „aus wirtschaftlicher Sicht“ mit dem

Produkt „Fahrrad“ befassen, können Importeure, Hersteller, Großhändler und

Fachhändler sein – kurz alle Personen und Gruppen, die aus dem Inverkehrbrin-

gen des Fahrrades als Produkt wirtschaftlichen Nutzen ziehen.62

62 Vgl. Heinrich, C./von der Osten-Sacken, E. (1996), S. 115

Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 70 3.2.2 Rechtliche Anforderungen

Rechtliche Anforderungen können in Verkehrssicherheit, Produktsicherheit und

Produktverantwortung gruppiert werden (siehe Abbildung 14). Im Folgenden

werden wir auf diese Anforderungen näher eingehen.

rechtliche Anforderungen

Verkehrssicherheit Produktsicherheit Produktverantwortung

Straßenverkehrs-ordnung (StVO)

Straßenverkehrs-zulassungsordnung

(StVZO)

Übereinkommen über den Straßenverkehr

StVZO, Gerätesicherheitsgesetz

(GSG), StGB, BGB

Produktsicherheits-gesetz, Produkt-haftungsgesetz

Sicherheit Produkt:DIS ISO 4210, DIN EN 71,

DIN VDE 31000, Verordnung über

Sicherheit von Spielzeug

Produkthaftungs-gesetz

KrW-/AbfG§§22-26

Produktverantwortung

Abbildung 15: Rechtliche Anforderungen an das Produkt „Fahrrad“

3.2.2.1 Verkehrssicherheit

Straßenverkehrsordnung (StVO)

Die StVO regelt das Verhalten sämtlicher Verkehrsteilnehmer (einschließlich

Fußgängern). Dies bedeutet, dass die Verordnung auch die Nutzer von Fahrrä-

dern als Verkehrsteilnehmer betrifft. Die Bestimmungen der StVO regeln u.a. die

Radwegebenutzungspflicht, das Rechtsfahrgebot oder die Verpflichtung z.B.

Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 71 Lichtzeichenanlagen (Ampeln) und Fußgängerüberwege zu beachten. Geplant ist

demnächst eine fahrradfreundliche Verbesserung der Straßenverkehrsordnung.

Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO)

Die StVZO beinhaltet Festlegungen, wie Fahrzeuge (hier Fahrräder) ausgestattet

sein müssen, um am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen zu dürfen. Aller-

dings ist der Verkehrsteilnehmer verantwortlich für die Einhaltung der Straßen-

verkehrszulassungsordnung. Einige Beispiele für Bestimmungen der StVZO sind

die Vorschrift, dass Fahrräder über zwei unabhängig voneinander wirkende

Bremsen (§ 65 Abs. 4 StVZO) und eine genau definierte Beleuchtungsanlage (§

67 StVZO) verfügen müssen. Für die Beleuchtungsanlage am Fahrrad muss so-

gar eine Betriebserlaubnis oder eine Bauartgenehmigung vorliegen. Dadurch

ergibt sich eine „Grauzone“, die auch den Fahrradhandel betrifft. So können

auch Produkte, die nicht der StVZO entsprechen vom Handel vertrieben werden,

aber nicht ohne ausdrücklichen Hinweis auf deren Nichtzulässigkeit im Straßen-

verkehr. Im Fahrradbereich gilt die StVZO als sehr unausgewogen. Während wie

erwähnt im Beleuchtungsbereich strengste Vorschriften bestehen, gibt es bspw.

im Bereich der doch sehr sicherheitsrelevanten Bremsanlage kaum Bestimmun-

gen.63

Übereinkommen über den Straßenverkehr

Auch das Übereinkommen über den Straßenverkehr, unterzeichnet am

8. November 1968, für die Bundesrepublik Deutschland, am 3. August 1979 in

Kraft getreten, tangiert die Produktentwicklung des Produktes „Fahrrad“. Dieses

Übereinkommen dient der Erleichterung des internationalen Straßenverkehrs

und zur Erhöhung der Sicherheit auf den Straßen zur Annahme einheitlicher

Verkehrsregeln.64

63 Vgl. zu StVO und StVZO, Herresthal, A. (2002), S. 28f. 64 Vgl. Heinrich, C./ von der Osten-Sacken, E. (1996), S. 116f.

Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 72 Weitere Verordnungen zur Verkehrssicherheit

In der Folgenden Tabelle finden sich weitere Verordnungen zur Verkehrssicher-

heit wieder.

Nr. Weitere Verordnungen Titel

1 FzTV Verordnung über die Prüfung und Genehmigung

der Bauart von Fahrzeugteilen sowie deren Kenn-

zeichnung

2 FahrradAbstands-

markierung

Richtlinien für die Beschaffenheit und Anbringung

der Abstandsmarkierer an Fahrrädern

3 FahrradAnhMBI Merkblatt für das Mitführen von Anhängern hinter

Fahrrädern

4 FahrradKindersitzRL Richtlinien für die Beschaffenheit und Anbringung

von Kindersitzen und Fußstützen an Fahrrädern

5 FahrradStandbelPrüfRL § 67 StVZO; Richtlinie für die Prüfung von Zusatzge-

räten für die Standbeleuchtung von Fahrrädern

6 KradLenkerPrüfRL Richtlinie für die Prüfung von Sonderlenkern für

Krafträder, Kleinkrafträder und Fahrrädern mit

Hilfsmotor

7 LuftreifenBeurtRL

ÄndRL

§ 36 Abs. 2 StVZO – Änderung der Richtlinie für die

Beurteilung von Luftreifen

Tabelle 1: Weitere Verordnungen zur Verkehrssicherheit

3.2.2.2 Produktsicherheit

Die Sicherheitsgesetzgebung für das Produkt Fahrrad besteht aus mehreren E-

lementen. Vorbeugenden Charakter haben die:

• die Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO),

• das Gerätesicherheitsgesetz (GSG),

• das Bürgerliche Gesetzbuch (BGB),

Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 73 • das Strafgesetzbuch (StGB),

• das Produkthaftungsgesetz (PHG) und

• das Produktsicherheitsgesetz (PSG).

Um die Erläuterungen dieser relativ neuen rechtlichen Situationen geht es in

den gesetzlichen Bestimmungen zur Produktsicherheit.

Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO)

Siehe gesetzliche Bestimmungen zur Verkehrssicherheit.

Gerätesicherheitsgesetz (GSG)

Das Gerätesicherheitsgesetz (GSG) entwickelte sich aus dem Gesetz für techni-

sche Arbeitsmittel, welches ursprünglich zum Schutz der Arbeitnehmer vor Un-

fällen mit Maschinen erlassen wurde. Es nimmt Bezug auf die DIN (Deutsches

Institut für Normung). Durch das Gerätesicherheitsgesetz können Gewerbeauf-

sichtsämter die Verbreitung unsicherer Geräte unterbinden. Es enthält auch Be-

stimmungen, die auf das Fahrrad angewendet werden können (wenngleich dies

juristisch bis heute noch umstritten ist). Durch die Anwendung des GSG können

einige Fahrräder mit den „GS“-Zeichen für „Geprüfte Sicherheit“ oder mit dem

(europäischen) „CE“-Zeichen versehen werden. Erstaunlich ist, dass es sich da-

bei oft um preisgünstige Fahrräder handelt. Die GS-Prüfungen sind allerdings

freiwillig und werden durch Technische Überwachungsvereine (TÜV) durchge-

führt.

BGB/StGB/PHG/PSG

Im Schadensfall haften die Hersteller für ihre Produkte. Das war früher im Bür-

gerlichen Gesetzbuch (BGB, §823) geregelt. Seit 1990 gilt in Deutschland jedoch

eine andere, deutlich verschärfte Rechtsgrundlage, das Produkthaftungsgesetz.

Dadurch ergeben sich für den Endverbraucher wesentlich bessere Chancen, im

Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 74 Schadensfall finanzielle Ansprüche durchzusetzen. Diese Neuregelung betrifft

auch erstmalig den Einzelhändler im großen Umfang.

Ein verbesserter Verbraucherschutz ist Ziel des Produkthaftungsgesetzes. So

gingen in der Vergangenheit, Geschädigte oft leer aus, weil der Verantwortliche

nicht festgestellt werden konnte. Auch musste der Geschädigte dem Verantwort-

lichen einen Fehler nachweisen. Diese Beweislast ist mit der Neuregelung umge-

kehrt worden. Jetzt muss der Hersteller nachweisen, dass sein Produkt „Fahr-

rad“ keinen Fehler hatte, als es das Haus verließ. So haftet jeder Hersteller nach

dem PHG für sein Produkt. Das gilt auch für die Zulieferer/Teilprodukthersteller.

Der Haftungshöchstbetrag, den das PHG vorsieht, beträgt für Personenschäden

ca. 80 Mio. €. Auch „Scheinhersteller“, somit alle Fachhändler, die No-Name-

Fahrräder mit ihrem Namen versehen, haften für ihre Produkte, weiterhin haften

sämtliche Lieferanten von Produkten, deren Hersteller nicht festgestellt werden

können sowie sämtliche Importeure von Produkten, die von außerhalb der EU

eingeführt wurden. Gesamtschuldnerisch haftet jeder von ihnen, wenn in einem

Schadensfall mehrere (natürliche oder juristische) Personen nach PHG haftbar

sind. D.h. jeder haftet für den voll entstandenen Schaden, kann aber im Innen-

verhältnis die anderen Partner anteilig in Anspruch nehmen oder ggf. sogar die

volle Haftung „weiterreichen“. Auch bei einer nur geringen Schuld des Schuld-

ners und bei Unauffindbarkeit oder Zahlungsunfähigkeit der anderen Schuldner,

muss der Schuldner voll haften. Es muss allerdings ein Produktfehler vorliegen.

Bietet das Produkt die Sicherheit nicht, unter Berücksichtigung aller Umstände,

insbesondere seiner Darbietung (Werbung) berechtigterweise erwartet werden

kann, wird ein Produktfehler (§ 3 PHG) angenommen. Auch muss der Haftende

die Fehlerfreiheit seines Produktes nach dem PHG nachweisen. Das gelingt in

der Praxis nur selten. Bei Nichterkennung des Fehlers nach dem Stand der Wis-

senschaft und Technik (§ 1 PHG), braucht der Haftende keinen Ersatz zu leisten.

Ansprüche gegen einen Hersteller verjähren 10 Jahre nach dem Zeitpunkt, in

dem er das betreffende Produkt in den Verkehr gebracht hat, außer, es ist be-

reits ein Rechtsstreit oder ein Mahnverfahren anhängig (§ 13 PHG). Bei Sach-

schäden hat der Geschädigte eine Selbstbeteiligung von 575,- € zu tragen

Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 75 (§ 11 PHG), jedoch gibt es im Gegensatz zu Personenschäden, keinen Haftungs-

höchstbetrag.

Eine Verschärfung für den Handel ergibt sich aus dem Produktsicherheitsgesetz,

das seit dem 1.8.1997 gültig ist. Der Handel darf nun gar nicht erst solche Pro-

dukte anbieten, von denen er wissen müsste, dass sie nicht sicher sind. Ein Ab-

schieben auf den Hersteller ist nach dem PSG nicht mehr möglich.

PHG und PSG dienen einem verbesserten Verbraucherschutz. Die positive Seite

der Auswirkungen dieser Gesetze besteht darin, den Handel zu verstärkten Qua-

litätssicherungsmaßnahmen zu zwingen.

Sicherheit des Produktes (DIS ISO 4210, DIN EN 71, DIN VDE 31000, die Ver-

ordnung über die Sicherheit von Spielzeug und die Verordnung 88/378 EWG)

Einfluss auf die Produktentwicklung eines Fahrrades haben auch die unter-

schiedlichsten Anforderungen zur Sicherheit des Produktes „Fahrrad“.

Eine davon ist die Verordnung über die Sicherheit von Spielzeug (Stand 12. Mai

1993). Dabei wird in § 2 festgelegt, dass „ Spielzeug nur in den Verkehr ge-

bracht werden darf, wenn es der Richtlinie 88/378 EWG angegebenen wesentli-

chen Sicherheitsanforderungen auch unter Berücksichtigung der Dauer seines

vorhersehbaren und normalen Gebrauchs entspricht und bei einer bestim-

mungsgemäßen Verwendung unter Berücksichtigung des üblichen Verhaltens

von Kindern die Sicherheit oder Gesundheit von Benutzern oder Dritten nicht

gefährdet.“ 65

3.2.2.3 Produktverantwortung

Produkthaftungsgesetz (PHG), siehe Erläuterungen zu gesetzlichen Bestimmun-

gen der Produktsicherheit.

65 Vgl. zu diesem Abschnitt Herresthal, A. (2002), S. 28-34; Heinrich, C./ von der Osten-

Sacken, E. (1996), S. 117ff. und S. 123.

Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 76 Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz (KrW-/AbfG), Produktverantwortung

Erläuterungen über den Inhalt des Gesetzes sind im dritten Teil des KrW-/AbfG

der Produktverantwortung (§§ 23 – 26) nachzulesen. Zu bemerken ist noch,

dass dieses Gesetz eine besondere Stellung in der Produktentwicklung ein-

nimmt. Dabei trägt grundsätzlich jeder, der Erzeugnisse entwickelt, herstellt, be-

und verarbeitet oder vertreibt, Verantwortung für die Abfalleigenschaften und die

Entsorgung von Produkten.

Dadurch ergeben sich Anforderungen an das Produkt (Langlebigkeit und Kreis-

laufführung).

3.2.3 Normen/Richtlinien

Anforderungen durch Normen und Richtlinien an das Produkt Fahrrad können

schemenhaft in nationale und internationale Normen sowie in Richtlinien unter-

teilt werden (siehe Abbildung 15).

Normen/Richtlinien

nationale Normen

internationale Normen

Richtlinien

DIN-Normen

DIN EN ISO-und ISO-Normen

Konstruk-tions-

methoden

Abbildung 16: Anforderungen an das Fahrrad durch Normen und Richtlinien

Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 77 2.2.3.1 Nationale Normen

DIN-Normen/DIN Plus

Eine weitere Gruppe, die Ansprüche an ein Produkt formuliert, setzt sich aus

dem Personenkreis zusammen, der ein Interesse an der Normung hat. Die Mit-

arbeit an der Erstellung von Normen erfolgt auf freiwilliger Basis. Die für die

Normungsarbeit zuständige Institution in Deutschland ist das Deutsche Institut

für Normung e.V. (DIN). Dieses ist ein wissenschaftlich-technischer Verein, der

technische Regeln erstellt und ihre Anwendung fördert, d.h. es werden der Stand

der Technik ermittelt, die Ergebnisse dokumentiert und der Öffentlichkeit zur

Verfügung gestellt. Dabei handelt es sich um freiwillige Normen ohne Gesetzes-

charakter, jedoch markieren die Normen der DIN nach dem PHG den Mindest-

standard von Wissenschaft und Technik und können haftungsrechtlich nicht

übergangen werden. Hersteller, die davon überzeugt sind, dass ihre Fahrräder

alle Anforderungen erfüllen, bringen das DIN-Zeichen eigenverantwortlich an.

Dafür gibt es allerdings keine Kontrollinstanz. Wenn ein Hersteller eine Meldung

zwecks Registrierung bei der „DIN CERTCO Gesellschaft für Konformitätsbewer-

tung mbH“ einreicht, kann dieser das Rad mit dem Zeichen „DIN geprüft“ kenn-

zeichnen. Das DIN-Zeichen ist in der Vergangenheit oft als Qualitätssiegel miss-

verstanden worden. Allerdings wird dadurch über die Hochwertigkeit des Fahr-

rads keine Aussage getroffen.

Seit Oktober 1998 können Produkte auch das Zeichen „DIN plus“ tragen. Vor-

aussetzung dafür ist, dass sie Anforderungen erfüllen, die über dem DIN-Niveau

liegen und diese geprüft und bei DIN CERTCO registriert wurden. Dabei ist neu,

dass verschiedene Fahrradtypen differenziert betrachtet werden. Diese sind:

▪ Citybikes

▪ MTBs

▪ Trekkingbikes

▪ Rennräder.

Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 78 Erfasst werden nur die Ansprüche, die an eine „sportliche Freizeitnutzung“ ge-

stellt werden, nicht die Ansprüche, die sich aus dem Einsatz im Extremsport er-

geben. Das Zertifizierungsprogramm von "DIN plus" hat die Regelwerke DIN

79.100-2 und die StVZO zur Grundlage und geht von einem typenabhängigen

Leistungsprofil aus. Die Erfassung von Ansprüchen, die sich auf Grund von Nor-

men (technischen Regeln) für unseren Referenzfall „Fahrrad“ ergeben, dient der

Feststellung, welche Komponenten eines Fahrrades genormt sind. Hieraus ergibt

sich, dass diese Ansprüche in der Produktentwicklung beachtet werden sollten.

Weiter sind diese Ansprüche Ausgangspunkt für Untersuchungen, wie sie das

Eigenschaftsprofil und somit das Merkmalsprofil des Produktes "Fahrrad" beein-

flussen.66

Relevante nationale Normen für das Produkt „Fahrrad“:67

Nr. Norm Titel

1 DIN 32932 Heimsportgeräte; Tretkurbel-Trainingsgeräte

2 DIN 33954 Sportschutzhelme; Radfahrerhelme;

Sicherheitstechnik

3 DIN 49848, Teil 1 Fahrrad-Glühlampen; Form B

4 DIN 49848, Teil 2 Fahrrad-Glühlampen; Form HS 3

5 DIN 49848, Teil 3 Fahrrad-Glühlampen; Formen C, D, E, F und G

6 DIN 49848, Teil 4 Fahrrad-Glühlampen; Form HS 4

7 DIN 49848, Teil 5 Fahrrad-Glühlampen; Form TF 5

8 DIN 7758 Ventile für Fahrzeugschläuche





13 DIN 7800 Reifen für Fahrräder

14 DIN 78028 Ventile für Fahrradschläuche, 60°-Ventil

66 Vgl. zu diesem Abschnitt Herresthal, A. (2002), S. 29f. 67 Vgl. Heinrich, C./ von der Osten-Sacken, E. (1996), S. 117ff.


Nr. Norm Titel

15 DIN 7815, Teil 1 Tiefbettfelgen für Fahrräder

16 DIN 7815, Teil 3 Felgen für Fahrräder

17 DIN 7837, Teil 1 Felgenmessbänder für Tiefbettfelgen für

Zweiradfelgen

18 DIN 79011 Gewinde für Fahrräder und Mopeds; Auswahl,

Verwendung

19 DIN 79012 Gewinde für Fahrräder und Mopeds; theoretische

Werte

20 DIN 79100 Fahrräder; Begriffe; Sicherheitstechnische

Anforderungen

21 DIN 79100/A1 Fahrräder; Begriffe; Sicherheitstechnische

Anforderungen, Änderung A1

22 DIN 79105 BMX-Fahrräder; Begriffe, Sicherheitstechnische

Anf., Prüfungen

23 DIN 79110 Kinderfahrräder; Begriffe, Sicherheitstechnische

Anforderungen, Prüfungen

24 DIN 79120 Kindersitze für Fahrräder; Begriffe, Sicherheits-

technische Anf., Prüfungen

25 DIN 79121 Gepäckträger für Fahrräder; Begriffe, Sicherheitstech-

nische Anforderungen, Prüfverfahren

26 DIN VDE 31000

Teil 2

Grenzrisiko, bezogen auf die Sicherheit eines

Produktes

27 WdK 102, Blatt 18 Reifen; Schlauch- und Ventilzuordnungsplan

28 WdK 102, Blatt 2 Reifen; Schlauch- und Ventilzuordnungsplan; Reifen

29 WdK 117, Blatt 3 Fahrradreifen; Entwicklungsgrößen, Reifenbreiten

30 WdK 117, Blatt 4 Fahrradreifen; Felgenzuordnung

31 WdK 117, Blatt 5 Reifen für Fahrräder; Schlauchreifen

32 WdK 117, Blatt 6 Reifen für Fahrräder; Millimeterbezeichnung, Zoll

33 WdK 117, Blatt 7 Reifen für Fahrräder; Zollbezeichnung, Millimeter

34 WdK 117, Blatt 8 Reifen für Fahrräder; Französische Bezeichnung,

Millimeterbezeichnung


Nr. Norm Titel

35 WdK 118 Blatt 11 Reifen für Fahrräder mit Hilfsmotor und Kleinkraft-

räder, Auslaufgrößen

36 WdK 15, Blatt 1 Tiefbettfelgen für Fahrräder, Entwicklungsgröße

37 WdK 15, Blatt 2 Hakenprofil-Felgen für Fahrräder, Entwicklungsgröße

38 WdK 71 Ventile für Fahrradschläuche, Ventil 34 GH mit G.


40 WdK 73 Ventile für Fahrradschläuche, Gerades Ventil 36 G.

41 WdK 77 Ventile für Fahrradschläuche, Winkelventile 28 GF.


Verwendete Abkürzungen:

DIN – Deutsches Institut für Normung e.V. und WdK – Wirtschaftsverband der

deutschen Kautschukindustrie

Tabelle 2: Relevante nationale Normen für das Produkt Fahrrad

Weitere Nationale Normen

Qualität – DIN 55350

Der Begriff „Qualität“ bezeichnet im allgemeinen Sprachgebrauch, die Beschaf-

fenheit, Güte oder Wertstufe einer Ware (hier Fahrrad). In der DIN 55350 ist sie

definiert als „Beschaffenheit einer Einheit bezüglich ihrer Eignung, festgelegte

und vorausgesetzte Erfordernisse zu erfüllen“. Das Qualitätswesen übernimmt

im Wesentlichen die organisatorischen und technischen Aktivitäten zur Siche-

rung der Produktqualität, auch in der Fahrradindustrie.68

Programmablaufpläne nach DIN 66001

Programmablaufpläne nach DIN 66001 dienen der graphischen Darstellung der

Art sowie der zeitlichen Reihenfolge von Verarbeitungsschritten und deren mög-

liche Verzweigungen in Abhängigkeit von Entweder-Oder-Bedingungen.

68 Vgl. Dipl.-Ing. Heymer, A. (1998), S. 3.

Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 81 Für die Produktentwicklung eines Fahrrades können sie insoweit eine Rolle spie-

len, dass durch sie sich Zeitersparnisse in der Produktion ergeben und der

Abstimmungsbedarf gegenüber anderen Abteilungen verringert wird.69

3.2.3.2 Internationale Normen

DIN EN ISO -und ISO-Normen

"DIN EN" bedeutet, dass europäische Normen eingehalten werden. Auf der in-

ternationalen Ebene entspricht die International Organization for Standardizati-

on (ISO) in etwa der DIN. Für Fahrräder gilt die ISO 4210, die in den letzten Jah-

ren für die Branche an Bedeutung gewonnen hat. Wie schon bei den nationalen

Normen erwähnt, ergibt sich die Erfassung von Ansprüchen für unseren Refe-

renzfall „Fahrrad“ auf Grund von Normen, in diesem Fall, internationale.70

Relevante internationale Normen für das Produkt „Fahrrad“:71

Nr. Norm Titel

1 DIN EN 1078 Helme für Radfahrer und Benutzer von Skateboards

und Rollschuhen; Deutsche Fassung EN 1078

2 DIN EN 71, Teil 1 Sicherheit von Spielzeug (hat Status wie eine

deutsche Norm)

3 DIN ISO 4881 Fahrräder; Gewinde für Speichen und Speichennippel

4 DIN ISO 6692 Fahrräder; Kennzeichnung von Fahrradeinzelteilen

5 DIN ISO 6693 Fahrräder; Kurbelteil und Zusammenbau von

Tretlagern

6 DIN ISO 6698 Fahrräder; Gewinde für Zusammenbau von Freilauf-

zahnkränzen und Naben

7 DIN ISO 7116 Straßenfahrzeuge: Messverfahren zur Ermittlung der

Höchstgeschwindigkeit von Fahrrädern mit Hilfsmotor

69 Vgl. Kölscheid, W. (1999), A59ff. 70 Vgl. Herresthal, A. (2002), S. 31f. 71 Vgl. Heinrich, C./ von der Osten-Sacken, E. (1996), S. 117ff.


Nr. Norm Titel

8 DIN ISO 7636 Glocken für Fahrräder und Fahrräder mit Hilfsmotor

9 DIN ISO 8090 Fahrräder; Terminologie

10 DIN prEN 14344 Artikel für Säuglinge und Kleinkinder - Kindersitze für

Fahrräder - Sicherheitstechnische Anforderungen, etc.

11 DIN prEN 957-10 Stationäre Trainingsgeräte - Teil 10: Trainingsfahrrä-

der mit starrem Antrieb oder ohne Freilauf

12 DIN prEN 957-5 Stationäre Trainingsgeräte - Teil 5: Tretkurbeltrai-

ningsgeräte, zusätzliche besondere Sicherheitstech-

nische Anforderungen

13 ISO 10230 Fahrräder; Aufsteckbare Zahnkränze

14 ISO 4151 Straßenfahrzeuge; Mopeds; Art, Anordnung und

Funktionen von Betätigungsorganen

15 ISO 4210 Fahrräder - Sicherheitstechnische Anforderungen an

Fahrräder

16 ISO 5775-1 Reifen und Felgen für Fahrräder; Teil 1: Reifen-B

17 ISO 5775-2 Reifen und Felgen für Fahrräder; Teil 2: Felgen

18 ISO 6692 Fahrräder; Kennzeichnung von Fahrradeinzelteilen

19 ISO 6693 Fahrräder; Kurbelkeil und Baugruppe, Tretlager-

kurbelkeil

20 ISO 6695 Fahrräder; Tretlagerwelle mit Vierkant und Tretkurbel;

Maße für den Zusammenbau

21 ISO 6696 Fahrräder; Gewinde für Tretlager und Antriebskom-

ponenten

22 ISO 6698 Fahrräder; Gewinde für Freilaufnaben

23 ISO 6699 Fahrräder; Vorbau und Lenkerbügel; Anschlussmaße

24 ISO 6701 Fahrräder; Außenmaße von Speichennippeln

25 ISO 6742-1 Fahrräder; Beleuchtung und reflektierende Einrich-

tungen

26 ISO 6742-2 Fahrräder; Beleuchtung und reflektierende Einrich-

tungen

27 ISO 7116 Mopeds - Messung der Höchstgeschwindigkeit


Nr. Norm Titel

28 ISO 7636 Klingeln für Fahrräder und Mopeds

29 ISO 8090 Fahrräder; Terminologie

30 ISO 8098 Fahrräder; Sicherheitstechnische Anforderungen

31 ISO 8488 Fahrräder; Gewinde und Steuersatz und Fahrradgabel

32 ISO 8562 Fahrräder; Winkel für Schrägkonus am Lenkerschaft

33 ISO 9633 Fahrradketten; Anforderungen, Prüfung

34 ISO/DIS 11243 Fahrräder; Gepäckträger für Fahrräder

35 ISO/DIS 13652 Fahrräder; Tretlagergehäuse; Maße

36 ISO/DIS 15263-4 Straßenfahrzeuge - Hecklastträger - Teil 4: Fahrrad-

träger

37 ISO/DIS 6697 Fahrräder - Naben und Freilaufzahnkränze,

Anschlussmaße


ISO – International Organization for Standardization, DIS – Deutscher Industrie-

standard

DIN – Deutsches Institut für Normung e.V., EN – Europäische Norm

Tabelle 3: Relevante internationale Normen für das Produkt Fahrrad

Weitere internationale Normen:

Methoden zur Qualitätsmanagementdarlegung – ISO 9000-er Reihe

Modelle zur QM-Darlegung innerhalb einer Organisation stellen die Normen der

sogenannten 9000er-Reihe, also die ISO 9000 bis 9004 dar. Sie sind also ein

Regelwerk, nach dem ein Unternehmen oder einer seiner Teilbereiche sein QM

zertifizieren lassen kann.

ISO 9000 Leitfaden zur Auswahl einer der umzusetzenden Normen,

ISO 9001 umfassendste Form (Design, Entwicklung, Produktion, etc.),

ISO 9002 Abdeckung Teilbereiche Produktion, Montage, Wartung,

ISO 9003 Abdeckung des Teilbereiches Qualitätskontrolle Endprodukt,

Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 84 ISO 9004 strengere Richtlinie zur Anwendung ISO 9001-9003.

Wichtig sind die Normen, weil durch sie das Qualitätsmanagement international

harmonisiert wird und somit der internationale Handel erleichtert wird.72

3.2.3.3 Richtlinien

Konstruktionsmethoden

Unter diesem Abschnitt wird ein kurzer Überblick über die bestehenden Kon-

struktionsmethoden gegeben.

„Die Richtlinie VDI 2221 behandelt allgemeingültige, branchenunabhängige

Grundlagen methodischen Entwickelns und Konstruierens und definiert diejeni-

gen Arbeitsabschnitte und Arbeitsergebnisse, die wegen ihrer generellen Logik

und Zweckmäßigkeit, Leitlinie für ein Vorgehen in der Praxis sein können.“73

Auch die VDI-Richtlinie 2222, Teil 1 – „Konzipieren technischer Produkte“ – for-

dert genau wie die VDI-Richtlinie 2221 – vom Anwender ein systematisches Vor-

gehen. Diese Vorgehensweise gliedert sich in vier Schritte (Planen, Konzipieren,

Entwerfen und Ausarbeiten). Durch den Arbeitsschritt „Planen“ werden Verknüp-

fungen zur Produktplanung/VDI 2220 hergestellt. Die VDI-Richtlinie 2210 „Ana-

lyse des Konstruktionsprozesses“ strukturiert den Konstruktionsprozess in die

Phasen Funktionsfindung, Prinziperarbeitung, Gestaltung und Detaillierung In ihr

werden auch die verschiedenen Konstruktionsarten und deren Zuordnung zu

den Konstruktionsphasen festgelegt.

Materialstruktur nach VDI 2815

Wichtig für die Produktentwicklung eines Fahrrades sind auch Kenntnisse über

die Materialstruktur (nach VDI 2815). Dabei ist es das Ziel eine Materialstruktur

zu entwickeln, die eine Zuordnung von Materialien zu einzelnen Klassen ermög-

72 Vgl. Dipl.-Ing. Heymer, A. (1998), S. 5ff. 73 Vgl. Kölscheid, W. (1999), A16.

Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 85 licht und die selbst eine spätere Zuweisung von bis dato nicht erfassten Materia-

lien in die bestehende Struktur erlaubt.74

3.2.4 Anforderungen an das Produkt Fahrrad durch die Politik

Maastrichter Vertrag (Art. 74+75, gemeinsame Verkehrspolitik)

Der "Vertrag über die Europäische Union" (Vertrag von Maastricht) beinhaltet

auch Artikel zur gemeinsamen Verkehrspolitik (Art. 75 Abs. 1d EGV, früher Art.

75 Abs. 1 c EWGV).75

3.2.5 Anforderungen an das Produkt Fahrrad durch Verbände

Die Verbandslandschaft, welche die Fahrradbranche prägt, ist vielfältig. Wir un-

terscheiden die vorwiegend wirtschaftlich orientierten und die ideell arbeitenden

Interessenverbände. Die wichtigsten werden nachfolgend aufgeführt. Die Ver-

bandslandschaft wird schemenhaft in folgender Abbildung dargestellt.

74 Vgl. Kölscheid, W. (1999), A76ff. 75 Vgl. Heinrich, C./ von der Osten-Sacken, E. (1996), S. 141.


Verbände

Industrie Handel übergreif. Verbände

Standes-organisation

ideell wirk. Verbände

z.B.:

-ZIV-COLIBI-EBMA-COLIPED-etc.

z.B.:

-VDZ-VDFI-EBIA-VZG-etc.

z.B.:

-BPP-AZG-etc.

z.B.:

-BIV-BdFS-etc.

z.B.:

-ADFC-ARGUS-BDR-ADAC-etc.

Abbildung 17: Verbandslandschaft

3.2.5.1 Anforderungen durch Verbände der Industrie

ZweiradIndustrieVerband (ZIV), Schwalbach/Ts. In diesem Verband sind die

wichtigsten und alle großen Fahrradhersteller vertreten, viele Teilehersteller so-

wie Niederlassungen ausländischer Firmen und auch der VDFI (Verband deut-

scher Fahrradimporteure e.V.). Mitarbeit findet er in zahlreichen Ausschüssen,

Organisationen (z.B. NAFA, DIN, ISO), im Deutschen Verkehrssicherheitsrat und

in der Verkehrswacht. Des Weiteren kooperiert er mit der Politik, der Verwaltung

sowie den Ministerien, beispielsweise wenn es um die Neugestaltung der StVO

und StVZO geht. Gleichzeitig ist der ZIV ideeller Träger der IFMA (Internationaler

FahrradMArkt).

Zweirad GmbH, Sulzbach/Taunus – Tochtergesellschaft des ZIV, Mitveranstalter

der Kölner Messe IFMA. Sie gibt den Pressedienst „Zweirad-Report“ heraus und

führt Prüfaufträge nach DIN und StVZO durch.

Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 87 Comité de Liaison des Fabricants des Bicyclettes (COLIBI), Brüssel – Dachor-

ganisation der nationalen Fahrrad-Hersteller-Verbände. Er agiert verkehrspoli-

tisch.

European Bicycle Manufacturers Association (EBMA), Brüssel – Interessenver-

band der europäischen Hersteller; vertritt vor allem eine Produktions-

Standortsicherungspolitik gegenüber Fernost-Importen.

Comité de Liaison des Fabricants des Pièces et Equipements des Deux-Roues

(COLIPED), Brüssel – Dachorganisation der nationalen Herstellerverbände von

Zweiradteilen und Komponenten.

Technische Überwachungsvereine (TÜV): Wie schon erwähnt führt der TÜV die

freiwilligen GS-Prüfungen durch. Jede(r), der ein Auto oder ein Motorrad fährt

hat mit dem TÜV zu tun. Doch die technischen Überwachungsvereine arbeiten

auf sämtlichen Gebieten. In der Fahrradbranche hat sich besonders der Rhei-

nisch-Westfälische TÜV Essen einen Namen gemacht. Er veranstaltet regelmäßig

das „Essener Fahrradforum“, auf dem ein Fachpublikum Fragen von Technik

und Sicherheit diskutiert. Seit 1995 verfügt der RWTÜV auch über einen neuen

Bremsprüfstand, mit dem alle nach DIN geforderten Prüfungen vorgenommen

werden können. Dynamische Belastungsprüfungen von Lenkern, Gabeln, Sattel-

stützen oder Laufrädern werden ebenso in Essen durchgeführt.76

3.2.5.2 Anforderungen durch Verbände des Handels

Verband des Deutschen Zweiradhandels e.V. (VDZ), Bielefeld. Er gehört dem

Hauptverband des deutschen Einzelhandels (HDE) an. Dabei werden Marktin-

formationen gesammelt und für besondere Problemfelder Lösungen gesucht,

und handelsspezifische Interessen vertreten.

76 Vgl. Herresthal, A. (2002), S. 31f.

Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 88 Europeen Twowheel Retailers' Association (ETRA), Verband europäischer Zwei-

rad-Einzelhändler mit Sitz in Gent/Belgien. Er vertritt die Interessen seiner Mit-

glieder gegenüber der EU und tätigt Lobbyarbeit für das Zweirad.

Verband deutscher Fahrradimporteure e.V. (VDFI), Sulzbach. Der VDFI versucht

durch eine vorbeugende Lobbyarbeit und durch eine korporative Mitgliedschaft

im ZIV sich gegen fernöstliche Importeure von Fahrrädern zu wehren. Die Ge-

schäftsführung wurde an den ZIV delegiert.

European Bicycle's Importers Association (EBIA), Brüssel. EBIA ist ein Zusam-

menschluss von rund 50 europäischen Fahrradimporteuren. Er vertritt ähnliche

Interessen wie der VDFI, jedoch auf europäischer Ebene. Damit ist der EBIA in

Zollfragen der Gegenspieler zur EBMA.

Verband deutscher Zweirad Großhändler e.V. (VZG), Ratingen. Der Verband ist

die Interessenvertretung des Großhandels.

GZR – Großhandelsverband, Zusammenschluss der früheren Verbände GEFAG

und Zweirad-Ring (ZR). Er stellt eine wirtschaftliche Kooperation von 14 Groß-

händlern, mit teilweise gemeinsamem Einkauf.

Verbund Selbstverwalteter Fahrradbetriebe e.V. (VSF), Aurich. Der VSF ist die

Vereinigung aus 10 Betrieben, vorwiegend Fachgeschäfte (Vertrieb – ausschließ-

lich nichtmotorisierte Zweiräder), einigen Großhändlern und Herstellern sowie

einigen sozialen bzw. pädagogischen Projekten. Durch eine fahrradfördernde

und ökologische, auf die Branche ausgerichtete Verbandspolitik sowie einen an-

spruchsvollen Fortbildungsprogramm wirkt der VSF auch ideell.

3.2.5.3 Anforderungen der übergreifenden Verbände

Bike Brain Pool (BPP). Er trifft sich etwa 4mal im Jahr. Dabei ist es das Ziel, die

politischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen des Fahrrades zu verbes-

sern. Dazu gehört auch die Forderung nach dem verminderten Mehrwertsteuer-

Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 89 satz (7%) auf Fahrräder, zu dem bereits parlamentarische Initiativen gestartet

wurden.

Arbeitsgemeinschaft Zweirad (AZG), Sulzbach. Ihr Ziel ist es, dass in der Zwei-

radbranche „mit einer Stimme“ gesprochen werden, und das die Kommunikati-

on innerhalb der Branche verbessert werden kann. Er formuliert nach Außen

(Politik, Wirtschaft, Gesetzgebung, Medien), worüber zwischen den Mitgliedern

Einigkeit besteht. Des Weiteren möchte der AZG zu einer Lobby des Zweirades

werden.

3.2.5.4 Anforderungen der Standesorganisationen

Das Ziel jeder Standesorganisation ist es, für ihre Mitglieder zu werben und de-

ren berufsspezifischen Interessen zu vertreten, häufig auch in Abgrenzung zu

anderen Berufsgruppen.

Bundesinnungsverband für das Deutsche Zweiradmechaniker-Handwerk (BIV),

Düsseldorf. Der BIV ist der Dachverband von Orts- und Landesinnungen und

nimmt deren Aufgaben auf Bundesebene wahr. Zu ihm zählen etwa 1000 Mit-

glieder. Seine Zuständigkeit liegt zum einen in der handwerklichen Aus- und

Weiterbildung und zum anderen in der Vertretung der Belange des Zweiradme-

chaniker-Handwerks auf politischer Ebene gegenüber der Öffentlichkeit. Er ist

ein sog. „Monopol-Verband“, eine juristische Person des öffentlichen Rechts.

Weiterhin beschäftigt er sich auch mit handwerklichen Abgrenzungsfragen und

dem Berufsbild sowie mit der Berufsausbildungsverordnung für Zweiradmecha-

niker.

Bundesverband der Fahrradsachverständigen (BdFS), Geschäftsstelle Ludwigs-

burg. Ziele: Prüfung von Sachverständigen, Fortbildung der Mitglieder, allgemei-

ne Erhöhung des Sicherheitsstandards für Fahrräder, Einführung von einheitli-

chen Prüfkriterien, nach denen Fahrrad-Sachverständige dann diesen Titel füh-

ren dürfen. Gleichzeitig vermittelt er auch Adressen von Fahrradsachverständi-

gen und Spezialisten bei Schadenfällen.

Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 90 3.2.5.4 Anforderungen der ideell wirkenden Verbände

Allgemeiner Deutscher Fahrrad Club (ADFC): Ziel des Verbandes ist es die Ver-

tretung der Interessen von Radfahrern und die Förderung des Fahrrads als Ver-

kehrsmittel. Schwerpunkte der Arbeit sind die Verkehrspolitik (auf Bundesebene

wie regional vor Ort) und die Radtouristik. Auch kann er Einfluss auf die fahr-

radbezogene Gesetzgebung (StVO, StVZO) nehmen. Er ist der wichtigste Radfah-

rerverband.

ARGUS Arbeitsgemeinschaft umweltfreundlicher Stadtverkehr; österreichisches

Pendant zum ADFC.

IG Velo – schweizerisches Pendant zum ADFC.

Fietsersbond (enfb) – niederländisches Pendant zum ADFC.

European Cyclists Federation (EFC): Europäischer Radfahrer-Verband mit 51

Mitgliedsverbänden aus 31 Staaten. Er wirbt vor allem für fahrradfreundliche

Städte. Auch hat er eine Studie zur Förderung der Fahrrad-Nutzung in Auftrag

gegeben. Er ist Mitveranstalter der internationalen Velo-City-Konferenzen.

Bund deutscher Radfahrer (BDR): veranstaltet bundesweit rund 1700 Radtou-

renfahrten pro Jahr, veröffentlicht im „Breitensportkalender“ Radsportorientiert.

RadClub Deutschland: Das Motto des Clubs lautet: „Fahrrad, Familie und Fun“.

Er veranstaltet Radreisen und organisiert Leserreisen zu den Highlights der

Radsport-Szene. Weiterhin bietet er seinen Mitgliedern eine kostenlose Haft-

pflicht-, Unfall- und Rechtsschutzversicherung an. Unübersehbar dient der Club

aber auch der Absatzförderung von Produkten der BVA (Bücher, Karten, CD-

ROM's, usw.).

Human Powered Vehicles (HPV): Verband von Konstrukteuren, Tüftlern, Bast-

lern, die sich der Verbesserung muskelbetriebener Fahrzeuge verschrieben ha-

ben. Ein Schwerpunkt der Entwicklungsarbeit sind Liegeräder.

Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 91 Deutscher Erfinderverband: Der deutsche Erfinderverband versucht, neuen

Konstruktionen oder Konzepten zu einem guten Messeauftritt zu verhelfen und

organisiert dafür einen Gemeinschaftsstand für meist 30 bis 35 Aussteller. Hier

finden sich auch die unterschiedlichsten Innovationen. Dabei ist es das Ziel, Er-

finder zu beraten und ihnen die Möglichkeit zu geben, mit Herstellern in Kontakt

zu kommen. Schwerpunkte der Entwicklungen sind der Rehabilitations-Bereich

mit Hilfsantrieben, aber auch Liege- und Transporträder sowie die Bremstech-

nik. Wichtig ist es, dass man sich vor Präsentationen um die Schutzrechte

kümmert.

Verkehrsclub Deutschland (VCD): Ziele des VCD sind die Schaffung einer um-

weltfreundlichen Verkehrsstruktur und die Förderung öffentlicher Verkehrs-

systeme.

Allgemeiner Deutscher Automobil Club (ADAC): Autofahrer sind meist auch

Radfahrer. Aus diesem Grund fühlt sich der ADAC häufig veranlasst sich zum

Thema Fahrrad zu äußern und erreicht damit Einfluss. Auch veröffentlicht er

technische Untersuchungen zum Thema Fahrrad in seiner Mitgliederzeitschrift.

Sicherheit ist eines der wichtigsten Themen des ADAC. Zusammen mit den Au-

toclubs Österreichs und den Niederlanden wurde als Aktion der Wettbewerb „Si-

cheres Kinderfahrrad“ durchgeführt. Engagement zeigt der ADAC für die Ent-

wicklung besonders komfortabler Fahrräder für ältere Menschen. Hier wurde die

Aktion "Modul" ins Leben gerufen, mit der entsprechende Fahrräder und Kom-

ponenten ausgezeichnet werden. Hier hat sich der ADAC zu einem einflussrei-

chen Faktor in der Fahrradbranche entwickelt, mittlerweile ruht dieses Engage-

ment aber wieder. Zu bemerken ist noch, dass die ideell wirkenden Verbände,

sowohl Einfluss auf die Branche, als auch auf das gesellschaftliche Umfeld ha-

ben. Ihr Einfluss ergibt sich auch aus ihrer Mitgliederstärke.77

77 Vgl. zu diesem Abschnitt Herresthal, A. (2002), S. 76-83.

Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 92 3.3 Ermittlung von Nutzeranforderungen

Die gegenwärtigen und zukünftigen Kundenwünsche zu analysieren und zu spe-

zifizieren sollte Bestandteil einer ernstgemeinten Qualitätsplanung und damit

auch der Neuproduktplanung sein. Im Rahmen des Projektes ist eine Ermittlung

der Nutzeranforderungen vor allem zur Stützung des retrospektiv ermittelten

allgemeinen Eigenschaftsprofils notwendig, da es sich beim vorliegenden Refe-

renzprodukt schon um ein augenscheinlich erfolgreiches Produkt handelt. Dies

bedeutet auch, dass notwendige Primäranalysen nur im sehr eingeschränkten

Maße erforderlich sind. Die Normenreihe DIN EN ISO 9000ff. über Qualitätsma-

nagementsysteme nennt das Marketing als wesentliches qualitätssicherndes E-

lement. Das Marketing lässt sich in die zwei Bereiche, Marktforschung und

Marktgestaltung gliedern. Während die Marktforschung die Informationsseite

des Marketings darstellt, werden unter der Marktgestaltung die Methoden (z.B.

Werbung), die in irgendeiner Weise den Markt beeinflussen zusammengefasst.

In diesem Zusammenhang ist auf einen Zielkonflikt, der sich zwischen einem

Qualitätsmanagement im Sinne der Erfüllung von Kundenforderungen einerseits

und dem massiven Einsatz suggerierender Werbung andererseits, die beim

Kunden Erwartungen erzeugt, denen das tatsächliche Produkt niemals gerecht

werden kann, hinzuweisen.

Die Marktforschung schafft den Zugang zur Kundenmeinung und ist je nach

Quelle der Informationen in Primär- und Sekundärforschung zu unterteilen. Die

Sekundärforschung dient der Beschaffung von Informationen aus vorhandenen

Unterlagen innerhalb und außerhalb des Unternehmens. Im Gegensatz dazu

liefert die Primärforschung durch Befragung und Beobachtung neue, bislang

unbekannte Informationen.

Im Rahmen der Sekundärforschung erfolgte eine Befragung relevanter Mitarbei-

ter des am Forschungsprojekt beteiligten Fahrradherstellers „Mifa“. Dabei wur-

den die verschiedenen Abteilungen des Unternehmens (Einkauf, Fertigung, Ver-

trieb, Kundendienst) hinsichtlich bekannter Nutzeranforderungen an Fahrräder

befragt. Diese Befragung ergab, das es bereits dem Hersteller schwer fällt bzw.

Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 93 teilweise unmöglich ist, für ein konkretes Fahrradmodell Nutzeranforderungen

oder Produkteigenschaften zu artikulieren. Der Erfolg oder Misserfolg von Pro-

duktinnovationen hängt aber gerade davon ab, ob die Eigenschaftsbündel des

betroffenen Produktes von den Kunden akzeptiert werden oder nicht, so dass

der Hersteller für eine möglichst hohe Übereinstimmung zwischen den Eigen-

schaftsbündeln des Produktes und den aus Kundensicht geforderten Eigen-

schaften zu sorgen hat. Solange keine dezidierten Informationen über die gefor-

derten Eigenschaften vorliegen, gleicht die Neuproduktplanung einem „Stochern

im Nebel“. Darüber hilft auch die Tatsache, das die Fahrräder nach dem

Wunsch von Weiterverkäufern (hier vorwiegend Großhändler) und den von Liefe-

ranten vorgegebenen Trends (z.B. Schaltungskomponenten) zusammengestellt

werden, nur wenig hinweg. Wenn es also um eine langfristige Bindung des Kun-

den (Endverbraucher) gehen soll, müssen auch dessen Wünsche in geeigneter

Weise berücksichtigt werden.

Dieser Sachverhalt erfordert die Durchführung einer Primäranalyse, wobei die

o.g. Einschränkungen gelten. Voraussetzung für die Ermittlung von Kundenan-

forderungen ist eine Marktsegmentierung, da Kundenwünsche nach Segmenten

unterschiedlich ausfallen können. Untersuchungsgegenstand der Forschungsar-

beiten ist das Segment der Trekkingfahrräder mit einem Preis von bis zu 350

Euro78. Die Befragung im Rahmen der Primärforschung erfolgte durch eine Tei-

lerhebung in Form eines Interviews. Dabei wurden in einer nichtrepräsentativen

Untersuchung 62 qualifizierte Nutzer (Mitarbeiter des ADFC) befragt, die sich

wie folgt verteilen:

78 Auf eine tiefgründigere Marktsegmentierung wird an dieser Stelle verzichtet.


Kilometer-leistung pro

Jahr 16-29 30-50 über 50

AltersgruppenGeschlecht

bis 700km

WM

1921 16 11 13

über 700km 517 2 14 6

bis 700km 48%52% 40% 28% 32%

über 700km 23%77% 9% 64% 27%

Angaben in Prozent:

40

22

65%

35%

Gesamt

Abbildung 18: Verteilung der Befragten nach Nutzungsintensität,

Geschlecht und Altersgruppen

Die Befragten wurden dazu aufgefordert, Anforderungen, die sie an ein Trekking-

rad der oben genannten Preisklasse stellen würden, schlagwortartig zu nennen

und daran anschließend eine Rangreihung entsprechend der persönlichen Ein-

schätzung, vorzunehmen. Die auf diesem Wege ermittelten Kundenanforderun-

gen wurden in eine vorläufige Liste von Anforderungen übertragen. Im nächsten

Schritt erfolgt die Ordnung dieser Anforderungen in einer Baumstruktur, wobei

ähnliche Anforderungen unter gemeinsamen Oberbegriffen zusammengefasst

werden. Die Kundenanforderungen sind dabei widerspruchsfrei, überschnei-

dungsfrei und unverfälscht in aggregierter Form wiederzugeben. Nach einer be-

wusst durchgeführten Datenreduktion unter Berücksichtigung o.g. Kriterien wur-

den die Originalaussagen der Befragten in Kundenanforderungen transformiert.

Die aggregierten Kundenforderungen sind in Tabelle 4 dargestellt.


Kategorie Eigenschaften

(aggregierte Kunden-

forderungen)

Detaillierte Kundenforderungen

Geringer Wartungs-

und Pflegeaufwand

Keine außerplanmäßigen Wartungsarbeiten,

sowie geringe Pflegeintensität bspw. nach Re-

genfahrt keine Trocknung des Fahrrades

durch den Benutzer nötig, sowie geringer

Schmieraufwand.

Alltagstauglichkeit Gewährleistung sofortiger täglicher Nutzbar-

keit, ohne vorherige Einstell- oder sonstiger

An- und Abbauarbeiten.

leichte Bedienung

Fahrrad entspricht der STVZO uneinge-

schränkt und eignet sich somit für den

Gebrauch auf öffentlichen Strassen.

Gepäckmitnahmevorrichtung, sowie deren

Stabilität (Belastbarkeit/ Bruchfestigkeit) in

Verbindung mit der tragenden Struktur.

Diebstahlsicherheit Erschwerung der Demon-

tagemöglichkeit von Komponenten durch Un-

berechtigte bspw. durch Verzicht auf Schnell-

spannsysteme

Das Tourenrad muss im leichten Geländeein-

satz sicher zu beherrschen sein. Speichen,

Felgen und Naben müssen von ausreichender

Qualität sein, so dass keine Probleme mit

Haltbarkeit und Korrosion auftreten.

Schaltung muss dem leichten Geländeeinsatz

gerecht werden.

Leichtes Auf- und Ab-

steigen

Einfaches und sicheres Überwinden der Rah-

menhöhe, sowie sicheres und schnelles in die

Pedale steigen.

Handling

Sicherheit Stabilität/ Bruch- und Reißfestigkeit

Verwendung von Schraubensicherungen.

Geringe Verletzungsgefahr durch scharfe Kan-

ten oder durch abrutschen vom Pedal.

Fahrrad erfüllt alle gesetzlichen Anforderun-

gen (DIN EN ISO;STVZO).




forderungen)


Gutes Bremsverhalten Maximale Verzögerung bei Trockenheit und

bei Nässe, sowie unabhängig vom Fahrerge-

wicht bzw. der Zuladung.

Leicht zu tragen Fahrrad muss leicht tragbar sein.

Leichtes abrollen Geringer Abrollwiederstand durch Fahrbahn-

kontakt der Bereifung.

Lager und Kette müssen sich durch leichten

Lauf auszeichnen.

Gute Verarbeitung Keine zumindest visuell wahrnehmbare Verar-

beitungsmängel.

Optik

Modernes Design Modisch ansprechende Farbgestaltung sowie

Farbauswahl. +Gesamtwirkung aller eingesetz-

ten Materialien und deren Farbgestaltung.

Modische und funktionsgerechte Formgebung.

Gute Dämpfung Gute Stoßabsorption aktiv durch Federelemen-

te und passiv durch stoßabsorbierende Mate-

rialien.

Komfort

Schaltkomfort Ergonomisch angebrachte Schalter sowie prä-

zise und schnelle Schaltvorgänge, ohne Kor-

rekturmaßnahmen.

Leicht verständliche Bedienung der Schaltung

durch entsprechende Schalter (z.B. mit Gang-

anzeige), sowie ergonomisch sinnvolle Anbrin-

gung der Schalter und geringen Kraftaufwand

auf den Schalter.

Komfortable Übersetzung

Gut abgestimmte Übersetzung durch jeweils

leichte Veränderung der anzuwendenden Tret-

kraft.

Gute Justierung der Gänge, wenig oder keine

Nachjustierung bei normalem Gebrauch. (ver-

liert die Gänge nicht; schaltet schnell und di-

rekt)




forderungen)


Angenehmer Sitzkom-

fort

Angenehme aufrechte Sitzposition mit ständi-

ger Erreichbarkeit von Schalt- und Bremshebel

sowie Klingel ohne die Hände vom Lenker zu

nehmen. Weicher und bequemer (verstellba-

rer) Sattel.

Betreuung des Kun-

den

Garantieleistungen, Wartungsleistungen. Service

Selbständiges Vor-

nehmen von Repara-

turen

Einfache Montage bzw. Demontage von Ersatz-

teilen sowie grundsätzliche Reparaturfähigkeit

von Komponenten.

lange Verfügbarkeit von Komponenten

Tabelle 4: Die Kundenanforderungen mit entsprechenden Kommentaren

Nach dem die Kundenforderungen und –erwartungen erhoben wurden, müssen

sie gewichtet werden, um herauszufinden, in welchen Bereichen Schwerpunkte

zu setzen sind. Auf die Gewichtung der Kundenforderungen wird im Punkt 5.5.2

ausführlich eingegangen.

Anzumerken sei an dieser Stelle noch, dass derzeit eine Verkaufsmittler- und

insbesondere eine Fachhändlerbefragung durchgeführt wird, die u.a. auch im

Hinblick auf die Evaluierung von Nutzeranforderungen weitere Daten liefern soll.

3.4 Darstellung derzeitiger umweltrelevanter Anforderungen an das Fahr-

rad

Von der Kundenseite aus werden derzeit kaum umweltrelevante Anforderungen

an das Produkt „Fahrrad“ gestellt. Dies resultiert vor allem daraus, weil das Pro-

dukt Fahrrad in seiner Gesamtheit allgemein bereits als ökologisches Produkt

eingestuft wird. Die Wahrnehmung des Fahrrades als ökologisches Produkt ba-

siert vor allem auf der Tatsache, dass das Fahrrad während seiner Nutzungszeit

verhältnismäßig geringe Ressourcenverbräuche verursacht. Betrachtet man

Umfeldanalyse zur Erfassung des Anforderungsprofils „Fahrrad“ 98 Fahrräder jedoch über ihren Lebenszyklus hinaus, so ist festzustellen, dass hin-

sichtlich der Lebenserwartungen zwischen verschiedenen Fabrikaten erhebliche

Unterschiede bestehen. Im Bereich der „Billigfabrikate“ kann von einer durch-

schnittlichen Lebensdauer von nur 7 Jahren ausgegangen werden, während es

hochwertigere Modelle auf 20 Jahre und mehr bringen können. Betrachtet man

diese Lebensdauerunterschiede dann wird deutlich, das durch einige Fahrradty-

pen, bezogen auf den Ersatzbedarf beim Nutzer, erhebliche höhere Ressourcen-

verbräuche verursacht werden als bei anderen. Diese Tatsache macht den Be-

darf an umweltrelevanten Anforderungen, umgesetzt in entsprechende Pro-

duktmerkmale, für das Produkt „Fahrrad“ deutlich. Wie aus unseren Untersu-

chungen vorab zu entnehmen ist, wird von den Kunden durchaus eine höhere

Lebensdauer gewünscht. Steigende Produktionszahlen und ständig kürzer wer-

dende Innovationszyklen führten in den vergangenen Jahrzehnten zu einem

starken Anwachsen der Ressourcenverbräuche. Diese Entwicklungen sind Anlass

für das Konzept der Kreislaufführung von Stoffströmen, welches in dem im Ok-

tober 1996 in Kraft getretenen Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz verankert

wurde. Aus diesem Gesetz können vor allem über die Erweiterung der Produkt-

verantwortung des Herstellers zahlreiche umweltrelevante Anforderungen für

Produkte und deren Gestaltung abgeleitet werden. Diese erweiterte Produktver-

antwortung erstreckt sich auf die ökologieorientierte Ausrichtung des gesamten

Produktlebenszyklusses, von der Rohstoffgewinnung, Produktion über die Ver-

wendung, bis hin zur Entsorgung. Gegenwärtig sind bei den Fahrradherstellern

jedoch nur wenig Aktivitäten hinsichtlich einer verstärkten Berücksichtigung

umweltorientierter Anforderungen – vor allem auch im Hinblick auf eine früher

oder später zu leistende Entsorgung - zu erkennen. Dies liegt vor allem darin

begründet, dass bislang spezielle, auf die Fahrradbranche zugeschnittene

Rechtsverordnungen – ähnlich wie bei Verpackungen, Altautos und Elektroniker-

zeugnissen - (abgeleitet aus dem KrW-/AbfG) fehlen. Außerdem gibt der Gesetz-

geber derzeit nicht deutlich zu erkennen, dass eine Ausweitung der veränderten

Produktverantwortung auf die gesamte Breite traditioneller Erzeugnisse kurzfris-

tig auf der politischen Agenda steht.

Aufnahme des „Ist-Objekts“ 99 4 Aufnahme des „Ist-Objektes“ als Voraussetzung für die systematische

Neuproduktplanung

4.1 Erfassung und Beschreibung des gegebenen Eigenschafts- und Merk-

malsprofils: Besonderheit der retrospektiven Ermittlung von Pro-

dukteigenschaften

Grundsätzlich müssen die im Anforderungsprofil erfassten Ansprüche an ein

Produkt einer systematischen Produktentwicklung zugänglich gemacht werden.

Das bedeutet, dass die aus der Sicht und noch in der Sprache der Kunden er-

fassten Anforderungen bewertet, gebündelt und so formuliert werden müssen,

dass daraus ein Leistungssystem entwickelt werden kann, dass diese Anforde-

rungen erfüllt. Produkteigenschaften sind demnach die in die „Produktentwick-

lungssprache“ „übersetzten“ Anforderungen, die beschreiben, was das Produkt

leisten muss, um die als relevant erkannten Anforderungen zu erfüllen. Die in

Produkteigenschaften transformierten Anforderungen beschreiben zwar, was

das Produkt für die verschiedenen Anspruchsträger leisten soll, machen jedoch

keine Aussagen dazu, wie diese Leistungserfüllung durch das „Leistungssystem

Fahrrad“ realisiert werden soll. Um dies einer Planung zugänglich zumachen ist

zunächst ein analytischer, d.h. ein „zerlegender“ Arbeitsschritt erforderlich. Hier-

für werden bei standardisierter Vorgehensweise die Produkteigenschaften in

einzelne Produktmerkmale aufgelöst. Durch die Formulierung von Produkt-

merkmalen werden Produkteigenschaften operationalisiert, indem ausgehend

von diesen Eigenschaften definierte Anforderungen an das „Leistungssystem

Fahrrad“ formuliert werden. Die ermittelten Produktmerkmale sind im Weiteren

durch messbare Kriterien zu beschreiben, was sie einer quantitativen Planung

zugänglich macht. Aufgrund der Tatsache, dass im Rahmen der Forschungsar-

beiten ein bereits existierender Produktentwurf Untersuchungsgegenstand ist,

sind die Merkmale und Eigenschaften durch den Produktentwurf bereits indi-

rekt, also durch die Produktstruktur des Referenzmodells, vorgegeben.

Aufnahme des „Ist-Objekts“ 100 Somit ist an dieser Stelle eine retrospektive Ermittlung des Eigenschafts- und

Merkmalsprofils für das Ist-Objekt vorzunehmen. Im Gegensatz zur standardi-

sierten Beschreibung von Eigenschaften und Merkmalen sind hier in einem ers-

ten Schritt Produktmerkmale zu isolieren und zu beschreiben. Dies geschieht

durch Analyse des bestehenden Produktes unter Zuhilfenahme der zum Refe-

renzprodukt zugehörigen Strukturstückliste. Daran anschließend müssen mit

Hilfe der ermittelten Produktmerkmale Produkteigenschaften beschrieben wer-

den, welche die Anspruchsträger auf Basis der Produktmerkmale an das Leis-

tungssystem „Fahrrad“ gestellt haben könnten. Dieses Eigenschaftsprofil hat

somit einen „synthetischen“ Charakter. Aus diesem Grund ist es notwendig die-

ses „synthetische“ Eigenschaftsprofil durch eine entsprechende Analyse gege-

bener Produktanforderungen abzusichern. Die Absicherung erfolgte durch eine

partielle Primäranalyse, deren Ergebnisse in Punkt 3.3 dargestellt sind. Die kon-

krete retrospektive Übertragung der Produktstruktur des Referenzmodels in

Produktmerkmale ist in Tabelle 19 (Punkt 6.5.3) dargestellt. Die so ermittelten

Produktmerkmale sind u.a. auch Voraussetzung für die Anwendung des QFD in

diesem Spezialfall der Neuproduktplanung (siehe Punkt 6.5.3). Unter Berück-

sichtigung dieses Sonderfalls der retrospektiven Ableitung von Produkteigen-

schaften und -merkmalen sowie den empirisch ermittelten Kundenforderungen

ergibt sich das in Tabelle 5 dargestellte Produktprofil „Fahrrad“.

Anforderungen Eigenschaften Merkmale Keine ausserplanmä-ßigen Wartungsarbeiten

Wartungsarme Lager, Korrosionsfeste Materia-lien (Nirosta)

Geringe Pflegeintensität bspw. nach Regenfahrt, keine Trocknung des Fahrrades durch den Benutzer nötig

Geringer Wartungs- und Pflegeaufwand

Kettenschutz, Radlaufschützer, Schaltungsschutz

Leichte Bedienung und Einstellungen

Bedienungsfreundliche Schaltung (Drehgriff-schalter), individuelle Rahmenhöhen (-größen)

Fahrrad eignet sich für den Gebrauch auf öffent-lichen Strassen

Alltagstauglichkeit

Straßenausstattung gem. StvZo

Aufnahme des „Ist-Objekts“ 101

Anforderungen Eigenschaften Merkmale Transportmöglichkeiten Gepäckträger

Diebstahlsicherheit Fahrradcodierung/ Fahr-radpass

Das Tourenrad muss im leichten Geländeeinsatz sicher zu beherrschen sein.

Berggängige Schaltung (21-Gang), Geländetaugli-che Bereifung (Trekking), Stabile Komponenten

Witterungsunempfindlich Korrosionsfeste Materia-lien (Nirosta)

Befestigungsmöglichkei-ten (Schloss, Trinkfla-sche, Luftpumpe)

Luftpumpenhalterung, Trinkflaschenhalterung (Vorbereitung)

Schnelles montieren von Taschen und Kindersitz

Zubehörkompatibilität

Einfaches und sicheres Überwinden der Rah-menhöhe, sowie sicheres und schnelles in die Pe-dale steigen.

Leichtes Auf- bzw. Abstei-gen

Individuelle Rahmenhö-hen (-größen)

Sicheres Fahrverhalten und gute Straßenlage

Sicherer Schwerpunkt des Fahrrades

Stabilität/ Bruch- und Reißfestigkeit

Sichere Verschraubun-gen/ Verbindungen (Schraubensicherungen)

Gute Beleuchtung Zuverlässige Beleuch-tungsanlage mit Stand-licht

Gute Bremsen Verschleißarme und ver-zögerungsstarke Brems-anlage (V-Brake)

Geringe Verletzungsge-fahr durch scharfe Kan-ten oder durch abrut-schen vom Pedal.

Abgerundete Bauteile, Abrutschsichere Pedale (Non Slip)

Fahrrad erfüllt alle ge-setzlichen Anforderun-gen (DIN EN ISO;STVZO).

Sicherheit

Normgerechte, hochwer-tige und stabile Materia-lien/ Komponenten

Fahrrad muss leicht tragbar sein

Leichtbauweise bei Rah-men und Komponenten (Hohlkammerfelgen)

Körpergerechte Rah-menhöhe Geringes Gesamtgewicht

Portabilität

Individuelle Rahmenhö-hen (-größen)

Geringer Abrollwieder-stand

Leichtläufigkeit Reifenprofile für geringen Rollwiderstand


Anforderungen Eigenschaften Merkmale Lager und Kette müssen sich durch leichten Lauf auszeichnen.

Leichtläufige Lager

Keine visuell wahrnehm-bare Verarbeitungsmän-gel.

Qualitätskontrollen und Prüfung vor Auslieferung/ Versand

Hochwertige Gesamtwir-kung aller eingesetzten Materialien und deren Farbgestaltung.

Gute Verarbeitung

Hochwertige Bauteile, Montagequalität, Qualität der Komponen-ten, Durchdachtes Ge-samtkonzept

Modisch ansprechende Form- und Farbgestal-tung

Modernes Design Modische Formgebung, ansprechende Rahmen-geometrie, individuel-le Farbauswahl

Ergonomisch angebrach-te Schalter, präzise und schnelle Schaltvorgänge, leicht verständliche Be-dienung der Schaltung, Komfortable Überset-zung

Schaltkomfort Bedienungsfreundliches, robustes, haltbares und präzises Schaltwerk (Shimano Acera)

Gute Dämpfung Federelemente (Rahmen, Gabel, Sattel, Sattelstütze, etc.) sowie stoßabsorbie-rende Materialien (Len-kergriffe, etc.)

Angenehme aufrechte Sitzposition mit ständi-ger Erreichbarkeit von Schalt- und Bremshebel sowie Klingel, ohne die Hände vom Lenker zu nehmen.

Körpergerechte Rahmen-geometrie, Ergonomische Schalter/ Hebel

Weicher und bequemer Sattel.

Verstellbarer, gepolsterter Sattel

Unterschiedliche Griff-möglichkeiten am Lenker

Hoher Fahrkomfort

Multifunktionslenker oder andere Lenkerergänzun-gen

Garantie und Wartungs-leistungen,

Garantiepakete und sonst. Wartungsleistun-gen,

Ersatzteilservice

Umfangreiche Kunden-betreuung

Servicehotline, Reparaturservice, Ersatz-teilversand bzw. Ersatz-teilgarantien


Anforderungen Eigenschaften Merkmale Einfache Montage bzw. Demontage von Ersatzteilen sowie grundsätzliche Repara-turfähigkeit von Komponenten.

Bordwerkzeuge/ Repara-turanleitungen

Lange Verfügbarkeit von Komponenten

Reparaturfähigkeit

Ersatzteilgarantien

Haltbar Korrosionsfeste Materia-lien/ Komponenten (Ni-rosta)

Zuverlässigkeit Verschleißarmes Getriebe Dauerhafte Lager Dauerhafte Lackierung

Langlebigkeit

Pulverlack Tabelle5: Produktprofil „Fahrrad“

4.2 Funktionsbezogene Produktstrukturierung zur Beschreibung des Pro-

duktkerns – Entwicklung eines Produktstrukturplans

4.2.1 Ziele der Produktstrukturierung

Die immer größer werdende Vielfalt von Produkten als Folge des gestiegenen

Wettbewerbsdruckes führt zu einer Erhöhung der Komplexität des Produkt-

spektrums.79 Ein Mittel, das zur Bewältigung dieser gesteigerten Komplexität

beitragen kann, ist ein geeignetes Management von Produktstruktur und Er-

zeugnisgliederung. Aus Sicht der Praxis verlangt die Auseinandersetzung mit

immer komplexeren Strukturen und Problemen nach Mitteln und Methoden zur

Komplexitätsbewältigung80. In der Literatur werden verschiedene Vorgehenswei-

sen zur Produktstrukturierung beschrieben. Ein Instrumentarium, dass eine

durchgehende systematische Analyse, Bewertung und Beeinflussung aller As-

pekte der Produktstruktur ermöglicht, ist bis heute nicht verfügbar.

79 Vgl. Rapp, T. (1999), S. 1. 80 Vgl. Schuh, G./ Wiendahl, H.-P. (Hrsg.) (1997), S. 311-323, hier zitiert durch Luczak/ Fricker.

Aufnahme des „Ist-Objekts“ 104 Mit dem Aufbau einer Produktstruktur werden im Allgemeinen folgende Ziele

verfolgt:

Komplexitätsbewältigung,

systematische Erfassung und Beschreibung der in einem Erzeugnis enthalte-

nen Baugruppen und Bauteile,

einheitlicher Zeichnungs- und Stücklistenaufbau,

Ansatzpunkt für eine programmbezogene Materialbedarfsplanung und

Sicherung der Mehrfachverwendung von Bauteilen.

Für die Bearbeitung des Forschungsvorhabens ergeben sich darüber hinaus fol-

gende spezielle Ziele einer Produktstruktierung:

Systematische Übersetzung der die Produkteigenschaften beschreibenden

Produktmerkmale in Bezug auf die Anforderungen an das Funktionssystem

„Fahrrad“ (Requirements).

Erarbeitung einer Systematik, die eine gezielte Auswertung des Demontage-

versuchs erlaubt.

Systematische Prognose der Auswirkungen von Eigenschaftsänderungen auf

das Funktionssystem „Fahrrad“.

4.2.2 Produktstruktur und Erzeugnisgliederung

Nahezu alle bekannten Güter sind aus Einzelteilen, unterschiedlichen Materia-

lien oder chemischen Substanzen zusammengesetzt. Alle wesentlichen Daten

über die Zusammensetzung eines Enderzeugnisses werden im Bereich der

stückorientierten Produktion mit Hilfe von Stücklisten beschrieben. Im Bereich

der Prozessindustrie (z.B. chemische Industrie) wird die Produktzusammenset-

zung mit Hilfe der Rezeptur dargestellt. Eine Stückliste wird aus der Erzeugnis-

struktur eines Produktes entwickelt und ist produktionstheoretisch die spezielle

Formulierung einer linear-limitationalen Verbrauchsfunktion.81 In der Fertigungs-

81 Vgl. Kern, W./ Schröder, H.H./ Weber, J. (Hrsg.): Handwörterbuch der Produktionswirtschaft

(1996), Sp. 1923-1924.

Aufnahme des „Ist-Objekts“ 105 industrie wird die Erzeugnisstruktur mit Hilfe eines hierarchisch aufgebauten

Baumgraphen dargestellt, welcher in chemischen Produktionsprozessen durch

zyklische Strukturbeziehungen ergänzt werden kann, so dass ein allgemeiner

Netzgraph entsteht. Einzelteile und Materialien sind die elementaren Bestandtei-

le eines Produktes. Diese elementaren Strukturkomponenten werden häufig zu

Baugruppen zusammengefasst. Eine Baugruppe besteht aus einer Gruppe von

Eintelteilen, die als Einheit in die Endprodukte eingeht, wobei organisatorische,

konstruktive, fertigungstechnische oder vertriebliche Gründe für die Bildung von

Baugruppen maßgebend sind.

Die Bauteile und Baugruppen, aus denen ein Produkt besteht, bilden die Ele-

mente der Produktstruktur. Die Zuordnung dieser Elemente untereinander er-

folgt bspw. durch Schnittstellen oder durch übergeordnete Produktmerkmale.

Die übergeordnete Zusammenfassung von Elementen zu Modulen, Baugruppen,

Vormontage- oder Verkaufseinheiten bildet nicht die eigentliche Produktstruktur,

sondern entspricht einer Abbildung derselben für einen speziellen Zweck. In der

Literatur sind unterschiedliche Definitionen zur Produktstruktur zu finden.

ULRICH bspw., versteht unter der Produktstruktur die Anordnung von funktiona-

len Elementen, deren Zuordnung zu physischen Komponenten sowie die Spezi-

fikation der Schnittstellen zwischen diesen Komponenten. Dabei wird jedoch

nicht berücksichtigt, dass auch Abhängigkeiten zwischen Komponenten beste-

hen können, die keine Schnittstellen aufweisen.

Im Weiteren wird die folgende Definition des Produktstrukturbegriffs verwen-

det82: Die Produktstruktur soll die Zusammensetzung eines Erzeugnisses aus

Teilelementen (Bauteile/ Baugruppen) und deren Zuordnung untereinander wi-

derspiegeln. Bezogen auf den Referenzfall „Fahrrad“ ergibt sich die in Abbildung

18 dargestellte Produktstruktur. Dabei wird das Fahrrad eingeteilt in Baugrup-

pen und Bauteile abgebildet.

82 Vgl. Ungeheuer, U./ Kalde, M. (1983), S. 14-17.


Fahrrad

Antrieb/ ggf. Rücktrittbremse

Laufräder (Ebene 2für Vord./Hinterrad)

Bremsanlage

Tragende Struktur

Beleuchtung

Anbauteile

Lenkung

Tretkurbel und Pedal

vorderes Kettenblatt

Antriebskette

Handhebel

Ventil

Felgenband

Schlauch

Reifendecke

Felge

Speichen/Nippel

Nabe

Rücktrittsbremse

Getriebe/Kettenschaltung

hinteres Ritzel

Bowdenzug

Widerlager, Bremszughülle

Speichenschutz

Klingel

Gepäckträger

Kettenschutz

Radlaufschützer

Reflektoren

Dynamo

Kabel

Kontakte

Leuchtmittel

Lampengehäuse

Steuerlager

Lenkervorbau

Lenker

zusätzliche Lenkeränden

Handgriffe

Sattelstütze/Sattel

Vorderradgabel

Rahmen

Bremsbeläge, -halter

Bremszangen

Abbildung 19: Produktstruktur des Fahrrades

Neben den Teilelementen und deren Zuordnung untereinander beeinflussen ge-

rade die Funktionen eines Produktes die Produktstruktur nicht unwesentlich, so

dass es sinnvoll erscheint, die Produktstruktur gekoppelt an die Funktionsstruk-

tur zu betrachten. Diese Funktionsorientierung wird ebenfalls deutlich in den

VDI-Richtlinien 2220 „Produktplanung; Ablauf, Begriffe und Organisation“ und

2221 „Methodik zum Entwickeln und Konstruieren technischer Produkte und

Systeme“, die eine Grundlage für die methodische und strukturierte Vorgehens-

Aufnahme des „Ist-Objekts“ 107 weise in der Konstruktion bilden. Abbildung 20 zeigt die generelle Vorgehens-

weise beim Entwickeln und Konstruieren, wobei der Arbeitsabschnitt 2, die

Ermittlung von Funktionen und deren Strukturen, für die Produktstrukturierung

von großer Wichtigkeit ist. In diesem Schritt erfolgt die Ermittlung der Funktio-

nen, und zwar zunächst der Gesamtfunktion und der wesentlichen vom Produkt

bzw. System zu erfüllenden Teilfunktionen.

Abbildung 20: Generelles Vorgehen beim Entwickeln und Konstruieren

VDI-Richtlinie 222083

83 Vgl. VDI 2221 (1980).

Aufnahme des „Ist-Objekts“ 108 4.2.3 Funktionen und Funktionsstruktur

In der Literatur wird der Begriff „Funktion“ unterschiedlich definiert. Produkt-

funktionen charakterisieren die Wirkungsweise des Produktes und sind an die

Ausprägung bestimmter Gebrauchseigenschaften gebunden.84 Nach VDI-

Richtlinie 222185 sind Funktionen „lösungsneutral beschriebene Beziehungen

zwischen Eingangs-, Ausgangs- und Zustandsgrößen eines Systems“. Man un-

terscheidet Gesamtfunktionen und Teilfunktionen sowie Hauptfunktionen und

Nebenfunktionen.“ Nach Kölscheid beschreiben Funktionen den Zweck zu dem

die Komponenten hergestellt werden.86 Für den Referenzfall „Fahrrad“ sind die

Funktionen der wichtigsten Baugruppen und Teile in Abbildung 21 beschrieben.

B au g ru ppe/ T eil F u n ktio n s bes c h reib u n g

S chutzbleche

R ahmen

G abe l

S itz

F ederung

G epäckträger

S tä nder

Le nker

S te uerkopf

K e tte

V orderrad

T re tlager

G angscha ltung

H inte rrad

V orderradbremse

E ne rg ieque lle

H inte rradbremse

Le uchten

R e flektoren

K ons truktions technische S tabilitä t des F ahrrades , Mög lichke it de r Be fes tigung v on A nbaute ile n

G locke

S te ue rung , Be fes tigung und F ührung des V orderrades

Lagerung des G abe lschaftes zur S te uerung des F ahrrades

F ortbew egung des F ahrrades , S te uerung , A bbremsen der G eschw indigke it (im Z usammenhang mit anderen Baug ruppen)

S te ue rung des F ahrrades , Be fes tigung v on Ba ute ile n für v e rschiedene F unktionen, G le ichgew icht ha lte n

M ög lichke it zum A bs te llen des F ahrrades

M ög lichke it de r M itnahme v on Las ten

P ersone nbe förderung

A bfangen v on K rä ften (S töße n)

R e flektie ren v on L icht, E rkennung des F ahrrades be i D unke lhe it und schlechte n S ichtv e rhä ltniss en

M ög lichke it zur F ortbew egung , K ra ftübertragung , Lagerung und Be fes tigung v on Baute ile n

K raftübe rtragung v om T re tlager auf das H inte rrad

M ög lichke it zur V erringerung de r K ra ftaufw endung zur F ortbew egung des F ahrrades , E rhöhung der F ortbew egungsgeschw indigke it

F ortbew egung , Umw andlung v on E nerg ie

V erringe rung de r G eschw indigke it

V e rringe rung de r G eschw indigke it

E nerg ieumw andlung , Bere its te llung v on e lektris che r E nerg ie

U mw andlung e lektrischer E nerg ie in L ichtenerg ie

A bfangen v on S pritzw asser und schmutz

M itte ls e ines he lle n Tones auf das F ahrrad aufmerksam machen

Abbildung 21: Funktionsbeschreibung der Baugruppen und -teile des

Fahrrades

84 Vgl. Kern, W./ Schröder, H.-H./ Weber, J. (1996), S. 1442. 85 Vgl. VDI 2221 (1993). 86 Vgl. Kölscheid, W. (1999), S. 36.

Aufnahme des „Ist-Objekts“ 109 Die Erfassung, Beschreibung und Darstellung von Funktionen ist von besonderer

Bedeutung, da davon ausgegangen werden kann, dass die Funktionen die ein

Produkt zu erfüllen hat im Zeitablauf überwiegend konstant bleiben. Dem ent-

gegen unterliegen allerdings die einzelnen Baugruppen und -teile aus denen

sich ein Produkt zusammensetzt gewissen Veränderungen (modische Trends,

technischer Fortschritt, etc.). Für den Referenzfall „Fahrrad“ ergibt sich die in

Abbildung 22 dargestellte Funktionsstruktur. Neben der Hauptfunktion „Fortbe-

wegung“ können insgesamt neun Teilfunktionen spezifiziert werden.

Fortbewegung

Antreiben

Rollen

Bremsen

Fahrer tragen

Leuchten (erkennen, erkannt werden)

Schützen (vor bewegten Teilen)

Lenken

Antriebskraft aufnehmenAntriebskraft übertragen Antriebskraft wandeln

Abstützung gesamt

Hände (Gewicht) abstützen

Gesäß (Gewicht) abstützen

Füße (Gewicht & Antriebskraft) abstützen

Bremskraft erzeugen

Bedienkraft wandeln

Bedienkraft übertragen

Bedienkraft aufnehmen

Störungsfreie Bewegung der Laufräder vorn/ hinten

Antriebskraft abgeben

Lenkbewegung aufnehmen

Lenkbewegung übertragen

Kettenschutz

Vor Speichenbewegung schützen

Vor Radbewegung schützen

Reflektoren

Beleuchtungseinrichtung vor Witterung und Stoß schützen

Licht abgebenStrom übertragenStrom erzeugen

Lenkbewegung ausführen

Gepäck tragen (Gepäckträger)

Warnton abgeben (Klingel)

Abbildung 22: Funktionsstruktur des Fahrrades

Aufnahme des „Ist-Objekts“ 110 4.2.4 Ableitung einer Produktstruktur für den Anwendungsfall

Während die Funktionsstruktur das „funktionieren“, d.h. das Zustandekommen

der Leistung des Produktes klärt, spiegelt die Produktstruktur die Zusammen-

setzung eines Erzeugnisses aus Teilelementen und deren Zuordnung unterein-

ander wider. Die Elemente der Produktstruktur bilden die Bauteile, Komponen-

ten oder Baugruppen, aus denen ein Produkt besteht.87 Für den Referenzfall

„Fahrrad“ erfolgte keine Trennung der Darstellung in Produktstruktur und Funk-

tionsstruktur, sondern vielmehr eine Verschmelzung der Funktionsstruktur mit

der Produktstruktur.

Nach Auswertung der einschlägigen Literaturquellen erfolgte die Erarbeitung der

allgemeinen Produkt- und Funktionsstruktur im Wesentlichen in Anlehnung an

die VDI-Richtlinien 2220, 2221 und unter Verwendung der bestehenden Ansätze

zur Produktstrukturierung.88 Die Abbildung der Produktstruktur (Abbildung 21)

erfolgte nach DIN 6789 und wurde als Baum dargestellt. Dabei repräsentiert die

oberste Ebene das Produkt eingeteilt in seine Gesamtfunktionen (Ebene2) und

deren Teilfunktionen (TFn)89 (Ebene3). Den Teilfunktionen werden die entspre-

chenden Baugruppen (BGnTFn)90 und Bauteile (TnBGnTFn)91 zugeordnet (Ebene4

und 5). In der Praxis streut die Anzahl Ebenen (Produktstrukturtiefe) stark (im

Allgemeinen zwischen 2 und 6 Ebenen).

87 Vgl. Rapp, T. (1999), S. 9. 88 Vgl. Rapp, T. (1999), S. 18ff. 89 Teilfunktion „n“ (n bezeichnet die Anzahl) 90 Baugruppe „n“, welche die Teilfunktion „n“ erfüllt (n bezeichnet die Anzahl) 91 Teil „n“, der Baugruppe „n“ (n bezeichnet die Anzahl)


ProduktProdukt

Gesamt-funktion

Teilfunktionen

Baugruppen

Teile

Gesamt-funktion

TF1TF2 TFn

BG1TF1 BG2TF1 BGnTF1BG1TF2 BG2TF2 BGnTF2 BG2TFnBG1TFn BGnTFn

T1BG1TF1 T1BG2TF1 T1BGnTF1

T2BG1TF1

TnBG1TF1

T2BG2TF1

TnBG2TF1

T2BGnTF1

TnBGnTF1

T2BG1TF2

TnBG1TF2

T1BGnTFnT1BG2TFnT1BGnTF2 T1BG1TFnT1BG2TF2T1BG1TF2

T2BG2TF2

TnBG2TF2

T2BGnTF2

TnBGnTF2

T2BG1TFn

TnBG1TFn

T2BG2TFn

TnBG2TFn

T2BGnTFn

TnBGnTFn

Abbildung 23: Allgemeine Produkt- und Funktionsstruktur

Bezogen auf das Fahrrad ergibt sich damit eine kombinierte Abbildung. Die ist

abgeleitet aus der Zuordnung der Produktstruktur (im Sinne der hier verwende-

ten Definition) zu den vom Produkt Fahrrad zu erfüllenden Teilfunktionen. Er-

gebnis dieser Zuordnung ist die in Abbildung 23 dargestellte Produkt und Funk-

tionsstruktur.


Fahrrad

Fortbewegung

Antreiben Rollen

Laufräder

Speichen/ Nippel

Felge

Nabe

Reifendecke

Schlauch

Felgenband

Ventil

Bremsen

Bremsanlage

Bowdenzüge

Widerlager/ Bremszug-

hüllen

Handhebel

Bremsbeläge/ -halter

Bremszangen

Tragen Lenken

Antrieb

Vorderes Kettenblatt

Kette


Hinteres Ritzel

Ketten-schaltung

Lenker

Lenker

Handgriffe

Lenker-vorbau

Zusätzliche Lenkerenden

Steuerlager

Leuchten

Beleuchtungs-anlage

Lampen-gehäuse

Kabel

Kontakte

Dynamo

Leuchtmittel

Reflektoren

Schützen

Schutz-vorrichtungen

Radlauf-schützer

Speichen-schutz

Klingel

Kettenschutz

Tragende Struktur

Gabel

Sattel

Rahmen

Lenker

Gepäckträger

Abbildung 24: Produkt- und Funktionsstruktur für den Referenzfall „Fahrrad“

Mit Hilfe der erarbeiteten Produkt- und Funktionsstruktur lässt sich das sehr

komplexe Produkt „Fahrrad“ recht anschaulich abbilden.

4.3 Demontageversuch

4.3.1 Einführung und Ziele

Für die Untersuchung der Produkteigenschaften „Langlebigkeit“ und „Kreislauf-

fähigkeit“ ist es erforderlich Informationen über das Funktionssystem „Produkt“

und dessen Zusammensetzung zu gewinnen. Da die für eine Sekundäranalyse

notwendigen Dokumentationen nicht vorlagen, mussten die erforderlichen In-

formationen über eine Primärdatenerhebung im Rahmen eines Demontagever-

suchs gewonnen werden.

Aufnahme des „Ist-Objekts“ 113 Als Demontage wird die zerstörungsfreie oder zerstörende Zerlegung von Pro-

dukten in Bauteile und -gruppen bezeichnet. Wir haben das Prinzip der zerstö-

rungsfreien Zerlegung angewandt.

Die durch den Demontageversuch gewonnenen Informationen dienen einer ge-

naueren Produktabbildung als Ausgangspunkt der Neuproduktplanung und als

Grundlage zur Untersuchung der Verwertung und Entsorgung der einzelnen

Baugruppen und Teile.

Durch den Demontageversuch werden im Einzelnen Informationen über:

▪ die Demontagefähigkeit,

▪ die Materialzusammensetzung und Materialmenge,

▪ die Anzahl der Teile und Beschreibung der demontierten Baugruppen und

Teile,

▪ die Anzahl der Fügestellen und Beschreibung der einzelnen Verbindungs-

techniken zwischen Baugruppen und Teilen,

▪ die Teilevielfalt und die Regenerierbarkeit von Teilen,

▪ die Vorgehensweise bei der Demontage von Fahrrädern,

▪ die Beschreibung der Demontage der einzelnen Baugruppen und Teile,

▪ die Dauer der Demontage eines Fahrrades insgesamt und die Dauer der De-

montage der einzelnen Baugruppen, Teile und Verschleißteile,

▪ die Anzahl und Beschreibung der bei der Demontage verwendeten Werkzeu-

ge, inklusive Erläuterungen zu Standard- und Spezialwerkzeugen,

▪ die Beschreibung der Werkzeuge je Fügestelle, für die Demontage von Ver-

schleißteilen und zur Durchführung von Kleinreparaturen,

▪ die Regenerierbarkeit von Baugruppen und Teilen,

▪ das Gewicht und die Anzahl der Materialarten je Funktion sowie

▪ die Anzahl der Teile (insgesamt) und der Kleinteile in Zusammenhang mit

der Anzahl der Materialarten je Funktion erhoben.

Aufnahme des „Ist-Objekts“ 114 Der Demontageversuch erfolgte anhand der Demontage von 20 „älteren“ und

„neuen“ Fahrrädern. Hierdurch ist es möglich einen Vergleich hinsichtlich der

oben genannten Ziele durchzuführen und den Entwicklungstrend bei den ein-

zelnen Fahrradgenerationen aufzuzeigen.

4.3.2 Durchführung des Demontageversuchs

Die Demontage der Fahrräder erfolgte an einem eigens dafür eingerichteten

Demontagestand. Dieser Demontagestand wurde dem Bereich Musterbau der

Mitteldeutschen Fahrradwerke AG zugeordnet. Diese Zuordnung erfolgte einer-

seits um die Erfahrungen der Mitarbeiter aus der Montage von Fahrrädern für

die Demontage zu nutzen, andererseits die Nutzung bzw. Herstellung von Spezi-

alwerkzeugen unkompliziert zu ermöglichen. Der Demontagestand besteht aus

einem Rechnerarbeitsplatz und einer Demontagevorrichtung. Dabei handelt es

sich um eine Rohrhülse (mit eingesetztem Zapfen), die mittels Streben auf einer

Grundplatte befestigt ist (siehe Abbildung 25). Die Demontagevorrichtung dient

der Fixierung und beweglichen Lagerung des Fahrrades über die gesamte De-

montagezeit.

Abbildung 25: Demontagevorrichtung

Aufnahme des „Ist-Objekts“ 115 Die Demontage der Fahrräder erfolgte, unter Anleitung und Mitarbeit eines Dip-

lomingenieurs der Mitteldeutschen Fahrradwerke AG und durch einen Studen-

ten der Verfahrenstechnik im berufspraktischen Semester.

Die Demontage erfolgte manuell. Bei der Demontage wurde die größtmögliche

Demontagetiefe angestrebt, d.h. die Objekte wurden in alle nicht zerstörungsfrei

zerlegbaren Komponenten demontiert. Der Demontageablauf und die dazu not-

wendigen Arbeitsschritte können dem Anhang entnommen werden.

4.3.3 Ergebnisse

Im Weiteren werden die wesentlichen Ergebnisse des Demontageversuchs dar-

gestellt. Eine detaillierte Ergebnisdarstellung findet sich im Anhang.

4.3.3.1 Demontagezeit

Die Demontagezeit ist eine wichtige Größe zur Beurteilung z.B. der Wartungs-

und Instandsetzungsfreundlichkeit, für den Komponententausch und die De-

montagefreundlichkeit. Wir haben hier die allgemeinen Demontagezeiten und

die Demontagezeiten für die Verschleißteile (Definition: siehe Anhang, Seite XII

ff.) untersucht. Die Summe der Demontagezeiten für die Verschleißteile ist höher

als die Gesamtdemontagezeiten. Dies ergibt sich daraus, dass jeweils auch die

Demontagezeiten für die im Vorfeld zu demontierenden Komponenten einflie-

ßen mussten.

a) Gesamtdemontagezeit

Demontagezeit Alt Neu Verände-rung in

min

Verände-rung in

% Gesamtsumme Demontagezeit: 255 256 1 +0,39 Gesamtsumme Demontagezeit ohne Schaltung:

253 237 -16 -6,32

Gesamtsumme Demontagezeit ohne Bremsen:

238 227 -11 -4,62

Tabelle 6: Demontagezeit

Aufnahme des „Ist-Objekts“ 116 Wie ersichtlich, unterscheiden sich die Demontagezeiten nur unwesentlich von-

einander. Dies gilt auch, wenn die Demontagezeiten von Komponenten heraus-

gerechnet werden, die zwischen Alt- und Neurädern nicht vergleichbar sind

(Schaltung/ Bremsen).

Für die Interpretation der Ergebnisse ist weiter zu beachten, dass der Zustand

der Fahrräder einen wesentlichen Einfluss auf die Demontagezeit hat. Die De-

montagefreundlichkeit von Neurädern hat sich gegenüber vorangegangenen

Generationen nicht wesentlich verändert. Ein „neues“ Fahrrad, welches direkt

nach seiner Herstellung vom Produktionsband genommen wird, lässt sich ohne

Probleme, leichter (mit geringerem Kraftaufwand und ohne den Einsatz zusätzli-

cher Werkzeuge) und somit schneller demontieren, als ein „älteres“ Fahrrad,

welches während seiner Nutzungsphase den unterschiedlichsten Witterungsbe-

dingungen ausgesetzt war. Hier liegt ein hoher Korrosions- und Verschmut-

zungsgrad der einzelnen Komponenten und Fügestellen vor. Detaillierte, auf

Bauteile bezogene Ergebnisse sind im Anhang einzusehen.

b) Demontagezeiten der Verschleißteile

Die Analyse der Demontagezeiten der Verschleißteile92 zeigt ein etwas differen-

zierteres Bild als die Gesamtdemontagezeiten. Während die Demontagezeiten

aller Verschleißteile keine sehr deutlichen Vorteile neuerer Produkte erkennen

lassen, reduzieren sich die Demontagezeiten der Verschleißteile beim Neupro-

dukt erheblich, wenn Bremsen und Schaltung vernachlässigt wurden. Dies ist

darauf zurückzuführen, dass Bremsen und Schaltung bei neueren Produkten

entweder technisch erheblich aufwendiger (bei Bremsen) gestaltet sind bzw. bei

älteren Produkten so nicht vorhanden waren (Schaltung). Dies bedeutet eine

tendenziell etwas bessere Demontagefähigkeit von Verschleißteilen bei Neurä-

dern.

92 Definition Verschleißteile und detaillierte Ergebnisse im Anhang S. XII ff.


Zeit (in min) Demontagezeit Alt Neu

Veränderung in min

Veränderungin %

Demontagezeit insgesamt: 274 245 -29 -10,58 Demontagezeit insgesamt ohne Schaltung:

262 218 -44 -16,79

Demontagezeit insgesamt ohne Bremsen:

270 225 -45 -16,67

Tabelle 7: Demontagezeiten der Verschleißteile

4.3.3.2 Durchführbarkeit der Demontage

Die Untersuchungen zur Durchführbarkeit der Demontage liefern wesentliche

Informationen für die Beurteilung

▪ der Bedingungen für Wartung und Instandsetzung,

▪ den Austausch von Komponenten und den damit verbundenen Anpas-

sungsmöglichkeiten an den technischen Fortschritt und

▪ die Demontagefreundlichkeit.

Die vorgenommenen Untersuchungen bezogen sich auf Neuräder, da deren

Demontagefähigkeit im folgenden Nutzungszeitraum von besonderer Bedeutung

war. Die Beurteilung der Durchführbarkeit der Demontage beruht auf der sub-

jektiven Einschätzung des Demontageteams, wobei hier unterschiedliche Anfor-

derungsniveaus an technische Kenntnisse/ Fertigkeiten unterstellt wurden:

Normaler Nutzer: geringe technische Kenntnisse, normale handwerkliche Fä-

higkeiten,

Qualifizierter Nutzer: gute technische Kenntnisse, ausgeprägte handwerkliche

Fähigkeiten,

Werkstatt: qualifiziertes Personal.

Aufnahme des „Ist-Objekts“ 118 Die Ergebnisse der durchgeführten Untersuchung sind in Tabelle 8

Nr. DURCH „QUALIFIZIERTEN NUTZER“ ODER WERKSTATT ZU DEMONTIERENDE

KOMPONENTE 1 Nabe des Vorderrades

2 Nabe des Hinterrades

3 Bowdenzüge für die Schaltung

4 Schaltzugführung

5 Tretkurbeln

6 Tretlager

7 Vorderradgabel/Steuerlager

Tabelle 8: Teile, die nur durch einen „qualifizierten Nutzer“ oder einer

Werkstatt zu demontieren sind

zusammengefasst dargestellt. Detailergebnisse finden sich im Anhang (Tabelle 4

im Anhang).

Insgesamt ist festzustellen, dass nur eine vergleichsweise geringe Zahl von

Komponenten durch qualifizierte Nutzer oder durch eine Werkstatt demontier-

bar ist (ca. 13% aller Komponenten). Dies bedeutet u.a., dass ein Komponenten-

tausch relativ einfach möglich und das Fahrrad aus dieser Sicht gut für eine ei-

genständige Wartung und Pflege geeignet ist.

4.3.3.3 Werkzeuge

Wartung und Instandsetzung, Komponententausch sowie Demontagefreundlich-

keit sind sehr stark abhängig von der Anzahl und Art der einzusetzenden Werk-

zeuge. Untersucht wurde im Vergleich zwischen Alt- und Neurädern,

▪ die Art und Zahl der Werkzeuge insgesamt und bezogen auf Fügestellen,

▪ die Art und Zahl der Werkzeuge bezogen auf Verschleißteile,

▪ die Art und Zahl der Werkzeuge zur Ausführung von Kleinreparaturen.

Aufnahme des „Ist-Objekts“ 119 a) Werkzeuge insgesamt

In Tabelle 10 sind Art und Zahl der zur Demontage erforderlichen Werkzeuge

für Alt- und Neuräder ersichtlich. Dabei ist auffällig, dass sich sowohl die Werk-

zeugzahl insgesamt, als auch die Zahl der Standard- und Spezialwerkzeuge93 im

Laufe einer Produktgeneration praktisch verdoppelt haben. Eine vertiefende Ana-

lyse dazu, die die Werkzeugdaten zu Fügestellen zuordnet, kann im Anhang ein-

gesehen werden.94 Dies bedeutet im Wesentlichen, obwohl eine relativ leichte

Demontage möglich ist (siehe Punkt 4.3.3.2), dass sich die Demontagefreund-

lichkeit des Produktes tendenziell verschlechtert hat. Insbesondere die Zahl der

Erhöhung der Spezialwerkzeuge steht Eigenwartung und –instandsetzung zu-

nehmend im Wege und begünstigt einen „Trend zur Werkstatt“.

Werkzeug Fahrrad Bezeichnung Alt Neu Außensechskantschlüssel (8 mm) X X Außensechskantschlüssel (9 mm) X Außensechskantschlüssel (10 mm) X X Außensechskantschlüssel (11 mm) X Außensechskantschlüssel (12 mm) X Außensechskantschlüssel (13 mm) X Außensechskantschlüssel (14 mm) Außensechskantschlüssel (15 mm) X X Außensechskantschlüssel (16 mm) X X Außensechskantschlüssel (17 mm) X Außensechskantschlüssel (32mm) X Innensechskantschlüssel (2,5 mm) X Innensechskantschlüssel (4 mm) X Innensechskantschlüssel (5 mm) X Innensechskantschlüssel (6 mm) X Innensechskantschlüssel (8 mm) X Flachkopfschraubendreher X X Kreuzschlitzschraubendreher X Zange X X

Standardwerkzeug

Messer X X Speichenzentrierschlüssel X X Spezialwerkzeug Zahnkranzabzieher X

93 Definition siehe Anhang S. XVII. 94 siehe Anhang S. XVIII.


Werkzeug Fahrrad Bezeichnung Alt Neu Tretkurbelabzieher X Tretlagerwerkzeug X

Kettennietenzange X X Anzahl der Standardwerkzeuge 9 17 Anzahl der Spezialwerkzeuge 2 5 Anzahl der Werkzeuge insgesamt 11 22 Tabelle 9: Anzahl der bei der Demontage verwendeter Werkzeuge

b) Werkzeuge zur Demontage von Verschleißteilen

In Tabelle 11 ist die Zahl der Werkzeuge, die zur Demontage der Verschleißteile

erforderlich war, bezogen auf die verschiedenen Teile, dargestellt. Dem Anhang

kann die Zuordnung der verschiedenen Werkzeuge zu den Verschleißteilen ent-

nommen werden. Wie Tabelle 11 entnommen werden kann, ist auch bezogen

auf die Demontage von Verschleißteilen eine deutliche Tendenz in Richtung

Verdoppelung der Werkzeugzahl erkennbar. Diese Tendenz ist nicht darauf zu-

rückzuführen, dass „moderne“ Fahrräder zusätzlich oder prinzipiell andersartige

verschleißintensive Bauteile aufweisen, wie beispielsweise Schaltung. Die Ten-

denz lässt sich auch bezüglich von Teilen ausmachen, die praktisch keine inno-

vativen Veränderungen erfahren haben.

Werkzeuge Zu demontierende Kom-ponente Anzahl - Alt Anzahl – Neu Reflektoren am Vorderrad 1 1 Ventil des Vorderrades 0 0 Reifen des Vorderrades 1 1 Schlauch des Vorderra-des

1 1

Speiche des Vorderrades 2 2 Felge des Vorderrades 2 2 Reflektoren des Hinterra-des

1 1

Ventil des Hinterrades 0 0 Reifen des Hinterrades 1 1 Schlauch des Hinterrades 1 1 Speichen des Hinterrades 2 2 Felge des Hinterrades 2 2 Leuchtmittel vorn 1 1


Werkzeuge Zu demontierende Kom-ponente Anzahl - Alt Anzahl – Neu Leuchtmittel hinten 1 1 Kabelverbindungen 1 2 Dynamo 1 1 Reflektor hinten Nicht vorhanden 1 Bremszug vorn 0 0 Bremsklötze vorn 1 1 Bremszug hinten 0 0 Bremsklötze hinten 1 1 Kette 1 1 Bowdenzüge für Schal-tung

Nicht vorhanden 0

Kettenumwerfer hinten Nicht vorhanden 1 Kettenumwerfer vorn Nicht vorhanden 1 Ritzel 0 1 Lenkergriffe 1 2 Gesamtanzahl der Werk-zeuge für Verschleißteile: 5 9

Gesamtanzahl der Werk-zeuge für Verschleißteile, ohne Schaltung:

4 7

Tabelle 10: Anzahl der Werkzeuge zur Demontage von Verschleißteilen

c4) Werkzeuge zur Durchführung von Kleinreparaturen

Als „Kleinreparaturen“ werden hier solche Reparaturen verstanden, die ohne

großen Aufwand, Fachwissen und mit Hilfe von Standardwerkzeug durch einen

„normalen“ Nutzer95 selbständig durchgeführt werden können. Die selbstständi-

ge Durchführbarkeit von Kleinreparaturen ist dabei auch von der Zahl notwendi-

ger Werkzeuge abhängig, wobei eine Erhöhung der Zahl notwendiger Werkzeuge

tendenziell die Bedingungen für die selbstständige Durchführung von Kleinrepa-

raturen verändert. In Tabelle 12 sind die Ergebnisse der durchgeführten Ver-

gleichsuntersuchungen von Alt- und Neurädern ersichtlich.

95 siehe Punkt 3.3.3.2 Durchführbarkeit der Demontage

Aufnahme des „Ist-Objekts“ 122 Werkzeug Alt Neu

Flachkopfschraubendreher X X

Kreuzschlitzschraubendreher X

Messer X X

8 mm Außensechskantschlüssel X X

9 mm Außensechskantschlüssel X






2,5 mm Innensechskantschlüssel X

4 mm Innensechskantschlüssel X




Gesamtsumme der Werkzeuge zur

Durchführung von Kleinreparaturen

7 13

Tabelle 11: Werkzeuge zur Ausführung von Kleinreparaturen

4.3.3.4 Modularität, Teile und Lösbarkeit

1. Teilezahl

Die Analyse der Teilezahlen im Vergleich zwischen Alt- und Neurädern wurde

bezogen auf verschiedene Funktionen des „Leistungssystems Fahrrad“ (siehe

auch Punkt 4.2) vorgenommen. Die Analyse wurde dabei nur auf die Produkt-

funktionen bezogen, bei deren Ausprägung ein Vergleich zwischen Alt- und Neu-

rädern möglich war. Untersucht wurden:

▪ die Teilezahl insgesamt,

▪ die Normteilzahlen und

Aufnahme des „Ist-Objekts“ 123 ▪ die Kleinteilzahlen.

a) Teilezahl insgesamt

Die Entwicklung der Teilezahl insgesamt ist in Tabelle 12 dargestellt. Bei unter-

stellten gleichen Produktfunktionen hat sich die Teilezahl bei Neu- im Vergleich

zu Alträdern um 46% erhöht. Die Kleinteilezahl hat sich dabei überdurchschnitt-

lich entwickelt. Darauf wird unter b) und c) noch näher eingegangen. Dies beein-

flusst u.a. Demontagezeiten und Demontageaufwand negativ, erhöht tendenziell

die Zahl benötigter Werkzeuge, erhöht die Ausfallwahrscheinlichkeit von Funkti-

onssystemen und die Wartungs- und Instandsetzungsintensität und tangiert

damit die Eigenschaft „Langlebigkeit“ negativ.

Teile

Kleinteile Normteile Teile (insgesamt) Funktion

Alt NeuVerände-rung in %

Alt NeuVerände-rung in

% Alt Neu

Verän-de-rung

in % Antreiben 6 25 +417 7 18 +257 18 57 +317 Rollen 90 96 +107 178 184 +103 178 184 +103 Bremsen 3 58 +1933 4 17 +425 8 74 +925 Fahrer tragen 24 18 -25 10 12 +120 32 24 -25 Lenken 2 10 +500 6 16 +267 7 16 +229 Leuchten 22 19 -14 22 26 +118 33 36 +109 Schützen 8 26 +325 12 22 +183 14 32 +229 Gepäck tra-gen

4 10 +250 6 12 +200 6 12 +200

Warnton ab-geben

4 4 ±0 6 6 ±0 6 6 ±0

Summe 163 266 +63 251 313 +25 302 441 +46 Tabelle 12: Anzahl der Teile je Funktion und relative Veränderungen

b) Kleinteile

Eine tiefergehende Auswertung der Kleinteileentwicklung ist auf Basis von Tabel-

le 13 möglich.

Aufnahme des „Ist-Objekts“ 124 Diese Tabelle zeigt, dass sich der relative Anteil der Kleinteile bezogen auf die

Gesamtteilezahl bei Neurädern um ca. 54% auf 60% erhöht hat. Diese Entwick-

lung ist bei Schlüsselfunktionen wie „Schützen“, „Bremsen“ und „Lenken“ be-

sonders ausgeprägt. Da die in die Analyse einbezogenen Produktfunktionen hin-

sichtlich ihres Leistungspotenzials zwischen den betrachteten Generationen in

etwa vergleichbar sind, kann hier durchaus davon gesprochen werden, dass eine

Entwicklung hin zu „Scheininnovationen“ eingetreten ist. Die Ergebnisse stützen

die unter a) gemachte zentrale Aussage, dass durch diese Entwicklung Haltbar-

keit und Nutzungsdauer negativ tangiert werden.

Alt Neu Alt Neu

Funktion

Anteil der

Kleinteile an

Teilen (ins-

gesamt) in %

Anteil der

Kleinteile an

Teilen (insge-

samt) in %

Anteil der

Normteile

an Teilen

(insgesamt)

in %

Anteil der

Normteile an

Teilen

(insgesamt)

in %

Antreiben 33,33 43,85 38,89 31,58

Rollen 50,56 52,17 100,00 100,00

Bremsen 37,5 78,37 50,00 22,97

Fahrer tragen 75,00 75,00 31,25 50,00

Lenken 28,57 62,50 37,50 100,00

Leuchten 66,66 52,78 66,67 72,22

Schützen 57,14 81,25 85,71 68,75

Gepäck tragen 66,66 83,33 100,00 100,00

Warnton abgeben 66,66 66,67 100,00 100,00

Gesamtanteil 53,97 60,31 83,11 70,98

Tabelle 13: Anteil der Kleinteile und Normteile im Verhältnis zu den Teilen

insgesamt

Aufnahme des „Ist-Objekts“ 125 c) Normteile

Eine gegensätzliche Entwicklung ist dagegen im Normteilebereich zu beobach-

ten (siehe Tabelle.13). Hier ist der Anteil der Normteile an der Gesamtteilezahl

recht stark gesunken (von ca. 83% auf ca. 71%). Besonders geprägt wird diese

Entwicklung im Bereich der Funktionen „Antreiben“ und „Bremsen“. Allerdings

werden auch gegenläufige Entwicklungen wirksam. Das Sinken des Anteils der

Normteile an der Gesamtteilezahl bedeutet im Kern vor allem eine Verschlechte-

rung der Bedingungen für den Komponententausch, die Anpassungsfähigkeit

des Produktes an den technischen Fortschritt, Demontagezeiten und Demonta-

gekosten.

2. Fügestellen, Modularisierbarkeit und Lösbarkeit

Aus den Tabellen (14, 15) wird sichtbar, dass sich die Zahl der Fügestellen im

Vergleich zwischen Neu- und Altprodukten um ca. 75% erhöht hat. Dies muss

im Zusammenhang mit der Entwicklung der Teilezahl gesehen werden. Da sich

die Zahl der Fügestellen stärker erhöht hat als die Teilezahl, kann darauf ge-

schlossen werden, dass der Modularisierungsgrad des Produktes insgesamt ge-

stiegen ist. Dies ist prinzipiell positiv zu werten.

Fügepartner

Anzahl

ins-

gesamt

leicht

lös-

bar

lösbar schwer

lösbar

unkompli-

ziert

kompli-

ziert unlösbar

Alt 24 0 11 5 1 5 2

Neu 42 9 18 4 0 9 2

Veränderung +18 +9 +7 -1 -1 +4 0

Tabelle 14: Anzahl der Fügepartner gesamt und nach ihrer Lösbarkeit

(absolut)


Fügepartner

Anzahl

ins-

gesamt

leicht

lösbar

%

lösbar

%

schwer

lösbar

%

unkompli-

ziert

%

kompli-

ziert

%

unlösbar

%

Alt in 24 0 45,83 20,83 4,17 20,83 8,34

Neu in 42 21,43 42,86 9,52 0 21,43 4,76

Tabelle15: Anzahl der Fügepartner gesamt und nach ihrer Lösbarkeit

(relativ)

Der Modularisierungsgrad eines Produktes ist u.a. auch abhängig von der Lös-

barkeit der Verbindungen. Bei der Beurteilung der Lösbarkeit der Teile ist zu

beachten, dass sich aufgrund des Allgemeinzustandes älterer Räder die Lösbar-

keit der Teile insgesamt problematischer gestaltet als bei Neurädern. Dies wei-

sen die Ergebnisse auch aus. Wirklich entscheidend für eine vergleichende Beur-

teilung der Lösbarkeit ist aber das Kriterium der „Kompliziertheit“, das den

technologischen Aspekt der Lösbarkeit erfasst. Hierbei zeigt sich zwischen Alt-

und Neurädern praktisch kein Unterschied. Die Module sind prinzipiell gut lös-

bar. Dies bedeutet, dass Fahrräder gestern wie heute hochmodularisierte Pro-

dukte sind.

4.3.3.5 Materialintensität und Materialzusammensetzung

Eine Möglichkeit Anhaltspunkte über die Entwicklung der Materialintensität von

Produkten zu erhalten, ist ein Massenvergleich bezogen auf vergleichbare Pro-

duktfunktionen. Die aggregierten Ergebnisse dieses vorgenommenen Vergleichs

befinden sich in Tabelle 16, detaillierte Ergebnisse bezogen auf Bauteile finden

sich im Anhang, Seite XXII. Die Datenaggregation erfolgte, in dem entsprechend

der vorgenommenen Produktstrukturierung (Punkt 4.2) eine Zuordnung von Tei-

len zu Funktionen erfolgte. Insgesamt ist festzustellen, dass bezogen auf ver-

gleichbare Funktionen Neuräder nur unwesentlich leichter geworden sind. Dies

kann als Anhaltspunkt für eine im Wesentlichen gleich gebliebene Materialinten-

sität gewertet werden. Zu bemerken ist, dass diese bei wesentlich gestiegener

Teilezahl erreicht wurde.


Alt Neu

Funktion Gewicht in

kg

Anzahl Material-

art

Gewicht in

kg

Anzahl Material-

art

Antreiben 2,3 2 (S;P) 2,42 3 (S;P)

Rollen 7,58 4 (S;P;G;M) 5,36 5 (S;P;M;G;A)

Bremsen 0,14 3 (S;P;G) 0,65 4 (S;P;G;A)

Fahrer tragen 5,19 3 (S;P;KL) 5,60 3 (S;P;A)

Lenken 0,79 2 (S;P) 0,92 3 (S;P;G)

Leuchten 0,46 5 (S;P;GL;KU;A) 0,62 5 (S;P;GL;A;KU)

Schützen 0,61 2 (S;A) 0,61 3 (S;P;A)

Gepäck tragen 0,67 1 (S) 0,95 1 (S)

Warnton ab-

geben 0,14 2 (S;P) 0,03 2 (S;P)

Gesamt: 17,88 8 17,16 7


S=Stahl; P=Plastik; G=Gummi; M=Messing; A=Aluminium; GL=Glas; KL=Kunstleder; KU=Kupfer

Tabelle 16: Gewicht und Anzahl der Materialarten je Funktion

Die Ergebnisse der vorgenommenen Ermittlung der Materialzusammensetzung

(siehe auch Anhang, Seite XXII ff.) ist differenziert zu beurteilen: Bezogen auf

Materialgruppen ist die Materialzusammensetzung von Neurädern etwas weni-

ger heterogen als die Zusammensetzung von Alträdern. Allerdings geben diese,

auf Materialgruppen bezogenen Ergebnisse nur grobe Anhaltspunkte über die

Materialvielfalt der jeweiligen Produkte. Insbesondere die Beurteilung von Kunst-

stoffen (Plastik, Gummi, Kunstleder) bereitet erhebliche Schwierigkeiten, da die

hierunter subsummierten Materialarten nicht eindeutig bestimmbar waren. Dies

trifft in Sonderheit auf die Gruppe der Kunststoffe zu, bei denen zu vermuten ist,

dass die Struktur der konkreten Materialarten bei neuen Rädern vielfältiger als

bei Alträdern sein dürfte.

Aufnahme des „Ist-Objekts“ 128 Insgesamt ist festzustellen, dass aufgrund auch bei Neurädern völlig fehlender

Produktinformationen über Materialzusammensetzungen bzw. Materialarten

und –eigenschaften differenzierte Aussagen zur Materialstruktur kaum möglich

waren.

4.3.4 Zusammenfassung

Der Demontageversuch diente in erster Linie dazu, primäre Informationen über

das „Funktionssystem Produkt“ zu gewinnen, um auf dieser Basis den Stand der

Ausprägung der Merkmalsprofile der Produkteigenschaften Langlebigkeit und

Kreislauffähigkeit besser einschätzen zu können. Der dabei durchgeführte Ver-

gleich zwischen „Alt- und Neurädern“ erlaubte die Nachvollziehbarkeit von ent-

sprechenden Entwicklungstendenzen zwischen Produktgenerationen.

a) Die Demontagezeiten haben sich zwischen den Produktgenerationen im

Wesentlichen nicht verändert. Bei Verschleißteilen sind bei Neuprodukten

tendenziell kürzere Demontagezeiträume zu registrieren.

b) Die meisten Demontagevorgänge können durch einen „normalen Nutzer“

weitgehend selbst durchgeführt werden. Dies spricht für gute Bedingun-

gen für eine individuelle Wartung und Instandsetzung.

c) Der unter b) genannten Einschätzung steht entgegen, dass sich zwischen

den Generationen die Zahl der zur Demontage benötigten Werkzeuge

stark erhöht hat, insbesondere die Zahl der Spezialwerkzeuge. Dies be-

günstigt eher einen „Trend zur Werkstatt“.

d) Die Teilezahl, insbesondere die Kleinteilezahl, hat bei Neurädern – bei un-

terstellten vergleichbaren Produktfunktionen – stark zugenommen. Dies

beeinflusst Demontagezeiten, Demontageaufwand, Ausfallwahrscheinlich-

keiten und Instandsetzungsintensität negativ.


e) Der Normteileanteil an der Gesamtteilezahl hat sich im Vergleich der

Produktgenerationen negativ entwickelt. Dies bedeutet im Kern eine Ver-

schlechterung der Bedingungen für den Komponententausch, die Anpas-

sungsfähigkeit des Produktes an den technischen Fortschritt, die Demon-

tagezeiten und den Demontageaufwand.

f) Das Fahrrad ist ein hochmodulares Produkt. Dabei ist der Modularisie-

rungsgrad bei Neurädern noch deutlich gestiegen. Die Lösbarkeit der

Module ist aber als gut einzuschätzen.

g) Die Materialintensität ist zwischen den Produktgenerationen bezogen auf

vergleichbare Produktfunktionen im Wesentlichen gleich geblieben. Zu

beachten ist dabei, dass die Teilezahl insgesamt gestiegen ist. Zur Ent-

wicklung der Materialvielfalt können nur sehr grobe Schlussfolgerungen

gezogen werden, da die notwendigen Produktinformationen nicht verfüg-

bar waren. Bezogen auf Materialgruppen sind Neuräder etwas weniger

heterogen zusammengesetzt als Alträder.

Insgesamt ist festzustellen, dass aufgrund auch bei Neurädern völlig fehlender

Produktinformationen über Materialzusammensetzungen bzw. Materialarten

und –eigenschaften differenzierte Aussagen zur Materialstruktur kaum möglich

waren.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 130 5 Erfassung und Beschreibung umweltorientierter Produkteigenschaften

5.1 EcoDesign als Prozess zur Herausbildung umweltorientierter

Produkteigenschaften

5.1.1 Designbegriff

Der Begriff des Designs hat in den letzten 10 bis 15 Jahren eine deutliche Erwei-

terung seines Inhaltes erfahren. Wurde er ursprünglich als Prozess der Formge-

bung (meist mit industriellem Bezug) verstanden, so bezieht er sich heute um-

fassender auf die Gestaltung von Produkten im Sinne der Gesamtheit von Pro-

dukteigenschaften (Produkt-Design) und Wertschöpfungsprozessen der unter-

schiedlichsten Art (Prozess-Design – z.B. der Fertigung, der Logistik, der Kon-

struktion oder der Supply Chain insgesamt u.s.w.). Das Produktdesign - oder der

Prozess der Generierung eines definierten Bündels von Produkteigenschaften -

ist damit der materielle Kern jedes Produktinnovationsprozesses.

5.1.2 EcoDesign und seine Dimensionen

Der Begriff des Öko-Designs oder des EcoDesigns ist ein relativ moderner und in

der Produktentwicklungspraxis bisher noch wenig aber zunehmend häufiger ge-

nutzter Begriff. Er ist daher noch recht fließend und ist bisher kein Standardbe-

griff der betriebswirtschaftlichen Literatur. Der hier formulierte Begriffsinhalt

versucht den Kern der verschiedensten Begriffsverständnisse, die auch häufig

implizit oder instrumentell formuliert werden, zu treffen.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 131 Eco-Design96,97 bedeutet im hier verwendeten produktbezogenen Sinn, die sys-

tematische Integration von umweltrelevanten Ansprüchen an das Produkt in das

Produktdesign, d.h. in das „Eigenschaftsbündel“ Produkt. Der Begriff hat dabei

mindestens zwei Dimensionen:

Die erste Dimension betrifft die Veränderungen im Eigenschaftsprofil des

Produktes selbst, dass dadurch Eintritt, dass umweltrelevante Eigenschaften

hinzutreten bzw. eine stärkere Ausprägung erfahren und damit das „Design“

verändern. Dies bedeutet, dass das „Leistungssystem Produkt“ entsprechen-

de Veränderungen erfährt.

Die zweite Dimension betrifft den Prozess der Ausprägung des gewünschten

Bündels an Produkteigenschaften. Hier geht es vor allem um die frühzeitige

Integration umweltrelevanter Ansprüche in den Prozess der Neuproduktpla-

nung und damit um die systematische Integration in Produktinnovationspro-

zesse.

Wir werden uns in unseren Arbeiten vor allem auf die zweite Dimension des

Begriffes konzentrieren. Dabei ist zu beachten, dass umweltrelevante Ansprüche

an das Produkt - wie alle anderen Ansprüche an das Produkt auch - durch kul-

turelle Orientierungen geprägt sind, die sich in den Wertvorstellungen der Pro-

duktnutzer bzw. entsprechenden Vorstellungen sonstiger Anspruchgruppen nie-

derschlagen.98 Damit tragen diese Ansprüche sehr dynamischen Charakter, was

ihre planerische Operationalisierung sicherlich nicht einfacher macht.

96 Der hier entwickelte Begriff lehnt sich an den Begriffsinhalt an, so wie er im Rahmen des

von den österreichischen Ministerien für Umwelt, Wirtschaft, Verkehr, Innovation und Technologie initiierten Wettbewerbs „Öko-Design – Wettbewerb 2001“ verwendet wird. Der auf die Produktgestaltung gerichtete Ansatz wird z.B. auch deutlich bei: Hellenbrandt, S./ Rubik, F. (1994), S. 130, hier zitiert von van Weenen, H. Implizite Formulierung z.B. bei: Dyckhoff, H./ Ahn, H. (Hrsg.) (1998), S. 168-178, hier erläutert von Dyckhoff, H./ Gießler, T. oder bei: Hellenbrandt, S. Rubik, F. (1994), S. 96-97, hier beschrieben durch Grammer, M.

97 Öko-Design wird häufig mit DfE (Design for Environment) verwechselt. Beides ist aber nicht identisch. Während das Öko-Design eines Produktes die „Eigenschaftsseite“ des Produktes beschreibt, ist das DfE im Wesentlichen eine Sammlung von Handlungsmöglichkeiten um diese Eigenschaften hervor zu bringen. Darauf wird weiter hinten nochmals kurz eingegan-gen.

98 Vgl. dazu vertiefend: Karmasin, H./ Karmasim, M. (1997), insb. S. 41.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 132 EcoDesign ist ein Kunstwort und vereint die Begriffe Ecology und Economy. Dies

macht einen wesentlichen Anspruch des Ökodesigns deutlich: Ökodesign ver-

steht sich als integrierender Prozess, der:

einerseits das Ziel hat Produkteigenschaften auszuprägen, die dem Leitbild

des Sustainable Development99 in seiner ökologischen Dimension entspre-

chen,

gleichzeitig aber das Ziel hat, den Nutzen für den Konsumenten zu optimie-

ren.

5.1.3 EcoDesign als heuristischer Prozess und Prinzipien des EcoDesign

Wird der prozessbezogenen Dimension des Begriffes EcoDesign gefolgt, dann

erweist sich EcoDesign als ein heuristischer Prozess. Anders als bei konvergen-

ten Prozessen, bei denen angenommen wird, dass durch ein definiertes Verfah-

ren eine vorhandene optimale Lösung erzeugt werden kann, wird hier dem An-

satz gefolgt, dass es vorhandene optimale Lösungen nicht gibt, sondern optima-

le Individuallösungen im Rahmen eines normierten Entscheidungsprozesses ge-

funden werden können. Dies kann dadurch erreicht werden, dass der Entschei-

dungsprozess unter Rahmensetzung bestimmter vorher formulierter Prinzipien

erfolgt, wobei davon ausgegangen wird, dass sich eine individuell-optimale Lö-

sung dann einstellt, wenn bei jeder einzelnen Entscheidung innerhalb des Pro-

zesses diese Prinzipien eingehalten werden. Unterstellt wird also, dass das Su-

chen und Finden der optimalen Lösung durch den Entscheidungsprozess selbst

erfolgt, wenn definierte Prinzipien eingehalten werden.

99 z.B. Grundregeln für die Nutzung der Umwelt: Konzept Nachhaltigkeit – Vom Leitbild zur

Umsetzung, Abschlußbericht der Enquete-Kommission, S.44-46.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 133 Für das EcoDesign können folgende Prinzipien formuliert worden:

Life Cycle Thinking

Wesentlich für das EcoDesign ist die Betrachtung des gesamten physischen Le-

benszyklus des Produktes, d.h. vom Rohstoff- und Materialeinsatz über die Pro-

duktion, Distribution und den Gebrauch bis hin zum Recycling und der Entsor-

gung. Diese Betrachtung unterscheidet sich fundamental vom engeren ökono-

mischen Produktlebenszyklus, der sich im Wesentlichen über den Verwertungs-

zeitraum und das sich in diesem Zeitraum ändernde Verwertungspotenzial defi-

niert. Das Denken in Lebenszyklen ermöglicht u.a. auch eine ganzheitliche „öko-

logische“ Optimierung des Produktes, indem es verhindert, dass Problemlösun-

gen nur durch „Problemverschiebung“ in andere Phasen erreicht werden oder

Lösungen in einer Lebensphase weit größere Nachteile in einer anderen Le-

bensphase auslösen.

Mehrdimensionale Betrachtung

Umweltorientierte Veränderungen im Eigenschaftsprofil des Produktes verlangen

in der Produktentwicklung eine Ausweitung des Kriterienspektrums. Neben der

Beachtung „traditioneller“ Kriterien wie: Kosten, Funktionalität, Sicherheit, Ergo-

nomie, Ästhetik u.s.w., muss eine Erweiterung um Kriterien wie: Verfügbarkeit

von Ressourcen (Material, Energie, Fläche, Medien), Abfallentstehung, Emissio-

nen, Energieverbrauch u.ä. erfolgen.

Denken in Dienstleistungen und Systemen

Produkte sollen idealerweise als Leistungssysteme gesehen werden. Entschei-

dend sind dabei zunächst nicht die konkrete materielle Gestalt, bestimmte Funk-

tionsprinzipien oder die Orientierung an existierenden Vorgängerprodukten,

sondern die Fähigkeit des Produktes durch Abgabe einer lösungsneutral defi-

nierten Leistung einen definierten Nutzen zu befriedigen.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 134 5.1.4 EcoDesign und Wahl der Innovationsstrategie: Das umweltorientierte

Produkt-Re-Design als erfolgversprechende Innovationsstrategie

Wie im Punkt 2.3.2.4 ausgeführt, ist die Wahl einer klaren Innovationsstrategie

wesentlich für die Stringenz der Neuproduktplanung und damit für den Erfolg

einer geplanten Produktinnovation. Dies gilt im vollen Umfang auch für umwelt-

orientierte Produktinnovationen. Im Projekt erfolgt eine Konzentration auf das

Produkt-Re-Design als Innovationsstrategie. Die Wahl dieser Innovationsstrategie

ergibt sich vor allem aus drei unterschiedlichen Aspekten:

1) Änderung/ Ergänzung des Eigenschaftsprofils eines erfolgreichen Produkts

Beim gewählten Referenzprodukt handelt es sich um ein am Markt erfolgreiches

Produkt. Dieser Erfolg soll durch die Erweiterung des Eigenschaftsspektrums um

die Eigenschaften Langlebigkeit und Kreislauffähigkeit mindestens nicht negativ

tangiert, sondern gestützt werden. Dies bedeutet, dass nicht die Produktnut-

zungsstrategie zu hinterfragen ist, sondern eine Änderung/ Ergänzung des Ei-

genschaftsprofils auf der Tagesordnung steht, die zudem nachhaltige Wirkungen

auf die Produktentstehung haben dürfte. Dies spricht für die Wahl des Strategie-

typs Produkt-Re-Design.

2) Fehlende nachhaltigkeitsorientierte Nachfrage - und Konsummuster

Erfolg oder Misserfolg von Produktinnovationen hängen davon ab, ob die Eigen-

schaftsbündel des betroffenen Produktes von den Nachfragern akzeptiert wer-

den oder nicht. Dabei ist es realitätsfern davon auszugehen, dass sich in der ge-

sellschaftlichen Breite schon so etwas wie ein „nachhaltiges Konsum- oder

Nachfragemuster“ durchgesetzt hat, auch wenn es in den letzten zwanzig Jah-

ren durchaus relevante Veränderungen im Konsumentenverhalten gegeben hat.

Diese Einschätzung schließt die beiden besonders betrachteten Eigenschaften

Langlebigkeit und Kreislauffähigkeit ein. Die Ursachen hierfür sind vielschichtig

und können im Rahmen dieses Beitrages nicht diskutiert werden.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 135 Dennoch kann sicherlich nicht ernsthaft bestritten werden, dass die Verände-

rungen unserer Produktwelt in Richtung „Nachhaltigkeit“ erforderlich sind, auch

wenn derzeit entsprechende Produkteigenschaften bzw. –eigenschafts-

änderungen nicht oder nicht im entsprechenden Maß als von den Produktnut-

zern als Nutzenzuwächse reflektiert100 und damit auch honoriert werden. Dieser

offensichtliche Widerspruch wird auch in absehbaren Zeiträumen fortbestehen

und muss bei der Formulierung von Innovationsstrategien berücksichtigt wer-

den, die das Ziel verfolgen, Produkte zu generieren, die dem Leitbild der Nach-

haltigkeit besser entsprechen als die der Vorgängergenerationen.

Die Frage ist nun, wie vorzugehen wäre. Soll nicht das schon erwähnte „ökologi-

sche“ Nischenprodukt entstehen, sondern ein erfolgreiches Produkt mit ausge-

prägtem Öko-Design, dann ist nicht nur der Blick auf Produkteigenschaften not-

wendig, die sich aus dem Leitbild einer nachhaltigen Entwicklung ergeben. Min-

destens ebenso wichtig ist der Blick auf die Absatzmärkte und das Makro-

Umfeld des Unternehmens.101 Dies bedeutet, dass die Entwicklungsschwerpunk-

te auf ein auszuprägendes, zu modifizierendes oder neu zu konzipierendes Pro-

dukteigenschaftsprofil auszurichten sind, das in einer Art „Schnittmengenbil-

dung“ die „traditionellen“ Anforderungen der Märkte bzw. des Makro-Umfeldes

und nachhaltigkeitsbezogenen Anforderungen an das Produkt gleichermaßen

erfüllen. Aus diesem diskutierten Kontext ergeben sich zwei Strategieansätze für

die jeweils zu entwickelnde Innovationsstrategie, die miteinander kombiniert

werden können:

Beim ersten Ansatz wird davon ausgegangen, dass die umweltorientierten Ei-

genschaften im Gesamteigenschaftsprofil des Produktes durch die traditionellen

Eigenschaften mit „transportiert“ werden.

100 Weitgehend ungeklärt durch die Marketingforschung ist z.B., auf welche Art und Weise um-

weltbezogene Produkteigenschaften in einem Bündel von Produkteigenschaften durch die Konsumenten wahrgenommen werden.

101 Hier sind enge Bezüge zur strategischen Marketingplanung zu beachten, die die wesentli-chen Informationen dafür liefert, dass eine tragfähige Produktidee entwickelt werden kann. Vgl. zu diesem Zusammenhang: Huxold, St. (1990), S. 21-60, insb. S. 38.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 136 Damit handelt es sich quasi um eine Undercover-Strategie. Umweltorientierte

Produkteigenschaften treten zum gegebenen Eigenschaftsbündel hinzu. Sie sind

im Produkt angelegt, werden durch den Nutzer als Teil des Gesamteigen-

schaftsbündels mit erworben und damit auch mit genutzt. Die Wahrnehmung

dieser umweltorientierten Eigenschaften als Nutzen wird allerdings nicht ange-

strebt und damit auch nicht kommuniziert. Als Voraussetzung muss dann for-

muliert werden, das durch das EcoDesign keine der wesentlichen „traditionel-

len“ Produkteigenschaften nachhaltig negativ tangiert werden darf, die von den

Produktnutzer als Kern des Produktnutzen reflektiert werden. Die eintretende

Änderung des Eigenschaftsprofils kann zudem nicht als Argument für notwendi-

ge Kostenüberwälzungen dienen.

Im zweiten Strategieansatz sollen darüber hinaus durch das EcoDesign Zusatz-

nutzen generiert werden, die Marktgängigkeit des Produktes gezielt stützen und

letztlich die Erfolgschancen von Produktinnovationen verbessern. Dies kann auf

zwei Wegen geschehen:

Einmal in einer Art defensiven Variante durch komplementäre Verbesserung

traditioneller Produkteigenschaften. Die „umweltorientierte“ Eigenschaft steht

hier in einer Instrumentalbeziehung zur „traditionellen“ Eigenschaft – die

Wahrnehmung der umweltorientierten Eigenschaftsänderung als Produktnut-

zen wird nur insoweit angestrebt, wie dadurch der Nutzenzuwachs der kom-

plementär verbesserten traditionellen Produkteigenschaften betroffen ist.

Zum anderen in einer konstruktiven Variante, bei der auf die Wahrnehmung

der herausgebildeten umweltbezogenen Eigenschaften als Nebennutzen ge-

setzt wird.

Beide diskutierten Strategieansätze einschließlich ihrer Varianten bedeuten vom

Grundsatz her, dass als Innovationsstrategie im Wesentlichen die Re-Design-

Strategie verfolgt werden muss.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 137 3) Traditionelle Produktwelt

Eine Konzentration auf das Produkt-Re-Design ist aus Sicht des EcoDesigns

auch aus folgenden Gründen erfolgversprechend: Es kann davon ausgegangen

werden, dass unsere Produktwelt in überschaubaren Zeiträumen (etwa in den

nächsten 15 Jahren) und unter Berücksichtigung der Dynamik aller derzeitigen

bzw. absehbaren Veränderungsprozesse weiterhin stark durch „traditionelle

Produkte“ geprägt sein wird – auch wenn aus ökologischer Sicht verstärkt Sys-

teminnovationen wünschenswert wären.102 Das heißt, die im genannten Zeit-

raum auf den Markt und damit zur Nutzung gelangenden Produktgenerationen

werden sich aller Wahrscheinlichkeit, nach in ihrer Mehrzahl, im Hinblick auf die

Nutzungsstrategien, nicht wesentlich von ihren Vorgängergenerationen unter-

scheiden. Sollen also ökologische Entlastungswirkungen, die auf Produktinnova-

tionen beruhen in überschaubaren Zeithorizonten eintreten und in möglichst

großer Breite, dann muss im Hinblick auf realisierbare Lösungen genau an die-

sem Punkt angesetzt werden. Durch das Produkt-Re-Design können vergleichs-

weise hohe ökologische Entlastungswirkungen, in vergleichsweise kurzen Zeit-

räumen erzielt werden. Die Strategie des „nachhaltigkeitsbezogenen Re-Design“

führt zur Veränderung von Produkteigenschaften, die bei weiter fortbestehender

traditioneller Nutzung nachhaltigkeitsbezogene Wirkungen während der Nut-

zungs- und Destruktionsphase haben. Beispielsweise führt die Verlängerung der

Lebensdauer eines Produktes zur Möglichkeit einer längeren Produktnutzung.

Diese längere Produktnutzung bedeutet letztlich zweierlei: Erstens einen positi-

ven Einfluss auf die Reduzierung von Abfallmengen und zweitens einen positiven

Einfluss auf die Reduzierung von Ressourceninanspruchnahmen.

102 Vgl. dazu: Hirschl, B./ Konrad, W./ Scholl, G.U./ Zundel, St. (2001).

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 138 Als erfolgversprechend kann das umweltorientierte Produkt-Re-Designs zum

Beispiel in Fällen angesehen werden,

bei denen es eine Überlagerung zwischen der Erfüllung von „traditionellen“

Konsumentenerwartungen und umweltrelevanten Ansprüchen an das Pro-

dukt gibt,

bei denen umweltrelevante Produkteigenschaften traditionelle Ansprüche

besser befriedigen oder Alleinstellungsmerkmale darstellen, die relevante

Konsumentenerwartungen erfüllen,

bei denen davon auszugehen ist, dass durch Forderungen Dritter aus der

Makro-Umwelt des Unternehmens (d.h. Anspruchsgruppen außerhalb der

Nutzergruppe) zwingende umweltbezogene Ansprüche an das Produkt he-

rangetragen werden. Beispielsweise wären dies Anforderungen, die sich aus

der Politik, Bürgerinitiativen, Handel und technischem Service, Banken und

Versicherungen oder aus der Produktnormung ergeben,

bei denen umweltorientierte Produkteigenschaften identisch sind mit Pro-

dukteigenschaften, die stark durch den technischen Wettbewerbsdruck (bei-

spielsweise bei Komponenten, Material, Verarbeitung oder Funktionsprinzi-

pien) geprägt sind und

bei denen umweltorientierte Produkteigenschaften deckungsgleich sind mit

Eigenschaften, die den Wechsel von Produktgenerationen maßgeblich prä-

gen.

5.2 Langlebigkeit und Kreislauffähigkeit als wesentliche Produkteigen-

schaften im Eigenschaftsspektrum des EcoDesign

Im Rahmen der vorzunehmenden Forschungsarbeiten möchten wir uns auf die

Ausprägung der Produkteigenschaften Langlebigkeit und Kreislauffähigkeit kon-

zentrieren.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 139 Die Konzentration auf diese beiden Eigenschaften erfolgt dabei aus zwei Grün-

den:

1) Die Integration des EcoDesigns in den Prozess der Neuproduktplanung muss

konsequenterweise mit der Integration in die Planung der Produktidee beginnen.

Dies erfordert eine Operationalisierung von „Nachhaltigkeitsansprüchen“, indem

gefragt wird, was sind Produkteigenschaften, die dem Leitbild der Nachhaltigkeit

entsprechen und die demnach Ziel einer nachhaltigkeitsorientierten Neupro-

duktplanung103 sein sollten? Darüber kann auf sozialwissenschaftlich-normativer

bzw. kultursoziologischer Ebene sicherlich trefflich gestritten werden. Wird ver-

sucht diese Frage pragmatisch zu beantworten, dann kann davon ausgegangen

werden, dass es einen Kernbereich von Produkteigenschaften gibt, die mit dem

Leitbild der Nachhaltigkeit positiv korrelieren und auf deren Herausbildung sich

das EcoDesign konzentrieren kann. Neben Eigenschaften wie geringer Energie-

und Ressourcenverbrauch in der Phase der Produktnutzung, Dematerialisierung

von Produkten und umweltverträgliche Beseitigung, spielen die Langlebigkeit

und die Kreislauffähigkeit von Produkten eine wichtige Rolle. Die verbesserte

Ausprägung beider Eigenschaften führt – wenn auch auf unterschiedlichen We-

gen - dazu, dass die in den Produkten gebundene stoffliche und energetische

Substanz länger im Wirtschaftskreislauf gehalten werden kann. Dies bewirkt eine

„Entschleunigung“ von zwei Elementarprozessen:

Die „Entschleunigung“ von Entnahmeprozessen natürlicher Ressourcen aus

dem Naturverbund (Quellenproblem): Langlebigkeit und Kreislauffähigkeit

führen bezogen auf einen definierten Zeitraum zu einer Reduzierung der Ab-

bauraten natürlicher Ressourcen, die wiederum eine Schonung natürlicher

Ressourcen und eine Reduzierung der Eingriffe ins Landschaftsgefüge bewir-

ken.

103 Vgl. auch: Frei, M. (1999), insb. S. 51-55.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 140 Die „Entschleunigung“ von Nutzungsprozessen des Assimilations- und Ab-

baupotenzials des Naturmilieus (Senkenproblem): Langlebigkeit und Kreis-

lauffähigkeit von Produkten bewirken, bezogen auf einen definierten Betrach-

tungszeitraum, letztlich eine Reduzierung zu beseitigender Abfälle. Dies wirkt

sich positiv in Hinblick auf die temporäre „Harmonisierung“ zwischen Ein-

trags- und Assimilations- und Abbaugeschwindigkeiten aus.

2) Die Wahl beider Produkteigenschaften als Untersuchungsgegenstand erfolgte

aber auch aus einem anderen Grund. Beide Produkteigenschaften stehen ex-

emplarisch für das sehr unterschiedliche Interesse von Nutzern bzw. Konsumen-

ten und Herstellern an der Ausprägung umweltorientierter Produkteigenschaf-

ten.

Die Eigenschaft „Kreislauffähigkeit“ ist eher im originären Interesse der Produ-

zenten zu sehen. Dies ergibt sich vor allem aus den Veränderungen, die sich zu-

nehmend im Bereich der Produktverantwortung – „Produzentenverantwortung

von der Wiege bis zur Bahre“ durchsetzen (Verpackungen, Automobile, dem-

nächst Elektrogeräte). Hier ist es offensichtlich nur eine Frage der Zeit, wann

diese Veränderungen die gesamte traditionelle Produktpalette umfassen. Diese

Veränderungen stellen für den Produzenten einen gravierenden Einschnitt dar,

da sie neben der Veränderung der betrieblichen Risikosituation, zu nachhaltigen

Auswirkungen auf die Supply Chain führen.

Die Ausprägung der Produkteigenschaft „Langlebigkeit“ im hier definierten Sin-

ne (Punkt 5.2.1) ist eher im Interesse der Nutzer/ Konsumenten zu sehen, auch

wenn die derzeitigen Konsumgewohnheiten dem scheinbar entgegenstehen. Die

Gründe hierfür sind recht komplexer Natur und können hier nicht diskutiert

werden. Die von uns vorgenommenen Untersuchungen zum Anspruchsprofil des

Referenzproduktes bieten Anhaltspunkte dafür, dass diese Produkteigenschaft

im Bewusstsein der Konsumenten durchaus eine Rolle spielt.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 141 5.2.1 Langlebigkeit

5.2.1.1 Systematik vermeidungsorientierter Produktnutzungskonzepte

Vermeidungsorientierten Produktnutzungskonzepten kommt unter den Ge-

sichtspunkten des nachhaltigen Wirtschaftens eine große Bedeutung zu, weil sie

auf eine direkte Verringerung des Ressourcenverbrauchs und somit der Abfall-

und Emissionsmengen hinwirken. Man kann also sagen, dass vermeidungsorien-

tierte Produktkonzepte bestimmte Ressourcenbedarfe bzw. Abfall- und Emissi-

onsmengen gar nicht erst entstehen lassen. Die vermeidungsorientierten Pro-

duktkonzepte lassen sich in die Phasen der Produktherstellung, -nutzung und

-verwertung einteilen. Die Herstellungs- und Verwertungsphase sind bereits rela-

tiv früh als Ansatzpunkte zur Vermeidung von Umweltbeeinträchtigungen disku-

tiert wurden, während man der Nutzungsphase eines Produktes und deren Be-

einflussung erst in letzterer Zeit verstärkt Aufmerksamkeit schenkt. Diese soge-

nannten vermeidungsorientierten Produktnutzungskonzepte zielen darauf ab,

durch eine Erhöhung und bessere Ausschöpfung des möglichen Nutzenumfangs

von Produkten, die Herstellungsmengen (und den damit verbundenen Emissio-

nen) erheblich zu verringern. Diese Konzepte besitzen somit ein sehr hohes Po-

tenzial zur Reduzierung von Umweltbelastungen. Im Folgenden werden diese

Konzepte in Hinblick auf langlebige Gebrauchsgüter, die vor allem auf einen

mehrfachen bzw. genügend dauerhaften Gebrauch ausgelegt sind, betrachtet.

Eine sehr bekannte Kategorisierung vermeidungsorientierter Produktnutungs-

konzepte ist die sogenannte LPN-Systematik. Sie umfasst drei Strategietypen,

die Schaffung von Langzeitprodukten (L), die Produktdauerverlängerung (P) und

die Nutzungsintensivierung (N). Dabei beinhaltet die Produktdauerverlängerung

sowohl die zeitliche Ausweitung der Nutzung, als auch die Wiederverwendung

und Weiterverwendung. Die Nutzungsintensivierung betrifft eine Steigerung der

Nutzungshäufigkeit eines Produkts, bspw. durch eine geteilte oder gemeinsame

Nutzung (z.B. Car Sharing).

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 142 Diese Kategorisierung bereitet bei der Einordnung konkreter vermeidungsorien-

tierter Produktnutzungskonzepte erhebliche Probleme, die vor allem in der un-

genauen Trennung von technischer Lebensdauer und der faktischen Nutzungs-

zeit eines Produktes begründet liegen. Aus diesem Grunde wurde von AHN und

MEYER ein präzisiertes LPN-Schema erarbeitet, das sog. LPNI-Schema, dem fol-

gende vereinfachende Annahmen zugrunde liegen:104 Die umweltschutzbezoge-

ne Wirkung der vermeidungsorientierten Produktnutzungskonzepte kann an-

hand der veränderten Gesamtnutzung (Nges) eines Produktes gemessen wer-

den,105 beim Fahrrad beispielsweise in Form der Laufleistung in Kilometern oder

der Nutzungszeit in Jahren. Die Gesamtnutzung kann somit in die Dimension

„Nutzungszeit“ (t) und „Nutzungsintensität“ (i) eingeteilt werden, wodurch eine

Präzisierung der abgegebenen Nutzeneinheiten eines Produktes je Zeiteinheit

möglich wird. Abbildung 26 zeigt die Nutzungsumfänge eines Produktes gra-

phisch in Form eines sog. Nutzungsprofils.

E n d e d e r P r o d u k t -l e b e n s d a u e r( T )

Z e i t ( t )

N u t z u n g s -in t e n s i t ä t ( i )

0

Abbildung 26: Produktbasisfall als Beispiel eines Nutzungsprofils

(In Anlehnung an: Ahn/ Meyer (1999), S.63).

104 Vgl. Ahn, H./ Meyer, C. (1999), S. 63ff. 105 Die Maßvorschrift ist dabei produktabhängig festzulegen; hier wird abstrakt von abgegebe-

nen Nutzeneinheiten gesprochen. Im Einzelfall wird man jedoch oft mit erheblichen Operra-tionalisierungsschwierigkeiten zu kämpfen haben.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 143 Durch eine Erhöhung der Nutzungsintensität (i) oder einer Verlängerung der

Produktlebensdauer (T) lässt sich eine Steigerung der Gesamtnutzung (Nges)

eines Produktes vornehmen. Bei der Betrachtung des Produktbasisfalls fällt auf,

dass Produkte im Intervall [0;T] in der Regel nicht permanent zum Einsatz

kommen. Deshalb kann es vorkommen, dass das Ende der faktischen Produkt-

nutzung, ab dem ein grundsätzlich noch funktionsfähiges Produkt nicht mehr

verwendet wird, vor dem Ende der technischen Produktlebensdauer T, welche

durch den materiellen Verschleiß eines Produktes bestimmt ist, liegt. In diesem

Fall ist eine Verschiebung des Produktnutzungsendes (T*) hin zum Ende der

Produktlebensdauer (T) denkbar. Eine weitere Strategie die sich aus dem Pro-

duktbasisfall ableiten lässt, ist eine Ausdehnung der Nutzungszeit (tn) bzw. eine

Verringerung der Stillstandszeit (ts) für den Fall, dass es im Intervall [0;T*] so-

wohl genutzte als auch ungenutzte Zeiträume gibt. Die auszudehnende Nut-

zungszeit ergibt sich dann aus der Differenz T*-(ts). Somit ergeben sich nun ins-

gesamt vier Klassen vermeidungsorientierter Produktnutzungskonzepte, die in

Tabelle 17 nochmals zusammengefasst dargestellt sind.

Verwendungszweck-flexibilisierung(z.B Strasse/Gelände)

"Nutzung statt Eigentum"z.B. Car-Sharing, Miete

Hochrüstbarkeit durch modulare BauweiseSiemens – 25Jahre Hochrüstgarantie auf vermietete Betriebssysteme

Hinauszögerung des materiellen VerschleißesInstandhaltungsmaß-nahmen

Beispiel

4

3a/b

2

1

Fall

Erhöhung der Nutzungsintensität i innerhalb von tn

Intensitätsmaxi-mierung (I)

Ausdehnung der realen Nutzungszeit tn innerhalb der potentiellen Produkt-nutzungsdauer [0;T*]

Nutzungsintervall-optimierung (N)

Verschiebung der potentiellen Lebens-dauer und somit des Produktnutzungs-endes T* innerhalb der Lebensdauer T

Produktnutzungs-verlängerung (P)

Verlängerung derProduktlebensdauer T bei gegebener Nutzungsintensität

Lebensdaueraus-weitung (L)

CharakterisierungLanglebigkeits-konzepte

Tabelle 17: Die LPNI-Systematik im Überblick

(In Anlehnung an: Ahn/ Meyer (1999), S. 63).

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 144 Die im Rahmen vermeidungsorientierter Produktnutzungskonzepte identifizier-

ten Konzeptklassen sollen im folgenden mittels einfacher Beispiele veranschau-

licht und auf ihre Anwendbarkeit in Bezug auf Fahrräder geprüft werden. Als

Ausgangspunkt dient dabei der in Abbildung 25 dargestellte Produktbasisfall.

Fall 1 (Abbildung 27) repräsentiert die lebensdauerausweitenden Produktnut-

zungskonzepte, welche durch eine Hinauszögerung des materiellen Verschleißes

von Produkten deren potenzielle Nutzungszeit (T) verlängert. Ein wichtiges Kon-

zept zur Erreichung dieses Effektes besteht im Hinwirken der Unternehmen auf

einen funktionsgerechten Produktgebrauch durch den Verbraucher. Falsche

Handhabungen können vor allem durch eine entsprechende Versorgung der

Verbraucher mit Informationen zum Produkt und dessen Gebrauch weitgehend

vorgebeugt werden. Diese Informationen können im Rahmen von Hinweisen auf

dem Produkt, bspw. beim Rasenmäher der Hinweis, das der Ölstand bei jedem

Nachtanken zu korrigieren ist, dem Verbraucher mitgeteilt werden. Neben den

Hinweisen auf dem Produkt selbst, ist eine Bedienungsanleitung als Vorrausset-

zung für den funktionsgerechten Gebrauch unabdingbar. Ein funktionsgerechter

Gebrauch beinhaltet neben sachgerechter Bedienung auch entsprechende War-

tungs- und Pflegemaßnahmen. Die Bedienungs- oder Betriebsanleitungen müs-

sen vor allem unmissverständlich, übersichtlich und gut sichtbar am Produkt

befestigt sein. Weiterhin ist bei einigen Produkten eine Schulungsveranstaltung

bzw. eine kleine Einführung durch den Verkäufer unerlässlich. So wird bspw. die

Lebensdauer eines neuen Automotors wesentlich während der ersten Wochen

des Gebrauchs beeinflusst, so dass sichtbar angebrachte Einfahrhinweise sowie

Erläuterungen durch den Verkäufer, positiv auf die Lebensdauer Einfluss neh-

men können. Es ist allerdings die Frage, in welchem Umfang das im Rahmen

von Fall 1 geschaffene zusätzliche Nutzungspotenzial ausgeschöpft wird. Das

hängt u.a. davon ab, inwieweit sich auch das Ende der Produktnutzung (T*) hin-

auszögern lässt. Mit dieser Frage beschäftigen sich die Konzepte der Produkt-

nutzungsverlängerung, deren prinzipielle Wirkungsweise im Fall 2 der Abbildung

26 dargestellt ist.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 145 Es wird davon ausgegangen, dass eine Verdoppelung der durchschnittlichen

Nutzungsdauer eines Produktes mit einer Reduktion des zur Produktion und

Distribution notwendigen Materials sowie den damit verbundenen Emissionen/

Abfallmengen um 50 Prozent einhergeht.106 Allerdings ist die Material- und

Emissionsverringerung in den Phasen der Produktion und Distribution abzuwä-

gen gegen entsprechende Einsparpotenziale, die sich möglicherweise in der

Nutzungsphase durch den frühzeitigen Ersatz alter Produkte durch neue, um-

weltschonende Produkte erschließen lassen. „Dauerhaftigkeit“ im Sinne umwelt-

freundlicher Produktnutzungsverlängerung heißt damit nicht, Produkte und da-

mit ihre Entwicklungsfähigkeit „einzubetonieren“, sondern diese an künftige An-

forderungen und Technologien anpassbar zu gestalten. Durch eine modulare

Bauweise der Produkte wird ein technologisches Hochrüsten der Produkte er-

möglicht, in dem technische Neuerungen durch Komponentenaustausch in be-

stehende Systeme integriert werden können. Beispielhaft sei hier die Möglichkeit

der Aufrüstung von Computern durch zusätzliche Festplatten sowie Speicherer-

weiterungen angeführt.

E nd e d er P roduk t-lebe nsd au er(T )

Z e it ( t)

N u tzun gs-in tens itä t ( i)

E nd e d er P rod uk t-nu tzu ng (T *)

F a ll 4 F a ll 3bF a ll 2 F a ll 1

F a ll 3a

0

Abbildung 27: Angestrebte Effekte der LPNI-Konzepte

(In Anlehnung an: Ahn/ Meyer (1999), S.64).

106 Vgl. Stahel (1991), S. 54.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 146 Ein weiteres Konzept im Rahmen vermeidungsorientierter Produktnutzungskon-

zepte stellt die Nutzungsintervalloptimierung dar. Hier geht es um die Ausdeh-

nung der Nutzungszeit (tn) innerhalb des Zeitraumes [0;T*] bspw. durch die Re-

duzierung nutzungsunterbrechender Zeiten (ts) zwischen bestehenden Nut-

zungsintervallen (Abbildung 27, Fall 3a) oder durch Schaffung zusätzlicher Nut-

zenintervalle (Abbildung 27, Fall 3b). Bei der Schaffung zusätzlicher Nutzenin-

tervalle bedarf es einer geistigen Loslösung vom Eigentumsgedanken an Produk-

ten. Hier steht das Motto „Nutzung statt Eigentum“ an erster Stelle. Praxisbei-

spiele stellen hier sämtliche Produkt-Sharing (z.B. Car-Sharing) Konzepte dar,

bei denen ein Produkt durch zeitlich geteilte Inanspruchnahme mehreren Ver-

wendern zugänglich gemacht wird. Gegenstand (nutzungs-) intensitätsmaximie-

render Konzepte ist die Erhöhung von i, wie im Fall 4 (Abbildung 27) dargestellt

ist. Man unterscheidet dabei zwischen Ansätzen zur Steigerung der potenziell

möglichen und der tatsächlich in Anspruch genommenen Intensität. Bei der

Steigerung der möglichen Intensität spricht man auch von kapazitätsbezogener

Nutzenflexibilisierung, bei der die vorhandenen Kapazitäten im Hinblick auf ihre

Nutzungsart vielseitig einsetzbar gemacht werden sollen. In einigen Fällen sind

oft nur geringfügige Änderungen der Produktgestalt erforderlich, um kapazitäts-

bezogenen Belastungsspitzen besser Rechnung tragen zu können. Beispielhaft

sei hier die Schaffung optionaler Sitzmöglichkeiten in sog. Mini-Vans angeführt,

bei denen die Normalkapazität von fünf Plätzen zu Lasten des Kofferraumvolu-

mens um zwei bis drei Sitzplätze erhöht werden kann. Dadurch ist es möglich,

bis zu acht Personen befördern zu können, ohne ein weiteres Fahrzeug einset-

zen zu müssen.

5.2.1.2 Ableitung eines Langlebigkeitskonzeptes für das Referenzobjekt: Nut-

zungsbezogene Lebensdaueroptimierung (Langzeitgüter)

Die vorgestellte LPNI-Systematik grenzt die verschiedenen Effekte vermeidungs-

orientierter Produktnutzungskonzepte im Hinblick auf die Dimensionen „Nut-

zungszeit“ und „Nutzungsintensität“ überwiegend trennscharf ab, wodurch zahl-

reiche Ideen zur Steigerung der Gesamtnutzung eines Produktes entwickelt

werden können.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 147 Es bleibt nun die Frage, in welchem Maße die Verwirklichung vermeidungsorien-

tierter Produktnutzungskonzepte tatsächlich zu einer Entlastung der Umwelt

führt. Dabei sind eine Vielzahl verschiedener Wirkungszusammenhänge zu be-

achten. So ist bspw. offen, ob durch eine gesteigerte Gesamtnutzung auch die

beabsichtigte Verminderung (ca. 50 Prozent) der Herstellungsmengen bzw. Ab-

fallmengen bewirkt wird, da z.B. beim Car-Sharing nicht der Erwerb eines eige-

nen Fahrzeuges ausgeschlossen werden kann. Weiterhin führt die Erhöhung des

zeitlichen bzw. intensitätsmäßigen Einsatzes eines Produktes gleichzeitig auch

zu einer Lebensdauerverkürzung und nicht unbedingt zur erwünschten Steige-

rung der Gesamtnutzung. Für eine erfolgreiche Umsetzung der vermeidungsori-

entierten Produktnutzungskonzepte müssen die damit verbundenen Anforde-

rungen – ähnlich der Kundenanforderungen – schon frühzeitig in den Produkt-

entwicklungsprozess einfließen. Im Weiteren dürfen die Konzepte dann nicht

mehr isoliert betrachtet werden, sondern müssen in ein kreislaufwirtschaftliches

Gesamtkonzept eingebettet werden. Erzielbare Synergieeffekte müssen durch

produktspezifische Kombination einzelner Konzepte und möglicher konzeptbe-

zogener Wechselwirkungen innerhalb des Produktprogramms Berücksichtigung

finden.107 In diesem Sinne ist nicht nur ein auf das Fahrrad anzuwendendes

Produktnutzungskonzept zu betrachten, sondern es erscheint vielmehr eine

Kombination der Konzepte sinnvoll. Die weitere Untersuchung wird sich daher

auf die Konzepte der Lebensdauerausweitung sowie der Produktnutzungsver-

längerung erstrecken, da hier im Rahmen eines Produkt-Re-Designs unmittelbar

Einfluss genommen werden kann. Die Konzepte der Nutzungsintervalloptimie-

rung sowie der Intensitätsoptimierung bleiben in Bezug auf die Anwendung auf

das Fahrrad aus Gründen einer nur sehr mittelbaren Einflussnahme weitestge-

hend unberücksichtigt. Eine Lebensdauerausweitung sollte immer in Verbindung

mit einer einhergehenden Produktnutzungsverlängerung angestrebt werden,

denn was nützt es schon, wenn bspw. ein Fahrrad eine extrem hohe Lebensdau-

er besitzt, aber sich mit dem technischen Fortschritt einhergehende Verschär-

fungen der Gesetzgebung ergeben, so dass dieses Fahrrad für den Straßenver-

kehr nicht mehr zulässig ist.

107 Vgl. Ahn/ Meyer (1999), S. 65.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 148 Es gilt somit den technischen Stand im Rahmen einer langen Lebensdauer nicht

„einzubetonieren“, sondern diesen an künftige Anforderungen und Technologien

anpassbar zu gestalten. STAHEL definiert „Langlebigkeit“ als die Fähigkeit eines

Produktes oder eines Systems dank seiner Konstruktion und/ oder der Wartung

und Instandhaltung, nutzungsbezogene Funktionen über lange Zeiträume wirt-

schaftlich zu erfüllen.108 Unter Berücksichtigung dieser Definition und den erläu-

terten Lebensdauerkonzepten wird hier unter der Langlebigkeit von Produkten

eine Verlängerung der Produktlebensdauer mit einer einhergehenden Verlänge-

rung der potenziellen Nutzungszeit verstanden. Dieses Nutzungskonzept wollen

wir als „Nutzungsbezogene Lebensdaueroptimierung“ bezeichnen. Dies würde

bedeuten, dass mit einer Verlängerung der Lebensdauer mindestens im selben

Verhältnis eine Verlängerung der potenziellen Nutzungszeit einher gehen muss.

5.2.1.3 Überführung der Produkteigenschaft „Langlebigkeit“ in ein Produkt-

merkmalsprofil

Wie in Punkt 2.3.2.2 beschrieben macht eine konkrete Planbarkeit von Produkt-

eigenschaften eine Überführung in Produktmerkmale erforderlich. In Abbildung

28 ist für die Produkteigenschaft „Langlebigkeit“ – hier verstanden als „Nut-

zungsbezogene Lebensdaueroptimierung“ – eine Auflösung in „Produktmerkma-

le“ vorgenommen worden.

108 Vgl. Stahel, W. R. (1991), S. 236.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 149

Langlebigkeit=

„Nutzungsbezogene Lebensdauer-optimierung“

Standardisierte Komponenten und Verbindungen

Modularer Produktaufbau

Korrosionsbeständigkeit

An den technischen Fortschritt angepasste Komponenten

Demontagefähigkeit

Haltbarkeit

Dauerhafte Verfügbarkeit von Komponenten

Wartungs- und Instandhaltungsfreundlichkeit

Zeitloses Design

Abbildung 28: Auflösung der Produkteigenschaft „Langlebigkeit“ in

Produktmerkmale

5.3 Kreislauffähigkeit

5.3.1 Einführung

Die derzeitige technische Entwicklung in Deutschland und weltweit ist durch

steigende Produktionszahlen und ständig kürzer werdende Innovationszyklen

gekennzeichnet. Die steigenden Bedürfnisse der Bevölkerung, höherer Lebens-

standard, das Wirtschaftswachstum und der damit verbundene, steigende Gü-

terverbrauch führte in den vergangenen Jahrzehnten zu einem starken Anwach-

sen der Ressourcenintensität der Wirtschaften.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 150 Diese Entwicklung führte naturgemäß auch zu einem starken Ansteigen von

Stoffen und Gütern, die nach dem Gebrauch zu behandeln sind.

Das Wirtschaften in Kreisläufen gilt als ein Leitbild für die Produktgestaltung im

21. Jahrhundert und zielt auf einen möglichst sparsamen Einsatz natürlicher

Ressourcen109 und ein möglichst vollständiges Schließen von Stoffkreisläufen

ab.

Die hier kurz skizzierten Entwicklungen führten u.a. zu dem im Oktober 1996 in

Kraft getretenen Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz, in dem wichtige Prinzi-

pien der Kreislaufführung von Stoffströmen verankert wurden. Die Anforderun-

gen aus diesem Gesetz sind daher für die materielle Ableitung der Produktei-

genschaft „Kreislauffähigkeit“ von besonderer praktischer Bedeutung.

5.3.2 Anforderungen des Gesetzes zur Förderung der Kreislaufwirtschaft und

Sicherung der umweltverträglichen Beseitigung von Abfällen (Kreis-

laufwirtschafts- und Abfallgesetz – KrW-/AbfG)

5.3.2.1 Ableitung der Anforderungen

Der Zweck dieses Gesetzes besteht in der Förderung der Kreislaufwirtschaft zur

Schonung der natürlichen Ressourcen und der Sicherung der umweltverträgli-

chen Beseitigung von Abfällen (§ 1 KrW-/AbfG). Das Kreislaufwirtschafts- und

Abfallgesetz fordert eine ökologieorientierte Ausrichtung des gesamten Produkt-

lebenszyklusses.

Die Kreislaufwirtschaft im Sinne des Gesetzes umfasst Abfallvermeidung und

Abfallverwertung, hingegen nicht die Beseitigung von Abfällen. Verwertung und

Beseitigung sind unter dem Begriff der Entsorgung zusammengefasst. In Abbil-

dung 29 ist dieser Zusammenhang dargestellt.

109 Vgl. www.mfk-uni-erlangen.de (Stand 18.12.02).

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 151 Für die Ableitung der Produkteigenschaft „Kreislauffähigkeit“ können wir an die-

ser Systematik anknüpfen.

Kreislaufwirtschaft

§ 4 Abs. 1 KrW-/AbfG

(Grundsätze der Kreislaufwirtschaft)

Abfallvermeidung Abfallverwertung Abfallbeseitigung

Entsorgung

§ 3 Abs. 7 KrW-/AbfG

(Begriffsbestimmungen)

Anforderungen der Kreislaufwirtschaft

Abbildung 29: Anforderungen der Kreislaufwirtschaft

Die Produkteigenschaft „Kreislauffähigkeit“ wäre also die Fähigkeit des Produk-

tes zu verstehen, den Anforderungen, die das Kreislaufwirtschafts- und Abfallge-

setz an Produkte stellt, zu erfüllen.

Die Produkteigenschaft „Kreislauffähigkeit“ ist damit allerdings sehr heterogen

geprägt:

zum einen durch Anforderungen, die sich aus der Forderung nach Abfall-

vermeidung und

zum anderen durch Anforderungen, die sich aus der Abfallverwertung er-

geben.

Auf beide Anforderungen wird nun näher eingegangen, um entsprechende Pro-

duktmerkmale ableiten zu können (siehe auch Abbildung 30).


Kreislaufwirtschaft

Abfallvermeidung Abfallverwertung

Lang-lebigkeit

Abfall- und schadstoff-

arme Produkte

Weiter-verwendung

Weiter-verarbeitung

Wieder-verwendung

Abbildung 30: Anforderungsprofile der Kreislaufwirtschaft

5.3.2.2 Abfallvermeidung

Der Vermeidungsbegriff ist in dem Sinne zu verstehen, dass ein

Entstehen von Abfällen verhindert bzw.

eine Verminderung des quantitativen Umfangs von Abfällen bzw. Schad-

stofffrachten

in den verschiedenen Stufen des Wertschöpfungsprozesses erreicht wird.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 153 Zur Erreichung dieser (Instrumental-) Ziele werden folgende Handlungsoptionen

genannt:

anlageninterne Kreislaufführung von Stoffen,

abfallarme und damit langlebige Gestaltung von Produkten sowie

Entwicklung eines auf Erwerb abfall- und schadstoffarmer Produkte ge-

richtetes Konsumverhalten.

Aus der hier verfolgten produktnutzungsbezogenen Sichtweise bzw. unter dem

Aspekt der herauszubildenden Produktmerkmale sind unter dem Gesichtspunkt

der Abfallvermeidung vor allem die Teiloptionen

▪ Abfall- und Schadstoffarmut und

▪ Langlebigkeit

von Interesse. Auf diese beiden Teiloptionen und die sie begünstigenden Pro-

duktmerkmale wird im Folgenden eingegangen.

a) Langlebigkeit

Zur Teiloption „Langlebigkeit“ möchten wir auf unsere Ausführungen in Punkt

5.2.1 verweisen. Aus Vereinfachungsgründen wird hierbei das in Punkt 5.2.1.2

diskutierte Konzept („Nutzungsbezogene Lebensdaueroptimierung“) unterstellt.

An dieser Stelle wird u.a. deutlich, dass sich anzustrebende Produkteigenschaf-

ten in Teilbereichen durchaus überlagern bzw. in einer Instrumentalbeziehung

zueinander stehen können. D. h. die verbesserte Ausprägung der Eigenschaft

„Langlebigkeit“ unterstützt hier insbesondere die Teileigenschaft „Abfallvermei-

dung“. Zur Ableitung entsprechender Produktmerkmale kann auf Punkt 2.3.2.2

verwiesen werden.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 154 b) Abfall- und Schadstoffarmut

Die Reduzierung der nach der Nutzung durch Aussonderung entstehenden Ab-

fallmengen bzw. die Entfrachtung von Schadstoffen kann durch die Ausprägung

folgender Produktmerkmale beeinflusst werden:

▪ geringer Materialeinsatz pro Funktion,

▪ geringe Materialvielfalt pro Funktion und

▪ schadstoffarme Materialien.

5.3.2.3 Abfallverwertung (Recycling)

Die Verwertung nicht vermeidbarer Abfälle, auch Rückführungsphase von Roh-

stoffen genannt, soll eine Wiedereinführung der Materialien in Wirtschaftskreis-

läufe gewährleisten, um so die Ressourcenproduktivität zu erhöhen und die

Umweltbelastungen zu vermindern. Der Verwertungsprozess beginnt, wenn das

Produkt die Gebrauchsphase beendet hat. Jetzt bietet sich die Möglichkeit zur

Eröffnung einer zweiten Gebrauchsphase, einer Recycling- oder Entsorgungsva-

riante, an.

Der Verwertung gehen zumeist Sammel-, Konditionierungs- und Aufbereitungs-

prozesse voraus. Während Verwertung ausschließlich der Reintegrationsakt in

den wirtschaftlichen Stofffluss bedeutet, beinhaltet das Recycling den Prozess

und die Prozessstufen der Rezyklierung unter Einschluss der Verwertung. Mit

der Verwertung beginnt, basierend auf dem stofflichen und energetischen Inhalt

der Abfälle, ein neuer Produktlebenszyklus.110

Im Rahmen der Verwertung können drei Formen unterschieden werden (siehe

Abbildung 31):111 Wiederverwendung, Weiterverwendung und Weiterverarbeitung.

110 Matschke/ Jaeckel/ Lemser (1996), S. 310. 111 Matschke/ Jaeckel/ Lemser (1996), S. 310.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 155 Die Zusammenhänge zwischen diesen Formen der Verwertung sollen im Fol-

genden am Beispiel einer Glasflasche veranschaulicht werden. Gleichzeitig kön-

nen dabei die Unterschiede zwischen Verwertung und Recycling nochmals ver-

deutlicht werden.

Die Wiederverwendung beinhaltet die Verwertung des „Abfalls“ als gleichbleiben-

des Produkt mit gegebenen Gebrauchseigenschaften. Dabei bleibt die Nut-

zungsart dieser Eigenschaften gleich. Für die Glasflasche, die bspw. der Aufbe-

wahrung von Wasser o.ä. dient, ist somit eine erneute Nutzung als Wasserflasche

als Verwertung zu verstehen. Damit die Glasflasche einer erneuten Nutzung zur

Verfügung steht, sind zahlreiche Teilprozesse zu durchlaufen. Das Zurückbrin-

gen der Flasche zum Getränkehandel und von dort aus zum Abfüller (entsor-

gungslogistischer Prozess), das Waschen der Flasche (Konditionierung) und die

Neubefüllung.

Bei der Weiterverwendung bleibt zwar das Produkt und dessen Gebrauchswert

gleich, die Nutzungsart verändert sich jedoch. Die Wasserflasche wird bspw. als

Blumenvase benutzt. Die Nutzung als Blumenvase ist Verwertung. Der Recyc-

lingprozess würde das Reinigen der Vase (Konditionierungsprozess) und die

Verwendung als Blumenvase beinhalten.

Von Weiterverarbeitung wird gesprochen, wenn das ursprüngliche Produkt Form

und ursprüngliche Gebrauchseigenschaften zunächst verloren hat und aus den

stofflichen und energetischen Inhaltsstoffen ein anderes Produkt mit anderen

Gebrauchseigenschaften entsteht. Den neuen Gebrauchseigenschaften entspre-

chend, kann das Produkt anders genutzt werden. Bezogen auf das Beispiel

könnte das bedeuten, dass die Flasche gebrochen (Konditionierung), einge-

schmolzen (Aufbereitung) und daraus Fensterglas produziert wird.


Abfallverwertung

Weiter-verwendung

Weiter-verarbeitung

Wieder-verwendung

Nutzung für gleichen Verwen-

dungszweck

NeuerVerwendungs-

zweck

Nutzung der stofflichen

oder energetischen

Substanz

Ziel: Schließen von Stoffkreisläufen

internes Recycling

Stoffkreisläufe innerhalb des

Betriebes

externes Recycling

Stoffkreisläufe der

Wirtschaft

Abbildung 31: Verwertungsformen von Abfällen

Die Verwertung erfolgt dabei durch die Vermarktung als Fensterglas. Als Recyc-

lingprozess ist dabei wieder der Gesamtprozess aus Brechen, Einschmelzen und

Neuproduktion inkl. Vermarktung zu verstehen.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 157 Bezogen auf den Referenzfall werden im Rahmen der Abfallverwertung klar die

Optionen der Wiederverwendung und Weiterverarbeitung präferiert. Die Strate-

gie der Weiterverwendung erscheint für das „Fahrrad“ wenig sinnvoll, da neben

dem Hauptverwendungszweck der „Fortbewegung“ kaum ein neuer Verwen-

dungszweck in Frage kommt.

Wiederverwendung und Weiterverarbeitung sind sehr unterschiedliche Verwer-

tungsaktivitäten mit unterschiedlichen Anforderungen an das Produkt und mit

entsprechenden Konsequenzen für die auszuprägenden Produktmerkmale. Bei

der Wiederverwendbarkeit steht die Gewährleistung bzw. Wiederherstellung bzw.

modernisierte Anpassung der Nutzungsfähigkeit im Vordergrund. Dieses kann

vor allem durch Ausprägung von Merkmalen wie:

Haltbarkeit,

modularer Produktaufbau,

standardisierte Bauteile,

Demontagefreundlichkeit und

Rücknahmefähigkeit

erreicht werden.

Bei der Weiterverarbeitung steht die Integrationsfähigkeit der energetischen und

stofflichen Substanz in Stoffkreisläufe im Vordergrund des Interesses. Diese

kann durch Ausprägung von Produktmerkmalen wie:

▪ stoffliche und energetische Verwertungsfähigkeit,

▪ Identifizierbarkeit von Materialien,

▪ Rücknahmefähigkeit,

▪ modularer Produktaufbau,

▪ standardisierte Bauteile und

▪ Demontagefähigkeit

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 158 erreicht werden. Auch hier zeigt sich, dass es im Bereich auszuprägender Pro-

duktmerkmale Überschneidungen zwischen beiden Teileigenschaften gibt.

5.3.2.4 Ableitung von Produkteigenschaften aus den Anforderungen der Kreis-

laufwirtschaft

Die Produkteigenschaft „Kreislauffähigkeit“ bündelt, wie in den vorhergehenden

Abschnitten dargestellt, einen Strauß sehr heterogener Anforderungen an das

Produkt (siehe Punkt 5.3.2.1). Bei der Überführung der Eigenschaft „Kreislauffä-

higkeit“ in Produktmerkmale ist zu beachten, dass die heterogenen Anforderun-

gen des Anforderungsprofils auch durch ein entsprechendes Merkmalsprofil der

Produkteigenschaft abgedeckt werden.

Zu unterscheiden sind zwei unterschiedliche Teileigenschaften der „Kreislauffä-

higkeit“ - die Vermeidungsfähigkeit und die Verwertungsfähigkeit.

Kreislauffähigkeit

Vermeidungs-

fähigkeit

Verwertungs-

fähigkeit

Abbildung 32: Teileigenschaften der Produkteigenschaft „Kreislauffähigkeit“

Vermeidungsfähigkeit umfasst als (Teil-) Produkteigenschaft Merkmale, die zur

Vermeidung bzw. Reduzierung anfallender Abfälle in einem qualitativen und

quantitativen Sinne führen.

Verwertungsfähigkeit beschreibt die „Fähigkeit“ des Produktes zur Reintegration

in Stoffkreisläufe nach Beendigung der Nutzungsphase.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 159 Werden die unter den Punkten 5.3.2.2 und 5.3.2.3 für die Vermeidungsfähigkeit

und Verwertungsfähigkeit abgeleiteten Produktmerkmale einer Synopse unter-

zogen und Merkmalsüberschneidungen berücksichtigt, dann ergibt sich für die

Produkteigenschaft „Kreislauffähigkeit“ das in Abbildung 33 dargestellte Merk-

malsprofil. Zu beachten ist dabei, dass „Langlebigkeit“ eine wichtige Handlungs-

option der Abfallvermeidung ist, die damit als eigenständige Produkteigenschaft

in einer Instrumentalbeziehung zur Teileigenschaft „Vermeidungsfähigkeit“

steht. Damit finden sich Merkmale der Eigenschaft „Langlebigkeit“ im Profil der

Kreislauffähigkeit wieder.


Kreis-lauf-

fähigkeit

Geringe Materialvielfalt pro Funktion

Demontagefreundlichkeit

Stoffliche/ energetische Verwertungsfähigkeit

Identifizierbarkeit der Materialien


Geringer Materialeinsatz pro Funktion

Schadstoffarme Materialien

Abfall-vermei-dung

Abfall-verwer-

tung

Haltbarkeit




An den technischen Fortschritt angepasste Komponenten



Abbildung 33: Auflösung der Produkteigenschaft „Kreislauffähigkeit“ in

entsprechende Produktmerkmale

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 161 6 Quality Function Deployment (QFD) als Instrument der Neuprodukt-

planung

6.1 Einführung, Ziele und Anwendungsgebiete

6.1.1 Einführung

Bis heute wird der Prozess der Umsetzung von Kundenforderungen in techni-

sche Merkmale eines Produkts methodisch nur wenig unterstützt. Die traditio-

nelle Vorgehensweise, mit Aufnahme und Festschreibung der Forderungen in

einem Lasten- und Pflichtenheft, hat schwerwiegende Nachteile. In den wenig-

sten Fällen erfolgt eine vollständige und strukturierte Aufnahme der Forderun-

gen. Oftmals werden Lösungen und Konzepte im Lasten-/ Pflichtenheft bereits

vorgegeben, so dass kreative und an den Forderungen der Kunden orientierte

Entwicklungen nicht mehr möglich sind. Das QFD stellt eine der erfolgreichsten

Methoden zur systematischen Gestaltung der gesamten Produktentstehungs-

phase und maximalen Kundenorientierung dar.112 QFD ermöglicht die systema-

tische Planung der Qualität eines Zielproduktes ausgehend von kunden- und

marktseitigen Qualitätsforderungen. Die Maxime des QFD lautet, dass bei quali-

tätsrelevanten Entscheidungen stets der „Stimme des Kunden“ Vorrang einzu-

räumen ist. Der Schwerpunkt des QFD als Planungsinstrument liegt auf einer

strukturierten Erfassung von kunden- und marktseitigen Qualitätsforderungen

und deren Umsetzung in allgemeine prüf- oder messbare Konstruktionsmerk-

male.113 Quality Function Deployment wurde 1966 erstmals in Japan vorgestellt.

Seit den frühen 70er Jahren wird das Konzept erfolgreich in der japanischen

Industrie angewendet (z.B. Mitsubishi und Toyota). Erst in den 80er Jahren er-

reichte das Wissen um die Verfahren die USA, wo sie u.a. von Ford, Kodak und

Hewlett Packard angenommen wurden. Anfang der 90er Jahre wurde QFD dann

auch in Deutschland bekannt.114

112 Vgl. Pfeifer, T. (2001a), S. 313. 113 Die Begriffe Konstruktionsmerkmale und Qualitätsmerkmale werden im Folgenden synonym

verwendet. 114 Vgl. Saatweber, J. (1994), S. 448.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 162 QFD ist eine Methode zur systematischen Planung der Qualität eines Ziel-

produkts ausgehend von kunden- und marktseitigen Qualitätsforderungen. Da-

bei werden Kundenanforderungen im Produktentwicklungsprozess umfassend

dahingehend berücksichtigt, dass alle kritischen Merkmale identifiziert werden,

auf die sich die knappen Ressourcen konzentrieren sollen.115 Dabei hat sich der

Begriff „Quality Function Deployment“ trotz seiner Mehrdeutigkeit und auch

Missverständlichkeit durchgesetzt. Der Begriff „Deployment“ stammt aus dem

Militärischen und beschreibt eigentlich das „Aufstellen der Truppen“ bzw. das

„in Stellung bringen“, was im Sinne des QFD das Zusammenführen aller am Ge-

samtprozess der Produktenstehung beteiligten Fachbereiche zu gemeinsamer

Arbeit meint. Ein weiterer Aspekt des „Deployment“ zeigt in Verbindung mit

„Quality“ die Zielrichtung des QFD, nämlich eine Qualitätsentwicklung von An-

fang an bis zur Nutzung der Leistung (Produkte und Dienstleistungen) durch

den Kunden.

6.1.2 Ziele

Das Ziel des QFD ist es, die an Produkte gestellten Kundenforderungen vollstän-

dig zu erfassen und in Produktmerkmale umzusetzen. Der eigentliche Zweck

dieser Technik ist es also, die zumeist qualitativ vorliegenden Kundenforderun-

gen (bspw. beim Fahrrad: „soll angenehmen Fahrkomfort haben“ und „nicht zu

schwer sein“) in quantifizierbare Größen zu übersetzen. Die „Stimme des Kun-

den“ ist somit in die „Sprache des Ingenieurs“ zu übersetzen. QFD steht nicht

als Begriff für eine einzelne Methode. QFD ist als Leitfaden für einen ganzen Ar-

beitsstil zu sehen, bei dem die volle Kundenzufriedenheit das oberste Ziel ist. Es

geht darum, alle Bereiche eines Unternehmens zum Dienst für den Kunden zu

mobilisieren und dadurch betriebsinterne Mauern und das abteilungsbezogene

Denken durch Denken in Prozessen zu ersetzen.116 So ist das QFD in einer wei-

teren Funktion ein Kommunikations- und Informationsinstrument zur Überwin-

dung des häufig beklagten Defizits an Informationen und Zusammenarbeit in

den Firmen.

115 Vgl. Flik, M./ Heering, C./ Staengel, D. (1998), S. 293 f. 116 Vgl. Giovanelli, H. (2000), S. 54.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 163 Dieser Zusammenhang wird durch die Bezeichnung des QFD Werkzeuges „Hou-

se of Quality“117 für die gut nachvollziehbare Dokumentation der Denk- und Pla-

nungsergebnisse der am QFD-Prozess Beteiligten verdeutlicht. Letztlich ist das

Vorgehen nach QFD ein konsequentes Frage- und Antwortspiel mit den zwei

Grundfragen „WAS?“ (Was wird erwartet?) und „WIE?“ (Wie erfüllen wir die For-

derungen?). Die sich hieraus ergebenden Zusatzfragen „Wieviel?“, „Wann?“, „Wa-

rum?“, „Was?“, etc. zeigen die entstehende Vernetzung der Beteiligten auf. Und

genau diese Vernetzung aller Unternehmensbereiche ist das Ziel von Total Quali-

ty Management. Die Ziele von QFD sind in Abbildung 34 nochmals zusammen-

gefasst dargestellt.

• Übersetzung von Kundenforderungen in

techn. Produktm erkm ale

• Intensivierung der Zusam m enarbeit

• M otivation zum M itdenken und M ithandeln

• Vertiefte Kundenorientierung

• Abgestim m te, klare und m essbare Ziele

• Präventive Planung

• Verkürzung der Entw icklungs- und

Um setzungszeiten

• G ut nachvollziehbare Dokum entation

Abbildung 34: Ziele des QFD

(In Anlehnung an: Saatweber (1994), S. 446).

117 Dieses “House of Quality” ist eine Zusammensetzung verschiedener Matrizen, Listen und

Tabellen und dient der Unterstützung der einzelnen Transformationsschritte im QFD-Prozess.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 164 6.1.3 Anwendungsgebiete von QFD

Aus den dargestellten Zielen des QFD lassen sich die vielfältigsten Anwendungs-

felder dieses Instrumentes bereits erahnen. SAATWEBER 118 sieht QFD überall

dort als nützliches Unterstützungsinstrument, wo Menschen an der Erfüllung

von Zielen sowohl für externe als auch für interne Kunden arbeiten – also im

Prinzip in allen Branchen, denn der Mensch (hier: interner /externer Kunde) ist

innerhalb der drei Grundproblemfelder aller Organisationen, nämlich attraktive

Leistungen (Qualität) im richtigen Moment (Zeit) zu einem fairen Preis (Kosten)

anzubieten und liefern zu können, Dreh- und Angelpunkt. Dieser Sachverhalt

wird nochmals durch Abbildung 35 verdeutlicht. Weiterhin kann QFD für die

Qualitätsplanung aller Produkte und somit Waren aller Branchen eingesetzt

werden, von der Software bis zur Dienstleistung, wobei eine Anpassung der QFD-

Werkzeuge (insbesondere das House of Quality) von Anwendung zu Anwendung

vorteilhaft bzw. notwendig ist.

Qualität

Kosten Zeit

MenschKunden

Mitarbeiter

Management

Abbildung 35: „Magisches“ Qualitätsdreieck


118 Vgl. Saatweber, J. (1994), S.447.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 165 In besonderem Maße eignet sich das QFD bei der Neuentwicklung sowie Weiter-

entwicklung von Produkten und Dienstleistungen. Ein Zukunftsfeld wird in der

Politik und der öffentlichen Verwaltung mit Staats-Dienstleistungen aller Art ge-

sehen, da hier noch ungeahnte Ressourcen vorhanden sind.119

6.2 Der QFD-Prozess

6.2.1 Einführung

Bis heute existiert keine einheitliche Definition der Methode des QFD.120 Es gibt

vielmehr unterschiedliche methodische Varianten und Entwicklungstendenzen.

Die derzeitig vorherrschende Anwendungspraxis in den USA und Europa orien-

tiert sich an der durch das Institut der Amerikanischen Zulieferindustrie (Ameri-

can Supplier Institute, ASI) formalisierten Vorgehensweise, wonach sich der

QFD-Prozess in seiner Grundkonzeption durch vier Phasen auszeichnet, die in

der Gestalt einer Kaskade ablaufen. Zu Beginn der Arbeiten steht die Bildung

des QFD-Projektteams. Ein QFD-Team besteht aus 6-8 Mitarbeitern, die aus un-

terschiedlichen Bereichen des Unternehmens stammen. Mit jeder neuen Phase

des QFD ändert sich auch die Zusammensetzung des Teams. Abbildung 35 ver-

anschaulicht den Ablauf und die Zusammensetzung der Teams für jede einzelne

Phase eines Produkt-QFD.

119 Vgl. Saatweber, J. (1994), S. 447. 120 Vgl. Pfeifer, T. (2001b), S. 135.


Kunden

Segmentierung

Wie

Was

Wie

Was

Wie

Was

Wie

Was

Feedback

Feedback

Wichtig/ kritisch

Wichtig/ kritisch

Wichtig/ kritisch

Lieferung/ Inbetriebnahme/ Wartung

ProduktplanungMarketing – EntwicklungVerkauf - Kundendienst

Feedback

KomponentenplanungKonstruktion – EntwicklungEinkauf - Produktion

ProzessplanungProduktion – Einkauf DokumentationLogistik

ProduktionsplanungProduktion – Verkauf Dokumentation - SchulungLogistik - Kundendienst

Abgestimmte:SchulungspläneArbeitspläneVerfahrensplänePrüfpläneFeedback-RegelungDokumentationQM-System

Wichtig/ kritischII

III

IV

I

Abbildung 36: Der QFD-Prozess und seine Phasen


Im Folgenden möchten wir kurz eine Übersicht über die in Abbildung 36 darge-

stellten Phasen des QFD geben, und diese in den weiteren Punkten vertieft be-

handeln.

Phase I:

In der ersten Phase setzt sich das QFD-Team sinnvollerweise aus Vertretern des

Marketings, Vertriebs sowie des Kundendienstes und der Entwicklung zusam-

men. Hier werden die Kundenforderungen im Eingang des Hauses erfasst und in

die Sprache der Technik übersetzt. Am Ende der ersten Phase sind die kriti-

schen und bedeutendsten „WIE?“-Kriterien sichtbar und werden nun als „WAS?“

in der zweiten Phase bearbeitet.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 167 Phase II:

In der Phase II setzt sich das QFD-Team aus Mitarbeitern der Konstruktion, Ent-

wicklung, Produktion sowie des Einkaufs zusammen. In dieser Phase erfolgt eine

Untersuchung der Teile-Charakteristiken, wobei kritischen oder als schwierig de-

finierten Teilen ein besonderes Augenmerk gilt. Außerdem müssen alle Funktio-

nen des Gesamtproduktes in den Qualitätsplan einbezogen werden.

Phase III:

In Phase III sind zu den Teile-Charakteristiken die maßgebenden Prozesscharak-

teristiken zu entwickeln. Das QFD-Team besteht in dieser Phase aus Mitarbeitern

der Produktion, Dokumentation, Logistik und des Einkaufs.

Phase IV:

Aufgabe der Phase IV ist die Erstellung detaillierter Verfahren und Arbeitsanwei-

sungen aus den Prozessanforderungen. Dabei wird ein Team gebildet aus Mit-

arbeitern der Produktion, Logistik, Verkauf, Kundendienst, Schulung und Doku-

mentation. Je nach Produkt und Unternehmen sind auch noch andere Team-

mitglieder beteiligt.

6.2.2 Produktkonzept-Planung (Phase I)

Die Phase I dient der Übersetzung der „Stimme des Kunden“ in die „Sprache

der Technik“ durch Bestimmung eines Produktkonzeptes mit Zielwerten der

einzelnen Produkteigenschaften. Die Visualisierung der Ergebnisse erfolgt über

das „House of Quality“. Die Produktkonzept-Planung umfasst die im Folgenden

beschriebenen zehn Schritte, bei denen es sich um eine Vorgehensempfehlung

handelt.121 In Abbildung 37 sind die von den einzelnen Schritten betroffenen

Bereiche der House of Quality (HOQ)-Matrix dargestellt.

121 Vgl. Saatweber, J. (1994), S. 449.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 168 Schritt 1: Die Kundenanforderungen (WAS?) werden im ersten Schritt nach

Themenbereichen geordnet in die Zeilen eingetragen. Daneben ist Platz für eine

Gewichtung der Anforderungen aus Kundensicht, die durch eine Bewertung von

1-10 erfolgt. Die Kundenanforderungen sagen WAS gewünscht wird.

Schritt 2: In den rechten Teil des Diagramms mit dem Titel „Vergleich zum

Wettbewerb“ werden die Informationen zur Konkurrenzsituation aus Sicht der

Kunden eingetragen. Hier wird meist eine Bewertungsskala von 1-5 vorgeschla-

gen, anhand derer die Kunden das Referenzprodukt im Vergleich zu den wich-

tigsten Konkurrenzprodukten bezüglich des Erfüllungsgrades ihrer wichtigsten

Forderungen einstufen. Im Falle, das eine Vergleichsbewertung nicht möglich ist,

muss wenigstens der Erfüllungsgrad des eigenen Produktes durch Befragung

ermittelt werden. Für zusätzliche Hinweise, Bemerkungen etc. stehen die in Ab-

bildung 36 ersichtlichen Spalten A und B im Feld 3 zu Verfügung.

Schritt 4a: Zu jeder Kundenanforderung werden durch das Team Merkmale

(WIE?) gesucht, welche die Kundenanforderungen qualitativ beschreiben, sog.

Design-Charakteristiken, die aber noch keine detaillierten Lösungen sind. Die

„Stimme der Kunden“ ist in die „technische Sprache“ des Lieferanten zu über-

setzen.

Schritt 4b: Zu jedem Design-Merkmal werden die zugehörigen Messparameter

(WIEVIEL?) in die unteren Spalten „Technische Zielwerte“ eingetragen.


Abbildung 37: Die zehn Schritte der Produktkonzeptplanung


Schritt 5a: In diesem sehr umfangreichen Schritt werden die Beziehungen zwi-

schen den Kundenanforderungen und den Design-Merkmalen untersucht und in

der HOQ-Matrix dokumentiert. Das QFD-Team beantwortet dabei die Frage: „Wie

stark unterstützt das Design-Merkmal jede einzelne Kundenanforderung?“ Hier-

zu haben sich in der Praxis drei Bewertungsstufen bewährt, die durch Ziffern

ausgedrückt und durch Symbole in die Matrix eingetragen werden:


Korrelation

stark

m ittel

schwach/ mögliche

keine

Zahlenw erte

9

3

1

0

Sym bol

⊙

○

△

ohne

Abbildung 38: Korrelation In der HoQ-Matrix

Es sind somit nur positive Werte für die Bewertung der Korrelationen vorgese-

hen, da ein Design-Charakteristikum (Qualitätsmerkmal) in der schwächsten

Bewertung als neutral (kein Symbol bzw. Zahlenwert 0) anzusehen ist.

Schritt 5b: Nach erfolgter Korrelationsbestimmung wird die numerische Ge-

samtbedeutung der einzelnen Charakteristiken bestimmt. Dazu werden die Be-

deutungswerte der Kundenanforderungen (s. Schritt 1) mit dem Wert der Korre-

lationsstärke jedes „Wie´s“ multipliziert. Die entstehenden Werte werden zu-

nächst als Absolutwerte in die Zeile „Bedeutung der Spaltenwerte“ eingetragen.

Schritt 5c: In der Zeile Änderungsrichtung werden die bereits im Schritt 4b er-

mittelten Zielwerte in bezug auf ihren Veränderungsbedarf hin untersucht. Mit

Hilfe von Pfeilsymbolen wird die Änderungsrichtung angegeben.

Schritt 6: In der Dachmatrix werden eventuelle Zielkonflikte zwischen jeweils

zwei Design-Anforderungen unter Berücksichtigung der Zielwerte (s. Schritt 4)

und der Änderungsrichtung (s. Schritt 5c) aufgezeigt. Die hierfür verwendeten

Symbole sind aus Abbildung 4 ersichtlich.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 171 Schritt 7: Im siebten Schritt erfolgt ein Vergleich des eigenen Produktes mit den

Konkurrenzprodukten aus Schritt 2 bezüglich der Design-Merkmale, wobei ein

Produkt des jeweiligen Marktführers nicht fehlen sollte. Für diesen Vergleich sind

besonders Experten aus dem technischen Bereich gefordert.

Schritt 8: Der Schwierigkeitsgrad, ausgedrückt in Zahlenwerten zwischen

1 (niedrig) und 10 (hoch), bezieht sich auf die Frage nach der Realisierungs-

möglichkeit der anzustrebenden Verbesserung oder Neuentwicklung. In Feld 9

sind dann Eintragungen vorzunehmen, wenn wichtige Zusatzinformationen nicht

verloren gehen sollen.

Schritt 10: Nach den vorangegangenen Schritten sind die Räume und Skalen

des „House of Quality“ vollständig ausgefüllt und damit alle Eintragungen nach-

vollziehbar im House of Quality dokumentiert. Es erfolgt anschließend die Aus-

wahl der wichtigen und kritischen Designelemente, die für die Verwirklichung

der Verbesserung oder Neuentwicklung ausschlaggebende Bedeutung haben.122

Im Folgenden seien beispielhaft einige Auswahlkriterien angeführt:

▪ hohe Bedeutung der Kundenforderung,

▪ im Konkurrenzvergleich hohe Chancen,

▪ Design-Anforderungen mit ausgeprägt hoher Gesamtbedeutung (sog. A-

Kriterien),

▪ A-Kriterien korrelieren positiv mit anderen Kriterien in der Dachmatrix,

▪ A-Kriterien zeigen hohe Korrelation mit den wichtigsten Kundenforderungen,

▪ A-Kriterien sind bzgl. Ihres Schwierigkeitsgrades beherrschbar und

▪ A-Kriterien überwinden bisherige Probleme.

122 Vgl. Saatweber, J. (1994), S. 459.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 172 Aus der einschlägigen Literatur geht hervor, dass es kein allgemeingültiges „Re-

zept“ zum Vorgehen nach QFD gibt.123 Deshalb handelt es sich bei dem in den

Schritten 1-10 beschriebenen Vorgehen um eine „Kann-Empfehlung“, bei der

die Reihenfolge und der Umfang der Bearbeitung von der Aufgabenstellung ab-

hängt.

6.2.3 Baugruppen-/ Teile-Planung (Phase II)

In Phase II werden konkrete Lösungen, d.h. die Funktionsgruppen und Elemente

zu jedem der bedeutenden Design-Charakteristiken entwickelt. Dabei werden die

ausgewählten technischen Qualitätsmerkmale mit ihren Zielwerten aus der Pha-

se I als WAS in das Arbeitsblatt (Teile-Matrix) der Phase II übertragen. Ihnen

werden im nächsten Schritt in der Kopfzeile alle Subsysteme, Baugruppen bzw.

Teile, die das QFD-Team als notwendig erachtet, gegenübergestellt. Vorrausset-

zung für die Identifikation der Subsysteme ist eine Auswahl zwischen alternati-

ven Konstruktionsdesigns sowie eine Entscheidung über die Detaillierungstiefe,

da das System von Komponenten auf Baugruppen, besonders aber auf Einzel-

teile sehr umfangreich wird. Ähnlich wie im Schritt 5a der Phase I werden nun

die Zusammenhänge zwischen den Produktkomponenten und den technischen

Qualitätsmerkmalen ermittelt und mit Hilfe von Symbolen visualisiert.124 Da-

durch und mittels zusätzlicher Bewertungen der Komponenten, z.B. durch

FMEAs oder Ausfallraten-Statistiken125 werden kritische Komponenten identifi-

ziert. Zum Abschluss der Phase II werden für die Komponenten – besonders für

die als kritisch eingestuften – Zielwerte festgelegt.

6.2.4 Prozess-Planung (Phase III)

Analog zum Vorgehen bei der Phase II werden in der Phase der Prozess-Planung

die kritischen Komponenten mit ihren Zielwerten als Input einer Planungsmatrix

genutzt.

123 Vgl. u.a. Pfeifer, T. (2001b), S. 135 und Saatweber, J. (1994), S. 459. 124 Vgl. Schröder, H.H./ Zenz, A. (1996), Sp. 1705f. 125 Vgl. Saatweber, J. (1994), S. 461.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 173 Anschließend werden auf Basis der Komponenten die Fertigungsprozesse für

jede Baugruppe bzw. jedes Teil identifiziert. Die (Prüf-) Charakteristika der Kom-

ponenten (z.B. Durchmesser, Rundheit oder Viskosität) geben Aufschluss dar-

über, welcher Prozess einen potenziell starken Einfluss auf das jeweilige Charak-

teristikum hat. Art und Intensität der Beziehungen werden wiederum in einer

Beziehungsmatrix dargestellt. Zur Zielvorgabe für Phase IV müssen kritische

bzw. wichtige Prozessparameter bestimmt werden. Für diese Prozessparameter

müssen Prozessfähigkeitsindizes und Zielwerte festgelegt werden. Unterstützend

können hierzu Methoden des Quality Engineering (z.B. Prozess-FMEA) eingesetzt

werden.126

6.2.5 Verfahrens- und Prüfplanung (Phase IV)

In der letzten Phase des Quality Function Deployment werden die Vorgaben und

Zielwerte aus Phase III in detaillierte Prüf-, Verfahrens- und Arbeitsanweisungen

umgesetzt. Diese Anweisungen müssen Angaben zu den:

- zu prüfenden oder zu bearbeitenden Teilen,

- Prüf- und Kontrollparametern,

- Zeitpunkten und Frequenzen von Prüfungen und

- zu verwendenden Methoden und Hilfsmitteln

enthalten. Sinnvoll ist eine Reduzierung auf die wichtigsten und hinsichtlich der

Beherrschung kritischen Fertigungsprozesse.

6.3 Umsetzung des Planungsinstrumentes QFD durch die QFD-Software

„Qualica QFD“127

Eines der grundlegenden Probleme der QFD-Methode ist die große Informati-

onsmenge, die während der Durchführung anfällt und verarbeitet werden muss.

126 Schröder, H.H./ Zenz, A. (1996), Sp. 1706. 127 Im Forschungsvorhaben angewendete Version: Qualica QFD 2.5 (weitere Informationen un-

ter www.qualica.net)

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 174 So können mehrere tausend Entscheidungen bzw. Korrelationen bei der Bildung

einer Qualitätsmatrix (HOQ) anfallen. Diese Informationen müssen dokumentiert

sowie mathematischen und graphischen Auswertungen unterzogen werden. Al-

lein die in Abbildung 36 dargestellten Schritte der ersten Phase des QFD veran-

schaulichen den Bedarf nach einer Unterstützung durch Computer bzw. ein

Software-Tool. Es liegt nahe, dass durch den Einsatz eines solchen Werkzeuges

eine Steigerung der Effizienz und eine Vereinfachung der Durchführung erwartet

wird. Doch nicht nur die Erfassung der während des QFD-Prozesses anfallenden

Daten, sondern auch die möglichst umfassende Unterstützung des QFD-

Prozesses, wie z.B. eine Unterstützung von Gruppensitzungen, stellen mögliche

Einsatzpunkte einer solchen Software dar. Damit stellt sich die Frage welchen

Funktionsumfang sowie Nutzen solche Programme haben.

Im Zuge der Forschungsarbeiten wurden verschiedene Softwarelösungen einem

Test unterzogen. Aufgrund der größten Praktikabilität haben wir uns für das Pa-

ket „Qualica QFD“ entschieden und werden dies hier kurz vorstellen. Die „Quali-

ca QFD“ Software dient vor allem der Vereinfachung und Operationalisierung

von QFD. Bei diesem Software-Tool besteht die Möglichkeit, sowohl aus einer

Reihe von Vorlagen auszuwählen, als auch eine komplett neue Vorgehensweise

zu entwickeln. Wenn Vorlagen genutzt werden, können diese nach Bedarf modi-

fiziert werden. Das Arbeiten mit Vorlagen ist die schnellste Methode, um mit

„Qualica QFD“ Ergebnisse zu erzielen. Für die Forschungsarbeiten wurde die

sog. Vorlage „QFD 1+2“ verwendet. Hierbei handelt es sich um eine einsatzbe-

reite Vorlage für ein zweistufiges QFD-Projekt, welches das QFD 1, das sog.

„House of Quality“128 sowie das QFD 2, die sog. Produktentwurfsmatrix129 bein-

haltet. Um Missverständnissen vorzubeugen, muss gesagt werden, das der Beg-

riff „Vorlage“ hier keineswegs mit einer Bereitstellung von Inhalten gleichzuset-

zen ist, sondern sich lediglich auf die Bereitstellung formaler Kriterien, nämlich

den entsprechenden Matrizen, Tabellen oder Arbeitsblättern, beschränkt.

128 Im „House of Quality“ werden u.a. die Kundenanforderungen in Konstruktionsmerkmale

überführt. 129 In der Produktentwurfsmatrix werden den Konstruktionsmerkmalen Bauteile gegenüber-

stellt.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 175 Um aussagekräftige Ergebnisse zu erzielen, müssen die Vorlagen an die Bedürf-

nisse des jeweiligen Anwendungsfalles angepasst werden, so dass der Aussage-

wert der Ergebnisse die unternehmens- und aufgabenspezifischen Gegebenhei-

ten berücksichtigt. Die hier zur Anwendung kommende Vorlage wird im weiteren

um eine sog. „New Concept Selection“130 Arbeitsmappe erweitert. Diese Ar-

beitsmappe ermöglicht die Beurteilung „neuer“ Konzepte (hier Langlebigkeits-

konzepte) gegen eine Liste „traditioneller“ Kriterien. Dabei wurden folgende Mat-

rizen hinzugefügt: Anforderungen-Konzepte-Matrix, Merkmale-Konzepte-Matrix

und zur weiterführenden Bearbeitungen auch eine Bauteile-Konzepte-Matrix.

Insgesamt ergibt sich somit die in Abbildung 39 dargestellte Projektübersicht.

Abbildung 39: Projektübersicht

130 Begriff stammt aus der „Qualica QFD“ Software.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 176 6.4 Adaption des Quality Function Deployment (QFD) zur retrospektiven

Beschreibung von Produktmerkmalen und Eigenschaften

Beschreibung des Adaptionsproblems

Wie im Punkt 2.3.2.4 ausgeführt, konzentrieren wir unsere vorzunehmenden

Forschungsarbeiten auf das umweltorientierte Produkt-Re-Design. Die Ableitung

von Entwicklungszielen (siehe Punkt 2.3.2.3) verlangt einen produktmerkmals-

bezogenen Soll-Ist-Abgleich zwischen dem „alten“ Produkt und dem Merkmals-

profil des „neuen“ geplanten Produkts. Dies erfordert, dass zunächst das „alte“

Produkt in seinem Eigenschafts- und Merkmalsprofil exakt zu beschreiben ist.

Die Ableitung dieses Profils muss dabei retrospektiv erfolgen, d.h. aus dem Leis-

tungssystem Produkt heraus, quasi synthetisch abgeleitet werden muss. Dieser

Prozess kann durch das QFD unterstützt werden.

Eine wesentliche Aufgabe von QFD bei standardisierter Vorgehensweise ist die

systematische Übersetzung von Kundenanforderungen in Produktvorgaben. Dies

geschieht mit Hilfe des HOQ als dem Hauptinstrument sowie anderen quantita-

tiven und qualitativen Methoden, wie z.B. dem Affinitäts- und/ oder Baumdia-

gramm.131 QFD ermöglicht die klare Spezifizierung von Kundenanforderungen

und -bedürfnissen sowie die systematische Untersuchung der Gestaltungs-

merkmale der Produkte und Dienstleistungen im Hinblick auf ihre Bedeutung

für die Erfüllung der Kundenanforderungen. Hierzu werden Kundenanforderun-

gen mit Produktmerkmalen132 in Beziehung gesetzt, um somit auf den Ein-

gangsinformationen basierende Produktvorgaben bzw. Problemlösungen zu er-

halten. Die konsequente Kundenorientierung ergibt sich aufgrund der Entwick-

lung der Produktcharakteristika auf der Basis der Kundenanforderungen.133 Im

Rahmen der standardisierten Vorgehensweise geht es also insbesondere um

eine möglichst vollständige Berücksichtigung der Bedürfnisse der Kunden an ein

spezielles, in Planung befindliches Produkt.

131 Vgl. Herzwurm, G./ Schockert, S./ Weinberger, C. (1997), S. 7. 132 Die Begriffe Produktmerkmale und Qualitätsmerkmale werden synonym verwendet. 133 Vgl. Herzwurm, G./ Schockert, S./ Weinberger, C. (1997), S.9ff.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 177 Im Gegensatz zu dieser Vorgehensweise geht es bei der Adaption des QFD auf

die Untersuchung eines bereits bestehenden Produktentwurfs nicht um die Er-

mittlung von Produktmerkmalen auf Basis der Kundenforderungen. Vielmehr

sind die Produktmerkmale bereits im bestehenden Produkt angelegt und damit

bereits vorhanden. Ziel dieser Anwendung ist somit nicht die Ableitung von Pro-

duktmerkmalen aus den Kundenforderungen, sondern eine rückwirkende Unter-

suchung134 des Produkts und eine systematische Ableitung dieser Merkmale mit

Hilfe des QFD. Dazu müssen die bereits im Produkt angelegten Produktmerkma-

le identifiziert und in einem nächsten Schritt auf den Erfüllungsgrad der einzel-

nen Anforderungen der Anspruchsträger hin überprüft werden. Das QFD wird

hier also nicht zur Planung eines neuen Produkts mit neuen Produktmerkmalen

herangezogen, sondern dient in diesem Falle der Abbildung eines bereits beste-

henden Produkts. Eine Gegenüberstellung der jeweils bestehenden Merkmale

des zu bewertenden Produkts und der Anforderungen verschiedener Anspruchs-

träger entspricht einer größeren Zerlegung der Entscheidung. Ein solches Vor-

gehen führt zu einer Aufwandsreduzierung bei der Phase der z.T. sehr aufwen-

digen Ermittlung der Produktmerkmale auf Basis der Kundenforderungen, da

die Ermittlung der Produktmerkmale, die zur vollständigen Abdeckung der Kun-

denanforderungen nötig wären, entfällt. Die Ableitung von Produktmerkmalen

bei einer Normanwendung weist demnach erhebliche Unterschiede zur adapti-

ven Untersuchung auf. Zu betonen ist jedoch, dass bis zum Punkt der Ableitung

von Produktmerkmalen das Vorgehen bei Normanwendung und Adaption des

QFD mehr oder minder identisch ist. Selbiges gilt auch für die weitere Vorge-

hensweise, wobei sich lediglich Unterschiede in den Zielrichtungen ergeben. So

liefert die Untersuchung eines bestehenden Produktes mit QFD Aussagen über

die Wirkung der bereits bestehenden Produktmerkmale auf die Anforderungen,

während bei standardisierter Vorgehensweise die Wirkung der auf Basis der An-

forderungen ermittelten Produktmerkmale auf die Kundenforderungen hin un-

tersucht werden.

134 retrospektive Betrachtungsweise

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 178 In beiden Fällen wird ein möglicherweise entstehender Handlungsbedarf aufge-

zeigt. Tabelle 18 stellt den Vorgehensrahmen für die Normanwendung und die

Adaption des QFD im Überblick dar.

Standard QFD Adaptierte QFD-Anwendung

Planung eines neuen Produkts Abbildung eines bestehenden Pro-

dukts

Ermittlung der Anforderungen der Anspruchsträger

▪ Erhebung der Anforderungen

▪ Identifikation der Anforderungen

▪ Strukturierung der Anforderungen

Bewertung der Anforderungen der Anspruchsträger

▪ Gewichtung der Anforderungen

▪ Analyse der Gewichtungen

Ableitung der Qualitätsmerkmale

▪ Erhebung und Ableitung der Pro-

duktmerkmale auf Basis der An-

forderungen

▪ Strukturierung der Produkt-

merkmale

▪ Ableitung und Identifikation der

Produktmerkmale aus dem Pro-

duktentwurf

▪ Strukturierung der Produkt-

merkmale

Bildung der Bewertungs-HOQ-Matrix

▪ Bildung der Korrelationen zwischen

▪ Anforderungen und Produktmerkmalen

▪ Review der Matrixstruktur und Ermittlung der

▪ Produktmerkmalswichtigkeit

▪ Bewertung der zur Auswahl stehenden Produkte

Tabelle 18: Vorgehensrahmen für Normanwendung und Adaption des QFD

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 179 6.5 Anwendung auf das Referenzobjekt „Fahrrad“

Nachfolgend soll die Adaption des QFD auf die Untersuchung eines Produktent-

wurfs näher dargestellt werden. Dazu wird das Referenzobjekt als Vorlage he-

rangezogen. Wie bei der standardisierten Vorgehensweise steht dabei die Ermitt-

lung der Kundenforderungen an erster Stelle.

6.5.1 Ermittlung der Kundenanforderungen

Voraussetzung für die Ermittlung von Kundenanforderungen ist eine Marktseg-

mentierung, da Kundenwünsche nach Segmenten unterschiedlich ausfallen

können. Untersuchungsgegenstand der Forschungsarbeiten ist das Segment der

Trekkingfahrräder mit einem Preis von bis zu 350 Euro135. Die ermittelten Kun-

denanforderungen müssen in einer geeigneten Form verdichtet werden, um eine

zu hohe Komplexität des QFD zu vermeiden. Gleichzeitig besteht allerdings die

Gefahr, dass dabei wichtige Einzelaussagen falsch interpretiert, oder gar wegge-

lassen werden. Die Kunst besteht also darin, die Kundenaussagen widerspruchs-

frei, überschneidungsfrei und unverfälscht in aggregierter Form wiederzugeben.

Im Bereich der VOC (Voice of Customer) ist demnach die Originalaussage des

Kunden in eine umformulierte Kundenforderung für das QFD zu transformieren.

Im Rahmen dieser Arbeit wurden die Kundenanforderungen durch mündliche

Befragung von 62 Personen ermittelt. Diese Kundenanforderungen, in vier Kate-

gorien136 eingeteilt, wurden anschließend in die QFD-Matrix eingetragen. Für ei-

ne bessere Nachvollziehbarkeit dieses Transformationsprozesses sind die Kun-

denanforderungen mit entsprechenden Kommentaren hinterlegt.

6.5.2 Gewichtung der Anforderungen aus Kundensicht

Die ermittelten Kundenanforderungen müssen zur Erhöhung der Aussagekraft

im QFD eine Gewichtung erfahren.

135 Auf eine tiefgründigere Marktsegmentierung wird an dieser Stelle verzichtet. 136 Handling, Optik, Komfort, Service.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 180 Die relativen Wichtigkeiten stellen eine zentrale Eingangsinformation dar, da die-

se Grundlage für die Vergabe von Prioritäten über den gesamten Prozess des

Quality Function Deployment bilden.137 Die Qualica QFD-Software und auch die

einschlägige QFD-Literatur138 schlägt hier eine Gewichtung von 1 (unwichtig) bis

10 (am wichtigsten) vor. Dabei sollte die Gewichtung im Idealfall durch die Kun-

den selbst erfolgen, was aber wieder ein Erhebungsproblem nach sich zieht. In

Ausnahmefällen ist auch eine Gewichtung der Anforderungen durch das QFD-

Team zulässig. Die an dieser Stelle vorgenommene Gewichtung der Anforderun-

gen erfolgte durch Kundenbefragung. Dabei traten jedoch erhebliche Probleme

auf. Die Kundenanforderungen mit den entsprechenden Erläuterungen (Kom-

mentaren) wurden den Befragten in Listenform vorgelegt. Diese Anforderungen

sollten nun entsprechend der individuellen Schwerpunktsetzung mit Zahlenwer-

ten von 1 (unwichtig) bis 10 (am wichtigsten) versehen werden. Dabei stellte

sich jedoch heraus, dass die Mehrzahl der Befragten den angeführten Anforde-

rungen Zahlenwerte zwischen 9 und 10 zuwiesen. Dieses Verhalten wurde damit

begründet, dass alle angeführten Anforderungen sehr wichtig seien. Durch die-

ses Wichtungsverhalten der Befragten konnten jedoch keine aussagefähigen Er-

gebnisse gewonnen werden, so dass ein anderes Verfahren zur Ermittlung der

relativen Wichtigkeiten gewählt werden musste. In diesem Fall eignet sich das

Verfahren des paarweisen Vergleichs139 am besten, da durch diese Bewertungs-

technik die Subjektivität weitgehend ausgeschlossen werden kann und somit die

Betrachtung neutralisiert wird. Bei diesem Verfahren werden die befragten Kun-

den gebeten, die einzelnen Anforderungen jeweils mit allen anderen Anforde-

rungen zu vergleichen. Dabei ist eine Matrix (siehe Abbildung 40) auszufüllen,

deren Zeilen und Spalten durch die einzelnen Forderungen aufgespannt werden.

137 Vgl. Pfeifer, T. (2001b), S. 139. 138 Vgl. u.a. Saatweber, J. (1994), S. 449. 139 Vgl. Pfeifer, T. (2001b), S. 139.


Abbildung 40: Paarweiser Vergleich

(In Anlehnung an: Pfeifer (2001b), S. 140).

Beim paarweisen Vergleich werden die Ergebnisse in Form von Zahlenwerten in

die entsprechenden Matrixfelder eingetragen. Wie aus der Legende in Abbildung

40 ersichtlich ist, werden dabei den Aussagen „ist wichtiger“, „ist gleich wichtig“

und „ist weniger wichtig“ die Zahlenwerte 3, 2 bzw. 1 zugeordnet. Durch Sum-

mation der Zahlenwerte über die Zeilen der Matrix ergeben sich dann die Ge-

wichtungen der einzelnen Anforderungen. Das Ausfüllen der Matrix kann sich

zunächst auf den Bereich unterhalb der (grauen) Hauptdiagonalen beschränken,

da jeweils zwei Vergleichszahlen, die spiegelbildlich zur Hauptdiagonalen liegen,

in der Summe immer 4 ergeben. Wenn der Kunde bspw. angibt, dass für ihn die

Forderung „modernes Design“ weniger wichtig ist als die Forderung „leichtes

auf- bzw. absteigen“, er also in das entsprechende Feld eine 1 einträgt, folgt

daraus, dass die Forderung „leichtes auf- bzw. absteigen“ für ihn wichtiger ist

als die Forderung „modernes Design“ (siehe Abbildung 40).

Mit...

Vergleiche... 1.1

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1. Handling 1.1 geringer Wartungs- und Pflegeaufwand 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 2 2 161.2 Alltagstauglichkeit 3 3 2 1 1 2 1 3 1 2 1 2 2 241.3 leichtes auf- bzw. absteigen 3 1 2 1 3 2 2 3 1 1 1 1 3 241.4 Sicherheit 3 2 2 2 2 3 3 3 2 3 3 1 3 321.5 gutes Bremsverhalten 3 3 3 2 3 1 3 3 1 3 3 1 3 321.6 leicht zu tragen (Portabilität) 3 3 1 2 1 2 3 3 2 2 2 3 2 291.7 leichtes Abrollen 3 2 2 1 3 2 3 3 1 2 2 3 3 30

2. Optik 2.1 gute Verarbeitung 3 3 2 1 1 1 1 3 1 1 3 3 2 252.2 modernes Design 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 1 1 16

3. Komfort 3.1 gute Dämpfung 3 3 3 2 3 2 3 3 3 2 2 3 3 353.2 Schaltkomfort 3 2 3 1 1 2 2 3 3 2 2 3 3 303.3 angenehmer Sitzkomfort 3 3 3 1 1 2 2 1 1 2 2 3 3 27

4. Sonstiges 4.1 Betreuung des Kunden 2 2 3 3 3 3 1 1 3 1 1 1 2 264.2 selbstständiges Vornehmen v. Reparaturen 2 2 1 1 1 2 1 2 3 1 1 1 2 20Legende:ist wichtiger als: 3ist gleich wichtig: 2ist weniger wichtig: 1

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 182 In einem nächsten Schritt müssen die mittels paarweisen Vergleichs ermittelten

Gewichtungen der einzelnen Kundenforderungen in die der „Qualica QFD“ Soft-

ware zugrunde liegenden Gewichtungsskala (1-10) überführt werden. Dabei ent-

spricht die mittels paarweisen Vergleichs zu vergebende Maximalpunktzahl von

39 dem Wert 10 der in der QFD-Software geforderten Gewichtungsskala. Aus

dem Quotienten von 10 und 39, multipliziert mit den für die Kundenforderung

jeweils vergebenen Gewichtungen im paarweisen Vergleich, ergeben sich die

entsprechenden Gewichtungen in der Skala von 1-10.

Nach der erfolgten Ermittlung strukturierter und gewichteter Kundenforderun-

gen werden diese nach der standardisierten Vorgehensweise im QFD in einem

nächsten Schritt in lösungsneutrale Qualitätsmerkmale der Konstruktion über-

setzt. Da jedoch hier ein bereits existierender Produktentwurf Untersuchungsge-

genstand ist, sind die Merkmale durch den Produktentwurf bereits indirekt, also

durch die Ausstattung des Referenzproduktes, vorgegeben.

6.5.3 Ableitung der Produktmerkmale

Die Ableitung der Produktmerkmale erfolgt somit durch eine rückwirkende Ü-

berführung der Ausstattungsmerkmale des Referenzproduktes in lösungsneutra-

le Qualitätsmerkmale. Die Vorgehensweise zur Ableitung der lösungsneutralen

Qualitätsmerkmale geschieht ähnlich der Ableitung der Kundenanforderungen.

In einem ersten Schritt werden alle Ausstattungsdetails der zum Referenzpro-

dukt zugehörigen Strukturstückliste entnommen und in einer Baumstruktur ge-

ordnet. Zu den funktionsbezogenen Ausstattungsdetails werden nun die ent-

sprechenden Oberbegriffe abgeleitet. Daran anschließend werden diese in lö-

sungsneutrale Qualitätsmerkmale überführt und geordnet. Tabelle 19 stellt in

übersichtlicher Form die Transformation der Ausstattungsdetails in Qualitäts-

merkmale dar.


Ausstattungsdetail Produktmerkmal

Schutzbleche & Speichen Nirosta mit Spoiler, Verbindungselemente Niros-ta, Pulverlack,

Korossionsunempfindlichkeit

Speichenschutz, Kettenschutz, Schutzbleche, Schalt-/ Bremszughül-len

Verschmutzungsschutz

Gepäckträger Gepäckmitnahme möglich

Beleuchtungsanlage gem. STVZO, Klingel, Ständer-Mittelbau, Trekkingbereifung

Gelände- sowie Straßenverkehrstaug-

lichkeit

Kabelführung im Rahmen, Rücklicht mit Standlicht,

Zuverlässige Beleuchtungsanlage

Herren und Damenrahmen Individuelle Rahmengeometrie

Haltbarkeit (Bruch- und Reißfestigkeit)

Standardisierte Komponenten und Ver-

bindungen

TRE HiTen Rahmen, Aerotyp, Schraubensicherungen, Verbin-dungselemente Nirosta, Zertifizie-rung, Erfüllung von relevanten DIN-Normen

Sichere Verschraubungen/ Verbindun-

gen

V-Brake, Alu silber Zuverlässige Bremsanlage

14,5 kg, Felgen Alu, Hohlkammer/ Hochbett

Geringes Gewicht

Trekking-Tourenbereifung, Geringer Rollwiderstand

Garantie Durchgeführte Qualitätskontrolle

Versch. Farben zu Auswahl, Bi-colour Individuelle Farbauswahl

Gefederte tragende Struktur Federgabel DNM, Federsattelstütze, Schaumstofflenkerüberzug, Kunstoff-pedale (Non slip) Stoßabsorbierende Materialien

Shimano Acera-Schaltwerk Solide Gangschaltung

Multifunktionslenker Lenker mit verschiedenen Griffpositio-

nen

Kundendienst, Garantie, Service Umfangreiches Serviceangebot

Normgerechtigkeit Reparaturfreundlichkeit gewährleisten

Tabelle 19: Überführung der Ausstattungsdetails in lösungsneutrale

Produktmerkmale

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 184 6.5.4 Beziehungsmatrix

Nach dem nun die gewichteten Anforderungen und die entsprechenden

Qualitätsmerkmale vorliegen, müssen nun alle möglichen Beziehungen zwischen

den Forderungen und den Qualitätsmerkmalen untersucht werden. Im Zentrum

der Verknüpfungsstruktur steht die Beziehungsmatrix, über die nunmehr die

einzelnen Bezüge hergestellt werden. Zwischen den Qualitätsmerkmalen und

den Anforderungen besteht ein sehr komplexes Netzwerk von Beziehungen.

Durch den paarweisen Vergleich der Konstruktionsmerkmale mit den

Anforderungen wird jeweils ermittelt, in welchem Maße das

Konstruktionsmerkmal mit der Anforderung in Beziehung steht. Zur besseren

Darstellung der verschiedenen Beziehungen wird durch die „Qualica QFD“

Software die sog. „HOQ-Matrix”. (Abbildung 41) erstellt.

Abbildung 41: House of Quality-Matrix (HOQ)

1 H

andl

ing

1.1 geringer Wartungs- und Pflegeaufwand

1.2 Alltagstauglichkeit

1.3 leichtes auf- bzw. absteigen

1.4 Sicherheit

1.5 gutes Bremsverhalten

1.6 leicht zu tragen (Portabilität)

1.7 leichtes Abrollen

2 O

...

2.1 gute Verarbeitung

2.2 modernes Design

3 K

omfo

rt

3.1 gute Dämpfung

3.2 Schaltkomfort

3.3 angenehmer Sitzkomfort

4 S.

..

4.1 Betreuung des Kunden

4.2 selbstständiges Vornehmen v. Reparaturen

5 ...

6 ...

Merkmale

Anf

orde

rung

en

CC

CC

CCC

C

C

C

C

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C

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C

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C

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C

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C

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CC

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n

4 5 5 7 8 5 6 2 1 3 5 8 9 7 5 4 5 4 5 4Anzahl signifikanter Relationen

HOQ Matrix

C 9 starke BeziehungB 3 mäßige BeziehungA 1 mögliche Beziehung

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 185 In dieser Beziehungsmatrix ist jedem Paar aus Anforderung und Konstruktions-

merkmal genau ein Feld zugeordnet, in dem die Art der Beziehung notiert wird.

Für jedes Feld ist hinsichtlich der Korrelationen die Frage zu beantworten: „Wel-

chen Einfluss hat eine Verbesserung des Merkmals auf die Erfüllung der Anfor-

derung.“140 Für die jeweilige Korrelationsstärke können wahlweise Symbole oder

Zahlenwerte verwendet werden. Nach ASI141 stehen die Symbole Doppelkreis

(Zahlenwert 9), Kreis (Zahlenwert 3) bzw. Dreieck (Zahlenwert 1) für starke, mitt-

lere bzw. mögliche Korrelation (siehe Abbildung 40). Die unterschiedlichen Ni-

vellierungsstufen sollen in etwa das Wertgefühl des Menschen widerspiegeln,

das natürlicherweise sprunghaft korreliert.142 Stehen Konstruktionsmerkmal und

Kundenforderung in keinerlei Beziehung, bleibt das entsprechende Feld leer.

Damit hinsichtlich der Beziehungsstärke getroffene Entscheidungen später bes-

ser nachvollzogen werden können, sollten entsprechende Kommentare hinter-

legt werden.143 Durch Multiplikation der Bedeutungswerte der Anforderungen

mit der Korrelationsstärke jedes Merkmals kann die numerische Gesamtbedeu-

tung der einzelnen Produktmerkmale ermittelt werden.144 Nach der Ermittlung

sämtlicher Korrelationen wird die HOQ-Matrix in einer Analysephase auf leere

Zeilen oder Spalten untersucht. Dabei deuten leere Zeilen resp. Spalten darauf

hin, dass Konstruktionsmerkmale fehlen bzw. dass Konstruktionsmerkmale exis-

tieren, die für die Erfüllung der gestellten Kundenforderungen irrelevant sind.145

Tabelle 20 zeigt mögliche Matrixdegenerationen mit den entsprechenden Ge-

genmaßnahmen auf.

140 Fragestellung nach Qualica QFD-Software (Qualica QFD 2.5). 141 ASI- American Supplier Institute 142 Vgl. Klein, B./ Schmidt, G. (2001), S.311. 143 siehe Anhang S. LIX ff. 144 siehe Anhang S. LIX ff. 145 Vgl. Pfeifer, T., (2001b), S. 143.


Nr. Art der Matrixdegeneration Gegenmaßnahmen 1 Leere bzw. im Verhältnis zu

ihrer Bewertung zu schwa-che Zeilen

Produktfunktionen zur Abdeckung dieser Kundenanforderung entwickeln

2 Im Verhältnis zu ihrer Be-wertung überproportional starke Zeilen

Kundenanforderungen ggf. präzisieren, in Baum-/Hierarchiediagramm detaillie-ren

3 Leere Spalten Produktfunktion überflüssig oder Kun-denanforderung vergessen!

4 Gleiche Spalten Produktfunktionen spiegeln u.U. unter-schiedliche Erfüllungsgrade einer Pro-duktfunktion wider.

5 Starke Spalten mit vielen Korrelationen

Produktfunktion präzisieren, ggf. in Baum-/ Hierarchiediagramm detaillie-ren, oder „Muss“-Funktion?

6 Viele schwache Beziehun-gen bzw. weniger als 15% Korrelationen

Produktfunktionen ggf. klarer und ein-deutiger formulieren

7 (Fast) Diagonalmatrix mit vielen starken (1:1-) Bezie-hungen

Produktfunktion und Kundenanforde-rungen auf Übereinstimmung mit den Definitionen prüfen

Tabelle 20: Review der Matrixstruktur

Aus der oben abgebildeten HOQ-Matrix wird ersichtlich, dass in der Zeile

„Betreuung des Kunden“ nur eine signifikante Relation zu verzeichnen ist. Die

Forderung nach „Betreuung des Kunden“ korreliert hier nur mit dem Merkmal

„umfangreiches Serviceangebot gewährleisten“. Jedoch trifft hier Fall 1, der in

Tabelle 20 dargestellten Art der Matrixdegeneration nicht zu, da diese Forde-

rung aus Kundensicht nur relativ gering gewichtet146 wurde und über keine an-

dere (neue) Produktfunktion in erweitertem Maße abgedeckt werden könnte.

Weiterhin ist zu erkennen, dass die Zeilen „leichtes auf- und absteigen“, „ange-

nehmer Sitzkomfort“ und „leicht zu tragen“ im Verhältnis zu ihren relativ hohen

Wichtigkeiten nur eine jeweils geringe Anzahl signifikanter Relationen enthalten.

Dies resultiert vor allem daraus, dass diese Forderungen nur durch ganz konkre-

te Konstruktionsmerkmale abgebildet werden können.

146 Die Wichtung der Forderungen ist dem Anhang auf S. 70 zu entnehmen.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 187 Im Gegensatz hierzu wird die „Alltagstauglichkeit“ über eine ganze Reihe von

Konstruktionsmerkmalen (17) abgebildet, wobei die Gewichtung aus Kunden-

sicht nicht ganz so hoch ausfällt, wie bspw. bei der Forderung „gutes Bremsver-

halten“. In diesem Falle (Matrixdegeneration Nr. 2) könnte an eine Präzisierung

der Kundenanforderung gedacht werden, was aber wieder die Komplexität des

QFD erhöhen würde. Außerdem ist eine Präzisierung dieser Kundenanforderung

bereits mittels Kommentar erfolgt. Im Bereich der Spalten ist lediglich die fast

leere Spalte (eine signifikante Relation) „individuelle Farbauswahl“ zu erwähnen.

Dieses Qualitätsmerkmal wird ausschließlich von der Forderung „modernes De-

sign“ berührt, so dass es hier zu keinen weiteren Relationen kommen kann.

6.5.5 Dachmatrix

In der Dachmatrix werden eventuelle Beziehungen zwischen jeweils zwei Design-

Anforderungen aufgezeigt. Es gilt zu untersuchen, welche Auswirkungen die

Verbesserung eines Merkmals auf ein jeweils anderes Merkmal haben. Als me-

thodisches Hilfsmittel dient dazu eine spezielle Dreiecksmatrix, in der jedem

Paar von Elementen genau ein Feld zugeordnet ist (Abbildung 42). Die Felder

der Dreiecksmatrix werden je nach Zusammenhang zwischen dem betrachteten

Paar von Merkmalen mit einem entsprechenden Symbol versehen (siehe Abbil-

dung 42). Liegt keine Korrelation vor, bleibt das Feld leer. Eine positive Korrelati-

on liegt vor, wenn die Optimierung des einen Merkmals auch eine Verbesserung

des anderen Merkmals bewirkt. Innerhalb der Dreiecksmatrix können zusätzlich

Optimierungsrichtungen der Konstruktionsmerkmale angegeben werden, die

dann bei der Bestimmung der Beziehungen zwischen den Konstruktionsmerk-

malen zu beachten sind. Bei der vorliegenden Arbeit wurde auf die Zuordnung

von Optimierungsrichtungen verzichtet. Die in der Dreiecksmatrix dargestellten

Abhängigkeiten der Konstruktionsmerkmale untereinander dienen der Aufde-

ckung von eventuellen Zielkonflikten. Ein Zielkonflikt liegt vor, wenn die Optimie-

rung des einen Merkmals die Optimierung des anderen einschränkt, wenn also

eine negative Wechselbeziehung besteht. Die jeweiligen Beziehungen zwischen

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 188 den Merkmalen sind mit ihren entsprechenden Kommentaren im Anhang do-

kumentiert.147

Abbildung 42: HOQ-Dachmatrix

Neben zahlreichen positiven Korrelationen sind auch einige Zielkonflikte aufge-

deckt worden. So besteht bspw. zwischen den Merkmalen „geringes Gewicht“

und „Gepäckmitnahmemöglichkeit“ eine stark negative Beziehung, da eine Ge-

päckträgervorrichtung immer mit einer Gewichtszunahme verbunden ist.

147 Anhang S. LXXVIII ff.

K

M

M

L

L

L

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?

L

L

L

J

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1.1 Verschmutzungsschutz

1.2 individuelle Rahmengeometrie

1.3 stossabsorbierende Materialien

1.4 gefederte tragende Struktur

1.5 Lenker mit versch. Griffpositionen

1.6 solide Gangschaltung

1.7 geringes Gewicht

1.8 geringer Rollwiderstand

1.9 individuelle Farbauswahl

2 H

andl

ing 2.1 Gepäckmitnahme möglich

2.2 Gelände- sowie Strassenverkehrstauglichkeit

2.3 korossionsunempfindlich

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3.2 Normgerechtigkeit

3.3 sichere Verschraubungen/ Verbindungen

3.4 zuverlässige Bremsanlage

3.5 zuverlässige Beleuchtungsanlage

3.6 Stabilität (Bruch- und Reissfestigkeit)

4 Pr

odu.

..

4.1 durchgeführte Qualitätskontrolle

4.2 umfangreiches Serviceangebot gewährleisten

4.3 Reparaturfreundlichkeit ermöglichen

Spalten: Auswirkungen >>

<<

Zeile

n: U

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hen

HOQ Dachmatrix

K -3 Stark negative AuswirkungJ -1 Etwas negative AuswirkungL 1 Etwas positive AuswirkungM 3 Stark positive Auswirkung

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 189 Solche Zielkonflikte müssen bei der späteren Festlegung von Sollwerten berück-

sichtigt werden. Dazu müssen Lösungen gefunden werden, die z.T. mit Kom-

promissen verbunden sind.148

Die oben beschriebenen Arbeitsschritte und -ergebnisse der ersten Phase des

QFD werden in einer umfassenden Planungstafel, dem House of Quality durch-

geführt bzw. dokumentiert.149 Das bisher vorgestellte House of Quality enthält

nur die Ergebnisse der oben durchgeführten Arbeitsschritte. Dabei wurde der

Erfüllungsgrad der Kundenanforderungen durch einen systematischen Vergleich

der Kundenanforderungen mit den lösungsneutralen Qualitätsmerkmalen des

gegebenen Produktentwurfes ermittelt. Dieser Produktentwurf wird durch ein

ökologisches Re-Design mittels QFD erweitert. Dazu wird dieses „Haus der Quali-

tät“ ergänzt durch die Einführung „Neuer Konzepte“, hinter denen dann detail-

liert ökologieorientierte Produktmerkmale stehen.

6.6 Grenzen der QFD-Anwendung

Der Einsatz der QFD-Methode ist mit sehr vielen Hoffnungen verbunden, so dass

sich die Frage stellt, ob das QFD diesen Anforderungen überhaupt gerecht wer-

den kann. Mit dem QFD liegt ein Instrument vor, dass die Orientierung der Leis-

tungen und Prozesse von Unternehmen an den Kundenbedürfnissen unterstützt

und die unternehmensweite Zusammenarbeit fördert. Dennoch sind mit dem

Einsatz von QFD zahlreiche Probleme verbunden. Dabei stellen die Probleme bei

der Ermittlung und Gewichtung der Kundenanforderungen, die Schwierigkeiten

bei der Identifikation der Wettbewerbsvorteile und die Umsetzungsprobleme der

Kundenanforderungen in technische Spezifikationen sowie die hohe zeitliche

und inhaltliche Komplexität des Verfahrens zentrale Problemfelder dar. Wie bei

fast allen Methoden ist es schwierig in der Beurteilung Aufwand und Nutzen ge-

geneinander abzuwägen.

148 Vgl. Pfeifer, T. (2001b), S. 143. 149 Anhang HOQ S. LIX ff.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 190 Der Einsatz von QFD ermöglicht im Vergleich zu herkömmlichen Vorgehenswei-

sen zahlreiche Verbesserungen. Der deutlich höhere Aufwand in den frühen

Phasen der Produktentwicklung wird durch weniger Änderungen in späteren

Phasen kompensiert.

Die Grundlagen der Methodik müssen mit den bereits existierenden Vorgehens-

weisen im Entwicklungsbereich verbunden werden, um dadurch den, für das

jeweilige Unternehmen, individuellen QFD-Prozess zu erarbeiten.

Bei der Bearbeitung der konkreten Problemstellung des Forschungsvorhabens

hat sich gezeigt, dass die Adaption der Methode des QFD zur Untersuchung ei-

nes bereits existierenden Produktentwurfs und dessen Erweiterung um nachhal-

tigkeitsbezogene Eigenschaften grundsätzlich möglich ist.

Eine wesentliche Aufgabe von QFD bei standardisierter Vorgehensweise ist die

systematische Übersetzung von Kundenanforderungen in Produktvorgaben. Im

Gegensatz zu dieser Vorgehensweise geht es bei der Adaption des QFD auf die

Untersuchung eines bereits bestehenden Produktentwurfs nicht um die Ermitt-

lung von Produktmerkmalen auf Basis der Kundenforderungen. Vielmehr sind

die Produktmerkmale bereits im bestehenden Produkt angelegt und damit be-

reits vorhanden. Zur weiteren Untersuchung des Produktentwurfs mussten des-

sen Produktmerkmale identifiziert werden. Die Ableitung der Produktmerkmale

erfolgte durch eine rückwirkende Übertragung der Ausstattungsdetails des Refe-

renzobjektes in lösungsneutrale Qualitätsmerkmale. Anschließend konnten diese

in der HOQ-Matrix auf den Erfüllungsgrad der Kundenforderungen hin unter-

sucht werden. Durch Multiplikation der Bedeutungswerte der Kundenanforde-

rungen mit der Korrelationsstärke jedes Merkmals konnte die numerische Ge-

samtbedeutung der einzelnen Produktmerkmale ermittelt werden.150

150 Die relativen Wichtigkeiten der Produktmerkmale sind dem HOQ im Anhang zu entnehmen,

S. LIX ff.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 191 In Bezug auf die Anwendung der QFD-Methode lässt sich zusammenfassend

sagen, dass der Erfolg von QFD-Projekten vor allem davon abhängt, wie die mit

der Anwendung dieses Instrumentes verbundenen Probleme gelöst werden. Zu

betonen ist hier nochmals die Schwierigkeit einer zuverlässigen Erfassung von

Kundenanforderungen, welche nicht nur interdependent sein können, sondern

sich zudem im Zeitablauf möglicherweise verändern, dennoch ist man sich hin-

sichtlich dieses Aspektes in Theorie und Praxis einig, dass dieser Schritt im

Rahmen einer Qualitätsplanung unerlässlich ist.151 Hinzu kommt die Frage der

Gewährleistung von Vollständigkeit bei gleichzeitiger Konzentration auf das We-

sentliche, um eine zu große Komplexität zu vermeiden. Weiterhin ist darauf hin-

zuweisen, dass mit dem QFD ausschließlich bedarfsinduzierte Innovationen er-

reicht werden können, nicht jedoch Basisinnovationen, da diese vorwiegend an-

gebotsinduziert entstehen. Bei der Modifikation des QFD für die Berücksichti-

gung ökologischer Anforderungen wird eine Komplexitätssteigerung bewirkt,

denn je mehr Kriterien in die Planung einbezogen werden, desto mehr Konstruk-

tionsmerkmale sind zu untersuchen, was sich auf die Komplexität der Prozess-

planung auswirkt. Dieses Problem kann entschärft werden, wenn wie in hier ein

stufenweißes Vorgehen (Integriertes QFD) gewählt wird, wobei zunächst von

kundenbezogenen Konstruktionsmerkmalen ausgegangen wird, um dann in ei-

nem nächsten Schritt zu untersuchen, welche Konstruktions- bzw. Teile- und

Prozessmerkmale geändert bzw. zusätzlich einbezogen werden müssen, um

umweltschutzbezogenen Anforderungen Rechnung zu tragen und auf die Erfül-

lung welcher Kundenwünsche sich dies auswirkt.

QFD stellt nicht das erhoffte Allheilmittel für ein umfassendes Qualitätsmana-

gement dar, sondern ist im Wesentlichen eine Systematisierungshilfe,152 die ins-

besondere das Schnittstellenmanagement zwischen den eher technisch orien-

tierten Unternehmensbereichen und den marktorientierten Unternehmensberei-

chen unterstützen kann.

151 Vgl. Bruhn, M. (1997), S. 278. 152 Vgl. Homburg, C. (1997), S. 283.

QFD als Instrument der Neuproduktplanung 192 QFD stellt weiterhin im Bereich einer schrittweise Produktverbesserung und An-

näherung an Kundenbedürfnisse eine wertvolle Hilfe dar, wobei wiederum dar-

auf hinzuweisen ist, dass eine unvollständige oder zu stark vereinfachende An-

wendung des Verfahrens sich in der Produktplanung und -erstellung verheerend

auswirken kann. Besonders wichtig ist, dass der Umfang der Methode an die

vorgegebenen unternehmensspezifischen Randbedingungen angepasst wird, um

einen wirtschaftlich verträglichen Aufwand zu gewährleisten. Ziel der QFD-

Anwendung sollte daher eine Modularisierung insbesondere des House of Quali-

ty sein, die es ermöglicht, je nach Anforderung nur Teilkomponenten von QFD

als Hilfsmittel für die Produktentwicklung heranzuziehen.

Auswertung Verkaufsmittlerbefragung – Fachhändler/ branchenfremde Anbieter sowie Direktvertrieb 193

7. Auswertung Verkaufsmittlerbefragung – Fachhändler/ branchenfremde

Anbieter sowie Direktvertrieb

7.1 Einführung und Ziele

Im Rahmen des Projektes war die Ermittlung der Nutzeranforderungen vor al-

lem zur Stützung des retrospektiv ermittelten allgemeinen Eigenschaftsprofils

notwendig, da es sich bei dem vorliegenden Referenzprodukt schon um ein au-

genscheinlich erfolgreiches Produkt handelt. Dies bedeutet auch, dass notwen-

dige Primäranalysen nur in sehr eingeschränktem Maße erforderlich sind. Aller-

dings stellte sich bei der im Rahmen einer Sekundäranalyse durchgeführten Be-

fragung heraus, dass es bereits dem Hersteller schwer fällt, bzw. teilweise sogar

unmöglich ist, für ein konkretes Fahrradmodell Nutzeranforderungen oder Pro-

dukteigenschaften zu artikulieren. Dieser Sachverhalt erforderte die Durchfüh-

rung einer Primäranalyse. Dabei wurden in einer nichtrepräsentativen Untersu-

chung qualifizierte Nutzer (Mitarbeiter des ADFC) befragt. Mittels dieser Befra-

gung konnte dann das retrospektiv ermittelte Eigenschaftsprofil des Referenz-

produktes aus Nutzersicht abgesichert werden. Daran anknüpfend, interessiert,

inwieweit das ermittelte Eigenschaftsprofil nun aus Vertriebssicht – hier aus

Sicht des Fachhandels und branchenfremder Anbieter153 sowie Direktvertrieb –

gestützt oder ggf. erweitert werden kann. Aus diesem Grund wurde eine ent-

sprechende Befragung durchgeführt. Ziel dieser Befragung war zum einen die

oben beschriebene Absicherung des Eigenschaftsprofils, zum anderen galt es

Informationen darüber zu gewinnen, inwieweit die zu untersuchenden Produkt-

eigenschaften „Langlebigkeit“ und „Kreislauffähigkeit“ als Verkaufsargumente

derzeit und künftig eine Rolle spielen.

7.2 Ergebnisse

Im Weiteren werden die wesentlichen Ergebnisse der Befragung dargestellt. Eine

detaillierte Ergebnisdarstellung findet sich im Anhang (S. XIV – S. XXV).

153 Unter branchenfremden Anbietern sind hier folgende Anbieter zusammengefasst: Lebens-

mitteleinzelhandel, Versandhandel sowie Großhandel.


7.2.1 Ermittlung von Anforderungen/ Produkteigenschaften

Die Befragten sollten Anforderungen, die sie an ein Trekkingrad mittlerer Preis-

lage stellen würden, schlagwortartig nennen und daran anschließend eine Rang-

reihung entsprechend der persönlichen Einschätzung vornehmen. Dabei stellte

sich heraus, dass auch die Fachhändler Schwierigkeiten haben, zwischen Anfor-

derungen und Produktmerkmalen zu differenzieren. Mit Ausnahme weniger un-

brauchbarer Formulierungen wie „einfach“, „Fortbewegungsmittel“, „Fahreigen-

schaften“, „Naben“, „Schaltung“, „Licht“, „kein Schnickschnack“, „hübsch“, etc.,

wurden überwiegend strukturierte Anforderungen artikuliert. Insgesamt konnten

die in Tab. 21 und 22 dargestellten Anforderungen mit den jeweiligen Gewich-

tungen festgestellt werden.

Anforderungen Wich-

tung

Anteil Befrag-

ter

in %

Design 6,7 37,9

solide Schaltung 5,9 48,3

zuverlässige Beleuchtungsanlage 5,8 51,7

gefederte tragende Struktur 5,7 100,0

Hohlkammerfelgen 5,6 27,9

Gewicht 5,4 24,1

Wartungsfreundlichkeit 5 17,2

Gepäck- und Schutzvorrichtungen 4,5 27,9

Sicherheit und Zuverlässigkeit der

Komponenten 3,9 48,3

geringer Rollwiderstand 3,8 27,9

Tabelle 21: Zehn Anforderungen der Fachhändler mit Gewichtung


Die am häufigsten genannten Anforderungen der Fachhändler sind:

„gefederte tragende Struktur“(100%),

„zuverlässige Beleuchtungsanlage“(~52%),

„solide Schaltung“(~48%),

„Sicherheit und Zuverlässigkeit der Komponenten“(~48%) und

„Design“(~38%).

Die Anforderung „gefederte tragende Struktur“ ist somit die einzige Anforde-

rung, die von allen befragten Fachhändlern artikuliert wurde. Ihr wurde, wie den

anderen häufig genannten Anforderungen eine mittelschwere Gewichtung (5,7)

zugeordnet. Bei den weniger häufig genannten Anforderungen sind besonders

hohe Wichtungen festzustellen, jedoch sollte dies vorsichtig interpretiert werden.

Einzelne Fachhändler setzen je nach persönlicher Philosophie unterschiedliche

Schwerpunkte bei den Anforderungen. „Qualität“, „Anpassbarkeit und Verarbei-

tung“ sowie „Normteile“ sind für einige Fachhändler von besonders großer

Wichtigkeit (siehe Anhang Abb. 1). Bei der Befragung branchenfremder Anbieter

sowie Direktvertreiber ergaben sich ähnliche Anforderungen mit jedoch stark

abweichenden Gewichtungen (Tab. 22).

Anforderung Gewichtung

Sicherheit 10

Design 9,6

Qualität 8

Gute Bremsen 8

Dämpfung 6,3

Schaltung 6,3

Alltagstauglichkeit 5,9

Bereifung 5,6

Geringes Gewicht 4,3

Tabelle 22: Anforderungen branchenfremder Anbieter sowie Direktvertrieb


Da das Anspruchsprofil aus Sicht unterschiedlichster Interessen formuliert wird,

ergeben sich konfliktäre Beziehungen. Allerdings stellt sich beim Vergleich der

Nutzeranforderungen und der Fachhändleranforderungen heraus, dass über-

wiegend ähnliche Anforderungen artikuliert wurden. Jedoch gibt es Unterschiede

bei den Gewichtungen der Anforderungen (Tab. 23). So scheint bei branchen-

fremden Anbietern sowie Direktvertrieb eine stärkere Orientierung an den Wün-

schen der Nutzer zu erfolgen, als dies bei den Fachhändlern der Fall ist. Weiter-

hin ist festzustellen, dass die befragten Vertriebsstrukturen das Design als aus-

gesprochen wichtiges Verkaufsargument empfinden, während dies aus Nutzer-

sicht lediglich eine untergeordnete Rolle spielt. Hier stellt sich die Frage, ob ggf.

eine bessere Abstimmung auf die Nutzeranforderungen zu einer höheren Kun-

denzufriedenheit führen könnte.

Anforderungen Kundensicht Sicht Fachhandel Sicht branchenfremde Anbieter sowie Direktvertrieb

Sicherheit 8,5 3,9 10

Modernes Design 4,7 6,7 9,6

Schaltkomfort 7,1 5,9 6,3

Alltagstauglichkeit 7,2 5,8 5,9

Dämpfung 6,7 5,7 6,3

Tabelle 23: Gewichtung ausgewählter Produktanforderungen aus Sicht der

Nutzer, Fachhändler, branchenfremder Anbieter sowie Direkt-

vertrieb

7.2.2 Längere Nutzungsdauer als Verkaufsargument

Für die Mehrzahl der Fachhändler (rund 83%) stellt eine längere Nutzungsdauer

ein Verkaufsargument dar, wobei ca. 76% der Meinung sind, dass das Fahrrad

dann auch mehr kosten dürfte. Hier wiederum liegen die Vorstellungen überwie-

gend im Bereich zwischen 10% und 25%. Lediglich für ca. 14% Befragten ist

eine längere Nutzungsdauer kein Verkaufsargument. Ein ähnliches Bild zeichnet

sich bei den branchenfremden Anbietern sowie beim Direktvertrieb ab, für die,


mit Ausnahme des Versandhandels, eine längere Nutzungsdauer ein Verkaufs-

argument darstellt, wobei Großhandel und Direktvertreiber dabei auch Mehrkos-

ten zwischen 10 und 15% für vertretbar halten (siehe Anhang Tab. 1-3).

Angabe Fachhändler

in Prozent

Sicht branchenfremde Anbieter

sowie Direktvertrieb

keine 3,4 X

nein 13,8 Versandhandel

ja 82,8

Direktvertrieb, Großhandel, Lebensmit-

teleinzelhandel

Tabelle 24: Längere Nutzungsdauer als Verkaufsargument

Verwunderlich erscheint an dieser Stelle jedoch, dass, obgleich eine längere

Nutzungsdauer als Verkaufsargument gewertet wird, für das sogar ein Mehrpreis

in Höhe von 10-25% akzeptabel wäre, kaum eine der befragten Vertriebsgruppe

diese als Anforderung artikuliert hat.

7.2.3 Recyclingfähigkeit als Verkaufsargument

Im Gegensatz zur längeren Nutzungsdauer ist eine verbesserte Recyclingfähig-

keit des Produktes oder Teilen davon für 86% der befragten Fachhändler sowie

für alle Befragten branchenfremden Anbieter sowie Direktvertrieb kein Verkaufs-

argument. Dies spiegelt die Tatsache wider, dass die Recyclingfähigkeit eher ein

Problem des Herstellers ist. Lediglich für rund 14% der befragten Fachhändler

wäre eine verbesserte Recyclingfähigkeit ein Verkaufsargument, wobei das Fahr-

rad dann für die Hälfte auch zwischen 20 und 25% mehr kosten dürfte (siehe

Anhang Tab. 4-6).


Angabe Fachhändler

in Prozent Sicht branchenfremde Anbieter sowie Direktvertrieb

keine 0 X

nein 86,2

Direktvertrieb, Großhandel, Versandhan-

del, Lebensmitteleinzelhandel

ja 13,8 X

Tabelle 25: Recyclingfähigkeit als Verkaufsargument

7.2.4 Rücknahme von Alträdern

Derzeit nehmen rund 82% der befragten Fachhändler bereits Altfahrräder zu-

rück. Diese werden überwiegend verschrottet (83,3%) oder wiederverkauft

(70,8%), wobei zu einem nur geringen Anteil auch eine Teileentnahme bzw.

Verwertung (29,2%) erfolgt. Im Bereich branchenfremder Anbieter nimmt der-

zeit erstaunlicherweise nur der Versandhandel Altfahrräder zur Teileentnahme

bzw. Verschrottung zurück (siehe Anhang Tab. 7-11).

Probleme Fachhändler

in Prozent

Sicht branchenfremde Anbieter

sowie Direktvertrieb

Keine Angaben 27,6 X

Platzbedarf 41,4

Lebensmitteleinzelhandel, Versand-

handel, Direktvertrieb

Lager-/ Entsor-

gungskosten 20,7 Großhandel

sonstige 10,3 X


Alträdern


7.2.5 Anreiz- und Finanzierungsproblem

Die Befragten sollten sich dazu äußern, welches Anreiz- bzw. Finanzierungssys-

tem sie bei Rücknahmesystemen für geeigneter halten. Dabei halten rund 41%

der befragten Fachhändler keines von beiden Systemen für geeignet. Rund 38%

der Fachhändler halten vorschüssig zu leistende Entsorgungsbeträge für geeig-

neter als ein Pfandsystem (~21%). Der Versandhandel hält hingegen als einziger

Vertreter der branchenfremder Anbieter ein Pfandsystem für angebrachter, Di-

rektvertreiber und Großhandel präferieren vorschüssig zu leistende Entsor-

gungsbeträge (siehe Anhang Tab. 12).

7.2.6 Kriterien beim Einkauf von Fahrrädern

Reparaturmöglichkeit:

Für fast alle befragten Fachhändler (~97%) spielt die Reparaturmöglichkeit

beim Einkauf von Fahrrädern eine wichtige Rolle. Für den Lebensmitteleinzel-

handel sowie den Direktvertrieb ist dies kein Einkaufskriterium (siehe Anhang

Tab. 13).

Verfügbarkeit von Ersatzteilen:

Die Verfügbarkeit von Ersatzteilen spielt als Einkaufskriterium eine eher unter-

geordnete Rolle. Rund 93% der befragten Fachhändler sowie Lebensmittelein-

zelhandel und Direktvertrieb halten dieses Kriterium für eher unwichtig. Dies

kann u.a. auch als Ursache für das pars-pro-toto-Syndrom beim Fahrrad gese-

hen werden, dass zum Stilllegen oder Wegwerfen eines Fahrrades wegen eines

kleineren Defekts aufgrund mangelnder Verfügbarkeit (bzw. Passfähigkeit) von

Ersatzteilen führt. Als „wichtig“ wird die Verfügbarkeit von Ersatzteilen als Krite-

rium nur vom Versand- und Großhandel beurteilt. Für Lebensmitteleinzelhandel

und Direktvertrieb ist die Verfügbarkeit von Ersatzteilen eher unwichtig (siehe

Anhang Tab. 14).


Verwendung von Normteilen:

Die Verwendung von Normteilen spielt als Einkaufskriterium ebenfalls eine un-

tergeordnete Rolle. Rund 86% der befragten Fachhändler sowie Lebensmittel-

einzelhandel und Direktvertrieb halten dieses Kriterium für unwichtig. Diesen

Trend dokumentierte auch der durchgeführte Demontageversuch. Hier war ein

Rückgang der Normteilezahl an der Gesamtteilezahl von 83% (Altrad) auf 71%

beim Neurad zu verzeichnen. Dies bedeutet im Kern vor allem eine Verschlech-

terung der Bedingungen für den Komponententausch, die Anpassungsfähigkeit

an den techn. Fortschritt und die Demontagezeiten. Als „wichtig“ wird die Ver-

wendung von Normteilen als Einkaufskriterium im Bereich branchenfremder

Anbieter nur vom Versand- und Großhandel beurteilt. Wiederum beurteilen Le-

bensmitteleinzelhandel und Direktvertrieb die Verwendung von Normteilen als

eher unwichtig (siehe Anhang Tab. 15).

Technische Nachrüstbarkeit:

Bei der technischen Nachrüstbarkeit halten sich die Aussagen zur Wichtigkeit

ungefähr die Waage. Rund 59% der befragten Fachhändler halten das Kriterium

für eher unwichtig. Rund 41% der Fachhändler sowie Groß- und Lebensmittel-

einzelhandel halten das Kriterium für wichtig (siehe Anhang Tab. 16).

Demontagefähigkeit:

Ähnlich wie die technische Nachrüstbarkeit, spielt eine gute Demontagefähigkeit

für gut die Hälfte der Fachhändler eine untergeordnete Rolle, während sie für

rund 41% sowie Groß- und Lebensmitteleinzelhandel durchaus ein wichtiges

Einkaufskriterium darstellt (siehe Anhang Tab. 17).

7.2.7 Garantieleistungen

Bezeichnend ist hier die Tatsache, dass über die Hälfte der Fachhändler (55%)

keine über die gesetzlichen Forderungen hinausgehenden Garantieleistungen

anbieten. Das bedeutet, dass sich mehr als die Hälfte der Fachhändler garantie-

technisch in keinster Weise von den branchenfremden Anbietern unterscheiden.

So gesehen ist hier kaum eine Differenzierung des Fachhandels gegenüber dem


Direktvertrieb und branchenfremden Anbietern festzustellen. Die häufigsten zu-

sätzlich angebotenen Garantieleistungen sind sog. Fachhändlergarantien (Opti-

save), Garantien auf Reparaturen oder Kulanzleistungen nach Ablauf der Garan-

tiezeiten (siehe Anhang Tab. 18).

7.2.8 Serviceleistungen

Gerade der Fachhandel wirbt mit seinen Serviceangeboten rund ums Fahrrad

und proklamiert dies als Verkaufsargument. Die von den Fachhändlern genann-

ten Serviceleistungen können in Grundleistungen und Zusatzleistungen einge-

teilt werden. Grundleistungen sind dabei Endmontage, Umbauten, Anpassung,

Kundendienst und eine kostenlose Erstinspektion nach 200-500 km bzw. nach

2-6 Monaten. Diese Leistungen werden von der Mehrheit der befragten

Fachhändler angeboten. Zusatzleistungen wie die Inzahlungnahme von

Alträdern, Leihräder bei einer Reparatur, Hol- und Bringdienste oder kostenlose

Codierung werden von rund der Hälfte aller Befragten angeboten. Diese

Tendenz scheint sich überwiegend zu verstärken, da gerade auch die

branchenfremden Anbieter klassische Serviceleistungen des Fachhandels in

stärkerem Maße anbieten. So bietet der Großhandel eine Anlieferung des

Fahrrades beim Kunden an, der Versandhandel hat mit Reparatur- und

Wartungsleistungen sowie einem Heimservice das umfangreichste

Serviceprogramm der branchenfremden Anbieter vorzuweisen (siehe Anhang

Tab. 20).

Dem Fachhandel bleibt so gesehen vor allem nur noch eine Differenzierung über

Zusatzleistungen. Allerdings zeigt die Befragung hier deutlich die Serviceschwä-

chen branchenfremder Anbieter im Bereich Beratung, Endmontage und Anpas-

sung.

7.2.9 Werkstattleistungen

Wartung und Pflege sowie Reparatur und Instandsetzung als Werkstattleistung

kann von allen befragten Fachhändlern in der eigenen Werkstatt permanent an-

geboten werden. Im Bereich branchenfremder Anbieter werden mit Ausnahme


des Großhandels ebenfalls Wartungs- und Reparaturleistungen angeboten, wo-

bei diese beim Direktvertreiber und beim Versandhandel in eigener Werkstatt

und beim Lebensmitteleinzelhandel in einer Vertragswerkstatt angeboten wer-

den (siehe Anhang Tab. 21-23).

7.2.10 Ärgernisse bei Arbeiten am Fahrrad

Die Befragten sollten sich hier über Ärgernisse bei der Instandsetzung, Pflege

oder Aufrüstung von Fahrrädern äußern. Dabei stellte sich heraus, dass die

größten Ärgernisse mit der Passfähigkeit, der Teilevielfalt sowie fehlender Teile-

normung auftreten. Geringe Ärgernisse sind mit der Verfügbarkeit von Teilen,

dem Montage-/ Demontageaufwand (außer Direktvertrieb und Großhandel) und

der Rentabilität verbunden. Allerdings sind einige Fachhändler über den

schlechten Pflegezustand der Fahrräder, fehlerhafte Vormontage und defekte

Komponenten an Neurädern verärgert (siehe Anhang Tab. 24-30).

7.2.11 Einsatz „aufgearbeiteter“ Altbauteile als Ersatz- oder Umtauschteile

Auf die Frage, ob die Fachhändler „aufgearbeitete“ Altbauteile als Ersatz- oder

Umtauschteile einsetzen würden, antworteten 41,4% mit Nein, während rund

52% „aufgearbeitete“ Altbauteile als Ersatz- oder Umtauschteile unter bestimm-

ten Bedingungen einsetzen würden. Dabei spielen vor allem die Gewährleistung

von Sicherheit (geprüfte Qualität), der (gute) Zustand, sowie die Tatsache, dass

die entsprechenden Komponenten nicht mehr als Neuteil verfügbar sind, eine

entscheidende Rolle. Weiterhin muss der zeitliche Aufwand gering und die Haf-

tung für die eingesetzten (aufgearbeiteten) Altbauteile ausgeschlossen werden

können. Nahezu identische Bedingungen koppeln die branchenfremden Anbie-

ter an den Einsatz aufgearbeiteter Komponenten (siehe Anhang Tab. 31-32).

7.2.12 Verkauf von Gebrauchträdern

Derzeit verkaufen rund 72% der befragten Fachhändler bereits Gebrauchträder.

Von den rund 28% der Fachhändler, die bislang keine Gebrauchträder verkau-


fen, würde die Hälfte unter bestimmten Bedingungen Gebrauchträder verkaufen.

Die geäußerten Bedingungen sind dabei:

Verkauf nach Händlerdurchsicht,

Verzicht auf Garantiegewährung und

ein hoher Verkaufserlös.

Von den befragten branchenfremden Anbietern und Direktvertreibern werden

derzeit keine Gebrauchträder im Sortiment angeboten und mit Ausnahme des

Versandhandels ist dies auch unter bestimmten Bedingungen nicht vorstellbar

(siehe Anhang Tab. 33-35).

Ermittlung von Zielbeziehungen als Grundlage für die Erstellung eines Produktkonzepts 204

8. Ermittlung von Zielbeziehungen als Grundlage für die Erstellung eines

Produktkonzepts

8.1 Einführung

Die Forschungsarbeiten konzentrieren sich auf das umweltorientierte Produkt-

Re-Design. Die Ableitung von Entwicklungszielen verlangt demnach einen pro-

duktmerkmalsbezogenen Soll-Ist-Abgleich zwischen dem Merkmalsprofil des

„alten“ Produktes und dem des „neuen“ geplanten Produktes. Dies erfordert,

dass zunächst das „alte“ Produkt in seinem Eigenschafts- und Merkmalsprofil

exakt zu beschreiben ist. Die Ableitung dieses Profils musste dabei retrospektiv

erfolgen, da ein bereits bestehendes Produkt Untersuchungsgegenstand ist, d.h.

aus dem Leistungssystem Produkt heraus - quasi synthetisch. Aus diesem

Grund ist es notwendig dieses „synthetische“ Eigenschaftsprofil durch eine ent-

sprechende Analyse gegebener Produktanforderungen abzusichern. Die Absi-

cherung erfolgte durch eine partielle Primäranalyse (Nutzerbefragung), deren

Ergebnisse in Punkt 3.3 dargestellt sind. Darüber hinaus erfolgte eine Absiche-

rung des Eigenschaftsprofils aus Vertriebssicht (Fachhändler und branchen-

fremde Anbieter, Siehe Punkt 7) durch entsprechende Befragung. Die konkrete

retrospektive Übertragung der Produktstruktur des Referenzmodels in Produkt-

merkmale Punkt 6.5.3 dargestellt. Dieser Prozess konnte mittels QFD unterstützt

werden.

Die hier dargestellten Ergebnisse repräsentieren einen aktuellen Zwischenstand

der Untersuchungen hinsichtlich der Ableitung von Entwicklungszielen. Weiter-

führende Untersuchungen erfolgen hinsichtlich des Aufbaus einer Systematik

zur Komplexitätsreduzierung bzgl. dieses Prozesses.

Zur Durchführung des merkmalsbezogenen Soll-Ist-Abgleichs erwies sich das

Instrument QFD als zunehmend ungeeignet. Dies liegt vor allem darin begrün-

det, dass im Rahmen des Projekts eine Adaption des Instruments auf die Be-

dürfnisse im Projekt erfolgte (siehe auch Punkt 6.4) und demnach nicht der Weg

wie bei standardisierter Vorgehensweise eingeschlagen wurde. Wir gehen davon


aus, dass diese Art der Anwendung wesentlich realitätsnäher ist, als die in der

einschlägigen Literatur154 oft vorgestellte, die als Grundannahme Kenntnis über

sämtliche vorzunehmende Entscheidungen unterstellt. Im Rahmen des Projekt-

anliegens diente das QFD deshalb überwiegend als Systematisierungshilfe denn

als Werkzeug zur Problemlösung. Bei Standardanwendung geht es insbesondere

um die systematische Ableitung von Qualitätsmerkmalen auf Basis von Kunden-

anforderungen. Bei diesem linearen Vorgehen werden aufbauend auf diese Qua-

litätsmerkmale konkrete Lösungsmöglichkeiten auf Teile- und Komponentenba-

sis gesucht bzw. generiert. Zu diesen werden im Weiteren maßgebende Prozess-

charakteristiken ermittelt, die schlussendlich in konkrete Prozessanforderungen

und Arbeitsanweisungen münden.

Da davon ausgegangen werden kann, dass die Mehrzahl der Produktentwick-

lungsaktivitäten an bereits vorhandenen Produkten anknüpft, und nicht wie bei

QFD Standardanwendung unterstellt, von Null beginnt, dient ein schon augen-

scheinlich erfolgreiches Produkt als Untersuchungsgegenstand. Hier sind Teile

und Komponenten bereits vorgegeben. Bei der Erweiterung dieses Produktent-

wurfs um nachhaltigkeitsbezogene Produkteigenschaften, geht es somit vorwie-

gend um eine Modifikation bestehender Lösungen (Merkmale und Merk-

malsausprägungen) und nicht um deren originäre Neuentwicklung. Dabei geht

es insbesondere um die Untersuchung auftretender Wechselbeziehungen zwi-

schen traditionellen und neu hinzutretenden Merkmalen sowie um die Vermei-

dung von Zielkonflikten.

Bei der Bearbeitung der konkreten Problemstellung des Projektes hat sich ge-

zeigt, dass die Adaption des QFD zur Untersuchung eines bereits existierenden

Produktentwurfs grundsätzlich möglich ist. Jedoch stößt dieses Instrument bei

der Erweiterung des Produktentwurfs um nachhaltigkeitsbezogene Eigenschaf-

ten an seine Grenzen – dies auch in der Funktion als Systematisierungshilfe.

Insbesondere wird durch die zusätzliche Berücksichtigung ökologischer Anfor-

derungen eine Komplexität erzeugt, die mit QFD kaum noch beherrschbar ist.155

154 Vgl. z.B. Saatweber, J (1994)/ Pfeifer, T. (2001)/ Schröder, H.H.; Zenz, A. (1996). 155 Vgl. Hoffmann, J. (1997), S. 77.


Darüber hinaus verursacht eine stringente Anwendung von QFD Kreativitätsver-

luste, da bei QFD-Anwendungen die Zielerreichung vorgegeben ist. Demzufolge

hat sich nach der erfolgreichen Abbildung des bestehenden Produktentwurfs

mittels QFD ein Schnitt ergeben, der einen Instrumenten- bzw. Methodenwech-

sel notwendig macht. Dabei wird im Folgenden die Art und Weise der Zielerei-

chung nicht mehr im Voraus determiniert, sondern lediglich die Richtung der

Lösungssuche, die mit einer hohen Wahrscheinlichkeit der Lösung verbunden

ist, bestimmt. Diesbezüglich werden verschiedene Methoden auf ihre Unterstüt-

zungsleistung beim Prozess der Ableitung von Entwicklungszielen hin unter-

sucht, wobei bereits hier festzustellen ist, dass insbesondere nur ein Methoden-

mix zielführend sein kann.

8.2 Komplexitätsreduzierung vs. Komplexitätserhöhung

Die nachhaltigkeitsbezogenen Produkteigenschaften „Kreislauffähigkeit“ und

„Langlebigkeit“ werden der Palette „herkömmlicher“ Produkteigenschaften resp.

Produktmerkmalen des Referenzobjektes hinzugefügt. Dadurch erhöht sich auf

einen ersten Blick das Spektrum der Produktmerkmale insgesamt. Dies muss

jedoch nicht zwangsläufig so sein, da bspw. die neu hinzutretenden Merkmale

z.T. Querschnittscharakter aufweisen. Dies bedeutet, dass die neu hinzutreten-

den Merkmale in die bestehenden Merkmale eingebettet werden können, Dreh-

und Angelpunkt ist dann insbesondere die jeweilige Merkmalsausprägung. Zur

Komplexitätsreduzierung werden in einem ersten Schritt die Merkmale der

Nachhaltigkeitseigenschaften „Langlebigkeit“ und „Kreislauffähigkeit“ (siehe

Punkt 5.2.1.3 und Punkt 5.3.2.4) zu einem überschneidungsfreien Gesamt-

merkmalsprofil „eingeschmolzen“.


Traditionelle Merkmale

Neue Merkmale

Merkmalsüberschneidungen

Originär neue Merkmale

Abbildung 43: Merkmalsüberschneidungen

Daran anschließend erfolgt eine Gegenüberstellung der Merkmalsprofile – tradi-

tionelles Merkmalsprofil und „neues“ Merkmalsprofil. Dabei werden die Pro-

dukteigenschaften „Kreislauffähigkeit“ und „Langlebigkeit“, detailliert in die ent-

sprechenden Produktmerkmale, den Produktmerkmalen des Referenzmodells

gegenübergestellt. Hierbei werden die Beziehungen zwischen den Merkmalen

sowie auftretende Merkmalsüberschneidungen analysiert. Merkmalsüberschnei-

dungen bedeuten, dass diese Merkmale entweder explizit im Merkmalsprofil o-

der implizit in irgendeiner Form der Merkmalsausprägung im Referenzprodukt

enthalten sind. Dies bedeutet im Kern, dass, insbesondere im Rahmen der

Merkmalsausprägungen, Überschneidungen bestehen. Diese müssen im Weite-

ren aufgedeckt und konkretisiert werden. Diesbezüglich muss die Stärke der

bisherigen Ausprägungen bestimmt werden.


Auf Basis der analysierten Zielbeziehungen erfolgt die Bildung von Merkmals-

gruppen. Diese bezieht sich auf „neue“ Merkmale, die explizit, implizit oder noch

gar nicht im Produktentwurf angelegt sind (siehe dazu ausführlich Punkt 8.6.2).

Des Weiteren ist zu beachten, dass es sowohl zwischen nachhaltigkeitsbezoge-

nen Entwicklungszielen untereinander, als auch bezüglich traditioneller Entwick-

lungsziele zu konfliktären Zielbeziehungen kommen kann.

Aufbauend auf diese Merkmalsgruppen können dann Entwicklungsanforderun-

gen abgeleitet werden. Die Ableitung von Entwicklungszielen hinsichtlich konflik-

tärer Beziehungen macht insbesondere ein Management von Zielkonflikten er-

forderlich. Dies kann durch Anwendung von Problemlösungstechniken wie bspw.

dem Bottleneck Engineering156, der Polarkoordinatendarstellung157, der Delphi-

Methode158 oder der Cross-Impact-Methode159 methodisch unterstützt erfolgen.

156 Vgl. Hoffmann, J. (1997), S. 70 ff. 157 Vgl. Heinen, E. (1976), S. 143. 158 Siehe u.a. dazu Steinmüller, K. (Hrsg.) (1997). 159 Zum ursprünglichen Konzept der Cross-Impact-Matrix siehe: Gordon, Hayward (UCLA)

(1968); E.J. Honton, G.S. Stacey, S.M. Millet (1984); J. Brauers, M. Weber (1986) H. 7.


8.3 Ermittlung eines überschneidungsfreien Merkmalsprofils für die Nach-

haltigkeitseigenschaften Langlebigkeit und Kreislauffähigkeit

Zur Komplexitätsbewältigung ist es notwendig, die beiden neu hinzutretenden

Merkmalsprofile auf Überschneidungen untereinander zu untersuchen. Dies er-

folgt durch eine Gegenüberstellung der Merkmalsprofile in einer Matrix, aus der

die Merkmale, die in beiden Eigenschaftsprofilen enthalten sind, herausgefiltert

werden können.

L an g leb ig keit

Haltb

arke

it

Zeitl

oses

Des

ign

Mod

ular

er P

rodu

ktau

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Stan

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rte

Bau

teile

und

Kom

pone

nten

Kre

isla

uffä

higk

eit

Ha l tba rke it X

Korro sio nsb e stä n d igke it X

Da u e rh a fte V e rfüg ba rke it von Kom po ne nte n X

Anp a ssu ng sfä h ig ke it a n de n te ch n . Fo rtschrit X

W a rtun gs- un d Insta n dh a ltun gsfre un d lichke it

S to ffl iche / e n e rg e tische V e rw e rtun gsfä h ig ke it

G e rin ge M a te ria lvie l fa l t p ro Fu nktion

G e rin ge r M a te ria le in sa tz pro Fu nktion

M o du la re r P ro du kta u fb a u X

S ta nd a rd isie rte Ba ute ile u nd Kom p on e nte n X

De m o nta ge fä h ig ke it X

Id e n tifiz ie rba rke it de r M a te ria lie n

Rückn a h m e fä h ig ke it

S cha dsto ffa rm e M a te ria l ie nKre

isla

uffä

higk

eit

Abbildung 44: Übereinstimmungen zwischen den Merkmalen der

Nachhaltigkeits-eigenschaften „Langlebigkeit“ und

„Kreislauffähigkeit“

Daraus ergibt sich ein einheitliches Gesamtmerkmalsprofil (siehe Abb. 45), wel-

ches die in der geplanten neuen Generation hinzutretenden Merkmale repräsen-

tiert. Dieses Merkmalsprofil muss die Eigenschaften Langlebigkeit und Kreislauf-

fähigkeit widerspruchsfrei, überschneidungsfrei und unverfälscht widerspiegeln.



Haltbarkeit


Zeitloses Design


Anpassungsfähigkeit an den techn.Fortschrit






Standardisierte Bauteile und Komponenten

Demontagefähigkeit



Nach-haltigkeits-

eigen-schaften

Lang-lebig-keit

Kreis-lauf-

fähigkeit

Abbildung 45: Einheitliches Merkmalsprofil Langlebigkeit/ Kreislauffähigkeit

8.4 Merkmalsbezogener Soll-Ist-Abgleich

Grundlage für die Bestimmung der Entwicklungsziele ist, insbesondere dann,

wenn es sich bei Produktinnovationen um Re-Design-Maßnahmen handelt, ein

Soll-Ist-Abgleich zwischen den Merkmalsprofilen der Ausgangsproduktgenerati-

on und der geplanten neuen Generation (siehe auch Abb. 43). Die Formulierung

von Produktmerkmalen spielt insbesondere für die Formulierung von Entwick-

lungszielen eine entscheidende Rolle, da diese merkmalsbezogen zu formulieren

sind. Nach Ermittlung der hinzutretenden Merkmale kann dieser Soll-Ist–

Abgleich erfolgen.


Der Soll-Ist-Abgleich soll eine Übersicht über die originären Entwicklungsziele

liefern, wobei folgende Informationen zu erheben sind:

(1) Ermittlung der Produktmerkmale, die grundsätzlich neu sind und damit

entsprechend zu entwickeln sind, wobei die Wechselwirkungen zwischen

den gegebenen Merkmalen und neu hinzutretenden Merkmalen aufge-

deckt werden müssen. Dabei ist zu unterscheiden zwischen:

(a) konfliktären Beziehungen

- Zielkonflikt leicht lösbar

- Zielkonflikt schwer lösbar

- Zielkonflikt unlösbar (sog. „Killermerkmale“)

(b) neutralen Beziehungen

- vollständige Zielneutralität (d.h. die neuen Merkmale haben

auf sämtliche traditionelle Merkmale keinen Einfluss)

- überwiegende Zielneutralität (d.h. die neuen Merkmale ha-

ben überwiegend keinen Einfluss auf die traditionellen

Merkmale)

(c) komplementären Beziehungen

- stärkere Ausprägung

- schwächere Ausprägung

- Ausprägung beibehalten

(2) Ermittlung der Produktmerkmale, die schon im Vorgängermodell ange-

legt sind, wobei hier zu unterscheiden ist, dass die Merkmale explizit und

implizit angelegt sein können.

(a) Explizit angelegt bedeutet, dass die Merkmale auch entsprechend

kommuniziert werden und als solche im Merkmalsprofil des Pro-

duktentwurfs zu finden sind. Dabei muss untersucht werden, ob

ggf. eine


- stärkere oder

- schwächere Ausprägung

angestrebt werden sollte, oder ob die

- Ausprägung beibehalten wird bzw. das

- Merkmal auszusondern ist.

(b) Implizit angelegt bedeutet, dass ein neues Merkmal bereits in ir-

gendeiner Form der Merkmalsausprägung im gegebenen Produkt-

entwurf angelegt ist. In diesem Falle sind folgende Konstellationen

zu betrachten:

- Komplementäre Beziehungen,

- Konfliktäre Beziehungen und

- Neutrale Beziehungen.

Der Grad der Ausprägung bezieht sich dabei auf die „traditionellen“ Merkmale

hinsichtlich der Verwirklichung bzw. der Integration der „neuen“ Merkmale wo-

bei die neu geplanten Produktmerkmale als Orientierungspunkte bei der Festle-

gung der Entwicklungsrichtung gesehen werden können.

Um auf Basis dieses merkmalsbezogenen Soll-Ist-Abgleichs eine erfolgreiche

Ableitung von Entwicklungszielen vornehmen zu können, müssen insbesondere

die Merkmalsgewichtungen Berücksichtigung finden. Die Merkmalsgewichtun-

gen resultieren aus dem im House of Quality vorgenommenen Abgleich der

Kundenforderungen mit den lösungsneutralen Qualitätsmerkmalen des Refe-

renzmodells (siehe Punkt 6.5.4). Dabei ergab die Multiplikation der Bedeu-

tungswerte der Anforderungen mit der Korrelationsstärke jedes Merkmals die

numerische Gesamtbedeutung der einzelnen Produktmerkmale. Die Berücksich-

tigung der Merkmalsgewichtungen verbessert die Informationsbasis für die Fest-

legung von Entwicklungsschwerpunkten und bezieht damit die Kundenwünsche

in die Entscheidungsfindung mit ein. So wirken negative Beziehungen einzelner

neuer Merkmale auf traditionelle Merkmale mit hoher Gewichtung besonders

schwer und müssen unbedingt vermieden werden, da die neuen Merkmale den

Anwendernutzen nicht negativ tangieren dürfen, d.h. hier darf es durch die Ab-


leitung von Entwicklungszielen bspw. zu keinen signifikanten Preissteigerungen

kommen. Insbesondere muss deshalb auch die Aussonderung bereits im Pro-

duktentwurf (mangelhaft bzw. schlecht) angelegter Produktmerkmale untersucht

werden, da bspw. eine nur schlecht funktionierende bzw. schnell verschleißende

Federung (Merkmal: gefederte tragende Struktur) im untersuchten Preisseg-

ment zwar verbessert werden kann, dies aber zumeist nicht ohne entsprechende

Preissteigerungen zu verwirklichen ist. Eine Aussonderung entsprechend

schlecht angelegter Merkmale kann somit auch zu einer Verbesserung des Pro-

duktes hinsichtlich einer längeren Nutzungsdauer führen. Die Ableitung von

Entwicklungsanforderungen auf Basis der Merkmalskorrelationen ist somit stark

durch das Aufzeigen bzw. Finden sinnvoller Kompromisse geprägt. Ebenfalls

spielt die Wichtigkeit der Merkmale bei komplementären Beziehungen für die

Festlegung der Ausprägungsrichtung (stärker, schwächer etc.) eine große Rolle.

8.5 Zielsysteme und Zielbeziehungen

Ziele sind Aussagen oder Vorstellungen über zukünftige, als erstrebenswert er-

achtete oder zu vermeidende Zustände, die durch Handlungen realisiert werden

sollen. Ziele haben damit einerseits eine Bewertungsfunktion im Rahmen von

Entscheidungskalkülen und andererseits eine Koordinationsfunktion, wobei die

Ziele als Führungsinstrument verstanden werden.160 Da Unternehmen i.d.R. eine

Vielzahl von Zielen verfolgen, liegt ein Zielsystem vor. Das Zielsystem stellt dabei

eine geordnete Gesamtheit von Zielen dar, zwischen denen Beziehungen oder

Interdependenzen bestehen oder hergestellt werden können. Zu beachten ist

allerdings, dass Zielbeziehungszusammenhänge stets situationsabhängig sind.

Eine Zielbeziehungsanalyse hat diese situationsabhängigen Beziehungen zu be-

rücksichtigen, mit der Folge, dass je nach situativen Gegebenheiten eine Verän-

derung der Zielbeziehungsstärke oder ein Wechsel der Zielbeziehungen auftre-

ten kann, d.h. variable Zielbeziehungen auftreten.

160 Vgl. Corsten, H. (2000), S. 44.


Grundsätzlich lassen sich die folgenden Zielbeziehungen unterscheiden:

Zielneutralität,

Zielantinomie,

Zielkonflikt,

Zielkomplementarität und

Zielidentität.

Konfliktäre und antinome Beziehungen sind teilweise nur schwer lösbar. Wäh-

rend sich Zielereichungsgrade bei konkurrierenden Zielen reziprok verhalten,

schließen sich antinome Beziehungen gegenseitig aus. Im Allgemein wird zwi-

schen Zielen und Anforderungen unterschieden. Dabei werden Ziele als Soll-

vorstellungen vom Auftraggeber (z.B. Kunde/ Umwelt/ Gesetzgeber etc.) mit An-

forderungscharakter verstanden. Diese Soll-Vorstellungen werden zumeist je-

doch recht unscharf formuliert. Aus diesem Grunde formuliert die Konstruktion

diese Ziele in Anforderungen (Solleigenschaften) um, so dass diese in einer An-

forderungsliste bearbeitbar werden.161 Das Zielsystem ergibt sich hier aus dem

erarbeiteten einheitlichen Merkmalsprofil Langlebigkeit und Kreislauffähigkeit.

Hinsichtlich dieser merkmalsbezogen formulierten Ziele sind entsprechend An-

forderungen (Entwicklungsanforderungen) abzuleiten. Wir werden im Weiteren

die Art der Zielbeziehungen wie folgt unterscheiden:162

• Zielkonflikt: Das Verhältnis zwischen zwei Zielen ist konkurrierend, wenn

die Erfüllung eines Zieles (Z1) zu einer Minderung des Erfüllungsgrades

des anderen Zieles (Z2) führt. Die geforderten Merkmale widersprechen

sich (zumindest teilweise):

Beispiel: Zeitloses Design – Modische Form- und Farbgebung.

• Zielunabhängigkeit (Zielneutralität): Zwei Ziele verhalten sich zueinander

indifferent bzw. neutral, wenn die Erfüllung eines Zieles (Z1) auf die Erfül-

lung des anderen Zieles (Z2) keinen Einfluss ausübt.

161 Vgl. Ehrenspiel, K. (2003), S. 349 ff. 162 Siehe auch: Heinen, E. (1976), S. 94 f.


Allerdings ist das Verhältnis der Zielindifferenz nur zwischen zwei isoliert

betrachteten Zielen relevant, da es in einem umfassenden Zielsystem kein

Ziel geben wird, das nicht zu irgend einem anderen Ziel in komplementä-

rer oder konkurrierender Beziehung steht. Die geforderten Merkmale sind

voneinander unabhängig.

Beispiel: Zeitloses Design – Reparaturfreundlichkeit.

• Zielunterstützung (Zielkomplementarität): Zwei Ziele stehen miteinander in

komplementärer Beziehung, wenn durch die Erfüllung des einen Zieles

(Z1) auch die Erfüllung des anderen Zieles (Z2) gesteigert wird.

Beispiel: Wartungs- und Instandsetzungsfreundlichkeit – Reparatur-

freundlichkeit.

8.6 Ermittlung der Zielbeziehungen für den konkreten Anwendungsfall

Die Ermittlung der Zielbeziehungen erfolgt durch eine Gegenüberstellung des

Merkmalsprofils des Produktentwurfs und dem Gesamtmerkmalsprofil Langle-

bigkeit und Kreislauffähigkeit in einer Matrix. Zwischen den Merkmalen des Pro-

duktentwurfs und den Merkmalen der Eigenschaften Langlebigkeit und Kreis-

lauffähigkeit (neue Merkmale) besteht eine komplexes Netzwerk von Beziehun-

gen. Durch den paarweisen Vergleich der neuen Merkmale mit den Merkmalen

des Produktentwurfs wird jeweils ermittelt, in welchem Maße das neue Merkmal

mit dem traditionellen Merkmal in Beziehung steht (siehe Abb. 46). In dieser

Beziehungsmatrix ist jedem Paar aus neuem und traditionellem Merkmal genau

ein Feld zugeordnet, in dem die Art der Beziehung dokumentiert wird. Für jedes

Feld ist hinsichtlich der Korrelationen die Frage zu beantworten: „Welchen Ein-

fluss hat die Ausprägung des neuen Merkmals auf das traditionelle Merkmal?“

Die Bewertungssymbole sind in der Legende in Abb. 46 dargestellt. Stehen neu-

es Merkmal und traditionelles Merkmal in keinerlei Beziehung, bleibt das ent-

sprechende Feld leer. Durch Multiplikation der Bedeutungswerte der traditionel-

len Merkmale mit der Korrelationsstärke jedes Merkmals, kann die numerische

Gesamtbedeutung der einzelnen neuen Merkmale ermittelt werden.


8.6.1 Ermittlung der Merkmalsüberschneidungen

Durch den paarweisen Vergleich werden zudem Merkmalsüberschneidungen

zwischen traditionellen und „neuen“ Merkmalen aufgedeckt. Originär neue

Merkmale sind somit die, um die Merkmalsübereinstimmungen mit den traditi-

onellen Merkmalen reduzierten Nachhaltigkeitsmerkmale. Diese Produktmerk-

male sind für den geplanten Produktentwurf entsprechend neu zu entwickeln

bzw. auf Überschneidungen mit den bestehenden Merkmalen hin zu untersu-

chen. Dabei ist zwischen konfliktären, neutralen und komplementären Bezie-

hungen zu differenzieren. Folgende nachhaltigkeitsbezogenen Produktmerkmale

sind bereits im Merkmalsprofil des Produktentwurfs direkt enthalten:

• Haltbarkeit,

• Korrosionsbeständigkeit und

• Standardisierte Bauteile und Verbindungen.

Näher zu untersuchen ist, ob diese Merkmale erhalten, modifiziert oder ggf. aus-

zusondern sind. Im Rahmen der Erhaltung wird die konkrete Ausprägung dieser

Merkmale unverändert beibehalten, während im Falle einer Modifikation der

Merkmale über eine stärkere resp. schwächere Ausprägung dieser Merkmale zu

entscheiden ist. Demzufolge ist für die Ableitung der Entwicklungsziele die Stär-

ke der Merkmalsausprägung im Ist-Zustand zu analysieren. Dabei wird aller-

dings deutlich, dass hierbei die Merkmale nicht isoliert (also nebeneinander)

betrachtet werden können, sondern das die genannten Merkmale z.T. Quer-

schnittscharakter haben. Das bedeutet, dass die genannten Merkmale ebenfalls

in anderen Merkmalen angelegt sein können (und zwar in irgendeiner Form der

Merkmalsausprägung). So ist bspw. das Merkmal Haltbarkeit auch in den

Merkmalen „gefederte tragende Struktur“, „solide Gangschaltung“, „zuverlässige

Bremsanlage“ etc. in einem gewissen Grad enthalten.

Wie in Abbildung 46 ersichtlich, sind insgesamt überwiegend neutrale (leere

Felder) und positive Beziehungen (+ bzw. ++) festzustellen. Negative Zielbezie-

hungen sind in der Minderzahl und werden mit – bzw. -- dargestellt.


Abbildung 46: Beziehungen zwischen „traditionellen“ und „neuen“

Merkmalen


8.6.2 Bildung von Merkmalsgruppen auf Grundlage der ermittelten Zielbe-

ziehungen

Ausgehend von dieser Zielbeziehungsmatrix ergeben sich insgesamt fünf Grup-

pen von Merkmalen, die unterschiedlich zu priorisieren sind:

Gruppe 1: Neue Merkmale, die schon im Produktentwurf direkt im Merkmals-

profil angelegt sind.

• Haltbarkeit

• Standardisierte Komponenten und Verbindungen

• Korrosionsbeständigkeit

Gruppe 2: Neue Merkmale, die mit den traditionellen Merkmalen überwiegend

positiv korrelieren.

• Dauerhafte Verfügbarkeit von Komponenten und Verbindungen

• Anpassungsfähigkeit an den techn. Fortschritt

• Wartungs- und Instandhaltungsfreundlichkeit

Gruppe 3: Neue Merkmale, die sowohl neutral als auch positiv mit den Merkma-

len des Produktentwurfs korrelieren.

• Geringer Materialeinsatz pro Funktion

• Rücknahmefähigkeit

Gruppe 4: Neue Merkmale, die keinen Einfluss auf die traditionellen Merkmale

haben (ausschließlich neutrale Beziehungen)

• Stoffliche und energetische Verwertungsfähigkeit

• Geringe Materialvielfalt pro Funktion

• Identifizierbarkeit der Materialien

• Schadstoffarme Materialien


Gruppe 5: Neue Merkmale, die Mischbeziehungen aufweisen (neutrale, positive

und negative Beziehungen).

• Zeitloses Design

• Modularer Produktaufbau

• Demontagefähigkeit

8.6.3 Analyse der Merkmalsausprägungen neuer Merkmale im Produktent-

wurf

Die Merkmalsbeziehungen sind in Tab. 36 im Anhang detailliert dargestellt. Aus

den dargestellten Zielbeziehungen wird deutlich, dass die neuen Merkmale den

gegebenen Produktentwurf überwiegend positiv unterstützen. Die ermittelten

positiven Beziehungen deuten auf mögliche Synergiepotenziale bzgl. der traditi-

onellen Merkmale hin. Dies könnte zunächst bedeuten, dass einige „neue“

Merkmale in irgendeiner Form der Merkmalsausprägung bereits im Produktent-

wurf angelegt sind. Zur Überprüfung dieser Hypothese sind demnach im Weite-

ren die Merkmalsausprägungen der neuen Merkmale im gegebenen Produkt-

entwurf zu analysieren. Die Ergebnisse dieser Betrachtung sind in

Tab. 27 dokumentiert.

Stand der

Merkmalsausprägung

Merkmale

Auswirkungen

auf den Produkt-

entwurf

Grup-

pe sehr

gut gut

be-

frie-

di-

gend

man

gel-

haft

Haltbarkeit X

Standardisierte Komponen-

ten und Verbindungen X


Bereits angelegt 1

X

Dauerhafte Verfügbarkeit

von Komponenten und Ver-

bindungen

Positiv unterstüt-

zend 2 X


Anpassungsfähigkeit an den

techn. Fortschritt X

Wartungs- und Instandhal-

tungsfreundlichkeit

X

Geringer Materialeinsatz

pro Funktion X


Produktentwurf

bleibt überwie-

gend unberührt,

ggf. unterstüt-

zende Wirkung

3

X

Stoffliche und energetische

Verwertungsfähigkeit X

Geringe Materialvielfalt pro

Funktion X

Identifizierbarkeit der Mate-

rialien X


Produktentwurf

unberührt 4

X

Zeitloses Design X

Modularer Produktaufbau X

Demontagefähigkeit

Produktentwurf

wird ggf. ver-

schlechtert

5

X

Tabelle 27: Analyse der Merkmalsausprägung im gegebenen

Produktentwurf

Betrachtet man die Nachhaltigkeitsmerkmale, die bereits im Produktentwurf an-

gelegt sind, bezüglich der Gewichtung aus Kundensicht (siehe Abb. 46), so fällt

sofort auf, dass diese Merkmale von allen anderen Merkmalen des Produktent-

wurfs die höchste Gewichtung besitzen (Haltbarkeit 8,3; Standardisierte Kom-

ponenten und Verbindungen 8,6; Korrosionsbeständigkeit 8,7). Betrachtet man

demgegenüber die Merkmalsausprägung (Ist-Zustand), so erscheint die Ausprä-

gung - in Anbetracht der hohen Gewichtungsfaktoren - insgesamt unzureichend.

Dies betrifft insbesondere die Merkmale „Haltbarkeit“ sowie „Standardisierte

Komponenten und Verbindungen“. Dementsprechend besteht hier der Bedarf

einer stärkeren Ausprägung dieser Merkmale. Für die weiteren neuen Merkmale


existieren keine Informationen bzgl. einer Gewichtung aus Kundensicht, da diese

Merkmale noch nicht explizit im Produktentwurf angelegt sind. Allerdings fällt

bei der Betrachtung der Merkmalsausprägung der neuen Merkmale, mit über-

wiegend positiven Einfluss auf die traditionellen Merkmale (Gruppe 2), die ins-

gesamt befriedigende Ausprägung im Ist-Zustand auf. Das lässt darauf schlie-

ßen, dass diese Merkmale bereits in irgendeiner Form der Merkmalsausprägung

im Produktentwurf enthalten sind. Diese verdeckten Überlappungen im Bereich

der Merkmalsausprägungen sind zu identifizieren. Daran anschließend sind ge-

eignete Maßnahmen bzgl. der Stärke der Ausprägung abzuleiten.

Die Merkmale, die den gegebenen Produktentwurf nicht (neutrale Beziehungen)

bzw. gering positiv berühren (Gruppe 3 und 4) sind – wie der Stand der Merk-

malsausprägungen zeigt - bislang mangelhaft, d.h. überhaupt nicht im Produkt-

entwurf angelegt. Diese Merkmale sind dementsprechend neu zu entwickeln.

Bezüglich der Merkmale, die Mischbeziehungen aufweisen (neutrale, negative

und positive Beziehungen) ist ein insgesamt guter Stand der Merkmalsausprä-

gung zu dokumentieren. Dies lässt wiederum darauf schließen, dass diese „neu-

en“ Merkmale ebenfalls in irgendeiner Form der Merkmalsausprägung im Pro-

duktentwurf enthalten sind. Die Annahme, dass diese „neuen“ Merkmale den

Produktentwurf ggf. verschlechtern, lässt sich somit nicht nachweisen. Vielmehr

bedeutet dies, dass die Zielkonflikte bereits im Produktentwurf bestehen und

nicht aus der Erweiterung des Produktentwurfs resultieren. Diesbezüglich gilt es,

die ermittelten Zielkonflikte in geeigneter Weise zu lösen.

Die ermittelten Merkmalsgruppen lassen sich bezüglich ihrer Ausprägung sowie

der Auswirkungen auf den Produktentwurf in einem Merkmalsportfolio gra-

phisch darstellen. Auf jeweils einer Achse der Merkmalsausprägung und einer

Achse der Auswirkungen auf den Produktentwurf werden die „neuen“ umwelt-

schutzbezogenen Merkmale eingeordnet.


Mer

kmal

saus

präg

ung

Auswirkungen auf den Produktentwurf

mangelhaft

sehr gut

gut

befriedigend

verschlechtert neutral positiv

Haltbarkeit



Dauerhafte Verfügbarkeit von Komponenten und Verbindungen

Anpassungsfähigkeit an den techn. Fortschritt




Stoffliche und energetische Verwertungsfähigkeit




Zeitloses Design


Demontagefähigkeit

Gruppe 5

Gruppe 2

Gruppe 3+4

Gruppe 1

Abbildung 47: Merkmalsportfolio

Bezüglich der Ausprägungen der „neuen“ Merkmale im Produktentwurf können

dabei die unter Punkt 8.6.2 gebildeten Merkmalsgruppen wie folgt zusammen-

gefasst werden:

Merkmale, die bereits im Merkmalsprofil des Produktentwurfs angelegt

sind (Gruppe 1).

Merkmale, die implizit über die Merkmalsausprägungen im Produktent-

wurf angelegt sind, wobei zu unterscheiden ist, zwischen:

o Merkmalen, die überwiegend positiv korrelieren (Gruppe 2) und

o Merkmalen, die Mischbeziehungen aufweisen (Gruppe 5)

Merkmale, die weder explizit noch implizit im Produktentwurf ange-

legt sind (Gruppe 3 und 4).

Aus der Positionierung der „neuen“ Merkmale im Merkmalsportfolio lassen sich

zunächst sehr grobe Strategieempfehlungen ableiten: Für Merkmale, mit einer


befriedigenden bzw. guten Ausprägung, für die zugleich positive Auswirkungen

auf den Produktentwurf zu sehen sind, liegt eine verbesserte und zugleich prio-

risierte Ausprägung nahe. Dagegen ist für die Merkmale, die zwar eine gute bis

sehr gute Ausprägung im Produktentwurf aufweisen, jedoch mit einem „Ver-

schlechterungspotenzial“ bzgl. des Produktentwurfs behaftetet sind, ggf. eine

Rückzugsstrategie angebracht – d.h. hier ist ggf. eine schwächere Ausprägung

der Merkmale in Betracht zu ziehen. Des Weiteren sind die Merkmale, die bis-

lang nicht im Produktentwurf angelegt sind, entsprechend neu zu entwickeln.

Hier sollten wiederum die Merkmale, für die positive Auswirkungen für den Pro-

duktentwurf zu sehen sind, priorisiert entwickelt werden.

Damit ist für das umweltfreundliche Fahrrad das grobe Handlungsfeld abge-

steckt. Konkrete Ansatzpunkte zum Erreichen der Soll-Positionen müssen aber

erst noch bestimmt werden. Dies geschieht im Rahmen der Ableitung von Ent-

wicklungszielen. In einem Zwischenschritt werden die konkreten Zielbeziehun-

gen näher betrachtet.

8.7 Analyse der Zielbeziehungen

8.7.1 Neutrale Zielbeziehungen

Neutrale Beziehungen bedeuten im Grunde genommen, dass eine Ausprägung

der neuen Merkmale keinen unmittelbaren Einfluss auf die Erfüllung der traditi-

onellen Merkmale haben. Dieser Annahme zufolge werden durch diese Art der

Zielbeziehungen die Merkmale des Produktentwurfs nicht negativ tangiert. Dar-

über hinaus sind diese Merkmale bislang nicht im Produktentwurf angelegt. Dies

spiegelt auch die Analyse der Merkmalsausprägung im Ist-Zustand wider.


Für folgende neue Merkmale ist eine vollständige Zielunabhängigkeit festzustel-

len (siehe Abb. 46):

• Schadstoffarme Materialien,

• Identifizierbarkeit der Materialien,

• Geringe Materialvielfalt pro Funktion und

• Stoffliche und energetische Verwertbarkeit.

Eine überwiegende Zielneutralität bzgl. traditioneller Merkmale ist bei folgenden

neuen Merkmalen feststellbar:

o Zeitloses Design (95%),

o Geringer Materialeinsatz pro Funktion (95%) und

o Rücknahmefähigkeit (90%).

Diese Zielunabhängigkeiten bedeuteten jedoch keinesfalls, dass diese Merkmale

von einer weiteren Betrachtung ausgeklammert werden können. Vielmehr zeigt

die Zielunabhängigkeit, dass eine Erweiterung des gegebenen Produktentwurfs

um die betreffenden Merkmale möglich ist, ohne diesen negativ zu berühren.

Näher ist zu untersuchen, durch welche Ausprägung diese Merkmale den bishe-

rigen Produktentwurf erweitern können. Diese Untersuchung erfolgt bei der Ab-

leitung der Entwicklungsziele.

8.7.2 Komplementäre Zielbeziehungen

Im Bereich der komplementären Beziehungen werden die Beziehungen zu-

sammengefasst, bei denen durch die Erreichung eines Zieles (Z1) die Erfüllung

des anderen Zieles (Z2) gesteigert wird (siehe Anhang). Dabei ist die Frage nach

dem Unterstützungscharakter, welchen die neu hinzutretenden Merkmale zu

leisten im Stande sind, zu klären.


Aus diesem Grund sind diese Zielbeziehungen näher sachlich zu untersuchen,

wobei dann entsprechende Entwicklungsziele abgeleitet werden können:

- stärkere Ausprägung des bestehenden Merkmals,

- schwächere Ausprägung des bestehenden Merkmals oder

- Ausprägung des bestehenden Merkmals beibehalten.

Wie in Abbildung 46 ersichtlich ist, wird der Produktentwurf durch die neuen

Merkmale z.T. stark unterstützt (positive Beziehungen). Dabei fallen insbesonde-

re zwei Merkmalsgruppen mit starkem positiven Zielbezug auf. Dies sind zum

einen die Merkmale, die bereits im Produktentwurf angelegt sind (Haltbarkeit;

Standardisierte Komponenten und Verbindungen und Korrosionsbeständigkeit).

Zum anderen haben die Merkmale

• Dauerhafte Verfügbarkeit von Komponenten,

• Anpassungsfähigkeit an den techn. Fortschritt,

• Wartungs- und Instandhaltungsfreundlichkeit,

eine überwiegend positive Wirkung auf die Merkmale des Produktentwurfs.

Die genannten Merkmale tragen im Wesentlichen zu einer Unterstützung des

gegebenen Produktentwurfs bei. Bei der Betrachtung der Merkmalsausprägung

dieser Merkmale im Produktentwurf konnte festgestellt werden, dass diese ü-

berwiegend befriedigend ist, was darauf schließen lässt, dass diese Merkmale

bereits in irgendeiner Form der Merkmalsausprägung angelegt sein müssen.

In Tab. 28 sind die komplementären Zielbeziehungen mit Kurzbeschreibung

dargestellt.


Nr. Neues

Merkmal

Traditionelles

Merkmal

Beschreibung

Solide Gang-

schaltung

Nur durch die Verfügbarkeit der entsprechen-

den Komponenten, kann das Merkmal im Falle

einer Zerstörung/Verschleiß während der ge-

samten Nutzungszeit aufrecht erhalten werden.

Gelände- so-

wie Straßen-

verkehrstaug-

lichkeit

Straßenverkehrstauglichkeit kann durch ent-

sprechende Verfügbarkeit der Komponenten

besser aufrecht erhalten werden bzw. wieder-

hergestellt werden.

Umfangrei-

ches Service-

angebot

Nur wenn die vom Kunden gewünschten Kom-

ponenten auch verfügbar sind, können die Kun-

den optimal betreut werden. Durch eine dauer-

hafte Verfügbarkeit von Komponenten verbes-

sert sich das Serviceangebot insgesamt.

Zuverlässige

Bremsanlage

Durch eine dauerhafte Verfügbarkeit von Kom-

ponenten kann das Merkmal zuverlässige

Bremsanlage besser und langfristiger aufrecht

erhalten werden.

Zuverlässige

Beleuchtungs-

anlage

Durch eine dauerhafte Verfügbarkeit von Kom-

ponenten kann das Merkmal zuverlässige Be-

leuchtungsanlage besser und langfristiger auf-

recht erhalten werden.

1

Dauerhaf-

te Ver-

fügbar-

keit von

Kompo-

nenten

Standardisier-

te Komponen-

ten und Ver-

bindungen

Durch eine Standardisierung der Komponenten

ist eine dauerhaftere Verfügbarkeit von Kompo-

nenten besser zu gewährleisten, da insgesamt

weniger Komponenten und Teile vorzuhalten

sind.


Nr. Neues

Merkmal

Traditionelles

Merkmal

Beschreibung

Reparatur-

freundlichkeit

Reparaturen können nur dann optimal ausge-

führt werden, wenn die benötigten Komponen-

ten auch verfügbar sind. Eine dauerhafte Ver-

fügbarkeit der Komponenten wirkt sich positiv

auf die Reparaturfreundlichkeit aus, da Mängel

leichter behoben werden können bzw. über-

haupt erst reparierbar werden.

Geringer

Rollwiderstand

Geringer Rollwiderstand meist durch die Lauf-

flächen der Reifen bestimmt, kann sich durch

eine im Zuge des techn. Fortschritts erfolgende

Optimierung verringern.

Gelände- so-

wie Straßen-

verkehrstaug-

lichkeit

Durch die Anpassung an den techn. Fortschritt

kann die Straßenverkehrs- und Geländetaug-

lichkeit erhöht werden.

Zuverlässige

Bremsanlage

Durch Einsatz moderner Bremskomponenten

kann sich die Zuverlässigkeit der Bremsanlage

ggf. erhöhen.

Zuverlässige

Beleuchtungs-

anlage

Durch Einsatz moderner Beleuchtungskompo-

nenten kann sich die Zuverlässigkeit der Be-

leuchtungsanlage ggf. erhöhen.

2

Anpas-

sungsfähi

gkeit an

den

techn.

Fort-

schritt

Standardisier-

te Komponen-

ten und Ver-

bindungen

Eine Anpassungsfähigkeit an den techn. Fort-

schritt wird überwiegend über eine Standardi-

sierung der Komponenten ermöglicht.

3

War-

tungs-

und In-

standset-

Zuverlässige

Bremsanlage

Die Zuverlässigkeit der Bremsanlage hängt vor

allem von der regelmäßigen Wartung und In-

standhaltung ab, vereinfacht sich diese, kann

auch das Merkmal besser erfüllt werden.


Nr. Neues

Merkmal

Traditionelles

Merkmal

Beschreibung

standset-

zungs-

freund-

lichkeit

Zuverlässige

Beleuchtungs-

anlage

Die Zuverlässigkeit der Beleuchtungsanlage

hängt vor allem von der regelmäßigen Wartung

und Instandhaltung ab, vereinfacht sich diese,

kann auch das Merkmal besser erfüllt werden.

Solide Gang-

schaltung

Durch einfach vorzunehmende Wartungs- und

Instandsetzungsarbeiten kann eine Schaltung

über längere Zeit funktionstüchtig („solide“)

bleiben.

3 War-

tungs-

und In-

standset-

zungs-

freund-

lichkeit

Reparatur-

freundlichkeit

Wartungs- und Instandhaltungsfreundlichkeit ist

gleichbedeutend mit Reparaturfreundlichkeit.

4 Geringer

Material-

einsatz

pro Funk-

tion

Geringes Ge-

wicht

Durch eine Reduzierung der eingesetzten Mate-

rialmenge verringert sich auch das Gesamtge-

wicht.

Gelände- so-

wie Straßen-

verkehrstaug-

lichkeit

Durch einen modularen Produktaufbau können

je nach Bedarf Komponenten schnell an- bzw.

abgebaut werden, dadurch verbessert sich die

Gelände- bzw. Straßenverkehrstauglichkeit (Be-

darfsanpassung).

Standardisier-

te Komponen-

ten und Ver-

bindungen

Der modulare Produktaufbau erfordert eine ent-

sprechende Passfähigkeit und damit einen

Standardisierungsgrad der Komponenten und

Verbindungen.

5

Modula-

rer Pro-

duktauf-

bau

Reparatur-

freundlichkeit

Durch den modularen Produktaufbau kann ein

Komponentenwechsel schneller und einfacher

erfolgen, somit verbessert sich die Reparaturfä-

higkeit entsprechend.


Nr. Neues

Merkmal

Traditionelles

Merkmal

Beschreibung

Standardisier-

te Komponen-

ten und Ver-

bindungen

Durch den Einsatz standardisierter Komponen-

ten und Verbindungen wird die Demontagefä-

higkeit erhöht (Einsatz standardisierter Werk-

zeuge möglich). 6

Demon-

tagefä-

higkeit Reparatur-

freundlichkeit

Einfache Demontage erhöht die Reparatur-

freundlichkeit.

7

Identifi-

zierbar-

keit der

Materia-

lien

Standardisier-

te Komponen-

ten und Ver-

bindungen

Standardisierte Komponenten ermöglichen eine

bessere Identifizierbarkeit der Materialien (ggf.

bessere Nachvollziehbarkeit).

Korrosionsbe-

ständigkeit

Korrosionsarme Produkte sind grundsätzlich

rücknahmefähiger als korrodierte Produkte (As-

pekte der Wiederverwendung).

8

Rück-

nahme-

fähigkeit Reparatur-

freundlichkeit

Da rücknahmefähige Produkte auf eine gute

Demontierbarkeit und Verwertbarkeit ausgelegt

sind, erhöht sich durch dieses Merkmal auch

die Reparaturfreundlichkeit.

Tabelle 28: Komplementäre Zielbeziehungen

8.7.3 Zielkonflikte

Die konfliktären Zielbeziehungen sind insbesondere näher sachlich zu untersu-

chen, wobei die Frage zu beantworten ist, wie stark/ schwach der derzeit gege-

bene Produktentwurf tangiert wird. Insbesondere aus den konfliktären Bezie-

hungen sind entsprechende Entwicklungsziele abzuleiten und zwar so, dass ge-

nau das mit dem jeweiligen traditionellen Merkmal negativ korrelierende neue

Merkmal als Orientierungspunkt dient. Die neuen Merkmale sind dabei die ge-

forderten Soll- Merkmale. Zur Lösung dieser Zielkonflikte ist ein möglichst hoher

Grad der Annäherung der Ist- an die Soll-Merkmale (Merkmalsausprägung) zu


erreichen. Ein methodisches Hilfsmittel hierzu ist das Bottleneck Engeneering.

Die identifizierten Zielkonflikte stellen sog. Bottlenecks (Engpässe) dar, deren

Lösung von entscheidender Bedeutung ist. Nach der Definition von Akao163 be-

deutet Bottleneck Engineering das Ausräumen von Engpässen oder Zielkonflik-

ten, welche sich auf technologische Konzeptionen und Entwicklungen im Ent-

wurfsstadium beziehen. Das Entwickeln von Lösungsansätzen zur Erfüllung von

Produktfunktionen und zum Eliminieren von Zielkonflikten ist sowohl von der

Entwicklung als auch vom Entwickler abhängig. Aus diesem Grund kann keine

allgemeingültige Regel für die Auswahl einer Problemlösungstechnik gegeben

werden. In der Praxis bedeutet dies, dass ein Entwicklungsteam die geeignetste

Problemlösungstechnik für sich selbst erarbeiten muss, wobei sich in der Praxis

wie auch im Projekt das Brainstorming im Einsatz bewährt hat.164

163 Vgl. Akao, Y. (1992). 164 Vgl. Hoffmann, J. (1997), S. 76.


Als Entwicklungsteam im Bereich des Projekts wurde eine Arbeitsgruppe beste-

hend aus Mitgliedern des ADFC-Technikausschusses sowie Sachverständigen für

Produktsicherheit gebildet. Innerhalb dieser mündlichen Expertenbefragung eva-

luierte die Fachgruppe u.a. die Zielbeziehungen zwischen traditionellen und neu

hinzutretenden (Nachhaltigkeits-) Merkmalen, insbesondere als Grundlage für

die Ableitung von Entwicklungszielen (siehe Abb. 46). Insbesondere die konflikt-

ären und komplementären Zielbeziehungen wurden hier kontrovers diskutiert.

Vor allem bereitete hier der relativ hohe Abstraktionsgrad bedingt durch die Dis-

kussion auf Merkmalsebene Verständnisschwierigkeiten, die sich jedoch durch

die Bildung von komponentenbezogenen Lösungsvarianten für die jeweiligen

Entwicklungsrichtungen auflösten. In Tabelle 29 sind die ermittelten Zielkonflikte

mit Kurzbeschreibung dargestellt.

Nr. Bezeichnung Beschreibung Korrelation

1 Zeitloses Design -

Modische Form- und

Farbgebung

Ein Widerspruch in sich, entweder

modisch oder zeitlos.

Negativ

2 Modularer Produkt-

aufbau – Korrosions-

beständigkeit

Die mit einem modularen Produktauf-

bau einhergehende hohe Anzahl an

Verbindungselementen

(korrosionstechnisch neuralgische

Punkte) kann sich negativ auf die

Korrosionsbeständigkeit auswirken.

Negativ

3 Demontagefähigkeit –

Gefederte tragende

Struktur

Die Federelemente eines Fahrrades

sind immer durch eine große Materi-

alvielfalt (Öle, Gummi, Stahl, Alu etc.)

und damit von hoher Komplexität ge-

prägt. Oftmals sind Teile verpresst

bzw. schwer bis untrennbar zusam-

mengefügt, so dass die Demontagefä-

higkeit in Dissonanz zum Merkmal

Gefederte tragende Struktur steht.

Negativ


Nr. Bezeichnung Beschreibung Korrelation

4 Demontagefähigkeit –

Korrosionsbeständig-

keit

Die im Rahmen der Demontagege-

rechtigkeit geforderten einfach zu lö-

senden Verbindungen, sowie die höhe-

re Anzahl an solchen Verbindungs-

punkten wirkt sich u.U. negativ auf die

Korrosionsbeständigkeit aus, da es

sich hier um neuralgische Punkte

handelt. An Verbindungspunkten ist

die Gefahr von Korrosion immer be-

sonders hoch.

Negativ

Tabelle 29: Identifizierte Zielkonflikte


Vor der Ableitung von Entwicklungsanforderungen sind die Zielkonflikte zu be-

seitigen bzw. zu lösen, da neue Merkmale, die den Produktentwurf nachhaltig

negativ tangieren, auszusondern sind (Verzicht auf eine Ausprägung dieser

Merkmale). Auf eine Ausprägung von Produktmerkmalen, für die keine Lösung

der Zielkonflikte möglich erscheint (antinome Zielbeziehungen), muss ggf. ver-

zichtet werden. Dementsprechend brauchen für diese Merkmale auch keine

Entwicklungsanforderungen abgeleitet werden.

8.7.4 Entscheidungsfindung bei konkurrierenden Zielen

In praktischen Entscheidungssituationen kommt es verhältnismäßig selten vor,

dass alle für die Entscheidungsfindung maßgeblichen Ziele jeweils durch ein

geeignetes Suboptimierungskriterium ersetzt werden können. Oftmals bestehen

zwischen den Zielen mehr oder weniger starke Konkurrenzbeziehungen bzw.

Zielkonflikte. Durch Anwendung des Suboptimierungsprinzips kann i.d.R. eine

zufriedenstellende Verwirklichung aller Ziele nicht mehr gewährleistet werden.

Somit sind für die Wahl der richtigen Alternative in Konkurrenzsituationen alle

Ziele explizit zu berücksichtigen. Dies führt allerdings zu einer erheblichen

Komplizierung der Entscheidungsfindung.

Viele konkurrierende Ziele können zur Ratlosigkeit beim Entscheidungsträger

führen. Im Rahmen des Projektes werden bspw. die Ziele Korrosionsbeständig-

keit (Z1) und Modularer Produktaufbau (Z2). Im Rahmen der Merkmalsausprä-

gungen stehen verschiedene Alternativen zur Verfügung, die bei beiden Zielen

zu verschiedenen Ergebnissen führen. Die Alternative a1 erbringt eine hohe Kor-

rosionsbeständigkeit, ist aber mit einem geringen Modularitätsgrad verbunden.

Demgegenüber zeigt sich Alternative a2 unter Wahrung einer hohen Modularität,

eine nur befriedigende Korrosionsbeständigkeit. Bei der Zielfunktion Z1 würde

für die Alternative a1, bei der Zielfunktion Z2 die Alternative a2 vorgezogen.


Zur Lösung von Zielkonflikten werden in der Literatur grundsätzlich die folgen-

den drei Formen beschrieben:165

o Zieldominanz

o Zielschisma

o Zielkompromiss

Zieldominanz bedeutet, dass bei Vorliegen der konkurrierenden Ziele Z1 und Z2

entweder der Imperativ des einen oder des anderen Zieles der Entscheidungs-

findung zugrunde gelegt wird. Dies bedeutet, das der Wert eines Ziels unter-

drückt wird. Diese Art der Zielkonfliktlösung muss immer bei konkurrierenden

klassifikatorischen Kriterien zur Anwendung kommen. Sind bspw. die Alternati-

ven der Ziele modische Form- und Farbgebung (Z1) und zeitloses Design (Z2),

deren Zielereichung nur über eine Nominalskala kontrolliert werden kann, zu

beurteilen, so lässt sich eine solche Entscheidungssituation durch folgende Mat-

rix darstellen:

Z1 Z2

a1 ja nein

a2 nein ja

Somit kann von den vorhandenen Alternativen entweder nur die modische

Form- und Farbgebung oder nur das zeitlose Design verwirklicht werden.

Beim Zielschisma findet im Gegensatz zur Zieldominanz jeder der konkurrieren-

den Imperative im Entscheidungsprozess Berücksichtigung. Allerdings gelangen

die Ziele nicht gleichzeitig zur Anwendung, vielmehr wird davon ausgegangen,

dass das Entscheidungsfeld zeitlich und/ oder personell geteilt ist. Dabei gelangt

für den einen Teil der betrieblichen Aktionsparameter das Ziel Z1, für den ande-

ren dagegen das Ziel Z2 zur Anwendung.

165 Vgl. Heinen, E. (1976), S. 141.


Im Rahmen der Zielkompromissbildung gelangen die konkurrierenden Ziele für

das gesamte Entscheidungsfeld gleichzeitig zur Anwendung. Die Zielkonflikte

werden hier durch eine Gewichtung der Ziele, d.h. durch Bewertungsvorgänge

gelöst. Um zu einer begründeten Entscheidung zu gelangen, müssen die ver-

schiedenen Wertmaßstäbe zu einem einzigen Maßstab zusammengeführt wer-

den.

Der Zielkompromiss mit Zielgewichtung stellt die allgemeinste Möglichkeit zur

Lösung von Zielkonflikten dar, da sowohl Zieldominanz als auch Zielschisma

formal Spezialfälle der Zielgewichtung sind. Bei der Zieldominanz erhält das un-

terdrückte Ziel das Gewicht 0, während beim Zielschisma die Ziele in Abhängig-

keit von der Stärke der Konkurrenzbeziehungen mit Gewichten von 0 oder 1 zu

belegen sind.

Die Entscheidungsfindung wird bei Vorliegen konkurrierender Ziele um so kom-

plizierter, je mehr Kriterien vorhanden sind und je mehr sich die Zielerrei-

chungsgrade in der Einstufung einer Alternative widersprechen. Daher empfiehlt

Heinen166, den Bewertungsvorgang nicht in summarischer, sondern in analyti-

scher Form zu vollziehen. Folgende Lösungsschritte werden beschrieben:

1. Festlegung der Zielkonflikte

2. Bestimmung des relevanten Zielgewichts

3. Bewertung der Zielerreichungsgrade

4. Feststellung der optimalen bzw. befriedigenden Alternative

Zielkonflikte lassen sich relativ einfach durch Aufstellung einer Zielbeziehungs-

funktion feststellen. Dies geschah bereits in Punkt 7.6, Abb. 16. Bei komplexeren

Zielsystemen vermittelt die sog. Polarkoordinatendarstellung Aufschluss über die

Zielkonflikte, wobei jedes Ziel als Koordinate mit einem bestimmten Winkel zu

einem Polarkreuz dargestellt werden kann. Die Zielerfüllungsgrade für eine Al-

ternative lassen sich auf den Koordinaten durch Entfernung zum Pol abtragen.

166 Vgl. Heinen, E. (1976), S. 143.


Die Verbindung der Punkte ergibt ein anschauliches Zielerfüllungsbild. In Abbil-

dung 48 sind die Zielerfüllungsgrade von Z1...Zy für zwei Alternativen abgetra-

gen. Die Alternative a1 weist für alle Ziele niedrigere Erfüllungsgrade auf, als die

Alternative a2. Letztere ist deshalb prinzipiell vorzuziehen. Allerdings handelt es

sich bei dem Ziel Korrosionsbeständigkeit um ein sehr hoch (aus Kundensicht-

auf Merkmalsebene167) gewichtetes Ziel, auf dessen Ausprägung bzw. Errei-

chung keinesfalls verzichtet werden kann. Somit muss bzgl. der Zielerfüllungs-

grade eine Kompromisslösung gefunden werden. Diese Kompromisslösung ist

ebenfalls in Abb. 18 dargestellt. Demnach geht es nicht um generell höchstmög-

liche Korrosionsbeständigkeit, sondern um höchstmögliche Korrosionsbestän-

digkeit unter Berücksichtigung eines hohen Modularitätsgrades.

Z3

Zeitloses Design

Z4

Modische Form-und Farbgebung

Z5

Demontagefähigkeit

Z2


Z1


Z6

Gefederte tragende Struktur

Zx

Zy

Zielerfüllungsbild für Alternative a1 (Hohe Korrosionsbeständigkeit)

Zielerfüllungsbild für Alternative a2 (Hoher Modularitätsgrad)

Kompromisslösung aus a1 und a2

Abbildung 48: Polarkoordinatendarstellung der Zielerfüllungsgrade

167 Die in den vorangehenden Ausführungen betrachteten Merkmale stellen bei der Realisie-

rung bzw. Umsetzung für den Produktentwickler Ziele dar.


Bezüglich der Merkmale mit negativen Zielbezug konnte jedoch ein insgesamt

guter Stand der Merkmalsausprägung im Produktentwurf festgestellt werden.

Dies lässt darauf schließen, dass diese Merkmale in irgendeiner Form der

Merkmalsausprägung bereits im Produktentwurf enthalten sind. Dies bedeutet,

dass die Zielkonflikte bereits im Produktentwurf (implizit) bestehen und nicht

neu hinzukommen. Dies betrifft insbesondere die Merkmale „Modularer Pro-

duktaufbau“ und „Demontagefähigkeit“. Das Fahrrad ist bereits ein hoch modu-

lares Produkt, dies untermauert ebenfalls der vorgenommene Demontagever-

such, darüber hinaus ist das Fahrrad ebenfalls bereits gut demontierbar. Dem-

zufolge sind bezüglich dieser Merkmale keine Überlegungen hinsichtlich einer

Neuausprägung, sondern lediglich über eine Modifikation der vorhandenen

Merkmalsausprägung anzustellen. Die Modifikation der Merkmalsausprägung

muss hinsichtlich einer besseren „Verträglichkeit“ dieser Merkmale mit den

Merkmalen „Gefederte tragende Struktur“ und der „Korrosionsbeständigkeit“

erfolgen.

Bei der Untersuchung der Zielkonflikte konnten somit keine generellen Zielkon-

flikte identifiziert werden. Hierbei muss nochmals hervorgehoben werden, dass

die vorangegangenen Überlegungen auf der Annahme basieren, dass eine Ver-

besserung von Langlebigkeit und Kreislauffähigkeit nicht über einen Kostenzu-

wachs erkauft wird. Die Ableitung von Entwicklungszielen hinsichtlich konfliktä-

rer Beziehungen macht somit insbesondere ein Management von Zielkonflikten

erforderlich. Dies kann durch Anwendung von Problemlösungstechniken wie

bspw. dem Bottleneck Engineering,168 der Delphi-Methode169 oder der Cross-

Impact-Methode170 weiterführend methodisch unterstützt erfolgen.

168 Vgl. Hoffmann, J. (1997), S. 70 ff. 169 Siehe u.a. dazu Steinmüller, K. (Hrsg.) (1997). 170 Zum ursprünglichen Konzept der Cross-Impact-Matrix siehe: Gordon, H. (1968); E.J. Hon-

ton, G.S. Stacey, S.M. Millet (1984) sowie ergänzend: J. Brauers, M. Weber (1986), H. 7.

Entwicklung eines Produktkonzepts 238

9. Entwicklung eines Produktkonzeps

9.1 Einführung

Um Wettbewerbsvorteile am Markt zu gewinnen bzw. zu erhalten ist als Erfolgs-

faktor insbesondere die rasche Umsetzung von Produktanforderungen und –

ideen in marktgerechte Produktinnovationen ausschlaggebend. Zur Wahrung

eines strategischen Zeitvorteils im Rahmen der Planung von Produktinnovatio-

nen kommt insbesondere der Neuproduktplanung als strategisches Planungsin-

strument von Produktinnovationsprozessen eine besondere Bedeutung zu.

Die Neuproduktplanung ist wie in der in Punkt 2.2 zugrundegelegten Arbeitsde-

finition Teil der strategischen Planung betrieblicher Innovationsprozesse. Sie

umfasst damit die Erfassung des Innovationsbedarfs und im Kern alle Planun-

gen im Zusammenhang mit den Prozessen der Ideengenerierung. Dazu gehören

insbesondere:

Planung der Produktidee Erarbeitung eines

Formulierung von Produktentwicklungszielen Produkt-

Ableitung und Festlegung der Innovationsstrategie konzeptes

Im Rahmen der Neuproduktplanung vollzieht sich die Findung und Konzeption

der zukünftigen Produkte.171 Darüber hinaus werden hier auch wesentliche Cha-

rakteristika der Umsetzungsprozesse entscheidend geprägt. Demzufolge ist eine

Berücksichtigung entsprechender Umsetzungsprozesse im Rahmen der Neu-

produktplanung, die hier als Teil des Innovationsprozesses gesehen wird, zu for-

dern. Demzufolge schließt der Neuproduktplanungsprozess die Entwicklung ei-

nes Realisierungskonzeptes und Schnittstellenplanungen zur Forschung und

Entwicklung und zum Umsetzungsprozess mit ein. Eine solche Berücksichtigung

171 In der Produktplanung werden die grundlegenden Entscheidungen über das neue Produkt

getroffen. Hier werden ca. 70% der Qualität, ca. 60% der Kosten und ca. 80% der Termine festgelegt. Die Produktplanung ist damit weitgehend vorentscheidend für den ökonomi-schen Erfolg der Produktinnovation. Vgl. Dorbrandt, J., Fröhlich, J. , Schmelzer, H.-J., Schnopp, R. (1990): Ausgewählte Projektbeispiele zur Reduzierung der Entwicklungszeit. In: Reichwald, R., Schmelzer, H.-J. (1990): Durchlaufzeiten in der Entwicklung, München, S.38. Vgl. auch Essmann, V. (1995): Planung potenzialgerechter Produkte , S.23.


von Umsetzungsprozessen bedeutet, dass die Veränderung der Produktentste-

hungsprozesse, die letztlich die materielle Realisierung des Produktes erst er-

möglichen, im Produktinnovationsprozess planungstechnisch erfasst werden.

Eine solche Prozessauffassung ermöglicht eine integrierte Planung von Produkt-

innovationsprozessen und Planungen die sich auf notwendige Veränderungen

der betroffenen Realisierungs- bzw. Produktentstehungsprozesse in der Wert-

schöpfungskette beziehen und erhöht damit den Erfolg von Produktinnovatio-

nen. Als Effekte dieser durchgängigen Verzahnung von Produkt- und Prozess-

planung sind insbesondere zu nennen:

Planung anforderungsgerechter Produkte,

Verkürzung des Produktentstehungszeitraums („time to market“),

Reduzierung der Produktentstehungskosten.

Durch eine frühzeitige Berücksichtigung der Umsetzungsprozesse erhöht sich

damit die Wahrscheinlichkeit einer anforderungsgerechten Umsetzung der Pro-

duktidee, im geforderten Realisierungszeitraum.

Die Gestaltung von Produkteigenschaften und Produktmerkmalen steht dabei in

einer untrennbaren Wechselbeziehung zur Planung der Prozesse im Lebenszyk-

lus eines Produktes. Oftmals werden durch die Variation von Produkteigenschaf-

ten resp. Produktmerkmalen gleich mehrere Prozesse oder ganze Prozessketten

beeinflusst bzw. ausgetauscht. Das in Abbildung 49 dargestellte Phasenmodell

des Innovationsprozesses berücksichtigt die Veränderung der Produktentste-

hungsprozesse und ermöglicht eine integrierte Planung von Produktinnovati-

onsprozessen und Planungen, die sich auf notwendige Veränderungen der be-

troffenen Realisierungs- und Produktentstehungsprozesse in der Wertschöp-

fungskette beziehen. Dies geschieht insbesondere durch die Erarbeitung eines

Realisierungskonzeptes und die Integration des Umsetzungsprogramms im In-

novationsprozess. In Abbildung 49 ist der Neuproduktplanungsprozess so dar-

gestellt, dass der Bezug der einzelnen Teilplanungen zum Innovationsprozess

sichtbar ist.


Innovations-bedarf

Ideengenerierung Forschung / Entwicklung

Umsetzungs-programm

Diffusion Produktver-wertungsprozess

Erfassung des Anforderungs-

profiles

Planung der Produktidee

Formulierung von Entwicklungszielen

Produktkonzept Realisierungs-konzept

Festlegung der Entwicklungs-

strategie


Neuproduktplanungsprozess

Nach Abschluss der Planungsphase, die mit dem Realisierungskonzept endet,

beginnt die besonders aufwendige Realisierungsphase. Die Dauer dieser Phase

sowie auftretende Probleme und Umsetzungsschwierigkeiten werden durch die

Qualität der im Vorfeld erfolgten Planungsprozesse determiniert. Mit Erstellen

eines Realisierungskonzepts sind die Weichen für eine erfolgreiche Umsetzung

gestellt.

Im Folgenden werden die beiden wesentlichen Kernstufen im Prozess einer in-

tegrierten Produkt- und Umsetzungsplanung ausführlich dargestellt:

Ableitung eines Produktkonzepts,

Entwicklung eines Realisierungskonzepts.


Dem in Abbildung 49 dargestellten und den Forschungsarbeiten zugrunde lie-

genden Phasenmodell folgend, umfasst die Neuproduktplanung die Erfassung

eines Innovationsbedarfs sowie im Kern alle Planungen die im Zusammenhang

mit den Prozessen der Ideengenerierung stehen. Dies sind insbesondere die

Planung der Produktidee, die Formulierung von Entwicklungszielen, die Ablei-

tung und Festlegung der Entwicklungsstrategie und die Erarbeitung eines Pro-

duktkonzepts. Auf diese Planungen soll im Weiteren näher eingegangen werden.

9.2 Ideengenerierung und –auswahl

Das Lösen von Problemen mittels Ideengenerierung, –bewertung, und –auswahl

findet auf jeder Iterationsstufe des Innovationsprozesses statt. Ausgehend von

einer Initialidee (Produktidee), die aus dem ermittelten Anforderungsprofil her-

aus erwächst, werden in späteren Phasen des Entwicklungsprozesses kreative

Lösungen bspw. bei der Formulierung von Entwicklungszielen, der Erstellung

des Produkt- und Realisierungskonzepts oder der konstruktiven Ausarbeitung

benötigt. Jede Phase des Entwicklungsprozesses bedarf demzufolge einer me-

thodischen Anleitung zur kreativen Problemlösung, deren Art und Umfang sich

nach Detaillierungsgrad und Entscheidungsspielraum des Entwicklungsfort-

schritts richtet.

Nach dem Prozess der Ideengewinnung können allgemein intuitiv-kreative und

systematisch-logische Verfahren unterschieden werden.172 Charakteristisch für

intuitiv-kreative Verfahren ist ein im Unterbewusstsein der Beteiligten ablaufen-

der Denkprozess, der von einer Idee zur anderen spontan und sprunghaft ver-

läuft. Als bekannteste Techniken dieser Vorgehensweise sind das Brainstorming

und die Synektik zu nennen. Im Gegensatz zu intuitiv-kreativen Verfahren beste-

hen die systematisch-logischen Verfahren in einer strukturierten und planmäßi-

gen Verknüpfung bzw. Veränderung einzelner Elemente. Wichtige Techniken

dieser Kategorie sind die Morphologische Methode und die Problemanalyse. Auf

eine nähere Untersuchung der unterschiedlichen Verfahren zur Ideengenerie-


rung und kreativen Lösungsfindung soll an dieser Stelle verzichtet werden, da

diese Prozesse bereits mehrfach beschrieben sind.173

Hinsichtlich der Ideenauswahlprozesse, die auch als Screening bezeichnet wer-

den, können entsprechende Hilfsmittel, wie Checklisten und Punktbewertungs-

verfahren, ein systematisches Vorgehen unterstützen.174

9.3 Erfassung des Anforderungsprofils

Der Neuproduktplanung obliegt es, die Anforderungen an die Produktplanung

(hier Planung eines Fahrrades) gezielt zu erfassen, zu bündeln und hinsichtlich

ihrer Relevanz zu bewerten. Die Anforderungen an die Produktplanung ergeben

sich aus Ansprüchen der unterschiedlichsten Gruppen der Unternehmensum-

welt bzw. aus umweltbezogenen Ansprüchen des Unternehmens an sich selbst.

Ein Kernproblem der Forschungsarbeiten besteht insbesondere darin, Ansprü-

che bzw. Anspruchskombinationen zu identifizieren, die Entwicklungsschwer-

punkte bilden können.

Neben der Identifizierung von Ansprüchen, aus denen Entwicklungsschwerpunk-

te abgeleitet werden können, richtet sich das Interesse der Untersuchungen in

diesem Punkt darauf, wie ein qualifiziertes Ranking zwischen den einzelnen i-

dentifizierten Ansprüchen vorgenommen werden kann. Dies insbesondere aus

dem Grund, dass nicht alle Ansprüche Eingang in die Produktentwicklung finden

können. In diesem Zusammenhang finden moderne Scoring-Methoden, mit de-

nen multikriterielle Bewertungen unter Nutzung quantitativer und begrifflicher

Merkmale durchgeführt werden können.

Zur Beantwortung der Frage, wer Nachhaltigkeitsansprüche artikuliert, bzw. wor-

aus sich diese Ansprüche ergeben, waren insbesondere Ansprüche folgender

Anspruchsgruppen näher zu untersuchen:

172 Vgl. Scharf/ Schubert (2001), S. 106 sowie Schlicksupp, H. (2004), S 23ff. 173 Vgl. kurz und übersichtlich Scharf/Schubert (2001), S. 106-112


Ansprüche des Marktes (Kunden- und Nutzeranforderungen),

Wettbewerber,

umweltrelevante Unternehmensziele sowie

Makro/Mikro-Links.

Ergebnisse diesbezüglicher Untersuchungen sind insbesondere im ersten Zwi-

schenbericht dargestellt.175

Bei der Generierung von Produktentwürfen sind nicht nur Ansprüche der unmit-

telbaren Nutzer zu beachten, sondern Ansprüche bzw. Einflüsse aus dem Unter-

nehmensumfeld (sog. Makro-Umfeld). Derartige Ansprüche werden als Mak-

ro/Mikro-Links bezeichnet. Zu beachten sind im Projekt insbesondere gesetzge-

berische Einflüsse, Entwicklungen in der Normung, technische Entwicklungs-

trends auf den Zulieferermärkten sowie allgemeine meinungsbildende Faktoren

wie bspw. Meinung von Verbänden, Fachgremien und Fachpresse. Ergebnisse

liegen insbesondere hinsichtlich:

rechtlicher Anforderungen (Verkehrssicherheit, Produktsicherheit, Pro-

duktverantwortung),

normierter Ansprüche des Staates wie Normen/ Richtlinien (nationale/ in-

ternationale),

politischer Leitlinien (z.B. Grundregeln der ökologischen Dimension der

Nachhaltigkeit wie bspw. Ansprüche des substainable development),

Ansprüche verschiedenster Verbände (Industrie, Handel, übergreif. Ver-

bände, Standesorganisationen etc.),

spezifischer umweltrelevanter Ansprüche (hier insbesondere Langlebigkeit

und Kreislauffähigkeit) sowie

Anforderungen der Funktionsbereiche der Unternehmungen, betriebsin-

ternen Anforderungen (z.B. Marketing, Konstruktion, Produktion etc.) vor.

174 Vgl. Scharf/ Schubert (2001), S. 110 175 Vgl. dazu ausführlich Zwischenbericht (Berichtszeitraum vom 01.05.2002 bis 31.05.2003)

S. 8ff.


Aus den erfassten Anforderungen wird ein Anforderungsprofil erstellt, das den

bestehenden Innovationsbedarf beschreibt und damit alle relevanten Anforde-

rungen unterschiedlichster Anspruchsträger internalisiert. Da das Anforderungs-

profil aus Sicht unterschiedlicher Interessen formuliert wird, ergeben sich

zwangsläufig konfliktäre Beziehungen.

Im Zusammenhang mit der Erstellung eines Anforderungsprofils ist insbesonde-

re zu beachten, dass auf Basis dieser Informationen Produktideen formuliert

werden müssen, d.h. Produkteigenschaften zu beschreiben sind. Demzufolge

führen Fehler in der Aufbereitung von Informationen über die Nachhaltigkeits-

ansprüche zu falsch ausgeprägten Produkteigenschaften. Dieser Schritt ist so-

wohl in der allgemeinen Produktentwicklung wie auch im vorliegenden speziel-

len Fall der nachhaltigen Produktinnovationen ein neuralgischer Punkt.

9.4 Planung der Produktidee

Kern jeder Neuproduktplanung ist die Entwicklung einer Produktidee. Nach dem

Verständnis von Produkten als Eigenschaftsbündel, bedeutet das Verwirklichen

der Produktidee demnach, Veränderungsprozesse hinsichtlich des Eigenschafts-

profils von Produkten. Das Anforderungsprofil ist Vorraussetzung für die Pla-

nung der Produktidee. Demnach hat die Ideenfindung in dieser Phase des Ent-

wicklungsprozesses insbesondere zum Ziel, möglichst viele Produktideen auf

Basis des Anforderungsprofils zu generieren, zu bewerten und auszuwählen.

Über die Produkteigenschaften wird also das Produkt aus Sicht relevanter An-

spruchsgruppen beschrieben. Die Ausprägung der Produkteigenschaften erfüllt

im Idealfall alle Ansprüche, die an das Produkt gerichtet werden.

Bezüglich der Projektzielsetzung erfolgt hier eine Erweiterung des bestehenden

Eigenschaftsprofils, repräsentiert durch das Referenzmodell, um die Nachhaltig-

keitseigenschaften „Langlebigkeit“ und „Kreislauffähigkeit“.

Für die weiteren Planungen zur Realisierung bzw. Umsetzung dieser Eigenschaf-

ten im Produkt, sind diese zunächst auf Merkmalsebene aufzulösen. Für beide


Eigenschaften ist dies in Abbildung 50 dargestellt. Im Rahmen dieses Überfüh-

rungsprozesses von Eigenschafts- auf Merkmalsebene ist u.a. darauf zu achten,

das ein überschneidungs- sowie widerspruchsfreies Merkmalsprofil entsteht.

Dieser Schritt wird hier als Aufnahme des Soll-Objektes bezeichnet.


Haltbarkeit


Zeitloses Design

Verfügbarkeit von Komponenten

Upgradinggerechte Komponenten und Verbindungent







Demontagefähigkeit


Gebrauchträderrücknahme/ Rücknahmesystem

Nac

hhal

tigke

itsei

gens

chaf

ten

Lang

lebi

gkei

tK

reis

lauf

fähi

gkei

t

Aufnahme des Soll-Objektes

• Formulierung eines neuen Eigenschafts-profils

• Ableitung des Merkmalsprofils

Aufnahme Soll-Objekt

Abbildung 50: Aufnahme des Soll-Objektes

Ein weiterer Schritt bei der Planung der Produktidee stellt die Aufnahme des Ist-

Objektes dar. Dabei ist das bestehende Eigenschaftsprofil zu erfassen und wie-

derum in ein Merkmalsprofil zu überführen. Dieser Schritt gestaltet sich in der

Praxis recht problematisch, da i.d.R. kaum oder teilweise keine Vorstellungen

über Eigenschafts- bzw. Merkmalsprofile der Produkte im Unternehmen beste-

hen. So musste auch im Rahmen des Projektes die Ermittlung des Eigenschafts-

und Merkmalsprofils für das Referenzmodell retrospektiv erfolgen. Diese retro-

spektive Ableitung des Merkmalsprofils erfolgte QFD-gestützt. Eine ausführliche

Darstellung dieser Vorgehensweise ist in Punkt 4 und 6.4 – erfolgt und ist an


dieser Stelle durch Abbildung 51 und 52 nochmals zusammengefasst darge-

stellt.

Schutzbleche, Speichen Nirosta mit Spoiler, Verbindungselemente Nirosta,

Pulverlack

Speichenschutz, Kettenschutz, Schutzbleche, Schalt-/ Bremszughüllen

Gepäckträger

Beleuchtungsanlage gem. STVZO, Kabelführung im Rahmen, Rücklicht mit

Standlicht

Klingel, Ständer-Mittelbau, Trekking-Tourenbereifung

Herren- und Damenrahmen

TRE HiTen Rahmen, Aerotyp, Schraubensicherungen, Erfüllung von

relev. DIN-Normen

V-Brake, Alu silber

Gewicht 14,5 kg

Multifunktionslenker

Kundendienst, Garantie, Service

Farbauswahl, Bi-colour

Federgabel DNM, Federsattelstütze

SchaumstofflenkerüberzugKunststoffpedale (Non slip)

Shimano Acera Schaltwerk

Schutzvorrichtungen

Rahmengeometrie

Stoßabsorbierende Materialien

Gefederte Tragende Struktur

Lenkerergonomie

Schaltung

Gewicht

Rollwiderstand

Gepäckmitnahmevorrichtung

Gelände-/ Straßenausstattung

Bremsanlage

Beleuchtungsanlage

Qualitätskontrolle

Demontagefähigkeit



Haltbarkeit

Form- und Farbgebung

Merkmalsprofil(lösungsneutrale

Qualitätsmerkmale)

Ausstattungsdetails(Strukturstückliste)

Aufnahme des IST-Objektes I)

• Retrospektive Ermittlung des Merkmalsprofils

Abbildung 51: Aufnahme des Ist-Objektes (Teil I)

In Abbildung 51 ist die retrospektive Ermittlung lösungsneutraler Qualitäts-

merkmale auf Basis einer Strukturstückliste abgebildet. Abbildung 52 zeigt die

aus dem Merkmalsprofil vorgenommene rückwirkende Ableitung des Eigen-

schaftsprofils. Dieses Eigenschaftsprofil wurde im Rahmen verschiedener Pri-

märerhebungen sowie diesbezüglich evaluierter Anforderungsprofile nochmals

abgesichert.

Die Primärerhebungen wurden notwendig, da verwertbare Sekundärinformatio-

nen kaum vorlagen bzw. keine aussagekräftigen Informationen lieferten. Dieser

Sachverhalt zeigt nochmals deutlich, wie gering das Wissen bzw. die Datenlage

bzgl. in Unternehmungen produzierter Güter/ Produkte hinsichtlich deren Ei-

genschaften bzw. aus Sicht der verschiedenen Anspruchsgruppen zu erfüllenden


Anforderungen in der Praxis ist. Diese z.T. mangelhafte Informationsbasis macht

sich insbesondere bei der Planung neuer Produkte negativ bemerkbar. Ein

Zugriff auf produktspezifische Informationen der Vorgängergeneration zur Pla-

nung neuer Produkte ist teilweise praktisch unmöglich. Dies wirkt sich u.a. nega-

tiv auf die Planungszeiträume von Neuprodukten aus und ist oft der Grund für

verspätete Markteinführungen (time-to-market) sowie nicht anforderungsgerech-

ter Produkte.

Schutzvorrichtungen

Rahmengeometrie

Stoßabsorbierende Materialien

Gefederte Tragende Struktur

Lenkerergonomie

Schaltung

Gewicht

Rollwiderstand

Gepäckmitnahmevorrichtung

Gelände-/ Straßenausstattung

Bremsanlage

Beleuchtungsanlage

Qualitätskontrolle

Demontagefähigkeit



Haltbarkeit

Form- und Farbgebung

Merkmalsprofil

Alltagstauglichkeit

Sicherheit

Fahrkomfort

Ansprechendes Äußeres

Portabilität

Leichtläufigkeit

Reparaturfreundlichkeit

Geringer Wartungs- und Pflegeaufwand

Eigenschaftsprofil Anforderungsprofil

Keine außerplanmäßigen Wartungsarbeiten

Geringe Pflegeintensität, bspw. nach Regenfahrt keine Trocknung des Fahrrades durch den Benutzer nötig

Leichte Bedienung und Einstellungen

Fahrrad eignet sich für den Gebrauch auf öffentlichen Strassen

Transportmöglichkeiten

Diebstahlsicherheit

Das Tourenrad muss im leichten Geländeeinsatz sicher zu beherrschen sein.

n.n.

Absicherung

Absicherung

Ableitung

Ableitung

Aufnahme des IST-Objektes II): Ableitung und Absicherung des Eigenschaftsprofils

Aufnahme Ist-Objekt

Abbildung 52: Aufnahme des Ist-Objektes (Teil II)

Durch die Operationalisierung prognostizierter Ansprüche an das Produkt mit-

tels Eigenschafts- bzw. Merkmalsprofil sowie die Ermittlung des Eigenschafts-

bzw. Merkmalsprofil der Ausgangsgeneration (Referenzmodell), kann überprüft

werden, inwieweit die aktuellen Produkteigenschaften prognostizierte Ansprüche

erfüllen. Basierend auf diesem Abgleich können Entwicklungspotenziale für die

jeweiligen Produktmerkmale aufgezeigt werden bzw. Entwicklungsziele definiert

werden. Ergebnisse hierzu sind im folgenden Abschnitt dargestellt.


9.5 Formulierung von Entwicklungszielen

Die hier vorgestellte Vorgehensweise zum merkmalsbezogenen Soll-Ist-Abgleich

unterscheidet sich von der im zweiten Zwischenbericht176 vorgestellten Vorge-

hensweise. Nach eingehender Prüfung der dort vorgestellten Vorgehensweise

erwies es sich als geeigneter, im Sinne einer Komplexitätsreduktion, vor der Er-

mittlung der Zielbeziehungen177 eine Analyse der Merkmalsausprägungen der

unter Nachhaltigkeitsgesichtspunkten fokussierten Merkmale im gegebenen

Produktentwurf vorzunehmen. Diesbezüglich ergibt sich als Vorteil für die im

Anschluss durchzuführenden Ermittlung der Zielbeziehungen, statt der recht

allgemeinen Fragestellung „Welchen Einfluss hat die Ausprägung des neuen

Merkmals auf das traditionelle Merkmal?“ recht präzise, durch die vorherige Er-

mittlung der Entwicklungsrichtung, fragen zu können, „Welchen Einfluss hat eine

stärkere resp. schwächere Ausprägung der fokussierten Merkmale?“ Die im

Rahmen der Ermittlung der Zielbeziehungen im Abschnitt 8.6.1 durchgeführte

Ermittlung von Merkmalsüberschneidungen findet demnach bereits im Rahmen

der Stärken-Schwächen-Analyse statt. Im Folgenden erfolgt eine Darstellung der

überarbeiteten Vorgehensweise zur Formulierung von Entwicklungszielen.

Der merkmalsbezogene Soll-Ist-Abgleich erfolgt zwischen den Merkmalsprofilen

der Soll- und Ist-Objekte. Diesbezüglich ist in einem ersten Schritt eine Analyse

der Merkmalsausprägungen der neuen Merkmale im Produktentwurf durchge-

führt. Hierbei kann eine Stärken-Schwächen-Analyse methodische Hilfestellung

leisten.178

Die Stärken-Schwächen-Analyse ist im ursprünglichen Sinne eine Untersu-

chungsmethode, mit der ein Unternehmen einzelne Geschäftsfelder nach ihren

jeweiligen Stärken oder Schwächen im Vergleich zur Konkurrenz bewerten und

176 Berichtszeitraum vom 01.07.2003 bis 31.12.2003 177 siehe Abschnitt 7.6 im Zwischenbericht (Berichtszeitraum vom 01.07.2003 bis

31.12.2003) 178 Vgl. Brockhoff, K. (1999), S. 134ff.


Methoden zur Verbesserung der Situation ausarbeiten kann.179 Sie ist weiterhin

ein strategisch orientierter Anwendungsfall der Sekundärmarktforschung. Unter-

schieden werden eindimensionale sowie zwei- oder mehrdimensionale Verfah-

ren. Jede Form der Stärken-Schwächen-Analyse ist immer eine subjektive Unter-

suchung und Grundlage für strategische Überlegungen. Ausgangspunkt ist häu-

fig ein Vergleich einzelner Kriterien mit dem Marktdurchschnitt bzw. einem aus-

gewählten Konkurrenten (meist dem Hauptmitbewerber). Die Auswahl der Krite-

rien ist hierbei wiederum subjektiv und muss, wie auch die Bewertung, ehrlich

und selbstkritisch sein, um aussagekräftige Ergebnisse zu erzielen. Die Erhebung

der Daten kann betriebsintern oder extern erfolgen.

Für die interne Datenerhebung spricht die zumeist genaue Detailkenntnis der

Befragten, welche die Stärken bzw. Schwächen des Unternehmens vermutlich

besser kennen als Außenstehende. Nachteilig kann sich aber die vermutlich vor-

handene Betriebsblindheit auswirken.

Für eine externe Datenerhebung spricht die mit Sicherheit objektivere Einschät-

zung ohne die Gefahr der Betriebsblindheit. Die Datenerhebung kann hierbei

durch Kundenbefragung oder Panel erfolgen. Kritisch anzumerken sind jedoch

Gefahren, die sich aus der Unkenntnis des Unternehmens oder durch Vorurteile

ergeben.

Bezogen auf die Formulierung von Entwicklungszielen kann die Stärken-

Schwächen-Analyse dergestalt Anwendung finden, dass statt der Gegenüberstel-

lung einzelner Geschäftsfelder im Vergleich mit Konkurrenten hier eine Gegen-

überstellung der identifizierten Soll-Merkmale bzgl. des Produktentwurfs erfolgt.

Diesbezüglich erfolgt eine Gegenüberstellung des erarbeiteten Produktkonzepts

mit dem bestehenden Produktentwurf. Da es sich bei dem erstellten Produkt-

konzept insbesondere um eine Erweiterung des gegebenen Produktentwurfs um

nachhaltigkeitsbezogene Produkteigenschaften handelt, genügt an dieser Stelle

eine Bewertung der unter Nachhaltigkeitsgesichtspunkten auszuprägenden

179 Vgl. Pleschak, F./Sabisch, H. (1996), S. 61


Merkmale hinsichtlich deren Erfüllung im Produktentwurf. Diesbezüglich kann

eine Einordnung des Produktentwurfs bzgl. anzustrebender Merkmale vorge-

nommen werden. Die Analyse der Merkmalsausprägungen soll Schwachstellen

des Produktentwurfs bzgl. der neuen Merkmale aufdecken. Als grundlegende

Aussage liefert die vorgenommene Stärken-Schwächen-Analyse Aussagen dar-

über, ob Produktmerkmale grundsätzlich neu sind und damit entsprechend neu

zu entwickeln sind oder ob Produktmerkmale schon im Vorgängermodell ange-

legt sind. Ausgehend von der Analyse der Merkmalsausprägungen können bezo-

gen auf die Produktmerkmale Entwicklungsziele abgeleitet werden. Diesbezüg-

lich ist zu entscheiden, ob Produktmerkmale ggf. stärker auszuprägen sind, ob

die Stärke der Merkmalsausprägung beibehalten werden soll, oder ob ggf. eine

schwächere Merkmalsausprägung anzustreben ist. Hier ergibt sich das in Abbil-

dung 5 dargestellte Stärken-Schwächen-Profil.


Haltbarkeit


Zeitloses Design


Upgradinggerechte Komponenten und Verbindungen







Demontagefähigkeit



Merkmale Soll-/ Ist der Merkmalsausprägung

Sehr gut/ Stark

Schlecht/ schwach

Ist-Ausprägung Soll-Ausprägung Entwicklungsrichtung

Abbildung 53: Merkmalsbezogener Soll-Ist-Vergleich


Durch die ordinale Einschätzung der Merkmalsausprägung der erhobenen

Merkmale entsteht ein Stärken-Schwächen-Profil, das die Potenziale und den

Verbesserungsbedarf für die Produktentwicklung abbildet. Die in Abbildung 53

ersichtliche Richtung der Pfeile gibt die Entwicklungsrichtung und damit die Ent-

wicklungsziele an. Die Länge der Pfeile repräsentiert dabei den Umfang des

merkmalsbezogenen Handlungsbedarfs.

Nach erfolgter Ableitung des merkmalsbezogenen Handlungsbedarfs sind in ei-

nem weiteren Schritt die Auswirkungen der angestrebten Entwicklungsrichtung

(bzgl. der „neuen“ Merkmale) auf die traditionellen Merkmale zu bestimmen.

Diesbezüglich findet die QFD-gestützte Zielbeziehungsmatrix Abschnitt 8.6 An-

wendung.

Die formulierten Entwicklungsziele liefern bis hierhin jedoch noch keine Aussage

bzgl. der dadurch betroffenen Handlungsfelder. Aussagen hierüber werden erst

im Rahmen des Realisierungskonzepts mit der Bildung der Requirements ge-

troffen, die sich auf konkrete Handlungsfelder beziehen.

9.6 Festlegung der Entwicklungsstrategie

Wie im ersten Zwischenbericht bereits ausgeführt, besteht ein wesentliches

Problem jeder Planung von Produktinnovationsprozessen darin, zu formulieren,

welche Entwicklungsstrategie grundsätzlich verfolgt werden soll.

Mit der Wahl der Entwicklungsstrategie werden die Breite und die Tiefe des be-

trieblichen Innovationsprozesses festgelegt. Konkret bedeutet dies, dass auf Ba-

sis der Informationen aus der Planung der Produktidee und der Festlegung der

Entwicklungsziele die prinzipielle Entwicklungsrichtung hinsichtlich des Produkt-

konzeptes (Breite) und des dahinter stehenden Realisierungskonzeptes (Tiefe)

formuliert wird.

Ohne die Festlegung der grundsätzlichen strategischen Linie muss die Neupro-

duktplanung grundsätzlich versagen.


In Anlehnung an Vermeulen et. al. unterscheiden Rocha/Brezet bezogen auf

Produktinnovationen vier Strategietypen:180

1) Produktverbesserungen: Kontinuierlich erfolgende Verbesserungen be-

stehender Produkte.

2) Produktredesign: Geringe Veränderungen am ansonsten unverändert

bleibenden Produkt bzw. Neuentwicklungen auf Komponentenebene.181

3) Funktionsinnovation: Neugestaltung der Funktionserfüllung durch neue

Produkte.182

4) Systeminnovation: Neugestaltung von Bedarfsfeldern einschließlich der

Berücksichtigung sozialer, organisatorischer und institutioneller Aspek-

te.183

Die genannten Strategietypen unterscheiden sich sowohl hinsichtlich ihrer öko-

logischen Entlastungswirkungen als auch hinsichtlich der Innovationshöhe. All-

gemein kann davon ausgegangen werden, dass sowohl Innovationshöhe wie

auch Entlastungswirkungen von 1) nach 4) zunehmen. Dies bedeutet, dass ins-

besondere im Hinblick auf die Anforderungen des nachhaltigen Wirtschaften

Funktions- und Systeminnovationen ein besonderes Potenzial aufweisen. Aller-

dings – und dies insbesondere vor dem Hintergrund der zeitlichen sowie markt-

lichen Umsetzung entsprechender Strategien – können auch Produktverbesse-

rungs- und Produkt-Re-Design-Strategien erhebliche Umweltentlastungspotenzi-

ale, bei vergleichsweise niedrigerem Flop-Risiko, leisten.

Die planungsseitigen Unterschiede zwischen den Innovationstypen liegen nicht

so sehr im planungsmethodischen Bereich, sondern vielmehr in folgenden

Merkmalen:

180 Vgl. Vermeulen, W.J.V. et. al. (1996) sowie Rocha, C./Brezet, H (1999) so zitiert in Rubik, F.

(2002), S. 41. 181 Beispiele sind drei-Liter Motoren bei herkömmlichen PKW´s 182 Beispiele sind miniaturisierte Leichtfahrzeuge mit Hybridmotor und Solarzellen


Die Innovationstypen unterscheiden sich hinsichtlich der Komplexität der

zu erfassenden Ansprüche an das Produkt und den daraus quantitativ zu

formulierenden Entwicklungszielen.

Die Innovationstypen unterscheiden sich durch einen unterschiedlich

komplexen Innovations- und damit Produktentwicklungsprozess.

Die Frage der Strategiewahl richtet sich demnach insbesondere nach folgenden

Bestimmungsfaktoren:

Produkt bzw. seiner bedürfnisorientierten Funktion,

Marktbedürfnissen und -gegebenheiten, sowie umweltpolitische Maß-

nahmen (Makro-Mikro-Links)

technologischen Entwicklung,

Unternehmenspotenzialen, insbesondere vor dem Hintergrund der Wir-

kungen entsprechender Strategien auf die Produktentstehungsprozesse,

Zeithorizont der Umsetzung sowie der

erzielbaren Breitenwirkung.

Die unterscheidbaren Strategietypen wurden bereits im ersten Zwischenbericht

dargestellt und sind an dieser Stelle nochmals hinsichtlich ihrer Wirkungen auf

das Produkt sowie auf die Produktentstehungsprozesse zusammengefasst in

Abbildung 54 ersichtlich.

183 Beispiele sind zentrale Mailboxen, die dezentrale Anrufbeantworter ersetzten (Vorbild:

Mailbox der Mobiltelefonie)


langfristigmittel-bis langfristigkurzfristigZeithorizont der

Umsetzung

• Neuer Produkt-entstehungspro-zess

• neue Wert-schöpfungskette

• Produktenstehungs-prozesse / Wert-schöpfungskette wird hinterfragt (Prozess-Re-Design)

• Produktensteh-ungsprozesse / Wertschöpfungskette im Wesentl-ichen stabil

Wirkung auf Produkt-

entstehung

• Neugestaltung von Bedarfs-feldern, ein-schließlich sozialer, organi-satorischer und institutioneller Aspekte

• Prinzipiell neues Merkmalsprofil

• Neugestaltung der Funktions-erfüllung durch neue Produkte (Funktions-prinzipienwerden hinterfragt)

• Gesamteigen-schafts- und Merkmals-profil/ werden hinterfragt

• Verbesserung einzelner Produkt-eigenschaften;

• Eigenschaftsprofil und Funktions-prinzipien bleiben im Wesentlichen erhalten

Wirkung auf „System Produkt“

• grundsätzlich neue/ erweiterte Produktnutzungs-strategie

• Produktnutzungs-strategie wird verändert

• Produktnutzungsstrategie gegebenProdukt-nutzungs-strategie

MarktinnovationInnovations-typ

System-innovation

Funktions-innovationen

Produkt-Re-Design

Produkt-verbesserung

Merkmale

Entwicklungsstrategien


Merkmalsausprägungen

Die Forschungsarbeiten konzentrieren sich wie den Ausführungen der Projekt-

skizze zu entnehmen ist, schwerpunktmäßig auf das „ökologische“ Re-Design

von Produkten. Das Re-Design ist eine Innovationsstrategie, die sich auf traditio-

nelle Produkte bezieht, d.h. auf Produkte, bei denen eine bestimmte Nutzungs-

strategie der Vorgängergeneration auch für die Nachfolgegeneration als gegeben

angesehen wird. Im Gegensatz hierzu sind für Systeminnovationen in aller Regel

deutlich veränderte Produktnutzungsstrategien kennzeichnend. Das Merkmal,

der im Grunde genommen weiterverfolgten Produktnutzungsstrategie, teilt das

Re-Design mit der Produktverbesserung. Im Unterschied zur Produktverbesse-

rung, bedeutet das Re-Design, dass das Gesamtprodukt und alle Nutzungsei-

genschaften sowie dahinter stehende Produktmerkmale, Funktionsprinzipien

und damit insbesondere auch die Produktentstehungsprozesse sowie die Wert-

schöpfungs- und Akteurskette prinzipiell hinterfragt und neu gestaltet werden.


Eine solche Strategie eröffnet im Allgemeinen ein deutlich höheres Innovations-

potenzial als Produktverbesserungen.

Die im Rahmen der Forschungsarbeiten erfolgte Konzentration auf das Re-

Design, geschieht insbesondere aus dem Grunde, dass unserer Auffassung nach

davon ausgegangen werden kann, dass unsere Produktwelt in überschaubaren

Zeiträumen (etwa in den nächsten 15 Jahren) und unter Berücksichtigung der

Dynamik aller derzeitigen bzw. absehbaren Veränderungsprozesse weiterhin

stark durch „traditionelle Produkte“ (im oben genannten Sinn) geprägt sein

wird. Dies bedeutet, dass die im genannten Zeitraum wahrscheinlich auf den

Markt und damit zur Nutzung gelangenden Produktgenerationen sich aller

Wahrscheinlichkeit nach, in ihrer Mehrzahl, im Hinblick auf die Nutzungsstrate-

gien nicht wesentlich von ihren Vorgängergenerationen unterscheiden.

Sollen also ökologische Entlastungswirkungen, die auf Produktinnovationen be-

ruhen, in überschaubaren Zeithorizonten eintreten und in möglichst großer Brei-

te, dann muss im Hinblick auf realisierbare Lösungen genau an diesem Punkt

angesetzt werden. Das Produkt-Re-Design ermöglicht vergleichsweise hohe

ökologische Entlastungswirkungen, in vergleichsweise kurzen Zeiträumen.

Das Produkt-Re-Design und die damit verbundenen Prozesse der Neuprodukt-

planung sollten allerdings so „ausgerichtet“ sein, dass die Schnittstellen zu Sys-

tem- und Funktionsinnovationen offen bleiben. Dies bedeutet, dass diese

Schnittstellen im Prozess der Neuproduktplanung – auch wenn dieser hier vor-

nehmlich auf ein Produkt-Re-Design ausgerichtet ist – explizit berücksichtigt

werden. Bezüglich eines Produkt-Re-Designs bei Fahrrädern wären beispielswei-

se Ansätze von Systeminnovationen zu berücksichtigen, wie sie sich aus Vorstel-

lungen zum „Radverkehr als System“184 ergeben.

Jede Innovation hat unabhängig vom Typ, Auswirkungen auf das Design der

Produktentstehung. Die Unterschiede zwischen den hier angesprochenen Ent-

wicklungsstrategien bestehen insbesondere in der Art und Intensität dieser Wir-

184 Radverkehr als System – Fahrradfreundliche Stadt; nach Planungsbüro Südstadt im Be-

richt der Bundesregierung über die Situation des Fahrradverkehrs, Bonn 1999.


kungen. Produktverbesserungen führen zwar zu Veränderungen innerhalb be-

stimmter Produktionsstufen, haben aber in aller Regel kaum nachhaltige Aus-

wirkungen auf die Gesamtheit der Wertschöpfungs- bzw. Akteurskette. Beim

Produkt-Re-Design und bei Funktionsinnovationen ist dies anders. Diese beiden

Innovationstypen erfordern neben Veränderungen innerhalb bestimmter Pro-

duktionsstufen ein Re-Design der entsprechenden Wertschöpfungskette.

Systeminnovationen stellen vom Produktstatus her meist keine weitergeführte

Produktgeneration dar, sondern im Grunde ein neues Produkt mit fundamental

anderen oder erweiterten Nutzungsmöglichkeiten. Dies wiederum erfordert eine

originär neu gestaltete Wertschöpfungskette.

Bei den Forschungsarbeiten zum Produkt-Re-Design sind also Ergebnisse zum

Re-Design von Wertschöpfungs- sowie Akteursketten im Allgemeinen zu erwar-

ten. Damit sind diese Ergebnisse nicht nur für das Produkt-Re-Design, sondern

auch für Funktionsinnovationen, aber auch für die Neugestaltung der Wert-

schöpfungsketten bei Systeminnovationen interessant. Das bedeutet dann einen

allgemeinen Erkenntniszuwachs im Hinblick auf die Neuproduktplanung unter

nachhaltigkeitsbezogenen Gesichtspunkten.

Ostendorf/Wolter haben die Eignung ökologischer Innovationen zur Schaffung

von Wettbewerbsvorteilen in der Automobilindustrie untersucht. In diesem Zu-

sammenhang wurde mittels Potenzialanalyse die Bedeutung ökologischer Inno-

vationen als zukünftiger Wettbewerbsfaktor und der mögliche Zeitpunkt der

Marktrelevanz untersucht. So hängt das Wettbewerbspotenzial einer ökologi-

schen Innovation insbesondere davon ab, inwieweit eine Artikulation von ent-

sprechenden Umweltschutzforderungen in der Gesellschaft und im Markt ihren

Niederschlag findet. Maßgeblich werden deshalb insbesondere zukünftige um-

weltrechtliche Bestimmungen sowie Preis und Leistung der Innovation über die

Wettbewerbsrelevanz bestimmen.185

185 Vgl. Ostendorf, R. J./ Wolter, F. (2004), S. 65


Die im Weiteren, vor dem Hintergrund des im Rahmen der Projektzielstellung zu

erstellenden Modellfahrrads und dem damit klar vorgegebenen kurzfristigen

Zeithorizont hinsichtlich der Umsetzung aus den Nachhaltigkeitseigenschaften

„Langlebigkeit“ und „Kreislauffähigkeit“ ableitbarer Handlungsbedarfe, durchzu-

führenden Umsetzungsplanungen, beziehen sich insbesondere auf Aktivitäten

mit entsprechenden Auswirkungen auf die Gesamtheit der Wertschöpfungs- so-

wie Akteurskette, die sich unterhalb der eingangs beschriebenen Re-Design-

Strategie vollziehen. D.h. dass hinsichtlich einer kurzfristigen physischen Umset-

zung der Projektergebnisse durch ein Modellfahrrad die Entwicklungsstrategie

der Produktverbesserung verfolgt wird.

Der Wahl dieser Strategie liegt kein methodisches Problem zu Grunde, sondern

resultiert lediglich aus dem Problem der kurzfristigen Projektumsetzung.

Vor dem Hintergrund einer kurzfristigen Umsetzung von Entwicklungszielen wird

daher vorerst eine geringere Innovationshöhe verwirklicht. Allerdings sind pla-

nungsmethodisch die mit der Neuproduktplanung verbundenen Prozesse so

angelegt, dass Schnittstellen insbesondere zu System- und Funktionsinnovatio-

nen grundsätzlich offen gestaltet sind. Darüber hinaus sind planungstechnisch

wesentliche Entwicklungsanforderungen hinsichtlich eines Produkt-Re-Designs

erfasst und dokumentiert, d.h. es bezieht sich lediglich die Umsetzungsplanung

auf die Entwicklungsstrategie der Produktverbesserung. Diesbezüglich wird in

Punkt 10 die Strategie der Produktverbesserung beispielhaft durchgeplant.

9.7 Ableitung des Produktkonzepts

Der Begriff des Produktkonzepts wird in der Literatur unterschiedlich verwendet.

Aus Sicht des Marketings wird das Produktkonzept beispielsweise als Umset-

zung der Produktidee in für den Konsumenten relevante Eigenschaften begrif-

fen.186 Diese marketingorientierte Sichtweise möchten wir hier nicht weiter ver-

wenden. Häufig wird der Begriff Produktkonzept auch synonym mit dem Begriff

186 Vgl. Scharf/Schubert (2001), S. 112-113


der Produktidee verwendet.187 Ein zu entwickelndes Produktkonzept ist jedoch

nach unserer Auffassung nicht identisch mit der Produktidee, sondern dient de-

ren Operationalisierung, indem es das dafür erforderliche Leistungsbündel be-

schreibt. So sollte das Produktkonzept nach unserer Auffassung neben dem

herauszubildenden Merkmalsprofil vor allem folgendes enthalten:

d) Es sollte bereits die wesentlichen Leistungselemente und deren Zu-

sammenwirken beinhalten, die der Umsetzung der Produktidee (reprä-

sentiert durch die Merkmale) dienen,188 und wesentliche Züge der

physischen Gestalt erkennen lassen. Dies bedeutet, dass im techni-

schen Sinn lösungsneutrale Funktionalqualitäten zu beschreiben sind.

Zur Strukturierung des Produktkonzepts kann ein Produktbegriff Ver-

wendung finden, der das Produkt als Leistungsbündel189 interpretiert.

Das Produkt besteht demnach aus:

- dem Produktkern, als materieller Träger der technischen Grund-

funktionen (Funktionssystem Produkt),

- dem Produktäußeren (Verpackung) und

- immateriellen Zusatzleistungen (value-added-Leistungen).

Das Zusammenwirken dieser Teile im Leistungsbündel ermöglicht als

System eine Leistungsabgabe, die dem gewünschten Eigenschaftsprofil

und letztlich dem ermittelten Anforderungsprofil entsprechen sollte.

e) Darüber hinaus stellt das Produktkonzept eine „Brücke“ zur Realisie-

rung des zukünftigen Produktes dar.190 D.h. aus dem Produktkonzept

heraus müssen definierte Anforderungen an die Forschung und Ent-

wicklung sowie vermittelt über das Realisierungskonzept, Anforderun-

gen an die Entwicklung des Umsetzungsprogramms formuliert werden.

187 Vgl. Runzheimer (1999), S 96 188 Vgl. (o.V.) 1995, S. 263, hier zitiert durch Sabel (1995) 189 Der Gedanke wurde entwickelt von: Engelhardt/Kleinaltenkamp/Reckenfelderbäumer

(1993), S. 398ff. 190 Vgl. dazu z.B. Abbildung: König/Völker 2002, S. 71.


Diese bilden dann die Voraussetzung für die Formulierung von Pflich-

tenheften,191 die Planung des technischen Forschungs- und Entwick-

lungsprozesses (siehe hierzu Abbildung 3) und die Planung der Um-

setzungsprozesse.

f) Das Produktkonzept schließt weiterhin einen Konzepttest ein. Das Pro-

duktkonzept ist daher so zu formulieren, dass auf seiner Basis ein

Konzepttest vorgenommen werden kann. Im vorliegenden Projekt ist

ein Konzepttest im eigentlichen Sinne nicht erforderlich, da das Eigen-

schaftsprofil eines erfolgreichen Produktes „nur“ erweitert werden soll.

Hier ist es nur erforderlich, zu überprüfen, ob durch das hinzutreten

oder die stärkere Ausprägung neuer Eigenschaften das ursprüngliche

Profil nicht nachhaltig negativ tangiert wird.

Während im Produktkonzept Planungen zum „Leistungssystems“ Produkt erfol-

gen, werden im Realisierungskonzept die konzeptionellen Grundlagen für die

Eckpunkte zur Realisierung des Produktkonzepts durch die verschiedensten

Produktentstehungsprozesse erarbeitet. Beides sollte im Zusammenhang be-

trachtet werden.

In Abbildung 55 sind die planungstechnischen Aktivitäten für die Erstellung ei-

nes Produktkonzeptes und darüber hinaus der Zusammenhang zum Realisie-

rungskonzept überblicksweise dargestellt. In diesem Abschnitt werden die dar-

gestellten planungsmethodischen Aktivitäten zur Erstellung eines Produktkon-

zeptes zusammenfassend dargestellt. Auf Basis dieses Produktkonzeptes wer-

den in Abschnitt 10 entsprechende Entwicklungsanforderungen an relevante

Handlungsfelder innerhalb des Realisierungskonzeptes definiert.

191 Vgl. Runzheimer (1999), S 96.


Anforderungsprofil

• Erfassung des bestehenden Eigenschaftsprofils


Aufnahme des Ist-Objektes Aufnahme des Soll-Objektes

• Formulierung eines neuen Eigenschafts-profil


Ideenfindung/ Selektion

Merkmalsbezogener SOLL-IST-Abgleich

•Bewertung der Abweichungen

•Analyse und Lösung von Zielkonflikten

•Analyse der Stärke der Merkmalsausprägungen

Formulierung merkmalsbezogener Entwicklungsziele

Erfassung des Anforderungsprofils

Planung

der

Produktidee

Formulierung

von

Entwicklungszielen

Was soll bezogen auf ein Produktmerkmal erreicht werden? Auswirkungen einer (stärkeren) Ausprägung auf den Produktentwurf

mangelhaft

sehr gut

gut

befriedigend

verschlechtert neutral positivSt

and

der M

erkm

alsa

uspr

ägun

g

Produktverbesserung

Anforderungen an „System“ Produkt

Produkt-Re-Design Systeminnovation

Anforderungen an Produktentstehung

(Wertschöpfungskette)

• Bestehendes Eigenschafts-profil darf nicht negativ tangiert werden

• Kosten dürfen nicht wesentlich steigen

Formulierung von RequirementsHerunterbrechen merkmalsbezogener Entwicklungsziele in

Entwicklungsanforderungen, bezogen auf versch. Handlungsfelder

Produkt-normung

Material-auswahl

Fertigung Qualitäts-management

Techn. Service/ Komponentensortiment

Entwicklung/ Konstruktion

Vorlieferanten

Endhersteller

- eigene Herstellung

- nur Endmontage

Direktvertrieb

- Service

- Kundendienst

- Händlerschulung

- Reparaturdienst

- Ersatzteildienst

Großhandel

- techn. Service

- Kundendienst

- Reparatur, etc.

FEH

- techn. Service

- Kundendienst

- Reparatur, etc.-

Versandhandel

- Garantielstg.

- Vertragswerk-

statt, etc.

Baumärkte, etc.

-Garantielstg.

- Vertragswerk-

statt, etc.

Nutzung

- Kunde

- Sekundärnutzung

(SN) direkt

- SN-Internethandel

- SN-Großhandel

- SN-Facheinzelh.

- SN-Hersteller

Beseitigung

Recycling

- zentral

- dezentral

- Staat

- Bundesl.

- Vorlieferer

- Hersteller

- etc.

Komponenten-aufarbeitung

Lieferant Rahmen

Lieferant Gabeln

Lieferant Elektrik / Zubehör

Lieferant Felgen

Lieferant Sattel

Lieferant Achsen

Lieferant Tretlager

Lieferant Schaltung

Lieferant Bremsen

Beschaf-

fungslager

Vormontagen von

Baugruppen

Produktions-lager

Auftrags-eingang

Endmontage des

Fahrrades

Vertrieb über:

Fahrradhersteller

Großhandel, Baumärkte,

Versandhandel, bis Listenplatz 36 aus Top 100, 60 Mio.

Umsatz

„restliche Kunden“: (FEH,FGH), bis

Listenplatz 100, 5 Mio. Umsatz

KUNDESekundärnutzung

Entsorgung: Hersteller, Kunde,

Staat, etc.

Planungen hinsichtlich der Veränderungen in Wertschöpfungs- und Akteurskette

Produktkonzept

Festlegung der

Entwicklungs-strategie

Fahrrad

n.n.Lenken Bremsen

Fortbewegung

Lenker Lenker-vorbau Gabel

Produktkern

Produktperipherie

Realisierungs-konzept

Entwicklung

Beschaffungs-markt

Absatz-markt

Versorgung

Auftrags-durchlauf

Produktions-planung und -steuerung

Produktion Distribution

Bedarfs-ermittlung

Einkauf„physische“ Beschaffungs-logistik

Ku

nde

als

Au

ftra

gneh

mer

Ku

nde

als

Auf

trag

geb

er

Auftragsabwicklung

Entsorgung

Wiedereinsatz Aufbereitung Redistribution

Abbildung 55: Produkt- und Realisierungskonzept im Kontext der

Neuproduktplanung


Durch die in den vorangegangenen Ausführungen geschilderte Vorgehensweise

entsteht ein relativ fein gestaltetes Produktkonzept mit produktmerkmalsbezo-

gen abgeleiteten Handlungsbedarf bzw. Handlungsempfehlungen (siehe Abbil-

dung 56).

Der hier aufgezeigte Handlungsbedarf muss in unmittelbarem Zusammenhang

mit der unternehmensseitig angestrebten Entwicklungsstrategie gesehen wer-

den. Das bedeutet, dass bereits bei der Generierung und Auswahl von Produkt-

ideen auf Basis der ermittelten Anforderungsprofile sowie der anschließenden

Formulierung von produktmerkmalsbezogenen Entwicklungszielen die anvisierte

Entwicklungsstrategie zu berücksichtigen ist. Für den Erfolg der Strategie ist es

erforderlich, den originären Produktnutzen und den Preis nicht zu vernachlässi-

gen, da eine einseitige Ökologieorientierung für große Käuferschichten (dies ins-

besondere in Massenmärkten) kaum einen hinreichenden Anreiz bieten wird.192

Vielmehr ist es zeitweise erforderlich, den ökologischen Nutzen konstant zu hal-

ten und nur Fortschritte in den anderen Dimensionen zu generieren. Ein weite-

res Anforderungsmerkmal ist die strikte Ertragsorientierung, um ein dauerhaftes

Überleben am Markt zu sichern.

Die im Rahmen des Produktkonzeptes festgelegten produktmerkmalsbezogenen

Entwicklungsziele sind im Rahmen der Realisationsplanung durch Erstellung

eines Realisierungskonzepts auf Möglichkeiten hinsichtlich einer anforderungs-

spezifischen Umsetzung hin zu prüfen. Dieses im Zuge der Produktkonzepter-

stellung entstandene Lastenheft ist demnach durch die Ableitung entsprechen-

der Entwicklungsanforderungen (Requirements) in ein entsprechendes Pflich-

tenheft zu überführen. Dies wird im Weiteren durch die Bildung von Require-

ments erfolgen.

192 Vgl. Ostendorf, R. J./ Wolter, F. (2004), S. 64


• Verfügbarkeit von Komponenten• Gebrauchträderrücknahme/ Rücknahmesystem

Produktperipherie(value-added Leistungen)

Produktäußeres

Produktkern

• Form- und Farbgebung

• Schutzvorrichtungen• Rahmengeometrie• Stoßabsorbierende

Materialien• Gefederte Tragende

Struktur• Lenkerergonomie• Schaltung• Gewicht• Rollwiderstand• Gepäckmitnahme-

vorrichtung• Gelände-/

Straßenausstattung• Bremsanlage• Beleuchtungsanlage• Qualitätskontrolle

• Standardisierte Kompo-nenten und Verbindungen

• UpgradinggerechteKomponenten und Verbindungen

• Wartungs-/ Instandhaltungs-freundlichkeit

• Geringer Materialeinsatz pro Fkt.

• Geringe Materialintensität pro Fkt.

• Stoffliche/ energetische Verwertungsfähigkeit

• Identifizierbarkeit der Materialien

• Schadstoffarme Materialien

• Haltbarkeit• Korrosions-

beständigkeit• Modularer

Produktaufbau• Demontagefähigkeit

• Zeitloses Design

Produktkonzept (I) Traditionelle Merkmale Merkmalsüberschneidungen Neue Merkmale

Produktkonzept

Abbildung 56: Produktkonzept

Definition und Umsetzung produktkernbezogener Requirementkataloge 263

10. Definition und Umsetzung produktkernbezogener Requirementkataloge

10.1 Einführung

Das entwickelte Leistungsbündel muss im Rahmen der verschiedenen Produkt-

entstehungsprozesse umgesetzt werden. Dies führt zu Veränderungen innerhalb

der Produktentstehungsprozesse selbst und zu Veränderungen in den damit

verbundenen Wertschöpfungs- und Akteursketten.193

Die operative Planung dieser Umsetzungsprozesse und die Realisierung der

Umsetzung findet im Rahmen des Innovationsprozesses im Umsetzungspro-

gramm statt (siehe Abbildung 3). Das im Rahmen der Neuproduktplanung zu

erarbeitende Realisierungskonzept beinhaltet die wesentlichen Planvorgaben

und Anforderungen an die verschiedenen Produktentstehungsprozesse bzw.

Wertschöpfungsprozesse, und bildet damit den konzeptionellen Rahmen für das

Umsetzungsprogramm. Es beinhaltet aber auch Forschungs- und Entwicklungs-

anforderungen, welche die Entwicklung tangierter technischer Prozesse betref-

fen. Durch die Erarbeitung eines Realisierungskonzepts wird durch die Neupro-

duktplanung die Ausgangs geforderte Integration von Produkt- und Prozesspla-

nung bei betrieblichen Produktinnovationsprozessen gewährleistet. Mit dem Re-

alisierungskonzept endet die Neuproduktplanung.

Die weiteren Ausführungen beziehen sich auf die Erstellung eines Realisierungs-

konzepts auf Basis des im vorangegangenen Abschnitt ermittelten Produktkon-

zepts sowie der dargestellten Entwicklungsstrategie. Durch den Merkmalsbezug

implementieren bereits die Planungen im Rahmen des Produktkonzepts eben-

falls Planungen zum Umsetzungsprozess, wobei der Implementierungsumfang

von Schritt zu Schritt zunimmt und mit Erstellung des Realisierungskonzeptes,

welches Umsetzungsplanungen hinsichtlich der abgeleiteten Entwicklungsanfor-

derungen integriert, vollständig erfolgt.

193 Dies insbesondere in Abhängigkeit zur verfolgten Entwicklungsstrategie.


10.2 Requirements als Instrument der Neuproduktplanung

Wie in den vorangegangenen Ausführungen deutlich geworden ist, bedeutet

Neuproduktplanung nicht nur die Planung von Produkteigenschaften oder

–merkmalen. Der Neuproduktplanungsprozess schließt die Planung entspre-

chender Handlungsstrategien und Maßnahmepakete ein, durch die Produktei-

genschaften erreicht werden können. Dieser Überführungsschritt erfolgt in der

Praxis oftmals intuitiv. Auch bei großer Erfahrung birgt eine intuitive Vorgehens-

weise ein erhöhtes Risiko bezüglich des Scheiterns von Produktinnovationen. Im

Hinblick auf nachhaltigkeitsbezogene Produkteigenschaften kann im Allgemei-

nen nicht auf ein entsprechendes Erfahrungswissen zurückgegriffen werden,

diesbezüglich verbietet sich eine solche intuitive Vorgehensweise von vornherein.

Aus planungstechnischer Sicht kann das angesprochene Überführungsproblem

durch die Bildung von Requirements (Entwicklungsanforderungen) bzw. von Re-

quirementkatalogen erreicht werden. Vorraussetzung für die Bildung von Requi-

rements ist eine eindeutige Beschreibung der zu realisierenden Produkteigen-

schaften durch Produktmerkmale bzw. Merkmalsträger (Systemkomponenten

und Gesamtsystem). In den Requirements werden Entwicklungsanforderungen

an verschiedene Handlungsfelder definiert, die das jeweilige Produktmerkmal

wesentlich prägen. Darüber hinaus können diesbezüglich Adressaten benannt

werden, die Einfluss auf diese Handlungsfelder haben.194 Requirements stellen

damit eine Verknüpfung zwischen produktmerkmalsbezogener Zielvorgabe und

handlungsfeldbezogener Zielebene dar bzw. das planungstechnische Hilfsmittel,

um den planungsmethodischen Schritt von der produktbezogenen Zielplanung

zu einer prozess- und potenzialbezogenen Zielplanung vollziehen zu können.195

Der Zusammenhang zwischen Entwicklungszielen und Requirements ist in Ab-

bildung 57 nochmals zusammengefasst dargestellt. Aus der Sicht des Design

gesehen, kann durch die Bildung von Requirements die Verknüpfung zwischen

Produkt- und Prozessdesign erreicht werden. Einen instrumentellen Lösungsan-

satz für das planungstechnische Problem der Überführung von Produktmerkma-

194 Vgl. dazu: Platz, J./Schmelzer, H.J. (1986), S. 100ff 195 Die Bildung von Requirements erleichtert zudem die Erarbeitung von Pflichtenheften.


len in Requirements können z.B. die von Juran entwickelten generischen Pla-

nungsmatrizen, die einen zentralen Bestandteil des QFD sind, liefern.196

Requirementbildung

Prozess des „herunterbrechens“ der produktmerkmalsbezogenen Entwicklungsziele in Entwicklungsanforderungen (Requirements) die auf

verschiedene Handlungsfelder bezogen werden.

Requirementsbeschreiben die Entwicklungsanforderungen, die sich aus den

merkmalsbezogenen Entwicklungszielen für bestimmte Handlungsfelder ergeben.

Entwicklungszielebeschreiben, was bezogen auf ein

Produktmerkmal erreicht werden soll

Abbildung 57: Zusammenhang Entwicklungsziele und

Entwicklungsanforderungen

10.3 Ansatzpunkte zur Definition von Handlungsfeldern

Das Wort „Handlungsfeld“ ist recht weit zu verstehen. Es handelt sich im Grunde

genommen um Aktionsräume verschiedenster Art, in denen bestimmte Pro-

duktmerkmale in sehr unterschiedlicher Weise beeinflusst werden können. Die

Abgrenzung dieser Aktionsräume kennt an sich keine festen Regeln sondern

folgt nur dem Prinzip der möglichen Merkmalsbeeinflussung. Als praktikabel

dürfte es sich erweisen, die Handlungsfelder orientiert am Produktentstehungs-

prozess bzw. dem Produktlebenszyklus zu definieren und abzugrenzen. Inner-

halb dieser Aktionsräume werden dann die verschiedensten Entwicklungsanfor-

196 Vgl.Juran, J.M. (1993), S. 36


derungen formuliert. In Abbildung 58 sind entsprechende Handlungsfelder bei-

spielhaft dargestellt.

Fertigung

QualitätsmanagementEntwicklung/Konstruktion

Produktnormung

Materialauswahl

Technischer Service/ Komponentensortiment

Kreislaufführung/ Entsorgung

Produkteigenschaften

Lösungsneutrale Qualitätsmerkmale

Abbildung 58: Handlungsfelder für die Bildung von Requirements (Beispiel)

10.3.1 Beschreibung des Handlungsfeldes „Materialauswahl“

Im Rahmen von Produktentwicklungen, insbesondere bei Produktinnovationen

spielt die Materialauswahl eine besonders wichtige Rolle. An eine erfolgsführen-

de Materialauswahl sind demnach verschiedene Anforderungen zu stellen:


1) systematische Materialauswahl

Für die Entwicklung innovativer Produkte spielen leistungsfähige Materialien ei-

ne zunehmende Rolle. Um nicht schon zu Beginn der Produktentwicklung po-

tenziell bzw. optimal geeignete Materialien auszuschließen, soll die Auswahl

stets vorurteilsfrei möglichst aus der Gesamtheit aller denkbarer Materialien er-

folgen.197 Dabei sind auch Verbundmaterialien zu berücksichtigen.

Materialinnovationen sind nur möglich, wenn sich der Produktentwickler von

den bisherigen Materiallösungen gedanklich trennen kann und vorurteilsfrei bei

der Materialauswahl alle (Verbund-)Materialien in Betracht zieht. Unter

innovativen (Verbund-)Materiallösungen werden daher nicht nur alle

fortschrittlichen Lösungen mit neu auf den Markt gekommenen Materialien

verstanden. Auch Materiallösungen, die am Markt schon länger erhältlich sind,

für diese Anwendung jedoch noch nicht im Einsatz waren und eine optimale

Funktions- und Anforderungserfüllung (siehe erweitertes Anforderungsprofil)

versprechen bzw. erwarten lassen, können als innovativ angesehen werden.

Systematische Materialauswahl bedeutet daher die Auswahl aus möglichst allen

einsetzbaren Werkstoffgruppen (nicht nur auf eine Werkstoffgruppe begrenzt)

und deren (theoretisch denkbaren) Materialkombinationen zu

Verbundmaterialien. 2) entwicklungsbegleitende Materialauswahl

Damit möglichst frühzeitig die Voraussetzung zur Vermeidung von Fehlentwick-

lungen und zu einem optimalen Aufwand-Nutzen-Verhältnis in Forschung und

Entwicklung geschaffen werden können, müssen zu einem möglichst frühen

Zeitpunkt der Produktentwicklung Ergebnisse mit möglichst hoher Aussagesi-

cherheit zur Bewertung von Werkstofflösungen vorliegen.

197 Vgl. http://www.euromat-online.de/download_files/Methode.pdf (Stand 10.12.2004)


3) Lebenswegbetrachtung

Neben der Ermittlung der technischen Eignung von Materialien (Materialaus-

wahl) ist der gesamte Lebensweg des Produktes zu betrachten und zu bewerten.

Vor dem Hintergrund einer zunehmenden Produktverantwortung für den Her-

steller sind neben Rohstoffgewinnung, Werkstoffherstellung und Produkt-

/Bauteilfertigung auch die Produkteigenschaften während der Nutzungsphase

sowie die Entsorgung interessant.

4) Minimierung von Entwicklungskosten

Insbesondere bei der Berücksichtigung eines erweiterten Anforderungsprofils

spielen die Entwicklungskosten eine entscheidende Rolle. Die Entwicklung von

Produkten, die beispielsweise verbesserte Langlebigkeits- und Kreislauffähig-

keitseigenschaften aufweisen, wird sich nur dann durchsetzen, wenn dies nicht

mit höheren Entwicklungskosten verbunden ist.

10.3.2 Weitere Ansatzpunkte zur Definition von Handlungsfeldern

Es soll nicht verkannt werden, dass die Requirementbildung im Rahmen des

Öko-Designs auf einige Schwierigkeiten stößt, weil zu wenig über die Zusam-

menhänge zwischen umweltrelevanten Produkteigenschaften bzw. –merkmalen

und deren Beeinflussungsmöglichkeiten auf verschiedenen Handlungsfeldern

bekannt ist. Der Vorteil der geschilderten Vorgehensweise ist aber, dass genau

definierte „Suchfelder“ entstehen, auf die sich notwendige F&E Arbeiten zum

genannten Zusammenhang konzentrieren können. Orientierungspunkte können

diesbezüglich verschiedene Aktivitäten im Normungsbereich bieten, die unter

dem Stichwort Design for Environment (DFE)198 initiiert worden sind. Unter DFE

wird im wesentlichen eine Sammlung von Handlungsmöglichkeiten verstanden,

die geeignet sind, öko-designgeprägte Produkteigenschaften hervorzubringen.199

198 Vgl. Atling, L./Legarth, J. (1983), insb. S. 570 199 Vgl. hierzu Zwischenbericht (Berichtszeitraum 01.01.2004-30.06.2004), S. 89ff. sowie Zwi-

schenbericht (Berichtszeitraum 01.05.2002-31.05.2003) S. 104ff.


Derzeit gibt es seitens der ISO und des DIN Bestrebungen, einen entsprechen-

den Technical Report – d.h. ein erläuterndes Dokument unterhalb der Nor-

mungsschwelle, zu erarbeiten. Auch einige Werksnormen bieten hier Ansatz-

möglichkeiten.200

Zu beachten ist, dass Produkte in aller Regel das Resultat einer arbeitsteilig or-

ganisierten Akteurskette sind, die beschriebenen Handlungsfelder sind demzu-

folge nicht identisch mit bestimmten einzelnen Akteuren der Supply Chain.201

So werden Produkt- und Komponentenmerkmale im hohen Maße vom Vorliefe-

ranten geprägt und können auch nur durch ihn beeinflusst werden, vorrausge-

setzt es erfolgt keine Rückwärtsintegration. Ein konsequentes Öko-Design macht

diese Wertschöpfungs- und Akteurskette noch komplizierter bzw. kann zu gra-

vierenden Veränderungen führen. Beispielsweise dadurch, dass die Entsorgungs-

bzw. Kreislaufführungen in der Wertschöpfungskette mit zu berücksichtigen sind

und sich Veränderungen in der Gewährleistung ergeben. Der Hersteller kommt

zunehmend in eine umfassend formulierte Produktverantwortung. Im Rahmen

einer Neuentwicklung muss er deshalb möglichst geringe Öko-Nachteile über

die gesamte Wertschöpfungskette erreichen: von der Auswahl der Rohstoffe, ei-

ner sauberen Produktion, verringerter Schadstoffbelastungen während der Nut-

zungsphase bis hin zu einer möglichst späten und umweltgerechten Entsorgung.

Informationen bzgl. der Umweltwirkungen von Produkten und Komponenten

sind zur Zeit auf dem Markt überhaupt nicht vorhanden.202 So wissen auch in-

dustrielle Einkäufer derzeit wenig über vorgelagerte Stufen ihrer Produkte. Dies

liegt insbesondere an der Zahl der Einbauteile und der unzulänglichen Datenla-

ge.

200 z.B. Siemens: SN36350-1, BMW: BMW/S 11339.0, Ford: Ford World Wide Requirements

System: CCR 201 Vgl. hierzu Abbildung 13 sowie Abbildung 14 202 Hopfenbeck, W. (2001), S. 156


Um dieser Problematik gezielt zu begegnen entwickeln sich Akteurskooperatio-

nen, welche zunehmend als Katalysator von umweltorientierten Innovationspro-

zessen gesehen werden.203 Allerdings sind kooperativ gestaltete Innovationspro-

zesse nicht per se zielführend und erfolgreich. Erfolge hängen vielmehr ent-

scheidend von der Vorbereitung (Planung), der Motivation und der Zusammen-

setzung der Akteure ab. Eine Kette kann beispielsweise aus einem großen Fahr-

radhersteller wie der MIFA, kleinen und großen Komponentenlieferanten aus

Fernost und Deutschland bestehen. Insbesondere kann die Verantwortung zur

Vermeidung von Umweltbelastungen durch Produkte nicht allein im Verantwor-

tungsbereich eines einzelnen Akteurs liegen. Dieser ist abhängig von sehr unter-

schiedlichen Akteuren, die an der Herstellung, dem Vertrieb, dem Gebrauch und

der Entsorgung von Produkten beteiligt sind.

Ähnliches gilt für einen meist völlig veränderten Stellenwert des Qualitätsmana-

gements (hier insbesondere im Bereich der Qualitätsplanung), der Ersatzteilbe-

reitstellung, des technischen Service, der Entwicklungszusammenarbeit mit Lie-

feranten und dem Handel und veränderten Distributionspfade. Demzufolge

muss also eine Trennung zwischen dem Handlungsfeld und dem Akteur, der

letztlich Einfluss auf dieses Handlungsfeld hat, erfolgen.

Dies erfordert eine genaue Beschreibung und Untersuchung der Wert-

schöpfungs- und Akteurskette. Zum einen um eine adressatengenaue Zuweisung

von Entwicklungsanforderungen an die Produkt- und Komponentenmerkmale

vornehmen zu können, zum anderen um im Verlaufe der Neuproduktplanung

durch Variantenvergleiche feststellen zu können, wie zweckmäßig Designs der

eigenen Prozesskette/ der Wertschöpfungskette aussehen könnten bzw. welche

Veränderungen hier notwendig sind.

203 Ebinger, F. (2001), S. 75ff


Vorlieferanten

Endhersteller


- nur Endmontage

Direktvertrieb

- Service

- Kundendienst

- Händlerschulung

- Reparaturdienst

- Ersatzteildienst

Großhandel

- techn. Service

- Kundendienst

- Reparatur, etc.

FEH

- techn. Service

- Kundendienst

- Reparatur, etc.-

Versandhandel

- Garantielstg.

- Vertragswerk-

statt, etc.

Baumärkte, etc.

-Garantielstg.

- Vertragswerk-

statt, etc.

Nutzung

- Kunde

- Sekundärnutzung

(SN) direkt

- SN-Internethandel

- SN-Großhandel

- SN-Facheinzelh.

- SN-Hersteller

Beseitigung

Recycling

- zentral

- dezentral

- Staat

- Bundesl.

- Vorlieferer

- Hersteller

- etc.


Abbildung 59: Typische Akteurskette der Fahrradindustrie

Lieferant Rahmen

Lieferant Gabeln


Lieferant Felgen

Lieferant Sattel

Lieferant Achsen

Lieferant Tretlager

Lieferant Schaltung

Lieferant Bremsen

Beschaf-

fungslager

Vormontagen von

Baugruppen

Produktions-lager

Auftrags-eingang

Endmontage des

Fahrrades

Vertrieb über:

Fahrradhersteller



Umsatz





Staat, etc.

Abbildung 60: Typische Wertschöpfungskette der Fahrradbranche


10.4 Überführung produktmerkmalsbezogener Entwicklungsziele in hand-

lungsfeldbezogener Entwicklungsanforderungen

10.4.1 Bestimmung relevanter Handlungsfelder

Vor der Bildung von Requirements sind im ersten Schritt für sämtliche Merkma-

le, für die im Rahmen des Produktkonzepts Änderungen im Bereich der Merk-

malsausprägung bzw. generelle Neuausprägung bestimmter Merkmale durch

die Ableitung produktmerkmalsbezogener Entwicklungsziele vorgenommen

wurden, entsprechende Handlungsfelder zu definieren, bzw. betroffene Hand-

lungsfelder zu identifizieren.

Die Ableitung von Requirements bzgl. definierter Handlungsfelder sowie die dar-

an anschließende Ableitung funktionssystembezogenener sowie sonstiger Maß-

nahmen soll im Rahmen der Forschungsarbeiten insbesondere für folgende

produktmerkmalsbezogene Entwicklungsziele vorgenommen werden:

• Haltbarkeit erhöhen,

• Verfügbarkeit von Komponenten über die Lebensdauer gewährleisten,

• Materialvielfalt pro Funktion senken,

• Materialintensität pro Funktion senken,

• Schadstoffarme Materialien einsetzen,

• Modularitätsgrad beibehalten bzw. absenken,

• Anteil standardisierter Bauteile und Komponenten erhöhen,

• Demontagefähigkeit verbessern,

• Identifizierbarkeit der Materialien verbessern.

Die Ableitung von Requirements sowie entsprechender Umsetzungsmaßnahmen

für das Entwicklungsziel „Gebrauchträderrücknahme/ Rücknahmesystem entwi-

ckeln bzw. aufbauen“ wurde bereits vorgenommen.204 Da sich dieses Entwick-

lungsziel weniger auf das Funktionalsystem „Produkt“ bezieht, als vielmehr auf

204 siehe Punkt 11


die Produktperipherie ergeben sich aufgrund dieser Differenzierung naturgemäß

verschiedene Vorgehensweisen bzgl. der Requirementumsetzung, nicht jedoch

hinsichtlich der Requirementbildung. Im Folgenden ist daher hinsichtlich der

Requirementumsetzung in der Vorgehensweise zwischen funktionalsystem-

betreffender und produktperipheriebetreffender Entwicklungsziele.

Abbildung 61 liefert eine Übersicht über die im Rahmen der Entwicklungsziel-

bildung als relevant zur Verbesserung des Produktkonzepts angesehenen Pro-

duktmerkmale und der für die Requirementbildung relevanten Handlungsfelder.


Haltbarkeit


Zeitloses Design


Upgradinggerechte Komponenten und Verbindungen







Demontagefähigkeit



Ferti

gung

Qua

lität

s-m

anag

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Entw

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orgu

ng

Handlungs-felder für Requirements

Produktmerkmale Entwicklungsziel

Legende:

Verbessern/ erhöhen

Neu entwickeln

Vermindern/ senken

Abbildung 61: Produktmerkmalsbezogene Entwicklungsziele und

Handlungsfelder für Requirements (Gesamtübersicht)

Diese Produktmerkmale leisten einen wesentlichen Beitrag zur Verbesserung

der Produkteigenschaften „Langlebigkeit“ und „Kreislauffähigkeit“. Mit einer

gemäß der festgelegten und dargestellten geplanten Veränderung der Merk-

malsausprägungen durch die Entwicklungszielbildung kann damit dem im


Rahmen des Forschungsprojektes definierten Projektteilziels einer nutzungsbe-

zogenen Lebensdaueroptimierung entsprochen werden.

Im Weiteren erfolgt, für die als relevant zu Verbesserung des Produktentwurfs

erkannten Produktmerkmale die handlungsfeldspezifische Bildung von Requi-

rements. Daran anschließend erfolgt die zugehörige Komponentenplanung.

10.4.2 Ableitung von Requirementkatalogen

Im Rahmen der Bildung von Requirementkatalogen erfolgt die Verknüpfung von

produktmerkmalsbezogener Zielvorgabe und handlungsfeldbezogener Zielebe-

ne. Damit kann der planungsmethodische Schritt von einer produktbezogenen

Zielplanung zu einer prozessbezogenen Zielplanung vollzogen werden. In Tabelle

29 ist die Beschreibung von Entwicklungsanforderungen an verschiedene Hand-

lungsfelder, die das jeweilige Produktmerkmal wesentlich prägen, vorgenommen

worden. Als Grundlage zur Bildung entsprechender Requirements dienten u.a.

eine Eco-Design Checkliste205, die verschiedenen Ergebnisse der im Rahmen der

Forschungsarbeiten durchgeführten Demontageversuche sowie Ergebnisse der

Projektworkshops sowie entsprechender Fachausschusssitzungen.

205 Vgl. http://www.ecodesign.at (Stand 24.11.2004)


Tabelle 29: Entwicklungszielspezifischer Requirementkatalog

Im Weiteren erfolgt die Komponentenplanung für ausgewählte Entwicklungsan-

forderungen. Ausschlaggebend für die Auswahl von Requirements zu weiteren

detaillierten Planungen ist die Einschätzung der Wichtigkeit der entsprechenden

Entwicklungsziel Handlungsfeld (Schwerpunkt)

Entwicklungsanforderungen (Requirements)

Materialauswahl Korrosionsbeständige Materialien Einfache Funktionsprinzipien verwirklichen Robuste Ausführung/ gebrauchstaugliche Oberflächen Lebensdauer der Komponenten abstimmen


Verschleiß senken

Haltbarkeit erhöhen


Nachbearbeitung von verschlissenen Bautei-len ermöglichen


Einstoffteile anstreben Materialvielfalt pro Funktion senken

Materialauswahl Anzahl unterschiedlicher Werkstoffe gering halten Erforderliche Materialmenge durch Funktions-integration reduzieren Materialintensität

pro Funktion senken Entwicklung/ Konstruktion Erforderliche Materialmenge durch festig-

keitsoptimierte Gestaltung reduzieren Toxische Werkstoffe bzw. –bestandteile ver-meiden

Schadstoffarme Materialien einset-

zen Materialauswahl

Rohstoffe, Bauteile mit bekannt problemati-scher Herkunft vermeiden Demontagezeiten minimieren

Entwicklung/ Konstruktion Einfache und unkomplizierte Lösbarkeit der

Fügepartner gewährleisten Demontagefähigkeit

verbessern Materialauswahl

Funktionsfähigkeit der lösbaren Verbindungen über die gesamte Lebensdauer sicherstellen


Anteil standardisier-ter Bauteile und

Komponenten erhö-hen Produktnormung

Standardisierung der Bauteile vornehmen bzw. variantenneutrale Baugruppen einsetzen


Modularitätsgrad beibehalten bzw.

absenken Technischer Service/ Komponentensortiment

Einfaches Funktionsprinzip verwirklichen Teilezahl senken

Produktnormung Materialauswahl


verbessern Qualitätsmanagement

Entwicklung einer Materialkennzeichnung, Produktdatenmanagementsystem entwickeln

Entwicklung Upgra-dinggerechte Kom-ponenten und Ver-

bindungen

Entwicklung/ Konstruktion;

Aufrüstbarkeit des Produktes vorsehen



Verfügbarkeit von Komponenten über

die Lebensdauer gewährleisten Kreislaufführung/ Ent-

sorgung

Komonentenverfügbarkeit- bzw. Passfähigkeit der Komponenten gewährleisten; Aufgearbeitete Bauteile bevorzugt als Ersatz-teile einsetzen


Requirements hinsichtlich dem Zielereichungsgrad der produktmerkmalsbezo-

genen Entwicklungszielvorgaben. Eine solche Einschätzung erfolgte hier im

Rahmen von Fachausschusssitzungen durch Expertenbefragung. Hilfestellung

bezüglich der Requirementgewichtung leistete hier das Verfahren des paarwei-

sen Vergleichs.206

206 Vgl. dazu ausführlich Zwischenbericht (Berichtszeitraum vom 01.05.2002 bis 31.05.2003)

S. 153ff.


10.5 Entwicklung einer allgemeinen Vorgehensweise zur komponentenbezo-

genen Requirementplanung

10.5.1 Einführung

Nach der Bildung handlungsfeldspezifischer Requirements werden die konstruk-

tiven Entwürfe ausgearbeitet bzw. geplant. In diesem Zusammenhang geht es

letztlich um die Umsetzung der produktmerkmalsbezogenen Entwicklungsziele

über die Bildung handlungsfeldspezifischer Entwicklungsanforderungen im Pro-

duktentwurf. Zusammengefasst kann dieser Prozess auch als entwicklungsziel-

bezogene (Produkt-)Realisierungsplanung bezeichnet werden. Zur Unterstützung

dieses Planungsprozesses ist eine allgemeine Vorgehensweise bzw. Vorgehens-

empfehlung zu entwickeln. Diese Vorgehensweise dient der Auflösung hand-

lungsfeldbezogener Entwicklungsanforderungen (Requirements) in komponen-

tenbezogene Entwicklungs- bzw. Umsetzungsanforderungen. Dies geschieht im

Abschnitt Komponentenplanung. In Abbildung 62 ist ein, beide entsprechendes

Vorgehensmodell dargestellt.

Schwerpunkt Handlungsfeld

Requirementbildung

produktmerkmalsbezogenes Entwicklungsziel

Komponentenbezogene Lösungssuche

(Entwicklung von Lösungsalternativen)

Bewertung der Lösungsalternativen bzgl. Realisierbarkeit

• Hinsichtlich Durchführbarkeit & Umsetzungsrisiko

• Zeithorizont der Planung/ Umsetzung

• Planungstechnische Interdependenzen bzgl. Anderer betrieblicher Leistungsbereiche

Auswahl/ Planung/ Umsetzung

Auswahl kritischer Bauteile/ Komponenten

Fragestellungen/Auswahlhilfe

⇒Auswahl der Bauteile/ Komponenten

Produktmerkmal

Abbildung 62: Requirementbezogener Auflösungs- bzw. Umsetzungsprozess


10.5.2 Requirementbezogener Auflösungsprozess

In dieser Planungsphase werden die im Rahmen des Produktkonzepts ermittel-

ten Entwicklungsziele hinsichtlich der technischen Anforderungen (lösungsneut-

rale Qualitätsmerkmale) und deren Spezifikationen bei der Entwicklung der

Komponenten, Baugruppen und Bauteile berücksichtigt. Das bedeutet, dass die

Systemanforderungen (Requirements) und –spezifikationen strukturiert in Bau-

teilanforderungen und –spezifikationen umgesetzt werden müssen. Bei komple-

xen Zusammenhängen können die Systemanforderungen und Teileanforderun-

gen in einer Matrix für jeweils ein Bauteil gegenüber gestellt werden. Welche

Systemanforderungen in diesem Bauteil umgesetzt werden muss, kann somit

übersichtlich dargestellt werden. Dieses Vorgehen sollte allerdings nur bei kom-

plexen, kritischen Bauteilen durchgeführt werden, da der Aufwand für das Erstel-

len einer additiven Matrix durch den Nutzen gerechtfertigt sein muss. Durch die

Umsetzung der Anforderungen auf Bauteilebene wird ein Defizit des klassischen

QFD-Prozesses ausgeräumt. Im Komponentenentwurf werden somit Kundenbe-

dürfnisse auch auf Bauteilebene transferiert.

10.5.2.1 Baugruppen und –teile definieren

Der erste Arbeitsschritt dieser Planungsstufe beinhaltet die Definition der durch

das Festlegen der Entwicklungsanforderungen,207 bezüglich entsprechender

Handlungsfelder, betroffenen Komponenten, Baugruppen und –teile. Dadurch

kann einerseits der Aufwand für die weitere Ausarbeitung des Systems abge-

schätzt werden. Andererseits kann mit der eigentlichen Konstruktion bzw. mit

der Vergabe von komponentenbezogenen Entwicklungsanforderungen entlang

der Supply Chain für das gesamte System begonnen werden.

Ziel dieses Arbeitsschrittes ist es, die handlungsfeldbezogenen Tätigkeiten zu

unterstützen. Bezogen auf das Handlungsfeld „Entwicklung und Konstruktion“

kann bspw. durch diese Definitionsphase ein Überblick über die konstruktiven

Aktivitäten und eine Strukturierung der Abläufe innerhalb der Konstruktion

207 Synonym auch als Requirements bezeichnet


durchgeführt werden, um alle Tätigkeiten koordinieren und steuern zu können.

Bei der Auflistung der Bauteile können beispielsweise Kennungen wie Kauf-

Norm- und Fertigungsteil erarbeitet werden, welche in den nachfolgenden Ar-

beitsschritten bereits weitere Aktivitäten festlegen. Eine Aktivität kann z.B. eine

Konkurrenzproduktanalyse zur Verbesserung des eigenen Produkts sein. Aktivi-

täten sind generell abhängig vom Entwicklungsgegenstand und von den Rand-

bedingungen der Entwicklung.

Bezüglich der vorzunehmenden Bauteilspezifikation auf Basis der Requirements

werden in einem ersten Schritt requirementrelevante Baugruppen und –teile

definiert. In diesem Zusammenhang sind demzufolge die funktionssystembezo-

genen Anforderungen darzustellen. Eine Abbildung des Funktionssystems Fahr-

rad wurde bereits erarbeitet und ist in Abbildung 63 nochmals dargestellt. Diese

stellt eine Orientierungshilfe für die Identifikation von durch Requirements be-

troffenen Teilfunktionen des Funktionssystems „Fahrrad“ dar. In einem an-

schließenden Arbeitsschritt können dann die entsprechend tangierten funkti-

onserfüllenden Baugruppen und –teile berücksichtigt werden. Diese Systematik

bietet sowohl bei Neuentwicklungen als auch im Rahmen von Verbesserungs-

maßnahmen eine gute Unterstützungsleistung.208


S. 86


Fahrrad

Fortbewegung

Antreiben Rollen

Laufräder

Speichen/ Nippel

Felge

Nabe

Reifendecke

Schlauch

Felgenband

Ventil

Bremsen

Bremsanlage

Bowdenzüge

Widerlager/ Bremszug-

hüllen

Handhebel

Bremsbeläge/ -halter

Bremszangen

Tragen Lenken

Antrieb

Vorderes Kettenblatt

Kette


Hinteres Ritzel

Ketten-schaltung

Lenker

Lenker

Handgriffe

Lenker-vorbau

Zusätzliche Lenkerenden

Steuerlager

Leuchten

Beleuchtungs-anlage

Lampen-gehäuse

Kabel

Kontakte

Dynamo

Leuchtmittel

Reflektoren

Schützen

Schutz-vorrichtungen

Radlauf-schützer

Speichen-schutz

Klingel

Kettenschutz

Tragende Struktur

Gabel

Sattel

Rahmen

Lenker

Gepäckträger

Produkt

Gesamtfunktion

Teilfunktionen

Baugruppen

Teile

Abbildung 63: Produkt- und Funktionsstruktur für den Referenzfall „Fahrrad“

Anhand der Produktstruktur können requirementrelevante Baugruppen und

–teile identifiziert werden. Diese Vorgehensweise eignet sich insbesondere im

Rahmen von Verbesserungsmaßnahmen hinsichtlich eines bestehenden Pro-

duktentwurfs, der sich bereits durch eine gut abgestimmte Produkt- und Funkti-

onsstruktur auszeichnet. Bei Neuentwicklung sind hinsichtlich der Entwicklungs-

anforderungen (Requirements) zumeist entsprechende Bauteile und Komponen-

ten neu zu entwickeln bzw. grundlegend zu überarbeiten. Darüber hinaus kann

bei grundlegenden Neuentwicklungen die Vorgabe funktionserfüllender Kompo-

nenten bzw. Bauteile negative Kreativitätswirkungen erzeugen, da die Lösungs-

suche entsprechend eingeschränkt ist. Da es sich jedoch in den durchzuführen-

den Planungsaktivitäten im Kern um Verbesserungsmaßnahmen handeln soll,

kann dies Vorgehensweise als gerechtfertigt und zielführend angesehen werden.


10.5.2.2 Korrelation der Bauteile

Durch die Korrelation der Bauteile kann zum einen die räumliche Zusammen-

gehörigkeit der Bauteile ermittelt werden, zum anderen können durch die positi-

ven und negativen Korrelationen die Bauteileigenschaften analysiert werden:

Welche Bauteilspezifikationen bestärken oder behindern sich gegenseitig? Eine

positive Korrelation bedeutet in diesem Fall, dass Bauteile miteinander harmoni-

sieren und sich somit positiv beeinflussen. Bei einer negativen Korrelation beein-

flussen sich die Bauteile in ihren Eigenschaften negativ. Bei einer negativen Kor-

relation bestehen Zielkonflikte zwischen diesen Bauteilen. Zur Eliminierung oder

wenigstens zur Abschwächung dieser Zielkonflikte müssen Lösungen gefunden

werden, wobei die Wichtigkeit der Bauteile bei der Lösungsfindung maßgebend

ist. Die Korrelation der Bauteile wird bei Nutzung einer HoQ-Matrix durch die

Dachmatrix repräsentiert (siehe auch Abbildung 20). Im Rahmen des Projektzie-

les geht es insbesondere um die Verbesserung eines bestehenden Produktent-

wurfs hinsichtlich der nachhaltigkeitsbezogenen Produkteigenschaften „Langle-

bigkeit“ und „Kreislauffähigkeit“. Diesbezüglich wird in den weiteren Ausführun-

gen auf die Darstellung der jeweiligen Bauteilkorrelationen verzichtet, da ein zu-

friedenstellendes Zusammenwirken der einzelnen Baugruppen und –teile bereits

gewährleistet ist. Aus diesem Grunde erscheint es an dieser Stelle völlig ausrei-

chend, die Auswirkungen requirementbedingter Veränderung einzelner Bauteile

durch Ermittlung entsprechender Korrelationen vorzunehmen. Damit wird ein

wesentlicher Schritt im Sinne einer erforderlichen Datenreduktion bewirkt.


10.5.2.3 Korrelation zwischen den technischen Anforderungen und den

Bauteilen bestimmen

Durch die Bestimmung der Korrelation von Entwicklungsanforderungen und

Bauteilen wird die Wichtigkeit der Bauteile ermittelt. Prioritäten bezüglich des

weiteren Vorgehens können hierdurch festgelegt werden. Zudem kann dieser

Schritt QFD-gestützt erfolgen. Für diesen Arbeitsschritt kann eine HOQ-Matrix

wie bei der Überführung der Kundenanforderungen in lösungsneutrale Quali-

tätsmerkmale209 als Grundlage dienen, wobei die Kundenanforderungen hier

durch die gebildeten Requirements und die lösungsneutralen Qualitätsmerkma-

le durch Bauteile zu ersetzen sind. In Abbildung 67 ist dies beispielhaft für das

Produktmerkmal „Haltbarkeit“ dargestellt.

Zudem bietet sich zur weiteren Vorgehensweise, die insbesondere eine Prioritä-

tensetzung notwendig macht, eine Gewichtung der Entwicklungsanforderungen

(Requirements) aus technischer Sicht an. Diese kann ähnlich der Gewichtung

der Kundenanforderungen mittels Paarweisen Vergleichs vorgenommen wer-

den.210 Dokumentiert wird die Gewichtung der Entwicklungsanforderungen in

der Spalte „Bedeutung aus technischer Sicht“ der QFD-Matrix. Abbildung 18

verdeutlicht die Bestimmung dieser Korrelationen am Beispiel des Entwick-

lungsziels „Haltbarkeit erhöhen“.


S. 156ff. 210 Vgl. dazu ausführlich Zwischenbericht (Berichtszeitraum vom 01.05.2002 bis 31.05.2003)

S. 153ff.


10.5.2.4 Technische Schwierigkeiten der requirementspezifischen Verände-

rung von Bauteilen abschätzen

Durch die Abschätzung möglicher technischer Schwierigkeiten der requirement-

bezogenen Bauteilsveränderung können Prioritäten für den späteren Entwick-

lungsablauf gesetzt werden und im Rahmen einer Engpassanalyse ermittelt

werden. Diesbezüglich kann der Grad der technischen Umsetzung requirement-

bezogener Bauteilsveränderung anhand einer Skala von 1 (keine Schwierigkeit)

bis 10 (extreme Schwierigkeit) ermittelt werden. Eine genaue Skaleneinteilung

diesbezüglich ist in Abbildung 67 dargestellt. Eine alleinige Betrachtung der

technischen Umsetzbarkeit greift unserer Meinung nach zu kurz. In die Bewer-

tung zur Umsetzbarkeit müssen insbesondere Betrachtungen des Unterneh-

menspotenzials (insbesondere der Produktions- bzw. Montagemöglichkeiten)

sowie hinsichtlich der zeitlichen Realisierbarkeit requirementbezogener Bauteils-

bzw. Komponentenveränderungen einbezogen werden. Darüber hinaus ist aus

wirtschaftlichen Gesichtspunkten eine Kostenbetrachtung in Bezug auf Umset-

zungsentscheidungen unumgänglich.

10.5.2.5 Entwicklungsschwerpunkte bezüglich der Bauteile setzen

Durch die Ermittlung der Wichtigkeit von Bauteilen und die Bewertung der tech-

nischen und wirtschaftlichen Schwierigkeit der Umsetzung für die Bauteile wer-

den die Schwerpunkte der weiteren Ausarbeitung definiert. Durch Gegenüber-

stellung der technischen Schwierigkeit in einer Portfolio-Analyse kann der Nut-

zen und Aufwand für die Umsetzung der Bauteile abgeschätzt werden. Dies er-

möglicht eine fundierte Entscheidung bezüglich darüber, welche Bauteile mit

welcher Priorität entwickelt werden. Damit ist die Entscheidung, welche Bauteile

priorisiert zur Erfüllung entsprechender Requirements ausgearbeitet/ bzw. zu-

gekauft werden müssen, entwicklungsspezifisch und abhängig von der Wichtig-

keit und der Bewertung der technischen Schwierigkeit der Umsetzung. Auf Basis

dieser Erkenntnisse kann eine Make-or-Buy-Entscheidung für die Bauteile vorbe-

reitet bzw. getroffen werden. In Abbildung 64 ist ein entsprechendes Portfolio

beispielhaft für das Entwicklungsziel „Haltbarkeit erhöhen“ dargestellt.


Abbildung 64: Schwierigkeiten-/ Wichtigkeitsportfolio


10.5.2.6 Bauteile bewerten

Aus der Bewertung nach jeder relevanten Planungsstufe ergeben sich zahlreiche

Vorteile. Im Rahmen dieser Planungsstufe muss der Erfüllungsgrad der techni-

schen Anforderungen und Spezifikationen für alle Bauteile überprüft werden, da

Qualität, Funktionalität, Zuverlässigkeit, Technologie und Kosten des Systems mit

dem Erfüllungsgrad der Einzelteile steht und fällt.

Ein wichtiger Aspekt bei dieser Bewertung ist die Überprüfung der Risikopriori-

tätszahl, welche im Rahmen einer Konstruktions-FMEA ermittelt werden kann,

um eine präventive Fehlervermeidung durch das Entwickeln von Verbesse-

rungsmaßnahmen sicherstellen können. Die Bauteiltests müssen darüber hinaus

bewertet werden, um gewährleisten zu können, dass die Produktfunktionen wie

Basisfunktionen eingehalten können. Dies bedeutet insbesondere, dass der be-

stehende Produktentwurf durch ausgewählte Verbesserungsmaßnahmen nicht

nachhaltig negativ tangiert werden darf.

10.5.2.7 Beschaffung von Material und Kaufteilen planen

An dieser Stelle kann bzw. muss bereits mit der Planung der Beschaffung von

Material und Kaufteilen gestartet werden, da dieser Arbeitsschritt für einen rei-

bungslosen Produktionsanlauf ohne Verzögerungen immens wichtig ist. Die be-

stehenden Beschaffungsstrategien können hier in den meisten Fällen eingesetzt

werden.

10.5.2.8 Bauteilspezifikation auf Basis der Systemspezifikation herleiten

Der Nutzen dieses Arbeitsschrittes ist insbesondere bei neu zu entwickelnden

Produkten groß, da hier Zusammenhänge aufgedeckt werden, die eventuell in

spätere Phasen der Entwicklung oder gar der Produktion zu Problemen führen

können. Die Herleitung der Einzelteilspezifikationen kann generell als vorwegge-

nommene FMEA bezeichnet werden, da durch das Untersuchen und Ausformu-

lieren von Bauteilanforderungen und –spezifikationen mögliche Fehler bereits


eliminiert werden können. Die Nutzung der aufgestellten Anforderungen ist nicht

nur zur qualitativen Überprüfung von Ergebnissen wichtig, sondern auch aus

methodischen Gesichtspunkten, um den Nutzen zu zeigen, der sich aus der

mühevollen, teilweise sehr zeitintensiven Erstellung der Spezifikationen ergibt

und somit im Nachhinein auch rechtfertigt.

Sehr wichtig in diesem Zusammenhang sind die Diskussionen, in welchen Bau-

teilspezifikationen im Hinblick auf die Prozesse zur Herstellung der Bauteile,

bzw. der Montage dieser Bauteile zu Baugruppen, Komponenten und schließlich

zur Endmontage analysiert werden. Hierbei muss davon ausgegangen werden,

dass Fertigungsprozesse potenzielle Einflüsse auf die Bauteilspezifikationen ha-

ben. Im Rahmen dieser Betrachtungen geht es nicht nur um ein fertigungs-,

montage- und recyclinggerechtes Konstruieren der Teile, sondern um prozess-

technische Eigenheiten, welche die Produkteigenschaften maßgebend beeinflus-

sen.

Ein entscheidender Nachteil der klassischen QFD-Methode kann bei der Durch-

führung dieses Arbeitsschrittes ausgeglichen werden. Über die Liste „Potenziale

und Defizite“ in der Tabelle Bauteilspezifikationen wird der Bezug von den Kun-

denbedürfnissen zu Bauteilen hergestellt. So können bspw. vom Kunden geäu-

ßerte Beschwerden oder Wünsche, welche sich oft auf Bauteile und Komponen-

ten beziehen, durch die Kennzeichnung in dieser Liste berücksichtigt und damit

auf Bauteilebene bearbeitet werden. Im Gegensatz dazu, behandelt die klassi-

sche QFD-Methode die Kundenbedürfnisse nur auf Systemebene.


10.6 Umsetzung der allgemeinen Vorgehensweise zur komponen-

tenbezogenen Requirementplanung

10.6.1 Requirementplanung für das Entwicklungsziel „Haltbarkeit erhöhen“

Einen wesentlichen Beitrag zur Verbesserung der Produkteigenschaft „Langle-

bigkeit“ leistet das Produktmerkmal Haltbarkeit. Bezüglich des Produktmerk-

mals Haltbarkeit, hier insbesondere verstanden als Hinauszögerung des mate-

riellen Verschleißes, lassen sich die in Abbildung 65 für die Bildung von Requi-

rements relevanten Handlungsfelder identifizieren. Darüber hinaus sind die ent-

sprechenden Requirements gebildet worden.

Entwicklungsziel:

Haltbarkeit erhöhen

(Hinauszögerung des materiellen Verschleißes)

Entwicklung/Konstruktion

Materialauswahl

Einfache Funktionsprinzipien verwirklichen

Robuste Ausführung/ gebrauchstaugliche Oberflächen

Lebensdauer der Komponenten abstimmen

Korrosionsbeständige Materialien

RequirementsEntwicklungsziel Handlungsfelder

Verschleiß senken

Abbildung 65: Entwicklungsziel „Haltbarkeit erhöhen“ und handlungsfeld-

spezifische Requirements


Bezüglich der vorzunehmenden Bauteilspezifikation auf Basis der Requirements

werden in einem ersten Schritt merkmalsrelevante Baugruppen und –teile defi-

niert. Die Produktstrukturierung stellt eine wesentliche Orientierungshilfe sowohl

für die Neuentwicklung als auch für Verbesserungsmaßnahmen dar. Ausgehend

von der Produktstruktur in Abbildung 63 lassen sich die in Abbildung 66 darge-

stellten requirementrelevanten Baugruppen und –teile identifizieren.

Einfache Funktionsprinzipien verwirklichen

Robuste Ausführung/ gebrauchstaugliche Oberflächen

Lebensdauer der Komponenten abstimmen

Verschleiß senken

Requirements hinsichtlich Entwicklungsziel

„Haltbarkeit erhöhen“

Relevante Teilfunktionen des Funktionssystems

Relevante Baugruppen bzw. -teile

Antreiben

Rollen

Leuchten

Bremsen

Tragen

Funktionssystem

Schaltung

Reifendecke

Rahmen

Gabel

Sattel

Felgen/ Speichen

Lenker

Kabel/Kontakte

Generator

Bremsbeläge/-zangen

Fortbewegung

Fahrrad

Korrosion senken

Lenken

Schützen


Produktmerkmal Haltbarkeit

Zur weiteren Vorgehensweise und zur besseren Darstellung einzelner Inderde-

pendenzen zwischen Requirements und Funktionssystem, empfiehlt sich die

Verwendung einer Matrix. In diesem Zusammenhang kann das QFD methodi-

sche Hilfestellung leisten. Dabei bietet sich die Verwendung einer HoQ-Matrix an.

In diesem HoQ werden neben den einzelnen Abhängigkeiten ebenfalls die tech-

nische Wichtung sowie darauf aufbauend auch die Wertung hinsichtlich der

technischen Realisierbarkeit (Umsetzungsschwierigkeiten) vorgenommen. In Ab-


bildung 67 ist eine solche Gegenüberstellung für die Requirements zum Pro-

duktmerkmal Haltbarkeit dargestellt.

Abbildung 67: Identifikation requirementrelevanter Baugruppen bzw. –teile

mittels QFD

Entsprechend den Berechnungen zur Bauteilswichtigkeit sind für die in Abbil-

dung 66 dargestellten Komponenten bzw. Bauteile Planungen hinsichtlich der

Umsetzbarkeit vorgenommen worden. Eine detaillierte Darstellung von Hand-

lungsmöglichkeiten für ausgewählte requirementrelevante Baugruppen ist in

Abbildung 68 ersichtlich.


gering mittel hochgesicherte Wartungsintervalle Service xbessere Voreinstellung; bessere Komponentenabstimmung,

Komponentenwahl/ Montage x

robustere, verschleißfestere Komponenten verbauen; ggf. Wartungsfreie Lösungen (z.B. Nabenschaltung)

Komponentenwahl x

Reifendecke durchstoßsichere Reifendecke Komponentenwahl xrobustere Ausführung; Komponentenwahl xbessere Voreinstellung (Einspeichung) Montage xhaltbarere Leuchtmittel verwenden, Komponentenwahl xbessere bzw. sicherere Kabelverlegung, besserer Schutz der Kontakte,

Montage x

Generator langlebigerer Generator, anderes Funktionsprinzip Komponentenwahl xgesicherte Wartungsintervalle Service xbessere Voreinstellung; Montage xbessere Komponentenabstimmung, robustere, verschleißfestere Komponenten verbauen; ggf. wartungsfreie Lösungen

Komponentenwahl x

Rahmen höhere Bruchsicherheit Komponentenwahl xggf. bessere Voreinstellung der Federgabel Montage xrobustere, wartungsärmere Ausführung ; Komponentenwahl x

Lenker einheitliche Materialwahl Lenker-Lenkervorbau Komponentenwahl/ Montage xSattel robustere Ausführung (strapazierfähige Oberfläche) Komponentenwahl x

Verbindungselementebesserer Korrosionsschutz im Bereich der Verbindungselemente; alternative und haltbarere Verbindungstechniken;

Komponentenwahl/ Montage x

Schaltung

Einfache Funktionsprinzipien verwirklichen Robuste Ausführung/ gebrauchstaugliche Oberflächen Lebensdauer der Komponenten abstimmen Verschleiß senken Korrosion senken

Felgen/ Speichen

Kabel/ Kontakte

Gabel

Bremsbeläge/ -zangen

Bewertung der techn./finanz. Umsetung

Requirements Baugruppe/ -teil Lösungsvariante Handlungsfeld/ Akteur

Abbildung 68: Umsetzungsplanung hinsichtlich Entwicklungsziel „Haltbarkeit

erhöhen“


10.6.2 Requirementplanung für das Entwicklungsziel „Geringe Materialvielfalt

pro Funktion“

Grundlage für die Ableitung von Requirements hinsichtlich des Entwicklungs-

ziels „Geringe Materialvielfalt pro Funktion“ stellen die Untersuchungen zu Ma-

terialzusammensetzung von Fahrrädern im Rahmen des Demontageversuchs

dar.211 Hinsichtlich des genannten Entwicklungsziels lassen sich insbesondere

zwei Entwicklungsanforderungen ableiten:

• Einstoffteile anstreben,

• Anzahl unterschiedlicher Werkstoffe gering halten.

In den Arbeiten zum Demontageversuch konnten die in Tabelle 30 dargestellten

Ergebnisse zur Materialzusammensetzung funktionsspezifisch

Alt Neu

Funktion Gewicht in

kg

Anzahl Material-

art

Gewicht in

kg

Anzahl Material-

art

Antreiben 2,3 2 (S;P) 2,42 3 (S;P) Rollen 7,58 4 (S;P;G;M) 5,36 5 (S;P;M;G;A)

Bremsen 0,14 3 (S;P;G) 0,65 4 (S;P;G;A)

Fahrer tragen 5,19 3 (S;P;KL) 5,60 3 (S;P;A)

Lenken 0,79 2 (S;P) 0,92 3 (S;P;G)

Leuchten 0,46 5 (S;P;GL;KU;A) 0,62 5 (S;P;GL;A;KU)

Schützen 0,61 2 (S;A) 0,61 3 (S;P;A)

Gepäck tragen 0,67 1 (S) 0,95 1 (S)

Warnton ab-

geben 0,14 2 (S;P) 0,03 2 (S;P)

Gesamt: 17,88 8 17,16 7


S=Stahl; P=Plastik; G=Gummi; M=Messing; A=Aluminium; GL=Glas; KL=Kunstleder; KU=Kupfer Tabelle 30: Gewicht und Anzahl der Materialarten je Funktion


S. 86ff.


ermittelt werden. Allerdings geben diese, auf Materialgruppen bezogenen Er-

gebnisse nur grobe Anhaltspunkte über die Materialvielfalt der jeweiligen Pro-

dukte. Insbesondere die Beurteilung von Kunststoffen (Plastik, Gummi, Kunstle-

der) bereitet erhebliche Schwierigkeiten, da die hierunter subsummierten Mate-

rialarten nicht eindeutig bestimmbar waren. Dies trifft in Sonderheit auf die

Gruppe der Kunststoffe zu, bei denen zu vermuten ist, dass die Struktur der

konkreten Materialarten bei neuen Rädern vielfältiger als bei Alträdern sein dürf-

te.

Insgesamt sind aufgrund auch bei Neurädern völlig fehlender Produktinformati-

onen über Materialzusammensetzungen bzw. Materialarten und –eigenschaften

differenzierte Aussagen zur Materialstruktur kaum möglich.

Die detaillierten Ausführungen zur Materialzusammensetzung beim „neuen“

Fahrrad geben einen Anhaltpunkt für baugruppen- bzw. bauteilspezifischen Un-

tersuchungen zur Senkung der Materialvielfalt.212 Ausgehend davon, ergeben

sich die in Abbildung 69 dargestellten requirementrelevanten Ansatzpunkte.

212 siehe dazu ausführlich Anhang, S. VIII


Requirements hinsichtlich Entwicklungsziel „Geringe

Materialvielfalt pro Funktion “



Antreiben

Rollen

Leuchten

Bremsen

Tragen

Funktionssystem

Schaltung

Sattel

Felgen/ Speichen

Lenker

Klingel

Beleuchtungsanlage

Bremsanlage

Fortbewegung

Fahrrad

Fahrradständer

Tretkurbel/ Pedale

Radlauf-/Zahnkranzschutz

Einstoffteile anstreben

Anzahl unterschiedlicher Werkstoffe gering halten

Lenken

Schützen


Entwicklungsziel „Geringe Materialvielfalt pro Funktion“


gering mittel hochSattel Stahl, Aluminium, Plastik, Gummi, Gel Verzicht auf Plastik u. Gel Komponentenwahl xBeleuchtungseinrichtung Plastik, Gummi, Kupfer, Stahl, Glas Verzicht auf Gummi u. Glas Komponentenwahl xRadlaufschutz Aluminium, Stahl, Plastik Einstoffteil (Stahl oder Alu) Komponentenwahl xFahrradständer Plastik, Aluminium Einstoffteil (Stahl oder Alu) Komponentenwahl xKlingel Stahl, Plastik Einstoffteil (Stahl) Komponentenwahl xZahnkranzschutz Plastik, Stahl Einstoffteil (Stahl oder Alu) Komponentenwahl xLenkergriffe Gummi, Plastik Einstoffteil (Gummi) Komponentenwahl xSchaltzugführung Plastik, Stahl Einstoffteil (Plastik) Komponentenwahl xSchaltgriffe Plastik, Stahl, Gummi Einstoffteil (Stahl o. Alu) Komponentenwahl xBremsgriffe Aluminium, Plastik, Stahl Einstoffteil (Stahl o. Alu) Komponentenwahl xPedale Plastik, Stahl (unlösb. Verbund) Einstoffteil (Stahl oder Alu) Komponentenwahl xTretkurbel Stahl, Plastik Einstoffteil (Stahl) Komponentenwahl xLenker/ Lenkervorbau Stahl, Aluminium Einstoffteil (Stahl oder Alu) Komponentenwahl xFelgen/ Speichen Stahl, Messing, Aluminium Einstoffteil (Stahl oder Alu) Komponentenwahl x

Einstoffteile anstreben Anzahl unterschiedlicher Werkstoffe gering halten

LösungsvarianteRequirements Handlungsfeld/

AkteurBewertung der MaterialzusammensetzungBaugruppe/ -teil


Materialvielfalt pro Funktion“


10.6.3 Requirementplanung für das Entwicklungsziel „Geringe Materialinten-

sität“ pro Funktion“

Ansatzpunkte für die Bildung von Requirements für das Entwicklungsziel „Ge-

ringe Materialintensität pro Funktion“ bilden ebenfalls Ergebnisse der Demonta-

geversuche.

Eine Möglichkeit Anhaltspunkte über die Entwicklung der Materialintensität von

Produkten zu erhalten, ist ein Massenvergleich bezogen auf vergleichbare Pro-

duktfunktionen. Die aggregierten Ergebnisse dieses vorgenommenen Vergleichs

befinden sich in Tabelle 31, detaillierte Ergebnisse bezogen auf Bauteile finden

sich im Anhang, Seite VIII. Die Datenaggregation erfolgte, in dem entsprechend

der vorgenommenen Produktstrukturierung eine Zuordnung von Teilen zu Funk-

tionen erfolgte. Insgesamt ist festzustellen, dass bezogen auf vergleichbare

Funktionen Neuräder nur unwesentlich leichter geworden sind. Dies kann als

Anhaltspunkt für eine im Wesentlichen gleich gebliebene Materialintensität ge-

wertet werden. Zu bemerken ist, dass diese bei wesentlich gestiegener Teilezahl

erreicht wurde. Das bedeutet zum einen, das ein Ansteigen der Teilezahl nicht

mit einem proportionalen Ansteigen des Gesamtgewichts bzw. der Materialin-

tensität verbunden sein muss. Zum anderen zeigt die deutlich gestiegene Teile-

zahl Handlungsbedarf in Richtung Verringerung der Teilezahl auf, einhergehend

mit einer Verringerung der Materialintensität.


Alt Neu

Funktion Gewicht in

kg

Teilezahl je

Funktion

Gewicht in

kg

Teilezahl je

Funktion

Antreiben 2,3 18 2,42 57 Rollen 7,58 178 5,36 184

Bremsen 0,14 8 0,65 74

Fahrer tragen 5,19 32 5,60 24

Lenken 0,79 7 0,92 16

Leuchten 0,46 33 0,62 36

Schützen 0,61 14 0,61 32

Gepäck tragen 0,67 6 0,95 12

Warnton ab-

geben 0,14 6 0,03 6

Gesamt: 17,88 304 17,16 441

Tabelle 31: Gewicht und Teilezahl je Funktion (Vergleich Alt-/Neuräder)

Bezüglich der festgestellten Entwicklung ergeben sich für das Entwicklungsziel

„Geringer Materialeinsatz pro Funktion“ insbesondere folgende Entwicklungsan-

forderungen (Requirements):

• Erforderliche Materialmenge durch Funktionsintegration reduzieren,

Erforderliche Materialmenge durch festigkeitsoptimierte Gestaltung reduzie-

ren.

Mit der Funktionsintegration durch Komponenten aus Modulsystemen werden

Bauräume und Gewicht reduziert, sowie Funktionen optimiert. Durch den Abbau

von Schnittstellen entfallen Verbindungselemente, was das Ausfallrisiko durch

weniger Fehlerquellen verringert. Zudem sinken durch die reduzierte Bauteilan-

zahl Handlings- und Montagekosten.

Die Notwendigkeit zur Funktionsintegration wird besonders in der Automobilin-

dustrie deutlich. Die Integration von Bauteilen für Komfort und zur Sicherheit


der Passagiere in immer engeren Motorräumen, macht eine Überprüfung vor-

handener Strukturen auf Integrationsfähigkeit hin notwendig.213

Bezogen auf das Untersuchungsobjekt Fahrrad ergeben sich für Funktionsinteg-

ration, die in Abbildung 71 dargestellten funktions- bzw. baugruppenbezogenen

Ansatzpunkte.

Erforderliche Materialmenge durch Funktionsintegration

reduzieren

Erforderliche Materialmenge durch festigkeitsoptimierte

Gestaltung reduzieren

Requirements hinsichtlich Entwicklungsziel „Geringer

Materialeinsatz pro Funktion “



Antreiben

Rollen

Leuchten

Bremsen

Tragen

Funktionssystem

Schaltung

Reifendecke

Rahmen

Sattel

Felgen/ Speichen

Lenker

Bremsbeläge/-zangen

Fortbewegung

Fahrrad

GepäckträgerLenken

Schützen


Entwicklungsziel „Geringe Materialintensität pro Funktion“

213 Vgl. hierzu unter http://www.all4engineers.com angeführte Beispiele und Praxiserfahrungen


gering mittel hochReifendecke schlauchlose Reifen Komponentenwahl x

Felgen/ SpeichenVorbereitung für schlauchlose Reifen Hohlkammerfelgen

Komponentenwahl x

Sattel

Federsattelstütze statt gefederten Rahmen, Luftpolster statt Geleinlage

Komponentenwahl x

Rahmen

bspw. im Rahmen eingeschlossene Federung, Anlötteile

Komponentenwahl x

SchaltgriffeBremsgriffe

Lenker

Lenkerenden im Lenkrohr integriert; Integration von Federelementen

Vermeidung von Verbindungselementen

Komponentenwahl x

Gepäckträger

Vermeidung von Verbindungsstellen; weniger Streben, stabile Geometrie

Komponentenwahl x

· Erforderliche Materialmenge durch Funktionsintegration reduzieren · Erforderliche Materialmenge durch festigkeitsoptimierte Gestaltung reduzieren

Vermeidung von Verbindungselementen

Requirements Baugruppe/ -teilAnsatzpunkte zur Materialeinsparung durch Funktionsintegration

Ansatzpunkte zur Materialeinsparung durch Festigkeitsoptimierung

Handlungsfeld/ Akteur

Bewertung der techn./finanz.

kombinierte Schalt-/Bremsgriffe Vermeidung von Verbindungselementen

Komponentenwahl x


Materialintensität pro Funktion“

In Abbildung 72 sind konkrete Ansatzpunkte zur Materialeinsparung durch

Funktionsintegration sowie durch Festigkeitsoptimierung hinsichtlich der betrof-

fenen Bauteile und Komponenten ersichtlich.


10.6.4 Requirementplanung für das Entwicklungsziel „Schadstoffarme Materi-

alien einsetzen“

Das Entwicklungsziel „Schadstoffarme Materialien“ ist eng in Verbindung mit

dem Entwicklungsziel „Geringe Materialvielfalt- und Geringe Materialintensität“

zu sehen und dem generellen Problem der Materialauswahl zuzuordnen. Diese

Entwicklungsziele zielen wie auch das Entwicklungsziel „Haltbarkeit erhöhen“

insbesondere auf den Produktkern, das Funktionssystem, Produkt ab. Dabei sind

insbesondere folgende Fragestellungen relevant:

• Welche problematischen bzw. toxischen Stoffe werden im Produkt einge-

setzt?

• Welche Alternativen gibt es zu diesen Stoffen?

• Werden Rohstoffe bzw. Bauteile mit bekannt problematischer Herkunft

eingesetzt?

• Können diese durch die Wahl eines alternativen Herkunftsortes vermieden

werden?

Als Datengrundlage dienen in diesem Falle wieder Ergebnisse der Demontage-

versuche. Allerdings sei an dieser Stelle auf die unzureichende Datenlage hin-

sichtlich eingesetzter Materialien hingewiesen. Im Rahmen der weitern Untersu-

chungen werden problematische Stoffe insbesondere im Bereich der Lackierung

(gesundheitsschädliche Lösungsmittel) sowie in PVC- und FCKW-geschäumten

Teilen gesehen.

Eine Untersuchung von Ökotest über Fahrräder zeigt einigen ökologischen

Handlungsbedarf im Bereich Fahrräder auf.214 Naturgemäß ergeben sich zwi-

schen ökologischen und technischen Ansprüchen häufig Zielkonflikte. Beispiels-

weise belastet Aluminium einerseits durch den hohen Energieverbrauch bei der

Herstellung stark die Umwelt. Andererseits sind Hohlkammerfelgen aus Alumi-

nium stabiler, leichter und auch sicherer in puncto Bremswirkung als solche aus

214 Vgl. Arnold, M (1994): Heft: ÖKO-TEST Mai 94 (M9405) vom 01.05.1994 Im Test:21 Pro-

dukte. Öko-Test-Verlag, Frankfurt (www.oekotest.de Stand 10.12.2004)


Stahl. Pedale aus einem Mehrkomponenten-Kunststoff sind rutschfester als die

aus einem Material. Da die Teile jedoch irgendwann einmal auf dem Müll lan-

den, wäre aus ökologischer Sicht das leichter recycelbare Ein-Komponenten-

Pedal vorzuziehen.

Im Bereich der Lackierung ergeben sich eindeutigere ökologische Aussagen. Die

umweltfreundliche Pulverbeschichtung, bei der keine gesundheitsschädlichen

Lösemittel verwendet werden, ist eindeutig der Nasslackierung vorzuziehen.

Das den Untersuchungen im Forschungsprojekt zugrunde liegende Referenz-

modell (Mifa Germatec GT03) wie auch sämtliche andere Modelle aus dem Hau-

se MIFA werden ausschließlich pulverbeschichtet, so dass hier im Rahmen der

Bildung von Requirements kein weiterer Handlungsbedarf besteht, allerdings ist

die Lackierung in Abbildung 26 der Vollständigkeit halber mit aufgeführt.

Eine andere Ausgangslage ergibt sich im Bereich PVC- und FCKW-geschäumter

Teile. Dass beim Schäumen von Handgriffen und Sätteln auf den Ozonkiller

FCKW verzichtet werden kann, machen die italienische Firma Selle Royal und

der deutsche Hersteller Witkopp bereits vor.

Weiterhin problematisch sind die in großer Anzahl enthaltenen chlorierten

Kunststoffe. PVC wird insbesondere bei Brems- und Schaltzughüllen, im Bereich

Radlaufschützer, Pedale und Lichtkabel bis hin zu Lenkergriffen in großen Men-

gen eingesetzt. Darüber hinaus zählen die Bereifung, Schmierstoffe in Lagern

(auch Federelemente) und elektronische Bauteile in der Beleuchtung (z.B. Akkus

der Fahrradbeleuchtung) zu den problematischen Teilen.

Als Entwicklungsanforderungen hinsichtlich o.g. Entwicklungsziel ergeben sich:

• Toxische Werkstoffe bzw. –bestandteile vermeiden,

• Rohstoffe, Bauteile mit bekannt problematischer Herkunft vermeiden.


In Abbildung 73 sind in diesem Zusammenhang besonders zu untersuchende

Baugruppen bzw. –teile dargestellt.

Toxische Werkstoffe bzw. –bestandteile vermeiden

Rohstoffe, Bauteile mit bekannt problematischer Herkunft

vermeiden

Requirements hinsichtlich Entwicklungsziel „Schadstoffarme

Materialien“



Antreiben

Rollen

Leuchten

Bremsen

Tragen

Funktionssystem

Schaltung/Pedale/Lager/Schmierstoffe

Reifendecke/Schlauch

Lackierung

Sattel

Felgen/ Speichen

Dämpfungselemente

Bremsanlage

Fortbewegung

Fahrrad

Gepäckträger

Beleuchtungsanlage

Radlaufschützer

Lenken

Schützen Lenkergriffe


„Schadstoffarme Materialien“

Die in Abbildung 74 zusammengefasst dargestellten möglichen Maßnahmenpa-

kete lassen sich in der Forderung nach Einsatz von Materialien bzw. Komponen-

ten mit guter Umweltbewertung zusammenfassen. Wie oben bereits ausgeführt,

gibt es bereits Komponentenlieferanten, die bspw. auf FCKW in der Herstellung

verzichten, so dass die Umsetzung der Entwicklungsanforderungen durchaus

realistisch erscheint.


gering mittel hoch

SattelFCKW-frei geschäumte Komponenten, Verzicht auf Geleinlage

Komponentenwahl x

Lenkergriffe Komponentenwahl xRadlaufschutz Komponentenwahl xSchaltgriffe Komponentenwahl xBremsgriffe Komponentenwahl xZahnkranzschutz Komponentenwahl xSchaltzugführung Komponentenwahl x

PedaleEin-Komponenten-Pedal, Verzicht auf Mehrkomponenten-Kunststoff

Komponentenwahl x

Klingel komplett aus Stahl Komponentenwahl x

Lager/ SchmierstoffeEinsatz biologisch abbaubarer Schmierstoffe

Komponentenwahl x

Lackierungumweltfreundliche Pulverbeschichtung, wasserverdünnbare Lacke

Komponentenwahl x

Beleuchtungsanlage

Verzicht auf Akku- bzw. batteriebetriebene Beleuchtungsanlage, FCKW-freie Kompnenten (Reflektoren etc.)

Komponentenwahl x

Reifendecke/ Schlauch

Einsatz schlauchloser, schadstoffarmer und recyclebarer Reifen

Komponentenwahl x

Handlungsfeld/ Akteur

Bewertung der

Toxische Werkstoffe bzw. –bestandteile vermeiden Rohstoffe, Bauteile mit bekannt problematischer Herkunft vermeiden

FCKW-frei geschäumte Komponenten

Requirements Baugruppe/ -teil Lösungsvariante


„Schadstoffarme Materialien“


10.6.5 Requirementplanung für das Entwicklungsziel „Demontagefähigkeit

verbessern“

Ein weiteres Entwicklungsziel im Sinne der Umsetzung nachhaltigkeitsbezogener

Produkteigenschaften besteht in der Verbesserung der Demontagefähigkeit von

Produkten (hier Fahrräder). Dies bedeutet insbesondere, dass die Produktstruk-

turen dieser Produkte so zu gestalten sind, dass der für ihre Demontage not-

wendige Aufwand minimiert wird. Bei der Auswahl der Kriterien zur Beurteilung

der Demontagefähigkeit müssen daher sowohl Produktstruktur wie auch De-

montageprozess gleichzeitig berücksichtigt werden. Brandt stellt eine diese As-

pekte umfassende Kriterienstruktur vor (siehe Abbildung 75).215

Demontagefähigkeit

HilfsprozesseTrennen/ Handhaben

Demontageprozess

VerbindungsstrukturBaustruktur

Produktstruktur

Anzahl VerbindungenKomplexe Produktstruktur

Lösbarkeit VerbindungenAnzahl Komponenten

Anzahl separate Verbindungselemente

Greifflächen/ Greifbaum

Anzahl Verbindungstechniken

Verwendete Hilfsmittel

Anzahl Demontageoperationen

Anzahl verschiedener Werkzeuge

Zugänglichkeit

Automatisierbarkeit der Demontage

Erkennbarkeit Demontageablauf

Anzahl Demontagerichtung

Art Demontagebewegung

Abbildung 75: Kriterienstruktur „Demontagefähigkeit“

Quelle: In Anlehnung an Brandt (2000), S. 48

215 Brandt, R. (2000), S. 47f


Informationen zur Beurteilung der Demontagefähigkeit für das Untersuchungs-

objekt Fahrrad liefern die im Rahmen der Demontage und Zerlegeversuche ge-

wonnenen Ergebnisse216.

Im Weiteren sollen insbesondere die folgendenden Kriterien zu Beurteilung und

darüber hinaus zur Ableitung von Entwicklungsanforderungen bzgl. einer ver-

besserten Demontagefähigkeit herangezogen werden:

• Demontagezeiten,

• Durchführbarkeit der Demontage,

• Werkzeuge,

• Teilezahl,

• Fügestellen, Modularität und Lösbarkeit.

Demontagezeit

Die Demontagezeit ist eine wichtige Größe zur Beurteilung der Demontagefähig-

keit. Eine geringe Demontagezeit kann allgemein als Kennzeichen für eine gute

Demontagefähigkeit gewertet werden. Darüber hinaus liefert die Demontagezeit

Informationen bzgl. der Wartungs- und Instandsetzungsfreundlichkeit und für

den Komponententausch. In den durchgeführten Demontageversuchen wurden

sowohl die allgemeinen Demontagezeiten als auch die Demontagezeiten für die

Verschleißteile untersucht. Die Summe der Demontagezeiten für die Verschleiß-

teile ist höher als die Gesamtdemontagezeiten.217 Dies ergibt sich daraus, dass

jeweils auch die Demontagezeiten für die im Vorfeld zu demontierenden Kom-

ponenten einfließen mussten.

Bezogen auf das Funktionssystem ergeben sich die in Tabelle 32 dargestellten

funktionsspezifischen Demontagezeiten unter Berücksichtigung der jeweiligen

Teilezahl. Setzt man die funktionsspezifischen Demontagezeiten mit der jeweili-


S. 86ff 217 Vgl. dazu ausführlich Zwischenbericht (Berichtszeitraum vom 01.05.2002 bis 31.05.2003)

Anhang S. VIII- XIV


gen Teilezahl in Beziehung, erhält man die durchschnittliche Demontagezeit je

Bauteil. Diese kann mit der durchschnittlichen Demontagezeit bezogen auf alle

Bauteile verglichen werden und liefert dann jeweils Ansatzpunkte für weitere

Untersuchungen.218

Funktion Demontage-

zeit in min

Teilezahl je Funkti-

on

∅ Demontagezeit

je Bauteil in min

Antreiben 39 57 0,68

Rollen 110 184 0,60

Bremsen 29 74 0,39

Fahrer tragen 14 24 0,58

Lenken 12 16 0,75

Leuchten 32 36 0,89

Schützen 14 32 0,44

Gepäck tragen 5 12 0,42

Warnton abgeben 2 6 0,33

Gesamt: 257 441 0,58

Tabelle 32: Demontagezeit und Teilezahl je Funktion (Neuräder)

Insbesondere im Bereich der Teilfunktionen Lenken, Leuchten, Antreiben und

Rollen wird die durchschnittliche Demontagezeit bezogen auf alle Bauteile z.T.

deutlich überschritten, so dass hier Verbesserungsmaßnahmen abzuleiten sind.

Durchführung der Demontage

Hinsichtlich des Kriteriums „Durchführbarkeit der Demontage“ interessieren

insbesondere die zur Demontage des Produktes oder einzelner Komponenten

erforderlichen Qualifikationsniveaus der ausführenden Personen. Darüber hin-

aus hängt die Durchführbarkeit in starkem Maße von der erforderlichen Werk-

zeugart- und –anzahl ab. Die Beurteilung der Durchführbarkeit der Demontage

beruht auf der subjektiven Einschätzung des Demontageteams.

218 Diesbezüglich wird auch der Bezug zur Teilezahl hergestellt.


Diesbezüglich wurden unterschiedliche Anforderungsniveaus zugrunde gelegt:

• Normaler Nutzer: geringe technische Kenntnisse, normale handwerkliche

Fähigkeiten,

• Qualifizierter Nutzer: gute technische Kenntnisse, ausgeprägte handwerk-

liche Fähigkeiten sowie

• Werkstatt: qualifiziertes Personal.

Insgesamt ist festzustellen, dass nur eine vergleichsweise geringe Anzahl von

Komponenten durch qualifizierte Nutzer oder durch eine Werkstatt demontier-

bar ist (ca. 13% aller Komponenten). Insbesondere betrifft dies Komponenten

die in Zusammenhang mit den im Rahmen der Beurteilung der Demontagezeit

identifizierten kritischen Teilfunktionen Lenken, Leuchten, Antreiben und Rollen

stehen und bestätigt den ermittelten Verbesserungsbedarf.219 Darüber hinaus

zeigt dies, dass die Beurteilung der Durchführbarkeit der Demontage im Zu-

sammenhang mit der benötigten Demontagezeit betrachtet werden muss.

Werkzeuge

Hinsichtlich der Untersuchungen der zur Demontage benötigten Werkzeuge im

Rahmen der Demontageversuche konnte festgestellt werden, dass sich die De-

montagefähigkeit aufgrund einer praktischen Verdoppelung sowohl der erforder-

lichen Spezialwerkzeugen, wie auch Standardwerkzeuge bei Neurädern im Ver-

gleich zu Alträdern verschlechtert hat. Dies bedeutet im Wesentlichen, obwohl

eine relativ leichte Demontage möglich ist, dass sich die Demontagefreundlich-

keit des Produktes tendenziell verschlechtert hat. Insbesondere die Zahl der Er-

höhung der Spezialwerkzeuge steht Eigenwartung und –instandsetzung zuneh-

mend im Wege und begünstigt einen „Trend zur Werkstatt“. In Tabelle 33 ist die

Anzahl der Werkzeuge zur Demontage der jeweiligen funktionserfüllenden Bau-

teile abgebildet.

219 Vgl. hierzu Tabelle 4, Anhang, S. XV


Funktion Anzahl Werk-zeuge

Werkzeug-art

Füge-part-ner

LÖSBARKEIT Demontage-zeit in min

Teilezahl je

Funktion

∅ De-mon-tage-zeit je Bauteil in min

Antreiben 10

6Standard 4Spezial

11 4 einfach 1 schwer

6 kompliziert 39 57 0,68

Rollen

4

3Standard 1Spezial

5 1 einfach 1 schwer 2 leicht

1 kompliziert

110 184 0,60

Bremsen 2 2 Standard 4 3 einfach 1 kompliziert 29 74 0,39

Fahrer tragen 2

2 Standard 5 2 leicht 1 kompliziert

2 unlösbar 14 24 0,58

Lenken 2 2 Standard 3 2 einfach 1 schwer 12 16 0,75

Leuchten

4

4 Standard 8 2 einfach 1 schwer 4 leicht

1 kompliziert

32 36 0,89

Schützen 3 3 Standard 4 4 einfach 14 32 0,44 Gepäck tragen

1 1 Standard 1 1 einfach 5 12 0,42

Warnton abgeben

1 1 Standard 1 1 einfach 2 6 0,33

Gesamt: - - 42 - 257 441 0,58 Tabelle 33: Zusammenhang Werkzeugzahl, -art, Demontagezeit und

Teilezahl je Funktion, (Neuräder)

Diese Ergebnisse bestätigen wiederum die im Rahmen der Beurteilung der De-

montagezeit und der Durchführbarkeit der Demontage identifizierten kritischen

Funktionen Antreiben, Rollen (Spezialwerkzeuge zur Demontage notwendig) so-

wie Leuchten (hohe Anzahl verschiedener Standardwerkzeuge notwendig). Die

Funktion Lenken (2 Standardwerkzeuge) scheint aus der Sicht der erforderli-

chen Werkzeuge unproblematisch, wo hingegen die Funktion Schützen hier (3

Standardwerkzeuge) kritischer erscheint.


Fügestellen, Lösbarkeit

Die in den Demontageversuchen gewonnenen Ergebnisse hinsichtlich der Fü-

gestellen zeigen, dass sich die Zahl der Fügestellen im Vergleich zwischen Neu-

und Altprodukten um ca. 75% erhöht hat.220 Dies muss im Zusammenhang mit

der Entwicklung der Teilezahl gesehen werden. Da sich die Zahl der Fügestellen

stärker erhöht hat als die Teilezahl, kann daraus geschlossen werden, dass der

Modularisierungsgrad des Produktes insgesamt gestiegen ist. Dies ist prinzipiell

positiv zu werten.

Aus den Betrachtungen zur Demontagezeit, zur Durchführbarkeit der Demonta-

ge, der Teile- und Werkzeugzahl sowie der Fügestellen und deren Lösbarkeit

lässt sich zusammenfassend feststellen, dass durch die Analyse der durch-

schnittlichen Demontagezeiten je Bauteil Handlungsfelder für Verbesserungs-

maßnahmen und demzufolge für die Ableitung von Requirements identifiziert

werden konnten. Dies konnte durch die weitere Untersuchung der die Demonta-

gezeit beeinflussenden Faktoren wie Werkzeugzahl, Fügestellen und deren Lös-

barkeit bestätigt werden. Aus den vorangegangenen Ausführungen lassen sich

demzufolge hinsichtlich dem Entwicklungsziel „Demontagefähigkeit verbessern“

folgende Entwicklungsanforderungen ableiten:

• Demontagezeit minimieren,

• Einfache Lösbarkeit der Fügepartner gewährleisten,

• Funktionsfähigkeit der lösbaren Verbindungen über die gesamte Lebens-

dauer sicherstellen.

Nach Durchführung einer bauteilsbezogenen Ursachenanalyse können insbe-

sondere die in Abbildung 75 dargestellten kritischen Bauteile identifiziert wer-

den.


S. 99ff.


Requirements hinsichtlich Entwicklungsziel

„Demontagefähigkeit verbessern“



Antreiben

Rollen

Leuchten

Bremsen

Tragen

Funktionssystem

Bowdenzüge Schaltung

Lenkervorbau

Speichen, Naben

Gehäuse Beleuchtung

Reifen

Reflektoren Voder- und Hinterrad

Fortbewegung

Fahrrad

Lenken

Tretkurbel, Tretlager, Pedale

Lenkergriffe

Demontagezeit minimieren

Einfache und unkomplizierte Lösbarkeit der Fügepartner

gewährleisten

Funktionsfähigkeit der lösbaren Verbindungen

über die gesamte Lebensdauer sicherstellen

Schützen


„Demontagefähigkeit verbessern“

Werden die Entwicklungsanforderungen auf besonders kritische Bauteile bzw.

Komponenten bezogen, ergeben sich die in Abbildung 30 dargestellten Ansatz-

punkte zur Verbesserung der Demontagefähigkeit. Die Akteursangaben beziehen

sich auch in diesem Fall wieder auf die Komponentenwahl, da es sich beim be-

trachteten Fahrradhersteller um einen Endmonteur handelt. Eine alleinige Be-

trachtung der Komponenten greift hier allerdings zu kurz. Insbesondere die Art

der Verbindungen, die in gewissen Maße im Einflussbereich des Endmonteurs

liegen, sind hinsichtlich der Umsetzung der Entwicklungsanforderungen zu ver-

einheitlichen. Insbesondere die der Funktion „Antreiben“ zurechenbaren Füge-

partner benötigen zu deren Demontage, wie letztlich auch zur Montage jeweils

ein spezielles Werkzeug. Dies bedeutet eine hohe Anzahl an Werkzeugwechseln

was sich wiederum negativ auf Montage und Demontage auswirkt. Vergleichba-

res lässt sich für die Funktionen „Rollen“, „Lenken“ und „Schützen“ feststellen.


gering mittel hoch

Tretkurbel/Tretlager"qualifizierten Nutzer", Werkstatt Spezial schwer

Lösbarkeit verbessern, Einsatz von Standard-werkzeug ermöglichen, Verbindungsart vereinheitlichen

x

Pedale "normaler Nutzer" Standard schwer

Lösbarkeit verbessern, Verbindungsarten vereinheitlichen

x

Bowdenzüge Schaltung"qualifizierten Nutzer", Werkstatt Standard schwer Lösbarkeit verbessern

x

Naben"qualifizierten Nutzer", Werkstatt Standard kompliziert

Lösbarkeit verbessern, Einsatz von Standard-werkzeug ermöglichen, Verbindungsarten vereinheitlichen

x

Speichen"qualifizierten Nutzer", Werkstatt

Spezial kompliziertLösbarkeit verbessern, Einsatz von Standard-werkzeug ermöglichen

x

Reifendecke Standard schwer Lösbarkeit verbessern xReflektoren Vorder- und Hinterrd

Standard kompliziert x

Gehäuse BeleuchtungStandard einfach x

LenkervorbauStandard schwer

Lösbarkeit verbessernx

Lenkergriffe"qualifizierten Nutzer", Werkstatt Standard schwer

Lösbarkeit verbessern, z.B. Stechverbindungen

x

Lösbarkeit verbessern, Verbindungsarten vereinheitlichen z.B. Stechverbindungen

Handlungs-feld/ Akteur

Bewertung der techn./finanz. Umsetung

· Demontagezeit minimieren Einfache und unkomplizierte Lösbarkeit der Fügepartner gewährleisten· Funktionsfähigkeit der lösbaren Verbindungen über die gesamte Lebensdauer sicherstellen.

Requirements Baugruppe/ -teilAnsatzpunkte zur Verbesserung der Demontagefähigkeit

erforder-liche Werkzeug-art

Demontage mindestens durchführbar durch:

Komponenten-wahl/ Verbindungs-prinzipien/ Normung

Lösbarkeit

"normaler Nutzer"


„Demontagefähigkeit Verbessern“


10.6.6 Requirementplanung für das Entwicklungsziel „Anteil standardisierter

Bauteile und Komponenten erhöhen“

Bei der genaue Betrachtung der Gesamtteilezahl wurde festgestellt, das sich bei

unterstellten gleichen Produktfunktionen die Teilezahl bei Neu- im Vergleich zu

Alträdern um 46% erhöht hat. Die Kleinteilezahl hat sich dabei überdurch-

schnittlich entwickelt. Eine gegenläufige Entwicklung konnte hinsichtlich der

Normteilezahl ausgemacht werden. Hier ist der Anteil der Normteile an der Ge-

samtteilezahl recht stark gesunken.

Dies beeinflusst unmittelbar Demontagezeiten und Demontageaufwand negativ,

erhöht tendenziell die Zahl benötigter Werkzeuge, erhöht die Ausfallwahrschein-

lichkeit von Funktionssystemen und die Wartungs- und Instandsetzungsintensi-

tät und tangiert damit die Eigenschaft „Langlebigkeit“ negativ.

Daraus ergeben sich unmittelbar folgende Entwicklungsanforderungen:

• Reduzierung der Teile- insbesondere der Kleinteilezahl,

• Erhöhung der Standard- bzw. Normteilezahl.

Zunächst sind als relevante Handlungsfelder kritische Funktionen bezogen auf

das „Leistungssystem Fahrrad“ zu identifizieren. Dies geschieht in einem ersten

Schritt für die Normteile, daran anschließend werden die Kleinteile untersucht.

Abschließend werden für Norm- und Kleinteile gemeinsam erarbeitete Lösungs-

alternativen vorgestellt.


Normteile

Aus der Betrachtung der in Tabelle 34 dargestellten Aufschlüssellung der Teile-

zahl kann als erstes bestimmt werden, welche Teilfunktionen bereits vollständig

durch Normteile realisiert werden. Dies trifft vor allem auf folgende Funktionen

zu:

• Rollen,

• Lenken,

• Gepäck tragen,

• Warnton abgeben.

Teile

Funktion Kleinteile

Anteil der

Kleinteile an

Teilen (insge-

samt) in %

Norm-teile

Anteil der

Normteile an

Teilen

(insgesamt)

in %

Teile (insgesamt)

Antreiben 25 43,85

18 31,58

57

Rollen 96 52,17

184 100,00

184

Bremsen 58 78,37

17 22,97

74

Fahrer tragen 18 75,00

12 50,00

24

Lenken 10 62,50

16 100,00

16

Leuchten 19 52,78

26 72,22

36

Schützen 26 81,25

22 68,75

32 Gepäck tra-

gen 10 83,33

12 100,00

12 Warnton ab-

geben 4 66,67

6 100,00

6

Summe 266 60,31 313 70,98 441 Tabelle 34: Anzahl sowie Anteil der Kleinteile und Normteile im Verhältnis

zu den Teilen insgesamt


Danach verbleiben vor dem Hintergrund einer Erhöhung der Norm- bzw. Stan-

dardteilezahl näher zu untersuchende Teilfunktionen. Durch einen ausgespro-

chen geringen Normteileanteil gekennzeichnete Teilfunktionen sind:

• Bremsen,

• Antreiben.

Deutlich besser sieht der Normteileanteil bei den Teilfunktionen „Fahrer tragen“

(50%) sowie „Schützen“ und Leuchten (~70%) aus. Aus dieser Sicht ergibt sich

eine schwerpunktmäßige Betrachtung der Brems- und Antriebskomponenten

sowie Komponenten der tragenden Struktur.

Kleinteile

Mit Ausnahme der Funktion „Antreiben“ liegt der Kleinteileanteil an der Gesamt-

teilezahl für alle Funktionen über 50%. Besonders hoch liegt der Kleinteileanteil

bei den Funktionen:

• Schützen (~81%),

• Gepäck tragen (~83%),

• Bremsen und (~78%),

• Fahrer tragen (75%).

Der geringste Kleinteileanteil ergibt sich bei den Komponenten zur Erfüllung der

Teilfunktion „Antreiben“ (~44%).


Durch eine Verringerung der Teilezahl und insbesondere der Kleinteilezahl kön-

nen sowohl positive nachhaltigkeitsbezogene wie auch wirtschaftliche Wirkungen

erzielt werden. Zum einen wirkt sich eine Verringerung der Teilezahl positiv auf

die Ausfallwahrscheinlichkeit des Funktionssystems aus (verringerte Ausfall-

wahrscheinlichkeit), führt zu einer Verringerung der Demontagezeiten und kann

zu einer Verbesserung der Wartungs- und Instandsetzungsfreundlichkeit beitra-

gen. Neben diesen auf die Produkteigenschaften zielenden Verbesserungen, hat

eine Verringerung der Teilezahl auch positive wirtschaftliche Wirkungen die ins-

besondere im Bereich der Montage- und Herstellprozesse liegen. In diesem Zu-

sammenhang sind beispielsweise folgende Wirkungen zu nennen:

• Reduzierung der Verarbeitungskosten (z.B. Rüstkosten/ Teile),

• Reduzierung der Lagerkosten (z.B. Teileverwaltung),

• Reduzierung der Lieferantenzahl,

• Geringere Teilekosten (Beschaffung),

• Absenkung der Fehlerzahl.

In Abbildung 77 wird die Bedeutung einer Reduktion der Teilezahl im Rahmen

kostensenkender Maßnahmen deutlich sichtbar. Einhergehend mit der Redukti-

on der Teilezahl gewinnt die Funktionsintegration an Bedeutung.


Abbildung 77: Maßnahmen zur Kostensenkung aus 135 Wertanalysen

Quelle: Lindemann (2004)221

221 http://www.pe.mw.tu-muenchen.de/Studium/Vorlesungen/Unterlagen


11. Ergebnisse aus der Umsetzung produktkernbezogener Requirements

Um die Entscheidungsbasis für die Festlegung konkreter Produktmodifikationsmaß-

nahmen zu verbessern bzw. nachvollziehbar zu gestalten, werden im Folgenden

technische Entwicklungstendenzen im Fahrradbereich aufgezeigt, die unmittelbar

Berücksichtigung bei der Ableitung konkreter Produktmodifikationsmaßnahmen fan-

den.

11.1 Entwicklungstendenzen im Fahrradbereich und deren Berücksichtigung

bei der Requirement-Umsetzung

1) Technische Entwicklungen

Im Zusammenhang mit der Darstellung entsprechender Entwicklungstendenzen

im Fahrradbereich wird die zunehmende Bedeutung des Fahrrades als Ver-

kehrsmittel insbesondere im Kurzstreckenbereich, zur Personen- sowie Lasten-

beförderung diskutiert. Demnach sollte es ein Bestreben sein, die Alltagstaug-

lichkeit der Fahrräder sowie des Radfahrens (Abstellanlagen, Mietfahrräder) an

sich zu optimieren. Die technischen Entwicklungen haben insbesondere dazu

geführt, dass eine Vielzahl unterschiedlicher Fahrradtypen mit entsprechender

Anpassung an die Bedürfnisse der Nutzer am Markt verfügbar sind. Einen we-

sentlichen Anteil an den verschiedensten Fahrradtypen (Abbildung 78) in

Deutschland haben das Trekking- sowie Citybike (28% sowie 27%).222

222 Vgl. http://www.ziv-zweirad.de/index_fahrrad.htm (Stand 25.06.05)


Abbildung 78: Modellanteile Fahrräder in Deutschland 2003 (ZIV)

Weiterhin kann ein Trend hinsichtlich komfortablerer und technisch hochwerti-

ger Fahrräder ausgemacht werden. Dieser Trend ist insbesondere auf Innovatio-

nen im Komponenten-, Teile- und Zubehörbereich zurückzuführen. Dieser Trend

führt allerdings auch zu technisch immer komplexer werdenden Fahrrädern mit

entsprechend negativen Auswirkungen auf Teilezahl, Montage- und Demontage-

prozesse, Reparaturfreundlichkeit sowie Ausfallwahrscheinlichkeit. Dies hat un-

mittelbar Auswirkungen auf die im Projekt fokussierten Produkteigenschaften

„Langlebigkeit“ und „Kreislauffähigkeit“.

Ein weiterer ableitbarer Trend ist im Zusammenhang mit Funktionsinnovationen

zu sehen, d.h. die Funktion der Fortbewegung mittels Muskelkraft erfährt zu-

nehmend Unterstützung durch Elektroantriebe. So zeichnet sich in den letzten

sechs Jahren ein Trend zu Fahrrädern mit Elektromotoren ab – dies insbesonde-

re vor dem Hintergrund des demographischen Wandels. Seitens der Industrie


wird in diesem Produktbereich in den nächsten Jahren ein wachsendes Markt-

potenzial gesehen.

Darüber hinaus werden derzeit neue Anwendungsmöglichkeiten von Wasserstoff

Mini-Brennstoffzellen im Fahrradbereich getestet und entwickelt. So wurde von

der Firma Swizzbee in enger Zusammenarbeit mit der Firma Masterflex (Brenn-

stoffzellentechnik) ein serienreifes Fahrrad mit Brennstoffzellenantrieb entwi-

ckelt. Grundlage des Fahrrades bildet ein Elektrofahrrad der Firma Swizzbee,

das von einer integrierten Masterflex-Brennstoffzelle mit Energie versorgt

wird.223 Mit ca. 45g in Metallhybriden gespeicherten Wasserstoffs steigt die

Reichweite des Fahrrades gegenüber herkömmlichen Akkulösungen um das

Fünffache auf ca. 120km an. Mit diesem Fahrradkonzept werden neue Anwen-

dungsperspektiven nicht nur im privaten, sondern auch im gewerblichen Einsatz

denkbar. Vor diesem Hintergrund wird die Entwicklung innovativer Chargobikes

(Fahrräder für den Transport kleinerer Lasten) vorangetrieben. Die Firmen

Masterflex und Veloform (Entwicklung von Velotaxen) planen in kooperativer Zu-

sammenarbeit die Einführung der ersten marktreifen Cargobikes bereits Ende

2005. Infrastruktur und Speichertechnologie sind bereits verfügbar und schaffen

damit die Grundlage für den flächendeckenden Einsatz der Cargobikes.

223 Vgl. http://www.masterflex-bz.de/aktuell.html (Stand 26.06.05)


2) Entwicklungen im Dienstleistungsbereich-Fahrräder

Die Entwicklungen im Service- und Dienstleistungsbereich ergeben sich aus der

wirtschaftlichen Bedeutung des Verkehrsmittels Fahrrad, die über den Absatz,

den Handel sowie die Wartung und Instandhaltung hinausgeht und Impulse für

viele andere Dienstleistungsbereiche gibt.

Mietfahrräder

Für Dienstleister ergeben sich bspw. durch die Ausleihe von Fahrrädern, insbe-

sondere an Bahnhöfen und Tourismusstützpunkten, erweiterte Marktmöglichkei-

ten. Als größere Anbieter von Leihfahrräder sind die Bahn (DB – Call a bike –

Mietfahrradsystem), Fahrradstation Berlin und City-Bike Wien zu nennen.

Im Rahmen des Mietfahrradsystems Call a bike stehen rund 4000 Mieträder in

definierten Kerngebieten von Berlin, Frankfurt, Köln und München gegen Entgelt

zur Verfügung.224

Als öffentliches Verkehrsmittel bietet die Stadt Wien mit dem Citybike die Mög-

lichkeit, in ganz Wien Distanzen mit dem Fahrrad zurückzulegen.225 Die Citybi-

kes können dabei an öffentlichen Bikestationen innerhalb Wiens entliehen und

an jeder beliebigen Station zurückgegeben werden. Die Verfügbarkeit von Fahr-

rädern an bestimmten Station kann sowohl an den Terminals als auch bequem

via Internet abgefragt werden. Die Nutzung ist innerhalb der ersten Stunde gra-

tis. Voraussetzungen zur Nutzung des Citybike Wien Service sind der Besitz ei-

ner Citybike Card oder einer MAESTRO Card (Bankomatkarte) bei einem öster-

reichischen Bankinstitut.

Eine stunden- bis wochenweise Fahrradausleihe bietet die Fahrradstation Berlin

ihren Kunden an.226 Hier können an verschiedenen Standorten in Berlin unter-

224 Vgl. http://www.callabike-interaktiv.de/kundenbuchung (Stand 26.06.05) 225 Vgl. http://www.citybikewien.at (Stand 26.06.05) 226 Vgl. http://www.fahrradstation.de (Stand 26.06.05)


schiedlichste Fahrradtypen gegen Entgelt entliehen werden. Darüber hinaus

werden geführte Stadterkundungen mit Fahrrädern angeboten.

Fahrradkurierdienste

Ein weiteres Marktsegment haben sich die Fahrradkurierdienste erschlossen,

deren Angebotspalette von Botendiensten über Postfachleerungen bis hin zu

überregionalen Versand und Transporten reicht.227 Wesentliche Vorteile der

Fahrradkuriere sind aus Kundensicht Schnelligkeit, Zuverlässigkeit sowie die Fle-

xibilität in den Kundenwünschen. Die Anzahl der Fahrradkurierdienste liegt in

Deutschland bei ca. 110 Betrieben in fast ebenso vielen Städten. Der Marktanteil

der Fahrradkuriere an Kuriersendungen insgesamt liegt bei etwa 1,5 %, der Um-

satzanteil bei rund 1,4 %.228

Fahrradtaxen

Einen weiteren Bereich im Dienstleistungsspektrum decken die seit 1997 in Ber-

lin eingesetzten Velotaxen ab. Die rund 40 Fahrradtaxen sind von April bis Okto-

ber im Linienverkehr im Einsatz und befördern täglich etwa 1.700 Fahrgäste.229

Mittlerweile sind zahlreiche nationale wie internationale Standorte aufgebaut

worden. Dadurch kann ein wesentlicher Beitrag zum umweltfreundlicheren in-

nerstädtischen Verkehr geleistet werden. Velotaxis vermindern damit umwelt-

freundlich und nachhaltig die Abgasbelastungen der Städte und erweitern die

Nahverkehrssysteme um ein flexibles und zuverlässiges Transportmittel. Dar-

über hinaus sind Velotaxis wirkungsvolle Werbeträger mit konkurrenzlosen Leis-

tungsmerkmalen.

Die Fahrzeuge vereinen ein einfaches Antriebsprinzip mit ausgefeilter Technik,

modernes Design mit besonderem Fahrkomfort. Velotaxen werden grundsätzlich

227 Nationaler Radverkehrsplan 2002-2012. Fahr Rad! Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs

in Deutschland. Bericht der Bundesregierung. Berlin. S. 25. 228 Nationaler Radverkehrsplan 2002-2012. Fahr Rad! Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs

in Deutschland. Bericht der Bundesregierung. Berlin. S. 25.


per Muskelkraft angetrieben. Eine 21-Gang-Schaltung überträgt die Pedalkraft

auf das Differenzialgetriebe der Hinterräder. Hydraulisch verstärkte Scheiben-

bremsen erhöhen die Sicherheit im Straßenverkehr. Die Velotaxis sind darüber

hinaus mit einem elektrischen Zusatzmotor ausgestattet, der bei Steigungen o-

der akutem Kräftemangel einspringt. Die Komponenten sind übersichtlich und

wartungsfreundlich angeordnet. In der aerodynamisch geformten Kabine finden

der Fahrer und zwei Fahrgäste mit leichtem Gepäck bequem Platz. Die Kabine

wird im Rotationsschleuderverfahren hergestellt und besteht zu 100% aus re-

cyclebaren Polyethylen.

c) Ausblick

Insgesamt lässt sich aus der Betrachtung der Entwicklungen im Fahrradbereich

ein Trend hinsichtlich der Ausprägung hybrider Leistungsbündel in Abhängigkeit

vom Kundenbedarf ableiten.230 Alleinstellungsmerkmale werden nicht mehr al-

lein durch hardwarebasierte Produktmerkmale erreicht, die relativ schnell imi-

tierbar sind. Im Gegensatz hierzu gilt aber auch, dass der zur Herstellung eines

Produktes erforderliche Prozess z.T. nur schwer nachvollziehbar und kopierbar

ist. In der Produktentstehung sind demzufolge innovative Produktkonzepte und

innovative Herstellungsprozesse zu integrieren. Durch eine ganzheitliche Be-

trachtung, die sich am Kundennutzen orientiert, kann ein innovatives und wett-

bewerbsfähiges Angebot entstehen. ergänzt um produktimmanente Dienstleis-

tungsbestandteile, die dem Paradigma Nutzen- statt Produktverkauf Rechnung

tragen, entstehen so Produkte als hybride Leistungsbündel, deren Imitierbarkeit

stark erschwert wird.

Hybride Leistungsbündel sind durch eine integrierte und sich gegenseitig de-

terminierende Planung, Entwicklung, Erbringung und Nutzung von Sach- und

Dienstleistungen gekennzeichnet. Der Anteil der mit dem Produkt verbundenen

Dienstleistungen beeinflusst dabei direkt sowohl die Hardware- als auch die

229 Vgl. http://www.velotaxi.de/ (Stand 26.06.05)


Softwareausprägung. Dieses integrierte Verständnis führt zu neuen, nutzungsop-

timierten Leistungsergebnissen.

11.2 Zusammensetzung des Entwicklungsteams

Im Folgenden ist die konkrete Zusammensetzung des Entwicklungsteams im Rah-

men der durchgeführten Innovationsworkshops dargestellt.

a) Fachleute der MIFA AG

Produktionsleiter

Dem Produktionsleiter obliegt die Rolle als Koordinator im Rahmen anfallender

Umsetzungsprozesse hinsichtlich der Realisierung des Produktmodells im Mus-

terbau der MIFA AG.

Einkauf

Der Leiter des Einkaufs stellt seine Kompetenz hinsichtlich der monetären Be-

wertung der Auswirkungen potenzieller Produktmodifikationen auf Komponen-

tenebene vor. Er verfügt über umfangreiche Kenntnis hinsichtlich am Markt ver-

fügbarer Komponenten. Darüber hinaus obliegt ihm im Projekt die Erstellung

einer entsprechenden Produktstrukturstückliste, sowie die Abwicklung relevanter

Beschaffungsmodalitäten.

Musterbau

Der Musterbau-Experte stellt seine Kompetenz hinsichtlich der materiellen Rea-

lisierung des Modell-Fahrrades zur Verfügung. Er stellt technische Zusammen-

hänge und Restriktionen dar und leistet einen wesentlichen Beitrag zur Vermei-

dung bzw. Beseitigung von Zielkonflikten im Rahmen der Evaluierung möglicher

Produktmodifikationsmaßnahmen.

230 Vgl. Uhlmann, E. (2004): Herausforderung Produkt- und Prozessinnovation. In: Uhlmann, E.

(Hrsg.): Futur. Mitteilungen aus dem Produktionstechnischen Zentrum (PTZ) Berlin. Heft 2/2004, 6. Jahg., S. 6-7.


b) externe Fachleute

Prüfer Produktsicherheit

Ein Experte vom Dienstleistungszentrum für Produktsicherheit überwacht die

Einhaltung von Normungsstandards und lässt seine Erfahrungen aus diversen

Produkt-Tests in die Entwicklung einfließen. Darüber hinaus nimmt er die ab-

schließende Sicherheitsprüfung an mehreren Exemplaren des Modell-Fahrrades

vor.

Experten für die Berücksichtigung relev. Anspruchsgruppen

Experten des Allgemeinen Deutschen Fahrrad Clubs (ADFC) kommunizieren und

diskutieren die Nutzeranforderungen an das zu entwickelnde Modellfahrrad.

Dies insbesondere vor dem Hintergrund der täglichen Kommunikation mit Fahr-

rad-Nutzern sowie diversen Anspruchsgruppen. Sie ermöglichen damit, die pro-

duktbezogenen Entscheidungen nochmals auf eine breitere Informations- bzw.

Wissensbasis hinsichtlich relevanter Anspruchsgruppen zu stellen. Darüber hin-

aus leistet ein Experte des ADFC-Technikfachausschusses durch sein technisch-

nutzungsorientiertes Wissen einen wesentlichen Beitrag im Rahmen der Über-

setzungsproblematik von Kundenanforderungen in technische Anforderungen.

CAD-Experte

Ein externer Wirtschaftsingenieur ist für die Umsetzung der verabschiedeten

Produktmodifikationsmaßnahmen mittels CAD 3D verantwortlich. Dadurch wird

eine Nutzung der erarbeiteten Produktdaten über die Projektlaufzeit möglich.


Abbildung 79: Entwicklungsteam LongLifeBike

(v.vo.l.n.r.: E. Brust (Prüfzentrum Produktsicherheit); R. Nauhardt (Produktions-leitung MIFA AG); N. Fließhardt (Technikexperte ADFC); Dr. W. Richter (Projekt-manager ADFC); C. Brodhun (FH-Nordhausen); M. Lipolski (Musterbau MIFA AG); R. Walter (Einkauf MIFA AG); R. Henneberg (FH-Nordhausen); A. Lübeck (VSF))


11.3 Ergebnisse

11.3.1 Überblick

Für die im Rahmen der Ableitung von Requirementkatalogen identifizierten rele-

vanten Baugruppen sind im Expertengespräch entsprechende Lösungsvarianten

entwickelt worden. Aus planungstechnischer Sicht wurden Lösungsvarianten die

sich aus der Verfolgung einer Re-Design-Strategie eröffnen fokussiert. D.h. dass

planungsmethodisch wesentliche Entwicklungsanforderungen hinsichtlich eines

Produkt-Re-Designs erfasst und dokumentiert wurden. Vor dem Hintergrund

einer kurzfristigen Umsetzung der Entwicklungsanforderungen im Modellfahr-

rad, wurden im Rahmen eines Innovationsworkshops jedoch Lösungsvarianten

ausgewählt, die sich auf der Ebene einer Produktverbesserung bewegen und

damit kurzfristig realisierbar sind. In Tabelle 35 sind für die untersuchten Bau-

teile entsprechende Lösungsvarianten vor dem Hintergrund einer Produktver-

besserung dargestellt. In den Prozess der Generierung und Auswahl von Umset-

zungsmöglichkeiten finden insbesondere die in Punkt 11.1 dargestellten Ent-

wicklungstendenzen Berücksichtigung. Hier wurden insbesondere der Trend zu

hybriden Leistungsbündeln (Berücksichtigung/ Schaffung entsprechender Servi-

ce- und Dienstleistungsangebote), eine Verbesserung der Alltagstauglichkeit und

der Komforteigenschaften vor dem Hintergrund einer verbesserten Langlebigkeit

und Kreislauffähigkeit berücksichtigt. Einen Überblick über die umgesetzten

Produktmodifikationsmaßnahmen gibt Tabelle 35.


FUNKTION KOMPONENTE/

LÖSUNG

BEMERKUNG

Reifen/

Ballonreifen

Verzicht auf konventionelle

Federelemente wie Feder-

gabel und gefederte Sattel-

stütze

Fahrrad wird insgesamt

sehr viel wartungsärmer

und gleichzeitig auch ca.

2kg leichter

Materialvielfalt und –

intensität sowie Teilezahl

können deutlich reduziert

werden

Dämpfung

Sattel/ Luftsattel Verzicht auf Geleinlage

verbesserte Dämpfungsei-

genschaften

Dynamo/ Nabendy-

namo

weniger Rollwiderstand

und Reifenverschleiß, ge-

ringer Wartungsaufwand

höhere Lebensdauer und

Zuverlässigkeit

Beleuchtung

Kabel/ doppelte Ka-

belführungim Rah-

men

vor Schmutz und Feuchtig-

keit geschützt

höhere Lebensdauer und

Zuverlässigkeit


Glühlampe/ Leucht-

dioden

erhöhte Sicherheit durch

höhere Lichtausbeute

deutlich höhere Lebens-

dauer und Zuverlässigkeit

der Leuchtdioden

Entfall ökologisch bedenk-

licher Batterien und Akkus

Speichenreflektoren/

Reflektorstreifen am

Reifen

Erhöhte Sicherheit durch

gute seitliche Erkennbar-

keit

Verringerung von

Materialintensität und

Teilezahl Höhere Lebensdauer und

Zuverlässigkeit

Antrieb Schaltung/ 8-Gang

Nabenschaltung

Verringerung von War-

tungs- und Instandset-

zungsintensität

Senkung der Teilezahl und

–vielfalt

Weniger Verschleiß an Ge-

triebe und Fahrradkette

Höhere Lebensdauer und

Zuverlässigkeit

Einfache Bedienung

Kettenschützer/

Chainglider

Durch geschlossenen Ket-

tenkasten geringer War-

tungsaufwand und höhere

Lebensdauer der Fahrrad-

kette

Kleidung vor Verschmut-

zung geschützt


SERVICE Hotline-Service

Ersatzteilversand zur Selbstmontage

„Vor-Ort“-Service

Umsetzungsfähiges

Rücknahmesystem

Entsorgungsbeitrag ca. 25 Euro

Umweltschutz Verzicht auf PVC und FCKW beim Einsatz von

Kunststoffen

Verwendung wasserlöslicher Lacke sowie umwelt-

freundlicher Pulverbeschichtung statt Klarlack

Tabelle 35: Produktmodifikationsmaßnahmen (Auszug)

Nach Erarbeitung der Lösungsvarianten konnte eine Musterbau-Stückliste er-

stellt werden. Aus betrieblichen Gründen wird diese jedoch nicht veröffentlicht.

Die Dekorgestaltung erfolgte ebenfalls in Zusammenarbeit mit den Kooperati-

onspartnern. Die Dekore sollen dabei wesentliche Kernpunkte des Projektes so-

wie dem Produktmodell immanenten Produkteigenschaften reflektieren. Dies

geschieht zum einen durch Verwendung des „LongLifeBikes“ - Logos als Steuer-

kopfdekor sowie durch Verwendung des „LongLifeBikes“ - Schriftzuges am

Rahmen. Die entwickelten Entwürfe wurden einer Werbeagentur für eine profes-

sionelle Umsetzung übergeben. Dabei werden vier alternative Form- und Farb-

konzeptionen entwickelt, die im Rahmen einer Nutzerbefragung einem größeren

Personenkreis (ca. 100 Personen) zur Bewertung vorgelegt wurden.

11.3.2 „LongLifeBike“ vs. Referenzmodell

Bei dem entwickelten Modellfahrrad konnte eine wesentliche Verbesserung der

Produkteigenschaften „Langlebigkeit“ und „Kreislauffähigkeit“ bei Rückgriff auf

bestehende Technik, erreicht werden. Das entwickelte Modellfahrrad ist dem-

nach vollkommen serientauglich und kann nach dem in Rede stehenden Kon-

zept gebaut werden. Durch die umfassende Berücksichtigung relevanter An-

spruchsgruppen ist darüber hinaus mit einer erwartet positiven Diffussion am


Markt zu rechnen. Darüber hinaus ist das erarbeitete Entwicklungskonzept über-

tragbar auf andere Modellvarianten.

Abbildung 80: Präsentation des LongLifeBikes auf der IFMA2005 in Köln

v.l.n.r. Dr. W. Richter (ADFC), C. Brodhun (FH-Nordhausen), E. Brust (velotech), Prof. A. Troge (Präsident Umwelt Bundes Amt), H. Hahn-Klöckner (Bundesge-schäftsführer ADFC), M. Neun (Präsident Europäischer Radverband ECF)

Ein wesentliches Problem derzeitiger Neuproduktplanungen besteht darin, dass

sich Entwicklungen unter Umweltgesichtspunkten meistens auf Einzelmerkmale

beziehen, die als Sonderaufgabe geplant, gesteuert und realisiert werden und

damit aus dem Prozess der allgemeinen Neuproduktplanung für eine folgende

Produktgeneration buchstäblich herausgelöst werden. Dies ist zum Einen wirt-

schaftlich ineffizient, zum Anderen führt eine solche Vorgehensweise häufig zu

Produkten mit ausgeprägten „ökologischen“ Nischeneigenschaften. Mit dem

entwickelten Modellfahrrad ist jedoch kein ökologisches Nischenprodukt ent-

standen, sondern ein Massenprodukt mit wesentlich verbesserten umweltrele-

vanten Eigenschaften. Ökologische Nischenprodukte wie z.B. der „3-Liter-Lupo“


von Volkswagen fristen am Markt zumeist ein „entsprechend kümmerliches“

Dasein. Dies liegt u.a. nicht unwesentlich an der, die Sonderstellung im Rahmen

der Neuproduktplanung berücksichtigenden Produktkalkulation. Die umweltori-

entierte Änderung des Eigenschaftsprofils dient damit oftmals als Argument für

eine notwendige Kostenüberwälzung. Mit dem entwickelten Modellfahrrad ist es

jedoch gelungen ein unter Umweltgesichtspunkten verbessertes Produkt, zu ei-

nem im Vergleich zum Vorgängermodell im wesentlichen gleich gebliebenen

Preis, zu entwickeln. In Abbildung 81 sind Referenzmodell (Germatec GT04) und

LongLifeBike gegenübergestellt.


Referenzmodell - LongLifeBike

Abbildung 81: Referenzmodell und „LongLifeBike“

Ein wesentlicher Schwerpunkt bei der Entwicklung des LongLifeBikes war die

Einfachheit der Funktionserfüllung sowie eine gesenkte Produktkomplexität. Das

entwickelte Fahrrad ist weitgehend wartungsfrei, alle wichtigen Teile sind gut

geschützt, wodurch das Fahrrad auch bei schlechten Witterungsverhältnissen

ausgesprochen sicher ist.

Durch den Einsatz des Ballonreifen BIG APPLE von SCHWALBE kann auf die im

Vorgängermodell verbauten konventionellen Federelemente wie Federgabel und

gefederte Sattelstütze verzichtet werden, das Fahrrad wird insgesamt sehr viel

wartungsärmer und gleichzeitig auch ca. 2-3 kg leichter. Materialvielfalt und –

intensität können deutlich reduziert werden. Darüber hinaus sinkt die Teilezahl

erheblich, dies zeigt bspw. der Vergleich der bislang verbauten Federgabel, die

aus ca. 20 Einzelteilen besteht und sich aus verschiedensten Materialien wie Alu,

Stahl, Kunststoffe und Hydrauliköl zusammensetzt, mit einer Standardgabel, die

aus einem Teil und einem Material besteht (vgl. Abbildung 82). Durch den Ein-


satz der Ballonreifen wird die Produktkomplexität damit insgesamt deutlich re-

duziert. Die Ballonreifen federn kurze Erschütterungen und lästige Vibrationen

besonders gut ab. Die Belastungen am Lenker verringern sich um 36 Prozent

und an der Wirbelsäule um 25 Prozent gegenüber einem ungefederten Stan-

dardrad.231 Dabei federt der dicke Fahrradreifen Big Apple fast so gut wie ein

vollgefedertes Fahrrad. Zudem bieten Ballonreifen wegen ihrer stabilen Boden-

haftung und Spurtreue auch Sicherheitsvorteile. Nach dem Erreichen der Ver-

schleißgrenze können die alten Reifen im Fachhandel zurückgegeben werden.

Schwalbe unterhält ein Recycling –System, bei dem der Fahrradreifen wieder in

seine drei Bestandteile (Metall, Gummi, textiles Gewebe) zerlegt wird.

Auch beim Fahrradsattel wurde auf eine geringe Materialvielfalt und -intensität

geachtet. Vor diesem Hintergrund wurde der „Air Seat“ von Sixt gewählt, der

statt einer Gel-Einlage mit einem Luftkissen arbeitet und insgesamt eine im Ver-

gleich zu Standardsätteln deutlich reduzierte Materialvielfalt und –intensität

aufweist. Der Sattel "Air Seat" oder "Luftsattel" besteht aus einer Grundplatte,

einer aufblasbaren Gummihaut, mit Ventil und der Befestigung, schließlich noch

aus einem abnehmbaren Überzug aus Elasthan. Der Sattel verfügt über ein Luft-

kissensystem und kann je nach Dämpfungsbedarf mit einer herkömmlichen

Fahrradluftpumpe über ein Ventil an der Unterseite des Sattels von straff bis

komfortabel aufgepumpt werden. Der Luftsattel passt sich der Anatomie des

Menschen an und federt die Intensität der Stöße gegenüber einem herkömmli-

chen Sattel wesentlich besser ab.

Zudem verfügt das Fahrrad über eine Shimano Nexus 8-Gang Naben-Schaltung.

Die 8 Gänge der Naben-Schaltung decken einen großen Bereich einer heute

gängigen Kettenschaltung ab. Da die Schaltung geschützt in der Nabe arbeitet,

ist sie wesentlich weniger anfällig und muss nicht dauernd nachgestellt werden

(wartungsfrei). Die Nabenschaltung vermindert den Verschleiß an der Kette e-

norm, darüber hinaus ist das Getriebe vor äußeren Witterungseinflüssen ge-

schützt. Zudem ist ein freitragender Komplettkettenschutz von Hebie verbaut.

231 Vgl. http://www.schwalbe.de (Stand 26.06.05)


Dieser rundum geschlossene Kettenkasten wirkt sich positiv auf die Haltbarkeit

und den Pflegebedarf der Kette aus. Darüber hinaus ist Kleidung optimal vor

Verschmutzungen geschützt.

Zentrale Ziele bei der Entwicklung des Modell-Fahrrades waren neben einer ho-

hen Langlebigkeit und einer verbesserten Kreislaufführung insbesondere eine

deutliche Verbesserung der Verkehrssicherheit und der Alltagstauglichkeit. Aus

diesem Grunde verfügt das Fahrrad über eine 3 teilige Bremsanlage, bestehend

aus Rücktritt-Nabe sowie V-Brakes vorne und hinten. Für Licht sorgt ein Naben-

dynamo ebenfalls von Shimano. Bei dem verbauten Nabendynamo fällt das

Problem der Reibung auf dem Pneu weg. Damit entfällt ein Ausrichten wegen

gelöster Befestigungsschrauben sowie der häufigere Reifenwechsel. Darüber

hinaus arbeitet der Nabendynamo bei jedem Wetter zuverlässig und kann kaum

beschädigt werden. Die Lichtkabel sind doppelt geführt und komplett im Rah-

men versorgt. Sämtliche Kabelzüge sind in einem Stück geführt, was das Ein-

dringen von Schmutz und Feuchtigkeit an den Schnittstellen verhindert.

Scheinwerfer und Rücklicht brennen dank Standlichtfunktion auch im Stillstand

weiter. Das Fahrrad verfügt zusätzlich über große Reflektorstreifen an den Reifen

und den Pedalen, so dass eine hervorragende seitliche Erkennbarkeit gegeben

ist.

Ein weiterer wichtiger Punkt beim LongLifeBike ist der Verzicht auf PVC und

FCKW beim Einsatz von Kunstoffen. Besonderer Wert wurde in diesem Zusam-

menhang auf eine entsprechende Deklaration gelegt. Auch die ausschließliche

Verwendung wasserlöslicher Lacke sowie umweltfreundlicher Pulverbeschich-

tung statt Klarlack unterstreicht die starke Ökologieorientierung. Die Lackierung

wird dabei im 3-Schicht-Verfahren, bestehend aus Grundierung/ Füllung und

Farbauftrag (Lacke auf Wasserbasis) sowie einer Pulverbeschichtung zur schlag-

festen und wasserdichten Oberflächenvergütung, aufgebracht.

Die verbauten Laufräder zeichnen sich, aufgrund des weltweit bislang einmali-

gen Know-hows der MIFA AG in der automatischen Einspeichetechnik, durch

eine hohe Lebensdauer aus. Die automatische Einspeichetechnik garantiert eine


optimale Speichenspannung über die gesamte Lebensdauer und senkt zusätz-

lich den Wartungsbedarf erheblich.

Die Ergebnisse des Demontageversuchs (vgl. Punkt 4.3) haben gezeigt, dass sich

auch beim „Normalfahrrad“ die materiellen Bedingungen für eine lange Le-

bensdauer deutlich verschlechtert haben. Mit dem LongLifeBike konnte dieser

Trend jedoch umgekehrt werden. Dies wird u.a. in der Reduktion der Teilezahl,

der zur Reparatur notwendigen Werkzeugzahl sowie der Reduktion der Fügestel-

len deutlich (siehe Abbildung 82)

Produktkern

ca. 60 Teile weniger

Normteilezahl erhöht um 8,6 %

Materialvielfalt gesunken um 33 %

Schadstoffentfrachtung

Werkzeugzahl gesenkt um 23 %

Nutzungsdauer stark erhöht (10 auf 15 Jahre; DIN-Plus Zertifizierung)

Abbildung 82: Teilergebnisse Produktkern

Auf alle Teile wird die gesetzliche Garantie von z.Zt. 2 Jahren gewährt. Darüber

hinausgehende Garantien beziehen sich auf Rahmen und Gabel. Diese betragen

jeweils 10 Jahre. Darüber hinaus gewährt die MIFA auf die wichtigsten Ver-

schleißteile eine 10 jährige Verfügbarkeitsgarantie.


Mit dem Kauf eines Fahrrades erwirbt der Kunde einen Anspruch auf einen um-

fassenden Service bestehend aus Hotline-Service, Ersatzteilversand zur Selbst-

montage sowie einem „Vor Ort“-Service zur Reparatur. Durch die Konzeption

eines umsetzungsfähigen Rücknahmesystems wird zudem eine verbesserte

Kreislaufführung gewährleistet. Ein Rückführungssystem für Gebrauchträder

stellt eine wesentliche value added-Leistung zur Umsetzung der Produkteigen-

schaft „Kreislauffähigkeit„ dar. Vorgesehen war diesbezüglich ursprünglich die

Ableitung entsprechender Requirements bzw. die Herausarbeitung wesentlicher

Konsequenzen für die supply chain im Produktlebenszyklus des Fahrrades. Vor

dem Hintergrund der aktuellen politischen Entwicklungen in Hinblick auf die

Ausdehnung des Konzepts einer erweiterten Produktverantwortung auf weitere

Produktgruppen (Personenkraftfahrzeuge, elektrotechnische und elektronische

Geräte) wurde jedoch aus der Zweiradindustrie (Verband der Zweiradindustrie)

ein starkes Interesse an konzeptionellen Grundlagen für ein Rückführungssys-

tem artikuliert.

Da diese konzeptionellen Überlegungen

- aus den entsprechenden Vorarbeiten zur Ableitung von Requirements direkt

ableitbar waren und damit ein Beispiel für eine praktische Überführung in

eine Umsetzungsplanung im Bereich von value added-Leistungen gegeben

werden konnte

- und da über die Erarbeitung dieser konzeptionellen Überlegungen der Trans-

fererfolg des Gesamtprojekts wesentlich gesteigert werden konnte,

wurde im Rahmen dieses Projekts eine umsetzungsfähige Konzeption für ein

Rücknahme- und Finanzierungssystem von Gebrauchtfahrrädern erarbeitet. Die

erzielten Ergebnisse sind in Punkt 12 umfassend dokumentiert. Darüber hinaus

sind die wesentlichen value-added-Leistungen zum Modellfahrrad in Abbildung

83 dargestellt.


value-added-Leistungen

Rücknahmesystem

Verfügbarkeitsgarantie für Verschleißteile

Servicepaket (3-stufig)

Hotline-Service

Ersatzteilversand zur Selbstmontage

Vor-Ort-Service

Preis: ca. 450 Euro (inklusive Kosten für Rücknahme)

Abbildung 83: Ergebnisse Produktperipherie (value-added-Leistungen)

Realisierung Stabiler Produktpreis

Der Preis des LongLifeBikes entspricht dem des Referenzmodells (Germatec

GT04) und liegt bei ca. 450 Euro. Die zu einem großen Teil verbauten höherwer-

tigen und damit teilweise auch kostenintensiveren Komponenten können im

Rahmen der üblichen Massenproduktion durch Mengendegressionseffekte sowie

folgende Maßnahmen am LongLifeBike im Wesentlichen kompensiert werden:

- Reduktion der Teilezahl/ -vielfalt

- Reduktion der Kleinteilezahl

- Erhöhung der Standardteilezahl

Aus der Reduktion der Teilezahl ergibt sich eine Minimierung der Verarbei-

tungskosten, eine Minimierung der Lagerkosten sowie eine Reduzierung der Lie-

ferantenzahl. Aus der Reduktion der Kleinteilezahl ergibt sich zudem eine Redu-


zierung der Ausfallwahrscheinlichkeiten. Durch die Erhöhung der Standardteile-

zahl ergibt sich neben einer Minimierung der Verarbeitungskosten durch eine

Reduzierung des Bedarfs an Spezialwerkzeugen eine Reduzierung der Lagerkos-

ten sowie insbesondere auch eine Reduzierung der Lieferantenfixierung, eine

Erhöhung der Teileverfügbarkeit, eine Reduzierung der Reaktionszeiten und eine

verbesserte Qualitätssicherung.

Die resultierenden produktionsseitigen Vorteile gehen über die Montage des

Fahrrades hinaus und wirken sich im Rahmen einer potenziellen Demontage

ebenfalls positiv aus. Dies wirkt sich positiv auf die Nutzungseigenschaften (Re-

paraturfreundlichkeit) sowie die Kreislauffähigkeit (Demontageprozesse) aus.

Definition und Umsetzung produktperipheriebezogener Requirementkataloge 338

12. Definition und Umsetzung produktperipheriebezogener Requirementka-

taloge

12.1 Rücknahmefähigkeit als Produktmerkmal und Requirementkatalog

12.1.1 Rücknahmefähigkeit und Rücknahmegarantie

Eine wesentliche Verbesserung der Produkteigenschaft „Kreislauffähigkeit“

macht eine systematische Rückführung von Alträdern in Stoffkreisläufe der ver-

schiedensten Ordnung bzw. umweltfreundliche Beseitigungspfade erforderlich.

Im vorhandenen Produktentwurf ist das Merkmal „Rücknahmefähigkeit“ prak-

tisch nicht angelegt. Seine Ausprägung beeinflusst das Spektrum der traditionel-

len Produktmerkmale bzw. die sonstigen durch Langlebigkeit bzw.

„Kreislauffähigkeit“ hinzukommende Merkmale praktisch nicht, d.h. bei der

Realisierung des Entwicklungsziels „Aufbau eines Rückführungssystems“ sind

Zielkonflikte in Hinblick auf andere Produktmerkmale nicht zu beachten.

Aus Sicht des „Systems Produkt“ stellt die „Rücknahmefähigkeit“ einen Block

von value-added-Leistungen dar, der durch das Zusammenwirken verschiedens-

ter Teilleistungen die Möglichkeit eröffnet, Alträder gezielt und geordnet in defi-

nierte Recycling- bzw. Beseitigungspfade „rück“-zuführen.

Aus Kunden- bzw. Nutzersicht ist dieser Leistungsblock als Rücknahmegarantie

auszugestalten. Der Sache nach handelt es sich dabei um Leistungsverpflich-

tungen des jeweiligen Herstellers, die

die Rücknahme eines Altrades zu definierten Bedingungen und

ein geordnetes Recycling bzw. eine umweltfreundliche Beseitigung des Altra-

des (ebenfalls zu definierten Bedingungen)

enthält und durch den bereits angesprochenen Leistungsblock realisiert wird.


Die Leistungsverpflichtung muss dann erfüllt werden, wenn der Nutzer/Kunde

aufgrund der Ausübung eines wie auch immer gearteten, vorliegenden dingli-

chen Rechts die Erfüllung einfordert. Die Realisierung dieser Verpflichtung wird

vom Hersteller auf ein Rückführungssystem übertragen. Dies entbindet ihn aber

nicht von der Leistungsverpflichtung. Die Realisierung der „Rücknahmegarantie“

– und damit die Ausprägung des Produktmerkmals „Rücknahmefähigkeit“ er-

folgt durch ein Dienstleistungspaket, dass sich im Wesentlichen aus dem Zu-

sammenwirken folgender fünf Teilleistungspakete ergibt:

Rückführungsleistungen (Transport und Sammeln),

Verwertungsleistungen (Technische Verwertung und Vermarktung),

Beseitigungsleistungen,

Finanzierungssystem,

Dispositive Leistungen (Erfassung, Informationsmanagementplanung, Kon-

trolltätigkeiten, Qualitätsmanagement, Vertragsmanagement, Marketing

u.s.w.).

Es muss darauf hingewiesen werden, dass der Aufbau eines Rückführungssys-

tems, das zur Realisierung der „Rücknahmefähigkeit“ unerlässlich ist, im Be-

reich der Fahrradindustrie durch einen einzelnen Endhersteller aus den ver-

schiedensten Gründen heraus nicht realisiert werden kann. Wesentliche Gründe

ergeben sich aus:

der mittelständischen Struktur der Hersteller (Betriebsgrößenproblem) und

der zur Zeit eher angespannten wirtschaftlichen Situation der meisten Her-

steller,

den bestehenden Marktstrukturen auf dem Anbietersektor und dem sich

daraus ergebenden (Preis-)Wettbewerbsdruck,

der Kapitalintensität der Einrichtung eines solchen Systems,

der Gewährleistung möglichst großer rücklaufender Stoffströme um entspre-

chende Kostendegressionseffekte zu erreichen,


der organisatorische Aufwand für den Aufbau und Betrieb des Systems sowie

den Aufbau von Kooperationsbeziehungen, insbesondere zu den Akteuren im

Bereich der Verwertungs- und Beseitigungspfade.

Aus diesen Gründen ist eine Branchenlösung erforderlich, die aber erfordert,

dass die entsprechenden Entwicklungsaufgaben, die mit der Realisierung des

Entwicklungsziels „Aufbau eines Rücknahmesystems“ zusammenhängen, auf

einen entsprechenden herstellerübergreifenden Akteur übertragen werden

muss,

der zunächst einmal entweder gefunden oder installiert werden muss und

der dann die Realisierung der jeweiligen Requirements übernimmt.

Üblicherweise ist ein solches Subjekt ein bereits bestehender Fachverband.

12.1.2 Requirementkatalog „Gebrauchträder-Rücknahme“

Im Folgenden ist beispielhaft ein Requirementkatalog für die Ausprägung des

Produktmerkmals „Rücknahmefähigkeit“ entwickelt worden. Die jeweiligen

Handlungsfelder, denen die entsprechenden Entwicklungsanforderungen zuge-

ordnet worden, orientieren sich im Wesentlichen an den bereits in Punkt ange-

sprochenen Teilleistungen, die wesentliche leistungswirtschaftliche Elemente der

Teilwertschöpfungskette „Gebrauchträderrückführung“ darstellen.

Um entsprechend konkrete Requirements für die jeweiligen Handlungsfelder

Rückführung, Verwertung, Beseitigung, Finanzierung und Disposition ist aber,

dass zunächst allgemeine konzeptionelle Vorstellungen über ein Rückführungs-

system entwickelt werden. Die Entwicklung derartiger Vorstellungen ist ein typi-

sches Problem der strategischen (Unternehmens-)Planung und damit auch ei-

nem dementsprechenden Handlungsfeld zuzuweisen.


Entwicklungsziel:

Gebrauchträder-rücknahme/

Rücknahmesystem

strategische Planung

Technische Verwertung/ Beseitigung

Vermarktung

Rückführung

Finanzierung

dispositive Leistungen

Abbildung 84: Entwicklungsziel Gebrauchträderrücknahme/

Rücknahmesystem und Handlungsfelder für Requirements

Handlungsfeld/Akteure Requirements

Strategische Planung

Verband, Mitwirkung: Hersteller/

Importeur

Zusammenarbeit der Endhersteller/Importeure

Festlegung von Recyclingquoten

Konzeption des Rücknahmesystems

Konzeption des Finanzierungssystems

Technische Verwertung/ Beseitigung

Verband, Mitwirkung: technische

Verwerter und Beseitigungsun-

ternehmen

Festlegung von Qualitätsstandards für Gebrauchträ-

der, -teile und stoffliches Recycling

Erarbeitung von technischen Anleitungen für Demon-

tage, Upgrading, stoffliche Aufbereitung, Beseitigung

Einbindung traditioneller technischer Verwerter, Be-

seitigungsunternehmen

Formulierung von Betriebsanforderungen an techni-

sche Verwerter und Beseitigungsunternehmen

Aufbau einer technischen Verwertungsinfrastruktur


Handlungsfeld/Akteure Requirements

Vermarktung

Verband, Mitwirkung:

Verkaufsmittler, IT-Dienstleister

Produktinformationen und –informationssysteme für

Gebrauchträder, -teile und Sekundärrohstoffe

Informationsplattformen/virtuelle Märkte für Ge-

brauchträder, -teile und Sekundärrohstoffe (Aufbau

und Vernetzung mit gegebenen Strukturen)

Marketingstrategie

Aufbau von Vertriebslinien für Gebrauchträder, -teile,

Sekundärrohstoffe

Kooperationsbeziehungen zum einschlägigen Groß-

und Einzelhandel

Rückführung

Verband, Mitwirkung: logistische

Dienstleister

Logistikkonzept

Formulierung von Betriebsanforderungen an Logistik-

dienstleister

Aufbau einer logistischen Infrastruktur/Einbindung

vorhandener logistischer Dienstleister

Finanzierung

Verband, Mitwirkung: Finanz-

dienstleister

Gebühren- und Finanzierungsmodell

Ermittlung des Finanzierungsbedarfs

Kapitalbeschaffung

Modellierung der Finanzströme

Anforderungsprofil für Finanzdienstleister

Kooperation mit Finanzdienstleistern

dispositive Leistungen

Verband, Mitwirkung: Info- und

IT-Dienstleister, Medien

Erfassungssystem

Management des Rückführungssystems

Hub-firm

QM-System

Controlling-System (kaufmännisch, technisch)

Ausschreibung von Entsorgungsleistungen

Informationsbeziehungen/Informationsmanagement

Öffentlichkeitsarbeit

Tabelle 36: Darstellung der Handlungsfelder/ Akteure mit Requirements


12.2 Anforderungen an die Dienstleistung und die Leistungserstellung

Die Funktionsfähigkeit eines Rücknahmesystems steht und fällt mit der Einbe-

ziehung potenzieller Nutzergruppen. Ein hoher Servicegrad zeichnet sich dann

dadurch aus, dass folgende Anforderungen erfüllt werden:

Einfache Beschaffung und gute Verfügbarkeit der Leistungen: Diese Be-

dingung meint, dass die Kontaktaufnahme zum Dienstleister und die

Überlassung des Gebrauchtproduktes möglichst einfach und problemlos

möglich sein sollte. Dies bedeutet u.a. auch ein überregional einheitliches

Leistungsprofil gegenüber den Nutzern.

Anreizorientierte Kostenüberwälzung und angemessene Höhe der Rück-

nahmegebühr: Die Höhe der Rücknahmegebühr darf die Rückgabebereit-

schaft nicht konterkarieren. Die Kostenüberwälzung erfordert eine anreiz-

orientierte Ausgestaltung dieser Gebühr.

Hoher Logistikservice: Logistikservice misst sich in den Ausprägungen

kurze Entsorgungszeit, hohe Pünktlichkeit gegenüber zu entsorgenden

Haushalten und Händlern sowie hohe Lieferzuverlässigkeit gegenüber den

technischen Verwertern.

Hohe Reputation: Dabei ist die hohe Bedeutung der Entsorgungsgarantie

ein klares Indiz für das Bedürfnis nach Sicherheit der zugesagten Leistung

und einem hohen Umweltbewusstsein.

Transparenz der Leistungserstellung: Dienstleistungen unterliegen viel-

fach einer für den Konsumenten nicht transparenten Komplexität, was zu

einer inneren Abwertung des Dienstleistungsproduktes führt. Bei der Alt-

räderrückführung erstreckt sich die dem Konsumenten transparente Leis-

tung auf die Erfassung und Sammlung der Alträder: Andere, dahinter lie-

gende Prozesse, wie z.B. Bündelung, Umschlag, Transport und Demonta-

ge bleiben für den Kunden nicht wahrnehmbar und damit intransparent.

Die Erhöhung der Transparenz über die gesamte Prozesskette der Alträ-

derrückführung führt zu einer Akzeptanzsteigerung dieser Dienstleistung.


Hohe Informations- und Auskunftsbereitschaft: Akzeptanz steigt mit der

Informiertheit potenzieller Nutzer. Dies beginnt mit einer hohen Aus-

kunftsbereitschaft gegenüber den Nutzern.

Den Nutzeranforderungen stehen eine ganze Reihe Anforderungen gegenüber,

die an die Leistungserstellung des Rücknahmesystems zu stellen sind. Zu nen-

nen wären hier insbesondere:

einheitliche Koordination und Steuerung der Leistungserstellung im Rah-

men eines branchenübergreifenden Erfassungssystems,

Standardisierung der Leistungen im Gesamtleistungspaket und in den

verschiedenen Teilleistungen,

Reduktion der Vorhaltekosten: Die Dienstleistungsproduktion erfolgt erst

im konkreten Bedarfsfall und ist nicht speicherbar. Bis zu diesem Zeit-

punkt sind die Produktionskapazitäten vorzuhalten. Für eine angestrebte

hohe Entsorgungsbereitschaft,232 zur Verkürzung der Wartezeit, sind die

vorzuhaltenden Kapazitäten deutlich höher als auf den Durchschnittsbe-

darf auszulegen. Mit steigendem anzubietendem Servicegrad steigen so-

mit die durch vorgehaltene, gegebenenfalls nicht genutzte Kapazitäten

entstandenen Leerkosten,233

hohe Anpassungsflexibilität: Um eine hohe Rückführungsquote zu sichern,

sind die Kapazitäten so auszulegen, dass eine schnelle Anpassung an Be-

darfsstrukturen möglich wird,

Integration existierender Teilsysteme zur Alträderrückführung: Dies be-

trifft beispielsweise die Einbeziehung kommunaler Erfassungssysteme

(Sperrmüllerfassung).

232 Die Entsorgungsbereitschaft beschreibt die Bereitschaft zur Entsorgung der Privathaushalte

und Händler. Die Lieferbereitschaft ist die analoge Kennzahl hierzu und beschreibt die Be-reitschaft zur Belieferung der Demontagefabriken.

233 Zum Problem der aus der Leistungswirtschaft resultierenden Leerkosten vgl. Maleri (1994), S. 214 ff.; Corsten (1984a), S. 362 ff.; Corsten (1984b), S. 257 f., hier beschrieben von Wal-temath, A.-M. (2001), S. 155.


Massenleistungsfähigkeit: Eine erfolgreiche Vermarktung von Gebraucht-

produkten und –teilen sowie von Sekundärrohstoffen erfordert eine konti-

nuierliche Bereitstellung dieser Güter. Zum anderen muss es Ziel sein,

Kostendegressionseffekte zu erzielen. Vor allem aus diesen beiden Grün-

den müssen die Rückführungssysteme kontinuierlich hohe Mengen

durchsetzen können.

12.3 Erfassungssystem

12.3.1 Einführung

Unter Erfassung wird in den folgenden Ausführungen im engeren Sinne das ge-

zielte Erheben von Informationen über bestehende Beseitigungs- bzw. Rückfüh-

rungsbedarfe verstanden.

Eine hohe Rückführungsquote von Alträdern ist zunächst davon abhängig, in-

wieweit ein zu installierendes Erfassungssystem von Alträdern die zur Artikulati-

on gelangenden Beseitigungs- und Rückführungsbedarfe erfasst. Dabei ist zu

berücksichtigen, dass dieser Bedarf im Wesentlichen von verschiedenen Rück-

gabe- bzw. Beseitigungsanlässen abhängig ist. Aus diesen unterschiedlichen

Rückgabe- und Beseitigungsanlässen ergibt sich, dass ein Rückführungssystem

zu installieren ist, das zentrale und dezentrale Systemelemente verbindet. In

Abbildung 85 sind die Grundzüge des zu installierenden Systems grafisch dar-

gestellt. Darauf wird im Folgenden näher Bezug genommen.


Haushalte

Rückgabe- und Beseitigungsanlässe

Dezentrale Erfassung

Handel

Sperrmüll

Verwerter

Zentrale

Erfassung

Beauftragter Verwertungsunternehmen

Sammel- und Transportdienstleister

Abbildung 85: Akteure und Informationsfluss in der Erfassung

12.3.2 Zentrale Erfassung

Die zentrale Erfassung ist an Kunden mit folgenden Rückgabe- und Beseiti-

gungsanlässen gerichtet:

Privathaushalte, deren Altfahrrad nicht beim Kauf eines Neufahrrades zu-

rückgenommen wird,

Privathaushalte, die ein Altfahrrad ohne gleichzeitige Beschaffung eines

neuen Fahrrades entsorgen müssen,

Privathaushalte, die ein gebrauchtes Fahrrad kaufen und somit über keine

Rückgabemöglichkeit an einen Händler verfügen,

Handelsunternehmen, die Alträder von Privathaushalten zurückgenom-

men haben und diese dem Entsorgungssystem zuführen wollen und

Privathaushalte, die ihr altes Fahrrad bei Kauf eines neuen Fahrrades

beim Versandhandel abgeben können.


Leistungsmerkmale für den Kunden

Bei zentraler Erfassung erfolgt die Erfassung des Entsorgungsbedarfs unter ei-

nem bundesweit einheitlichen Kontaktpunkt (vorrangig telefonisch). Jedoch

können aber auch andere Medien genutzt werden wie Brief, Fax oder E-Mail.

Damit können die Kunden ihren Abholbedarf anzeigen und einen Abholtermin

vereinbaren. Weiterhin werden sie über die umweltgerechte Entsorgung und die

hierdurch vermiedenen Umweltschäden kurz informiert.

Aufgabe der zentralen Erfassungsstelle

Aufgabe der Erfassung ist die Registration eines Entsorgungsbedarfes und die

Generierung eines Entsorgungsauftrages. Dabei sind Entsorgungsaufträge zu

erfassen, die

zum einen direkt vom Kunden ausgelöst werden (siehe oben) und

zum anderen aber die Aufträge, die durch dezentrale Erfassungsstellen

generiert werden (siehe Punkt 2.3).

Weiterhin ist bei einer bundesweit zentralen Erfassung ein Transfer der generier-

ten Entsorgungsaufträge an die zuständigen Verwertungsunternehmen erforder-

lich. Die Aufgaben der zentralen Erfassung sind somit:

Annahme der Entsorgungsaufträge von Privathaushalten und Information

über die Leistung der umweltgerechten Rückführung und Demontage,

Annahme der Entsorgungsaufträge von Handelsunternehmen,

Annahme der Entsorgungsaufträge von dezentralen Erfassungsstellen,

Anlage eines Datensatzes „Entsorgungsauftrag“,

Identifikation des zuständigen Verwertungsunternehmens in der Entsor-

gungsregion und Weiterleitung des Entsorgungs- bzw. Verwertungsauftra-

ges und

Umsetzung der zentralen Erfassung.

Der Betrieb eines Call-Centers bietet die Möglichkeit zur effizienten Erfüllung der

Aufgaben und Anforderungen für die Realisierung einer zentralen Erfassungs-


stelle. Unter Call-Centern werden Organisationseinheiten verstanden, deren Auf-

gabe der telefonische Kundendialog zur Erreichung qualitativer und quantitati-

ver Unternehmensziele ist.234 Die Aufgaben eines Call-Centers variieren mit der

Branchenzugehörigkeit sowie der letztlich verfolgten Zielstellung des Betriebs.

Dennoch lassen sich grundlegende Merkmale identifizieren, die grundsätzlich

allen Call-Centern gemein sind (z.B. Bearbeitung und Bündelung eines hohen

Kommunikationsaufkommens, serviceorientierte Kommunikation mit den Kun-

den, usw.).235 Ein weiteres Merkmal ist, dass die den Call-Centern übertragenen

Aufgabenstellungen keine persönlichen Ansprechpartner erfordern. Gegenwärtig

werden Call-Center vorrangig durch Dienstleistungsunternehmen sowie von Ver-

bänden und Verwaltungen betrieben. Der Einsatz von Call-Centern in diesen Be-

reichen resultiert aus den Vorteilen, die diese gegenüber anderen, konventionel-

len Formen der Kundenkommunikation bieten. Hierzu zählen:

professionelle Ausrichtung auf das für Kunden wichtigste Kontaktmedium,

dem Telefon,

Möglichkeit zur gleichzeitigen Spezialisierung und Standardisierung des

Leistungsangebotes auf heterogene Kundenbedürfnisse,

gezielter Mitarbeitereinsatz und –schulung,

rentable Nutzung moderner Telefontechnologien,236

Größenvorteile durch Zentralisierung bisher kleinerer Organisationseinhei-

ten zur Bearbeitung von Kundenanfragen,237

hohe Eignung für individuelle Kunden-Kommunikationskonzepte wie bei-

spielsweise Beratung, Beschwerde-Management, Produktinformation,

Help-Desk oder Auftragsannahme und

große Bequemlichkeit für den Kunden.238

234 Vgl. Kruse (1998), S. 15 sowie Doering (1998), S. 5, hier erläutert von Waltemath, A.-M.

(2001), S. 163. 235 Vgl. Doering (1998), S. 6, hier beschrieben von Waltemath, A.-M. (2001), S. 163. 236 Hierzu zählen die automatische Anrufverteilung (Automatic-Call-Distribution; ACD), die

Computer-Telefon-Integration; CTI), interaktive Sprachverarbeitungssysteme (Interactive Voice Response; IVR) oder Wählsysteme (Dialing-Systems); zur genauen Leistungsbeschrei-bung und Einsatzbereichen vgl. Doering (1998), S. 23 ff., Strawe (1998), S. 300 ff. sowie Kuhn (1998), S. 305 ff., hier zitiert von Waltemath, A.-M. (2001), S. 164.

237 Cleveland (1998), S. 204 spricht hier vom Pooling-Prinzip. 238 Vgl. hierzu auch Doering (1998), S. 4 f.; Kruse (1998), S. 25 ff. sowie Cleveland (1998), S.

204, hier dargestellt von Waltemath, A.-M. (2001), S. 165.


12.3.3 Dezentrale Erfassung

Neben der zentralen Erfassung sind für die Kunden mit folgenden Rückgabe-

und Beseititungsanlässen dezentrale Erfassungsmöglichkeiten anzubieten. Dabei

ist davon auszugehen, dass diese Erfassungsart mit einiger Wahrscheinlichkeit

in der Regel für folgende Haushalte gilt:

Privathaushalte, die ein neues Fahrrad bei einem Händler kaufen, dieses

aber nicht anliefern lassen,

Privathaushalte, die ein neues Fahrrad bei einem Händler beziehen und

das Altfahrrad im Rahmen der Anlieferung zurückgeben wollen,

Privathaushalte, die ein neues Fahrrad kaufen und ihr altes Fahrrad im

Rahmen der Sperrmüllerfassung über die Kommunen abgeben und

Privathaushalte, die ein neues Fahrrad kaufen und ihr altes Fahrrad auf

den Schrottplatz bringen.

Als dezentrale Erfassungsstellen sind damit die Lokalitäten anzusehen, denen

der Kunde im Rahmen der aufgeführten Anlässe ein Altrad physisch zur Beseiti-

gung oder Rückführung überlässt.

Leistungsmerkmale für den Kunden

Für Privathaushalte ist dieser Weg prinzipiell der Einfachste, da die Erfassung

des Entsorgungsbedarfs im Rahmen des Verkaufgespräches durch den Händler

erfolgt. Hier übernimmt der Händler die Aufnahme der erforderlichen Daten,

Abholtermin, -zeit und –umfang sowie die Weiterleitung des Entsorgungsauftra-

ges an die zentrale Erfassungsstelle. Der Händler kann weiterhin die vollständige

Leistung der umweltgerechten Alträderrückführung und –demontage darstellen

und damit zu einer Akzeptanzsteigerung beim Kunden beitragen.239

239 Auch Emmermann spricht dem Aspekt der Information zur Steigerung des umweltrelevan-

ten Wissens eine hohe Bedeutung zu. In dem von Ihm entwickeltem Rahmenkonzept einer ganzheitlichen Entsorgung wird dieser Aspekt in der „psychologischen Komponente“ aus-führlich dargestellt; vgl. Emmermann (1996), S. 176 ff., hier zitiert von Waltemath, A.-M. (2001), S. 168.


Aufgaben der dezentralen Erfassung

Aufgabe der dezentralen Erfassung ist die Registration des Entsorgungsbedarfs

und die Erzeugung eines Entsorgungsauftrages. Weiterhin ist der Transfer der

Entsorgungsaufträge an die zentrale Erfassungsstelle, das Call-Center erforder-

lich. Aufgaben der dezentralen Erfassung sind somit:

Information der Kunden über die Bedeutung und Leistung der umweltge-

rechten Rückführung und Demontage,

Annahme der Entsorgungsaufträge von Privathaushalten,

Erzeugung eines Entsorgungsauftrages und

Weiterleitung des Entsorgungsauftrages an das Call-Center.

Umsetzung der dezentralen Erfassung

Um den Betrieb des dezentralen Erfassungssystems zu gewährleisten, wird eine

DV-technische Anbindung an die zentrale Erfassungsstelle erfordert. Hier werden

die Erfassungsaufträge gebündelt, zu Abholaufträgen verarbeitet und als solche

den Sammelregionen übertragen. In der Sammelregion sind die Erfassungsauf-

träge Planungsbasis für die Sammeltouren bei privaten und kommerziellen Ent-

sorgungskunden.

12.4 Rückführungsleistungen

12.4.1 Koordination und Steuerung der Rückführung

Die Rückführungsleistungen erfolgen physisch durch zwei logistische Operatio-

nen:

Sammeln und

Transportieren.

Eine Schlüsselrolle für die Organisation der Alträderrückführung kommt dabei

den für ein Entsorgungsgebiet zuständigen Verwertungsunternehmen zu. Neben

seiner Kernaufgabe, die Verwertung und Beseitigung der Alträder fachgerecht zu


gewährleisten, sind diese Unternehmen im Rahmen ihres Verwertungs- und Be-

seitigungsauftrages in einem definierten Entsorgungsgebiet auch ergebnisver-

antwortlich für die Operationen Sammeln und Transportieren und damit für die

Planung, Steuerung und entsprechende Kontrahierung der jeweiligen

Dienstleister. Das zuständige Verwertungsunternehmen entscheidet damit

grundsätzlich

über die jeweils vorzuhaltenden Sammel- und Transportkapazitäten und

ihre Verfügbarkeit,

über die Akteure, die diese Leistungen in ihrem Auftrag realisieren und

über die räumliche Strukturierung der Aktivitäten: Lokalisierung von

Sammelpunkten, Sammelgebieten, etc.

Dabei ist leistungswirtschaftlich vor allem zu fordern, dass eine zeitnahe Abho-

lung der Alträder an den Anfallstellen

Haushalte,

Händler,

Sperrmüll der Kommunen,

Schrottplätze u.s.w.

gewährleistet wird.

12.4.2 Rücknahmestellen und Sammelpunkte im Entsorgungsverbund

Rücknahmestellen und Sammelpunkte im Entsorgungsverbund sind Orte der

physischen Warenkonzentration in einer definierten Entsorgungsregion (siehe

dazu Abbildung 86).


Verwertung

HaushalteHaushalte HaushalteHaushalte

Rücknahmestelle (z.B. Händler)

Rücknahmestelle (z.B. Schrottplatz)

Sammelstelle

Abbildung 86: Rücknahmestellen und Sammelstellen im Entsorgungsverbund

Rücknahmestellen sind Orte, an denen die Überlassung von Alträdern durch die

Privathaushalte an den Entsorgungsverbund erfolgt und damit ein entsprechen-

der Eigentums- und Verantwortungsübergang stattfindet. Die Haushalte (Besit-

zer von Alträdern) bieten an diesen Stellen ihr Altrad dem Entsorgungssystem

an. Hier erfolgt also eine erststufige Warenkonzentration. Üblicherweise sind

Rücknahmestellen Händler, Sperrmüllplätze von Kommunen u.ä. Stellen. Bei

Sammeltouren ist die Rücknahmestelle die jeweilige Übergabestation. Sammel-

punkte können ebenfalls Rücknahmestellen sein.

Sammelpunkte sind Bündelungsstellen für Sammeltouren, aber auch Annah-

mestellen für von Haushalten oder von Händlern eigenständig angelieferte Alt-

räder. Hieraus resultiert, dass je nach Größe der Entsorgungsregion mindestens

ein Sammelpunkt einzurichten ist. Über die Zahl der Sammelpunkte, die über

einen Sammelpunkt hinausgehen und den Betreiber entscheidet das für die Re-

gion zuständige Verwertungsunternehmen. Im Rahmen der Alträderrückführung


kommt somit den Sammelpunkten einige Bedeutung zu: einerseits dienen sie

einer physischen Konzentration der Alträder, andererseits stellen sie einen regi-

onalen Knoten des gesamten Entsorgungsverbundes dar. Sie erfüllen im

Wesentlichen folgende Funktionen:

Integrationspunkte der Sammlung,

Umschlag, Sortierung und Funktionsprüfung,

Pufferung und Bildung von großen Transportlosen und

Aktualisierung der Entsorgungsdatenbank.

12.4.3 Erstellung der Logistikleistungen

Als Gestaltungsziel für die Planung der Rückführungskapazität gilt Kostenmini-

mierung bei Erfüllung eines definierten Servicegrades. Neben einzelnen Opti-

mierungen innerhalb der Sammlung und des Rücktransportes besteht ein we-

sentliches Potenzial zur Kostenreduktion in der Senkung der Bereitstellkosten

durch Reduktion der durch nicht genutzte Kapazitäten entstandenen Leerkos-

ten. Den Kapazitätsbedarf für Rückführleistungen kann man in Komponenten

zerlegen, sodass eine der Komponenten, nachfolgend Grundlast genannt, gerin-

gen oder keinen Schwankungen unterworfen ist. Der verbleibende Bedarf unter-

liegt dementsprechend höheren Schwankungen und wird in einer zweiten Kom-

ponente zusammengefasst, die nachfolgend Spitzenlast genannt wird. Die Be-

stimmung der Grundlast-Kapazität kann nach drei alternativen Prinzipien erfol-

gen:

Festlegung der Grundlast-Kapazität auf die Höhe der Durchschnittslast,

hierdurch werden die Bedarfsschwankungen und damit entstehende

Leerkosten auf Primär- und Sekundär-Dienstleister verteilt.

Festlegung der Grundlast-Kapazität auf den minimalen Kapazitätsbedarf,

hierdurch entstehen dem Primär-Dienstleister nahezu keine Leerkosten,

während der Sekundär-Dienstleister vollständig das Auslastungsrisiko

trägt, im Durchschnitt aber auch eine geringe Mindestauslastung erwarten

kann.


Festlegung der Grundlast-Kapazität über dem minimalen Kapazitätsbe-

darf; infolgedessen steigen die Leerkosten für den Primär-Dienstleister bei

gleichzeitigem Anstieg der Flexibilität für die Übernahme von Spitzenauf-

trägen, die nicht mit dem erwünschten Servicegrad fremdvergeben wer-

den können. Hierdurch erfolgt eine Sicherung des Entsorgungsservicegra-

des.

Die erforderliche Aufteilung des gesamten Kapazitätsbedarfes in Grund- und

Spitzenlast ist eine strategische Optimierungsaufgabe mit folgenden Randbe-

dingungen:

Kosten je erbrachter Leistungseinheit sind beim Sekundär-Dienstleister

höher als beim Primär-Dienstleister,

Kosten je erbrachter Leistungseinheit beim Sekundär-Dienstleister hängen

vom jeweiligen Kunden ab und

Sammelleistungen durch den Sekundär-Dienstleister erreichen nicht den

gleichen Entsorgungsservicegrad als beim Primär-Dienstleister.240

Die für die Sammlung und den Rücktransport erforderlichen Logistikleistungen,

können im Rahmen des Entsorgungsverbundes durch verschiedene Dienstleister

erstellt werden. Im Folgenden ist festzulegen, welche Dienstleister dabei für die

Erbringung der Grundlast und welche für die Erbringung der Spitzenlast einzu-

binden sind.

12.4.3.1 Erstellung der Grundlast-Logistikleistungen

Im Bereich der Alträdersammlung sind für die Erstellung der Grundlast-

Logistikdienstleistungen, an potenzielle Dienstleister andere Anforderungen zu

stellen, als für die Erbringung der Spitzenlast-Leistungen.

240 Vgl. dazu Waltemath, A.-M. (2001), S. 172 ff.


Sammlung

Für die Sammlung gibt es höhere an den Dienstleister zu stellende Anforderun-

gen, als für die Erbringung der Transportleistungen, was zum einen in der höhe-

ren Komplexität der Sammelaufgabe begründet ist, andererseits in dem direkten

Kundenkontakt. In Tabelle 37 werden Anforderungen an Dienstleister für die

Grundlast-Sammlung und den Grundlast-Transport dargestellt.

Anforderungen an Dienstleister für die

Grundlast-Sammlung

Anforderungen an Dienstleister für den

Grundlast-Transport

hohe Abdeckung des zu vergebenen

Sammelgebietes

zertifizierter Entsorgungsfachbetrieb

nach KrW-/ AbfG §52 Abs. 1

hohe Finanzkraft zur ggf. notwendigen

technischen Anpassung des Entsor-

gungsfuhrparks

mittelfristige Flexibilität zur Anpassung

der Ressourcen an veränderte Grund-

lasten

im Kundenkontakt erfahrenes Personal

regionale Bekanntheit des Dienstleisters

Erfahrung im Einsatz von DV-Tools für

Ausliefer- bzw. Sammeltourenplanung

bestehendes Ferntransport-

Liniennetz für die relevanten

Relationen (Sammelpunkt, De-

montagefabrik)

Know-how in der Abwicklung kombi-

nierter Verkehre Bahn-Schiene

zertifizierter Entsorgungsfachbetrieb

nach KrW-/ AbfG §52 Abs. 1

Vorhandensein von Rückfracht für die

Relationen Sammelpunkt, Demontage-

fabrik

Tabelle 37: Anforderungen an Primär-Dienstleister

Die Einbindung bereits vorhandener und erfahrener Entsorgungsdienstleister als

wesentliche Säule des Entsorgungsverbundes führt zu folgenden Vorteilen in

folgenden Bereichen:

Kundenakzeptanz mit Gewöhnungs- und Know-how-Effekt,

Realisierbarkeit mit Reform-Effekt und

wirtschaftliche Synergien.


Transport

Eine logistische Standardleistung stellt die Erbringung der Grundlast-Leistungen

für den Transport dar: Alträder sind unter Verwendung von Transporthilfsmit-

teln, von einer Quelle zu einer Senke zu transportieren. Hinsichtlich Transport-

geschwindigkeit und Lieferzuverlässigkeit werden an den Rücktransport von Alt-

rädern keine höhere Anforderungen gestellt, als an die Distribution von Neuwa-

ren. Deshalb können für diese Aufgaben prinzipiell Dienstleister integriert wer-

den, die eine qualitativ hochwertige Abwicklung der mengenmäßig definierbaren

Transportdienstleistungen sicherstellen können und zertifiziert sind.

12.4.3.2 Erstellung der Spitzenlast-Logistikleistungen

Diese Leistungen sind durch zeitlich und unregelmäßigen Bedarf gekennzeich-

net, der auf einem ebenso unregelmäßigen Alträderaufkommen basiert. Diese

Leistungen sind also bei Bedarf zu vergeben.

Bei der Vergabe der Spitzenlast-Dienstleistungen kann man nach zwei Prinzi-

pien vorgehen, die nachfolgend dargestellt werden. Unabhängig vom Vergabe-

konzept erfolgt die Beauftragung der Sekundär-Dienstleister durch den Primär-

Dienstleister der jeweiligen Sammelregion, da dieser für die effiziente Leistungs-

erstellung verantwortlich ist.

Rahmenvertrags-Konzept

Mit den ausgewählten Dienstleistern werden Rahmenverträge über den Abruf

von Entsorgungsleistungen, Sammlung bzw. Rücktransport abgeschlossen. In-

nerhalb dieser Verträge werden den beteiligten Dienstleistern Exklusivrechte für

die Erbringung des vereinbarten Leistungsumfangs zu Festpreisen eingeräumt.

In festgelegten Zeiträumen erfolgt eine Überprüfung der Rahmenverträge bezüg-

lich Leistungsumfang und –entgelte. Der Abruf der Logistikleistungen erfolgt per

Datenaustausch zwischen Sekundär-Dienstleistern und dem für das Sammelge-

biet beauftragten Primär-Dienstleister, der für die gesamte Disposition der Rück-

führlogistik einer Entsorgungsregion zuständig ist.


Börsen-Konzept

Im Rahmen des Börsen-Konzeptes werden alle erforderlichen Spitzenlast-

Leistungen über tagesaktuelle Logistikbörsen angeboten. Die Leistungen sind

bzgl. Menge, Ort der Leistungserstellung und Servicegrad genau definiert und

werden mit einem maximalen Entgelt angeboten. Die Vergabe erfolgt an den

günstigsten Bieter.

12.5 Verwertungs- und Beseitigungsleistungen

Verwertungs- und Beseitigungsleistungen umfassen folgende Teilprozesse:

Demontageprozesse,

Up-grading-Prozesse,

Konditionierungs- und Aufbereitungsprozesse,

Vermarktungsprozesse,

Distributionsprozesse,

Transportprozesse und

Beseitigungsprozesse.

Für die Realisierung dieser Prozesse ist ein zu beauftragendes Entsorgungsun-

ternehmen in einem definierten Entsorgungsgebiet für alle anfallenden Alträder

voll ergebnisverantwortlich. Dies bedeutet allerdings nicht, dass eine vollständige

materielle Erstellung bzw. Realisierung aller Teilleistungen durch den betreffen-

den Entsorger erfolgen muss. Dieser kann entsprechende Teilleistungen auch im

Unterauftrag fremd vergeben. Die oben genannten Anforderungen an den Ent-

sorger gelten damit vollinhaltlich auch für die jeweils beauftragten Erfüllungsge-

hilfen.


Das für ein definiertes Entsorgungsgebiet zuständige Entsorgungsunternehmen

ist im Rahmen festzulegender Vorgaben der Rückführungsorganisation voll für

die Verwertung und damit Vermarktung

von Gebrauchträdern,

von Gebrauchteilen und

von stofflichen Bestandteilen

eigenverantwortlich. Damit unterliegt diesem Unternehmen in Abhängigkeit von

den von ihm zu beurteilenden Vermarktungsmöglichkeiten auch die Entschei-

dung über die Art der Verwertungspfade bzw. die Relationen der Verwertungs-

pfade untereinander. Dies schließt damit auch Entscheidungen über Demonta-

getiefen, Aufarbeitung von Gebrauchtteilen und ihre Verwertung, die Art der

werkstofflichen Verwertung und die Wahl der entsprechenden Techniken und

Technologien ein. Dies betrifft damit letztlich auch (im Rahmen zu definierender

Vorgaben) die Entscheidung über Relationen zwischen Verwertung und Beseiti-

gung und bzw. die Entscheidung über bestimmte Beseitigungspfade. An das

Entsorgungsunternehmen sind nachfolgende Anforderungen zu stellen.

Anforderungen an Entsorgungsunternehmen

zertifizierter Entsorgungsfachbetrieb nach KrW-/ AbfG §52 Abs. 1,

hohe Finanzkraft für ggf. notwendige technische Anpassungen der erfor-

derlichen Ausrüstungen,

Flexibilität hinsichtlich der Kapazitätsanpassung an schwankende Bedarfe,

volle Bedarfsabdeckung im Entsorgungsgebiet,

erfahrenes Personal,

Erfahrungen in der Vermarktung von Altprodukten, Gebrauchtteilen bzw.

von Sekundärrohstoffen,

Erfahrung im Management von Entsorgungspfaden und

Erfahrungen im Management logistischer Ketten.

Tabelle 38: Anforderungen an Entsorgungsunternehmen


12.5.1 Technische Verwertung von Fahrrädern – upgrading und refurbishing

als Recyclingstrategien

Gründe für das upgrading und refurbishing von Fahrrädern liegen u.a. darin:

dass eine Recyclingstrategie die Baustruktur und Materialauswahl eines

neu zu entwickelnden Produktes beeinflusst, d.h., Herstellkosten werden

auch beeinflusst und

dass diese in einer sehr frühen Entwicklungsphase festgelegt wird, damit

Absprachen zwischen Marketing und Entwicklung stattfinden können.

Recyclingstrategien können Folge

▪ von Gesetzen und Verordnungen, z.B.: Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz

(KrW-/AbfG), Altautoverordnung, Batterieverordnung, Elektrogeräteverord-

nung usw.,

▪ einer Unternehmenspolitik, z.B.: Wettbewerbsvorteile oder –zwänge, Kunden-

wünsche, Unternehmensphilosophie usw.,

▪ aber auch von spezifischen Eigenschaften des jeweiligen Produktes,

z.B.: Materialzusammensetzung, modularer Aufbau usw. sein.

Was sind Recyclingstrategien?

▪ Modernisierung (Upgrading) und

▪ Instandsetzung (Refurbishing).

Modernisierung (Upgrading)

Upgrading beschreibt den Vorgang, ein gebrauchtes Produkt durch den Aus-

tausch von Komponenten an den aktuellen Stand der Technik anzupassen. Da-

bei werden nicht, wie bei der Reparatur, lediglich verschleißbehaftete oder de-

fekte Teile ausgetauscht, sondern Komponenten gegen modernere ausgewech-

selt, die eine Steigerung des Gebrauchswertes eines Produktes zur Folge haben.


Gleichbedeutend werden für diese Dienstleistung auch die Begriffe „Hochrüs-

ten“, „Aufrüsten“ oder „Modernisierung“ verwendet. Grundsätzlich erscheinen

Upgradingkonzepte für Produkte geeignet, bei denen nicht alle Komponenten

einer gleichmäßigen technischen Alterung unterliegen, sondern bei denen einige

Elemente mit kürzeren Innovationszyklen schneller veralten.

Ein leichtes Upgrading wird bspw. durch die Beachtung folgender Merkmale un-

terstützt:

▪ Zugänglichkeit zum Material-, Daten- und/oder Kraftfluss gewährleisten (z.B.

Papier während des Kopiervorganges),

▪ zusätzlichen Platzbedarf einplanen,

▪ zusätzliche Kapazität für Datenverarbeitung und –transfer vorsehen (z.B. frei-

er Steckkartenplatz im Steuerungsbereich, Platz für Verbindungskabel),

▪ Kapazitätsreserven für Bedienelemente einplanen (z.B. Blindtaschen),

▪ definierte Schnittstellen vorsehen,

▪ Austausch weniger und/oder kompatibler Teile ermöglichen,

▪ gute Zugänglichkeit zu den Baugruppen bei De- und Remontage berücksich-

tigen und

▪ Planung des späteren Upgradingprozesses durchführen.

Zur Identifikation und zum Sammeln von Upgradingpotenzial können grundsätz-

lich vorhandene Ideen (durch Abfrage des Know-hows, Hinterfragen nicht aus-

gewählter Produktideen) ermittelt oder neue Ideen (z.B. durch Variation der

Randbedingungen, funktionelle Betrachtung, Variation der Funktionsstruktur)

generiert werden.241

241 Vgl. http://www.symposion.de/produktmanagement/ipm-08.htm


Instandsetzung (Refurbishing)

Für ein refurbishinggerechtgestaltetes Produkt gelten weitestgehend die glei-

chen Regeln wie für upgradinggerechte Konstruktion. Insbesondere jedoch:

▪ Demontage-/remontagegerechte Gestaltung:

- Vermeidung unlösbarer Verbindungen (z.B. Kleben, Nieten),

- zerstörungsfreie Gewinnung von Zielbauteilen,

- flache Demontagetiefe,

▪ reinigungsgerechte Gestaltung (z.B. Vermeidung von Zwischenräumen, Sack-

löchern, Hinterschneidungen, korrosiven Oberflächen),

▪ prüfgerechte Gestaltung (z.B. Erkennbarkeit von Verschleißzuständen),

▪ aufarbeitungsgerechte Gestaltung (z.B. spanende Nacharbeit Bremsscheibe),

▪ aufbereitungsgerechte Gestaltung (z.B. verwertungsgerechte Materialaus-

wahl),

▪ Planung des Refurbishingprozesses (z.B. Entscheidung, ob Refurbishing fir-

menintern oder beim Kunden),

▪ Wieder- und/oder Weiterverwendung ausgetauschter Bauteile, etc.

12.5.2 Stoffliche Verwertung von Fahrrädern

Fahrräder sind komplexe und zusammengesetzte Produkte (Verbundprodukte),

die sich durch eine Vielzahl verwendeter Materialien und Baugruppen auszeich-

nen. Verbundprodukte werden typischerweise in so genannten Stückprozessen

gefertigt. Das sind Prozesse, bei denen die Mengeneinheiten überwiegend in

„Stück“ angeben werden. Solche Prozesse werden auch als diskrete Fertigung

bezeichnet. Die Demontage komplexer zusammengesetzter Produkte (Fahrrä-

der) kann prinzipiell auf drei unterschiedliche Arten erfolgen: zerstörungsfrei,

grob (zerstörend) oder als Kombination daraus.

Bei der zerstörungsfreien Demontage wird das Altfahrrad schrittweise in seine

Bauteile bzw. Baugruppen zerlegt. Dies erfolgt beispielsweise durch Lösen von

Schraubverbindungen. Handelt es sich bei den Verbindungen um lösbare Ver-


bindungen, so können dabei prinzipiell ähnliche Werkfeige eingesetzt werden,

wie bei der Produktion. Jedoch ist eine zerstörungsfreie Demontage zeit- und

lohnkostenintensiv, da manuelle Tätigkeiten überwiegen, die zum Teil auch nur

von hinreichend qualifizierten Arbeitskräften erbracht werden können. Eine voll-

ständige zerstörungsfreie Demontage wird durch unlösbare oder schwer lösbare

Verbindungen be- oder verhindert. So sind genietete, geschweißte oder geklebte

Verbindungen ebenso schwer zu lösen wie gewisse Steckverbindungen. In Rah-

men einer groben Demontage werden verwertbare oder schadstoffhaltige Kom-

ponenten mit einfachen Mitteln aus dem Altprodukt entfernt. Beschädigungen

nicht verwertbarer Komponenten werden dabei bewusst in Kauf genommen. Die

grobe Demontage ist gegenüber der zerstörungsfreien Demontage weniger zeit-

und lohnintensiv, schränkt jedoch die Möglichkeiten der Verwertung eines Alt-

fahrrades ein. So ist ein Produktrecycling in der Regel nicht mit einer groben

Demontage vereinbar. Beim Produktrecycling erfolgt nach der Demontage ge-

gebenenfalls eine Reinigung der demontierten Bauteile als Vorbereitung für die

nachfolgende Bauteilprüfung. Situationsbedingt kann auch eine schrittweise

Demontage mit nach jedem Schritt erfolgendem Prüfen und Sortieren durchge-

führt werden. Wird das Recycling in der Regie des Herstellers durchgeführt

(Hersteller-Recycling) so ist der Aufbau von Demontageabteilungen zu beobach-

ten. Demgegenüber erfordert ein Altproduktrecycling in der Regel gewisse La-

gerkapazitäten für Alträder und Recyclate, die eine Trennung von der Produktion

bedingen. In Demontage-Unternehmen dominiert bis auf wenige Ausnahmen

zurzeit noch das Materialrecycling, da die heute zur Entsorgung anstehenden

Fahrräder nicht recyclinggerecht konstruiert sind und eine zerstörungsfreie De-

montage bis hinunter zu weiter- oder wiederverwendbaren Baugruppen nur mit

unverhältnismäßig hohem Aufwand möglich ist. Ein weiteres Hemmnis gegen

eine erneute Verwendung ist die unzureichende Absatzmöglichkeit aufgearbeite-

ter Alträder bzw. Komponenten, da einer erneuten Nutzung häufig der techni-

sche Fortschritt oder mangelnde Akzeptanz der (End-) Verbraucher gegenüber

„gebrauchten“ Fahrrädern und Komponenten entgegensteht.242

242 Zu diesem Kapitel siehe Schneider, B. (1999), S. 29 ff. und S. 49 f.


12.6 Rückführungssystem und Management des Entsorgungs- und Verwer-

tungsverbundes

12.6.1 Makrologistische Struktur der Alträderrückführung

Aus dem Zusammenwirken der unterschiedlichsten leistungswirtschaftlichen

Prozesse im Rahmen der Alträderrückführung (Punkte 2.3 – 2.6) ergibt sich die

in Abbildung 4 dargestellte makrologistische Struktur der durch das Rückfüh-

rungssystem zu realisierenden Alträderrückführung. Die vorgenommene Darstel-

lung folgt den Hauptstoffströmen und den sich daraus ergebenden materiellen

Liefer- und Leistungsverpflechtungen.

Rücknahmestellen Rücknahmestellen

Haushalte Haushalte Haushalte Haushalte

Sammelpunkte

Technische Verwertung

Demontage

Up-grading

Aufbereitung

Endhersteller

Hersteller-Vorkette

Nutzer GroßhandelEinzelhandel

industrieller Einsatz

Sekundärrohstoffhandel

Behandlung DeponieReststoffe

Sekundär-rohstoffe

Gebraucht-teile

Gebraucht-räder

Abbildung 87: Makrologistische Struktur der Kreislaufführung von Alträdern

(Basis Hauptstoffstrom)


12.6.2 Aufgaben des Rückführungssystems

Zur Realisierung einer geordneten Alträderrückführung ist die Einrichtung und

der Betrieb eines brancheneinheitlichen, herstellerübergreifenden und von der

Branche getragenen Rückführungssystems erforderlich. Dieses Rückführungs-

system hat als Wirtschaftssubjekt folgende wesentliche Aufgaben zu erfüllen:

Einrichtung, Koordination und Steuerung eines logistischen Systems für

die Erfassung, Verwertung und Beseitigung von Alträdern, hierbei insbe-

sondere auch die Abgrenzung von Entsorgungsgebieten und die Beauf-

tragung von Verwertungs- und Entsorgungsdienstleistern,

Festlegung von Erfassungs- und Verwertungsquoten und Einrichtung ei-

nes entsprechenden Kontrollsystems,

Festlegung und Kontrolle von Qualitäts- und Leistungsstandards für die

jeweiligen Teilschritte und Akteure der Entsorgungs- und Verwertungspfa-

de und Einrichtung eines entsprechenden Qualitätsmanagementsystems,

Festlegung von Qualitätsstandards für Gebrauchträder, Gebrauchtteile

bzw. Sekundärrohstoffe und Einrichtung eines entsprechenden Qualitäts-

managementsystems,

Einrichtung eines geeigneten Anreiz- und Finanzierungssystems bzw. der

dazu erforderlichen Finanzierungsorganisation,

Einrichtung eines erforderlichen Informations- und Kommunikationssys-

tems,

Einrichtung eines übergreifenden Kosten- und Leistungscontrollings und

Gewährleistung eines einheitlichen Marktauftrittes sowie der Marktkom-

munikation.

12.6.3 Aufgabenwahrnehmung durch ein strategisches Netzwerk

Die Wahrnehmung der geschilderten Aufgaben durch das zu installierende

Rückführungssystem erfolgt im Rahmen eines durch das System aufzubauen-

den strategischen Netzwerkes, das sich aus der Zusammenarbeit von Akteuren


unterschiedlichster Leistungsbereiche ergibt. Die wesentlichsten Leistungsberei-

che sind dabei:

Leistungen in der Bedarfserfassung,

Leistungen in der Rückführungslogistik,

Leistungen in Verwertung und Beseitigung,

Leistungen in der Vermarktung von Gebrauchträdern, -teilen und

Sekundärrohstoffen,

Leistungen in Qualitätsmanagement und –sicherung,

Leistungen im Bereich des Betriebes von Informations- und Kommunika-

tionssystemen und

Leistungen im Bereich der Finanzierung.

Bei der Aufgabenwahrnehmung wird bewusst auf die Kooperationen verschie-

dener Dienstleister aus den unterschiedlichsten Leistungsbereichen und mit un-

terschiedlicher regionaler und überregionaler Einbindung gesetzt. Dies ist aus

folgenden Gründen marktkonform und effizient:

eine Vielzahl kleiner und mittelständischer Unternehmen, Entsorgungs-

und Logistikdienstleister sind besonders auf regionaler Ebene leistungsfä-

hig,

Nachfrage nach bundesweiten Entsorgungs- und Rückführungskonzepten

durch die Hersteller und den Handel,

Informations- und Kommunikationsdienstleistungen sind weitgehend

ortsunabhängig und

vereinfachte Alträderrückführung durch herstellerübergreifende und –

unabhängige Rücknahmesysteme.

Damit auch kleine und mittelständische Unternehmen auf diese Nachfrageent-

wicklung reagieren können, bietet sich eine Koordination der eigenen Leistung

mit der von anderen Unternehmen an. Die Kooperation in Form von Netzwerken

ist dabei eine mögliche Koordinationsform. Dabei stellt ein Unternehmensnetz-

werk ... „eine auf die Realisierung von Wettbewerbsvorteilen zielende Organisati-


onsform ökonomischer Aktivitäten dar, die sich durch [...] eher kooperative denn

kompetitive und relativ stabile Beziehungen zwischen rechtlich selbstständigen,

wirtschaftlich jedoch zumeist abhängigen Unternehmen auszeichnet.“243 Vorteile

von Kooperationen sind dabei der Austausch von Know-how, die Bündelung von

Kapazitäten sowie die Erbringung eines für den Kunden flächendeckenden An-

gebotes, ohne die Nachteile großer Unternehmen, hohe Fixkosten und längere

Entscheidungswege zu realisieren.

12.6.4 Management des Entsorgungs- und Verwertungsverbundes

12.6.4.1 Einrichtung und Aufgaben einer hub-firm

Für die Sicherstellung einer effizienten Alträderrückführung sind die durch die

Beteiligten erstellten Aktivitäten miteinander zu verbinden und zu steuern sowie

die notwendigen Kooperationen institutionell zu begründen. Dies erfordert die

Einrichtung einer sog. hub-firm oder auch eines Kopf- bzw. fokalen Unterneh-

mens, dass das Management des Entsorgungs- und Verwertungsverbundes

übernimmt.

Kernaufgaben dieser hub-firm sind:

Ausschreibung von Verwertungs- und Entsorgungsaufgaben für definierte

Entsorgungsgebiete, Vertrags- und Kooperationsmanagement mit den be-

auftragten Entsorgern,

Qualitätsmanagement für alle Teile des Entsorgungs- und Verwertungs-

verbundes bzw. für alle betroffenen Produkte,

Preisbildung für den zu leistenden Entsorgungsbeitrag und Finanzierung

des Entsorgungs- und Verwertungsverbundes,

unternehmensübergreifende Planungsarbeiten und übergreifendes Kos-

ten- und Leistungscontrolling,

Betrieb des bundesweiten Call-Centers,

243 Sydow (1992), S. 79. Vgl. auch Baumgarten/ Darkow (1999), S. 146 sowie Pfohl/ Buse

(1997), S. 16, hier beschrieben von Waltemath, A.-M. (2001), S. 189.


Betrieb der notwendigen Informationsplattformen und Systeme,

Gewährleistung eines einheitlichen Marktauftritts und entsprechender

Kommunikation und

Lobby-Arbeit.

Die Wahrnehmung von einer Reihe von Teilaufgaben im Rahmen der genannten

Kernaufgaben kann prinzipiell fremdvergeben werden. Dies betrifft vor allem:

den Betrieb des Call-Centers,

den Betrieb der Informationsplattformen und –systeme,

die Abwicklung finanztechnischer Vorgänge in Hinblick auf das Finanzie-

rungssystem,

Marketingaktivitäten,

Aufgaben im Bereich des Leistungs- und Kostencontrollings und

Einrichtung von Qualitätsmanagementsystemen, Qualitätsprüfung und

Auditierungen.

12.6.4.2 Kooperation mit „beauftragten Entsorgungsunternehmen“ und Ver-

gabe von Entsorgungsgebieten

Von zentraler Bedeutung für die Funktionsfähigkeit des Verwertungs- und Ent-

sorgungsverbundes ist die Kooperation zwischen dem Rückführungssystem und

den durch das Rückführungssystem beauftragten Entsorgungsunternehmen.

Diese Entsorgungsunternehmen übernehmen im Auftrag des Rückführungssys-

tems in einer definierten Region (Entsorgungsgebiet) wesentliche dispositive und

materielle Leistungen, die mit der Rückführung und Verwertung von Alträdern

zusammenhängen (siehe dazu Abbildung 88).


Rückführungssystem

Ver

wer

tungs

-und

Ents

orgu

ngs

vert

rag

Beauftragtes Entsorgungsunternehmen

Einrichtung und Betrieb

der Sammelstellen

Beratung und Kommunikation im Entsorgungsgebiet

Planung, Koordination, Steuerung des regionalen Rückführungs-Netzwerkes

Sammeln Transport-leistungen

Demontage-, Up-grading-, Konditionierungs- und

Aufbereitungsleistungen

Vermarktung von:

Gebrauchträdern

Gebrauchtteilen

Sekundär-rohstoffenBeseitigungs-

leistungen

Subunternehmen Subunternehmen Subunternehmen

VerträgeVerträge

Verträge

Abbildung 88: Aufgaben von Entsorgungsunternehmen im Entsorgungsgebiet

Es ist darauf hinzuweisen, dass das dem dann beauftragten Entsorgungsunter-

nehmen zwar die Wahrnehmung aller Aufgaben obliegt, nicht jedoch ein Ver-

antwortungsübergang stattfindet, im Sinne einer erweiterten Produktverantwor-

tung. Den beauftragten Verwertungs- und Entsorgungsdienstleistern (im Folgen-

den Entsorger) kommt damit für die Funktionsfähigkeit des Rückführungssys-

tems eine entscheidende Bedeutung zu:

zum einen sind sie ergebnisverantwortlich für die Realisierung der Aktivi-

täten zur Verwertung und Beseitigung der Alträder und

zum anderen ergebnisverantwortlich für die Realisierung der Rückfüh-

rungsleistungen in einem definierten Entsorgungsgebiet.


Im Wesentlichen handelt es sich dabei um die Realisierung folgender Leistun-

gen:

Planung, Koordination und Steuerung des regionalen

Rückführungsnetzwerkes,

Einrichtung und Betrieb von Sammelstellen,

Sammel- und Transportleistungen (Rücknahmestellen-Sammelstellen,

Sammelstellen-Verwertungsunternehmen),

Demontage-, Upgrading-, Konditionierungs- und Aufbereitungsleistungen,

Vermarktung von Gebrauchträdern, Gebrauchtteilen und gewonnenen Se-

kundärrohstoffen,

Beseitigungsleistungen und

Beratung und Kommunikation im Entsorgungsgebiet.

Die Übernahme der Leistungen bedeutet nicht zwangsläufig auch, dass die je-

weils materielle Leistungserstellung durch das beauftragte Entsorgungsunter-

nehmen selbst vorzunehmen ist. Dies kann u.a. durch entsprechende Fremdver-

gabe realisiert werden.

Dem Rückführungssystem kommen in dieser Kooperationsbeziehung die Wahr-

nehmung folgender Aufgaben zu:

die Abgrenzung von Entsorgungsgebieten,

die Definition von Leistungen und der entsprechenden Leistungsstan-

dards, die innerhalb der Entsorgungsgebiete durch ein beauftragtes Ent-

sorgungsunternehmen (im Weiteren Entsorger) wahrzunehmen sind,

die Ausschreibung der Leistungen für einen begrenzten Zeitraum,

die Beauftragung eines Entsorgers,

die leistungswirtschaftliche und kaufmännische Kontrolle des Entsorgers

und des regionalen Entsorgungsnetzwerkes und

die Abwicklung der entsprechenden Zahlungsvorgänge.


Rückführungssystem

Ausschreibung:

- Festlegung von Entsorgungsgebieten

- Definition von Qualitäts- und Leistungs-standards in Verwertung und Beseitigung

- Ausschreibung von

Verwertungsleistungen/ Beseitigungsleistungen

Rückführungsleistungen

Koordination des regionalen Netzwerkes

Angebot

Entsorger 1

Angebot

Entsorger 2

Angebot

Entsorger 3

Angebot

Entsorger n.n.

Abbildung 89: Vergabe von Entsorgungsleistungen

Die Vergabe der Entsorgungsleistung im Entsorgungsgebiet erfolgt durch das

Rückführungssystem. Es handelt sich dabei um die Vergabe klassischer Ge-

bietsmonopole. Die Beauftragung erfolgt prinzipiell befristet (Abbildung 6).

Der Wettbewerb um die zu vergebenden Leistungen kann auf unterschiedliche

Art und Weise organisiert werden – klassischerweise zumeist aber über ein Aus-

schreibungsverfahren (Abbildung 89). Für die Vergabe können zwei elementare

Voraussetzungen genannt werden:

Die Entsorgungsunternehmen geben für ein definiertes Entsorgungsgebiet

verbindliche Preisangebote ab. Das Kostenangebot bezieht sich auf alle,

mit dem gesamten Entsorgungsprozess zusammenhängende Kosten und

ist prinzipiell eine Preisobergrenze.


Die Entsorgungsunternehmen erbringen gegenüber dem Rücknahmesys-

tem Nachweis, dass sie prinzipiell in der Lage sind, den gesamten Entsor-

gungsprozess (einschließlich der Einbindung der öffentlichen Erfassungs-

systeme und der Erfassungssysteme des Handels) entweder selbst ord-

nungsgemäß durchzuführen und/oder durch ein entsprechendes Netz-

werk zu organisieren.

12.7 Entsorgungsberechtigung, Entsorgungsgebühr und Finanzierung des

Rücknahmesystems

12.7.1 Entsorgungsberechtigung und Entsorgungsgebühr

Entsorgungsgebühr und Entsorgungsberechtigung sind finanz- und leistungs-

wirtschaftliche Kernelemente für die Funktionsfähigkeit des Rückführungssys-

tems.

Entsorgungsgebühr

Die Finanzierung des Rücknahmesystems erfolgt durch eine hersteller- bzw. im-

porteurübergreifende branchenweite Verwertungs- und Beseitigungsgebühr (im

Folgenden Entsorgungsgebühr). Diese deckt alle Kosten, die im Zusammenhang

mit Verwertung und Beseitigung von Alträdern entstehen. Mit der Entrichtung

dieser Gebühr wird eine Entsorgungsberechtigung erworben.

Entsorgungsberechtigung

Als Gegenleistung für diese Gebühr erhält der Entrichter der Gebühr des Rück-

nahmesystems eine Entsorgungsberechtigung. Die Entsorgungsberechtigung ist

ein jederzeit gegenüber dem Rückführungssystem ausübbares dingliches Recht,

das

zur Überlassung eines Altrades an das Rücknahmesystem berechtigt, und

die Garantie einer ordnungsgemäßen Verwertung und Beseitigung ein-

schließt.


Von zentraler Bedeutung für die Funktionsfähigkeit des Systems ist dabei die

branchenweite Geltung der Entsorgungsberechtigung unabhängig vom Herstel-

ler und Fahrradtyp und eine brachenweit einheitliche Entsorgungsgebühr.

12.7.2 Finanzierungsmodell

12.7.2.1 Anforderungen

An das Finanzierungsmodell des Rücknahmesystems sind folgende Anforderun-

gen zu stellen:

konsequente Erfüllung der erweiterten Produktverantwortung des Herstel-

lers bzw. Importeurs,

verursachergerechte Finanzierung des Systems,

Anreizwirkung des Modells hinsichtlich der Motivation der Verbraucher

zur Nutzung des Rücknahmesystems,

herstellerübergreifende, branchenweite Anwendung (Geltung der Entsor-

gungsberechtigung und Erfassung sämtlicher Alträder inkl. von Import-

produkten),

einheitliche Entsorgungsgebühr,

Flexibilität hinsichtlich Preis- und Kostenänderungen,

Vermeidung der Bildung von Kartell- und oder Monopolstrukturen und

Akzeptanz in der Branche.


12.7.2.2 Gebührenmodelle und Haftungsbeitrag als vorschüssige Entsor-

gungsgebühr

Die zur Finanzierung des Rückführungssystems in Frage kommenden Gebüh-

renmodelle sind im Überblick in Abbildung 90 dargestellt. Die Diskussion der

jeweiligen Vor- und Nachteile in Bezug auf die in 5.2.1 genannten Anforderun-

gen wurde bereits im Zwischenbericht vom 01.07.2003 - 31.12.2003 ausführ-

lich vorgenommen. Die Bewertungsergebnisse sind in Abbildung 8 dargestellt.

Gebührenmodelle

kostenlose Rücknahme

Zahlung: In-Verkehrsetzer

vorschüssige Entsorgungsgebühr

Zahlung: Ersterwerber

Nachschüssige Entsorgungsgebühr

Zahlung: Letztbesitzer

Claim-Modell

Beitrags-lösung

Zahlung: Ersterwerber

vorschüssig nach-schüssig

direkte Entsorgungs-

gebühr

Haftungs-beitrag

Abbildung 90: Gebührenmodelle

Bei einer kostenlosen Rücknahme von Alträdern zahlt der Inverkehrsetzer (Her-

steller/Importeur) die jeweils anfallenden Kosten des Rückführungssystems ent-

weder vor- oder nachschüssig. Abgesehen von der praktisch kaum gegebenen

Durchsetzungsfähigkeit in der Wirtschaft besteht der wesentliche Nachteil des

Modells vor allem in der fehlenden Anreizkompatibilität.


Bei vorschüssigen Entsorgungsgebühren findet eine Internalisierung der Ent-

sorgungskosten durch die Integration der Entsorgungsgebühr in den Neupreis

statt. Die Zahlung der Entsorgungsgebühr leistet der Ersterwerber. Ausgestaltet

kann die vorschüssige Entsorgungsgebühr als sog. direkte Gebühr oder als Haf-

tungsbeitrag. Die Art der Ausgestaltung hängt wesentlich von der Produktle-

bensdauer ab. Bei langlebigeren Produkten kommt praktisch ausschließlich eine

Ausgestaltung als Haftungsbeitrag in Frage. Der wesentliche Vorteil dieser Mo-

dellart liegt in der recht hohen Anreizkompatibilität. Als nachteilig sind vor allem

eventuelle Wirkungen in Richtung einer Kartellbildung zu nennen, die allerdings

bei entsprechender Ausgestaltung vermieden werden können.

++

+

+

+

+

+

+

+

Haftungsfondsdirekt

--+---praktische Anwendbarkeit

++-+Vermeidung von Kartell- und Monopolstrukturen

++++Flexibilität/ Preis- und Kostenänderung

++++einheitliche Entsorgungsgebühr

-+++branchenweite Anwendung

---+-Anreizwirkung

---+++verursachergerechte Finanzierung

---+++Produktverantwortung

Claim-Modell

Nachschüssige Gebühr

Vorschüssige GebührKostenlose Rücknahme

+ positive Wirkung

- negative Wirkung

Abbildung 91: Bewertung der Gebührenmodelle

Nachschüssige Entsorgungsgebühren liegen vor allem im Interesse der Wirt-

schaft. Hier zahlt der Letztbesitzer die fällige Entsorgungsgebühr. Die Nachteile

dieses Modells liegen vor allem in der mangelnden Anreizkompatibilität, in der


verursachergerechten Kostenzuweisung und in einer mangelnden Kompatibilität

mit der erweiterten Produktverantwortung der Hersteller und Importeure.

Das Claim-Modell unterscheidet sich von allen anderen Modellen dadurch, dass

es kein Gebühren-, sondern ein Beitragsmodell ist. Während bei allen anderen

Modellen durch Zahlung der Gebühr als Äquivalent ein auszuübendes dingliches

Recht erworben wird, wird hier ein Mitgliedsbeitrag gezahlt, der den Zugang zu

einer Bietergemeinschaft ermöglicht, die wiederum die Entsorgung von Altpro-

dukten organisiert. Das Claimmodell erscheint zumindestens für den Fahrradbe-

reich praktisch kaum realisierbar. Wesentliche Nachteile sind u.a. auch darin zu

sehen, dass der Umsetzung des Verursacherprinzips und einer erweiterten Pro-

duktverantwortung der Hersteller und Importeure praktisch nicht Rechnung ge-

tragen wird.

Bei Abwägung aller Vor- und Nachteile der diskutierten Modelle kristallisiert sich

als Lösung für die Bildung der Entsorgungsgebühr ein als Haftungsbeitrag aus-

zugestaltendes nachschüssiges Gebührenmodell heraus.

12.7.2.3 Zahlungsströme im Finanzierungskonzept

In Abbildung 92 sind die wesentlichen Zahlungsströme innerhalb des Finanzie-

rungskonzepts und damit seine Funktionsweise dargestellt und im Folgenden

etwas näher erläutert. Vorausgesetzt wurde dabei eine vorschüssige Entsor-

gungsgebühr.


Handelsstufen Produzent/ Importeur

Rückführungs-system

Endverbraucher/ Kunde

„Altradbesitzer“

beauftragte Entsorgungs-unternehmen

Erfassen

Sammeln

Behandeln

Beseitigung Verwertung - Entsorgungsberechtigung

- Zahlungsstrom Entsorgungsgebühr

Abbildung 92: Zahlungsströme und Finanzierungskonzept

a) Produzenten und Importeure von Fahrrädern erwerben vom Rückfüh-

rungssystem durch die Zahlung eines Entsorgungsbeitrages eine Entsor-

gungsberechtigung.

b) Bei Abgabe eines Gerätes durch den Produzenten/Importeur an den Han-

del und hier jeweils in allen Handelsstufen, wird die Entsorgungsberechti-

gung gegen jeweilige Zahlung der Entsorgungsgebühr mit dem Weiterver-

kauf des Gebrauchtrades weitergegeben.

c) Der Endverbraucher erwirbt beim Kauf eines Neurades die Entsorgungs-

berechtigung durch die Zahlung der Entsorgungsgebühr (vorschüssige

Entsorgungsgebühr). Für die Produzenten, Importeure und den Handel in

allen Stufen ist damit der jeweils zu zahlende Entsorgungsbeitrag bei Wei-

tergabe der Plakette nur ein Durchlaufposten.


d) Entsorgungsberechtigungen können außerdem von Altfahrradbesitzern,

die nicht im Besitz von Entsorgungsberechtigungen sind (Haushaltsauflö-

sung, Privatimporte, bzw. Alträder für die bei Kauf noch keine Berechti-

gung erworben wurde), direkt vom Rücknahmesystem erworben werden.

Das Rücknahmesystem hat hierfür durch entsprechende Distributionsstel-

len zu sorgen (bspw. an verschiedenen Rücknahmestellen).

e) Bei Überlassung des Altrades an der Rücknahmestelle und den damit ein-

hergehenden Eigentumsübergang an das Rücknahmesystem erfolgt die

Einlösung der durch die Entsorgungsgebühr erworbenen Entsorgungsbe-

rechtigung.

f) Das beauftragte Entsorgungsunternehmen finanziert den gesamten Ent-

sorgungsprozess und die damit zusammenhängenden eigenen Leistun-

gen oder Leistungen Dritter für die von ihm übernommenen Alträder. Bei

Nachweis einer geordneten Verwertung und Beseitigung (Vorlage des Ent-

sorgungsnachweises), erfolgt durch das "Duale System" die Auszahlung

der Entsorgungsentgelte für die zur Entsorgung gebrachten Alträder an

das beauftragte Entsorgungsunternehmen.

12.8 Ermittlung der Rückführungskosten unter besonderer Berücksichtigung

von Alträdern

12.8.1 Einführung

Die Rückführungskosten244 von Altfahrrädern werden langfristig gesehen fester

Bestandteil der Aufwendungen eines Produktherstellers. Die Entsorgungskosten

müssen deshalb schon in der Entwicklungsphase abgeschätzt werden, um Kos-

tentransparenz und Kostenbewusstsein zu schaffen. Im vorliegenden Fall wird

ein Verfahren zur überschlägigen Kostenermittlung bereitgestellt, das erlaubt, in

244 Vgl. zu diesem Kapitel Top: Initiativen für die Umwelt, Ermittlung der Entsorgungskosten,

Stand Juli 2003, zu finden unter: http://www.unifr.ch/environ/edu/excursions/visite_siemens/Dokumente/Ermittlung_Entsorgungskosten.DOC


einer relativ frühen Phase der Konzeption von Rücknahmesystemen, die mit den

verschiedenen Varianten verknüpften Aufwendungen abzuschätzen. Im ersten

Abschnitt dieses Kapitels wird die Ermittlung im Allgemeinen bezogen auf ver-

schiedene relevante Teilleistungen dargestellt, im zweiten Abschnitt erfolgt die

Anwendung auf den Referenzfall Fahrrad.

12.8.2 Allgemeine Ermittlung

1. Rücknahme der Produkte

Die Rücknahme der Produkte wird entweder von der eigenen Unterneh-

mung organisiert werden oder sie wird von Kunden durchgeführt, welche

die Organisation zur Entsorgung der Produkte selber übernehmen.

Transportaufwendungen

Für den Transport vom Kunden zu den Standorten wird angenommen,

dass der Transport entweder zulasten des Kunden geht oder das dem Ser-

vice für das Mitnehmen der Altfahrräder keine zusätzlichen Kosten entste-

hen. Vom lokalen Standort Niederlassung gelangen die Produkte entweder

an eine zentrale Sammelstelle im Marktbereich (Land) oder an den Produk-

tionsort des betreffenden Produktes. Für den Transport zur Sammelstelle

sind Transportdistanz und ein Transportkostensatz zu ermitteln. Die Alt-

fahrräder oder die einzelnen Bestandteile werden schließlich an einen Ent-

sorgungspartner geliefert oder werden von diesem bei der Sammelstelle

abgeholt. Wenn keine konkreteren Angaben vorhanden sind, kann von mitt-

leren Transportkosten von 0,7 Euro pro kg Altprodukt ausgegangen werden

(errechnet aus einer mittleren Distanz von 500 km und einem mittleren

Kostensatz von 1,3 Euro pro Tonne und km).

Transportkosten pro kg Altprodukt: T

berechnet aus Transportdistanz und Transportkostensatz


Infrastrukturaufwendungen

Die benötigte Infrastruktur an der Sammelstelle im Marktbereich oder am

Produktionsort umfasst Platz und Installationen für die Lagerung und Er-

fassung der zurückgenommenen Produkte. Zudem ist eine Triage und da-

mit verbundene Aufklärungen für Wieder- oder Weiterverwendung, bzw.

Verschrottung notwendig. Falls näher bekannt, können hier konkrete Zahlen

von Sammelstellen eingesetzt werden.

Wenn nähere Angaben fehlen, oder von den Marktbereichen oder Produkti-

onswerken noch nicht erarbeitet sind, kann von mittleren Infrastrukturkos-

ten von rund 2 Euro pro kg Altprodukt ausgegangen werden (errechnet aus

geschätzten jährlichen Gesamtkosten einer Sammelstelle von rund 20.000

Euro und einen Durchsatz von 10 t Altprodukt).

Infrastrukturkosten pro kg Altprodukt: I

Ermittelt aus dem Aufwand einer Sammelstelle und dem Durchsatz an Alt-

produkt

2. Demontage in Entsorgungsfraktionen

Die Demontage von Altfahrrädern in Entsorgungsfraktionen kann von der

eigenen Sammelstelle im Marktbereich, im Produktionswerk oder von Ent-

sorgungspartnern durchgeführt werden.

Festlegen der Fraktionen

Die aktuelle Technik sowie die Möglichkeiten der Entsorgungspartner und

der Recyclingmärkte sind für die Bestimmung der Fraktionen im Detail re-

levant.

Es werden grundsätzlich vier Fraktionengruppen unterschieden:

▪ Teile oder Komponenten für die Wieder- und Weiterverarbeitung,

▪ Einstofffraktionen,

▪ Fraktionen für die Weiterbehandlung, Gemische und

▪ Sonderkomponenten.


Im Allgemeinen müssen primär die in der Gruppe Sonderkomponenten

enthaltenen umweltgefährdenden Stoffe und Komponenten abgetrennt

werden. Ferner sind Recyclingfraktionen aus Metallen (Stahl, Buntmetall,

Aluminium) sowie aus Kunststoffen zu bilden und Wertkomponenten abzu-

trennen. Schließlich bleiben Restfraktionen übrig, die für die weitere Bear-

beitung an spezialisierte Unternehmen weitergegeben werden.

Aufwendungen für die Demontage

Die Demontage ist der kostenintensivste Teil der Entsorgung (Demontage-

zeit). Sie soll deshalb in der Regel nur soweit gehen, dass Kosten für De-

montage und Beseitigung der Restfraktionen minimiert sowie Erlöse für

Recyclingfraktionen maximiert werden. Zur Ermittlung der gesamten Auf-

wendungen für die Demontage kann intern eine Zeitstudie zu den einzel-

nen Demontageschritten angefertigt werden. Andererseits ist auch diese In-

formation vom Entsorgungspartner zu erhalten, wenn dieser die Demonta-

ge durchführen wird.

Demontagekosten pro kg Altprodukt: ∑Di

Summe aller Demontageschritte, ermittelt aus Zeitaufwand und Stunden-

satz

3. Entsorgung der Fraktion

Die Entsorgung der Fraktionen führen Entsorgungspartner oder Spezialun-

ternehmen durch.


Kosten und Erlöse aus den Fraktionen

Zur Bestimmung der Kosten oder Erlöse der Fraktionen muss zusätzlich

deren Gewicht ermittelt werden:

Kosten für die Beseitigung der Rest- und Problemfraktionen

Pro kg Altprodukt: ∑Pi

Summe der Kosten für die einzelnen Fraktionen, ermittelt aus Fraktionser-

lös und Gewichtsanteil

Erlös für die Verwertung der Wertfraktionen pro kg Altprodukt: ∑Wi

Summe Erlöse für die einzelnen Fraktionen, ermittelt aus Fraktionserlös

und Gewichtsanteil

4. Ermittlung der Entsorgungskosten pro Produkt

Die gesamten Entsorgungskosten eines Altproduktes ergeben sich nun aus

der in den drei Abschnitten 1 bis 3 ermittelten Teilbeträgen:

Entsorgungskosten pro kg Altprodukt: EKK=T+I+∑Di+∑Pi-∑Wi

Die Entsorgungskosten für die Einheit „ganzes Produkt“ sind demnach die

errechneten Entsorgungskosten pro kg (EK), multipliziert mit dem Gewicht

des Produktes in kg.

Entsorgungskosten pro Produkt: EK=EKK*G

6. Kennzahl: Entsorgungskosten-Anteil am Neupreis

Die Entsorgungskosten sollen mit dem Neupreis eines Fahrrades in Bezie-

hung gesetzt werden. Die Kennzahl „Entsorgungskosten-Anteil am Neu-

preis“ wird wie folgt gebildet:

Entsorgungskosten-Anteil am Neupreis: An=(EK*100)/NP


12.8.3 Berechnung Rücknahmekosten am Beispiel eines Altfahrrades

Annahmen:

Neupreis Fahrrad pro Stück: 350 €

Fertigungskosten pro Stück: 70 €

Mittlere Distanz pro kg: 500 km

Mittlerer Kostensatz pro t und km: 0,25 €

Aufwand einer Sammelstelle pro Jahr: 20.000 €

Durchsatz an Altfahrrädern pro Jahr: 140 t

Zeitaufwand für alle Demontageschritte pro Stück: 128 min. oder 2,08 h

Stundensatz für Demontage pro kg: 0,36 €

Kosten für die Beseitigung der Rest und Problemfraktionen

pro kg Altprodukt: 0,38 €

Erlös für die Verwertung der Wertfraktionen pro kg Altprodukt: 0,20 €

Gewicht des Altfahrrades: 17,5 kg


Zusammenfassung Ergebnisse Altrad:

Berechnung Transportkosten pro kg Altprodukt:

Transportkosten pro kg Altfahrrad: T=0,13 €

berechnet aus Transportdistanz und Transportkostensatz

Berechnung Infrastrukturaufwendungen:

Infrastrukturkosten pro kg Altfahrrad: I=0,14 €

Ermittelt aus dem Aufwand einer Sammelstelle und dem Durchsatz an Alt-

produkt

Berechnung Aufwendungen für Demontage:

Demontagekosten pro kg Altfahrrad: ∑Di=0,75 €

Summe aller Demontageschritte, ermittelt aus Zeitaufwand und Stunden-

satz

Berechnung Entsorgungskosten pro kg Altfahrrad:

Entsorgungskosten pro kg Altfahrrad: EKK=T+I+∑Di+∑Pi-∑Wi=1,20 €

Berechnung Entsorgungskosten pro Altfahrrad:

Entsorgungskosten pro Produkt: EK=EKK*G=21 €

Berechnung Entsorgungskostenanteil am Neupreis:

Entsorgungskosten-Anteil am Neupreis: AN=(EK*100)/NP=6,0


12.9 Wirkungen auf die Supply Chain

Der Aufbau eines Rückführungssystems für Gebrauchträder hat nachhaltige

Auswirkungen auf die Supply-Chain der Fahrradbranche. Die Supply-Chain der

Fahrradbranche erfährt durch die Einführung eines Rückführungssystems eine

wesentliche Erweiterung und Differenzierung. Erweiterung dadurch, dass die Ge-

samtheit des Produktlebenszyklus aktiv einbezogen wird. Differenzierung da-

durch, dass Wertschöpfungsaktivitäten wie Leistungen zur Realisierung unter-

schiedliche Recyclingformen (hier vor allem Wiederverwendung und stoffliche

Verwertung) und Beseitigungsleistungen sowie die dazu gehörenden logisti-

schen, finanzwirtschaftlichen und dispositiven Unterstützungsleistungen einzu-

beziehen sind. Dies ist in Abbildung 10 als Übersicht dargestellt.

Vorlieferant 1 Rahmen

Vorlieferant 2 Schaltung

Vorlieferant N

Endhersteller

Lackierung Laufrad Montage KommissionierungGroßhandel

Einzelhandel

Fachhandel

Versand-handel

Verbraucher-märkte

Beseitigung

Nutzung

Haushalte

Primär-nutzung

Sekundär-nutzung

Technischer Service

Rücknahme/ Sammeln

Abfallbe-handlung

Sero-Handel

industrieller Einsatz

Technische Verwertung

Räder

Teile

stofflich

Reststoffe

Typische traditionelle Supply-Chain-Fahhrad

Erweiterung der traditionellen Supply-Chain bei geordneter Gebrauchträderrückführung

Abbildung 93: Typische traditionelle Supply Chain und Erweiterung der

traditionellen Supply Chain bei geordneter

Gebrauchträderrückführung


Neben Rollenveränderungen „traditioneller“ Akteure wie Endhersteller, Vorliefe-

ranten und Verkaufsmittler sind Akteure einzubeziehen, die bisher in der Wert-

schöpfungskette keine oder eine nur untergeordnete Rolle gespielt haben wie:

Entsorgungs- und Verwertungsunternehmen, Logistikdienstleister im Rücknah-

mebereich, Reststoffhandel, kommunale Einrichtungen und Hub-Firmen zur

Steuerung von Rückführungsorganisationen. Auf diese Implikationen soll im Fol-

genden kurz eingegangen werden.

Endhersteller und Vorlieferanten

Ein funktionierendes Rückführungssystem für Gebrauchträder ist eine wichtige

value-added Leistung im Rahmen der Ausprägung der Produkteigenschaft

„Kreislauffähigkeit“. Die Möglichkeiten eines einzelnen Endherstel-

lers/Importeurs die erforderlichen Leistungen zu erstellen und/oder bereitzustel-

len sind allerdings recht gering. Erforderlich hierfür ist eine branchenbezogene

und branchengetragene Lösung. Die Rolle der Endhersteller bezieht sich dann

vor allem

a) auf die Bereitschaft ein solches Konzept prinzipiell mitzutragen und sich

an seinem Betrieb zu beteiligen,

b) auf die erforderlichen „politischen Aktivitäten“, die notwendig sind, um

solch ein System aus der Taufe zu heben,

c) darauf, ein vorschüssiges gebührenfinanziertes Rücknahmesystem aktiv

mitzutragen – bspw. durch eine entsprechende Preispolitik zu unterstüt-

zen,

d) auf eine Beteiligung an Aktivitäten, die eine Normung von Produktqualitä-

ten im Gebrauchtteilebereich bzw. den Aufbau eines entsprechenden

Qualitätsmanagementsystems zum Inhalt haben,

e) darauf, ihre Produkte so zu gestalten, dass eine hohe Austauschfähigkeit

von Teilen/Komponenten über längere Zeiträume gewährleistet ist, dass

diese Teile/Komponenten reparaturfähig und upgradingfähig sind und

f) darauf, die Produktgestaltung der Vorlieferanten in einer Art und Weise zu

„steuern“, dass sie den Forderungen von f) entsprechen.


Punkt f) setzt eine branchenweite, teile- und komponentenbezogene Qualitäts-

vereinbarung voraus, die innerhalb einer bestimmten PAS realisiert werden

könnte. Eine entsprechende „Steuerung“ der Vorlieferanten (Punkt f) durch die

Endhersteller/Importeure ist differenziert zu sehen. Allgemein gilt zunächst, dass

eine längerfristige und stabilere Zusammenarbeit mit den Vorlieferanten in Hin-

blick auf spezifische Qualitätsanforderungen von Komponenten und Teilen zu

gewährleisten ist. Die Realisierung dieser Forderung erfordert allerdings zwei

verschiedene Strategien, die sich aus folgendem Sachverhalt ergeben: Während

der Einfluss des Endherstellers auf die Vorlieferanten bei Teilen/Komponenten

mit hohem technischem Innovationsniveau (bspw. Schaltungen, Bremsen) ver-

gleichsweise gering ist (vgl. Ausführungen im Zwischenbericht vom 01.07.2003-

31.12.2003), ist er bei Teilen/Komponenten, die dieses Merkmal nicht aufweisen

(z.B. Rahmen) vergleichsweise hoch. Hier kann dieser Einfluss aktiv durch ent-

sprechende Qualitätsvorgaben bzw. Lieferantenauswahl recht unproblematisch

genutzt werden. Bei high-tech Teilen ist eine andere Vorgehensweise erforder-

lich: Hier ist dringend eine Einflussnahme der Gesamtbranche – getragen durch

einen Verband - notwendig. Eine solche Einflussnahme hätte vor allem Vereinba-

rungen mit bestimmten Schlüssellieferanten (z.B. Shimano) zu folgenden drei

Tatbeständen zum Inhalt:

- Qualitätsvereinbarungen, welche die Austauschfähigkeit, Reparaturfähig-

keit und upgrading-Fähigkeit zum Inhalt haben. Dies könnte dann u.a.

auch über eine PAS normiert werden.

- Vereinbarungen über entsprechende Entwicklungszusammenarbeit.

- Die Beteiligung am Rückführungssystem – dies würde u.a. auch als Anreiz

für diese Schlüssellieferanten wirken, Komponenten zur Verfügung zu

stellen, die prinzipiell austauschbar bzw. gut reparatur- und upgradingfä-

hig sind.


Verkaufsmittler

Die verschiedenen Verkaufsmittler (Fachhandel, Versandhandel, Internethandel,

Verbrauchermärkte) sind bei Einführung eines Rückführungssystems in zweifa-

cher Hinsicht betroffen:

a) Die verschiedenen Handelseinrichtungen dienen als Rücknahmestellen

und sind damit für die Funktionsfähigkeit des Rücknahmesystems uner-

lässlich. Hierbei ist allerdings zu beachten, dass die Aufnahmefähigkeit

dieser Einrichtungen stark limitiert ist. Aus der Funktion als Rücknahme-

stellen ergeben sich Liefer- und Leistungsbeziehungen zu den zentralen

und dezentralen Erfassungsstellen bzw. zu den beauftragten Sammel-

und Transportdienstleistern.

b) Die Verkaufmittler – hier nun zusätzlich der Großhandel – spielen die we-

sentlichste Rolle bei der Schließung von Stoffkreisläufen durch die Wie-

derverwendung von Gebrauchtteilen – entweder durch Einbau bei Repara-

tur oder Modernisierung bzw. durch entsprechenden Gebrauchtteile- oder

Gebrauchträderhandel. Dies erfordert u.a. auch eine „offensive“ Kommu-

nikation mit dem Kunden. Für die Verkaufsmittler ergeben sich neue Lie-

fer- und Leistungsbeziehungen zu all den Akteuren, die in der technischen

Verwertung von Gebrauchträdern - d.h. in der Aufarbeitung von Ge-

brauchträdern und –teilen und deren Vermarktung - aktiv sind. Diese Be-

ziehungen müssen aufgebaut, stabilisiert und gepflegt werden.

„Neue“ Akteure

Durch den Aufbau eines Rückführungssystems sind zusätzliche Akteure mit un-

terschiedlichen Aufgabenstellungen güterwirtschaftlich, finanzwirtschaftlich und

informationsseitig in die Wertschöpfungskette einzubeziehen:

- „Zentrale“ und „Dezentrale“ Erfassungsstellen: Erfassung von Informatio-

nen zu Entsorgungsbedarfen,

- Logistikdienstleister: Transportleistungen, Betrieb von Sammelstellen und

–systemen,


- Technische Verwertungsunternehmen: Demontage, Alträder und Ge-

brauchträderaufarbeitung, stoffliches Recycling, Koordination regionaler

Netzwerke,

- Beseitigungseinrichtungen: umweltfreundliche Realisierung des Beseiti-

gungspfades,

- Reststoffhandel: Vermarktung von Sekundärrohstoffen,

- Kommunale Einrichtungen: Gebrauchträdererfassung im Rahmen der

Sperrmüllsammlung und

- Hub-Firma: Management des Rückführungssystems.

12.10 Recyclingpass als Informations- und Steuerungsinstrument

Ein wichtiges Informationsinstrument zur Unterstützung der Kreislaufführung

von aus der aktiven Nutzung ausscheidenden Produkten ist ein sog. Recycling-

pass. Der Reyclingpass ist - zwar oft gefordert - in der Breite industrieller Mas-

senprodukte derzeit kein gängiges Informationsinstrument. Allerdings existieren

Musterlösungen, wie beispielsweise für die Elektroindustrie245.

Der Recyclingpass

enthält alle notwendigen Informationen über das Produkt die für eine effi-

ziente Kreislaufführung des betreffenden Altgerätes notwendig sind,

bietet bei einer Ausgestaltung als Internet-Plattform die Option, Ge-

schäftsbeziehungen pflegen und Informationen zwischen unterschiedli-

chen Akteuren der Wertschöpfungskette auszutauschen246, die kreislaufre-

levant sind,

bietet die Möglichkeit des direkten Informationsaustausches zwischen

Produktentwicklung/Konstruktion und Verwerter (Stichwort „kreislaufge-

rechtes Konstruieren“),

245 Vgl. http://www.recyclingpass.net und http://www.pe.mw.tum.de/recyclingleitfaden und

Zwischenbericht vom 01.07.2003-31.12.2003, S. 92 ff. 246 Vgl. http://www.recyclingpass.net


unterstützt die Personalschulung in den Verwertungsbetrieben durch ent-

sprechende Informationen,

unterstützt die Qualitätssicherung bei Gebrauchtteilen durch Bereitstel-

lung von Informationen und Normen zur Demontage und zum Upgrading

bzw. unterstützt die Qualitätssicherung bei Konditionierungs- und Aufbe-

reitungsprozessen zur werkstofflichen Verwertung,

enthält alle wesentlichen Informationen für eine umweltfreundliche Besei-

tigung von Restfraktionen.

Die Erstellung, Informationsbeschaffung und Pflege des Recyclingpasses sollte in

der Verantwortung des Endherstellers liegen. Dies vor allem aus dem Grund, da

der Endhersteller damit seinen Informationspflichten gerecht werden kann, die

sich aus einer erweiterten Produktverantwortung (Rücknahmeverpflichtung) er-

geben. Des Weiteren kann davon ausgegangen werden, dass der Endhersteller

über den umfassendsten Überblick über die gesamte Prozesskette verfügt. Die

Informationen sollten für folgende Akteure der Supply Chain zugänglich sein:

Produktentwickler und Konstrukteure,

Endhersteller,

Vorlieferanten von Baugruppen, Komponenten und Teilen,

Logistikdienstleister in Erfassung, Sammlung und Transport,

Demontage- und Aufbereitungsunternehmen,

Entsorgungsunternehmen,

Fahrradhandel (Großhandel, Fachhandel, Versandhandel, Discounter),

Gebrauchtteile- und Sekundärrohstoffhandel,

Betreiber virtueller Marktplätze und

Entsorgungs- und Beseitigungsunternehmen.

Der Recyclingpass sollte folgende Informationen beinhalten:

Aufbau des Produktes und Produktdekomposition: Baugruppen, Kompo-

nenten, Baugruppen und –teile und entsprechende Beschreibungen,

Hersteller, Baujahr, Typ des Fahrrades,


Art (Fraktion) und Menge der Materialien (Fe-metalle, NE-Metalle, Glas,

Leder, Kunststoffe, sonstige Stoffe, etc.),

Gewicht Produkt, Baugruppen, Komponenten, Teile, Materialien,

Demontage, Aufbereitungs- und Konditionierungsleitfaden

Demontagezeiten,

Verbindungstechniken,

Gängige Recyclingpfade,

Marktinformationen für Teile und werkstoffliche Verwertung,

Die Produkt- und Materialkennzeichnung, etc.

Der Inhalt des Recyclingpasses sollte durch einen branchenweiten Standard

(PAS) normiert werden. Insbesondere die Kennzeichnung von Produkten, Teilen

und Materialien sollte durch branchenweite Standards geschehen, um eine mög-

lichst breite und herstellerübergreifende Verwertung von Gebrauchtteilen und

bzw. eine breite stoffliche Verwertung zu unterstützen. Der jeweilige Reycling-

pass für die Produkte unterschiedlicher Fahrradhersteller sollte durch ein ent-

sprechendes Internet-Portal, dass als Branchenlösung betrieben werden sollte,

öffentlich zugänglich gemacht werden. Das Portal ermöglicht einen direkten

Zugriff auf kreislaufrelevante Daten von allen direkt und indirekt betroffenen

Gliedern der Prozesskette. Die Portallösung bietet darüber hinaus eine Reihe von

Vorteilen:

gezielte und kostengünstige Informationsbereitstellung,

europaweit, in den Landessprachen und in Englisch,

schneller Zugriff rund um die Uhr,

einfache und permanente Aktualisierung der Daten und

aktuelle und ergänzende Informationen rund ums Thema Recycling in einem

Newsroom.

Struktur der Wertschöpfung der Fahrradindustrie in Deutschland 391

13. Struktur der Wertschöpfung der Fahrradindustrie in Deutschland

13.1 Wertschöpfungs- und Akteurskette der Fahrradindustrie

Die zunehmenden Anforderungen hinsichtlich Kundennähe und Kompetenz im

Hinblick auf Produkte und Prozesse (hier Referenzfall „Fahrrad“) sowie die stei-

gende Komplexität von Produkten und Dienstleistungen machen eine immer

breitere und auf Komplettlösungen ausgerichtete Angebotspalette erforderlich.

Die verschärfte Kostensituation erzwingt gleichzeitig eine immer stärkere Kon-

zentration auf die Kerngeschäftsfelder und die bestmögliche Nutzung der vor-

handenen Kapazitäten. In diesem Spannungsfeld zwischen Diversifikation auf

der einen und Konzentration auf der anderen Seite ist die Kooperation von Un-

ternehmen in Produktions- und Logistikverbunden ein erfolgversprechender

Weg zur Überbrückung dieser Gegensätze. So ist die wirtschaftliche Entwicklung

der letzten Jahre durch einen Trend zur Spezialisierung (Outsourcing, Be-

schränkung auf Kernkompetenzen) und zur Bildung geographisch weit verteilter

Unternehmensbeziehungen (Globalisierung) gekennzeichnet.247 Das Hauptziel

des Supply Chain Managements ist die Steigerung des Kundennutzens durch

interorganisationale Kooperationen unter gleichzeitiger Berücksichtigung von

monetären und nicht monetären Zielen.

Die Beziehung von Endherstellern und Lieferanten bezeichnet man als vertikale

Netzwerkbeziehungen. Sie verbinden Unternehmen hintereinander gelagerter

Wertschöpfungsstufen, und entsprechen somit dem Begriff der Supply Chain.

Die Abbildungen 94 und 95 stellen die typische Wertschöpfungs- und

Akteurskette in der Fahrradindustrie dar.

247 In Anlehnung an Jehle/ Kaczmarck/ Schweiler/ Stüllenberg (2000), S. 46-49.


Vorlieferanten

Endhersteller


- nur Endmontage

Direktvertrieb

- Service

- Kundendienst

- Händlerschulung

- Reparaturdienst

- Ersatzteildienst

Großhandel

- techn. Service

- Kundendienst

- Reparatur, etc.

FEH

- techn. Service

- Kundendienst

- Reparatur, etc.-

Versandhandel

- Garantielstg.

- Vertragswerk-

statt, etc.

Baumärkte, etc.

-Garantielstg.

- Vertragswerk-

statt, etc.

Nutzung

- Kunde

- Sekundärnutzung

(SN) direkt

- SN-Internethandel

- SN-Großhandel

- SN-Facheinzelh.

- SN-Hersteller

Beseitigung

Recycling

- zentral

- dezentral

- Staat

- Bundesl.

- Vorlieferer

- Hersteller

- etc.


Abbildung 94: Typische Akteurskette der Fahrradindustrie


Lieferant Rahmen

Lieferant Gabeln


Lieferant Felgen

Lieferant Sattel

Lieferant Achsen

Lieferant Tretlager

Lieferant Schaltung

Lieferant Bremsen

Beschaf-

fungslager

Vormontagen von

Baugruppen

Produktions-lager

Auftrags-eingang

Endmontage des

Fahrrades

Vertrieb über:

Fahrradhersteller



Umsatz





Staat, etc.

Abbildung 95: Typische Wertschöpfungskette der Fahrradbranche

Das Management der Supply Chains verfolgt schwerpunktmäßig das Ziel einer

unternehmensübergreifenden Optimierung. In diesem Zusammenhang werden

Prozesse wie Beschaffung, Auftragssteuerung, Produktion, Lagerung, Distributi-

on, Vertrieb und Redistribution nicht mehr aus einer rein unternehmensinternen

Sicht betrachtet, sondern in Abstimmung mit den Partnern, im Sinne einer un-

ternehmübergreifenden Optimierung gestaltet, organisiert und betrieben.

Die wirtschaftlichen Beziehungen in und zwischen Unternehmen befinden sich

heute in fast allen Industriezweigen (auch in der Fahrradbranche) im Umbruch.

Damit sind für die industriellen Wertschöpfungsstrukturen andauernde Re-

Design-Prozesse verbunden. Zwar sind auch in der Vergangenheit immer wieder

die Wertschöpfungsstrukturen reorganisiert worden, allerdings haben Geschwin-

digkeit und Ausmaß eine bis heute nicht gekannte Dynamik und Virulenz entwi-

ckelt.


Folgende Ursachen sind dafür unter anderem verantwortlich:

Kostendruck und zunehmender internationaler Wettbewerb,

Markteintritt von Wettbewerbern aus Billiglohnländern,

Verkürzung der Produktlebens- und Produktentwicklungszyklen,

schnellere Einebnung von Innovations- und Differenzierungsvorsprüngen,

Verschlankungsbestrebungen im Zuge der „Lean Production“,

stagnierende bzw. rezessive Konjunktur und

die Neuverteilung von Industriewertschöpfung durch Globalisierungsten-

denzen.

Re-Design in der Wertschöpfungspipeline bedeutet immer eine Veränderung der

Eigenerstellungsquote beziehungsweise Fertigungstiefe bei den beteiligten Un-

ternehmen. Die Fertigungstiefe ist als Wertschöpfungsanteil eines Unternehmens

an einem Endprodukt zu interpretieren. Der eigene (Kosten-) Anteil eines Unter-

nehmens wird dabei in Beziehung zum Gesamtkostenblock gesetzt, der im Zuge

der Herstellung eines Produkts insgesamt anfällt.

Eine Wertschöpfungskette („Wertschöpfungspipeline“) besteht aus verschiede-

nen Wertschöpfungsaktivitäten, die vom Rohstoff bis zum Endprodukt durchlau-

fen werden müssen, um Marktreife zu erlangen. In der Regel sind die einzelnen

Aktivitäten einer Wertschöpfungspipeline auf verschiedene, nacheinander ange-

ordnete Unternehmen verteilt. Je mehr Wertschöpfungsaktivitäten von einem

Unternehmen kontrolliert werden, desto höher ist sein Integrationsgrad und

damit der Anteil an der gesamten Wertschöpfungspipeline. Wie schon erwähnt

spricht man von Rückwärtsintegration (Rückwärtsdisintegration), wenn ein Un-

ternehmen in der Wertschöpfungskette eine vorgelagerte und näher auf der

Rohstoffseite liegende Wertaktivität integriert (disintegriert). Das Unternehmen

ist in diesem Fall von „buy“ (Fremdbezug) zu „make“ (Eigenfertigung) überge-

gangen (und umgekehrt). Um eine Vorwärtsintegration (Vorwärtsdisintegration)

handelt es sich dann, wenn ein Unternehmen eine nachgelagerte und näher am

Endprodukt liegende Wertaktivität integriert (disintegriert).


Auch in diesem Fall liegt ein Übergang von „buy“ zu „make“ vor (und umge-

kehrt). Das ist zum Beispiel gegeben, wenn ein Unternehmen einen eigenen Ver-

trieb aufbaut oder eine bereits bestehende Vertriebsorganisation aufkauft. Da-

durch zeigt sich, dass sowohl das eher strategische Integrationsverhalten von

Unternehmen als auch die eher dem operativen Beschaffungsbereich zugeord-

nete make-or-buy-Entscheidungen die gleichen Konsequenzen haben: Sie

bestimmen den Umfang der Wertschöpfung und der Fertigungstiefe sowie das

Wachstum und die Größe eines Unternehmens.248 Abbildung 96 stellt ein typi-

sches Modell zu einer logistischen Kette der Fahrradindustrie dar.

Entwicklung

Beschaffungs-markt

Absatz-markt

Versorgung

Auftrags-durchlauf

Produktions-planung und -steuerung

Produktion Distribution

Bedarfs-ermittlung

Einkauf„physische“ Beschaffungs-logistik

Kunde

als

Auft

ragn

ehm

er

Kunde

als

Auft

ragg

eber

Auftragsabwicklung

Entsorgung

Wiedereinsatz Aufbereitung Redistribution

Abbildung 96: Modell der logistischen Kette der Fahrradbranche

Die schon eingangs genannten Ursachen des Wertschöpfungswandels sind recht

vielfältig und unterliegen letztlich auch verschiedenen Modetrends.

248 Vgl. zu diesem Abschnitt FB/ IE 43, S. 318 ff., hier beschrieben durch Schneider.


So ist eine bis Mitte der 80er Jahre auf die Maximierung der Wertschöpfungs-

quote angelegte Integrationseuphorie der Unternehmen erkennbar. Das Streben

nach Unabhängigkeit von Lieferanten, die Vermeidung von Beschaffungs- und

Vertragsunsicherheiten und nicht zuletzt die Überschätzung der eigenen Ferti-

gungskompetenz waren hier beispielsweise ausschlaggebend. Seitdem ist, ins-

besondere in der Automobil- und Elektroindustrie, eine Kehrtwende eingetreten.

So reduzieren zum Beispiel die Endmontageunternehmen bereits seit Jahren

ihre Fertigungstiefen. Dazu kommt, dass unter dem Schlagwort „Lean Producti-

on“ der Druck auf die Eigenerstellungsquote noch einmal deutlich zugenommen

hat. Die vergleichsweise geringen Eigenerstellungsquoten japanischer Unter-

nehmen übernehmen dafür oft eine Vorbildfunktion.

Vor diesem Hintergrund lässt sich leicht ableiten, dass die Umfänge und Verän-

derungen der Wertschöpfungsquoten beziehungsweise der Fertigungstiefe auf

viele Bereiche des Unternehmens einen enormen Einfluss haben. Die Reorgani-

sation der Wertschöpfungsstrukturen beeinflusst beispielsweise:

die Bedeutung des Unternehmens in der Wertkette,

die Qualifikation des Personals,

die Quantität des benötigten Personals,

die Struktur der Kosten,

die Struktur der Risikoverteilung auf die Unternehmen in der Wertkette,

den Umfang der Kapitalbindung im Unternehmen und

die Relevanz und Machtverteilung der Funktionseinheiten im Unterneh-

men.

Um also Re-Design-Prozesse aktiv zum Vorteil des eigenen Unternehmens nut-

zen und selbst vorantreiben zu können, ist es wichtig die Wahrnehmungsfähig-

keit zu stärken. Dies gilt für die Zukunft insbesondere deshalb, weil sich die

Wertschöpfungsstrukturen „sowohl im als auch zwischen Unternehmen“ immer

schneller verändern.


So können traditionell und prozedural aufgebaute Kostenrechnungssysteme in

dieser Hinsicht zur Wahrnehmungsverstärkung beitragen.249

13.2 Branchenstrukturen250

13.2.1 Fahrradhersteller in Deutschland

Deutsche Fahrradhersteller sind solche Unternehmen, die auch tatsächlich in

Deutschland Fahrräder produzieren, unberücksichtigt der Fertigungstiefe. In der

Fahrradbranche gibt es fast eine überschaubare Anzahl von meist mittelständi-

schen Betrieben. Die Statistik führt an Fahrradherstellern in Deutschland 25 In-

dustriebetriebe sowie 28 Montagehersteller auf. Unter Industriebetrieben wer-

den Fahrradfabriken mit mehr als 20 Beschäftigten in der Fahrrad-Fertigung

verstanden, dabei ist unerheblich, ob es eine eigene Rahmenfertigung gibt oder

nicht. Montagehersteller sind Betriebe mit weniger als 20 Beschäftigten, wie z.B.

montierende Großhändler. Diese Trennung erscheint heute – angesichts der ge-

ringen Fertigungstiefe vieler Fahrradfabriken – manchmal etwas willkürlich, die

Arbeitsabläufe unterscheiden sich häufig nur noch wenig.

Gegenwärtig gibt es in Deutschland etwa 43 Fahrradhersteller, die jährlich mehr

als 10.000 Einheiten produzieren. Insgesamt wurden 2001 rund 3 Mio. Fahrrä-

der hergestellt, der Anteil am Inlandsmarkt betrug damit 60%. Der Produktions-

wert war rund 0,45 Mrd. Euro. Die Gesamtzahl der Beschäftigten im fahrradpro-

duzierenden Gewerbe (inkl. aller Kleinhersteller) wird auf knapp 6.000 geschätzt

und ist damit seit Jahren rückläufig. Hinzu kommen aber noch indirekte Ar-

beitsplätze in der Stahlindustrie.

249 Vgl. FB/ IE (1994), S. 318 ff., hier zitiert durch Schneider. 250 Vgl. zu diesem Kapitel Herresthal, A. (2002), S. 41-76.


13.2.2 Importe von Fahrrädern

Im Jahr 2001 wurden 1,8 Mio. Fahrräder nach Deutschland eingeführt. Importe

kamen zu 45% aus Osteuropa, zu 27,5% Staaten Westeuropas und zu 27,5%

Asien. Der Anteil von Import Fahrrädern am Inlandsmarkt beträgt rund 40%.

2001 waren die wichtigsten Lieferländer für Fahrräder: Polen (20% der Impor-

te), Taiwan (17,5%), Litauen (15%), Holland (7,5%), Italien (7,5%). Von diesem

durchschnittlichen Importwerten können Rückschlüsse auf die Qualitätsstufen

der eingeführten Räder gezogen werden – allerdings unter einem Vorbehalt:

Qualität und aufwendige Ausstattung ist nicht dasselbe. So kann es bspw. für

350,- € vollgefederte Fahrräder geben, die nichts taugen, weil diese Technik in

einen soliden Umfang für einen solchen Preis einfach nicht zu fabrizieren ist.

Dagegen kann ein Tourenrad für denselben Preis solide gefertigt sein und eine

hohe Lebensdauer bieten. Qualität kann immer nur an dem vom Rad selbst

vermittelten Anspruch gemessen werden. Der durchschnittliche Importwert be-

trug 126,- €. Die Einfuhr von kompletten Fahrrädern in die Staaten der Europäi-

schen Union unterliegt grundsätzlich einem Importzoll von gegenwärtig 15%. In

der Vergangenheit hatten Entwicklungsländer Zollerleichterungen oder Zollfrei-

heit erhalten, weil das Fahrrad als „förderungswürdiges Industrieprodukt“ einge-

stuft war. Diese Vergünstigung gilt seit 1995 nicht mehr bezogen auf das Pro-

dukt, sondern höchstens auf das Land (Schwellenländer).

Gemessen an den Absatzzahlen sind folgende ausländische Fahrradmarken von

Bedeutung:

GIANT,

TREK,

SCOTT,

PEUGEOT,

MOTOBECANE,

BIANCHI,

MERIDA, etc.


13.2.3 Multinationale Konzerne

Eine Ursache für Unternehmenszusammenschlüsse ist der zunehmende Kon-

kurrenzdruck. Diese Konzentrationsprozesse verschärfen wiederum den Konkur-

renzdruck. Die Zusammenschlüsse europäischer Unternehmen sollen als Ant-

wort auf die Stärke fernöstlicher Produzenten gelten. Jedenfalls können sich er-

hebliche Kosteneinsparungen durch günstigeren Teileeinkauf oder eine effektive

Arbeitsteilung unter den Einzelunternehmen ergeben. Gegenwärtig gibt es in

Europa drei bedeutende, international operierende Herstellergruppen für Fahr-

räder sowie eine für Fahrradteile (Derby Cycle Corporation, Monark/Cycleurope,

Accell, Marwi-Fahrradteile).

13.2.4 Struktur der Teile- und Komponentenlieferanten – Marktmacht von

Komponentenherstellern

Zur deutschen Fahrradteileindustrie gehören Unternehmen, die ausschließlich in

Deutschland produzieren. Die Firmen der hiesigen Fahrradteileindustrie befin-

den sich unter einem ganz erheblichen Importdruck. Teilweise haben deutsche

Unternehmen ihre Produktion in kostengünstigere produzierende Staaten des

europäischen Auslands (Osteuropa) ausgelagert, die dann statistisch als Import

erscheint. Auch beteiligen sich deutsche Unternehmen zunehmend an ausländi-

schen oder international operierenden Unternehmen. Es gibt kaum noch Teile-

hersteller, die in der gegenwärtigen Marktsituation ausschließlich für das Fahr-

rad produzieren. Häufig werden zur Verringerung der Abhängigkeit auch andere

Branchen bedient, z.B. Kfz-Branche. Die Zahl der Beschäftigten in der Fahrrad-

teileindustrie beträgt derzeit etwa 1800. Der Markt ist bei den Fahrradteileher-

stellern kräftig in Bewegung. Viele Hersteller gaben ihre Produktion auf. Auffällig

ist auch, dass es bei den deutschen Teileproduzenten deutliche Sortimentsver-

änderungen gegeben hat. So wurden etwa lange Zeit Massenartikel einfacher

Qualität hergestellt, durch die ausländische Konkurrenz wurde jedoch bald deut-

lich, dass dieses Marktsegment aus hiesiger Produktion kaum erfolgreich zu be-

dienen ist.


Aus diesem Grund werden heute durch deutsche Firmen nur sehr hochwertige

Produkte für den internationalen Markt gebaut. Als Beispiele sind hier die Fir-

men Magura mit Hydraulik-Bremssystemen, Scheibenbremsen und Federga-

beln, die Firma Airwings mit gefederten Sattelstützen oder die Firma Humpert

mit Lenkern und Vorbauten. Einfache Teile- und Komponenten werden zumeist

von Lieferanten aus Fernost oder Osteuropa bezogen.

Der europäische Markt von hochwertigen Komponentengruppen251 wird heute

von den Firmen wie Shimano (Japan), SCRAM (USA) und Campagnolo (Italien) –

nur Rennradkomponenten – beherrscht, wobei Shimano der eindeutige Markt-

führer ist. Markennamen von Komponentengruppenherstellern sind oft bekann-

ter als der des Fahrradproduzenten (z.B. Shimano). Dadurch ergibt sich eine

schwierige Situation für den Endhersteller, denn der Kunde vergleicht lediglich

die Ausstattungen der Räder und die Preise – hochwertige Rahmen und Lackie-

rungen spielen kaum eine Rolle. Die Dominanz von Komponentenherstellern

führt somit zu einem erheblichen Preisdruck auf andere wichtige Bestandteile

der Räder. Dies liegt nicht im Interesse der Endhersteller.

Die Marktmacht von Herstellern hochwertiger Komponenten hat eine ganze Rei-

he von Ursachen, deren wesentliche hier genannt werden sollen:

Der Differenzierungsgrad der Inputs: je spezifischer einzelne Inputs sind,

umso höher ist die Abhängigkeit von den Lieferanten dieser Inputgüter.

Aus Sicht des einzelnen Lieferanten kann die Anpassung an die Bedürf-

nisse eines Abnehmers das Ergebnis einer Differenzierungsstrategie sein,

durch die der Lieferant sein Produkt von dem anderen potenziellen Liefe-

ranten abgrenzt.

Die Umstellungskosten von Lieferanten und Abnehmern: diese Kosten

sind ein anderes Maß für die Spezifität der Austauschbeziehungen. Hohe

251 Unter Komponenten eines Fahrrades verstehen wir sämtliche Teile eines Fahrrads (außer

Rahmen und Gabel), die erforderlich sind, damit das Rad alle technisch notwendigen Funk-tionen erfüllen kann. Unter einer Komponentengruppe werden folgende Komponenten, die optisch bzw. technisch aufeinander abgestimmt sind, zusammengefasst: Naben, Tretlager,


Spezifität auf der Seite des Lieferanten führt dazu, dass die Umstellung

auf ein anderes Produkt (für einen anderen Abnehmer) möglicherweise

hohe Kosten für den Lieferanten verursachen würde. Umgekehrt kann ein

spezifischer Input im Produktionsprozess eventuell nur schwer und mit

hohen Kosten ersetzt werden, was die Abhängigkeit vom Lieferanten er-

höht.

Konzentration des Lieferanten (Monopol oder Konkurrenz zwischen meh-

reren alternativen Lieferanten).

Bedeutung des Inputs: Lieferant um so wichtiger, um so bedeutender ein

Input für den Abnehmer ist.

Zunehmende Vorwärtsintegration des Lieferanten: Weiterverarbeitung bis

hin zum Endprodukt.

13.3 Lieferantenstruktur der MIFA AG in Sangerhausen

Die Lieferantenstruktur der MIFA AG in Sangerhausen lässt sich aus Tabelle 39

entnehmen.

Strukturmerkmale Ausprägung

Dauer vertragliche Liefervereinbarun-

gen:

Langjährig, > 3 Jahre, jedoch jedes

Jahr neue Preisverhandlungen

Qualifikationen und Zertifizierungen

seitens der Lieferanten:

Einhaltung und Zertifizierung von DIN-

und ISO-Vorschriften

Stammlieferanten: Shimano und Scram für Schaltungs-

und Bremskomponenten und Selle

Royal für Sättel

Vorhandene/ geplante Kooperationen

mit Lieferanten:

Rahmenverträge

Entwicklung Lieferantenqualität in den

letzten 5 Jahren:

gleichbleibend

Kettenradgarnitur, Pedale, Kette, Schaltung inkl. Ritzel, Bremsen und Lenkungslager. Manchmal wird noch die Sattelstütze mit hinzugezählt, selten auch noch der Vorbau.


Strukturmerkmale Ausprägung

Lieferantenanzahl z.Zt. 30 Lieferanten, keine Reduktion

geplant

Lieferantenart: 80% Teilelieferanten

20% Modullieferanten

Einkaufsvolumen und Anteil eines Lie-

feranten am gesamten Wert:

gesamt: etwa 45 Mio. €, davon Shima-

no

8 Mio. €; Lieferant für Rahmen und

Lenker 8 Mio. €, zusammen etwa 36%

vom gesamten Einkaufsvolumen

Preisniveau der Lieferanten: keine Angabe

Veränderung Lieferantenstruktur und

geographischer Standort der Lieferan-

ten:

vermehrte Kooperation mit internatio-

nalen Lieferanten, von den insg. 30 Lie-

feranten sind etwa 18 international. 9

national und 3 lokal ansässig

Tabelle 39: Lieferantenstruktur der Mifa AG in Sangerhausen

13.4 Produktentwicklung/ Produktplanung in der Fahrradbranche

Um Aussagen darüber zu treffen, wo die Produktentwicklung in der Fahrradin-

dustrie stattfindet, muss man zum einen wie schon erläutert zwischen Fahrrad-

herstellern und Montagebetrieben unterscheiden und zum anderen die Teile-

hersteller und die Komponentenhersteller mit ihren jeweiligen Einfluss

berücksichtigen.

Fahrradhersteller wie das globale Fahrradunternehmen Giant haben sich auf ein

eigenes Design, Entwicklung und Herstellung spezialisiert. Die Design- und Her-

stellungsphilosophie von Giant orientiert sich am „Total best Value“-Ansatz – das

Versprechen, dem Kunden Räder von bestem Design und höchster Qualität zu

liefern. Giant hat ein eigenes Herstellungssystem entwickelt, das als das Giant

Production System (GPS) bekannt ist.


Wenn fortschrittliche Herstellungstechnologien und Qualitätskontrollen mit ei-

nem leistungsstarken computergestützten Managementsystem verknüpft wer-

den, kann Giant Räder mit größerer Effizienz und unter strengerer Qualitätskon-

trolle herstellen. In seiner Produktentwicklung orientiert sich Giant an verbrau-

cherorientierten Innovationen: Höherer Fahrkomfort, vermindertes Gewicht, hö-

here Leistung und Zusatznutzen sind die Gründe für das Streben nach Innovati-

onen. Als erster Hersteller, der in der Massenproduktion von Fahrrädern Chro-

moly Stahl anwendete, hat Giant bereits früh seine Bestrebungen gezeigt, besse-

re Lösungen für das Design und die Produktion zu finden. Seither hat Giant

neue Materialien in der Entwicklung des MCR Kohlefaserverbundrahmens, das

erste Rad dieser Art, sowie in der MCM Serie von Mountainbikes eingesetzt.

Ebenso ist Giant im Design und in der Entwicklung von Aluminiumrahmen sehr

aktiv. Die innovative Anwendung neuer Materialien wie Chromology, Aluminium

und Kohlefaser im Design hat Giants Image innerhalb der Fahrradindustrie als

Unternehmen gestärkt, dass führend in der Produktinnovation ist.

Eigene Forschungs- und Entwicklungsbereiche sind bei Montageherstellern – wie

beispielsweise der MIFA AG- kaum vorfinden. Die „sog. Produktentwicklung“ o-

der „Produktpolitik“ findet weitestgehend im Vertrieb statt und verdient kaum

diesen Namen. Unter „Entwicklung“ wird hier im Wesentlichen eine kurzfristige

„Modellpolitik“ verstanden, die direkt durch Großkunden determiniert wird bzw.

die sich hauptsächlich an Trendvorgaben von Komponentenherstellen wie z.B.

Shimano, Selle Royal, Scram, etc. orientiert. Dadurch ergibt sich eine hohe Ab-

hängigkeit des Montageherstellers vom Lieferanten für Komponenten. Die ei-

gentliche „Produktentwicklung“ im Sinne des Generierens technischer Neuhei-

ten findet zumeist bei diesen Komponentenlieferanten statt. Dies bedeutet aber,

dass Produktentwürfe („aus einem Guss“), die sich an der Komplexität der Pro-

duktanforderungen orientieren, weitgehend aus dem Auge verloren werden. Eine

entsprechende Lieferantenintegration, die diesem Trend entgegen wirken könn-

te, ist aufgrund der Marktsituation durch die meisten Endlieferanten – die zum

größten Teil Monatagehersteller sind - derzeit nicht zu leisten.


13.5 Absatz und Vertrieb252

13.5.1 Einleitung

Wie kommt das Fahrrad aus der Fabrik zum Endverbraucher? Der Weg ist weit

z.B.: Verpackung – Versand – Verteilung – Auspackung – Kundenberatung - An-

passung – Verkauf... um nur die wichtigsten Schritte zu nennen.

Alle Stufen zwischen Hersteller und Endverbraucher werden unter den Begriffen

Import, Vertrieb (frühe Stufen) oder Handel (spätere Stufen) zusammengefasst.

Der Fahrradhandel in Deutschland – dazu zählen nicht nur die Facheinzelhänd-

ler – ist mittelständisch strukturiert.

Die Zahlen sind z.T. etwas ungenau, da Unterscheidungen zu angrenzenden

Handelsbetrieben (motorisierte Zweiräder, Sport- und Campingartikel, Outdoor)

nicht immer sauber möglich sind. Sie lassen aber die Strukturen erkennbar

werden.253 Es gibt 10.602 Handelsbetriebe für Zweiräder mit 43.442 Mitarbei-

tern und rund 8 Mrd. Umsatz. Hiervon sind etwa 6.800 als Fachhändler einzu-

stufen. 51% der Betriebe beschäftigen weniger als 3 Mitarbeiter. Hiermit wird

aber nur ein Umsatzanteil von 17% erreicht. 42% der Betriebe beschäftigen 3-9

Mitarbeiter. Hier arbeiten 46% der Beschäftigten und erwirtschaften 46% des

Gesamtumsatzes. 6% der Unternehmen beschäftigen 10-50 Menschen und

damit insgesamt 23% aller Mitarbeiter im Zweiradhandel. Der Umsatzanteil be-

trägt 27%. Der Rest verteilt sich auf 41 Großbetriebe mit mehr als 50 Mitarbei-

tern.

Hauptabsatzkanal für Fahrräder im Jahr 2002 war der Fachhandel (49%). SB-

Warenhäuser, Baumärkte und der Lebensmitteleinzelhandel kamen zusammen

auf 42%, Versender (5%), Kaufhäuser, Internet (1%) und übrige (3%) Vertriebs-

formen auf 9% (siehe Abbildung 6).

252 Vgl. zu diesem Kapitel: Herresthal, A. (2002), S. 131 f. 253 Nach dem aktuellen Fahrradbericht der Bundesregierung 1999.


Vertriebswege 2002

Versender5%

Übrige3% Internet

1%

SB-Warenhaus, Baumärkte, LEH

42%

Fachhandel/ Fachmarkt

49%

Abbildung 97: Vertriebswege 2002

Im Folgenden betrachten wir zunächst die Vertriebsstrukturen aus dem Blick-

winkel des Einzelhandels.

13.5.2 Individuelle Bezugsquellen für den Einzelhandel

Der Einzelhandel hat verschiedene Möglichkeiten, Ware zu beziehen. Die

Spannweite geht vom traditionellen Vollsortimentsgroßhandel über Spezialan-

bieter einzelner Produktsegmente bis hin zu Einkaufsringen, die ihm besonders

günstige Konditionen bescheren sollen. Das Statistische Bundesamt wies für

1992 eine Anzahl von 506 Großhandelsbetrieben für Zweiräder aus, die im

Durchschnitt 1993 einen Jahresumsatz von rund 50 Mio. DM erzielten. Inzwi-

schen ist die Zahl der Großhändler deutlich zurückgegangen.


13.5.3 Fahrrad-Lieferanten

Es gibt hauptsächlich vier verschiedene Wege der Lieferung von Kompletträdern

an den Fachhandel:

▪ über Einkaufskooperationen,

▪ Vertrieb über den Großhandel,

▪ durch Importeure bzw. Vertriebsgesellschaften oder vereinzelt auch

▪ direkt vom Hersteller, der dann aber seinerseits auch eine entsprechende

Vertriebsabteilung einrichten muss.

Nicht jeder Fachhändler kann Fahrräder beliebig einkaufen, wo er möchte. Er

muss von einem Lieferanten erst akzeptiert werden. Voraussetzung dafür ist,

dass ein Fachhändler in das Vertriebskonzept einer Fahrradmarke passt. So z.B.

ist es nicht selten, dass ein Unternehmen ausschließlich mit sehr umsatzstarken

Fachhändlern kooperieren will. Eine weitere Voraussetzung für die Belieferung

mit einer bestimmten Marke ist eine ausreichende Entfernung zu anderen Händ-

lern, die dieselbe Marke führen, da nämlich einem Fachhändler in der Regel für

bestimmte (höherwertige) Marken ein sog. Gebietsschutz eingeräumt wird. Bei

besonders attraktiven Marken wird manchmal eine Belieferung mit Fahrrädern

von der gleichzeitigen Abnahme des Zubehörprogramms abhängig gemacht.

Diese Koppelung ist besonders bei US-amerikanischen Anbietern beliebt.

Beispiele für Importfirmen/Vertriebsgesellschaften:

▪ Sport Import, Edewecht, bekannter Importeur u.a. von MTBs, Federgabeln

sowie von BMX-Rädern und –Spezialteilen.

▪ Messingschlager, Baunach. 80 Mitarbeiter. Seit Jahrzehnten im Importge-

schäft mit namhaften Herstellern aus Fernost. Beliefert werden vorwiegend

Großhändler in Deutschland und anderen europäischen Ländern.254

254 Portrait: RadMarkt 5/01.


▪ Villinger-Diamant-Vertriebsgesellschaft; von Chemnitz aus werden nicht nur

die dort gefertigten Diamant-Räder vertrieben, sondern auch die Marken Villi-

ger/ Schweiz und Arrow/ Taiwan u.a..

13.5.4 Der Vollsortiments-Großhandel

Vollsortimenter liefern nicht nur Fahrräder, sondern sie verfügen über ein Lie-

ferprogramm, das die gesamte Bandbreite des Fahrrad-Fachhandels abdeckt.

Sie haben zumeist 10-15.000 Artikel im Programm, manche bis 20.000 (z.B.

Epple). Der Vollsortimenter hat auf Grund seines großen Lieferumfangs eine un-

günstige Kostenstruktur, dafür bietet er aber auch fast alles benötigte in einem

Haus, einschließlich Klein- und Ersatzteile. Einige Großhändler bieten ihren Kun-

den aus der umliegenden Region auch die Möglichkeit zum SB-Einkauf. Da in

diesem Fall der Kunde einen Teil der Arbeit des Großhändlers übernimmt (Her-

aussuchen der Ware, Verpacken, Versand u.a.) und auch zeitraubende Tätigkei-

ten (Aufnahme der Bestellung) sowie viele teure Reibungsverluste (z.B. Falschlie-

ferung) entfallen, kann der SB-Einkauf sehr günstig sein.

Einige wichtige Großhändler in Deutschland sind u.a.:

▪ Dohle,

▪ BBF,

▪ Heinrich Böttcher,

▪ Paul Ossenberg,

▪ Bäumker & Co. und

▪ Linn.

Auch an den Großhändlern sind die Konzentrationsprozesse in der Fahrrad-

branche nicht spurlos vorübergegangen. So hat sich ihre Zahl reduziert. Gleich-

zeitig sind einige kräftig gewachsen und haben sich zusammengeschlossen.


1994 vereinigten sich die beiden wichtigsten, der „Zweirad-Ring“ und die

GEFAG“ zu einem gemeinsamen Verband namens „GZR“, der inzwischen aller-

dings nur noch aus 11 Mitgliedern besteht, die ein Einkaufsvolumen von 80 Mio.

€ repräsentieren. Dieser Zusammenschluss ist auch die Konsequenz der wach-

senden Konkurrenz des Großhandels durch die Einkaufsgemeinschaften. Voll-

sortimenter decken den gesamten Alltagsbedarf des Fachhändlers ab. Manche

montieren auch selbst Fahrräder.

13.5.5 Die Teilsortimenter

Die Führung eines Vollsortiments ist sehr aufwendig. Es gehören viele Artikel

dazu, die der Fachhändler zwar manchmal notwendig braucht, aber die viel Ar-

beit und wenig Umsatz machen. Deshalb kann eine Konzentration auf wenige,

aber umsatzstarke Produkte betriebswirtschaftlich günstiger sein. So verfahren

Teilsortimenter. Die Bandbreite der Teilsortimenter ist enorm. Sie reicht von „bil-

lig durch Menge“ über eine Produktspezialisierung (z.B. nur BMX- oder Renn-

sportteile) bis hin zu Exklusiv-Anbietern, die weniger durch den Preis, als mehr

durch die Attraktivität der Produkte und Marken überzeugen. Ein herausragen-

des Beispiel für das zuletzt genannte Konzept ist die Bad Camberger Firma Gro-

fa. Hier werden erstaunlich wenige Produktgruppen geführt, meist nur vertreten

durch einen Hersteller. Für den intensiven Einsatz für diesen Hersteller, erhält

die Grofa Gebietsschutz für den Vertrieb in Deutschland, das bedeutet das es

keine Preiskonkurrenz durch andere deutsche Großhändler gibt. Dieses Konzept

hat Vor- und Nachteile. Zu den Vorteilen gehört sicher die Längerfristigkeit der

Geschäftsbeziehung zwischen Hersteller und Grofa und die dadurch intensive

Kommunikation und gute Ersatzteilversorgung. Des Weiteren verfolgt die Firma

Grofa eine ausgesprochene kundenorientierte Geschäftspolitik. Den Bedürfnis-

sen des Fachhandels kommt ein Telefonservice, durch den die Firma auch a-

bends erreichbar ist, entgegen.


Beispiele für (spezialisierte) Teilsortimenter:

▪ Richard Stier – Großhändler in Stuttgart mit langer Tradition. Stier versendet

bundesweit (600 Kunden) – ausschließlich Radsport-Artikel, keinerlei MTB-

Ware. 80% des Programms stammen von italienischen Herstellern. Bedeu-

tendster Importeur von Campagnolo-Produkten in Deutschland.

▪ Sport Import, Edelwecht: Importeur von MTBs sowie vieler interessanter

BMX- und MTB-Teile (Rock Shox, WTB). Für die ständige Fortbildung der

Fachhändler wurde die „Cycle Net University“ ins Leben gerufen, ein geziel-

tes, produktbezogenes Seminarprogramm.

▪ Stölzle, Markenname „Asista“, Leutkirch/Allgäu. Import und Großhandel

zugleich. Keine Kompletträder, aber ein umfangreiches Sortiment mit Fahr-

radzubehör, vorwiegend aus Taiwan.

13.5.6 Einkaufskooperationen

Hierbei schließen sich Händler zusammen und organisieren ihren Einkauf ge-

meinsam. Diese Kooperation stärkt ihre Position gegenüber dem Lieferanten

und führt zu günstigerem Einkauf. 1966 wurde mit der ZEG der erste Einkaufs-

verband gegründet, mittlerweile gibt es drei. Hierdurch lassen sich bessere Ra-

battstufen erzielen oder Transportkosten einsparen. Für die drei großen Ein-

kaufsverbände sind nur solche Fachhändler als Mitglieder interessant, die min-

destens einen Geschäftsumsatz von 250.000,-€ erzielen.

13.5.6.1 Die ZEG

Die Zweirad-Einkaufs-Genossenschaft e.G. in Köln besteht inzwischen seit 35

Jahren und kann auf eine überaus erfolgreiche Geschichte zurückblicken, die

rund 660 Händler, die eine Genossenschaftseinlage von 5.000,-€ zahlen müs-

sen, sorgen bei der ZEG für einen Umsatz von über 200 Mio. €. Die Einlage sorgt

mit dafür, dass sich nur wirtschaftlich starke Betriebe in der ZEG zusammen-

schließen.


Das große Umsatzvolumen der ZEG sorgt durch Abnahme großer Mengen vom

Hersteller für attraktive Preise. Die ZEG macht massiv Endverbraucher-Werbung.

Über die ZEG kann ein großer Teil des gängigen Warensortiments bezogen wer-

den, wozu auch Fahrräder gehören. Neben bekannten Marken wie Giant, KTM,

Peugeot, Univega oder Merida werden auch Exclusiv-Modelle der ZEG-Marke Pe-

gasus angeboten.

13.5.6.2 Der Veloring

In den 80er-jahren wuchs das Interesse von Fachhändlern, die Vorteile einer

Einkaufsgemeinschaft für sich zu nutzen, doch die ZEG betrieb eine zurückhal-

tende Aufnahmepolitik, insbesondere wenn schon ein Fahrradgeschäft in einem

Ort Mitglied der ZEG war. Diese Situation führte folglich zur Gründung eines

zweiten Einkaufsverbandes, dem Veloring. Ein schwerwiegender Streit um das

Verhalten der drei Hauptgeschäftsführer führte 1992 zur Gründung eines weite-

ren Einkaufsverbandes (der BICO) und zum Austritt der überwiegenden Zahl der

Mitglieder. Im Jahr 2001 löste sich der Veloring als Einkaufsgenossenschaft aus

wirtschaftlichen Gründen auf.

13.5.6.3 Die Bico

Die Bike Cooperation (BICO) wurde 1992 von enttäuschten Veloring-Mitgliedern

auf den Weg gebracht und hatte Ende 1998 genau 528 Mitglieder. Diese müs-

sen eine zurückzuerstattende Einlage von 5.000,- € leisten und z.Zt. einen Teile-

umsatz mit der BICO in Höhe von mindestens 8.500,- € machen. Für Werbepro-

dukte sind mind. 1.500,- € zu entrichten. Neue Mitglieder haben eine Aufnah-

megebühr von 1.000,- € zu bezahlen. Zentrale und Warenlager befinden sich im

westfälischen Verl. Die Lieferung von Teilen, Zubehör und Fahrrädern sind die

Leistungsschwerpunkte. Doch auch der Service-Bereich wird ausgebaut: Be-

triebsberater unterstützen die Mitgliedsbetriebe vor Ort. Hinzu kommen Arbeits-

hilfen und Werbemittel. Der Bereich Marketing wird bei der BICO stark ausge-

baut.


13.5.6.4 Andere Organisationsformen

Jenseits der großen Einkaufsverbände hat es schon immer auch mehr informel-

le Formen der Zusammenarbeit beim Wareneinkauf gegeben. Solche Kooperati-

onen funktionieren nur so lange, wie der organisatorische Aufwand gering gehal-

ten werden kann. Sinnvoll sind also Strukturen, die mit möglichst geringem Auf-

wand auskommen. Je vertrauensvoller und intensiver die Kommunikation zwi-

schen den Beteiligten ist, um so einfacher sind entsprechende Absprachen zu

treffen. Besonders im Bereich der selbstverwalteten Fahrradläden gibt es immer

wieder Sammelbestellungen o.ä..

13.6 Spezialanbieter255

Neben den gängigen Fahrradprodukten, die der Fachhändler – mehr oder weni-

ger ähnlich – von den verschiedenen Lieferanten beziehen kann, gibt es sog. Ni-

schenprodukte, die im normalen Fahrradgeschäft seltener nachgefragt werden.

Aus diesem Grund gibt es Spezialanbieter, die sich auf besondere Produktgrup-

pen konzentrieren, eine breite Auswahl anbieten sowie kompetentes Know-how.

Das Entstehen der Spezialanbieter ist eine durchweg positive Entwicklung, durch

die auch die Produktgruppe selbst aufgewertet wird, von der Randerscheinung

zum Spezialprodukt. Ein Konfliktpotenzial kann in der Frage liegen, ob Spezial-

anbieter als Groß- oder/und als Einzelhändler fungieren sollen. Als Einzelhändler

können sie nur die regional umliegende Kundschaft erreichen, als Großhändler

hingegen weit aus mehr absetzen. Doch da es sich bei Spezialprodukten nicht

um klassische Handelsware handelt, sondern um meist aufwendige Einzelbestel-

lungen, muss die Handelsspanne des großhandelnden Spezialanbieters relativ

hoch sein.

255 Vgl. zu diesem Kapitel Herresthal, A. (2002), S. 131 f.


13.7 Werksverkauf256

Der Verkauf von Fahrrädern ab Werk an jedermann ist nur dann erlaubt, wenn

der Hersteller einen Einzelhandel gewerblich angemeldet hat – was kaum der

Fall ist. Üblich ist allerdings (in allen Branchen), dass Firmen die bei ihnen gefer-

tigten oder von ihnen vertriebenen Produkte an ihre Mitarbeiter günstiger abge-

ben. Für die Firmen allerdings ist der Werksverkauf eine Vertriebsform die wirt-

schaftlich Kaum ins Gewicht fällt. So interessant diese Vertriebsform für außen-

stehende „schnäppchensüchtige“ Kunden ist, ist diese Vertriebsform in ihrer

Wettbewerbswirkung problematisch. Fließen hier aber unkontrolliert, oder durch

eine weite Auslegung des Begriffs „Mitarbeiter“, Fahrräder in den Markt, so ist

dieses Verhalten wettbewerbswidrig und regional marktverzerrend, aber den-

noch nur schwer zu verfolgen und zu verhindern.

13.8 Vertriebsstrukturen der Firma MIFA AG in Sangerhausen

In Tabelle 40 sind die Absatzkanäle der MIFA AG im Überblick dargestellt.

Gesamtabsatz von Fahrrädern im Jahr

2002:

400.000

Absatzzahlen Vertriebskanal

absolut relativ

100.000 25%

160.000 40%

Großkunden:

-Aldi

-Metro

-Rewe

-Kaufland

-Marktkauf

40.000 10%

Fachhandel: 12.000 3%

Versandhandel:

(Neckermann, Karstadt, Quelle + Sons-

tige 88.000 22%

Tabelle 40: Vertriebsstruktur Mifa AG

256 Vgl. zu diesem Kapitel Herresthal, A. (2002), S. 151.


Wie aus Tabelle 40 erkennbar wird, spielen abweichend vom Bundesdurch-

schnitt Großkunden außerhalb des Fachhandels die entscheidende Rolle. Ihr

Anteil beträgt rund 75% am Gesamtabsatz. Zu ihnen gehören im Wesentlichen

folgende Abnehmer:

▪ ALDI (25%, für Kundenservice gibt es eine Direkthotline),

▪ METRO (40%),

▪ REWE,

▪ Kaufland und

▪ Marktkauf.

Ein ebenfalls wichtiger Vertriebsweg stellt mit rund 22 % des gesamten Absatz-

volumens der Versandhandel dar, während der Vertrieb über den Fachhandel

für die MIFA AG mit ca. 3 % des Absatzvolumens nur von untergeordneter Be-

deutung ist. Der Vertrieb von Eigenmarken (darunter auch unser Referenzmodell

das Germatec GT03) erfolgt ausschließlich über den Fachhandel. Dies sind etwa

150 Fachhändler, die Ihren Schwerpunkt in den neuen Bundesländern haben.

Von den abgesetzten Fahrrädern im Jahr 2002, wurden etwa 12.000 Modelle

der Eigenmarken abgesetzt.

Der durch die MIFA AG betriebene Werksverkauf spielt als Absatzkanal praktisch

keine Rolle.

Unabhängig vom Vertriebsweg und von der Preisklassen gibt die MIFA AG 2 Jah-

re Garantie auf alle Anbauteile und 10 Jahre auf den Rahmen. Darüber hinaus

werden vertriebsartabhängige Serviceleistungen angeboten. Für ALDI beispiels-

weise hat man einen eigenen Service mit einer Hotline eingerichtet. Dieser Ser-

vice ist innerhalb der Garantiezeit kostenfrei. Daneben gibt es noch andere Ser-

vice-Hotlines, die kostenlos sind, aber nach Ablauf der Garantiezeit kostenpflich-

tig werden.

Aufbau eines Produktdatenmanagementsystems am Beispiel der Fahrradindustrie 414

14. Aufbau eines Produktdatenmanagementsystems am Beispiel der

Fahrradindustrie

14.1 Überblick

Produktanforderungen hinsichtlich Qualität und Umweltverträglichkeit sind in

der Vergangenheit stetig angestiegen, so auch in der Fahrradindustrie. Als Folge

dieser Entwicklung sind die Unternehmen verstärkt dazu gezwungen, produkt-

bezogene Daten systematisch zu dokumentieren und bereitzustellen. Rechtliche

Anforderungen, nationale und internationale Normen sowie Anforderungen

durch die Verbände erhöhen den dokumentationspflichtigen Produktdatenbe-

stand.

Damit steigt der Umfang fahrradbezogener Daten und der Aufwand der Daten-

handhabung. Auch zeigt sich, dass sich die Lebenszyklen der Fahrräder auf-

grund marktlicher Veränderungen stetig verkürzen. Dies bedingt ebenfalls eine

Verkürzung der Produktentwicklungszeiten. Unproduktive Tätigkeiten und Dop-

pelarbeiten, wie z.B. die Suche, Übertragung und Konvertierung von Daten bzw.

das erneute Erstellen oder Erheben bereits vorhandener, jedoch nicht auffindba-

rer Daten, sind daher zu vermeiden.

Insgesamt kann festgestellt werden, dass neue Anforderungen an die Verwaltung

produktbezogener Daten sowie an die Koordination von Arbeitsabläufen gestellt

werden, in denen Produktdaten arbeitsteilig erstellt, manipuliert und genutzt

werden können.257

257 Vgl. Luczak, H./ Eversheim, W. (Hrsg.) (1999), S. 629 f.


Was sind Produktdaten?

Produkte sind über ihren Lebenslauf, von der Idee bis zu ihrer Entsorgung, Ver-

änderungen ausgesetzt. Produktdaten beschreiben das Produkt, z.B. das Fahr-

rad und die Änderungen, denen es während des Produktlebenszyklusses unter-

liegt258 (siehe Abbildung 8). In der Fahrradindustrie sind u.a. Materialien, Stück-

listen, Arbeitspläne, Instandhaltungs-, Demontage- und Entsorgungsdaten zu

verwalten.

Beispiele für Produktdaten in der Serienfertigung

Produktidee

-Skizze

-Spezifikationen...


-Pflichtenheft

-Zeichnung...

Prototyp

-Versuchsdaten...

Produktionsplanung

-Arbeitspläne

-NC-Programme...

Produktion

-Qualitätsdaten

-Stücklisten

-Arbeitspläne

Produktänderung/ Produktauslauf

-Ein-/Auslaufdaten

-Zulieferverträge...

Beispiele für Produktdaten in der Einzelfertigung

Kundenauftragsklärung

- Angebot/ Auftrag/Lastenheft...


-Zeichnungen, Berechnungen...

Arbeitsvorbereitung

-Arbeitspläne, NC-Programme...

Fertigung/ Montage

-Montageplan, Prüfergebnisse...

Versand

-Versandstückliste

-Transportvorschriften

Inbetriebnahme

-Abnahmeprotokoll...

Instandhaltung/ Umbau

-Instandhaltungshistorie

-Kosten

Recycling/ Entsorgung

-Materialdaten

-Klassifizierung

einzelprodukt-bezogener Lebenslauf

Vertrieb

Reklamation/ Instandhaltung

Demontage/ Recycling/ Entsorgung

Abbildung 98: Beispiele für Produktdaten bei Serien- und Einzelfertigung259

In Abbildung 98 sind beispielhaft einige Produktdaten den Stufen des Produkt-

lebenszyklus ihrer Verwendung nach zugeordnet.

258 Vgl. Luczak, H./ Eversheim, W. (Hrsg.) (1999), S. 631. 259 Vgl. Luczak, H./ Eversheim, W. (Hrsg.) (1999), S. 631.


Während Produktdaten bei Einzelfertigern einem auftragsbezogen hergestellten

Einzelprodukt zugeordnet werden, beschreiben sie bei Serienfertigern zunächst

eine Produktgattung. In späteren Phasen entstehen dabei auch Daten zu Einzel-

produkten aus der Serie, die zu dokumentieren und für spätere Beauskunftun-

gen, z.B. im Reklamationsfall oder für eine Reparatur, zu verwalten sind. Die ab-

teilungsübergreifende und unternehmensübergreifende, koordinierte Bearbei-

tung von produktbezogenen Dokumenten (Dokument = inhaltlich zusammenge-

fasste Daten, z.B. eine Stückliste) im Unternehmen und für alle Beteiligte der

Supply Chain erfordert die Verknüpfung von Produktdaten. Grundsätzlich führt

die Änderung eines Dokuments zu einer neuen Dokumentenversion und damit

ggf. zum Änderungsbedarf verknüpfter Dokumente. Das Versionieren von Pro-

duktdaten kann in großen Unternehmen notwendig sein, um das Änderungswe-

sen systematisch zu organisieren. Produktdaten umfassen aber auch den chro-

nologischen Ablauf der Datenbearbeitung und Bearbeitungsrechte während der

unterschiedlichen Stadien der Datenbearbeitung.260

Was ist Produktdatenmanagement?

Unter dem Begriff Produktdatenmanagement sollen alle Organisationsaufgaben

verstanden werden, die sich auf die Erfassung, Bereitstellung und Archivierung

von Produktdaten beziehen, die im Verlauf des gesamten Produktlebenszyklus

entstehen und benötigt werden. Dies umfasst die Definition organisatorischer

Regelungen zur Produktdatenhandhabung innerhalb der technischen Auftrags-

abwicklung, des Projektmanagements sowie für Produktneueinführungs- und

Produktänderungsprozesse. Das Produktdatenmanagement bezieht sich damit

auf einen Großteil aller betrieblichen Prozesse. Es ist als Organisationsaufgabe

gleichermaßen für unterschiedliche Produktionstypen von Bedeutung.



Meistens wird diese Organisationsaufgabe unmittelbar mit den als PDM- oder

auch als Engineering Data Management Systemen (EDMS) bezeichneten EDV-

Systemen in Verbindung gebracht. Diese bieten derzeit umfangreiche Funktiona-

litäten, die zur EDV-Unterstützung des Produktdatenmanagements beitragen.

Grundsätzlich versteht man unter PDM-Systemen diejenigen EDV-Systeme, die

unterschiedliche produktdatenführende, betriebliche Informationssysteme auf

der Basis eines konfigurierbaren, konsistenten Datenmodells sowie entspre-

chenden Schnittstellen untereinander verknüpfen.

Unternehmen, die ein systematisches Produktdatenmanagement einführen wol-

len, stehen vor dem Problem, Aufwand und Nutzen eines eigenständigen PDM-

Systems zu bestimmen. Besonders wichtig ist dabei die Frage, ob der Aufwand

für die Einführung eines PDM-Systems gerechtfertigt ist oder ob alternative

Formen der EDV-Unterstützung vorhanden sind. Trotz der relativ langen Exis-

tenzdauer ist es bisher nicht gelungen, eine einheitliche Bezeichnung für die

hier als PDM-Systeme bezeichneten Systemtypen zu finden. Je nach Hersteller

und Land werden PDM-Systeme auch als Engineering Data Management Sys-

teme (EDMS), Product Information Management System (PIMS), Engineering

Database (EDB), Engineering Data Warehouse oder Technisches Informations-

system (TIS) bezeichnet.261

Anwendungsfunktionen von PDM-Systemen262

Das Spektrum der Anwendungsfunktionen marktgängiger PDM-Systeme ist z.Zt.

noch sehr heterogen und kann derzeitig nicht voll beschrieben werden. Es wer-

den daher exemplarisch einige Funktionsbereiche erläutert: Materialstammda-

tenverwaltung, Klassifizierung, Stücklistenverwaltung und Projektmanagement.

Materialstammdatenverwaltung

Durch sie können unmittelbar produktbeschreibende Daten (z.B. Nummer, Be-

zeichnung) verwaltet werden.

261 Vgl. Luczak, H./ Eversheim, W. (Hrsg.) (1999), S. 634 ff. 262 Vgl. zu diesem Kapitel Luczak, H./ Eversheim, W. (Hrsg.) (1999), S. 637 ff.


Die Materialstammverwaltung dient dabei als Grundlage für die Zuordnung je-

den anderen Dokuments. Daten wie Version, zuständiger Bearbeiter in jeder Ab-

teilung, Verwendungsnachweis des Materials als Bestandteil anderer Materialien

bzw. Baugruppen und viele weitere Daten können in der Regel im PDM-System

selber verwaltet werden.

Klassifizierung

Bei der Klassifizierung von Materialien wird die Gruppenbildung ähnlicher Teile,

die gleich zu behandeln sind unterstützt, z.B. in der Produktion, in der Teile der-

selben Klasse in einem Arbeitsgang bearbeitet werden können. In der Konstruk-

tion dient die Klassifizierung der Suche nach bereits verwendeten Teilen für des-

sen erneute Verwendung, mit dem Ziel die Teilezahl zu begrenzen. Jeder Teile-

klasse kann eine Sachmerkmalsleiste (SML) zugeordnet werden. Sie gibt Aus-

kunft über die Merkmale einer Klasse (z.B. Merkmale, Durchmesser und Länge

zu einer Klasse rotationssymmetrischer Teile). Zu jedem Teil einer Merkmals-

klasse können Merkmalsausprägungen hinterlegt werden. Einige Systeme unter-

stützen auch Standardklassen nach DIN 4000/4001 und deren Sachmerkmals-

leisten.

Stücklisten

Diese können in PDM-Systemen in unterschiedlichen Sichten verwaltet werden

(Konstruktionssicht, Fertigungssicht, Montagesicht, etc.). Gängiges Verfahren zur

Sicherung der Datenkonsistenz ist die Ableitung aller Stücklisteneinzelsichten

von einer Grundstückliste. Zu jeder Stücklistenposition kann hinterlegt werden,

in welchen Sichten sie wirksam sein soll und in welcher übergeordneten Stück-

listenposition sie in dieser Sicht zugeordnet ist. Dadurch ist auch die Abbildung

konstruktiv nicht relevanter Stücklistenebenen (Phantombaugruppen, Rohteil-

ebene) möglich, die für den Datenaustausch mit einem PPS-System wichtig

sind. Die Verwaltung von Stücklisten in PDM-Systemen dient in der Regel

zugleich der Zuordnung weiterer Dokumente, die wie Stücklistenpositionen be-

handelt werden, jedoch in der Darstellung z.B. farblich von echten Stücklisten-

positionen unterschieden werden.


Projektmanagement

Hier können terminlich Teilprojekte und Projektschritte geplant und untereinan-

der verknüpft werden. Zusätzlich ist die Definition von Verantwortlichen möglich.

Des Weiteren werden Budgetplanungs- und –verfolgungsfunktionen geboten, die

ein effektives Projektcontrolling ermöglichen. Wichtig ist die Möglichkeit zur Ver-

knüpfung beliebiger Dokumente mit einzelnen Projektschritten.

Systemfunktionen von PDM-Systemen263

Das Konfigurationsmanagement und die Unterstützung von Workflowmanage-

ment- und Kommunikationsanwendungen sind einige der bedeutenden und für

PDM-Systeme charakteristischen Leistungsmerkmale. Gemäß ISO 10007 wird

mit dem Begriff Konfiguration die funktionale und physische Beschreibung eines

Produkts verstanden. Da ein wesentliches Ziel von Produktdatenmanagement

die Verbesserung des Informationsflusses ist, kann das Workflowmanagement

einen Beitrag dazu leisten, indem Prozesse u.a. modelliert und während der

Laufzeit zwischen Abteilungen und Arbeitsplätzen gesteuert werden können.

14.2 Ansätze zum Aufbau eines Produktdatenmanagementsystems für die

Fahrradindustrie

Die Informationsbereitschaft gewinnt als Differenzierungskriterium am Markt

immer mehr an Bedeutung. Neben der Schaffung der organisatorischen Voraus-

setzungen und der Entwicklung entsprechender Einstellungen und Verhaltens-

weisen der beteiligten Akteure ist die Umsetzung einer integrierten Supply Chain

eng mit den verfügbaren informationstechnischen Möglichkeiten verbunden: Ziel

von modernen Informations- und Kommunikationstechnologien ist es, Daten

über reale und prognostizierte Kundenbedarfe, verfügbare Bestände sowie Pro-

duktions- und Transportkapazitäten schnell und transparent zwischen den betei-

ligten Partnern innerhalb der Wertschöpfungskette auszutauschen.

263 Vgl. zu diesem Kapitel Luczak, H./ Eversheim, W. (Hrsg.) (1999), S. 638 f.


Für den Aufbau eines Produktdatenmanagementsystems in der Fahrradindustrie

ist es wichtig, dass der Informationsfluss über den gesamten Produktlebenszyk-

lus gewährleistet wird, d.h. für alle Beteiligten der Supply Chain (Lieferanten,

Hersteller, Kunden, Entsorger, etc.). Dies kann nur erreicht werden, wenn alle

Beteiligten jederzeit einen gleichberechtigten Zugang zu den für sie relevanten

und adäquat aufbereiteten Informationen haben. Immer mehr Unternehmen

nutzen das Internet als weltweit umspannendes Computernetzwerk zur Optimie-

rung der inner- und zwischenbetrieblichen Kommunikationsstruktur. Die Kom-

munikation und Kooperation zwischen Unternehmen, Kunden, etc. soll durch

das Internet schneller, einfacher und billiger werden. Internetbasierte Produktin-

formationssysteme stehen am Anfang ihrer Entwicklung, jedoch hat die Nutzung

dieser Medien in den letzten Jahren zu einer extremen Beschleunigung der Ge-

schäftsprozesse zwischen Unternehmen geführt.

14.2.1 Akteursbezogene Produktinformationen zur Langlebigkeit und Kreis-

lauffähigkeit – Anforderungen und Verfügbarkeit in der

Fahrradindustrie

Produktanforderungen (bzgl. Produkteigenschaften und Produktmerkmalen)

hinsichtlich Qualität und Umweltverträglichkeit sind in der Vergangenheit stetig

angestiegen. Neben Eigenschaften wie geringer Energie- und Ressourcen-

verbrauch in der Phase der Produktnutzung, Dematerialisierung von Produkten

und umweltverträgliche Beseitigung, spielen Langlebigkeit und Kreislauffähigkeit

von Produkten eine wichtige Rolle. Die verbesserte Ausprägung beider Eigen-

schaften führt – wenn auch auf unterschiedlichen Wegen – dazu, dass die in den

Produkten gebundene stoffliche und energetische Substanz länger im Wirt-

schaftskreislauf gehalten werden kann. Die Langlebigkeit und Kreislauffähigkeit

stehen exemplarisch für das sehr unterschiedliche Interesse von Nutzern bzw.

Konsumenten und Herstellern an der Ausprägung umweltorientierter Produktei-

genschaften. Die Eigenschaft „Kreislauffähigkeit ist eher im originären Interesse

der Produzenten zu sehen. Dies ergibt sich vor allem aus den Veränderungen,

die sich zunehmend im Bereich der Produktverantwortung – „Produzentenver-

antwortung von der Wiege bis zur Bahre“ durchsetzen. Hier ist es offensichtlich


nur eine Frage der Zeit, wann diese Veränderungen die gesamte traditionelle

Produktpalette umfassen. Diese Veränderungen stellen für den Produzenten ei-

nen gravierenden Einschnitt dar, da sie neben der Veränderung der betriebli-

chen Risikosituation, zu nachhaltigen Auswirkungen auf die Supply Chain füh-

ren. Um diese Auswirkungen abschätzen zu können, brauchen die verschiede-

nen Akteure der Supply Chain entsprechende Informationen über die einzelnen

Wertschöpfungsstufen. Diese sind in der folgenden Tabelle auszugsweise darge-

stellt.

Akteure

der

Supply

Chain

Informationsdaten Verfügbarkeit der Da-

ten

Lieferan-

ten

▪ Rohstoffmarkt, Maschinenkauf und –

service,

▪ Teilezahl, Stückzahlenvorgabe,

▪ Bedingungen des Kunden, Qualitäts-

vorgaben des Kunden, Materialzusam-

mensetzung, etc.

Logistik-

dienstleist

er

▪ Standorte der Kunden,

▪ Wieviele Produkte zu welchen Bedin-

gungen?,

▪ Vertragsvorgaben, Rabatte, Boni, etc.

Teilweise, da nicht jeder

Hersteller seine inter-

nen Daten preisgibt


Akteure

der

Supply

Chain


ten

Hersteller

▪ Zahl der Anbieter/ Produktionsdaten,

▪ Marktanteil der Zulieferer, Wettbe-

werbssituation, Logistik,

▪ Produktdaten/ Zusammensetzung/ Ma-

terialqualitäten, chemische, physikali-

sche oder technische Eigenschaften

und Besonderheiten,

▪ Produktionsverfahren/ technologische

Eigenheiten, Warenangebot/ Elastizität

des Angebotes,

▪ allgemeine Unternehmensdaten (in-

tern/extern),

▪ Lieferantendaten.

Handel/

Service

▪ Standort Hersteller, Preise,

▪ Vorgaben/ Bedingungen hinsichtlich

Abnahmemengen, Rabatte, Boni,

Ersatzteilservice, Garantieleistungen,

etc.

Kunden

▪ allgemeine Produktdaten (Ausstattung,

Preis/- Leistungsverhältnis, Gewicht,

Reparatur- und Wartungsfreundlichkeit,

Sicherheit, Garantieleistungen, Herstel-

lerinfos, etc).

Entsorger/

Recycler

▪ Montage- bzw. Demontagedaten (Mate-

rialzusammensetzung, Materialvielfalt,

Fügestellen, Teilezahl, Wieder- und Wei-

terverwendungsmöglichkeiten, Prüfda-

ten, etc).

Teilweise, da nicht jeder

Hersteller seine inter-

nen Daten preisgibt


Akteure

der

Supply

Chain


ten

Wettbe-

werber

▪ Umfeld- bzw. Umweltdaten (Wer kauft

die Güter, die knapp werden könnten?,

Wer hat Exklusivverträge mit den Liefe-

ranten?, Wie sehen die Mehrheitsbetei-

ligungen an U aus? Hat der Konkurrent

günstigere Preise und Lieferbedingun-

gen?)

Tabelle 41: Informationsarten für die Beteiligten der Supply Chain

Als Folge dieser Entwicklung sind die Unternehmen, so auch die Fahrradindust-

rie, verstärkt dazu gezwungen, produktbezogene Daten systematisch zu doku-

mentieren und für die unterschiedlichsten Einsatzzwecke in geeigneter Form

bereitzustellen. Rechtliche Anforderungen, nationale und internationale Normen

sowie Anforderungen der Verbände erhöhen den dokumentationspflichtigen

Produktdatenbestand. Demzufolge ergeben sich neue Anforderungen an die

Verwaltung produktbezogener Daten sowie die Koordination von Arbeitsabläu-

fen, in denen Produktdaten arbeitsteilig erstellt, manipuliert und genutzt wer-

den.264

14.2.2 Produktdatenmanagement in den Produktlebensphasen eines Fahrra-

des

Das Produktdatenmanagement spielt insbesondere in der Herstellungs- und

Demontagephase eines Fahrrades eine bedeutende Rolle. Hier bietet sich vor

allem der Einsatz des Internets an. Das Unterstützungspotenzial des Internets in

diesen Phasen wurde bereits in Kapitel 3.6 ausführlich dargestellt.



Informationen in der Nutzungsphase eines Fahrrads sind u.a. wichtig für die

Planung der Produktentwicklung und des Vertriebs der Hersteller, für die Pla-

nung des Vertriebs und des Service der Händler wie auch für die Kaufentschei-

dung des Kunden.

Produktdaten in der Entsorgungsphase eines Fahrrades spielen für alle Beteilig-

ten der Supply Chain eine große Rolle. Das Produktdatenmanagement in der

Entsorgungsphase eines Fahrrades beinhaltet u.a. auch den Aufbau eines Recyc-

linginformationssystems. Dabei werden Informationen bereitgestellt, die für die

Planung von Recyclingprozessen erforderlich sind. Diese Daten können größten-

teils aus Produktionsdatenstrukturen (Erzeugnisstrukturen, Arbeitsplänen, Struk-

turstücklisten, etc.) abgeleitet werden.

Das Recycling technischer Güter gewinnt immer mehr an Bedeutung. Damit

steigt auch der Bedarf an planerischer Unterstützung für das Recycling. Voraus-

setzung für ein Recyclinginformationssystem sind Informationen über die Pro-

duktzusammensetzung und die erforderlichen Demontageschritte.

In den im Projekt durchgeführten Demontageversuchen erwiesen sich die Fahr-

räder als unzureichend recyclinggerecht konstruiert. Häufig ließen sich die Fahr-

räder nicht oder nur mit unvertretbar hohem Aufwand zerstörungsfrei demon-

tieren. Darüber hinaus sind speziell die für das Recycling wichtigen Informatio-

nen weder in Datenbanken noch in sonstigen betrieblichen Informationssyste-

men systematisch abgelegt und aufbereitet. Das Fehlen solcher für die Demon-

tageplanung notwendigen Daten, wie bspw. Recyclingerzeugnisstrukturen oder

Demontagearbeitspläne verschlechtert die Rahmenbedingungen für das Recyc-

ling.

Diese Lücke soll durch ein Recyclinginformationssystem geschlossen werden.

Schwerpunkte der Entwicklung eines Recyclingsystems sind die Systemkompo-

nenten zur Erzeugung von Recyclinginformationen auf Basis der Produktionsda-

tenstrukturen sowie die Schnittstellenmodule für die Kopplung bzw. Integration


in Produktdatenmanagementsysteme. Eine weitere Voraussetzung ist eine sys-

tematische Nutzung verschiedener Datenquellen (Datenbank, Textdatei, Fach-

wissen des Benutzers u.a.) zur Ableitung recyclingrelevanter Informationen.

Strukturinformationen, d.h. Informationen über die stoffliche und technische Zu-

sammensetzung eines Produkts, sind wesentlicher Bestandteil und Ausgangs-

punkt einer Recyclingplanung. Diese Informationen sind in der Regel in Pro-

duktdatenmanagementsystemen abgebildet. Über die Strukturinformationen des

Produktes Fahrrades hinaus sind für die Recyclingplanung auch Prozessinfor-

mationen, d.h. Informationen über die Be- und Verarbeitung von Gütern von Be-

deutung. Diese Informationen finden sich z.T. in den Arbeitsplänen des Produkt-

datenmanagementsystems wieder. In einem Recyclinginformationssystems wird

zusätzlich neben der Datenstruktur aus dem Produktdatenmanagementsystem

eine Recyclingstruktur gebildet. Diese Recyclingstruktur spiegelt die Bestandteile

eines Produkts wider, in welche Komponenten das Produkt demontiert werden

kann und ob die demontierten Teile gegebenenfalls dem Recycling zugeführt

werden können. Die Anordnung der Teile repräsentiert mögliche Demontage-

pfade. Dabei spielt die Anzahl und die Beschaffenheit der Verbindungen zwi-

schen den Baugruppen bzw. Einzelteilen eine wichtige Rolle. Neben der Recyc-

lingstruktur stellen auch Arbeitspläne eine weitere Grundlage der Recyclingpla-

nung dar, in diesem Fall Demontagearbeitspläne. Informationsquellen für diese

sind u.a. Produktdatenmanagementsysteme und die erläuterten Recyclingstruk-

turen, die im Wesentlichen die möglichen Demontageabläufe determinieren.

Demontagearbeitspläne beschreiben die Schritte zur Zerlegung eines Entsor-

gungsgutes.

Die Erzeugung von Demontagearbeitsplänen hängt davon ab, ob Materialien

und/ oder Baugruppen wiedergewonnen werden sollen. Soll bspw. eine komplet-

te Baugruppe wieder in den Produktionsprozess zurückfließen, braucht sie

selbstverständlich nicht in ihre Bestandteile zerlegt werden. Ebenso wenig ist es

für das Materialrecycling erforderlich eine Baugruppe, deren Komponenten aus

dem gleichen Material bestehen, auseinander zubauen, wenn alle Teile der Wie-

derverwertung zugeführt werden. Aus einem Recyclinginformationssystem kann


sich in einer ersten Ausbaustufe z.B. eine Lagerverwaltung entwickeln. Nach Er-

gänzung des Recyclinginformationssystems um eine Lagerverwaltung ist eine

zweiseitige Anbindung an überbetriebliche, computergestützte Abfallbörsen

denkbar. Hier können einerseits Käufer für recyclierte Güter ermittelt werden,

andererseits kann die Abfallbörse gezielt nach solchen Gütern durchsucht wer-

den, für die ein Recycling erfolgsversprechend erscheint.265 Wie schon erwähnt

sind Informationen in der Entsorgungsphase eines Fahrrades für alle Beteiligten

der Supply Chain relevant.

265 Vgl. Haasis, H.-D./ Hilty, L.M./ Kürzl, H./ Rautenstrauch, C. (Hrsg.) (1995), S. 79-91.

Besprechung in den Medien/ Veröffentlichungen 427

15. Besprechung in den Medien/ Veröffentlichungen

Das Projekt wurde darüber hinaus in folgenden Medien (Überregionale Zeitun-

gen, Fachzeitschriften; Fachinformationsdienste) zum Gegenstand von Berich-

ten, Artikeln bzw. Besprechungen:

Aufbau einer Web-Site, verfügbar unter: www.longlifeproducts.de

Longlife-Products, in: http://www.uniprotokolle.de/nachrichten/id/9086/

und http://www.idw-online.de

Produkte für’s Leben, in: „NNZ“ vom 14.11.2002 und Nordhäuser Echo

vom 27.11.2002

Produkte für’s Leben, in: „Thüringer Allgemeine“ vom 16.11.2002,

„Forschungsprojekt Produkte für’s Leben - FH Nordhausen untersucht

Lebensdauer und Nachhaltigkeit von Fahrrädern“, in: „Abfallwirtschaftli-

cher Informationsdienst“, 10.12.2002,

Fahrräder für’s Leben, in: „impuls- Das Aktiven-Magazin“, 12/2002

Länger Leben, in: „RadWelt“ 1/2003, S. 7,

ÖKO-Design: Vorbildliches Fahrrad, in: „Punkt - Das Ressourcenmagazin

der Dualen System Deutschland AG“ 1/2003, Themenheft: Nachhaltiger

Konsum, S. 27.

Ein Fahrradleben: Nordhäuser Wissenschaftler auf der Suche nach dem

Projekt der Zukunft, in: „Thüringer Allgemeine“ vom 25.02.2003, Wissen-

schaftsseite

Artikel Fahrräder für’s Leben – ADFC begrüßt „upgradefähige“ Modelle in:

„RadWelt“ vom 26. Februar 2004

14.11.2003: ISI-Workshop (Institut für Sensorikforschung und Innovati-

onsberatung): Integration von Produkt- und Umsetzungsplanung: QFD –

Wie übersetzt man die Sprache des Kunden in die der Ingenieure

11.09.-14.09.2003: IFMA (Internationale Fahrradmesse) in Köln: Vorstel-

lung des Projektes, Präsentation auf den Messestand, Vorstellung von Pro-

jektergebnissen und Produktmodellen

13.09.2003: Europatag auf der IFMA, Vortrag: „Mit was wir in der Zukunft

fahren: Produktinnovationen und Nachhaltigkeit beim Fahrrad“


Eintragung der Wort-/Bildmarken Long Life Products und Long Life Bikes

beim Deutschen Patentamt in München am 01.04.2004.

Fernsehbeitrag beim MDR, 20.05.2004

„Long Life Bikes – ECO-Design, Produktinnovation und Neuproduktpla-

nung untersucht am Beispiel der Entwicklung von Fahrrädern“ In Bro-

schüre: Nachhaltige Produkte und wie man sie nutzt. Langes Leben, S.

59ff, Wiesbaden, 2003.

„Produkte neu denken“ In: Nachhaltiges Wirtschaften. Innovationen aus

der Umweltforschung, S. 32f, Berlin 2004

„Ein Fahrrad für das ganze Leben. FH Nordhausen entwickelt langlebige

Produkte“ In: Handelsblatt vom 10.12.2004.

Erfolgreiche Planung umweltorientierter Produktmodifikationen For-

schungsforum - Schriftenreihe Marketing, Heft 3, Göttingen 2004 (Lem-

ser, B./ Scharf, A.)

Alträderaufkommen und Aufkommensprognose sowie Rückführungssys-

tem für Alträder (Lemser, B.; Kaiser, S.; Brodhun, C.), Nordhausen im Sep-

tember 2004.

14.09.-18.09.2005: IFMA (Internationale Fahrradmesse) in Köln: Vorstel-

lung des Projektes, Präsentation auf dem Messestand, Vorstellung von

Projektergebnissen und der „LongLifeBike“-Prototypen

„LongLifeBike“ – Langlebige Räder auf dem ADFC-Stand. In „RadWelt“

5/2005, S. 6

07.11.-08.11.2005 Abschlusskonferenz „Grenzen und Möglichkeiten neu-

er Produktnutzungsstrategien“, Vortrag über die Projektergebnisse sowie

Präsentation des Modellfahrrades. Berlin

03.03.-05.03.2006 Präsentation und Vorstellung von Projektergebnissen

und der „LongLifeBike“-Prototypen auf dem ADFC-Forum in Oberwesel


geplante Veröffentlichungen:

„Vor der Geburt eines geliebten Babys – LongLifeBike. Fachhochschule

Nordhausen entwickelt neues Modellfahrrad.“ In: RadMarktForum. (Mitte

2006)

„Verzahnung von Produkt- und Umsetzungsplanung am Beispiel der In-

tegration umweltrelevanter Produkteigenschaften in die Routinen der all-

gemeinen Neuproduktplanung“ In: Schriftenreihe Marketing (Ende 2006)

genauer Titel noch offen; VDI-Verlag (Ende 2006)

Anhang

Anhang XXII

ANHANG

Zeit (in min) Arbeits-schritt

Zu demontierende KomponenteAlt Neu

Verände-rung in

min

Verände- rung in %

1 Sattel 2 2 0 0,002 Sattelstütze 2 2 0 0,00

3 Aufsetzen auf Demontagevor-richtung

1 1 0 0,00

4 Vorderrad 2 2 0 0,005 Reflektoren am Vorderrad 5 5 0 0,006 Ventil des Vorderrades 2 2 0 0,007 Reifen des Vorderrades 10 5 -5 -50,008 Schlauch des Vorderrades 2 2 0 0,009 Felgenband des Vorderrades 2 2 0 0,0010 Speichen des Vorderrades 40 36 -4 -10,0011 Felge des Vorderrades 0 0 0 0,0012 Nabe des Vorderrades 12 5 -7 -58,3013 Hinterrad 5 2 -3 -60,0014 Reflektoren des Hinterrades 5 5 0 0,0015 Ventil des Hinterrades 2 2 0 0,0016 Reifen des Hinterrades 10 5 -5 -50,0017 Schlauch des Hinterrades 2 2 0 0,0018 Felgenband des Hinterrades 2 2 0 0,0019 Speichen des Hinterrades 40 36 -4 -10,0020 Felge des Hinterrades 0 0 0 0,0021 Nabe des Hinterrades 20 12 -8 -40,0022 Gehäuse Beleuchtung vorn 2 5 +3 +250,0023 Leuchtmittel vorn 5 2 -3 -40,0024 Halterung Beleuchtung vorn 2 2 0 0,0025 Radlaufschutz vorn 2 5 +3 +250,0026 Dynamo 2 2 0 0,0027 Gehäuse Beleuchtung hinten 2 5 +3 +250,0028 Leuchtmittel hinten 5 2 -3 -60,0029 Kabelverbindungen 3 2 -1 -33,3330 Radlaufschutz hinten 5 5 0 0,0031 Reflektor hinten 5 2 -3 -60,0032 Bremszug vorn 2 5 +3 +250,0033 Bremsklötze vorn 2 5 +3 +250,0034 Bremszange vorn 0 2 +2 +200,0035 Bremszug hinten 0 5 +5 +500,0036 Bremsklötze hinten 0 5 +5 +500,0037 Bremszange hinten 0 2 +2 +200,00

Anhang XXIII

Zeit (in min) Arbeits-schritt

Zu demontierende KomponenteAlt Neu

Verände-rung in

min

Verände- rung in %

38 Bremse Hinterrad (Rücktritt) 3 0 -3 -300,0039 Gepäckträger 3 5 +2 +66,7040 Fahrradständer 0 2 +2 +200,0041 Klingel 2 2 0 0,0042 Zahnkranzschutz 0 2 +2 +200,0043 Kette 2 2 0 0,0044 Lenkergriffe 3 5 +2 +66,7045 Bowdenzüge für Schaltung 0 5 +5 +500,0046 Schaltzugführung 0 2 +2 +200,0047 Schaltgriffe 0 4 +4 +400,0048 Bremsgriffe 10 5 -5 -50,0049 Kettenumwerfer hinten 0 2 +2 +200,0050 Kettenumwerfer vorn 0 2 +2 +200,0051 Pedalen 10 5 -5 -50,0052 Tretkurbeln 5 10 +5 +200,0053 Tretlager 5 5 0 0,0054 Lenker 2 2 0 0,0055 Lenkervorbau 2 5 +3 +250,0056 Vorderradgabel / Steuerlager 5 5 0 0,0057 Rahmen 0 0 0 0,00

Demontagezeit Alt Neu Verände-rung in

min

Verände-rung in %

Gesamtsumme Demontagezeit: 255 256 1 +100,39Gesamtsumme Demontagezeit ohne Schaltung:

253 237 -16 -6,32

Gesamtsumme Demontagezeit ohne Bremsen:

238 227 -11 -4,62

Tabelle 1: Demontagezeit

Anhang XXIV

Anteil an der De-montagezeit ge-

samt in % Arbeits-schritt

Zu demontierende Komponente

Alt Neu

Verände- rung in %

1 Sattel 0,78 0,78 02 Sattelstütze 0,78 0,78 0

3 Aufsetzen auf Demontagevorrich-tung

0,39 0,39 0

4 Vorderrad 0,78 0,78 05 Reflektoren am Vorderrad 1,96 1,95 -0,016 Ventil des Vorderrades 0,78 0,78 07 Reifen des Vorderrades 3,92 1,95 -1,978 Schlauch des Vorderrades 0,78 0,78 09 Felgenband des Vorderrades 0,78 0,78 010 Speichen des Vorderrades 15,68 14,06 -1,6211 Felge des Vorderrades 0 0 012 Nabe des Vorderrades 4,71 1,95 -2,7613 Hinterrad 1,96 0,78 -1,1814 Reflektoren des Hinterrades 1,96 1,95 -0,0115 Ventil des Hinterrades 0,78 0,78 016 Reifen des Hinterrades 3,92 1,95 -1,9717 Schlauch des Hinterrades 0,78 0,78 018 Felgenband des Hinterrades 0,78 0,78 019 Speichen des Hinterrades 15,68 14,06 -1,6220 Felge des Hinterrades 0 0 021 Nabe des Hinterrades 7,84 4,69 -3,1522 Gehäuse Beleuchtung vorn 0,78 1,95 +1,1723 Leuchtmittel vorn 1,96 0,78 -1,1824 Halterung Beleuchtung vorn 0,78 0,78 025 Radlaufschutz vorn 0,78 1,95 +1,1726 Dynamo 0,78 0,78 027 Gehäuse Beleuchtung hinten 0,78 1,95 +1,1728 Leuchtmittel hinten 1,96 0,78 -1,1829 Kabelverbindungen 1,18 0,78 -1,1830 Radlaufschutz hinten 1,96 1,95 -0,0131 Reflektor hinten 1,96 0,78 -1,1832 Bremszug vorn 0,78 1,95 +1,1733 Bremsklötze vorn 0,78 1,95 +1,1734 Bremszange vorn 0 0,78 +0,7835 Bremszug hinten 0 1,95 +1,9536 Bremsklötze hinten 0 1,95 +1,9537 Bremszange hinten 0 0,78 +0,7838 Bremse Hinterrad (Rücktritt) 1,18 0 -1,18

Anhang XXV

Anteil an der De-montagezeit ge-

samt in % Arbeits-schritt

Zu demontierende Komponente

Alt Neu

Verände- rung in %

39 Gepäckträger 1,18 1,95 +0,7740 Fahrradständer 0 0,78 +0,7841 Klingel 0,78 0,78 042 Zahnkranzschutz 0 0,78 +0,7843 Kette 0,78 0,78 044 Lenkergriffe 1,18 1,95 +0,7745 Bowdenzüge für Schaltung 0 1,95 +1,9546 Schaltzugführung 0 0,78 +0,7847 Schaltgriffe 0 1,56 +1,5648 Bremsgriffe 3,92 1,95 -1,9749 Kettenumwerfer hinten 0 0,78 +0,7850 Kettenumwerfer vorn 0 0,78 +0,7851 Pedalen 3,92 1,95 -1,9752 Tretkurbeln 1,96 3,91 +1,9553 Tretlager 1,96 1,95 -0,0154 Lenker 0,78 0,78 055 Lenkervorbau 0,78 1,95 +1,1756 Vorderradgabel / Steuerlager 1,96 1,95 -0,0157 Rahmen 0 0 0

Demontagezeit Alt Neu Verände-rung in %

Gesamtsumme Demontagezeit: 255 256 0,39Tabelle 2: Anteil der zu demontierenden Komponenten an der

Demontagezeit in %

Anhang XXVI

Verschleißteile

Als Verschleißteile am Fahrrad gelten:

Fahrradkette:

Der Verschleiß einer Fahrradkette hängt von deren Pflege und Wartung ab

(Fahrleistung, Regenfahrten, Schmutz, Salz etc.). Ein Austausch ist bei Erreichen

der Verschleißgrenze erforderlich.

Ritzel, Kettenräder, Schaltungsrollen:

Ebenso wie die Fahrradkette unterliegen auch die Ritzel, Kettenräder und Schal-

tungsrollen einem funktionsbedingten Verschleiß.

Schaltungs- und Bremszüge:

Die Schaltungs- und Bremszüge müssen regelmäßig gewartet werden. Dies ist

unbedingt erforderlich, wenn das Fahrrad oft im Freien abgestellt wird und

demzufolge den wechselnden Witterungsbedingungen ausgesetzt ist.

Bremsbeläge:

Nutzungsbedingt unterliegen auch Bremsbeläge bei Trommel-, Felgen- und

Scheibenbremsen einem funktionsbedingten Verschleiß. Der Austausch der

Bremsbeläge kann bei bergigen Geländefahrten in kürzeren Abständen notwen-

dig sein. Eine regelmäßige Kontrolle der Bremsbeläge ist daher zwingend not-

wendig.

Felgen:

Bei Felgenbremsen werden nicht nur die Bremsbeläge stark beansprucht, son-

dern in gleichem Maße auch die Felgen. Deshalb ist es notwendig, auch diese

einer regelmäßigen Kontrolle zu unterziehen. Felgen mit Verschleiß-Indikatoren

ermöglichen es dem Fahrradnutzer, den Verschleißzustand der Felge einfach

festzustellen.

Anhang XXVII

Speichen:

Ein fester Sitz und stramme Spannung der Speichen sind für die Rundlaufge-

nauigkeit und Stabilität des Laufrades entscheidend. Lockere Speichen müssen

sofort nachgezogen werden, gerissene Speichen sofort ersetzt werden. Das rich-

tige Zentrieren ist einem Fachmann zu überlassen.

Reifen und Schläuche:

Funktionsbedingt unterliegen die Fahrradreifen und -schläuche einem mehr o-

der weniger starken Verschleiß. Dieser kann durch den jeweiligen Nutzer stark

beeinflusst werden. Die Lebensdauer eines Reifens wird erheblich verkürzt durch

scharfes Bremsen, das zum Blockieren des Rades führt.

Beleuchtungsanlage und Reflektoren:

Für die Sicherheit im Straßenverkehr ist es unabdingbar die Funktionsfähigkeit

der Beleuchtungsanlage vor jeder Fahrt zu überprüfen. Glühlampen und Dyna-

mos unterliegen einem nutzungsbedingten Verschleiß.

Griffbezüge:

Griffbezüge unterliegen ebenfalls einer funktionsbedingten Abnutzung. Es ist

darauf zu achten, dass die Griffe fest mit dem Lenker verbunden sind.

Anhang XXVIII

Zeit (in min) Zu demontierende Kompo-nente Alt Neu

Veränderung in min

Veränderungin %

Reflektoren am Vorderrad 5 5 0 0,00Ventil des Vorderrades 2 2 0 0,00Reifen des Vorderrades 14 9 -5 -35,70Schlauch des Vorderrades 16 11 -5 -31,25Speiche des Vorderrades 20 15 -5 -25,00Felge des Vorderrades 63 48 -15 -23,80Reflektoren des Hinterrades 5 5 0 0,00Ventil des Hinterrades 2 2 0 0,00Reifen des Hinterrades 14 9 -5 -35,71Schlauch des Hinterrades 16 11 -5 -31,25Speichen des Hinterrades 20 15 -5 -25,00Felge des Hinterrades 63 48 -15 -23,80Leuchtmittel vorn 5 2 -3 -60,00Leuchtmittel hinten 5 2 -3 -60,00Kabelverbindungen 3 2 -1 -33,33Dynamo 2 2 0 0,00Reflektor hinten 0 5 +5 +500,00Bremszug vorn 2 5 +3 +150,00Bremsklötze vorn 2 5 +3 +150,00Bremszug hinten 0 5 +5 +500,00Bremsklötze hinten 0 5 +5 +500,00Kette 2 4 +2 +200,00Bowdenzüge für Schaltung 0 5 +5 +500,00Kettenumwerfer hinten 0 2 +2 +200,00Kettenumwerfer vorn 0 2 +2 +200,00Ritzel 10 14 +4 +140,00Lenkergriffe 3 5 +2 +166,66Demontagezeit insgesamt: 274 245 -29 -10,58Demontagezeit insgesamt ohne Schaltung: 262 218 -44 -16,79

Demontagezeit insgesamt ohne Bremsen: 270 225 -45 -16,67

Tabelle 3: Demontagezeiten der Verschleißteile

Anhang XXIX

Arbeits-schritt

Zu demontierende Komponente Durchführbar durch

1 Sattel 2 Sattelstütze 3 Aufsetzen auf Demontagevorrichtung 4 Vorderrad 5 Reflektoren am Vorderrad 6 Ventil des Vorderrades 7 Reifen des Vorderrades 8 Schlauch des Vorderrades 9 Felgenband des Vorderrades

10 Speichen des Vorderrades 11 Felge des Vorderrades

„Normaler“ Nutzer, „qualifizierter“

Nutzer, Werkstatt

12 Nabe des Vorderrades „qualifizierter Nutzer“, Werkstatt

13 Hinterrad 14 Reflektoren des Hinterrades 15 Ventil des Hinterrades 16 Reifen des Hinterrades 17 Schlauch des Hinterrades 18 Felgenband des Hinterrades 19 Speichen des Hinterrades 20 Felge des Hinterrades


Nutzer, Werkstatt

21 Nabe des Hinterrades „qualifizierter“ Nutzer, Werkstatt

22 Gehäuse Beleuchtung vorn 23 Leuchtmittel vorn 24 Halterung Beleuchtung vorn 25 Radlaufschutz vorn 26 Dynamo 27 Gehäuse Beleuchtung hinten 28 Leuchtmittel hinten 29 Kabelverbindungen 30 Radlaufschutz hinten 31 Reflektor hinten 32 Bremszug vorn 33 Bremsklötze vorn 34 Bremszange vorn 35 Bremszug hinten 36 Bremsklötze hinten 37 Bremszange hinten 38 Bremse Hinterrad (Rücktritt) 39 Gepäckträger


Nutzer, Werkstatt

Anhang XXX

Arbeits-schritt Zu demontierende Komponente Durchführbar durch

40 Fahrradständer 41 Klingel 42 Zahnkranzschutz 43 Kette 44 Lenkergriffe


Nutzer, Werkstatt

45 Bowdenzüge für Schaltung „qualifizierter“ Nutzer, Werkstatt

46 Schaltzugführung „qualifizierter“ Nutzer, Werkstatt

47 Schaltgriffe 48 Bremsgriffe 49 Kettenumwerfer hinten 50 Kettenumwerfer vorn 51 Pedalen


Nutzer, Werkstatt

52 Tretkurbeln „qualifizierter“ Nutzer, Werkstatt

53 Tretlager „qualifizierter“ Nutzer, Werkstatt

54 Lenker

55 Lenkervorbau


Nutzer, Werkstatt

56 Vorderradgabel / Steuerlager „qualifizierter“ Nutzer, Werkstatt

57 Rahmen


Nutzer, Werkstatt

Tabelle 4: Kreis derer, die in der Lage sind eine Demontage eines neuen

Fahrrades durchzuführen

Anhang XXXI

Standardwerkzeuge

Der Begriff „Standardwerkzeuge“ bezieht sich auf Werkzeuge, die nicht nur zu

einem bestimmten Zweck eingesetzt werden können.

Spezialwerkzeuge

Der Begriff „Spezialwerkzeuge“ bezieht sich Werkzeuge, die nur für einen defi-

nierten Zweck bestimmt sind. Dieses betrifft insbesondere Folgende Werkzeuge:

Kettennietenzange Bei der Kettennietenzange handelt es sich um eine Zange, deren Backen der

Form von Kettengliedern angepasst sind. An der einen Backe der Zange befindet

sich ein Zahn, mit dessen Hilfe der Niet aus der Kette gedrückt werden kann.

Speichenzentrierschlüssel Der Speichenzentrierschlüssel ist ein Werkzeug, welches eine flache runde Form

besitzt, wobei der Durchmesser kleiner als der Abstand zwischen zwei Speichen

beträgt. Auf dieser Scheibe ist eine Vierkantfassung mit der Größe der Spei-

chenköpfe befestigt.

Tretkurbelabzieher Es handelt sich hierbei um ein Rohrstück mit Außen- und Innengewinde, im

Rohr befindet sich ein Bolzen mit Außengewinde, so dass dieser hinein und her-

ausgeschraubt werden kann. Das Rohr wird mit dem Außengewinde auf die

Tretkurbel aufgeschraubt, durch hineindrehen des Bolzens mit einem Außen-

sechskantschlüssel drückt dieser auf die Tretlagerwelle und zieht so die Tretkur-

bel von der Tretlagerwelle.

Tretlagerwerkzeug Das Tretlagerwerkzeug ist ein runder Schlüssel mit Flügeln, an dem sich 6 Na-

sen befinden. Diese passen auf die Nuten der Tretlagerschrauben. Der Schlüssel

wird auf die Tretlagerschrauben aufgesetzt und durch Kraftübertragung auf die

Flügel werden diese gelöst und können herausgeschraubt werden.

Anhang XXXII

Werkzeug Fügepartner Alt Neu

Sattel und Sattelstütze 12 mm Außensechskantschlüssel

13 mm Außensechskantschlüssel

Sattelstütze und Rah-men

12 mm Außensechskant-schlüssel

ohne Werkzeug

Vorderrad und Vorder-radgabel



Hinterrad und Hinter-radgabel



Radachse und Radnabe 17 mm Außensechskantschlüssel


Radnabe und Felge Speichenzentrierschlüssel Flachkopfschraubenzieher oder Speichenzentrier-schlüssel

Felge und Reifen (Schlauch, Felgenband)

FlachkopfschraubenzieherFlachkopfschraubenzieher

Speichen und Reflekto-ren

Flachkopfschraubenzieher

Dynamo und Rahmen 10 mm Außensechskantschlüssel


Rücklicht und Schutz-blech


Gehäuse vorn und Halte-rung


Beleuchtungseinrichtungvorn und Halterung

4 mm Innensechskantschlüssel

Halterung und Rahmen 8 mm Außensechskantschlüssel

Beleuchtungshalterung und Vorderradgabel (auch Montageblech vom Schutzblech)


Schutzblech und Vorder-radgabel bzw. Rahmen


Lichtkabel ohne Werkzeug Lichtkabel und Schutz-blech bzw. Rahmen


Leuchtmittel (vorn/hinten) und Fas-sungen

ohne Werkzeug ohne Werkzeug

Bremszylinder und Vor-derradgabel


Bremsbeläge und Bremszylinder


Bremszug ohne Werkzeug

Anhang XXXIII


Bremszug und Brems-zange bzw. Bremsgriff (vorn und hinten)


Bremsbeläge und Bremszangen


Bremszangen und Vor-derradgabel bzw. Rah-men


Lenkergriffe und Lenker Messer Messer Lenker und Klingel FlachkopfschraubenzieherKreuzschlitzschraubenzieher

Lenker und Bremsgriff

Flachkopfschraubenzieherund 8 mm Außensechskant-schüssel


Schaltgriffe und Lenker

2,5 mm Innensechskantschlüssel

Schaltzüge und Schalt-griff (Führung)

ohne Werkzeug

Rahmen und Schutzble-che

10 mm Außensechskantschüssel

Schutzbleche und Schutzblechstreben


Schutzblechstreben und Gabel (vorn und hinten)


Rücklicht und Schutz-blech



Rahmen und Gepäckträ-ger

10 mm Außensechskantschüssel

Reflektor (hinten) und Gepäckträger


Gepäckträger und Hin-terradgabel


Lenker, Vorbau und Vor-derradgabel


Lenker und Vorbau 6 mm Innensechskantschlüssel

Vorbau und Vorderrad-gabel


Vorderradgabel und Steuerrohr

Zange 36 mm Außensechskantschlüssel

vorderes Kettenblatt und hinteres Ritzel

Kettennietzange ohne Werkzeug

Schaltzüge und Kette-numwerfer


Schaltwerk und Hinter-radgabel


Anhang XXXIV


Kettenumwerfer und Rahmen


Zahnkranzschutz und Zahnkranz

Kreuzschlitzschraubenzieher

Kettenglieder unterein-ander

Kettennietzange Kettennietzange

Pedalen und Tretkurbeln 16 mm Außensechskantschlüssel


Tretkurbel und Tretlager Spezialwerkzeug (hier nicht demontagefä-hig)


Tretlager und Rahmen (Tretlagergehäuse)

Spezialwerkzeug Tretlagerwerkzeug

Fahrradständer und Rahmen


Fügestellen am Rahmen nicht demontagefähig nicht demontagefähig

Fügestellen an der Vor-derradgabel

nicht demontagefähig

Fügestellen an der Vor-derrad- und Hinterrad-gabel


Tabelle 5: Werkzeuge je Fügestelle

Anhang XXXV

Werkzeuge Zu demontierende Komponente Alt Neu

Reflektoren am Vorder-rad

Flachkopfschraubendreher Flachkopfschraubendreher

Ventil des Vorderrades ohne ohne Reifen des Vorderrades Flachkopfschraubendreher Flachkopfschraubendreher Schlauch des Vorderra-des


Speiche des VorderradesFlachkopfschraubendreher, Speichenzentrierschlüssel

Flachkopfschraubendreher, Speichenzentrierschlüssel

Felge des Vorderrades Flachkopfschraubendreher, Speichenzentrierschlüssel


Reflektoren des Hinter-rades


Ventil des Hinterrades ohne Ohne Reifen des Hinterrades Flachkopfschraubendreher Flachkopfschraubendreher Schlauch des Hinterra-des


Speichen des Hinterra-des



Felge des Hinterrades Flachkopfschraubendreher, Speichenzentrierschlüssel


Leuchtmittel vorn Flachkopfschraubendreher Kreuzschlitzschraubendre-her

Leuchtmittel hinten Flachkopfschraubendreher Kreuzschlitzschraubendre-her

Kabelverbindungen Flachkopfschraubendreher Kreuzschlitzschraubendre-her, Flachkopfschrauben-dreher

Dynamo 10 mm Außensechskant-schlüssel


Reflektor hinten Nicht vorhanden 8 mm Außensechskant-schlüssel

Bremszug vorn Ohne Werkzeug Ohne Werkzeug

Bremsklötze vorn Flachkopfschraubendreher oder 10 mm Außensechs-kantschlüssel


Bremszug hinten Ohne Werkzeug Ohne Werkzeug

Bremsklötze hinten 10 mm Außensechskant-schlüssel


Kette Kettennietenzange Kettennietenzange Bowdenzüge für Schal-tung

Nicht vorhanden Ohne Werkzeug

Kettenumwerfer hinten Nicht vorhanden 9 mm Außensechskant-schlüssel

Anhang XXXVI

Werkzeuge Zu demontierende Komponente Alt Neu

Kettenumwerfer vorn Nicht vorhanden 9 mm Außensechskant-schlüssel

Ritzel Zahnkranzabzieher

Lenkergriffe Messer Flachkopfschraubendreher, Messer

Tabelle 6: Werkzeuge zur Demontage von Verschleißteilen

Materialzusammensetzung

Materialzusammensetzung beim „alten“ Fahrrad

Bauteil Bestandteile des Bauteils Materialart Gewicht in kg

Sattel

Sattel mit Stahlgerüst und 8 Federn sowie Kunststoff-überzug und Kunstleder (ge-nietet), Klemmvorrichtung, Schraube, Mutter, Unterleg-scheibe

Stahl Plastik Kunstleder

0,81 0,11 0,16

Sattelstütze Stahlrohr Stahl 0,13 Vorderrad (komplett)

siehe Einzelteile siehe Einzel-teile

5,47

Vorderrad Re-flektoren

2 Reflektor Plastik zusammen 0,05

Vorderrad Ventil

Stahlköper, Gummidichtun-gen, Staubschutzkappe

Stahl Plastik Gummi

zusammen unter 0,01

Vorderrad Rei-fen

Reifendecke Gummi 0,9

Vorderrad Schlauch

Schlauch, Ventilschaft, Ven-tilmutter, Schaftmutter

Gummi Stahl

0,22 0,01

Vorderrad Fel-genband

Felgenband Gummi 0,02

Vorderrad Spei-chen

Speichen, Nippel (Anzahl jeweils 36 mal)

Stahl Messing

0,04 0,02

Vorderrad Felge Felge Stahl 1,2

Vorderrad Nabe

Nabenlager (-Körper), Achse, 2 Kugellager, 2 Muttern (15) mit Kugellagerschalen (Ver-bund), 2 Radmuttern (15), 4 Unterlegscheiben

Stahl 0,9

Anhang XXXVII


Hinterrad (kom-plett)

siehe Einzelteile (vor. Lauf-rad), Ritzel, Bremskonushe-bel der Rücktrittsbremse

siehe Einzel-teile (vor. Laufrad) Stahl

5,42

Leuchtmittel vorn

Glühbirne Glas Stahl

zusammen unter 0,01

Beleuchtung vorn (Gehäuse)

Kunststoffkopf mit klaren Teil vorn und verspiegelten hinten (Verbund), weißes Kunststoffgehäuse, Fassung aus Kunststoff, Kontakt für Masse, 2 Schrauben, Unter-legscheibe, Klemmring

Plastik Stahl (Blech)

0,05 0,01

Halterung d. Lampengeh.

vorn

Halterung (Blech), Schraube, Mutter

Stahl 0,03

Bremsgriff Bremsgriff mit Halterung (genietet), Schraube

Plastik Stahl

0,03 0,03

Bremszug mit Zylinder

Stahlseil, Kunststoffhülle, Spannfeder, Halterungsvor-richtung, Schraube, Mutter, Zylinder mit Bremsschuh für Bremsklotz

Stahl Plastik

0,05 0,02

Bremsbelag (Klotz)

Gummiklotz Gummi 0,01

Radlaufschutz vorn

Aluschutzblech mit Alustrebe und Stahlbleche (angenietet), 2 Schrauben

Aluminium Stahl

0,22 0,02

Leuchtmittel hinten

Glühbirne Glas Stahl

zusammen unter 0,01

Beleuchtung hinten (Gehäu-

se)

roter Teil vorn, weißes Kunststoffgehäuse mit Fas-sung aus Kunststoff (Ver-bund), Kontakt für Masse, 2 Schrauben, Unterlegscheibe, Klemmring

Plastikl Stahl (Blech)

0,07 0,01

Dynamo

Dynamo (Einzelteile im Inne-ren), Schraube, Mutter, 2 Unterlegscheiben

Aluminium Stahl Plastik (Kupfer - Spule)

0,03 0,08 0,01 0,08

Kabelverbin-dungen

Kupferlitze, Kunststoffum-mantelung

Kupfer Plastik

0,01 0,01

Radlaufschutz hinten

Aluschutzblech mit Alustrebe und Stahlblech (angenietet), 2 Schrauben, 2 Muttern, 2 Unterlegscheiben

Aluminium Stahl

0,33 0,04

Anhang XXXVIII


Gepäckträger Gepäckträger (verbundene Streben)

Stahl 0,67

Klingel Klingel mit Halterung (Einzel-teile im Inneren), Schraube

Stahl Plastik

0,13 0,01

Kette Kettenglieder mit Niete Stahl 0,4

Lenkergriffe 2 Kunststoffgriffe Plastik Zusammen

0,04

Lenker Lenker mit Halterung (ge-schweißt)

Stahl 0,52

Lenkervorbau Stahlrohr, Klemmkonus, Montageschraube

Stahl 0,23

Gabel (Steuerla-ger)

Vorderradgabel, 2 Steuerla-ger, 2 Schalen, 2 Rändelmut-tern

Stahl 1,08

Pedalen

Kunststoffblock mit Reflekto-ren, Pedallager und Pedal-achse (Verbund) (2 mal)

Plastik Stahl

0,17 0,08 (2mal)

Tretkurbel

linke Tretkurbel (ohne Ket-tenkranz), rechte Tretkurbel mit Kettenkranz (Verbund), 2 Befestigungsmuttern

Stahl Zusammen 1,1

Tretlager 2 Kugellager, 2 Kugellager-schalen, Tretlagerwelle

Stahl 0,3

Rahmen

Rahmenstangen mit Verbin-dungsglieder (Muffen) (gelö-tet) und Montagevorrichtun-gen (geschweißt)

Stahl 2,9

Tabelle 7: Materialzusammensetzung beim „alten“ Fahrrad

Materialzusammensetzung beim „neuen“ Fahrrad

Bauteil Bestandteile des Bauteils Materialart Gewicht in Kg

Sattel Kunststoffform mit Kunst-stoffbezug, 2 Streben und 2 Federn

Stahl Plastik

0,3 0,25

Halterungs-vorrichtung

Klemmring, 2 Klauen, Mutter, Schraube, Unterlegscheibe

Stahl 0,13

Sattelstütze Sattelstütze Stahl 0,23

Anhang XXXIX


Schnellspann-vorrichtung

Ringschelle, Befestigungs-schraube mit Spannhebel (ü-ber Gelenk verbunden), Un-tersatz für Hebel, Rändelmut-ter, 2 Unterlegscheiben

Aluminium Stahl Plastik

0,03 0,01

unter 0,01

Vorderrad (komplett)

siehe Einzelteile siehe Einzel-teile

4,72

Vorderrad Reflektoren

2 Reflektoren, 4 Stahlbleche Plastik Stahl

0,04 unter 0,01

Vorderrad Ventil

Staubschutzkappe Plastik unter 0,01

Vorderrad Reifen

Reifendecke Gummi 0,76

Vorderrad Schlauch

Schlauch mit Ventil (Verbund) Gummi (un-lösb. Ver-bund) Stahl

0,19

0,01

Vorderrad Felgenband

Felgenband Gummi 0,01

Vorderrad Speichen

Speichen, Nippel (Anzahl je-weils 36)

Stahl Messing

0,2 0,02

Vorderrad Felge

Felge Aluminium 0,4

Vorderrad Nabe

Nabenlager (-körper), Achse, 2 Kugellager, 2 Muttern mit Kugellagerschalen (Verbund), 2 Befestigungsmuttern für Achse (Lager), 2 Radmuttern, 2 Unterlegscheiben, 2 Schutzkappen

Stahl Plastik

0,4 unter 0,01

Hinterrad (komplett)

siehe Einzelteile (vor. Laufrad) sowie Nabe und Kettenkränze am Hinterrad

siehe Einzel-teile (vor. Laufrad) so-wie Nabe und Ketten-kränze am Hinterrad

5,41

Hinterrad Nabe und

Zahnkränze

siehe Bauteile Vorderradnabe sowie Führungshülse, Zahn-kranzkassette, (Verbund), Speichenschutz

Stahl Plastik

0,68 unter 0,01

Beleuch-tungs-

einrichtung vorn (Gehäu-

se)

Kunststoffkopf mit Scheibe und Rückwand (Materialver-bund), Fassung aus Kunst-stoff, Kontakt-bleche, Kreuz-schlitzschraube

Plastik Kupfer Stahl

0,02 0,01 0,01

Anhang XL


Leuchtmittel vorn

Glühbirne Glas (unlösb. Verbund) Stahl

Zusammen unter 0,01

Halterung des Lampenge-häuses vorn

Halterung (Blech), Montage-schraube für Lampe, Schrau-be, Mutter, 2 Fächerscheiben

Stahl 0,03

Radlaufschutz vorn

Schutzblech, Strebe, Schrau-be mit Führung, Klemmschei-be, Mutter, Stahlblech (Ange-nietet), 2 Kunststoffklemmen, 2 Schrauben, 2 Muttern


0,2 0,02 0,01

Dynamo Dynamo (Bauteile im Inne-ren), Schraube, Mutter, 2 Un-terlegscheiben

Stahl Plastik Kupfer

0,05 0,03 0,06

Beleuchtung hinten (Ge-

häuse)

rote Kunststoffscheibe mit Reflektor und Spiegeln (Mate-rialverbund), Gehäuse mit Fassung aus Kunststoff (Ver-bund), Stecker, Kontakte aus Stahlblech,1 Schraube (für Gehäuse), Schraube, Mutter, Unterlegscheibe (für Halte-rung)

Plastik Stahl

0,04 0,01

Leuchtmittel hinten

Glühbirne Glas (unlösb. Verbund) Stahl

Zusammen unter 0,01

Kabel-verbindungen

Kupferlitze, Kunststoffummantelung

Kupfer Plastik

0,01 0,01

Radlaufschutz hinten

Schutzblech, Strebe, Schrau-be mit Führung, Klemmschei-be, Mutter, 2 Kunststoff-klemmen, 2 Schrauben, 2 Muttern, 2 Schrauben, Ab-standhülse, Mutter (für Rah-men)


0,3 0,02 0,01

Reflektor hin-ten

Reflektor mit Schrauben (Verbund), 2 Muttern

Plastik Stahl (un-lösb. Ver-bund)

0,2 0,1

Bremszug vorn

Stahlseil mit Nippel (Ver-bund), Bowdenzughülle mit Entkappen (Verbund), Brems-zugführung, Schraube mit Führung, Mutter, Unterleg-scheibe

Plastik Stahl

0,02 0,03

Anhang XLI


Bremsbelag (Klötze) vorn

2 Gummiklötze mit Schraube (Verbund), 2 Muttern, 8 Un-terlegscheiben (Abstand-scheiben)

Stahl (un-lösb. Ver-bund) Gummi

0,04

0,03

Bremszange vorn

2 Hebelarme, 2 Befestigungs-schraube, 2 Unterlegscheiben, 2 Spannfedern, 2 Kunststoff-hülle, 2 Stellschraube

Stahl Plastik

0,12 0,01

Bremszug hinten

Stahlseil mit Nippel (Ver-bund), Bowdenzughülle mit Entkappen (Verbund), Brems-zugführung, Schraube mit Führung, Mutter, Unterleg-scheibe

Plastik Stahl

0,03 0,04

Bremsbelag (Klötze) hin-

ten

2 Gummiklötze mit Schraube (Verbund), 2 Mutter, 8 Unter-legscheibe (Abstandscheiben)

Stahl (un-lösb. Ver-bund) Gummi

0,04

0,03

Bremszange hinten

2 Hebelarme, 2 Befestigungs-schrauben, 2 Unterlegschei-ben, 2 Spannfedern, 2 Kunst-stoffhülle, 2 Stellschraube

Stahl Plastik

0,12 0,01

Gepäckträger Gepäckträger (verbundene Streben), 6 Schrauben, 2 Muttern

Stahl 0,95

Fahrradstän-der

Fahrradständer, Halterung, Schraube, Unterlegscheibe, Kunststofffuß

Plastik Aluminium

unter 0,01 0,17

Klingel Klingel mit Halterung (Einzel-teile im Inneren ?), Schraube

Stahl Plastik

0,02 0,01

Zahnkranz-schutz

Kettenschutz, 4 Schrauben Plastik Stahl

0,04 0,01

Kette Kettenglieder mit Nieten Stahl 0,3

Lenkergriffe 2 Gummigriffe, 2 Kunststoff-kappen, 2 Kunststoffscheiben

Gummi Plastik

zusammen 0,07 unter 0,01

Schaltzug vorn und hin-

ten

2 Stahlseile mit Köpfen (Ver-bund), 3 Bowdenzughülle mit Entkappen (Verbund), 2 Stell-schrauben, 2 Spannfe-dern, 2 Kunststoffhüllen

Plastik Stahl

0,07 0,12

Schaltzug-führung

Schaltzugführung, Schraube, Unterlegscheibe

Plastik Stahl

0,01 0,01

Schaltgriffe Drehgriff, Gummiüberzug, Halterung, Stahlring, Schrau-be (2 mal)

Plastik Stahl Gummi

0,02 0,03

0,01 (2mal)

Anhang XLII


Bremsgriffe

Handhebel, 2 Stellmuttern, Halterung, 2 Schrauben, 2 Muttern, Rückspannfeder, Stellschraube (2 mal)

Aluminium Plastik Stahl

0,06 0,06 0,01

Schaltwerk (hinten)

Schaltwerk (komplexer Ver-bund von Teilen), Schraube, Unterlegscheibe

Stahl Plastik

0,27 0,03

Kettenumwer-fer (vorn)

Kettenumwerfer (komplexer Verbund von Teilen ?), Schraube

Stahl Plastik

0,13 0,02

Pedale

Kunststoffblock mit Reflekto-ren, Pedallager und Pedal-achse (Verbund) (2 mal)

Plastik Stahl (un-lösb. Ver-bund)

0,18

0,18

Tretkurbel

linke Tretkurbel (ohne Ketten-kranz) rechte Tretkurbel mit 3 Ketten-kränze (Verbund), 2 Befestigungs-schrauben, 2 Unterlegscheibe, 2 Staub-schutzkappen

Stahl Plastik

zusammen 1,37 unter 0,01

Tretlager 2 Kunststoffschrauben, Tret-lager mit Welle (Verbund)

Plastik Stahl

0,02 0,28

Lenker Lenker Stahl 0,46

Lenkervorbau

Stahlrohr mit Klemmschelle (geschweißt), Klemmschrau-be, Unterlegscheibe, Klemm-konus, Spannschraube, Kopf-stück, 2 Unterlegscheiben

Stahl 0,38

Gabel (Steu-erlager)

Vorderradgabel, 2 Steuerla-ger, 2 Schalen, Muttern, 2 Un-terlegscheiben

Stahl Plastik

1,17 unter 0,01

Rahmen

Rahmen mit Lagergehäuse und Montagevorrichtungen (Stege und Halter) (ge-schweißt), 2 Schalen am Steuerrohr (gepresst)

Aluminium Stahl

3,43 0,03

Tabelle 8: Materialzusammensetzung beim „neuen“ Fahrrad

Anhang XLIII

Arbeits-

schritt

Zu demontierende

Komponente Beschreibung

1 Sattel

Mittels Außensechskantschlüssel die Mutter

an der Sattelhalterung lockern, anschließend

Sattel von der Sattelstütze herunterziehen.

2 Sattelstütze

Mittels Außensechskantschlüssel die Mutter

an der Einspannvorrichtung des Rahmens

lockern, Sattelstütze herausziehen.

3

Aufsetzen des Fahrra-

des mit dem Stützrohr

auf der Demontagevor-

richtung

Fahrrad mit den Rädern nach oben drehen

und mit der Sitzkopfmuffe des Sitzrohres auf

der Demontage-vorrichtung aufsetzen.

4 Vorderrad

Aushängen des Bowdenzuges der Vorderrad-

felgen-bremse (indem man die in den Bo-

denzug einklemmende Schraube mit einem

Außensechskantschlüssel herausdreht),

Bremszange der Felgenbremse öffnen, mittels

Außensechskantschlüssel die Muttern an bei-

den Seiten der Nabe abschrauben und Vor-

derrad den Ausfallenden entnehmen.

5 Reflektoren am Vorder-

rad

Festgeklemmte Reflektoren so positionieren,

dass mit einem Flachkopfschraubendreher

die Reflektoren aus ihrer Verankerung gelöst

werden können, wenn beide Seiten gelöst

sind Reflektor von den Speichen abziehen.

6 Ventil des Vorderrades

Ventilkappe lösen und den Metallstift mit ei-

nem spitzen Gegenstand nach innen drücken

und die Luft des Fahrradschlauches entwei-

chen lassen (Ventil ist unlösbar mit Fahrrad-

schlauch verbunden und kann nicht eigen-

ständig demontiert werden).

Anhang XLIV

Arbeits-

schritt

Zu demontierende


7 Reifen des Vorderrades

Nachdem die Luft des Fahrradschlauches

abgelassen wurde, Flachkopfschraubendreher

oder Montiereisen zwischen Felge und Reifen

einhaken und Reifen über den Felgenrand

ziehen, so lange weiter verfahren bis der

komplette Reifen über den Felgenrand gezo-

gen ist, anschließend Reifen von der Felge

ziehen.

8 Schlauch des Vorder-

rades

Reifen ist entfernt, jetzt Ventil durch das Ven-

tilloch zurückziehen und Fahrradschlauch

von der Felge ziehen.

9 Felgenband des Vor-

derrades

Einen Flachkopfschraubendreher unter das

Felgenband schieben und das Felgenband

anheben, anschließend dieses über den Fel-

genrand abziehen.

10 Speichen des Vorder-

rades

An der zu demontierenden Speiche den Spei-

chenkopf mit einem Speichenzentrierschlüs-

sel an der Außen-seite der Felge lösen und

abdrehen (oder mit einem Flachkopfschrau-

benzieher den im Felgenbett liegenden Spei-

chenkopf abdrehen), anschließend die Spei-

che an der Nabe aushaken, dieser Vorgang

gilt für alle am Vorderrad befindlichen Spei-

chen.

11 Felge des Vorderrades Nach Abarbeitung der Arbeitsschritte 4 bis

10 liegt die Felge als Bauteil vor.

Anhang XLV

Arbeits-

schritt

Zu demontierende


12 Nabe des Vorderrades

Nach Abarbeitung der Arbeitsschritte 4 bis

10 muss die Achse demontiert werden, es

werden an einer Seite der Achse zwei Muttern

mit Außensechskantschlüsseln abgeschraubt,

anschließend erfolgt das Abschrauben der

Kugellagerschale mit einem Außensechskant-

schlüssel, jetzt kann die Achse auf der ande-

ren Seite aus der Nabe gezogen werden, nun

sind die Kugellager auf beiden Seien der Ach-

se zu entnehmen.

13 Hinterrad

Bowdenzug an der Hinterradbremse aushän-

gen (indem man die in den Bodenzug ein-

klemmende Schraube mit einem Außen-

sechskantschlüssel herausdreht), Bremszan-

gen der Felgenbremse öffnen, an beiden Sei-

ten des Hinterrades die Radmutter-

schutzkappen entfernen, Muttern mit einem

Außen-sechskantschlüssel lockern, Kette am

Ritzel aushängen und das komplette Hinter-

rad den Ausfallenden entnehmen.

14 Reflektoren des Hinter-

rades

Siehe Arbeitsschritt 5

15 Ventil des Hinterrades Siehe Arbeitsschritt 6.

16 Reifen des Hinterrades Siehe Arbeitsschritt 7.

17 Schlauch des Hinterra-

des

Siehe Arbeitsschritt 8.

18 Felgenband des Hinter-

rades


19 Speichen des Hinterra-

des


Anhang XLVI

Arbeits-

schritt

Zu demontierende


20 Felge des Hinterrades Nach Abarbeitung der Arbeitsschritte 13 bis

19 liegt die Felge als Bauteil vor.

21 Nabe, Zahnkränze des

Hinterrades

Nach Abarbeitung der Arbeitsschritte 13 bis

19 muss die Achse demontiert werden, es

werden an einer Seite der Achse zwei Muttern

mit Außensechskantschlüsseln abgeschraubt,

anschließend erfolgt das Abziehen der Zahn-

kranzkassette indem der Zahnkranzabzieher

auf die Achse aufgesetzt und die Kassette von

der Achse heruntergedreht wird, jetzt kann

auch der Speichenschutz von der Achse ge-

zogen werden, es erfolgt nun das Herauszie-

hen der Achse auf der anderen Seite der Na-

be.

22 Gehäuse der Beleuch-

tung vorn

Kabelkontakte mit einem Flachkopfschrau-

bendreher herausziehen, dann Drähte der

Lichtleiterkabel zurückbiegen und herauszie-

hen, mittels Innensechs-kantschlüssel

Schraube aus dem Gewinde der Halterung

herausdrehen und Lampengehäuse abneh-

men.

23 Leuchtmittel vorn

Schraube im Lampenkopf mit einem Kreuz-

schlitz-schraubendreher herausdrehen, Lam-

penkopf drehen bis sich die Fassung heraus-

ziehen lässt, dann das Leuchtmittel (Glühbir-

ne) aus der Fassung heraus-drehen.

24 Halterung der Beleuch-tung vorn

Halterung der Beleuchtung ist gemeinsam

mit dem Montagebügel des Radlaufschutzes

an der Gabel befestigt, mit einem Außen-

sechskantschlüssel die Mutter (oder Schrau-

Anhang XLVII

Arbeits-

schritt

Zu demontierende


be) in der Gabelmitte herausdrehen, Radlauf-

schutz und Halterung von der Gabel abzie-

hen.

25 Radlaufschutz vorn

Befestigung des Radlaufschutzes an der Ga-

belmitte wurde in Arbeitsschritt 25 gelöst,

Befestigungs-schrauben der Radlaufstreben

an den Gabelzähnen (Auslaufenden) mit In-

nensechskant- oder Außen-

sechskantschlüssel herausdrehen, Radlauf-

schutz aus der Gabel nehmen, Mutter der

Klemmverbindung der Radlaufschutzstreben

am Radlaufschutz mit einem Außensechs-

kantschlüssel herausdrehen und Streben

entnehmen.

26 Dynamo

Knotenblech in den Dynamo hineindrücken

und gleichzeitig beide Lichtkabel herauszie-

hen, Mutter (oder Schraube) durch gegenhal-

ten des jeweils anderen Teiles mit einem Au-

ßensechskantschlüssel herausdrehen, Dyna-

mo abnehmen.

27

Beleuchtung hinten,

Gehäuse der Beleuch-

tung

Stecker mit Hilfe eines kleinen Flachkopf-

schrauben-dreher aus dem Boden des Lam-

pengehäuses ziehen, Draht der Lichtleitung

zurückbiegen und entfernen, abschrauben

der Mutter an der Innenseite des hinteren

Radlaufschutzes mit einem Außensechskant-

schlüssel, Rücklicht abnehmen.

Anhang XLVIII

Arbeits-

schritt

Zu demontierende


28 Leuchtmittel hinten

Mit einem Kreuzschlitzschraubendreher

Schraube an der Gehäusevorderseite heraus-

drehen, Gehäuse öffnen, Leuchtmittel aus der

Lampenfassung entnehmen, Gehäuse wieder

zusammenschrauben.

29 Kabelverbindungen

Nach Ausführung der Arbeitsschritte 22, 26

und 27 das Kabel vom Dynamo zum Rück-

licht aus den Falzen am Radlaufschützer zie-

hen (falls notwendig den Falz mit einem

Flachkopfschraubendreher etwas aufbiegen),

Kabel zum Lampengehäuse vorn (wie beim

Kabel zum Rücklicht) abziehen und durch die

Gummidichtungen an der Ein- und Austritts-

stelle herausziehen.

30 Radlaufschutz hinten

Befestigungsschrauben der Radlaufschutz-

streben am Ausfallende der Hinterradgabel-

streben mit einem Innensechskant- (oder Au-

ßensechskantschlüssel) herausdrehen, die

Schrauben der Befestigung des Radlauf-

schutzes mit dem Rahmen (oder Hinterrad-

gabel) mit Innensechskant- (oder Außen-

sechskantschlüssel) herausdrehen und Rad-

laufschutz entnehmen, Mutter der Klemmver-

bindung der Radlaufschutzstreben am Rad-

laufschutz mit einem Außensechskantschlüs-

sel herausdrehen und Streben entnehmen.

31 Reflektor hinten

Befestigungsmuttern des Reflektors am Ge-

päckträger mit einem Außensechskantschlüs-

sel abschrauben und Reflektor abnehmen.

Anhang XLIX

Arbeits-

schritt

Zu demontierende


32 Bremszug vorn

Da der Bowdenzug an der Felgenbremse be-

reits ausgehangen ist (siehe Arbeitsschritt 4)

muss nun die Einstellschraube am Bremsgriff

mit einem Außen-sechskantschlüssel in eine

entsprechende Position gebracht und der

Bremshebel so weit zurückgezogen werden,

das der Bowdenzug hier ausgehangen wer-

den kann, jetzt ist der Bremszug abzuneh-

men.

33 Bremsklötze vorn

Die Muttern zur Befestigung der Bremsklötze

mit einem Innensechskantschlüssel ab-

schrauben und Unterlegscheiben und Brems-

klötze von der Bremszange abnehmen.

34 Bremszange vorn

Herausdrehen der Schrauben, mit denen die

Hebelarme der Bremszange mit dem Rah-

men verbunden sind, mit einem Innensechs-

kantschlüssel.

35 Bremszug hinten

Da der Bowdenzug an der Felgenbremse be-

reits ausgehangen ist (siehe Arbeitsschritt 13)

muss nun die Einstellschraube am Bremsgriff

mit einem Außen-sechskantschlüssel in eine

entsprechende Position gebracht und der

Bremshebel so weit zurückgezogen werden,

das der Bowdenzug hier ausgehangen wer-

den kann, jetzt ist der Bremszug aus den

Führungsösen abzunehmen.

36 Bremsklötze hinten

Die Muttern zur Befestigung der Bremsklötze

mit einem Innensechskantschlüssel ab-

schrauben und Unterlegscheiben und Brems-

klötze von der Bremszange abnehmen.

Anhang L

Arbeits-

schritt

Zu demontierende


37 Bremszange hinten

Herausdrehen der Schrauben, mit denen die

Hebelarme der Bremszange mit dem Rah-

men verbunden sind, mit einem Innensechs-

kantschlüssel.

38 Gepäckträger

Auf beiden Seiten des Fahrrades die Schrau-

ben, mit denen die Streben des Gepäckträ-

gers am hinteren Ausfallende befestigt sind

und die Schraube mit der der Gepäckträger

an der oberen Stegplatte befestigt ist mit ei-

nem Innensechskantschlüssel herausdrehen,

Gepäckträger abnehmen.

39 Fahrradständer (wenn vorhanden)

Schraube, mit der der Fahrradständer am

Rahmen befestigt ist, mit einem Innensechs-

kantschlüssel herausdrehen.

40 Klingel

Schraube an der Klemmschelle mit einem

Kreuzschlitzschraubendreher herausdrehen

und Klingel vom Lenker abnehmen.

41 Zahnkranzschutz

Schrauben am Kettenschutz mit einem

Kreuzschlitz- oder Flachkopfschraubendreher

herausdrehen und den Kettenschutz über

Tretkurbel und Pedale abnehmen.

42 Kette

An einer Stelle der Kette mit einer Kettennie-

tenzange einen Niet aus der Kette herausdrü-

cken und Kette vom Kettenkranz abnehmen.

Anhang LI

Arbeits-

schritt

Zu demontierende


43 Lenkergriffe

Kunststoffkappen an den Lenkerenden mit

einem Flachkopfschraubendreher heraushe-

beln, mit einem Messer die Lenkergriffe

(längs) aufschneiden und Griffe abziehen (da

der Außendurchmesser des Lenkers größer

ist als der Innendurchmesser der Lenkergrif-

fe, ist dies nur durch zerstörende Demontage

der Lenkergriffe möglich).

44 Bowdenzug für Schal-

tung (vorn und hinten)

Mit einem Außensechskantschlüssel die

Schrauben an den jeweiligen Kettenumwer-

fern lockern, Stellschraube herausdrehen, die

an den Enden des Bowdenzuges aufge-

klemmten Bowdenzugköpfe mit einem Sei-

tenschneider entfernen, Bowdenzug am

Schaltgriff herausnehmen und an den ent-

sprechenden Führungen am Rahmen durch-

fädeln, dann abnehmen.

45 Schaltzugführung für

die Schaltung

Schraube am Tretlagergehäuse mit einem

Innensechs-kantschlüssel herausdrehen und

Schaltzugführung abnehmen.

46 Schaltgriffe

Nach Ausführung des Arbeitsschrittes 43,

Schraube der Halterung der Schaltgriffe mit

einem Innensechskantschlüssel lockern und

vom Lenker abziehen.

47 Bremsgriffe

Nach Ausführung der Arbeitsschritte 4, 13

und 43 ist die Schraube der Klemmvorrich-

tung der Bremsgriffe mit einem Innensechs-

kantschlüssel zu lockern und die Bremsgriffe

können vom Lenker abgezogen werden.

Anhang LII

Arbeits-

schritt

Zu demontierende


48 Kettenumwerfer hinten

Schraube mit der der Kettenumwerfer am

hinteren Ausfallende des Rahmens befestigt

ist mit einem Innensechskantschlüssel her-

ausdrehen und den kompletten Kettenum-

werfer abnehmen.

49 Kettenumwerfer vorn

Klemmschelle am hinteren Rahmenrohr mit

einem Außensechskantschlüssel herausdre-

hen, Schelle öffnen und Kettenumwerfer ab-

nehmen.

50 Pedalen

Mit einem Außensechskantschlüssel zwischen

Pedale und Tretkurbel ansetzen und Pedale

abschrauben, hierbei ist zu beachten, dass

bei der linken Pedale Linksgewinde und bei

der rechten Pedale Rechtsgewinde vorhanden

ist.

51 Tretkurbeln

Staubschutzkappen auf den Kurbelbefesti-

gungs-schrauben mit einem Flachkopf-

schraubendreher entfernen und mit einem

Außensechskantsteck-schlüssel Schrauben

herausdrehen, Tretkurbelabzieher mit dem

Außenstück auf der Tretlagerwelle aufschrau-

ben, anschließend Innenstück des Tretkurbel-

abziehers mit einem Außensechskant-

schlüssel hineindrehen und so die Tretkurbel

abziehen.

Anhang LIII

Arbeits-

schritt

Zu demontierende


52 Tretlager

Mit speziellem Tretlagerwerkzeug an beiden

Seiten des Tretlagers die Tretlagerschrauben

herausdrehen, hierbei ist zu beachten, dass

die Drehrichtung entgegengesetzt der auf den

Tretlagerschrauben abgebildeten Pfeile erfol-

gen muss, anschließend lässt sich das Tretla-

ger herausziehen.

53 Lenker

Nach Ausführung der Arbeitsschritte 40, 43,

46 und 47 die Schrauben der Klemme, die

den Lenker mit Lenkervorbau verbinden mit

einem Innensechskant-schlüssel herausdre-

hen und Lenker abnehmen.

54 Lenkervorbau

Die Schraube, die den Befestigungskeil des

Lenkervorbaus hält mit einem Innensechs-

kantschlüssel lockern und herausziehen.

55 Vorderradgabel / Steu-

erlager

Auf dem Gabelende sitzende Muttern, eine

mit einem Außensechskantschlüssel festhal-

ten, die andere mit einem weiteren Außen-

sechskantschlüssel lösen und beide Muttern

vom Gabelende herunterdrehen, anschlie-

ßend Gabel aus dem Steuerkopf herauszie-

hen, mit einem Flachkopfschraubendreher

die Gabelschalen heraushebeln und Steuerla-

ger entnehmen.

56 Rahmen

Nach Ausführung der Arbeitsschritte 1 bis 55

sind alle am Fahrrad befindlichen Baugrup-

pen und -teile demontiert, so dass als letzter

Arbeitsschritt der Rahmen von der Demonta-

gevorrichtung zu nehmen ist.

Tabelle 9: Demontageablauf

Anhang LIV

Fügestellen beim „alten“ Fahrrad

Fügepartner Lösbarkeit Verbindungsart Verbindungsglieder Werkzeug

Sattel und Sattelstütze

einfach

Reibschlussverbindung, die Ring-schelle (am Sattel) wird über eine Durchsteckschraubverbindung gespannt und in der Sattelstütze so eingeklemmt (Kraftschluss in-direkt über Befestigungsschrau-be)

Ringschelle, Befestigungs-schraube mit Außensechs-kantkopf, Sechskantmutter, Unterlegscheibe


Sattelstütze und Rahmen

einfach

Reibschlussverbindung, Ring-schelle am Rahmen mit Durch-steckverbindung, Befestigungs-schrauben und Mutter spannen die Schelle, sowie zwei Unterleg-scheiben (Kraftschluss indirekt über Befestigungsschraube)

Ringschelle, Befestigungs-schraube mit Außensechskant,Mutter mit Außensechskant, zwei Unterlegscheiben


Vorderrad und Vorder-radgabel

einfach

Direkt, Kraftschlussverbindung zwischen der Radachse (Auf-schraubverbindung), den einge-klemmten Gabelenden und den Muttern auf beiden Seiten

2 Muttern mit Außensechs-kant, 4 Unterlegscheiben, Achse mit Gewinde


Hinterrad und Hinter-radgabel

einfach

Direkt, Kraftschlussverbindung zwischen der Radachse (Auf-schraubverbindung), den einge-klemmten Gabelenden und den Muttern auf beiden Seiten

2 Muttern mit Außensechs-kant, 4 Unterlegscheiben, Achse mit Gewinde


Anhang LV


Radachse und Radnabe

kompliziert

formschlüssige Achsen-Lager Verbindung , die Achse wird mit den Muttern, die auf die Achse geschraubt sind, in der Nabe gehalten aber nicht eingeklemmt, damit sich die Nabe drehen kann (bewegliche Verbindung)

Radachse, Außensechskant-muttern mit Tellerrand (vorn), Nutenmutter mit ein bzw. zweiNuten (hinten), Radnabe


Radnabe und Felge

unkompli-ziert

Speichen werden an der Radnabe eingehängt und an der Felge mit den Speichenmutter (Durchsteck-verbindung) gespannt, Kombina-tion aus Einhängeverbindung, Schraubverbindung und Spann-verbindung schafft so die feste Verbindung zwischen Nabe und Felge

Speichen mit Außengewinde und Nippel, Speichenmuttern mit Schlitzkopf und Vierkant-ansatz, Nabe mit Speichenlö-cher, Felge mit Speichenlö-chern

Speichenzentrierschlüssel (Spezi-alwerkzeug)

Felge und Reifen (Schlauch, Felgenband)

schwer

eine formschlüssige Verbindung wird durch den Unterschied der Querschnitte von Reifen und Fel-genrand erzeugt, durch den Rei-fen wird der Schlauch gehalten (Felgenband hält durch eigene Spannkraft), und kraftschlüssige Verbindung entsteht mit der Presswirkung des gefüllten Schlauches,

Felgeninnenbett, Reifen, Schlauch, Felgenband

Flachkopfschraubendreher

Anhang LVI


Beleuchtung (Dynamo, Gehäuse vorn und hinten, Halterung)

einfach

alles Durchsteckschraubverbin-dungen mit Außensechskant-schrauben und Muttern sowie Unterlegscheiben (beim Rücklicht ist die Schraube in die Gehäuse-rückwand eingelassen)

Schrauben, Muttern, Unterleg-scheiben

8 mm, 10 mm Außensechskant-schlüssel

Lichtkabel einfach

die Lichtkabel werden vom Dy-namo bis zum Lampengehäuse ständig um die dort verlaufenden Rahmenrohre gewickelt (form-schlüssige Verbindung)

Kabel, Rahmenrohre ohne Werkzeug

Leuchtmittel (vorn/hinten) und Fassun-gen

einfach

die Glühbirnen werden direkt in die Fassung des jeweiligen Lam-pengehäuses geschraubt (feste formschlüssige Verbindung)

Glühbirne mit Gewinde („Schraube“), Fassung („Mut-ter“)

ohne Werkzeug

Bremszylin-der und Vor-derradgabel

kompliziert

in den Bremszylinder ist eine Schraube eingearbeitet, diese wird mit einer Mutter direkt an der Gabel (Montageloch) befes-tigt, wodurch ein Formschluss entsteht

Außensechskantmutter, Schraube am Bremszylinder, Montageloch an der Gabel


Bremsbeläge und Bremszy-linder

schwer

der Bremsbelag wird in die sich am Bremszylinder befindliche Führung gesteckt, dabei kommt es zu Spannungen, da die Füh-rung kleiner als der Bremsklotz ist (formschlüssige und kraft-schlüssige Verbindung)

Bremsklotz, Führung mit Schwalbenschwanzform


Anhang LVII


Bremszug einfach

am Bremsgriff wird der entspre-chende Bowdenzugkopf in die dafür vorgesehene Form gelegt wodurch eine quasi feste Verbin-dung entsteht, an dem anderen Ende wird er durch eine Schrau-benverbindung auf den Zylinder geschraubt

Bowdenzugkopf, Form im Griff, Befestigungsschraube mit Rändelkopf

ohne Werkzeug

Lenkergriffe und Lenker

schwer

Kraftschlüssige Verbindung ent-steht durch die Spannwirkung derLenkergriffe (Pressverbindung), da diese einen kleineren Quer-schnitt haben als der Lenker

Lenkergriffe, Lenker Messer

Anbauteile am Lenker (Klingel, Bremsgriffe)

einfach

feste Reibschlussverbindungen, Ringschellen werden mit Durch-steckverbindungen (Bremsgriff) mit Schlitzschraube und Außen-sechskantmutter oder Ein-schraubverbindungen (Klingel) mit Schlitzschraube gespannt (Kraftschluss indirekt über Befes-tigungsschraube)

Ringschellen, Befestigungs-schrauben bzw. Muttern

Flachkopfschraubenzieher oder 8 mm Außensechskantschüssel

Anhang LVIII


Anbauteile am Rahmen (Schutzble-che, Ketten-schutz, Ge-bäckträger)

einfach

direkte Formschlussverbindun-gen, dazu meist Verbindung von Rad zur Gabel genutzt und an Rahmenteilen (Bohrungen in Rahmenteile) mit Durchsteck-schraubverbindungen befestigt (Schrauben und Muttern meist Außensechskant oder Schlitz-schrauben)

Schrauben, Muttern, Unterleg-scheiben

Flachkopfschraubenzieher oder 8 mm, 10 mm Außensechskant-schüssel

Lenker, Vor-bau und Vor-derradgabel

einfach

zwischen Lenker und Vorbau Formschlussverbindung über Vierkantform des Vorbauendes und Innenvierkantform der Len-kerschelle, Reibschlussverbin-dung entsteht durch Einschraub-verbindung in den Spannkeil die auch die Keilverbindung (direkter Kraftschluss) zur Gabel spannt

Außensechskantschraube (Dünnschaft), Spannkeil mit Innengewinde, Lenker mit Schelle


Vorderradga-bel und Steu-errohr

kompliziert

bewegliche Verbindung über Steuerlager, die in die Lagerscha-len formschlüssig durch die Ver-bindung zwischen dem Gewinde auf dem Gabelende und den Ga-belmutter eingebunden sind

2 Steuerlager (Oben/Unten), 2 Lagerschalen (Oben/Unten), 2 Gabelmuttern mit geriffelter Außenseite

Zange

Anhang LIX


vorderes Ket-tenblatt und hinteres Rit-zel

kompliziert

Drehmoment des vorderen Ket-tenblatts wird mittels Fahrradket-te auf hinteres Ritzel übertragen, hierbei entsteht ständig ein neu-er Formschluss zwischen Ketten-zähnen und Kette (aufgrund der beweglichen Verbindung von Ket-tenblatt und Ritzel mit ihren La-gern)

Fahrradkette (einzelnen Glie-der sind durch Nietenverbin-dung (Formschluss) beweglich und unlösbar miteinander verbunden)

Kettennietzange (Spezialwerk-zeug)

Pedalen und Tretkurbeln

schwer

das Pedallager besitzt an dessen Ende ein Gewinde und wird damitin die Tretkurbel eingeschraubt (Einschraubverbindung) und stelltso eine direkte und feste Form-schlussverbindung dar

Pedallager mit Gewinde und Außensechskantform, Tret-kurbel mit Einschraubvorrich-tung


Tretkurbel und Tretlager

kompliziert ? ? nicht demontagefähig

Tretlager und Rahmen

schwer ? ? nicht demontagefähig

Fügestellen am Rahmen

unlösbar

Stoffschlussverbindung mit Auf-steckverbindungen (Muffen) in die die entsprechenden Rahmen-rohrenden gesteckt werden, Stoff-schluss wird durch die Lötverbin-dung mit Messing zwischen Rahmenrohren und Muffen er-zeugt

Rahmenrohre, Rahmenmuffen nicht demontagefähig

Anhang LX


Fügestellen an der Vor-derradgabel

unlösbar

Stoffschlussverbindung durch Schmelzschweißen an den ent-sprechenden Gabelrohrzähnen mit Mittelteil

Gabelrohre nicht demontagefähig

Tabelle 10: Fügestellen, Verbindungsarten, -glieder und Werkzeuge für ein „altes“ Fahrrad

Fügestellen beim „neuen“ Fahrrad

Fügepartner lösbar/ unlösbar Verbindungsart Verbindungsglieder Werkzeug

Sattel und Sattel-stütze

leicht

Reibschlussverbindung zwischen Klemmring und Sattelstütze sowie zwischen Klauen und Sattelstreben, diese Verbindungen mit Halte-rungsvorrichtungen (geriffelte Oberfläche an Kontaktfläche zwischen Klauen und Ring) werden über eine Durchsteckverbindung ge-spannt, (Kraftschluss indirekt über Befesti-gungsschraube)

Halterungsvorrichtung mit Klemmring und Klauen, Flachrundkopfschraube mit Vierkantansatz (Dünnschaft), Außensechskantmutter, Un-terlegscheiben

13 mm Außensechs-kantschlüssel

Sattelstütze und Rahmen

leicht

Reibschlussverbindung, Schnellspannvor-richtung bestehend aus Ringschelle (Alu) und Durchsteckschraubverbindung, diese besteht aus der Schraube (Stahl) mit einem Gelenkkopf (Kunststoff) und einem Spann-hebel (Alu), sowie die Rändelmutter (Alu) und Unterlegscheiben (Kraftschluss indirekt über Spannvorrichtung)

Ringschelle, Schraube mit Gelenk und Spannhebel, Rändelmutter, 2 Unterleg-scheiben

ohne Werkzeug

Anhang LXI


Vorderrad und Vor-derradgabel

leicht

Direkt, Kraftschlussverbindung zwischen der Radachse (Aufschraubverbindung), den ein-geklemmten Gabelenden und den Hutmut-tern auf beiden Seiten

2 Hutmuttern (Außensechs-kant), 2 Unterlegscheiben mit Kontaktfläche, Achse mit Gewinde


Hinterrad und Hin-terradgabel

leicht

Direkt, Form- bzw. Kraftschlussverbindung zwischen der Radnabe (Aufschraubverbin-dung), den eingeklemmten Gabelenden und den Hutmuttern auf beiden Seiten, es ent-steht eine feste Verbindung zwischen Achse und Gabel

2 Hutmuttern (Außensechs-kant) (15), 2 Unterlegschei-ben, Achse mit Gewinde


Radachse und Rad-nabe

kompli-ziert

formschlüssige Achsen-Lager Verbindung mit Kugellagern auf beiden Seiten, die Achse und die Kugellager werden mit zwei Muttern, die mit Kugellagerschalen verbunden sind, inder Nabe arretiert aber nicht eingeklemmt (bewegliche Verbindung), mit einer zweiten Mutter (Kontermuttern) wird die Schalen-mutter befestigt

Radachse mit durchgehen-den Gewinde, Außensechs-kantmuttern mit Kugellager-schalen, Kontermuttern mit Außensechskant und gerif-felter Kontaktfläche, Kugel-lager, Radnabe


Radnabe und Felge einfach

Speichen werden an der Radnabe einge-hängt und an der Felge mit den Speichen-mutter (Durchsteckverbindung) gespannt, Kombination aus Einhängeverbindung, Schraubverbindung und Spannverbindung schafft so die feste Verbindung zwischen Nabe und Felge

Speichen mit Außengewinde und Nippel, Speichenmut-tern mit Schlitzkopf und Vierkantansatz, Nabe mit Speichenlöcher, Felge mit Speichenlöchern

Flachkopfschraubenzie-her oder Speichenzent-rierschlüssel

Anhang LXII


Felge und Reifen (Schlauch, Felgen-band)

schwer

eine formschlüssige Verbindung wird durch den Unterschied der Querschnitte von Reifenund Felgenrand erzeugt, durch den Reifen wird der Schlauch gehalten (Felgenband hält durch eigene Spannkraft), und kraftschlüssi-ge Verbindung entsteht mit der Presswir-kung des gefüllten Schlauches und den Fel-genrändern

Felgeninnenbett, Reifen, Schlauch, Felgenband

Flachkopfschraubenzie-her

Speichen und Re-flektoren

kompli-ziert

Klemmverbindung zwischen Speichen und Reflektor, Formschluss durch die Haken (Blech) damit die Reflektoren nicht heraus-rutschen

Führung im Reflektor für Speichen, Montageblech, Speichen


Beleuchtungsein-richtung vorn und Halterung

leicht

Einschraubverbindung mit Innensechskant-schraube und Zylinderkopf erzeug direkt fes-te Verbindung, ein Kontaktblech mit ange-rauter Oberfläche für Masse verbessert den Reibschluss

Halterung mit Einschraub-gewinde, Innensechskant-schraube mit Zylinderkopf, Kontaktblech mit angerauter Oberfläche

4 mm Innensechskant-schlüssel

Beleuchtungshalte-rung und Vorder-radgabel (auch Mon-tageblech vom Schutzblech)

leicht

Durchsteckschraubverbindung verbindet Halterung des Scheinwerfers, Montageblech des Schutzbleches und Vorderradgabel mit-einander, eine direkte feste Verbindung mit Außensechskantschraube und -mutter, sowiezwei Fächerscheiben

Vorderradgabel, Halterung des Scheinwerfers, Monta-geblech vom Schutzblech, Außensechskant-schraube, Außensechskantmutter, 2 Fächerscheiben


Anhang LXIII


Dynamo und Rah-men

leicht

Durchsteckschraubverbindung, der Halte-rungsbügel und der Bügel am Rahmen wer-den mit Außensechskantschraube und -mutter, sowie 2 Fächerscheiben direkt ver-bunden (eine Fächerscheibe ist über eine Falz unlösbar mit den Halterungsbügel des Dynamos verbunden)

Bügel am Rahmen, Halte-rungsbügel des Dynamos, Außensechskant-schraube, Außensechskantmutter, 2 Fächerscheiben


Rücklicht und Schutzblech

einfach

Durchsteckverbindung zwischen Flachrund-kopfschraube mit Vierkantansatz und Au-ßensechskantmutter mit Unterlegscheibe, die Schraube befindet sich im Lampenge-häuse und die Mutter in der Innenseite des Schutzbleches, direkte feste Verbindung

Flachrundkopfschraube mit Vierkantansatz, Außensechs-kantmutter, Unterlegscheibe, Lampengehäuse mit Füh-rung für Schraube, Schutz-blech


Leuchtmittel (vorn und hinten) und Fassungen

leicht die Glühbirnen werden direkt in die Fassung des jeweiligen Lampengehäuses geschraubt (feste formschlüssige Verbindung)

Glühbirne mit Gewinde ("Schraube"), Fassung ("Mut-ter")

ohne Werkzeug

Lichtkabel und Schutzblech bzw. Rahmen

schwer

Lichtkabel zum Rücklicht ist in die Falz des Schutzbleches eingeklemmt (Kraftschluss) und Lichtkabel zum vorderen Scheinwerfer ist teils im Schutzblech und teils im Rah-menrohr verlegt (Führungsverbindung)

Kabel, Schutzblech, Rah-menrohr


Schutzbleche und Schutzblechstreben

einfach

direkte Klemmverbindung über die Schraub-verbindung, in angezogenen Zustand wird die Strebe zwischen Schraubenführung und Klemmscheibe eingespannt und gleichzeitig am Schutzblech befestigt

Schutzblech mit Montage-loch, gebogene Strebe, Schraube mit Flachrundkopf und Führung für Strebe, Klemmscheibe, Außen-sechskantmutter


Anhang LXIV


Schutzblechstreben und Gabel (vorn undhinten)

einfach

die Klemmschelle werden direkt an die Ga-belenden geschraubt (Einschraubverbindunghinten und Durchsteckschraubverbindung vorn), dabei entsteht indirekt ein Reib-schlussverbindung zwischen den Klemm-schellen und den Strebenenden

Schutzblechstreben, Klemmschelle, Schrauben mit Zylinderinnensechskant-kopf (vorn und hinten), Au-ßensechskantmuttern (vorn)


Schutzblech und Vorderradgabel bzw. Rahmen

einfach

(Verbindung vom Schutzblech vorn zur Ga-belmitte siehe bei Beleuchtungshalterung und Vorderradgabel) das Schutzblech hinten ist über eine Ein-schraubverbindung und eine Durchsteck-schraubverbindung mit dem Rahmen (Hin-terradaufhängung) verbunden (direkter Formschluss)

Schutzblech mit Montagelö-chern, Rahmen mit Monta-geloch und Einschraubge-winde, 2 Innensechskant-schraube mit Zylinderkopf, Außensechskantmutter, Ab-standsring


Reflektor (hinten) und Gebäckträger

leicht zwei direkte Durchsteckverbindungen halten den Reflektor am Gebäckträger (feste form-schlüssige Verbindung)

Reflektor mit 2 eingearbeite-ten Schrauben, 2 Außen-sechskantmuttern, Gebäck-träger mit 2 Montagelöchern


Bremszug und Bremszange bzw. Bremsgriff (vorn undhinten)

kompli-ziert

an den Bremsgriff werden die entsprechen-den Bowdenzugköpfe in dafür vorgesehene Formen gelegt wodurch eine quasi feste Ver-bindung entsteht, an den anderen Enden werden sie durch eine Schraubenverbindung an die Bremszange geklemmt

Bowdenzugköpfe, Formen in den Griffen, Befestigungs-schraube mit Flachkopf und Führung, Außensechskant-mutter mit Hutkopf


Anhang LXV


Bremsbeläge und Bremszangen

einfach

direkte Befestigungsschraube (Durchsteck-verbindung) erzeugt eine formschlüssige fes-te Verbindung, eine Innensechskantmutter wird auf die in den Bremsklotz eingelassene Schraube gedreht, dazwischen kommen Un-terleg- bzw. Abstandsscheiben zur Einstel-lung des Abstandes zur Felge

Bremsbeläge mit eingelas-senen Schrauben, Mutter mit Innensechskantkopf, Bremszange, Unterlegschei-ben (Abstandsscheiben)


Bremszangen und Vorderradgabel bzw. Rahmen

einfach

die Zangenhebel werden auf die am Rahmenbzw. Gabel geschweißten Anbauten mit Innengewinde gesteckt und mit einer Innen-sechskantschraube formschlüssig in dieser beweglichen Verbindung gehalten, da die Schraube die Bremshebel nicht einklemmt, eine Rückspannfeder erhöht den Kraftauf-wand für Bewegungen

Anbauten am Rahmen, In-nensechskantschraube mit Rundkopf, Zangenhebel mit Rückspannfeder, Unterleg-scheibe


Gebäckträger und Hinterradgabel

einfach

4 Einschraubverbindungen in Gewinde an Hinterradgabel, womit die Gebäckträgerstre-ben direkt befestigt werden, Schrauben mit Innensechskantkopf und geriffelten Zylinder-kopf

Gebäckträgerstreben, Ge-winde an Hinterradgabel, 4 Innensechskant-schrauben mit geriffelten Zylinderkopf


Fahrradständer und Rahmen

einfach

feste Formschlussverbindung zwischen dem am Rahmen sitzenden Montageblech mit Form der Fahrradständerhalterung und der mit einer direkten Innensechskantschraube angezogenen Halterung, daher ist nur eine Einschraubverbindung nötig um den Fahr-radständer in seiner Position zu Halten

Fahrradständer mit Halte-rung, Montageblech am Rahmen, Innensechskant-schraube mit geriffelten Zy-linderkopf, Unterlegscheibe


Anhang LXVI


Klingel und Lenker einfach

feste Reibschlussverbindungen, eine Ring-schelle wird über einer Einschraubverbin-dungen mit Kreuzschlitzschraube gespannt (Kraftschluss indirekt über Befestigungs-schraube)

Ringschellen, Befestigungs-schrauben mit Kreuzschlitz-kopf, Unterlegscheiben

Kreuzschlitzschrauben-dreher

Zahnkranzschutz und Zahnkranz

einfach Zahnkranzschutz ist direkt über 4 Ein-schraubverbindungen in den Zahnkranz mit Kreuzschlitzschrauben fest verbunden

Zahnkranzschutz, 4 Kreuz-schlitzschrauben, Zahnkranz

Kreuzschlitzschrauben-dreher

Kettenglieder unter-einander

einfach Nietenverbindung zwischen jedem Ketten-glied (unlösbare Formschlussbewegung, hier beweglich)

Kettenglieder, Niete Kettennietenzange (Spezialwerkzeug)

Lenkergriffe und Lenker

schwer

Kraftschlüssige Verbindung entsteht durch die Spannwirkung der Lenkergriffe (Press-verbindung), da diese einen kleineren Quer-schnitt haben als der Lenker (Gummi)

Lenkergriffe, Lenker Messer

Schaltzüge und Ket-tenumwerfer

kompli-ziert

Schaltzüge werden mit einer Schraubverbin-dung, bestehend aus Außensechskantmutter und Flachrundkopfschraube mit Ansatz (Hinten: mit Unterlegscheibe und Stell-schraube), an Kettenumwerfer direkt einge-klemmt

Schaltzüge, Kettenumwerfer, Außensechskantmutter, Flachrundkopfschraube mit Ansatz, (Hinten: Unterleg-scheibe und Stellschraube)


Anhang LXVII


Schaltzüge und Schaltgriff (Führung)

kompli-ziert

eine quasi feste Verbindung zum Schaltgriff, da der zylinderförmige Bowdenzugkopf in eine Passform gesteckt ist aus der er bei Be-anspruchung nicht herausrutschen kann, an den Bowdenzugführungen am Rahmen kann man den Schaltzug nur ausfädeln, wenn man das am anderen Ende aufgeklemmte Kopfstück entfernt (zerstört)

Bowdenzug mit Zylinder-kopf, aufgeklemmte Kopf-stück, Führungen am Rah-men, Passform am Schalt-griff

ohne Werkzeug

Schaltgriffe und Lenker

einfach

direkte Einschraubverbindung in einen Klemmring der eine Reibschlussverbindung zum Lenker herstellt, eine Innensechskant-schraube ohne Kopf drückt hierbei gegen den Lenker und spannt so den Ring

Lenker, Klemmring mit Ge-windebohrung, Innensechs-kantschraube ohne Kopf

2,5 mm Innensechs-kantschlüssel

Bremsgriffe und Lenker

einfach

feste Reibschlussverbindung, die Ringschelle am Bremsgriff wird mit einer Durchsteck-verbindungen, von einer Innensechskant-schraube und Außensechskantmutter mit Ansatz gespannt (Kraftschluss erfolgt indi-rekt über Befestigungsschraube)

Ringschellen, Lenker, Innen-sechskantschrauben, Mut-tern mit Ansatz, Unterleg-scheiben


Kettenumwerfer hin-ten und Hinterrad-gabel

einfach

eine Innensechskantschraube mit Flachkopf und Rundansatz wird in eine Gewindeboh-rung an der Hinterradgabel geschraubt und so der Kettenwerfer eingespannt (direkte Einschraubverbindung)

Gewindebohrung an Hinter-radgabel, Kettenumwerfer, Innensechskantschraube mit Flachkopf und Rundansatz, Unterlegscheibe


Kettenumwerfer vorn und Rahmen

einfach

indirekte Reibschlussverbindung die mit ei-ner Außensechskantschraube (Einschraub-verbindung) gespannt wird, es kommt zum festen Kraftschluss

hinteres Rahmenrohr, Schel-le des Umwerfers, Außen-sechskantschraube


Anhang LXVIII


vorderes Kettenblatt und hinteres Ritzel

kompli-ziert

Drehmoment des vorderen Kettenblätter wird mittels Fahrradkette auf hintere Ritzel übertragen, hierbei entsteht ständig ein neuer Formschluss zwischen Kettenzähnen und Kette (Aufgrund der beweglichen Ver-bindung von Kettenblätter und Ritzel mit ihren Lagern)

Fahrradkette (einzelnen Glieder sind durch Nieten-verbindung (Formschluss) beweglich und unlösbar mit-einander verbunden), Zähne von Kettenblätter und Ritzel

ohne Werkzeug

Pedalen und Tret-kurbeln

schwer

die Pedalachse besitz an Ende ein Gewinde und wird damit in die Tretkurbel einge-schraubt und stellt so eine direkte und feste Formschlussverbindung dar, zum Pedalkör-per besteht eine Achs-Lager-Verbindung

Pedallachse mit Gewinde und Außensechskantansatz, Tretkurbel mit Einschraub-vorrichtung (Gewindeboh-rung)


Tretkurbel und Tret-lager

kompli-ziert

kraft- und formschlüssige Verbindung, da einerseits die Welle eine keilartige Form be-sitzt und die Befestigungsschraube direkt dieKurbel auf diesen Keil drückt, andererseits hat die Welle an den Enden die Form eines Vierkants wo die Tretkurbel aufgesteckt wird

Tretlagerwelle mit Ein-schraubvorrichtung und Vierkantkeilform, Schraube mit Außensechskantkopf, Tretkurbel mit Vierkantpass-form, 2 Unterlegscheiben


Tretlager und Rah-men (Tretlagerge-häuse)

kompli-ziert

formschlüssige Wellen-Lager Verbindung , das Tretlager mit der Welle wird direkt mit den Kunststoffschrauben (werden von bei-den Seiten auf des Tretlager gesteckt) in das Tretlagergehäuse geschraubt und so gehal-ten, feste Schraubverbindung zwischen Tret-lager und -gehäuse, zur Welle besteht eine bewegliche Verbindung

Tretlager mit Welle, Spezial-schrauben mit 6 Nuten zum Aufstecken auf Tretlager, Rahmen (Tretlagergehäuse) mit Innengewinde

Tretlagerwerkzeug (Spezialwerkzeug)

Anhang LXIX


Lenker und Vorbau einfach

Reibschlussverbindung zwischen Lenker mit angerauter Oberfläche und Klemmschelle am Vorbau, die mit einer Innensechskant-schraube (Einschraubverbindung) indirekt gespannt wird, es kommt zum festen Kraft-schluss

Lenker mit angerauter Ober-fläche, Vorbauschelle mit Gewindebohrung, Innen-sechskantschraube mit Rundkopf, Unterlegscheibe


Vorbau und Vorder-radgabel

einfach

ein Spannkeil der hier gleichzeitig Ein-schraubstück ist wird mit einer Innensechs-kantschraube gegen den Vorbau gezogen wodurch er sich verschiebt und an die In-nenwand des Gabelrohres gedrückt wird, es entsteht ein fester Kraftschluss (Keilverbin-dung)

Zylinderkopfschraube (Dünnschaft) mit Innen-sechskant, Unterlegscheibe, Vorbaukopf, Spannkeil mit Innengewinde, Gabelinnen-wand


Vorderradgabel und Steuerrohr

kompli-ziert

bewegliche Verbindung über Steuerlager, die in die Lagerschalen formschlüssig durch die Verbindung zwischen dem Gewinde auf dem Gabelende und den Gabelmutter eingebun-den sind (nicht eingeklemmt)

2 Steuerlager (Kugellager) (Oben/Unten), 2 Lagerscha-len (Oben/Unten), 2 Gabel-muttern mit Außensechs-kant, 2 Unterlegscheiben


Fügestellen am Rahmen

unlösbar

Stoffschlussverbindung durch Schmelz-schweißen an den entsprechenden stumpfenEnden der Rahmenrohre und Montagevor-richtungen

Rahmenrohre, Montagevor-richtungen


Fügestellen an der Vorderrad und Hin-terradgabel

unlösbar

Stoffschlussverbindung durch Schmelz-schweißen an den entsprechenden Gabel-rohrzähnen mit Mittelteil und Montagevor-richtungen

Gabelrohre, Montagevorrich-tungen


Tabelle 11: Fügestellen, Verbindungsarten, -glieder und Werkzeuge für ein „neues“ Fahrrad

Anhang LXX

Schrauben, Muttern und Scheiben am Trekkingrad

Nenn-durch-messer

Kopfform Länge in cm Sonstiges Baugruppe/-teil Anzahl

M 4 2,5 mm Innen-

sechskant (ohne Kopf)

1,2 Schaltgriffe 2

1,5 Halterung Schein-

werfer (Schutz-blech Vorn)

1

1,2 Schutzblechstre-

ben zu Gabel 4

2 Schutzblech hin-ten zu Rahmen

2

4 mm Innen-sechskant mit Zylinderkopf

1 Geriffelter Kopf Gepäckträger 4 9 mm Außen-

sechskant 2,5

Kettenumwerfer zu Rahmen

1

Kreuzschlitzkopf 1 Zahnkranzschutz 4

Flachrundkopf mit Tellerrand

Führung für

Strebe

Schutzblechstre-ben zu Schutzble-

chen 2

Flachrundkopf mit Halbrundan-

satz 1

Schaltzüge zu Ket-tenumwerfer

2

Flachrundkopf mit Vierkantan-

satz 2,5 Rücklicht 1

M 5

In Material ein-gearbeitet

Rückstrahler 2

4 Scheinwerferhalter (Schutzblech vorn)

1 10 mm Außen-sechskant

2 Dynamo 1

Flachrundkopf Führung Bremszange (Bremszug)

2

In Material ein-gearbeitet

Bremsbeläge 4

5 mm Innen-sechskant Rund-

kopf 2

Bremszange (Ga-bel/Rahmen)

4

5 mm Innen-sechskant

3 Bremsgriffe (Len-

ker) 2

M 6

5 mm Innen-sechskant Flach-

kopf 1,5

Rundansatz (Lager des

Schaltwerks) Schaltwerk 1

M 8 Flachrundkopf 6 Vierkantansatz Sattel 1

Anhang LXXI

Nenn-durch-messer

Kopfform Länge in cm Sonstiges Baugruppe/-teil Anzahl

6 mm Innen-sechskant Flach-

rundkopf 4 Lenker 1


Dünnschaft Vorbau 1

ohne Gewindestab

(Achse) Räder 2


2,5 geriffelt Fahrradständer 1 M 10

14 mm Außen-sechskant

2 Tretkurbel (Tretla-

ger) 2

M 14 Pedalen 15er Außen-

ansatz Pedalen 2

Rohr-gewinde

G 24 ohne (Gabel) Gabel 1

Gesamt-zahl 51

Tabelle 12: Schrauben am Trekkingrad

Metrische Größe Form Sonstiges Baugruppe/-

teil Anzahl

Rücklicht 1 Schutzblech

(Streben) 2

Schutzblech-strebe (vorn)

2

Schutzblech hinten (Rah-

men) 1


Rückstrahler 2

M 5


Schaltzüge Ket-

tenumwerfer 2

Scheinwerfer-halter (Schutz-

blech vorn) 1

Dynamo 1 10 mm Außen-

sechskant

Bremszüge (Bremszangen)

2 M 6


Bremsbeläge 4

M 8 13 mm Außen-sechskant

Sattel 1

Anhang LXXII


teil Anzahl

mit Kugel-lagerschalen

Nabe 2 17 mm Außen-sechskant

Nabe 2 M 10 15 mm Außen-sechskant Hut-

kopf Räder (Nabe) 4

Rohrgewinde G 24


Gabel 2

Insgesamt 29 Weiter finden sich diverse Einschraubverbindungen am Rahmen und anderen Bauteilen. Tabelle 13: Muttern am Trekkingrad


teil Anzahl

Klingel 1 Schaltzug hin-

ten 1 Unterlegscheibe

Rücklicht 1

Klemmscheibe Schutz-

blechstreben (Schutzblech)

2 M 5

Abstandsring Schutzblech

hinten 1

Bremszangen 4 Bremsgriffe 2 Unterlegscheibe Schaltwerk 1

Scheinwerfer 2 Fächerscheibe

Dynamo 2

M 6

Abstandsringe (unt. Größen) Bremsbeläge 16 Sattel 1 Lenker 1 M 8 Unterlegscheibe Vorbau 1

geriffelt Ober-fläche

Räder (Nabe) 4

Fahrradständer 1 M 10 Unterlegscheibe

Tretlager 2

Rohrgewinde G 24 Unterlegscheibe Gabel 2

Insgesamt 45 Tabelle 14: Ringe und Scheiben am Trekkingrad

Anhang LXXIII

House of Quality

HOQ Matrix

Fragestellung: Welchen Einfluss hat eine Verbesserung des Merkmals auf die

Erfüllung der Anforderung?

1.1 Verschmutzungsschutz - 1.1 geringer Wartungs- und Pflegeaufwand

Durch das Vorhandensein von Verschmutzungsschützern werden empfindliche

Bauteile vor Fremdkörpereinwirkung geschützt, somit wird der Wartungs- und

Pflegeaufwand deutlich reduziert.

Wert: 9,00 starke Beziehung

1.1 Verschmutzungsschutz - 1.2 Alltagstauglichkeit

Durch Verschmutzungsschutzvorrichtungen erhöht sich die Alltagstauglichkeit

ganz erheblich. So bleibt die Kleidung auch bei feuchten Straßenverhältnissen

sauber(Radlaufschützer) und die Hose fett- und ölfrei (Ketten-/ Schaltungs-

schützer).


1.1 Verschmutzungsschutz - 2.2 modernes Design

Das Design der Verschmutzungsschützer bestimmt ganz erheblich das Gesamt-

bild des Fahrrades.


1.1 Verschmutzungsschutz - 3.1 gute Dämpfung

Je weniger Schmutz in die Dämpfungselemente gelangt, desto besser bleibt die

Dämpfung erhalten.


1.2 individuelle Rahmengeometrie - 1.2 Alltagstauglichkeit

Durch die individuelle Rahmengeometrie wird die Alltagstauglichkeit erhöht

(leichteres Handling).

Anhang LXXIV


1.2 individuelle Rahmengeometrie - 1.3 leichtes auf- bzw. absteigen

Bessere Anpassung der Rahmengeometrie an den Menschen erleichtert das auf-

und absteigen.


1.2 individuelle Rahmengeometrie - 1.4 Sicherheit

Durch eine individuelle Anpassung der Rahmengröße an den Benutzer kann

durch eine somit sicherere Sitzposition die Fahrsicherheit erhöht werden.


1.2 individuelle Rahmengeometrie - 1.6 leicht zu tragen (Portabilität)

Durch eine individuelle Rahmengeometrie wird auch die Portabilität erhöht.


1.2 individuelle Rahmengeometrie - 2.2 modernes Design

Das Design des Rahmens (Geometrie) bestimmt ganz erheblich das Gesamtbild

des Fahrrades.


1.3 stoßabsorbierende Materialien - 1.2 Alltagstauglichkeit

Durch eine Verbesserung stoßabsorbierender Materialien wird der Benutzungs-

komfort und somit auch die Alltagstauglichkeit begünstigt.


1.3 stoßabsorbierende Materialien - 1.4 Sicherheit

Verminderung der Verletzungsgefahr (Stoß- und Schnittverletzungen) durch ver-

stärkten Einsatz stoßabsorbierender Komponenten.


Anhang LXXV

1.3 stoßabsorbierende Materialien - 2.2 modernes Design

Der Einsatz stoßabsorbierender Elemente trägt zum Design des Fahrrades mit

bei (bspw. farbliche Akzente).

Wert: 3,00 mäßige Beziehung

1.3 stoßabsorbierende Materialien - 3.1 gute Dämpfung

Durch einen optimierten Einsatz von stoßabsorbierenden Materialien wird die

passive Dämpfung des Fahrrades stark verbessert.


1.3 stoßabsorbierende Materialien - 3.3 angenehmer Sitzkomfort

Eine Verbesserung der stoßabsorbierenden Materialien hinsichtlich Einbaumen-

ge und Qualität erhöht den Sitzkomfort.


1.4 gefederte tragende Struktur - 1.1 geringer Wartungs- und Pflegeaufwand

Federelemente verschmutzungsgeschützt und wartungsarm konstruieren.


1.4 gefederte tragende Struktur - 1.2 Alltagstauglichkeit

Erhöhung des Benutzungskomforts und somit des Einsatzspektrums (auch

schlechtere Strassen können nun bequem befahren werden) durch eine gefe-

derte tragende Struktur.


1.4 gefederte tragende Struktur - 1.4 Sicherheit

Durch eine Verbesserung der Federung des Fahrrades wird die Straßenlage und

das Fahrverhalten- also Aspekte der Sicherheit- beeinflusst.


Anhang LXXVI

1.4 gefederte tragende Struktur - 1.5 gutes Bremsverhalten

Durch den Einsatz von Federelementen wird das Bremsverhalten beeinflusst.


1.4 gefederte tragende Struktur - 3.1 gute Dämpfung

Eine Verbesserung der gefederten tragenden Struktur (aktive Dämpfung) wirkt

sich positiv auf diese Anforderung aus.


1.4 gefederte tragende Struktur - 3.3 angenehmer Sitzkomfort

Eine Verbesserung der Federelemente geht immer mit einem höheren Sitzkom-

fort einher.


1.5 Lenker mit versch. Griffpositionen - 1.2 Alltagstauglichkeit

Besseres Handling des Fahrrades (bessere Ergonomie von Brems- und Schalt-

hebeln = höhere Sicherheit) durch Verbesserung der Griffpositionen am Lenker

(Vielfalt).


1.5 Lenker mit versch. Griffpositionen - 1.3 leichtes auf- bzw. absteigen

Verbesserung der Greifmöglichkeiten am Lenker verbessert u.U. das auf- und

absteigen.


1.5 Lenker mit versch. Griffpositionen - 1.4 Sicherheit

Verbesserung der Sitzposition und somit auch der Sicherheit (bessere Erreich-

barkeit von Schalt- und Bremshebeln, besserer Blick auf die Strasse durch auf-

rechte Sitzposition, etc.) durch entsprechende Veränderungen am Lenker.


Anhang LXXVII

1.5 Lenker mit versch. Griffpositionen - 1.5 gutes Bremsverhalten

Durch einen Lenker an dem die Bremshebel optimal zugänglich angebracht

sind, wird das Bremsverhalten passiv beeinflusst.


1.5 Lenker mit versch. Griffpositionen - 1.6 leicht zu tragen (Portabilität)

Verschiedene Greifpositionen am Lenker erhöhen die Portabilität.


1.5 Lenker mit versch. Griffpositionen - 2.2 modernes Design

Die Gestaltung des Lenkers entscheidet mit über die Aktualität des Designs.


1.5 Lenker mit versch. Griffpositionen - 3.2 Schaltkomfort

Eine Verbesserung der Griffpositionen (Erhöhung der Anzahl an möglichen

Griffpositionen) begünstigt den Schaltkomfort durch die Möglichkeit, die Schalt-

hebel noch ergonomischer zu gestalten bzw. anzubringen.


1.5 Lenker mit versch. Griffpositionen - 3.3 angenehmer Sitzkomfort

Durch eine Verbesserung der Greifpositionen am Lenker wird eine bessere Sitz-

position und somit ein angenehmerer Sitzkomfort erreicht.


1.6 solide Gangschaltung - 1.1 geringer Wartungs- und Pflegeaufwand

Schaltung verliert die Gänge nicht, geringer Nachjustier- und Einstellaufwand

wünschenswert. Schmutz sollte keine große Haftungsoberfläche gegeben wer-

den. Geringer Schmier- und Fettungsaufwand wäre wünschenswert.


Anhang LXXVIII

1.6 solide Gangschaltung - 1.2 Alltagstauglichkeit

Besseres Fahrverhalten, sowie geringerer Einstell- und Justieraufwand und Pfle-

geaufwand durch Verbesserung der Gangschaltung.


1.6 solide Gangschaltung - 1.4 Sicherheit

Durch eine Verbesserung der Schaltung und damit des Schaltverhaltens können

Sicherheitsrisiken (bspw. Abrutschen vom Pedal wegen plötzlich abspringender

Kette beim Schaltvorgang, oder wenn die Schaltung die Gänge unter Belastung

nicht hält, etc.) vermindert werden.


1.6 solide Gangschaltung - 3.2 Schaltkomfort

Durch eine Verbesserung der Gangschaltung in punkto Schaltpräzision -

verschleißfestigkeit und Haltbarkeit- (Solidität), führt zu einem höheren Schalt-

komfort.


1.6 solide Gangschaltung - 4.2 selbstständiges Vornehmen v. Reparaturen

Eine Verbesserung der Gangschaltung kann das selbständige Vornehmen von

Reparaturen entweder verschlechtern oder erleichtern.


1.7 geringes Gewicht - 1.2 Alltagstauglichkeit

Leichteres Handling durch Gewichtsreduzierung.


1.7 geringes Gewicht - 1.4 Sicherheit

Durch zu starke Gewichtsreduzierung kann sich die Stabilität verändern.

Wert: 1,00 mögliche Beziehung

Anhang LXXIX

1.7 geringes Gewicht - 1.5 gutes Bremsverhalten

Je geringer das abzubremsende Gewicht, desto besser auch das Bremsverhal-

ten.


1.7 geringes Gewicht - 1.6 leicht zu tragen (Portabilität)

Je leichter das Fahrrad ist, desto besser ist es zu tragen.


1.7 geringes Gewicht - 1.7 leichtes Abrollen

Je geringer das Gesamtgewicht des Fahrrades, desto besser ist sein Abrollverhal-

ten.


1.7 geringes Gewicht - 2.2 modernes Design

Durch den Einsatz von neuen leichteren Materialien (z.B. Aluminium), verändert

sich auch das Design (breitere Rohre, etc.).


1.7 geringes Gewicht - 3.1 gute Dämpfung

Eine Gewichtsoptimierung steht meist im Wiederspruch zu dem Kundenwunsch

"gute Dämpfung".


1.8 geringer Rollwiderstand - 1.2 Alltagstauglichkeit


1.8 geringer Rollwiderstand - 1.7 leichtes Abrollen

Je geringer der Rollwiderstand, desto leichter rollt das Rad auch ab.


Anhang LXXX

1.9 individuelle Farbauswahl - 2.2 modernes Design

Die Farbgestaltung nimmt eine zentrale Stellung für die Aktualität des Designs

ein.


2.1 Gepäckmitnahme möglich - 1.2 Alltagstauglichkeit

Bessere Gepäckmitnahmevorrichtungen erhöhen zweifelsfrei die Alltagstauglich-

keit.


2.1 Gepäckmitnahme möglich - 1.5 gutes Bremsverhalten

Je höher das Gewicht (Erhöhung durch Gepäckmitnahme), desto schlechter das

Bremsverhalten.


2.1 Gepäckmitnahme möglich - 1.6 leicht zu tragen (Portabilität)

Gepäckmitnahmevorrichtungen beeinflussen die Portabilität.


2.1 Gepäckmitnahme möglich - 2.2 modernes Design

Gepäckmitnahmevorrichtungen können zusätzliche Designmerkmale darstellen.


2.1 Gepäckmitnahme möglich - 3.1 gute Dämpfung

Je höher die Höher die Gewichtszunahme beim Gepäck, desto stärker muss die

Federung ausgelegt sein


2.2 Gelände- sowie Straßenverkehrstauglichkeit - 1.2 Alltagstauglichkeit

Eine Verbesserung der Gelände- und Straßenverkehrstauglichkeit erhöht die Si-

cherheit und die Einsatzfähigkeit des Fahrrades.


Anhang LXXXI

2.2 Gelände- sowie Straßenverkehrstauglichkeit - 1.4 Sicherheit

Durch eine Verbesserung der Gelände- und Straßenverkehrstauglichkeit werden

sicherheitsrelevante Komponenten (Beleuchtung, Belastbarkeit, etc.) in starkem

Masse beeinflusst.


2.2 Gelände- sowie Straßenverkehrstauglichkeit - 1.5 gutes Bremsverhalten

Durch eine Verbesserung der Gelände- und Straßenverkehrstauglichkeit ist auch

das Bremsverhalten betroffen.


2.2 Gelände- sowie Straßenverkehrstauglichkeit - 1.7 leichtes Abrollen

Je nach Schwerpunktsetzung wird der Rollwiderstand über die verwendeten Rei-

fen, Reifenprofile, -größen, Naben etc. determiniert.


2.2 Gelände- sowie Straßenverkehrstauglichkeit - 3.1 gute Dämpfung

Eine Verbesserung der Straßen- und Geländetauglichkeit eines Fahrrades hat

Einfluss auf die Dämpfung (sollte in diesem Fall verstellbar ausgelegt sein).


2.3 korrosionsunempfindlich - 1.1 geringer Wartungs- und Pflegeaufwand

Schmutz haftet nicht, keine Bildung von Wassernestern möglich, korrosionsfeste

Materialien unterstützen den Wunsch des geringen Wartungs- und Pflegeauf-

wandes.


2.3 korrosionsunempfindlich - 1.2 Alltagstauglichkeit

Eine Verbesserung der Korrosionsfestigkeit erhöht die Einsatzbereitschaft des

Fahrrades.


Anhang LXXXII

2.3 korrosionsunempfindlich - 1.4 Sicherheit

Durch eine hohe Korrosionsfestigkeit wird die Sicherheit des Fahrrades stark

erhöht (Stabilität bleibt weitgehend erhalten, Funktionssysteme wie Bremsen,

Beleuchtungsanlage, Schaltung und Naben können zuverlässiger arbeiten).


2.3 korrosionsunempfindlich - 1.5 gutes Bremsverhalten

Durch eine hohe Korrosionsfestigkeit wird ein gutes Bremsverhalten über die

Lebensdauer des Fahrrades stark bestimmt.


2.3 korrosionsunempfindlich - 2.1 gute Verarbeitung

Eine gute Verarbeitung entscheidet oft auch über das Korrosionsverhalten mit.


2.3 korrosionsunempfindlich - 3.1 gute Dämpfung

Eine Verbesserung des Korrosionsverhaltens hie im Bereich der Federelemente

gewährleistet eine gute Dämpfung über die Nutzungsdauer.


2.3 korrosionsunempfindlich - 3.2 Schaltkomfort

Durch eine Verbesserung der Gangschaltung in punkto Schaltpräzision -

verschleißfestigkeit und Haltbarkeit- (Solidität), führt zu einem höheren Schalt-

komfort.


3.2 Normgerechtigkeit - 1.2 Alltagstauglichkeit

Erfüllung bzw. Übererfüllung von Normen trägt zur höheren Alltagstauglichkeit

bei (geringerer Verschleiß, höhere Belastbarkeit z. B. nach DIN plus etc.)266.


266 Alle im folgenden angeführten DIN-Normen sind dem DIN-Taschenbuch 345 (2001) ent-

nommen (Literaturverzeichnis).

Anhang LXXXIII

3.2 Normgerechtigkeit - 1.3 leichtes auf- bzw. absteigen

Die Einhaltung bzw. Übererfüllung von Normen (Rahmenhöhen, Sitzwinkel etc.

siehe auch DIN 79100) kann das Auf-und Absteigen erleichtern.


3.2 Normgerechtigkeit - 1.4 Sicherheit

Durch die Erfüllung (auch Übererfüllung der Normgerechtigkeit) sind vor allem

Sicherheitsaspekte berührt. (DIN 79100, Abschn. 4, S. 3-33)


3.2 Normgerechtigkeit - 1.5 gutes Bremsverhalten

Durch die Erfüllung von Normen wird auch das Bremsverhalten eines Fahrrades

determiniert. DIN 79100 (Abschn. 4.6 Bremsen, S.13-19)


3.2 Normgerechtigkeit - 1.7 leichtes Abrollen

DIN 79100, Abschn. 4.10 Laufrad, S. 27-30)


3.2 Normgerechtigkeit - 2.1 gute Verarbeitung

Über die Normen werden auch Verarbeitungsstandards festgelegt. (DIN 79100,

Abschn. 4.1 Gefährdete Kanten und Ecken, überstehende Teile, 4.2 Fertigmon-

tiertes Fahrrad, etc., ab S. 3)


3.2 Normgerechtigkeit - 3.1 gute Dämpfung

Die Verbesserung der Normgerechtigkeit sollte sich im Allgemeinen auch positiv

auf das Dämpfungsverhalten auswirken. (Federelemente durch Normgerechtig-

keit besser aufeinander abgestimmt, Passfähigkeit). DIN 79100


Anhang LXXXIV

3.2 Normgerechtigkeit - 3.2 Schaltkomfort

Verwendung von genormten Teilen hat Auswirkungen auf das Schaltverhalten.

Die Passfähigkeit von Komponenten (Abstimmung) ist hier ganz besonders

wichtig für den Schaltkomfort.


3.2 Normgerechtigkeit - 3.3 angenehmer Sitzkomfort

Verbesserung der Normgerechtigkeit (u.a. DIN 79100, Abschn.4.7 Sattel, S.19-

20) verbessert u. U. den Sitzkomfort.


3.3 sichere Verschraubungen/ Verbindungen - 1.1 geringer Wartungs- und Pfle-

geaufwand

Verwendung von Schraubsicherungen, rüttel- und schwingungsstabile Verbin-

dungselemente erfordern nur wenig Nachstellarbeit. (geringerer Wartungsauf-

wand)


3.3 sichere Verschraubungen/ Verbindungen - 1.2 Alltagstauglichkeit

Verbesserung der Festigkeit von Verbindungselementen verringert Nachstellauf-

wand und erhöht somit die Alltagstauglichkeit.


3.3 sichere Verschraubungen/ Verbindungen - 1.4 Sicherheit

Durch eine Verbesserung der Verbindungssysteme wird der Stabilität und Si-

cherheit (Funktionstüchtigkeit der Funktionsstrukturen) stärker Rechnung getra-

gen.


Anhang LXXXV

3.3 sichere Verschraubungen/ Verbindungen - 1.5 gutes Bremsverhalten

Durch gerade im Bereich der Bremsanlage besonders belastungsstabile Verbin-

dungssysteme wird das Bremsverhalten und die Bremsbetriebsbereitschaft ver-

bessert.


3.3 sichere Verschraubungen/ Verbindungen - 2.1 gute Verarbeitung

Je besser die Verbindungssysteme sind, desto hochwertiger wird auch die Ver-

arbeitung erscheinen.


3.3 sichere Verschraubungen/ Verbindungen - 3.2 Schaltkomfort

Durch eine Verbesserung der Verbindungssysteme im Bereich der Schaltung

(Schaltung kann sich demnach nicht mehr so schnell verstellen), wird der

Schaltkomfort begünstigt.


3.3 sichere Verschraubungen/ Verbindungen - 4.2 selbstständiges Vornehmen v.

Reparaturen

Sehr sichere und vibrationsstabile Verschraubungen können wie auch andere

Verbindungssysteme (z.B. Nieten) das selbständige Vornehmen von Reparaturen

erschweren.


3.4 zuverlässige Bremsanlage - 1.1 geringer Wartungs- und Pflegeaufwand

Verschleißfestigkeit sowie geringer Justieraufwand bei Bremskomponenten wie

Bremsbelägen und Bremszügen (bzw. -lagern) sowie verschmutzungsgeschützte

Anbringung der Bremsanlage.


Anhang LXXXVI

3.4 zuverlässige Bremsanlage - 1.2 Alltagstauglichkeit

Eine Verbesserung der Zuverlässigkeit der Bremsanlage senkt Pflege- und War-

tungsmaßnahmen, erhöht die Sicherheit und Einsatzbereitschaft und damit die

Alltagstauglichkeit.


3.4 zuverlässige Bremsanlage - 1.4 Sicherheit

Eine sehr zuverlässig arbeitende Bremsanlage bedeutet unmittelbar ein Plus an

Sicherheit.


3.4 zuverlässige Bremsanlage - 1.5 gutes Bremsverhalten

Je zuverlässiger die Bremsanlage, desto besser sollte auch das Bremsverhalten

sein.


3.4 zuverlässige Bremsanlage - 1.7 leichtes Abrollen

Eine Bremsanlage die sich nicht verstellt (ständiges Reiben der Beläge an den

Felgen) erleichtert das Abrollen des Rades.


3.4 zuverlässige Bremsanlage - 4.2 selbstständiges Vornehmen v. Reparaturen

Komplexere Bremsanlagen sind vom Laien meist schwerer zu reparieren.


3.5 zuverlässige Beleuchtungsanlage - 1.1 geringer Wartungs- und Pflegeauf-

wand

Sinnvolle und vor mechanischen Belastungen geschützt angebrachte Verkabe-

lung, sowie Leuchtmittel mit langer Lebensdauer und verschmutzungs- und war-

tungsarme Lichtmaschine (Dynamo).


Anhang LXXXVII

3.5 zuverlässige Beleuchtungsanlage - 1.2 Alltagstauglichkeit

Eine Verbesserung der Zuverlässigkeit der Beleuchtungsanlage senkt Pflege-

und Wartungsmaßnahmen, erhöht die Sicherheit und Einsatzbereitschaft und

damit die Alltagstauglichkeit.


3.5 zuverlässige Beleuchtungsanlage - 1.4 Sicherheit

Eine sehr zuverlässig arbeitende Beleuchtungsanlage bedeutet unmittelbar ein

Plus an Sicherheit.


3.5 zuverlässige Beleuchtungsanlage - 2.1 gute Verarbeitung

Eine zuverlässige Beleuchtungsanlage steht mit einer guten Verarbeitung (z.B.

sichere Kabelführung) in engem Zusammenhang.


3.6 Stabilität (Bruch- und Reißfestigkeit) - 1.2 Alltagstauglichkeit

Durch höhere Stabilität längere Haltbarkeit und Einsatzbereitschaft und damit

bessere Alltagstauglichkeit.


3.6 Stabilität (Bruch- und Reißfestigkeit) - 1.4 Sicherheit

Durch eine Erhöhung der Stabilität erhöht sich die Sicherheit entsprechend.


3.6 Stabilität (Bruch- und Reißfestigkeit) - 1.5 gutes Bremsverhalten

Für ein dauerhaft gutes Bremsverhalten muss gerade im Bereich der Bremsan-

lage die Stabilität und besonders die Reißfestigkeit der Komponenten (Bowden-

züge) besonders hoch sein.


Anhang LXXXVIII

3.6 Stabilität (Bruch- und Reißfestigkeit) - 3.1 gute Dämpfung

Entsprechend der Normgerechtigkeit führt auch eine Erhöhung der Stabilität zu

einem besseren Dämpfverhalten über die Lebensdauer des Fahrrades.


3.6 Stabilität (Bruch- und Reißfestigkeit) - 3.2 Schaltkomfort

Durch eine Verbesserung der Stabilitätseigenschaften (Bruch- und Reißfestig-

keit) von Schaltungskomponenten wird der Schaltkomfort erhöht.


4.1 durchgeführte Qualitätskontrolle - 1.1 geringer Wartungs- und Pflegeauf-

wand

Durch erfolgte Qualitätskontrolle kann der Wartungs- und Einstellaufwand am

gekauften Fahrrad zum mindest in der Phase der Erstbenutzung verringern.


4.1 durchgeführte Qualitätskontrolle - 1.4 Sicherheit

Durch eine optimale Qualitätskontrolle könnten wesentliche sicherheitsrelevante

Risiken (bspw. lockere Schrauben, falsch montierte Bremsbeläge, etc.) bereits im

Vorfeld ausgeschlossen werden.


4.1 durchgeführte Qualitätskontrolle - 1.5 gutes Bremsverhalten

Durch eine optimale Qualitätskontrolle könnten wesentliche sicherheitsrelevante

Risiken (bspw. lockere Schrauben, falsch montierte Bremsbeläge, etc.) bereits im

Vorfeld ausgeschlossen werden.


4.1 durchgeführte Qualitätskontrolle - 1.7 leichtes Abrollen

Eine gute Qualitätskontrolle hat auch Auswirkungen auf das Abrollverhalten des

Rades (z.B. Überprüfung des richtigen Reifenluftdrucks).


Anhang LXXXIX

4.1 durchgeführte Qualitätskontrolle - 2.1 gute Verarbeitung

Durch eine gute Qualitätskontrolle können Verarbeitungsmängel aufgedeckt und

behoben werden.


4.1 durchgeführte Qualitätskontrolle - 3.1 gute Dämpfung

Eine durchgeführte Qualitätskontrolle überprüft die Leistung der Dämpfung.


4.1 durchgeführte Qualitätskontrolle - 3.2 Schaltkomfort

Durch eine Verbesserung der Qualitätskontrolle können die Einstellung der

Schaltung sowie die Abstimmung im Vorfeld überprüft und optimiert werden,

was sich wiederum positiv auf das Schaltverhalten auswirkt.


4.2 umfangreiches Serviceangebot gewährleisten - 1.1 geringer Wartungs- und

Pflegeaufwand

Durch die Gewährleistung eines umfangreichen Serviceangebotes, wie bspw.

eine oder auch mehrere kostenlose Nachkaufsinspektionen, sowie gute Produkt-

informationen (Bedienungsanleitungen/ Service-Hotlines etc.) reduzieren den

Wartungsaufwand z.T. erheblich.


4.2 umfangreiches Serviceangebot gewährleisten - 1.2 Alltagstauglichkeit

Durch Verbesserung der Serviceleistungen (after-sales-service) wird die Alltags-

tauglichkeit (sofortige Nutzbarkeit) besser aufrechterhalten.


Anhang XC

4.2 umfangreiches Serviceangebot gewährleisten - 1.4 Sicherheit

Durch die Gewährleistung eines umfangreichen Serviceangebotes kann der Si-

cherheitszustand des Fahrrades (wie beim TÜV) kontrolliert und ggf. wiederher-

gestellt werden.


4.2 umfangreiches Serviceangebot gewährleisten - 3.2 Schaltkomfort

Durch eine Ausweitung des Serviceangebotes (spezielle Serviceangebote) bei

denen die Schaltungseinstellungen überprüft und korrigiert werden (in regelmä-

ßigen Abständen sinnvoll) wird der Schaltkomfort erhalten.


4.2 umfangreiches Serviceangebot gewährleisten - 4.1 Betreuung des Kunden

Verbesserung des Serviceangebotes z.B. Wartungs- oder Reparaturhilfen per

Service-Hotline oder Info-Broschüre, Heimservice, Ersatzteilversand, kostenlose

Anfangsinspektionen etc. stärkt die Bindung des Kunden und mindert eventuelle

Nachkaufdissonanzen.


4.2 umfangreiches Serviceangebot gewährleisten - 4.2 selbstständiges Vorneh-

men v. Reparaturen

Verbesserung des Serviceangebotes z.B. Wartungs- oder Reparaturhilfen per

Service-Hotline oder Info-Broschüre erleichtert selbständige Reparaturen.


4.3 Reparaturfreundlichkeit ermöglichen - 1.1 geringer Wartungs- und Pflege-

aufwand

Bei gegebener Reparaturfreundlichkeit reduziert sich der Wartungsaufwand

(zeitlich gesehen).


Anhang XCI

4.3 Reparaturfreundlichkeit ermöglichen - 1.2 Alltagstauglichkeit

Durch Verbesserung der Reparaturfreundlichkeit kann die Alltagstauglichkeit

besser aufrecherhalten werden bzw. ggf. schneller wiederhergestellt werden.


4.3 Reparaturfreundlichkeit ermöglichen - 1.4 Sicherheit

Durch reparaturfreundliche Gestaltung können Falschmontagen oder aus Kos-

tengründen nicht durchgeführte Inspektionen beim Fachhändler und die damit

verbundenen Sicherheitsrisiken reduziert werden.


4.3 Reparaturfreundlichkeit ermöglichen - 3.2 Schaltkomfort

Durch Reparaturfreundlichkeit höchstens eine schnellere Wiederherstellung bzw.

Aufrechterhaltung des Schaltkomforts durch den Kunden (Einstellarbeiten erfor-

dern allerdings Erfahrung und Können!).


4.3 Reparaturfreundlichkeit ermöglichen - 4.2 selbstständiges Vornehmen v. Re-

paraturen

Eine Verbesserung der Reparaturfreundlichkeit (z.B. genormtes Werkzeug passt,

keine Spezialwerkzeuge notwendig, Schnellspannsysteme etc.) erleichtert selb-

ständige Reparaturarbeiten.


Anhang XCII

HOQ Dachmatrix

Fragestellung: Welchen Einfluss hat eine Verbesserung des Merkmals auf das

jeweils andere Merkmal?

1.1 Verschmutzungsschutz - 1.7 geringes Gewicht

Die Anbringung von Verschmutzungsschützern ist immer mit einer Gewichtszu-

nahme verbunden, jedoch könnte eine Verbesserung des Merkmals Verschmut-

zungsschutz z.B. Einsatz leichterer Materialien zu einer positiven Beeinflussung

des Merkmals Gewicht führen. (Gewichtsreduktion)

Wert: -3,00 Stark negative Auswirkung

1.1 Verschmutzungsschutz - 2.2 Gelände- sowie Straßenverkehrstauglichkeit

Durch eine Verbesserung der Verschmutzungsschutzvorrichtungen am Fahrrad

wird die Gelände- und Straßenverkehrstauglichkeit verbessert.

Wert: 3,00 Stark positive Auswirkung

1.1 Verschmutzungsschutz - 2.3 korossionsunempfindlich

Durch den gezielten Einsatz von Verschmutzungsschutzvorrichtungen kann der

Korossion vorgebeugt werden.


1.1 Verschmutzungsschutz - 3.3 sichere Verschraubungen/ Verbindungen

Durch einen gezielten Einsatz von Verschmutzungsschutzvorrichtungen

(Schraubverbindungen sollten nicht korrodieren, etc.) kann die Haltbarkeit der

Verbindungssysteme erhöht werden.

Wert: 1,00 Etwas positive Auswirkung

1.1 Verschmutzungsschutz - 4.3 Reparaturfreundlichkeit ermöglichen


(Schraubverbindungen sollten nicht korrodieren, etc.) kann die Reparaturfreund-



Anhang XCIII

1.2 individuelle Rahmengeometrie - 1.5 Lenker mit versch. Griffpositionen

Eine Verbesserung der personengerechten Rahmengeometrie kann zum Einsatz

neuer Lenkerformen führen.


1.2 individuelle Rahmengeometrie - 3.6 Stabilität (Bruch- und Reißfestigkeit)

Durch eine Anpassung der Rahmengeometrie an die individuellen Bedürfnisse

des Kunden kann u.U. die Stabilität erhöht werden.


1.3 stoßabsorbierende Materialien - 1.4 gefederte tragende Struktur

Der Einsatz stoßabsorbierender Materialien kann die gefederte tragende Struk-

tur in Ihrer Wirkung unterstützen.


1.3 stoßabsorbierende Materialien - 1.5 Lenker mit versch. Griffpositionen

Neue stoßabsorbierende Materialien ermöglichen auch neue oder komfortablere

Griffpositionen am Lenker.


1.3 stoßabsorbierende Materialien - 1.7 geringes Gewicht

Der Einsatz stoßabsorbierender Materialien kann zu einer Erhöhung des Ge-

samtgewichts führen.

Wert: -1,00 Etwas negative Auswirkung

1.3 stoßabsorbierende Materialien - 2.2 Gelände- sowie Straßenverkehrstaug-

lichkeit

Eine Verbesserung der stoßabsorbierenden Materialien hinsichtlich ihrer

Einsatzmenge und Qualität kann die Gelände- und Straßenverkehrstauglichkeit

(-sicherheit) erhöhen.


Anhang XCIV

1.4 gefederte tragende Struktur - 1.3 stoßabsorbierende Materialien

Der Einsatz stoßabsorbierender Materialien kann die gefederte tragende Struk-

tur in Ihrer Wirkung unterstützen.


1.4 gefederte tragende Struktur - 1.7 geringes Gewicht

Der Einsatz von Federelementen ist immer mit einer Gewichtszunahme verbun-

den, wobei eine Verbesserung beim Materialeinsatz (-gewicht) das Gewicht auch

positiv beeinflusst werden könnte.


1.4 gefederte tragende Struktur - 2.1 Gepäckmitnahme möglich

Die Mitnahme von Gepäck führt zur Erhöhung des Gesamtgewichts. Eine Ver-

besserung der Federelemente hinsichtlich der Einstellbarkeit ermöglicht eine der

jeweiligen Gewichtssituation angepasste Dämpfung.


1.4 gefederte tragende Struktur - 2.2 Gelände- sowie Straßenverkehrstauglich-

keit

Eine Verbesserung der Federelemente wirkt sich positiv auf die Gelände- und

Straßenverkehrstauglichkeit aus.


1.4 gefederte tragende Struktur - 3.6 Stabilität (Bruch- und Reißfestigkeit)

Durch den Einsatz von Federelementen kann die Stabilität u.U. negativ beein-

flusst werden.


1.4 gefederte tragende Struktur - 4.3 Reparaturfreundlichkeit ermöglichen

Durch den Einsatz von Federelementen wird die Reparaturfreundlichkeit eher

eingeschränkt. (Federelemente vom Laien meist nicht reparabel)


Anhang XCV

1.5 Lenker mit versch. Griffpositionen - 1.2 individuelle Rahmengeometrie

Eine Verbesserung der personengerechten Rahmengeometrie kann zum Einsatz

neuer Lenkerformen führen.


1.5 Lenker mit versch. Griffpositionen - 1.3 stoßabsorbierende Materialien

Neue stoßabsorbierende Materialien ermöglichen auch neue oder komfortablere

Griffpositionen am Lenker.


1.5 Lenker mit versch. Griffpositionen - 1.7 geringes Gewicht

Ein Lenker mit verschiedenen Griffpositionen ist meist mit erhöhtem Material-

einsatz verbunden, was wiederum zu einer Gewichtszunahme führen kann.


1.5 Lenker mit versch. Griffpositionen - 2.2 Gelände- sowie Straßenverkehrstaug-

lichkeit

Eine Verbesserung des Lenkers hinsichtlich einer besseren Ergonomie kann sich

positiv auf den Einsatz im Gelände sowie Straßenverkehr auswirken.


1.5 Lenker mit versch. Griffpositionen - 3.6 Stabilität (Bruch- und Reißfestigkeit)

Ein Lenker mit verschiedenen Griffpositionen ist meist mit einer Erhöhung der

übertragbaren Hebelkräfte verbunden, was sich negativ auf die Stabilität auswir-

ken kann.


1.6 solide Gangschaltung - 1.8 geringer Rollwiderstand

Durch die Schaltungseinheit wird auch die Leichtgängigkeit des Abrollens beein-

flusst, bspw. durch den Leerlauf.


Anhang XCVI

1.6 solide Gangschaltung - 2.2 Gelände- sowie Straßenverkehrstauglichkeit

Eine verbesserte Schaltung erhöht meist die Strassen- und Geländetauglichkeit.


1.6 solide Gangschaltung - 2.3 korrosionsunempfindlich

Eine Verbesserung der Schaltung hinsichtlich ihrer Solidität sollte sich beson-

ders auf deren Korrosionsunempfindlichkeit auswirken.


1.6 solide Gangschaltung - 3.6 Stabilität (Bruch- und Reißfestigkeit)

Eine Verbesserung der Gangschaltung hinsichtlich ihrer Solidität ist meist mit

einer Erhöhung ihrer Stabilität verbunden (höherwertigere Schaltungszüge, bes-

sere Verbindungssysteme, etc.).


1.6 solide Gangschaltung - 4.3 Reparaturfreundlichkeit ermöglichen

Eine Verbesserung der Schaltung (z.B. in Bezug auf deren Einstellbarkeit) kann

sich positiv auf die Reparaturfreundlichkeit auswirken.


1.7 geringes Gewicht - 1.1 Verschmutzungsschutz

Die Anbringung von Verschmutzungsschützern ist immer mit einer Gewichtszu-

nahme verbunden, jedoch könnte eine Verbesserung des Merkmals Verschmut-

zungsschutz z.B. Einsatz leichterer Materialien zu einer positiven Beeinflussung

des Merkmals Gewicht führen. (Gewichtsreduktion)


1.7 geringes Gewicht - 1.3 stoßabsorbierende Materialien

Der Einsatz stoßabsorbierender Materialien kann zu einer Erhöhung des Ge-

samtgewichts führen.


Anhang XCVII

1.7 geringes Gewicht - 1.4 gefederte tragende Struktur

Der Einsatz von Federelementen ist immer mit einer Gewichtszunahme verbun-

den, wobei eine Verbesserung beim Materialeinsatz (-gewicht) das Gewicht auch

positiv beeinflusst werden könnte.


1.7 geringes Gewicht - 1.5 Lenker mit versch. Griffpositionen

Ein Lenker mit verschiedenen Griffpositionen ist meist mit erhöhtem Material-

einsatz verbunden, was wiederum zu einer Gewichtszunahme führen kann.


1.7 geringes Gewicht - 1.8 geringer Rollwiderstand

Ein leichtes Fahrrad rollt hat auch einen geringeren Rollwiederstand.


1.7 geringes Gewicht - 2.1 Gepäckmitnahme möglich

Das Vorhandensein einer Gepäckmitnahmevorrichtung ist mit erhöhtem Gewicht

verbunden.


1.7 geringes Gewicht - 3.6 Stabilität (Bruch- und Reißfestigkeit)

Das Streben nach geringem Gewicht wirkt sich u.U. negativ auf die Stabilität aus.


1.8 geringer Rollwiderstand - 1.6 solide Gangschaltung

Durch die Schaltungseinheit wird auch die Leichtgängigkeit des Abrollens beein-

flusst, bspw. durch den Leerlauf.


1.8 geringer Rollwiderstand - 1.7 geringes Gewicht

Ein leichtes Fahrrad rollt hat auch einen geringeren Rollwiederstand.


Anhang XCVIII

1.8 geringer Rollwiderstand - 3.2 Normgerechtigkeit

Nach DIN 79100 (DIN 78000; DIN 7815; und DIN 7815-3) müssen Felgen und

Reifen einander entsprechend zugeordnet sein und die Reifen müssen einen

entsprechenden Fülldruck besitzen. Durch diese Regelungen wird auch ein ge-

ringer Rollwiederstand gewährleistet.


2.1 Gepäckmitnahme möglich - 1.4 gefederte tragende Struktur

Die Mitnahme von Gepäck führt zur Erhöhung des Gesamtgewichts. Eine Ver-

besserung der Federelemente hinsichtlich der Einstellbarkeit ermöglicht eine der

jeweiligen Gewichtssituation angepasste Dämpfung.


2.1 Gepäckmitnahme möglich - 1.7 geringes Gewicht

Das Vorhandensein einer Gepäckmitnahmevorrichtung ist mit erhöhtem Gewicht

verbunden.


2.1 Gepäckmitnahme möglich - 3.3 sichere Verschraubungen/ Verbindungen

Durch Gepäckmitnahme am Fahrrad werden Verbindungssysteme erheblich

mehr belastet.


2.1 Gepäckmitnahme möglich - 3.4 zuverlässige Bremsanlage

Eine Erhöhung der Gepäckmitnahmekapazität wirkt sich negativ auf das Brems-

verhalten aus.


2.1 Gepäckmitnahme möglich - 3.6 Stabilität (Bruch- und Reißfestigkeit)

Durch die Gepäckmitnahme kann die Stabilität beeinträchtigt werden.


Anhang XCIX

2.2 Gelände- sowie Straßenverkehrstauglichkeit - 1.1 Verschmutzungsschutz

Durch eine Verbesserung der Verschmutzungsschutzvorrichtungen am Fahrrad

wird die Gelände- und Straßenverkehrstauglichkeit verbessert.


2.2 Gelände- sowie Straßenverkehrstauglichkeit - 1.3 stoßabsorbierende Mate-

rialien

Eine Verbesserung der stoßabsorbierenden Materialien hinsichtlich ihrer

Einsatzmenge und Qualität kann die Gelände- und Straßenverkehrstauglichkeit

(-sicherheit) erhöhen.


2.2 Gelände- sowie Straßenverkehrstauglichkeit - 1.4 gefederte tragende Struk-

tur

Eine Verbesserung der Federelemente wirkt sich positiv auf die Gelände- und

Straßenverkehrstauglichkeit aus.


2.2 Gelände- sowie Straßenverkehrstauglichkeit - 1.5 Lenker mit versch. Griffpo-

sitionen

Eine Verbesserung des Lenkers hinsichtlich einer besseren Ergonomie kann sich

positiv auf den Einsatz im Gelände sowie Straßenverkehr auswirken.


2.2 Gelände- sowie Straßenverkehrstauglichkeit - 1.6 solide Gangschaltung

Eine verbesserte Schaltung erhöht meist die Strassen- und Geländetauglichkeit.


2.2 Gelände- sowie Straßenverkehrstauglichkeit - 2.3 korrosionsunempfindlich

Eine Verbesserung der gelände- und Straßenverkehrstauglichkeit (z.B. bessere

Verschmutzungsschützer, korrosionsunempfindlichere Materialien, etc.) kann

sich positiv auf die Korrosionsfestigkeit auswirken.


Anhang C

2.2 Gelände- sowie Straßenverkehrstauglichkeit - 3.2 Normgerechtigkeit

Eine Verbesserung der Straßenverkehrs- und Geländetauglichkeit sollte unter

Berücksichtigung der entsprechenden Normen gestaltet sein, so das hier positi-

ve Effekte hinsichtlich einer Normgerechtigkeit auftreten.


2.2 Gelände- sowie Straßenverkehrstauglichkeit - 3.3 sichere Verschraubungen/

Verbindungen

Eine Verbesserung der Einsatzfähigkeit des Fahrrades im Gelände und auf der

Strasse sollte sich auch auf diese sicherheitsrelevanten Teile (Verbindungssys-

teme) auswirken.


2.2 Gelände- sowie Straßenverkehrstauglichkeit - 3.4 zuverlässige Bremsanlage

Von einer Verbesserung der Gelände- und Straßenverkehrstauglichkeit sollte

auch die Bremsanlage profitieren.


2.2 Gelände- sowie Straßenverkehrstauglichkeit - 3.5 zuverlässige Beleuch-

tungsanlage

Durch eine Verbesserung der Straßenverkehrs- und Geländetauglichkeit des

Fahrrades profitiert meist auch die Beleuchtungsanlage.


2.2 Gelände- sowie Straßenverkehrstauglichkeit - 3.6 Stabilität (Bruch- und

Reißfestigkeit)

Eine Verbesserung der Geländetauglichkeit sollte Auswirkungen auf die Stabilität

haben.


Anhang CI

2.3 korrosionsunempfindlich - 1.1 Verschmutzungsschutz

Durch den gezielten Einsatz von Verschmutzungsschutzvorrichtungen kann der

Korrosion vorgebeugt werden.


2.3 korrosionsunempfindlich - 1.6 solide Gangschaltung

Eine Verbesserung der Schaltung hinsichtlich ihrer Solidität sollte sich beson-

ders auf deren Korrosionsunempfindlichkeit auswirken.


2.3 korrosionsunempfindlich - 2.2 Gelände- sowie Straßenverkehrstauglichkeit

Eine Verbesserung der gelände- und Straßenverkehrstauglichkeit (z.B. bessere

Verschmutzungsschützer, korrosionsunempfindlichere Materialien, etc.) kann

sich positiv auf die Korrosionsfestigkeit auswirken.


2.3 korrosionsunempfindlich - 3.2 Normgerechtigkeit

Durch eine korrosionsunempfindliche Gestaltung des Fahrrades kann u.U. eine

Normgerechtigkeit über die gesamte Lebensdauer des Fahrrades gewährleistet

werden.


2.3 korrosionsunempfindlich - 3.3 sichere Verschraubungen/ Verbindungen

Der verstärkte Einsatz korrosionsunempfindlicher Materialien an den entspre-

chenden Stellen, führt auch zu einer größeren Sicherheit im Bereich der Verbin-

dungssysteme.


2.3 korrosionsunempfindlich - 3.4 zuverlässige Bremsanlage

Der Korrosionsschutz entscheidet auch über die Zuverlässigkeit der Bremsanla-

ge.


Anhang CII

2.3 korrosionsunempfindlich - 3.5 zuverlässige Beleuchtungsanlage

Kontakte sollten nicht korrodieren.


2.3 korrosionsunempfindlich - 3.6 Stabilität (Bruch- und Reißfestigkeit)

Durch guten Korrosionsschutz kann die Stabilität über die Nutzungsdauer des

Fahrrades gewährleistet werden.


2.3 korrosionsunempfindlich - 4.3 Reparaturfreundlichkeit ermöglichen

Je höher der Korrosionsschutz, desto größer ist die Reparaturfreundlichkeit.


3.2 Normgerechtigkeit - 1.8 geringer Rollwiderstand

Nach DIN 79100 (DIN 78000; DIN 7815; und DIN 7815-3) müssen Felgen und

Reifen einander entsprechend zugeordnet sein und die Reifen müssen einen

entsprechenden Fülldruck besitzen. Durch diese Regelungen wird auch ein ge-

ringer Rollwiederstand gewährleistet.


3.2 Normgerechtigkeit - 2.2 Gelände- sowie Straßenverkehrstauglichkeit

Eine Verbesserung der Straßenverkehrs- und Geländetauglichkeit sollte unter

Berücksichtigung der entsprechenden Normen gestaltet sein, so das hier positi-

ve Effekte hinsichtlich einer Normgerechtigkeit auftreten.


3.2 Normgerechtigkeit - 2.3 korrosionsunempfindlich

Durch eine korrosionsunempfindliche Gestaltung des Fahrrades kann u.U. eine

Normgerechtigkeit über die gesamte Lebensdauer des Fahrrades gewährleistet

werden.


Anhang CIII

3.2 Normgerechtigkeit - 3.3 sichere Verschraubungen/ Verbindungen

Die Einhaltung der entsprechenden Normen sollte sich positiv auf die Sicherheit

der Verbindungssysteme auswirken.


3.2 Normgerechtigkeit - 3.4 zuverlässige Bremsanlage

Durch die Erfüllung der entsprechenden Normen DIN 79100 (Abschn. 4.6, S.

13ff.) soll ein gutes arbeiten der Bremsanlage gewährleistet werden.


3.2 Normgerechtigkeit - 3.5 zuverlässige Beleuchtungsanlage

DIN 79100 Abschn. 4; DIN ISO 6722-1, DIN ISO 6722-3 und DIN ISO 6722-2

gewährleisten die Zuverlässigkeit.


3.2 Normgerechtigkeit - 3.6 Stabilität (Bruch- und Reißfestigkeit)

Durch die Erfüllung von Normen werden gewisse Stabilitätsstandards gewähr-

leistet.


3.2 Normgerechtigkeit - 4.1 durchgeführte Qualitätskontrolle

Die bessere Normgerechtigkeit senkt die Fehlerquote bei der Qualitätskontrolle.


3.2 Normgerechtigkeit - 4.2 umfangreiches Serviceangebot gewährleisten

Die Einhaltung der Normen ergänzt das Serviceangebot in Form von Benutzerin-

formationen und entsprechenden Kennzeichnungen. (DIN 79100 Abschn. 6 u. 7,

S.34 f.)


Anhang CIV

3.2 Normgerechtigkeit - 4.3 Reparaturfreundlichkeit ermöglichen

Durch den Einsatz genormter Teile (z.B. Schrauben) ist meist eine Reparatur mit

handelsüblichen Werkzeugen leicht möglich.


3.3 sichere Verschraubungen/ Verbindungen - 1.1 Verschmutzungsschutz


(Schraubverbindungen sollten nicht korrodieren, etc.) kann die Haltbarkeit der

Verbindungssysteme erhöht werden.


3.3 sichere Verschraubungen/ Verbindungen - 2.1 Gepäckmitnahme möglich

Durch Gepäckmitnahme am Fahrrad werden Verbindungssysteme erheblich

mehr belastet.


3.3 sichere Verschraubungen/ Verbindungen - 2.2 Gelände- sowie Straßenver-

kehrstauglichkeit

Eine Verbesserung der Einsatzfähigkeit des Fahrrades im Gelände und auf der

Strasse sollte sich auch auf diese sicherheitsrelevanten Teile (Verbindungssys-

teme) auswirken.


3.3 sichere Verschraubungen/ Verbindungen - 2.3 korrosionsunempfindlich

Der verstärkte Einsatz korrosionsunempfindlicher Materialien an den entspre-

chenden Stellen, führt auch zu einer größeren Sicherheit im Bereich der Verbin-

dungssysteme.


Anhang CV

3.3 sichere Verschraubungen/ Verbindungen - 3.2 Normgerechtigkeit

Die Einhaltung der entsprechenden Normen sollte sich positiv auf die Sicherheit

der Verbindungssysteme auswirken.


3.3 sichere Verschraubungen/ Verbindungen - 3.4 zuverlässige Bremsanlage

Sichere Verbindungssysteme entscheiden über die Zuverlässigkeit der Bremsan-

lage.


3.3 sichere Verschraubungen/ Verbindungen - 3.5 zuverlässige Beleuchtungsan-

lage

Je sicherer die Verbindungssysteme im Bereich der Beleuchtungsanlage sind,

desto zuverlässiger kann diese arbeiten.


3.3 sichere Verschraubungen/ Verbindungen - 3.6 Stabilität (Bruch- und Reiß-

festigkeit)

Sicherere Verbindungssysteme tragen zur Gesamtstabilität des Fahrrades erheb-

lich bei.


3.3 sichere Verschraubungen/ Verbindungen - 4.3 Reparaturfreundlichkeit er-

möglichen

Je sicherer Verbindungssysteme gestaltet werden, desto schwieriger ist meist

das Lösen bzw. die Reparatur.


3.4 zuverlässige Bremsanlage - 2.1 Gepäckmitnahme möglich

Eine Erhöhung der Gepäckmitnahmekapazität wirkt sich negativ auf das Brems-

verhalten aus.


Anhang CVI

3.4 zuverlässige Bremsanlage - 2.2 Gelände- sowie Straßenverkehrstauglichkeit

Von einer Verbesserung der Gelände- und Straßenverkehrstauglichkeit sollte

auch die Bremsanlage profitieren.


3.4 zuverlässige Bremsanlage - 2.3 korrosionsunempfindlich

Der Korrosionsschutz entscheidet auch über die Zuverlässigkeit der Bremsanla-

ge.


3.4 zuverlässige Bremsanlage - 3.2 Normgerechtigkeit

Durch die Erfüllung der entsprechenden Normen DIN 79100 (Abschn. 4.6, S.

13ff.) soll ein gutes arbeiten der Bremsanlage gewährleistet werden.


3.4 zuverlässige Bremsanlage - 3.3 sichere Verschraubungen/ Verbindungen

Sichere Verbindungssysteme entscheiden über die Zuverlässigkeit der Bremsan-

lage.


3.4 zuverlässige Bremsanlage - 4.3 Reparaturfreundlichkeit ermöglichen

Je zuverlässiger die Bremsanlage gestaltet ist, desto weniger Reparaturaufwand

sollte anfallen.


3.5 zuverlässige Beleuchtungsanlage - 2.2 Gelände- sowie Straßenverkehrstaug-

lichkeit

Durch eine Verbesserung der Straßenverkehrs- und Geländetauglichkeit des

Fahrrades profitiert meist auch die Beleuchtungsanlage.


Anhang CVII

3.5 zuverlässige Beleuchtungsanlage - 2.3 korrosionsunempfindlich

Kontakte sollten nicht korrodieren.


3.5 zuverlässige Beleuchtungsanlage - 3.2 Normgerechtigkeit

DIN 79100 Abschn. 4; DIN ISO 6722-1, DIN ISO 6722-3 und DIN ISO 6722-2

gewährleisten die Zuverlässigkeit.


3.5 zuverlässige Beleuchtungsanlage - 3.3 sichere Verschraubungen/ Verbin-

dungen

Je sicherer die Verbindungssysteme im Bereich der Beleuchtungsanlage sind,

desto zuverlässiger kann diese arbeiten.


3.5 zuverlässige Beleuchtungsanlage - 4.3 Reparaturfreundlichkeit ermöglichen

Eine zuverlässige Beleuchtungsanlage (sicher verlegte Kabel und korrosionsfreie

Kontakte) kann die Reparaturfreundlichkeit einschränken.


3.6 Stabilität (Bruch- und Reißfestigkeit) - 1.2 individuelle Rahmengeometrie

Durch eine Anpassung der Rahmengeometrie an die individuellen Bedürfnisse

des Kunden kann u.U. die Stabilität erhöht werden.


3.6 Stabilität (Bruch- und Reißfestigkeit) - 1.4 gefederte tragende Struktur

Durch den Einsatz von Federelementen kann die Stabilität u.U. negativ beein-

flusst werden.


Anhang CVIII

3.6 Stabilität (Bruch- und Reißfestigkeit) - 1.5 Lenker mit versch. Griffpositionen

Ein Lenker mit verschiedenen Griffpositionen ist meist mit einer Erhöhung der

übertragbaren Hebelkräfte verbunden, was sich negativ auf die Stabilität auswir-

ken kann.


3.6 Stabilität (Bruch- und Reißfestigkeit) - 1.6 solide Gangschaltung

Eine Verbesserung der Gangschaltung hinsichtlich ihrer Solidität ist meist mit

einer Erhöhung ihrer Stabilität verbunden (höherwertigere Schaltungszüge, bes-

sere Verbindungssysteme, etc.).


3.6 Stabilität (Bruch- und Reißfestigkeit) - 1.7 geringes Gewicht

Das Streben nach geringem Gewicht wirkt sich u.U. negativ auf die Stabilität aus.


3.6 Stabilität (Bruch- und Reißfestigkeit) - 2.1 Gepäckmitnahme möglich

Durch die Gepäckmitnahme kann die Stabilität beeinträchtigt werden.


3.6 Stabilität (Bruch- und Reißfestigkeit) - 2.2 Gelände- sowie Straßenverkehrs-

tauglichkeit

Eine Verbesserung der Geländetauglichkeit sollte Auswirkungen auf die Stabilität

haben.


3.6 Stabilität (Bruch- und Reißfestigkeit) - 2.3 korrosionsunempfindlich

Durch guten Korrosionsschutz kann die Stabilität über die Nutzungsdauer des

Fahrrades gewährleistet werden.


Anhang CIX

3.6 Stabilität (Bruch- und Reißfestigkeit) - 3.2 Normgerechtigkeit

Durch die Erfüllung von Normen werden gewisse Stabilitätsstandards gewähr-

leistet.


3.6 Stabilität (Bruch- und Reißfestigkeit) - 3.3 sichere Verschraubungen/ Ver-

bindungen

Sicherere Verbindungssysteme tragen zur Gesamtstabilität des Fahrrades erheb-

lich bei.


4.1 durchgeführte Qualitätskontrolle - 3.2 Normgerechtigkeit

Die bessere Normgerechtigkeit senkt die Fehlerquote bei der Qualitätskontrolle.


4.1 durchgeführte Qualitätskontrolle - 4.2 umfangreiches Serviceangebot ge-

währleisten

Eine Qualitätskontrolle ergänzt das Serviceangebot.


4.2 umfangreiches Serviceangebot gewährleisten - 3.2 Normgerechtigkeit

Die Einhaltung der Normen ergänzt das Serviceangebot in Form von Benutzerin-

formationen und entsprechenden Kennzeichnungen. (DIN 79100 Abschn. 6 u. 7,

S.34 f.)


4.2 umfangreiches Serviceangebot gewährleisten - 4.1 durchgeführte Qualitäts-

kontrolle

Eine Qualitätskontrolle ergänzt das Serviceangebot.


Anhang CX

4.2 umfangreiches Serviceangebot gewährleisten - 4.3 Reparaturfreundlichkeit

ermöglichen

Die Gewährleistung eines umfangreichen Serviceangebots (z.B. Ersatzteil-/

Werkzeugversand) kann die Reparaturfreundlichkeit erhöhen.


4.3 Reparaturfreundlichkeit ermöglichen - 1.1 Verschmutzungsschutz


(Schraubverbindungen sollten nicht korrodieren, etc.) kann die Reparaturfreund-



4.3 Reparaturfreundlichkeit ermöglichen - 1.4 gefederte tragende Struktur

Durch den Einsatz von Federelementen wird die Reparaturfreundlichkeit eher

eingeschränkt. (Federelemente vom Laien meist nicht reparabel)


4.3 Reparaturfreundlichkeit ermöglichen - 1.6 solide Gangschaltung

Eine Verbesserung der Schaltung (z.B. in Bezug auf deren Einstellbarkeit) kann

sich positiv auf die Reparaturfreundlichkeit auswirken.


4.3 Reparaturfreundlichkeit ermöglichen - 2.3 korrosionsunempfindlich

Je höher der Korrosionsschutz, desto größer ist die Reparaturfreundlichkeit.


4.3 Reparaturfreundlichkeit ermöglichen - 3.2 Normgerechtigkeit

Durch den Einsatz genormter Teile (z.B. Schrauben) ist meist eine Reparatur mit

handelsüblichen Werkzeugen leicht möglich.


Anhang CXI

4.3 Reparaturfreundlichkeit ermöglichen - 3.3 sichere Verschraubungen/ Ver-

bindungen

Je sicherer Verbindungssysteme gestaltet werden, desto schwieriger ist meist

das Lösen bzw. die Reparatur.


4.3 Reparaturfreundlichkeit ermöglichen - 3.4 zuverlässige Bremsanlage

Je zuverlässiger die Bremsanlage gestaltet ist, desto weniger Reparaturaufwand

sollte anfallen.


4.3 Reparaturfreundlichkeit ermöglichen - 3.5 zuverlässige Beleuchtungsanlage

Eine zuverlässige Beleuchtungsanlage (sicher verlegte Kabel und korrosionsfreie

Kontakte) kann die Reparaturfreundlichkeit einschränken.


4.3 Reparaturfreundlichkeit ermöglichen - 4.2 umfangreiches Serviceangebot

gewährleisten

Die Gewährleistung eines umfangreichen Serviceangebots (z.B. Ersatzteil-/

Werkzeugversand) kann die Reparaturfreundlichkeit erhöhen.


Anhang CXII

A) Anforderungen der Fachhändler an ein Trekkingrad im Wert bis 450 €.

Anforderungen Wichtung in % gefederte tragende Struktur 5,7 100,0zuverlässige Beleuchtungsanlage 5,8 51,7solide Schaltung 5,9 48,3Sicherheit und Zuverlässigkeit der Komponenten 3,9 48,3Design 6,7 37,9Hohlkammerfelgen 5,6 27,9Gepäck- und Schutzvorrichtungen 4,5 27,9geringer Rollwiderstand 3,8 27,9Gewicht 5,4 24,1Wartungsfreundlichkeit 5 17,2Montagefähigkeit 5 17,2Alurahmen 4,2 17,2Anpassbarkeit/ Verarbeitung 8,5 13,8Qualität 8,5 13,8Normteile 7,5 13,8Preis-/ Leistungsverhältnis 4 13,8versch. Griffpositionen 3 13,8Geometrie/ Technik 8 10,3Langlebigkeit 7 10,3gute Ausstattung 4,7 10,3Hersteller (Image) 4,3 10,3Lackierung 9 6,8zuverlässige Bremsanlage 8,5 6,8Handling/ Ergonomie 7 6,8Geländetauglichkeit 8 3,4individuelle Zusammenstellung 7 3,4Komfort 6 3,4kindersitzgerechte Rahmenform 5 3,4

gute Marge/ Verfügbarkeit 4 3,4

Abbildung 1: Anforderungen der Fachhändler

Anhang CXIII

1. Wäre eine längere Nutzungsdauer für ein Fahrrad ein Verkaufsargument?

Angabe Fachhändler in Prozent

Branchenfremde Anbieter/ Direktvertrieb

keine 3,4 X

nein 13,8 Versandhandel

ja 82,8

Direktvertrieb, Großhandel, Le-bensmitteleinzelhandel

Tabelle 15: Längere Nutzungsdauer als Verkaufsargument

1.1 Dürfte das Fahrrad dann mehr kosten?



keine 3,4 X

nein 20,7

Versandhandel, Lebensmitteleinzel-handel

ja 75,9 Direktvertrieb, Großhandel

Tabelle 16: Akzeptanz von Mehrkosten (Nutzungsdauer)

1.2 Wenn ja, wieviel in %?



keine 31,8 X

10% 22,7 Großhandel

20-25% 18,2 Direktvertrieb

30-35% 18,2 X

über 80% 9,1% X

Tabelle 17: Angaben zu Mehrkosten (Nutzungsdauer)

Anhang CXIV

2. Wäre eine verbesserte Recyclingfähigkeit des Produktes oder Teilen davon ein

Verkaufsargument?



keine 0 X

nein 86,2

Direktvertrieb, Großhandel, Ver-sandhandel, Lebensmitteleinzel-

handel

ja 13,8 X

Tabelle 18: Verbesserte Recyclingfähigkeit als Verkaufsargument

2.1 Dürfte das Fahrrad dann mehr kosten?



nein 50

Direktvertrieb, Großhandel, Versand-handel, Lebensmitteleinzelhandel

ja 50 X

Tabelle 19: Akzeptanz von Mehrkosten (verbesserte Recyclingfähigkeit)

2.2 Wenn ja, wieviel in %?



20% 50 X

25% 50 X

Tabelle 20: Angaben zu Mehrkosten (verbesserte Recyclingfähigkeit)

Anhang CXV

3. Nehmen Sie auch jetzt schon Alträder zurück?



keine 0 X

nein 17,2

Direktvertrieb, Großhandel, Le-bensmitteleinzelhandel

ja 82,8 Versandhandel

Tabelle 21: Angaben zur Rücknahme von Alträdern

3.1 Wenn ja, was geschieht damit vorwiegend?



nein 70,8 X



(TEILEENTNAHME UND VERWERTUNG)



nein 16,7 X



(VERSCHROTTUNG)



nein 29,2 X

ja 70,8 X


(Wiederverkauf)

Anhang CXVI

3.2 Welche Probleme ergeben sich im Rahmen einer Rücknahmeverpflichtung

von Alträdern?

Probleme Fachhändler in Prozent


Keine Angaben 27,6 X

Platzbedarf 41,4

Lebensmitteleinzelhandel, Ver-sandhandel, Direktvertrieb

Lager-/ Entsor-gungskosten

20,7 Großhandel

sonstige 10,3 X


Alträdern

4. Welches Anreiz- und Finanzierungssystem halten Sie bei Rücknahme-

systemen für geeigneter?



keine 41,4 Lebensmitteleinzelhandel

Pfandsystem 20,7 Versandhandel

Vorschüssig zu leistendeEntsorgungsbeiträge

37,9 Direktvertrieb, Großhandel

Tabelle 26: Angaben zu Anreiz- Finanzierungssystem als Rücknahmesystem

5. Welche Rolle spielen die folgenden Merkmale beim Einkauf von Fahrrädern?

5.1 Reparaturmöglichkeit



eher wichtig 96,6 Großhandel, Versandhandel

eher unwichtig 3,4

Lebensmitteleinzelhandel, Direkt-vertrieb

Tabelle 27: Reparaturmöglichkeit als Einkaufskriterium

Anhang CXVII

5.2 Verfügbarkeit von Ersatzteilen




eher unwichtig 93,1


Tabelle 28: Verfügbarkeit von Ersatzteilen als Einkaufskriterium

5.3 Verwendung von Normteilen




eher unwichtig 86,2


Tabelle 29: Verwendung von Normteilen als Einkaufskriterium

5.4 Technische Nachrüstbarkeit



eher wichtig 41,4

Großhandel, Lebensmitteleinzel-handel

eher unwichtig 58,6 Direktvertrieb, Versandhandel

Tabelle 30: Technische Nachrüstbarkeit als Einkaufskriterium

5.5 Gute Demontagefähigkeit



eher wichtig 41,4

Großhandel, Lebensmitteleinzel-handel

eher unwichtig 58,6 Direktvertrieb, Versandhandel

Tabelle 31: Gute Demontagefähigkeit als Einkaufskriterium

Anhang CXVIII

6. Bieten Sie Garantieleistungen an, die über die gesetzlichen Forderungen hinaus gehen?



nein 55,2

Großhandel, Lebensmitteleinzel-handel, Direktvertrieb, Versandhan-

del

ja 44,8 X

Tabelle 32: Angebot von Garantieleistungen über die gesetzlichen

Forderungen hinaus

6.1 Wenn ja, welche?

Leistungen Fachhändler in Prozent

Branchenfremde Anbieter/

Direktvertrieb Keine Angaben 23,1 X

2 Jahresgarantien auf Verschleißtei-le

7,7 X

3 Jahresgarantien 7,7 X

lebenslange Garantie auf Ga-bel/Rahmen (bei Eigenbaurädern)

7,7 X

Fachhändlergarantien (Optisave) 7,7 X

Garantien auf Reparaturen 7,7 X

entsprechend Herstellergarantien bis 25 Jahre (Rahmen)

15,4 X

Kulanzleistungen nach Ablauf ge-setzl. Garantien

23,1 X

Tabelle 33: Angaben von Garantieleistungen die über die gesetzlichen

Forderungen hinaus gehen

Anhang CXIX

7. Welchen Service bieten Sie an, wenn ein Fahrrad bei Ihnen gekauft wurde?




kostenlose Erstdurchsicht (200-500km und 2-6Monate)

58,6 Direktvertrieb

Codierung (kostenlos) 17,2 X

Leihfahrrad bei Reparatur 10,3 X

Inzahlungnahme des Altrades 10,3 X

Endmontage, Umbauten, Anpassung, Kundendienst (Beratung, Probefahrt, Werkstattleistungen)

69 X

Hol- und Bringservice 13,8 Versandhandel

Tabelle 34: Angabe Serviceleistungen beim Fahrradneukauf

7.1 Können Sie permanent folgende Werkstattleistungen anbieten? a) Wartung und Pflege



nein 0 Großhandel

ja 100

Lebensmitteleinzelhandel, Direkt-vertrieb, Versandhandel

Tabelle 35: Permanente Bereitstellung von Werkstattleistungen (Wartung

und Pflege)

b) Reparatur/ Instandsetzung



nein 0 Großhandel

ja 100


Tabelle 36: Permanente Bereitstellung von Werkstattleistungen

(Reparatur/ Instandsetzung)

Anhang CXX

7.2 Bereitstellung der Leistungen in eigener Werkstatt oder in einer Vertrags-werkstatt?



Vertragswerk-statt

0 Lebensmitteleinzelhandel

Eigene Werkstatt 100 Direktvertrieb, Versandhandel

Tabelle 37: Lokale Bereitstellung von Werkstattleistungen

8. Worüber ärgern Sie sich, wenn Sie Fahrräder instandsetzen, pflegen, aufrüsten etc.?



nein 55,2


ja 44,8 Großhandel

Tabelle 38: Fehlende Teilenormung



nein 51,7

Lebensmitteleinzelhandel, Direkt-vertrieb, Versandhandel, Großhan-

del

ja 48,3 X

Tabelle 39: Mangelnde Passfähigkeit



nein 55,2

Lebensmitteleinzelhandel, Direktvertrieb

ja 44,8 Versandhandel, Großhandel

Tabelle 40: Hohe Teilevielfalt

Anhang CXXI



nein 75,9


del

ja 24,1 X

Tabelle 41: Schlechte Verfügbarkeit von Teilen



nein 72,4

Lebensmitteleinzelhandel, Versandhandel

ja 27,6 Großhandel, Direktvertrieb

Tabelle 42: Hoher Montage-/ Demontageaufwand



nein 75,9


del

ja 24,1 X

Tabelle 43: Lohnt sich nicht




fehlerhafte Vormontage 10,3 X

Billigkomponenten 3,4 X

defekte Komponenten an Neurä-dern (Baumarkträdern)

10,3 X

schlechte Pflege durch Kunden (Rost/Schmutz etc.)

20,7 X

desolater Zustand 3,4 X

Tabelle 44: Sonstige Ärgernisse

9. Würden Sie "aufgearbeitete" Altbauteile als Ersatz- oder Umtauschteile ein-setzen?



Anhang CXXII

nein 41,4 Direktvertrieb

uneingeschränkt ja 6,9 X

ja, unter best. Bedingungen 51,7

Lebensmitteleinzelhandel, Versandhandel, Großhandel

Tabelle 45: Einsatz „aufgearbeiteter“ Altbauteile als Ersatz- oder

Umtauschteile



Direktvertrieb Sicherheit muss gewährleistet sein

(geprüfte Qualität), guter Zustand 33,3 X

unter Haftungsausschluss/ Garan-tieausschluss

20 X

wenn als Neuteil nicht mehr ver-fügbar

33,3 X

bei zeitlich geringem Aufwand, an-gemessene Gewinnspanne

20 X

Nach Kundenaufklärung 13,3 X

Tabelle 46: Bedingungen für den Einsatz „aufgearbeiteter“ Komponenten

10. Verkaufen Sie Räder aus zweiter Hand?



nein 27,6

Lebensmitteleinzelhandel, Versand-handel, Großhandel, Direktvertrieb

ja 72,4 X

Tabelle 47: Verkauf von Gebrauchträdern

Anhang CXXIII

10.1 Würden Sie Gebrauchträder unter bestimmten Bedingungen verkaufen?



nein 50

Lebensmitteleinzelhandel, Versand-handel, Großhandel, Direktvertrieb

ja 50 X

Tabelle 48: Verkauf von Gebrauchträdern unter best. Bedingungen

10.2 Unter welchen Bedingungen würden Sie Gebrauchträder verkaufen?



Direktvertrieb nach Händlerdurchsicht (Garantie-

gewährung) 33,3 X

ohne Garantie und Gewährleistung 33,3 X

bei gutem Verkaufspreis 33,3 X

Tabelle 49: Bedingungen für den Verkauf von Gebrauchträdern

Anhang CXXIV

Anzahl der Korrelationen:

Art der Zielbe-ziehung

Betroffene Merkmale neutral positiv negativ

Auswirkun-gen auf den Produktent-

wurf

Integrationsaspekte

Priorität/ Umset-zungs-

schwierig-keit

Haltbarkeit 16 3 0

Standardisierte Kompo-nenten und Verbindun-gen

17 2 0 Neue Merkmale,

die schon im

Produktentwurf

enthalten sind Korrosionsbeständigkeit

16 3 0

Bereits (ex-

plizit) ange-

legt im

Merkmals-

profil des

Produktent-

wurfs

Die bereits im Produktentwurf enthaltenen

bzw. angelegten Merkmale sind im beson-

deren Maße zu priorisieren , da hier ein

besonders hohes Synergiepotenzial vorhan-

den ist. Diese Merkmale sind dementspre-

chend nicht neu zu entwickeln. Hier ist ggf.

die Stärke der Merkmalsausprägungen zu

modifizieren.

sehr hoch/ gering

Dauerhafte Verfügbarkeit von Komponenten und Verbindungen

11 8 0

Anpassungsfähigkeit an den techn. Fortschritt

13 6 0

Neue Merkmale, die mit den traditionellen Merkmalen überwiegend positiv korrelie-ren.

Wartungs- und Instand-haltungsfreundlichkeit

14 5 0

Positiv unter-stützend, implizit ange-legt über die Merk-malsausprä-gungen

Die Merkmale, die überwiegend positiven Einfluss auf die Merkmale des Produktent-wurfs haben, sind ebenfalls in starkem Ma-ße zu priorisieren, da das Synergiepotenzial sehr hoch ist. Die neuen Merkmale besitzen bzgl. der traditionelle Merkmale Unterstüt-zungscharakter und sind ggf. über die Merkmalsausprägungen einzelner traditio-neller Merkmale bereits angelegt.

sehr hoch/ gering bis

mittel

Neue Merkmale,

die sowohl

neutral als auch

(geringfügig)

positiv mit den


18 1 0 Produktent-

wurf bleibt

überwiegend

unberührt,

ggf unter

Diese Merkmalsgruppe dürfte ebenfalls kei-

ne Schwierigkeiten bei der Umsetzung im

gegebenen Produktentwurf bereiten, da

sowohl positive, als auch neutrale Beziehun-

gen existieren und die neu hinzutretenden

sehr hoch/ mittel bis

hoch

Anhang CXXV





wurf

Integrationsaspekte


schwierig-keit

positiv mit den

Merkmalen des

Produktentwurfs

korrelieren.


17 2 0 ggf. unter-

stützende

Wirkung;

Merkmale

weder explizit

noch implizit

angelegt

gen existieren und die neu hinzutretenden

Merkmale den Produktentwurf nicht negativ

berühren.

Anhang CXXVI





wurf

Integrationsaspekte


schwierig-keit

Stoffliche und energeti-sche Verwertungsfähig-keit

19 0 0


19 0 0

Neue Merkmale, die keinen Ein-fluss auf die traditionellen Merkmale ha-ben (ausschließ-lich neutrale Beziehungen)


19 0 0

Produktent-wurf unbe-rührt, Merk-male weder explizit noch implizit ange-legt

Merkmale mit indifferenten Zielbezug dürf-ten bei der Erweiterung des Produktent-wurfs keine größeren Probleme bereiten, da keine unmittelbaren Abhängigkeiten beste-hen. Der gegebene Produktentwurf bleibt (zunächst) unberührt.

hoch/ mittel bis

hochl

Anhang CXXVII





wurf

Integrationsaspekte


schwierig-keit

Schadstoffarme Materia-lien

19 0 0

Zeitloses Design

18 1

Modularer Produktauf-bau

15 3 1

Neue Merkmale, die Mischbezie-hungen aufwei-sen (neutrale, positive und negative Bezie-hungen).

Demontagefähigkeit

15 2 2

Produktent-

wurf wird ggf.

verschlech-

tert, Merkma-

le jedoch

implizit im

Produktent-

wurf enthal-

ten

In dieser Merkmalsgruppe sind insbesonde-re die Merkmale, die negativ korrelieren problematisch, da der gegebene Produkt-entwurf nicht negativ tangiert werden darf. In diesem Zusammenhang erscheinen die Merkmale Modularer Produktaufbau sowie Demontagefähigkeit besonders kritisch. Die Zielkonflikte sind nach Möglichkeit aufzulö-sen oder es muss auf die Ausprägung der entsprechenden Merkmale verzichtet wer-den.

mittel/ gering bis mittel

Tabelle 50: Darstellung von Integrationsaspekten „neuer“ Produktmerkmale auf Grundlage der Zielbeziehungen

Anhang CXXVIII

Funktion Demontage-

zeit in min

Teilezahl je

Funktion

∅ Demontage-

zeit je Bauteil in

min

Antreiben 22 18 1,22

Rollen 149 178 0,84

Bremsen 17 8 2,13

Fahrer tragen 9 32 0,28

Lenken 9 7 1,29

Leuchten 36 33 1,09

Schützen 7 14 0,5

Gepäck tragen 3 6 0,5

Warnton ab-

geben 2 6 0,33

Gesamt: 254 304 0,84

Tabelle 51: Demontagezeit und Teilezahl je Funktion (Alträder)

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