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Moritz Herrmann, mit 73 Jahren

„der Opa an Bord“, segelt sonst

ein gemütliches Stahlboot

Auf einem Vollcarbon-Renner über Ozeane prügeln – für die Profis

im Volvo Ocean Race ist das Alltag. Aber wie erleben normale fahrTensegler

4000 Seemeilen im Ausnahmezustand? Ein Selbstversuch

schneller als Wind und Wille

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noch tiefer. Aber die finne hatte Risse be-kommen, daher der wechsel.

es gibt Geschichten, die will man lieber nicht wissen. Die von dem kiel, den Rissen, dem hammer und der rustikalen Methode seines einbaus gehört definitiv dazu.

welche kräfte daran zerren, kann man förmlich spüren. fällt das Boot in ein wellen-tal, kracht, scheppert und zittert es, dass ei-nem angst und bange wird. Denn anders als auf fahrtenyachten biegt hier nichts. Und das ist das wahrhaft Beunruhigende. Beul-steifer kohlefaserrumpf trifft auf unnachgie-bige see, Brett trifft Beton. Man muss es sich akustisch wie einen kanonenschuss vorstel-len. in seiner Dynamik gleicht es einem un-gebremsten Auffahrunfall.

Die Bleibombe, die hier nicht unter, son-dern seitlich neben dem schiff hängt, will mit der ganzen Macht ihrer 7,4 tonnen am liebsten lotrecht im Meeresgrund versinken. Aber der kiel und ein mächtiger hydraulik-kolben halten sie eisern in Position. nur klei-ne, bockige nickbewegungen lassen sie zu, einziges Zugeständnis an die schwerkraft.

es gibt diesen satz im kollekti-ven Bewusstsein des fahrten-seglers, der einem unwillkür-lich durch den kopf schießt, immer und immer wieder. „was sich biegt“, so lautet der

satz, „das bricht nicht.“ eine Binsenweisheit. Mutmacher am stollergrund bei nordwest 6, Böen 7, wenn das Rigg an der kreuz zittert, wenn der Großbaum unter der Last des se-gels verwindet, wenn die Bordwand in den Brechern nachfedert.

es ist eine Art selbstsuggestion. wird schon werden, meint der satz. Mach dir mal keinen kopf. wird jetzt nicht gleich zerbers-ten, das schiff. Bisher hat noch immer alles gehalten.

hier aber gilt der satz nicht. hier wird er zur hypothek.

tiefdunkle nacht im Mittelmeer. Barce-lonas Lichtermeer ist noch ganz nah, Antigua 4000 Meilen voraus. es weht nicht mal hef-tig, 18 bis 22 knoten nur. Doch aus südwest läuft eine hohe, alte see genau gegenan. Als Groß und Genua stehen, wirft sich das Boot

wild bockend auf die seite und prescht au-genblicklich los wie ein vom hafer gestoche-ner Araber. Die rot glimmende Anzeige am Mast springt von 8 auf 10, dann 12, 15, 16 knoten, als gäbe es fortan kein halten mehr. Dabei trifft der Bug im sekundentakt vier-kant auf gut zwei Meter hohe wellen.

es ist ein blasser Vorgeschmack jener Gewalten, die noch folgen sollen. Und doch erschüttert schon der Prolog den Glauben

der halben crew. wer an Deck steht, krallt sich taumelnd an schoten und coffee-Grin-dern fest, jenen säulen, über die bis zu sechs Mann die winschen antreiben können. Aber selbst im sitzen ist es ratsam, irgendwo halt zu suchen – so abrupt, so unvorhersehbar ge-walttätig sind die Bewegungen im seegang auf diesem tiefen Amwindkurs.

Der wind fällt aus 60, 70 Grad über das 31,50 Meter hohe Rigg her. ein gewaltiger hebel. Unter dem kohlefaserrumpf hängt eine riesige Ballastbombe, die dagegenhält; halten muss! Die finne aus edelstahl geht 4,50 Meter tief und lässt sich 40 Grad nach Luv schwenken.

Boris herrmann, sonst navigator der „Maserati“, auf dieser fahrt skipper, hatte zwei Abende zuvor beim dritten Glas Rot-wein erzählt, dass sich das gesamte kon-strukt bei der Überholung im winter nur mit einem Vorschlaghammer ins schiff zimmern ließ. „es ist der ersatzkiel“, sagte herrmann, und das sollte wohl beruhigend klingen.

Der für Rekordfahrten modifizierte Bal-lastkörper, der zuletzt montiert war, ging

der rumpf krachT plaTT aufs Wasser.

es isT Wie eine exploson

sie sind noch schlimmer als die schweren erschütterungen, die durch den Rumpf ge-hen. wie ein nachbeben wirken sie und pul-verisieren jedes Vertrauen in die moderne ingenieurskunst mit einem schlag. eine irre Multiplikation von schockwellen, an deren ende, das steht außer frage, nur die mecha-nische selbstzerstörung stehen kann. wenn nichts biegt, muss dann nicht unweigerlich etwas brechen?

Moritz herrmann, eigner einer aus stahl geschweißten Reinke, die bei halber Länge weit mehr wasser verdrängt als dieses schiff, beschreibt die erfahrung „wie eine explo-sion, in der du mittendrin bist“. ein harter schmetterschlag malträtiere den körper un-barmherzig. „schmerzen im kopf. Du hast Angst, dass dein Gehirn aus der schale springt.“ Und dann folgt schon die nächste Breitseite.

„ein segel muss um Zentimeter gefiert werden; tonnendruck liegt auf den riesigen winschen. Die schot schreit geradezu.“ Die spannung löst sich mit einer salve, „und all das direkt über dir!“ in der ersten nacht, so

herrmann, „musste ich mich gegen die auf-keimende Überzeugung wehren: Das kann kein Material lange aushalten.“

und der Mensch? wie lange er-trägt ein segler den Aufenthalt in einer solchen Umgebung? wie arrangiert man sich mit ei-

nem schiff, das den Gesetzen der Physik zu widersprechen scheint? wie hält man die Lasten aus, den Lärm, das ganze Umher-gebeuteltwerden?

es ist ein fremdes Universum, dieses Boot, nicht gemacht für normalsterbliche. Auf dieser Überführung aber besteht die hälfte der crew aus einfachen fahrten-seglern. fünf Mann sind Profis, die so ein Auftakt ruhig schlafen lässt: Boris, Gwen, oli, corrado, Andrea. Die anderen fünf sind „Pas-sagiere“, bemüht, nicht im weg zu stehen, so gut es geht mitzuhelfen und den schrecken der ersten stunden zu kompensieren. eine wunderliche Mischung.

Das Boot muss nach Antigua, wo ende februar die caribbean 600 ansteht, ein

25 Knoten Wind, 25 Knoten Fahrt.

An guten Tagen loggt „Maserati“

spielend 450 Seemeilen und mehr

B O R D R O U T I N E

Am Hauptschott aus

Kohlefaser hängt der

Wachplan. Zwei

Mann sind mindes-

tens an Deck, zwei in

Bereitschaft. Für Dirk

Mennewisch (r.) ein

ungewohnter Luxus.

Er segelte zuletzt ein-

hand transatlantik

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hochkarätig besetztes Langstreckenrennen. eine Überführung als Decksfracht wäre der einfachste, der übliche, wahrscheinlich auch der günstigste weg. Aber „Maserati“ ist kein gewöhnliches Regattaboot. Der Volvo 70 ge-hört zu stammskipper Giovanni soldinis un-orthodoxem, hemdsärmeligem Lebensstil. Deshalb lässt er sein schiff artgerecht auf eigenem kiel in die karibik bringen – und gewährt Boris herrmann freie hand bei der crewzusammenstellung.

Der hamburger hochseesegler, der von erfolg zu erfolg eilt, hat eine friends-&-fa-mily-truppe um seine stammmannschaft versammelt. Darunter sein Vater – mit 73 Jah-ren „der opa an Bord“, wie er selbst sagt.

für Moritz herrmann ist es die einmali-ge chance, hautnah „etwas vom Leben und Arbeiten meines sohnes zu erfahren“. Der oldenburger unterbricht dafür eigens seine weltreise, lässt sein schiff in der südsee zu-rück. Als schiffsältester bleibt er wachfrei. Dabei stemmt er locker 35 Liegestütze, ganz tiefe, mit der nasenspitze bis runter auf den cockpitboden.

Der Jüngste ist Luigi Dubini, 21, Medi-zinstudent und ein neffe soldinis. er lebt in Barcelona und erscheint am Abend der Ab-fahrt mit einer kleinen tasche, als gehe er nur kurz zum sport. Die Generation face-book an Bord. seine segelerfahrung besteht aus familientörns im Mittelmeer. Doch er war schon einmal auf „Maserati“ unterwegs, ein Jahr zuvor, von hawaii auf die Philippi-nen. kann also nicht allzu schlimm gewesen

sein. was ihn zurückkommen ließ? „Ganz einfach: Das Boot ist sooo cool!“

Aber das Boot ist nicht cool, je-denfalls die ersten tage nicht. es ist bockig, zornig, ungestüm. eine schwarze kohlefaserhöhle,

die sich anfühlt wie eine Rakete, die jemand einen felsigen Abhang hinabgestürzt hat. in ihrem inneren herrscht bis auf ein paar rote und grüne Leuchtdioden und den bläulich glimmenden Bildschirm des navicomputers völlige Dunkelheit, nacht in der nacht.

im schein der stirnlampen sieht man, wie sich kabel unter dem Deck entlang und über schotten schlängeln. sie führen zu den solarpaneelen, die tagsüber strom erzeugen, zu einer handvoll LeD-spots, zur weitver-streuten navigationselektronik. offene Lüs-terklemmen hier und da, baumelnde Bündel von signalleitungen. es sieht aus wie die ku-lisse eines endzeit-thrillers.

Backbords und steuerbords hängen je sechs Rohrkojen an taljen aus dünnem Dy-neema-tauwerk, dazwischen kaum genug

ZWei Wochen ohne klo:

Woran man sich so alles

geWöhnT!

Platz, um sich durchzuzwängen. wer es un-fallfrei aus seinem Ölzeug in den schlafsack geschafft hat, verkeilt sich so gut es geht zwi-schen Rumpf und Rohren. ohrstöpsel oder kopfhörer dämpfen die gröbsten Geräusche ein wenig. kälte, feuchtigkeit, der feine, sal-zige sprühnebel vom niedergang herunter – egal! Möge jetzt nur, bitte schön, ohnmachts-gleich der schlaf über einen kommen und der kiel an seinem Platz bleiben.

schlaf freilich ist schwer zu finden in die-ser Achterbahn, die den geschundenen kör-per immer wieder kurz in die schwerelosig-keit befördert, nur um ihn gleich darauf mit wucht in die koje zu hämmern. Zu viel Be-wegung im schiff, zu viele Gedanken im kopf. was, wenn wir mit 15 knoten einen Baumstamm rammen? einen container? was, wenn der wind weiter zulegt?

Der wachbeginn um Mitternacht ist fast eine erlösung, der sonnenaufgang acht

Vo 70 „maseraTi“

Das Boot, die ehemalige „Ericsson 3“, nahm

2008/09 am Volvo Ocean Race teil. Seit vier

Jahren gehört es Fiat-Chef John Elkahn.

Unter Skipper Giovanni Soldini und Navi-

gator Boris Herrmann hält „Maserati“ eine

Reihe von Hochseerekorden (u. a. New York–

San Francisco). Der von Juan Kouyoum-

djian konstruierte Volvo 70 gilt als der aus-

gewogenste Renner seiner Generation und

ist heute noch wettbewerbsfähig. Für die

Rekordfahrten erhielt er einen tieferen Kiel

und Ballasttanks im Heck

Länge über alles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21, 5 0 m

Breite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 ,7 0 m

Tiefgang/modifiziert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 , 5 0/5 , 3 0 m

Gewicht/Ballast . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 , 5/7, 4 t

Segelfläche am Wind/vorm Wind . . . . . . . . . . . . 312 /6 4 0 m 2

Segeltragezahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7, 6

F A H R T E N M O D U S

Wenn es nur ums

Ankommen geht,

wird an Bord von

„Maserati“ richtig

gekocht – jedenfalls,

solange Gas und

Vorräte reichen (l.).

In flauen Phasen ist

Basteln und

Kla rieren angesagt

I n f o s : m a s e r a t i . s o l d i n i . i t

Info@dragonfly.dk

New Dragonfly 25

25’ 32’

Tag der offenen Tür am 6. Juni –

Melden Sie sich für‘s Probesegeln an.

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Jochen rieker

stunden später, beim nächsten wechsel, eine Befreiung. „Geht doch“, befindet Dirk Men ne-wisch, als er an Deck klettert. es klingt fast läs-sig. Aber in der Zuversicht schwingt selbst-vergewisserung mit, ein unausgesprochenes „hurra, wir leben noch“.

Der 32-jährige Unternehmensberater aus hamburg segelte vor fünf Jahren auf ei-ner alten koopmans einhand transatlantik, kein Greenhorn also. Auch er ist auf ein-ladung von Boris herrmann dabei. „Viel ler-nen“ wolle er, hat er sich vorgenommen. später, wieder zu hause, notiert er: „Meine erste Lektion habe ich bereits am ersten tag auf see bekommen: ich kann nicht segeln. inmitten der Profis erkenne ich, dass ich ei-gentlich gar nichts weiß.“

Zwei tage und zwei nächte dauert die Prüfung, bis das Alboran-Meer achteraus liegt und wind und welle langsam abnehmen.

Als Andreas fantini den blau-weiß-roten Dreizack im Morgengrauen an Gibraltar vor-beisteuert, die hände in dick gefütterte handschuhe gepackt, verzieht er angewidert das Gesicht. „terrible“, sagt er und macht ei-ne wegwerfende Geste. „schrecklich!“ offen-

bar ist auch die Leidensfähigkeit erfahrener hochseerecken begrenzt.

eigentlich sollte auf dem Atlantik Passat einsetzen und „Maserati“ raumschots in die karibik pusten. Doch zwei große fronten schalten die windmaschine aus. nur ein schlenker weit nach süden würde die crew auf die erhoffte Barfußroute bringen. nörd-lich des Großkreiskurses verheißt das Rou-ting dagegen wechselhaftere Bedingungen, mehr wind, schnellere fahrt.

Die Profis sind für nord. Die Passagiere sind lieber still. Gwen, der Bretone aus Brest,

die leTZTen Tage: kaum

noch gas, kein kaffee. der

Wind flauT ab

beschwört „unvergessliche Momente, ein bisschen wie im southern ocean, etmale von 400, 500 Meilen“ – als hätten sich die zurück-liegenden tage nicht bereits unauslöschlich in die seele gebrannt.

natürlich geht es über nord! Bis zum ersten frontdurchgang bleibt es

vergleichsweise flau. Aber was heißt flau. Bei 10 knoten wind, auf fahrtenbooten eine Ge-duldsprobe, macht der Volvo-Renner unter spinnaker oder code Zero permanent 11, 12 knoten fahrt. „Bis 25 knoten sind wir eigent-lich immer schneller als der wahre wind“, sagt Boris herrmann. Und er sagt es so bei-läufig, dass man sich wie ein nichtsnutz fühlt, wenn das schiff hinter seinem Poten-zial zurückbleibt.

Als die ersten schauerböen einfallen, überlassen die Passagiere den Profis dank-bar das Ruder. es ist noch so ein Moment, den sie nie vergessen werden. Alles wird grau, düster, furchteinflößend. Müsste man jetzt nicht reffen? wenigstens den 300 Qua-dratmeter großen code Zero wegnehmen? kaum wahrnehmbares kopfschütteln vom skipper, der auf die Druckzunahme nur ge-wartet zu haben scheint. er steht lässig ne-ben dem Rad, als mit dem Regen der wind

einsetzt: von 10 auf 25 knoten. Das Boot schüt-telt sich nicht einmal, es panthert einfach los, diesmal viel weicher in den mitlaufenden seen. Der speedo zeigt 20, 22, 24 knoten. kein Gei-gen, kaum krängung, nur minimale Ruderaus-schläge – es wirkt wie ein kinderspiel, weit un-spektakulärer als es aussieht, viel einfacher auch als die gleichen Bedingungen auf einem trägen fahrtenboot.

Luigi, der das von der Pazifik-Überfüh-rung im Vorjahr schon kennt, grinst über beide ohren: „hab ich’s nicht ge-sagt? sooo cool!“ nach und nach trau-

en sich dann auch die anderen ans Rad, fassen Zutrauen zu dem meilenfressenden Monster, das am Ruder in voller Gleitfahrt tatsächlich weit manierlicher wirkt als am wind, unter Deck, nur ein paar tage zuvor. „wie leicht sich dieses große Boot bei 15 knoten steuern lässt“, wundert sich Moritz herrmann.

Gut, es segelt nass; Deck und Plicht bieten den wassermassen kaum widerstand. Und so-bald mehr als 20 knoten auf der Anzeige ste-hen, reißt an den Ruderblättern mitunter die strömung ab. nur schnelles fieren der Groß-schot verhindert unter solchen Bedingungen einen sonnenschuss. Aber das hat nichts hin-terhältiges, und die Ankunft im Grenzbereich kündigt sich durch ein lautes strudeln unterm heck rechtzeitig an.

Dirk Mennewisch, der auf seiner einhand-Passage „kaum eine stunde von hand gesteu-ert“ hatte, schwärmt von dem „Gefühl vollstän-diger kontrolle“. er segelt sich regelrecht in ei-nen Adrenalinrausch. „Um einen herum spritzt die Gischt. wunderbar!“

Vergessen der Lärm, die kargheit unter Deck, die Plünderei von Müsli und schoko-riegeln in der Pantry, der Mangel an Gaskartu-schen, das unbrauchbare Bordklo, als dessen ersatz der untere Relingsdurchzug am heck dient – eine Art maritimer Donnerbalken, der nur im schutz der nacht einen hauch von Pri-vatsphäre bietet. Alles kein thema mehr!

einer der Passagiere hat Rum mitgebracht, eine „besonders milde, gute sorte“, erinnert sich später der „opa“, „zum sonnenuntergang fun-keln die Gläser golden, entspannte stimmung, Lachen schallt übers Deck“. für einen Moment wähnt man sich auf einem fahrten törn. „Der wind schiebt unsere Ankunft in Antigua noch etwas hinaus“, notiert Moritz herrmann. „Und im stillen bin ich ihm dankbar dafür.“

Nach 16 Tagen Land in Sicht.

Endlich? Ja. Aber der Moment

hat auch etwas Wehmütiges

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