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Spar-potenzial
Acht Allround-Laufräder im Test
Wer sein Rad leichter und schneller machen will, hat mit einem neuen
Laufradsatz gute Chancen. Doch was bringen Gewicht und Aerodynamik wirklich?
Procycling war mit 18 Laufradsätzen auf der Radrennbahn und im Labor.
In Teil eins unseres Tests präsentieren wir acht Radsätze
für den Allround-Einsatz.
Text Caspar Gebel Fotografie Marco Felgenhauer (Produkte), Caspar Gebel
Ein Blick in die Radtests unserer letzten Ausgaben zeigt: Gerade in den mitt-leren Preisklassen sparen die Radhersteller oft genug an den Laufrädern. Für den
Kunden ergibt sich daraus die Option, zu gegebener Zeit aufzurüsten, was im Falle des Radsatzes natürlich nicht „austau-schen“ bedeutet: Die vorhandenen Lauf-räder werden weiter genutzt, die neuen bleiben schönem Wetter, Wettkämpfen oder sonstigen Anlässen vorbehalten. Doch nach welchen Kriterien entschei-det man sich für einen Radsatz? Wie überall beim Rennrad gibt es „weiche“ und „harte“ Faktoren – Geschmack, Emotio-nen und Vorlieben auf der einen Seite, technische Merkmale wie Gewicht und Aerodynamik auf der anderen. Doch beide Bereiche überlagern sich, denn bei der Be-wertung und Gewichtung der technischen Merkmale lassen sich Radsportler oft ge-nug von ihren Emotionen leiten. Ein su-perleichtes Aero-Laufrad, das einfach „schnell“ aussieht, kann doch gar nichts anderes als schnell sein, oder? Was Faktoren wie Steifigkeit und Aero-dynamik angeht, muss der Sportler den
Angaben des Herstellers Glauben schen-ken; einzig das Gewicht eines Radsatzes kann er konkret nachprüfen. Doch wie wirken sich 200 Gramm mehr oder weni-ger am Laufradsatz aus? Auch diese Frage wird of genug emotional entschieden. Wer sich den edlen Carbon-Radsatz leisten kann und will, wird auch irgendwie davon ausgehen, dass ihn die Gewichtsersparnis schneller macht. Wer dagegen aus Kos-tengründen die einfacheren, schwereren Räder wählt, wird sich denken: „Was sind schon 200 Gramm!“ Mit 18 aktuellen Laufradsätzen begab sich Procycling auf die Bahn, ins Testlabor und auf die Straße. Lars Teutenberg, Technischer Direktor bei Orica GreenEdge und aktiver Rennfahrer, führte für uns auf der Radrennbahn in Büttgen einen um-fangreichen und aussagekräftigen Aero-dynamik-Test durch; im Labor der Firma Syntace ermittelten wir Beschleunigungs- und Steifigkeitswerte. Dazu sammelten wird auf allen Laufradsätzen eifrig Kilo-meter, um etwas über die tatsächliche Performance aussagen zu können. Die Ergebnisse zu den einzelnen Laufrädern haben wir auf den folgenden Seiten zu-sammengetragen.
Horst Teutenberg und sein schneller Sohn beim Messen des Abrollumfanges. Auch bei identischen Reifen und gleichem Druck können sich mehrere Millimeter Unterschied ergeben, was die Messung verfälschen würde.
80 PROCyCLinG AuGuST 2014
So haben wir geteStet
Auf der BahnMit jedem Laufradsatz fuhr Lars Teuten
berg rund vier Kilometer im Oval bei kon
stant 45 km/h. Inklusive Aufwärmen und
Vergleichsfahrten, um die Auswirkungen
der Temperaturunterschiede zwischen
Morgen und Mittagszeit zu ermitteln,
kam Teutenberg damit auf ein Tages
pensum von rund 100 Kilometern – bei
Renn tempo. Durch die leichten Schlinger
bewegungen, die selbst bei sehr konstan
ter Fahrt auf der Bahn entstehen, kom
men die Verhältnisse auf der Bahn einer
Anströmung von null bis drei Grad gleich.
Die frisch aufgezogenen Reifen (23er
Conti Grand Prix TT) wurden auf acht bar
aufgepumpt, kurz gefahren, um sich set
zen zu können, und dann wieder nachbe
füllt, bevor der exakte Abrollumfang ge
messen wurde.
Im LaborIm Labor der Firma Syntace ermittelten
wir die zur Drehbeschleunigung der Lauf
räder nötigen Kräfte sowie die Seitenstei
figkeit der Laufräder. Für Ersteres wird das
jeweilige Laufrad waagerecht liegend
eingespannt und gegen eine Feder in
Schwingungen versetzt. Aus der Dauer
der Pendelbewegung lässt sich die Kraft
berechnen, die benötigt wird, um das Rad
in eine Drehbewegung zu versetzen.
Die Seitensteifigkeit wird ermittelt, indem
das an der Nabe eingespannte Laufrad an
der Felge in seitlicher Richtung mit einer
definierten Kraft (20 Kilo) belastet wird.
Eine Radlast von 50 Kilogramm simuliert
dabei das Fahrergewicht. Die Auslenkung
der Felge wird in Millimetern angegeben.
Procycling August 2014 81
Ritcheys Alu-Radsatz gehört zu einer neuen Generation von Laufrädern, die analog zum Carbon-Vorbild mit deutlich breiteren Fel-gen ausgestattet ist. In der Theorie bietet das diverse Vorteile: Ist die Felge so breit wie der Reifen, nimmt dieser keine „Birnen-form“ an, sondern sitzt mit halbkreisförmi-gem Querschnitt auf der Felge. Das verbes-sert zum einen die Aerodynamik, zum anderen wird die Reifenaufstandsfläche da-durch geringfügig breiter und somit kürzer, was den Rollwiderstand verringert und bes-seres Handling bringt. Mit 22 Millimeter breiten und 24 Millimeter tiefen Felgen sind
Ritchey Zeta II
VR HR
Felgenhöhe 24 24
Felgenbreite 21 21
Speichenzahl 20 24
Gewicht (in Gramm) 660 852,2
Seitensteifigkeit
(Auslenkung in mm
bei 20 kg Last) 3,39 3,8
Trägheit (in kg∙cm2) 458,4 489,3
779
€
die Zeta II als solide Allrounder angelegt und eine gute Wahl für Fahrer, die keine ganz bestimmten Einsatzbedingungen im Auge haben. Mit etwas über 1.500 Gramm liegt der Radsatz gewichtsmäßig im typi-schen Alu-Mittelfeld, die Seitensteifigkeit ist gerade am Hinterrad sehr hoch. Auf der Bahn schlucken die Ritcheys vergleichswei-se viel Leistung. Die konstruktiven Unter-schiede zu anderen Alu-Rädern sind zwar gering, könnten aber von Bedeutung sein: So ist der Flanschabstand am Vorderrad mit sieben Zentimetern recht groß, was die Speichen weiter nach außen bringt.
Gesamtleistung
bei 45 km/h (in Watt) 352,1
Gesamtleistung
bei 40 km/h (in Watt) 255
Satzgewicht (in Gramm) 1.512,2
Schon bei Geschwindigkeiten um 20 km/h macht sich die Aerodynamik
bemerkbar. Der Einsatz von Aero-Laufrädern ist also auch am Berg
sinnvoll, wenn es um Sekunden geht.
Tim
De
Wae
le
82 PRoCyCLInG AUGUST 2014
Die Racing 1 des italienischen Herstellers haben sich einen guten Ruf als solide, ver-gleichsweise leichte Allrounder erworben. Unter anderem punkten die Räder der Campagnolo-Tochter mit extrem hoch-wertigen Kugellagern, die weich laufen, gut gedichtet sind und sich einfach ein-stellen lassen. Angesichts der kantigen Felgen mit den auffälligen Verstärkungen im Bereich der Speichennippel würde man bei den Racing 1 nicht gerade Aero-Qualitäten vermuten, doch der Eindruck täuscht: Auf der Bahn lassen die Fulcrums so manchen Spezia-
Fulcrum Racing 1
VR HR
Felgenhöhe 23 27
Felgenbreite 21 21
Speichenzahl 16 7 li./14 re.
Gewicht (in Gramm) 647,9 885
Seitensteifigkeit
(Auslenkung in mm
bei 20 kg Last) 4,44 4,4
Trägheit (in kg∙cm2) 440,2 479,2
879
€
listen mit tiefer Felge hinter sich. Ein Grund dafür könnte die Anordnung der Speichen im Hinterrad sein: Links sind es nur sieben, an der Antriebsseite 14. Auch die flächige Form der Speichen könnte sich positiv auswirken. Ein weitgehend bau- gleicher Vorläufer der aktuellen Racing 1 konnte sich vor Jahren im Windkanal auch bei seitlicher Anströmung hervorragend schlagen. Das Vorderrad ist nur mäßig seitensteif, das Hinterrad dagegen „steht“. Im Fahr-verhalten dürften sich diese Unterschiede allerdings nicht bemerkbar machen.
Gesamtleistung
bei 45 km/h (in Watt) 337,1
Gesamtleistung
bei 40 km/h (in Watt) 244,5
Satzgewicht (in Gramm) 1.532,9
Der günstige Alu-Radsatz von Oval setzt auf breite, mit 23 Millimetern eher flache Felgen, die mit 20/24-Speichen an den schlanken Naben befestigt sind. Der grazile Radsatz ist nicht übermäßig seitensteif, stellt in Sachen Gewicht aber fast die ge-samte Alu-Konkurrenz in den Schatten (mit Ausnahme der deutlich teureren Mavic R-Sys) und übertrifft sogar einige Car-bon-Radsätze. Würden es die Oval-Räder dabei be-wenden lassen, würde sich niemand wun-dern. Die große Überraschung sind aller-dings die Ergebnisse auf der Bahn: Der nicht eben ausgeklügelt wirkende Radsatz
ist aerodynamisch die Nummer eins, mit deutlichem Vorsprung vor ausgewiesenen Aero-Rädern. Im Vergleich mit den recht ähnlichen Ritchey Zeta II fällt die Vertei-lung der Speichen im Hinterrad auf – 16 an der Antriebsseite, acht links. Das wirkt sich positiv auf die Aerodynamik aus, macht das Laufrad allerdings in seitlicher Richtung weniger steif. Das Vorderrad ist mit seinem schmalen Flanschabstand das seitenweichste im Test, was beim Fahren aber kein Problem ist. Insgesamt erhält man mit dem Oval 724 einen leichten, aerodynamisch hervorragenden Radsatz zu einem sehr geringen Preis.
VR HR
Felgenhöhe 23 23
Felgenbreite 22 22
Speichenzahl 20 8 li./16 re.
Gewicht (in Gramm) 580,3 770,7
Seitensteifigkeit
(Auslenkung in mm
bei 20 kg Last) 5,08 6,2
Trägheit (in kg∙cm2) 419,9 427,1
599
€
Gesamtleistung
bei 45 km/h (in Watt) 336
Gesamtleistung
bei 40 km/h (in Watt) 243,7
Satzgewicht (in Gramm) 1.351
Oval Concepts 724
PROCyCLING AUGUST 2014 83
Deutlich unter 900 Gramm leicht, wiegt der AX-Radsatz weniger als manches Hin-terrad – möglich machen das Bauteile wie die 215-Gramm-Felgen. Wer Gewicht an erste Stelle setzt, träumt von solchem Ma-terial, wobei der Preis der Premium Road noch vergleichsweise moderat ausfällt. Zwar ist gerade das Hinterrad nicht sonder-lich seitensteif, doch allein durch ihr mini-males Gewicht macht der Radsatz einen agilen, reaktionsschnellen Eindruck. Aller-dings fühlt sich die Lenkung mit dem su-perleichten Vorderrad deutlich nervöser an. Der Aufbau ist klassisch mit 20/24- DT-Swiss-Aerolite-Speichen, die sich am Hinterrad gleichmäßig auf beide Flansche
AX Lightness Premium Road 24
VR HR
Felgenhöhe 23 23
Felgenbreite 21 21
Speichenzahl 20 24
Gewicht (in Gramm) 363 508,2
Seitensteifigkeit
(Auslenkung in mm
bei 20 kg Last) 4,9 6,6
Trägheit (in kg∙cm2) 240,8 255,6
2.29
9 €
der Tune-Nabe verteilen. Aerodynamisch haben die Premium Road einen schweren Stand; vom Bestwert auf der Bahn trennen sie fast 14 Watt. Dabei gehen allerdings rund vier Watt auf Kosten der mit acht bar befüllten Schlauchreifen (Conti Grand Prix TT) – bei ein, zwei bar Druck mehr dürfte der Rollwiderstandsnachteil zu-mindest geringer werden, wenn nicht ganz weg fallen. AX Lightness hat übrigens einen mit rund 1.060 Gramm ebenfalls extrem leichten Clincher-Radsatz im Programm. Dieser könnte mit seinen sehr breiten Fel-gen aerodynamisch besser abschneiden, kostet dann aber auch 2.990 Euro.
Gesamtleistung
bei 45 km/h (in Watt) 349,7
Gesamtleistung
bei 40 km/h (in Watt) 252,9
Satzgewicht (in Gramm) 871,2
Für welliges und bergiges Gelände emp-fiehlt DT Swiss den mit knapp 1.400 Gramm sehr leichten R 28 C Spline. Zu seinen Besonderheiten gehören die 28 Millimeter tiefen Carbon-Felgen und die Straight-Pull-Speichen im Hinterrad, die für Verdrehsteifigkeit beim Antritt sorgen und hohe Speichenspannung zulassen. In Sachen Seitensteifigkeit fällt das Hinterrad allerdings etwas ab – der Grund dürfte in der Anordnung der Speichenköpfe liegen,
DT Swiss R 28 C Spline
VR HR
Felgenhöhe 28 28
Felgenbreite 21 21
Speichenzahl 20 24
Gewicht (in Gramm) 583,4 804,2
Seitensteifigkeit
(Auslenkung in mm
bei 20 kg Last) 3,4 5,7
Trägheit (in kg∙cm2) 384,4 406,7
1.4
88
€
die teils recht weit zur Nabenmitte hin platziert sind. Dass DT Swiss auf außen liegende Speichennippel verzichtet, sollte aero-dynamisch von Vorteil sein, insgesamt liegen die Schweizer Berglaufräder in dieser Disziplin jedoch recht weit hin-ten. Für Hochgeschwindigkeitspas -sagen sind sie freilich auch nicht ge-macht – von rasanten Abfahrten einmal abgesehen.
Gesamtleistung
bei 45 km/h (in Watt) 343,2
Gesamtleistung
bei 40 km/h (in Watt) 248
Satzgewicht (in Gramm) 1.387,6
84 PRoCyCLING AuGuST 2014
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Vom NutzeN der GewichtsersparNis
Das Gewicht ist eines der wichtigsten Faktoren bei der Be
wertung sportlicher Fahrräder. Je leichter ein Rennrad bei
gleicher Stabilität ist, desto besser ist es; oberhalb von
3.500 bis 4.000 Euro geht so ziemlich jede Investition in die
Reduzierung des Gewichts. Doch was bringt einem die Diät
wirklich? Als Faustregel lässt sich sagen: Jedes Kilo, das
man zusätzlich den Berg hoch bewegt, kostet drei bis vier
Watt zusätzliche Leistung. Dabei macht es streng genom
men mehr Sinn, das Körpergewicht zu reduzieren, denn
Körpermasse muss nicht nur bewegt, sondern auch mit
Blut und Nährstoffen versorgt werden.
Beim Fahrrad ist es unerheblich, wo man Einsparungen
vornimmt – ob an den Laufrädern, am Rahmen oder an den
Komponenten. Die Energie, die für die Rotationsbeschleu
nigung der Laufräder draufgeht, ist minimal.
Was also machen die 500 Gramm aus, die einen super
leichten Radsatz von einem mittelschweren trennen?
Isoliert man die Steigungsleistung, ergibt sich: Ein Fahrer
braucht bei einem Systemgewicht von 80 Kilo und einer
Dauerleistung von 250 Watt für die Überwindung von
1.000 Höhenmetern 52:19 Minuten; 500 Gramm Ge
wichtsreduzierung bringen ihm einen Zeitgewinn von 19
Sekunden. Ein Fahrer mit 300 Watt Dauerleistung profi
tiert nur noch mit 16 Sekunden von den 500 Gramm Ge
wichtsersparnis, da er insgesamt weniger Zeit braucht.
Die prozentuale Zeitersparnis bleibt aber gleich.
Diese Berechnung läst jedoch den ungleich bedeu
tenderen Luftwiderstand außer Acht, abenso den Roll
widerstand. Und gerade ersterer hat es in sich: Bereits
bei einer Geschwindigkeit von 15 km/h am Berg bringt
der Wechsel vom Oberlenker zu den Bremsgriffen in
etwa so viel wie 1.000 Gramm weniger Gewicht. Bei Tem
po 25 an einer mittleren Steigung (fünf Prozent) benötigt
man an den Bremsgriffen 20 Watt weniger als am Ober
lenker, um den Luftwiderstand zu überwinden. Wollte
man die gleiche Leistungsersparnis mit einer Gewichts
reduktion erreichen, dürfte die Rennmaschine statt sie
ben nur zwei Kilo wiegen.
Sieben Jahre nach ihrer Markteinführung können die R-Sys immer noch faszinieren mit ihren Car-bon-Speichen, die geringes Gewicht und hohe Stei-figkeit ermöglichen. Beides zeichnet die schwarz beschichteten R-Sys aus: Der Satz wiegt nur wenig über 1.300 Gramm und überzeugt mit einer hohen Seitensteifigkeit, die an Vorder- wie Hinterrad na-hezu gleich ist. Trotz ihres geringen Gewichts sind die R-Sys extrem haltbar, was unter anderem damit zusammenhängt, dass die Speichenspannung ge-ring ausfallen kann. Die Tracomp-Carbon-Stäbchen müssen nämlich nicht stark vorgespannt werden, um ihre Haltearbeit leisten zu können. Dazu neh-men sie in gewissem Umfang auch Druckkräfte auf. Auch die bekannt hohe Lagerqualität spricht für die französischen Leichtgewichte, die im Übrigen auch in einer 60 Gramm schwereren, dafür aber ganze 600 Euro günstigeren Variante zu haben sind. In Sachen Aerodynamik haben die R-Sys er-wartungsgemäß einen schweren Stand. Für High-speed-Fahrten in flachem Gelände sind sie aller-dings auch nicht vorgesehen; in bergigem Gelände glänzen sie dafür mit Agilität und Steifigkeit. Und wenn man es bergab rollen lässt, hat man nie das Gefühl, gebremst zu werden.
mavic R-Sys SLR C
VR HR
Felgenhöhe 23 23
Felgenbreite 19 19
Speichenzahl 16 20
Gewicht (in Gramm) 562,1 766,9
Seitensteifigkeit
(Auslenkung in mm
bei 20 kg Last) 3,72 3,8
Trägheit (in kg∙cm2) 384,4 417,3
Gesamtleistung bei 45 km/h (in Watt)
349,8
Gesamtleistung bei 40 km/h (in Watt)
253,4
Satzgewicht (in Gramm)
1.329
1.8
00
€
Mit 29 Millimeter tiefen Felgen gehen die Reynolds Attack Carbon bereits stärker in Richtung Aero als manch anderes All-round-Laufrad. Die 25 Millimeter breiten Felgen sorgen einerseits für einen optimalen Reifenquerschnitt, der mit kürzerer Auf-standsfläche den Rollwiderstand reduziert und das Handling verbessert, und dürften andererseits auch aerodynamisch Vorteile bieten. Und in der Tat liegen die Attack Car-bon in etwa auf dem Niveau mancher Kon-kurrenten mit tiefen Aero-Felgen; insgesamt nehmen sie einen Platz im Mittelfeld ein. Ebenfalls im guten mittleren Bereich liegt die Seitensteifigkeit, wobei das Hin-
Reynolds Attack Carbon
VR HR
Felgenhöhe 29 29
Felgenbreite 25 25
Speichenzahl 20 24
Gewicht (in Gramm) 606,6 791,5
Seitensteifigkeit
(Auslenkung in mm
bei 20 kg Last) 3,49 5,5
Trägheit (in kg∙cm2) 409,2 423,6
1.39
9 €
terrad gegenüber dem Vorderrad etwas ab- fällt – kein Wunder, ist doch der „Flansch-abstand“ (einen Nabenflansch im eigentli-chen Sinne gibt es nicht) vorne sehr groß. Straight-Pull-Speichen auf der Antriebs- seite verleihen dem Hinterrad auch beim Antritt Stabilität. Knapp 1.400 Gramm wiegt der Rey-nolds-Radsatz, was gerade für eine Clin-cher–Ausführung sehr gut ist. Mit einem Felgengewicht um 380 Gramm ist man nicht an die Grenzen gegangen, was ei-nerseits den recht günstigen Preis ermög-licht, andererseits aber auch Sicherheits-reserven erlaubt.
Gesamtleistung
bei 45 km/h (in Watt) 341,5
Gesamtleistung
bei 40 km/h (in Watt) 246,8
Satzgewicht (in Gramm) 1.398,1
Der französische Hersteller Roval bot vor über 30 Jahren die allerersten Aero-Laufrä-der an, schon damals mit innenliegenden Nippeln. Vor einigen Jahren hat Specialized den Namen und auch das Konzept über-nommen, wobei die Produktpalette nun ungleich größer ist. „Allround Performan-ce“ nennt sich die Produktgruppe, der die SLX 23 zugeordnet sind, und besser könnte man die Fusee SLX nicht beschreiben. Mit knapp 650 Euro ist der Radsatz erst einmal sehr preiswert, dabei mit rund 1.500 Gramm recht leicht. Die Steifigkeitswerte liegen im mittleren Bereich. Sehr gut ist die
Roval Fusee SLX 23
VR HR
Felgenhöhe 22 24
Felgenbreite 22 22
Speichenzahl 20 8 li./16 re.
Gewicht (in Gramm) 657,6 858,3
Seitensteifigkeit
(Auslenkung in mm
bei 20 kg Last) 3,8 5,13
Trägheit (in kg∙cm2) 477,5 485,2
64
9 €
Aerodynamik, die bei Windstille und null bis drei Grad Anströmwinkel, wie sie auf der Bahn durch die leichten Pendelbewegungen der Rennmaschine entstehen, auf dem Ni-veau von ausgewiesenen Spezialisten wie Zipp 404 und Mavic Cosmic Carbone liegt. Wie die Sache bei seitlichen Winden aus-sieht, könnte man nur im Windkanal klären – die Erfahrung zeigt aber, dass es auch in diesem Fall stark auf das Felgenprofil und andere Feinheiten ankommt. Insgesamt zeigt der Roval-Radsatz also ein sehr ausge-wogenes Bild, mit dem er sich sich nicht nur für Fahrer von Specialized-Rädern empfiehlt.
Gesamtleistung
bei 45 km/h (in Watt) 338,9
Gesamtleistung
bei 40 km/h (in Watt) 245,7
Satzgewicht (in Gramm) 1.515,9
86 PRoCyCLING AUGUST 2014
Die ergebnisse
Auf der Bahn spart das aerodyna-
misch günstigste Allround-Laufrad
rund 16 Watt gegenüber dem
schwächsten Kollegen in dieser Diszi-
plin; heruntergerechnet auf 40 km/h,
beträgt der Unterschied zwischen
dem Spitzenreiter und dem Schluss-
licht immer noch 11,3 Watt. Bei einem
Tempo zwischen 30 und 35 km/h
werden die Unterschiede geringer
sein. Bei Gegenwind machen sich
aerodynamisch optimierte Laufräder
allerdings schon bei langsameren Ge-
schwindigkeiten positiv bemerkbar.
Dabei addieren sich Fahr- und Windge-
schwindigkeit nicht einfach auf – nicht
vergessen werden darf die Tatsache,
dass sich die Laufräder bei niedrige-
rem Tempo langsamer drehen.
Ein interessantes Ergebnis von
Lars Teutenbergs Messfahrten ist,
dass man einem Laufrad seine Aero-
Qualitäten nicht unbedingt ansieht.
Die Fulcrum Racing 1 etwa sehen
nicht sehr windschnittig aus, über-
treffen aber so manches Laufrad mit
tiefer Felge. „Tief alleine hat noch
nichts zu sagen“, bestätigt Teuten-
berg; die Bauart sagt nur bedingt et-
was über die Aero-Qualitäten aus.
Ein sicheres Indiz für geringen
Luftwiderstand ist ein schmaler
Flansch abstand, der allerdings die
Seitensteifigkeit beeinträchtigen
kann. Hinterräder, die linksseitig we-
niger Speichen aufweisen als rechts,
sind ebenfalls im Vorteil, da die linken
Speichen flacher und damit stärker im
Wind stehen. Auch eine breite Felge
bringt Vorteile, so Teutenberg: „Sie ist
schneller – weniger Rollwiderstand,
bessere Aerodynamik – und führt zu
besserem Handling wegen der kürze-
ren Bodenaufstandsfläche des Reifens.“
Nicht vernachlässigen darf man
den Rollwiderstand der Bereifung.
Bei gleicher Bauart und mit gleichem
Druck gefahren, zogen Schlauchrei-
fen rund 4,5 Watt zusätzliche Leis-
tung. Allerdings lassen sie höhere
Drücke zu als Faltreifen und können
damit wieder aufholen.
Übrigens: Auch unterschiedliche
Faltreifen weisen teils Unterschiede im
Rollwiderstand auf, die größer sind als
das, was man durch einen aerodyna-
misch optimierten Laufradsatz raus-
holen kann. Um den Gesamtwiderstand
zu reduzieren, empfiehlt sich also erst
einmal der Umstieg auf erwiesen wi-
derstandsarme Reifen à la Conti GP
4000s und leichte Schläuche.
Sehr unterschiedliche Zahlenwerte
ergaben sich bei der Messung der
Trägheit – dazu passt die spürbar
bessere Beschleunigung leichter
Laufräder. Doch was man spüren
kann, ergibt nicht unbedingt einen
Unterschied beim Leistungsbedarf.
„Im Vergleich zur Gesamtleistung zur
Beschleunigung des Gesamtsystems
aus Fahrer und Rad ist die Leistung
zur Beschleunigung des Laufradsat-
zes fast vernachlässigbar“, urteilt
Syntace-Chef Jo Klieber. Wie gering
der Unterschied bei verschieden
schweren Radsätzen ist, zeigt das
folgende Rechenbeispiel: Angenom-
men wird die Beschleunigung von
null auf 36 km/h innerhalb von zehn
Sekunden. Dazu muss eine Arbeit
von rund 4.000 Wattsekunden ge-
leistet werden, was einer durch-
schnittlichen Leistung von 400 Watt
über die zehn Sekunden entspricht.
Für die Beschleunigung der Laufrä-
der (Rotationsbeschleunigung und
lineare Beschleunigung) gehen im
Fall eines 1.425 Gramm schweren
Radsatzes 10,24 Watt drauf; bei einem
Laufradsatzgewicht von 1.831 Gramm
sind es 12,93 Watt – also gerade mal
2,69 Watt Mehrleistung bei einer Ge-
wichtsdifferenz von stattlichen 406
Gramm. Schaut man sich nur die Ro-
tationsbeschleunigung an, ist der
Unterschied noch geringer: Um den
schwereren Radsatz in die Drehbewe-
gung zu versetzen, ist eine Mehrleis-
tung von 0,66 Watt nötig, was einem
Anteil an der Gesamtleistung (400
Watt) von 0,165 Prozent entspricht. In
Worten: ein Sechshundertstel.
Ein interessanter Aspekt ist, dass die
Zahlen zur Trägheit Rückschlüsse auf
die Gewichtsverteilung innerhalb des
Laufrades zulassen. Ist der Messwert
für die Trägheit bei gleichem Laufrad-
gewicht geringer, deutet das auf eine
leichte Felge und eine schwere Nabe
hin; ist der Wert höher, sitzt mehr Ge-
wicht außen. Dass die Trägheitszah-
len für Vorder- und Hinterrad eines
Satzes sehr nah beieinander liegen,
zeigt, dass das Nabengewicht in Sa-
chen Rotation völlig unerheblich ist.
Recht große Unterschiede zeigten
sich in der Seitensteifigkeit der Lauf-
räder: Die weichsten Exemplare las-
sen sich jeweils fast doppelt so weit
auslenken wie die steifsten. Der Sei-
tensteifigkeit förderlich ist ein breiter
Flanschabstand (Speichen stehen
flacher); die Tiefe der Felge allein
scheint keine Rolle zu spielen. „Bei
der Seitensteifigkeit liegt das Opti-
mum weder bei sehr steif noch bei
sehr weich“, erklärt Jo Klieber. „Eine
geringe Seitensteifigkeit kann beim
Rennrad etwa in Kurven vorteilhaft
sein, wenn der Untergrund rau oder
uneben ist, da hier auch minimal Fe-
derweg zur Verfügung steht, der Hin-
dernisse ,schluckt‘.“
Schwere, kräftige Fahrer können
eine geringe Seiten- oder Radialstei-
figkeit (hier nicht gemessen) in Form
eines weniger direkten Fahrgefühls
oder einer Schwammigkeit beim An-
tritt spüren. Für die Kraftübertragung
ist die Steifigkeit jedoch nicht relevant.
Zeitfahrer Lars Teutenberg kann extrem konstant
ein hohes Tempo fahren, ohne sei-
ne Körperhaltung auf dem Rad zu
verändern. Damit ist er der perfekte
Aero-Tester.
Procycling August 2014 87