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ENERGIEWUNDER: Bozankaya Elektrobus Sileo

INTERVIEW: Die Zeit ist reif

Sonderdruck aus Omnibusspiegel 14-7 und 14-8

2 SONDERDRUCK AUS OMNIBUSSPIEGEL 14-7 UND 14-8

ENERGIEWUNDER ELEKTROBUS SILEO

102 mal ansteuern von Haltestellen, 102 mal öffnen und schließen der Vorder- und Mitteltür, um sich dann wieder zügig in den fließenden Verkehr einzufädeln. Zusätzlich sind in dem anspruchsvollen Streckenprofil lange Steigungen und ent-sprechend lange Bergabfahrten zu bewäl-tigen - alles Anforderungen, die wir einem Stadtbus auf unserer rund 46 km langen Teststrecke abverlangen. Nur handelte es sich bislang bei unseren Testfahrzeu-

gen neben einem seriellen Hybridbus ausschließlich um mit Diesel betriebene Stadtbusse. Sehr gespannt also waren wir darauf, wie sich der vollelektrische Sileo auf unserer Stadtlinie durch Bonn schlagen würde, und vor allem, wie es um die Reichweite bestellt wäre? Würden wir unterwegs zwischenladen müssen?

Zu Letzterem hatte man uns schon im Vorfeld beruhigen können: „Selbst unter den schlechtesten Bedingungen können

wir eine Reichweite von 200 km ohne Zwischenladung garantieren“, versichert uns Entwickler Stephan Rudolph schon jetzt, ohne mit der Wimper zu zucken. Er hat als Vollblutphysiker mit seinem Team in nur einem halben Jahr die Entwick-lung des Antriebstrangs vorangetrieben. Wichtig war es, das System auf extrem hohe Effizienz auszulegen, das schließt auch sämtliche Komponenten ein. So beträgt die mittlere Leistungsaufnah-

In dreitüriger Ausführung zeigt sich der 10,7 m lange Sileo, er wird von einer ZF-Elektroachse angetrieben. Alle Hochvoltaggregate befinden sich

auf dem Dach. Eine umlaufende Dachvoute rundet das Erscheinungsbild ab.< Fotos: Kirsten Krämer

BOZANKAYA ELEKTROBUS SILEO

In der Omnibusspiegel-Ausgabe 14-5 hatten wir Ihnen den Sileo schon einmal vorgestellt. Das damalige Fahrzeug befand sich noch im Prototypenzustand und war außerdem ein Umbau aus einem Dieselbus. Nun sind die ersten Exemplare der Sileo-Nullserie bereit, um Probefahrten zu bestreiten. Wir testeten den Sileo im harten Stadtbuseinsatz in Bonn.

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me der Lenkhilfpumpe nur 120 Watt pro Stunde Fahrbetrieb, beim Luftpresser sind es 80 Watt.

Der Einsatz von möglichst energieef-fizienten Nebenverbrauchern ist auch deshalb besonders wichtig, weil die von ihnen konsumierte Energie nicht rekupe-riert werden kann, sondern ein für alle-mal verloren ist. Rekuperiert werden kann lediglich die für den Vortrieb benö-tigte Energie.

Zur Klimatisierung dient eine elek-trische Kompaktanlage Citysphere von Spheros, die eine Kühlleistung von 3,8 kW aufweist. Denkbar wäre hier auch einmal ein Solarpaneel, das die benötig-te Energie für die Klimaanlage erzeugt. Aber das ist noch Zukunftsmusik.

Das Beste aus zwei WeltenNeu auf dem deutschen und europäi-

schen Markt ist nicht nur der Sileo, son-dern auch seine Herstellerfirma Bozan-kaya, zumindest als Anbieter kompletter Busse; entsprechende Baugruppen hat sie aber schon seit etlichen Jahren für MAN gefertigt.

Der Sileo ist eine türkisch-deutsche Koproduktion: Der Wagenkasten kommt von der Bozankaya-Tochter TCV aus der Türkei. Die Basis bildet der TCV Vollnie-derflurbus Centravel, auf einigen Märk-ten auch als Karat bezeichnet. Er ist mit Diesel oder CNG-Antrieb verfüg-bar. Das im eigenen Werk in Ankara von Bozankaya gefertigte Stahlgerippe (ST 44) erhält in der neuen KTL-Anlage bei MAN in Ankara seine Rostschutzbe-schichtung. Beplankung und Lackierung sowie der Einbau von Scheiben und Sit-zen werden wieder selbst vorgenommen. Doppelverglaste Seitenscheiben gehö-

ren wegen der besseren Tem-peraturdämmung beim Sileo zur Standardausstattung. Anschlie-ßend gelangt das Fahrzeug zu Bozankaya nach Salzgitter-Wa-tenstedt und wird dort mit der elektrischen Ausrüstung verse-hen. Diese wurde speziell für den Omni-buseinsatz von der Bozankaya Business Consultant & Commerce (BC&C) in Wol-fenbüttel entwickelt bzw. angepasst.

Angetrieben wird der Sileo von der bekannten ZF Elektro-Portalachse AVE 130, die mit zwei wassergekühl-ten radnahen Asynchron-Elektromoto-ren ausgestattet ist. Diese Achse fin-det bereits seit einigen Jahren u.a. in den Mercedes-Benz Citaro G Hybrid und in den Citaro-Brennstoffzellenbus-sen der zweiten Generation Verwen-dung. Sie kann beim Sileo ohne zusätz-liche Umbauten gegen die normale Por-talachse der TCV-Fahrzeuge mit Ver-brennungsmotoren getauscht werden.

Ein Rundgang um das Fahrzeug zeigt, dass alle Hochvoltaggregate mit Ausnah-me der Fahrmotoren auf das Dach ver-lagert wurden. Somit befinden sich im sogenannten «Motorraum» nur noch Nie-dervoltkomponenten wie der Luftpresser und ein 8-Volt-Asynchronmotor für die Lenkhydraulik sowie eine dieselgefeuer-te Spheros-Standheizung. Diese Art der Aggregateanordnung bietet aber noch einen weiteren Vorteil: Im Innenraum kann im Heckbereich nun eine durchge-hende Sitzbank installiert werden, die beim Dieselfahrzeug wegen des Motor-turms so nicht möglich ist.

Das Leergewicht des 10,7 m langen Sileo beträgt zurzeit rund 12 t. «Karos-serieseitig sind wir schon jetzt fast eine Tonne leichter als die meisten Wettbe-

werber. Unser Ziel ist es aber, noch ein-mal ca. 400 kg einzusparen», erklärt uns Murat Bozankaya, Inhaber und Grün-der der Firma. Dafür setzt TCV schon heute gewichtsreduzierende Materiali-en ein. Weitere Einsparpotenziale liegen im Gerippe, das bislang im Heckbereich wegen des dort ansonsten befindlichen Verbrennungsmotors stärker ausgeführt ist, und im Wegfall der dritten Tür und der damit einhergehenden Verstärkungen.

Schlüssel zum ErfolgUnser Treffpunkt befindet sich in

Bonn-Friesdorf auf dem Betriebsgelän-de der Stadtwerke Bonn (SWB). Dort hatte der Sileo freundlicherweise Asyl erhalten und konnte seine Batterien auf-laden, bevor wir unseren Test starteten.

Das zum Laden der Batterien benötig-te 36-kW-Gerät wurde von Bozankaya selbst entwickelt. Es zeigt sich recht unspektakulär und lässt sich leicht im Bus mitführen, denn es wiegt nur 60 kg. Als genauso unspektakulär erweist sich das Laden, das vollautomatisch vonstat-ten geht. Vorausetzung ist eine Stark-stromsteckdose mit 380 Volt mit min-destens 32 Ampere, die in jedem Ver-kehrsunternehmen zur Verfügung ste-hen sollte. Während des Ladevorgangs werden ständig Zellzustand und Strom-stärke überwacht, um eine Überladung und damit die Überhitzung der Zellen zu verhindern.

Schön sind hier die Hochvoltaggregate zu sehen: Rechts und links befinden sich die beiden Batteriebänke mit je 150 Zellen. Des Weiteren von hinten nach vorne Wasserausgleichsbehälter für die Inverterbox, Wasserkühlung für die ZF-Elektroachse, Kühlgebläse für die Inverterbox sowie die Citysphere-Kompaktklima.

Bild unten: Im ehemaligen Motorraum befinden sich die Niederspannungsaggregate. Von rechts nach links Druckluftanlage, Wasserpumpe und Heizkreislauf, 8-Volt Asynchronmotor zum Antrieb des Luftpressers.

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Die Lithium-Yttrium-Ionen-Akkus be-finden sich in zwei Batteriebänken auf den beiden Dachseiten. Jeweils 150 Zel-len sind hintereinander angeordnet und in Reihe geschaltet. Sie speichern ins-gesamt rund 270 kWh, wovon 200 kWh nutzbar sind. Der Rest dient als Reser-ve für den Notfall, in dem das Fahrzeug noch bewegt werden können muss. Be- und Entladen wird in einem Fenster zwi-schen 90% und 10%.

Da die Batterien bei externem Laden also immer nur bis maximal 90% gefüllt werden, können sie auch in vollem Zustand noch genügend Bremsenergie aufnehmen, um die gesetzlichen Vorga-ben für eine verschleißfreie Zusatzbrem-se zu erfüllen. Daher kann der Sileo auf einen Bremswiderstand verzichten.

Beide Batteriepakete bringen inklusi-ve Peripherie, also Dachcontainer, Kabel-strängen und Elektronik ca. 2.200 kg (1.100 kg pro 100 kWh nutzbarer Ener-gie) auf die Waage. Sie befinden sich, nun von weitem nicht mehr zu sehen, hin-ter erhöhten Dachvouten. Dazu wurde das Dach zum Innenraum hin abgesenkt, was durch den Wegfall der Klimakanäle möglich wurde.

Alleinstellungsmerkmal der Sileo-Bat-terie ist ihre SCL-Technologie (Sing-le-Cell-Loading), die eine höchstmögli-che Effizienz von Antrieb und Energie-speicher bewirkt. Jede Zelle verfügt über ein eigenes, aktives Managementsystem,

das dafür sorgt, dass sie niemals zuviel Strom bekommt und deshalb auch nicht zu warm werden kann. Daher ist eine spe-zielle Batteriekühlung nicht erforderlich.

Bleibt dennoch die Frage offen, nach wieviel Jahren die Zellen ausgetauscht werden müssen. Dazu ist im Kaufpreis standardmäßig eine fünfjährige Gewähr-leistung auf das komplette Fahrzeug enthalten. Nach dieser Zeit kann man für weitere fünf Jahre für 1.000 Euro monatlich (60.000 Euro in fünf Jahren) eine weiterführende Garantie auf alle Antriebskomponenten erwerben. Darin enthalten ist auch der Wechsel von defekten Zellen, die Batterie wird vier-teljährlich online kontrolliert. Auf diese Weise gibt Bozankaya eine zehnjährige Garantie für Antrieb und Batterien.

In die PraxisJetzt aber genug der Technik, unse-

re Ungeduld steigert sich immer mehr, denn wir wollen endlich mit dem inno-vativen Elektrofahrzeug auf die Straße. Wir richten uns am VDV-Arbeitsplatz ein und bemerken sofort den für heutige Anforderungen nicht mehr zeitgemäßen Kippknopf für die Haltestellenbremse, an dieser Stelle würden wir einen Taster vorziehen. Da es sich hier um eine tür-kische Ausstattung handelt, sind noch Änderungen zu erwarten. Auch hatte der Wagen keine Fahrerklimaanlage,

was uns an unse-rem heißen Som-mer-Testtag rich-tig zum Schwitzen brachte. Der Auf-bau einer zweiten Citysphere von Spheros ist aber kein Problem. Be-grüßenswert ist, dass die Serien-fahrzeuge dem-nächst mit dem neuen, von Con-tinental entwickel-ten VDV-Arbeits-platz ausgestattet werden.

Während der Fahrt bemerk-ten wir, dass der Kippknopf für die Haltestellenbrem-se gar nicht funk-tionierte; das ist aber lediglich eine Frage der Pro-grammierung. Lei-der wies auch das

Bremspedal keine Hill Hold-Funktion auf, die das Fahrzeug am Berg zumin-dest für die Zeit des Anfahrens gehal-ten hätte.

Links im Armaturenbrett finden wir die Anzeige, die dem Fahrer Auskunft über die bereits gefahrenen Kilometer, die noch verbleibende Distanz sowie die Rekuperationsrate gibt. Der sonst mit der verschleißfreien Bremse beleg-te Retarderhebel hat im Sileo die Funk-tion eines Rekuperationshebels. Er ist unterteilt in vier Bremsstufen, die wie bei einem Retarderhebel eine entspre-chend starke Verzögerung einschalten, nur dass bei unserem Elektrobus die Elektromotoren das Abbremsen über-nehmen. Sie wirken dann wie Generato-ren, welche die kinetische Bewegungs-energie in elektrische Energie umwan-deln, die dann in die Batterien einge-speist wird. Der Clou dabei ist, dass innerhalb kürzester Zeit hohe Energie-mengen gespeichert werden können.

Feststellbremse lösen, ein Druck auf das Gaspedal, und das komplett geräusch freie Fahrzeug setzt sich in Bewegung. Da der Elektrobus keine Gangschaltung besitzt, entfällt das Ein-legen eines Ganges. Wie bei einer Auto-matik braucht man nur von Neutral auf Vorwärts zu schalten. Irgendwie beschleicht uns das Gefühl, wir hätten etwas vergessen, aber die Bedienung ist in der Tat denkbar einfach.

Gebremst wird fast ausschließlich mit dem Rekuperationshebel, denn er eig-net sich am besten zur Energierückge-winnung. Während der Fahrt im Stadt-verkehr wird er auf Stufe 2 gestellt und rekuperiert so automatisch bei jeder Verlangsamung, nutzt also die kine-tische Energie. Die ersten Kilometer brauchen wir, um uns mit der Handha-bung vertraut zu machen. Sie stellt sich aber als überaus einfach heraus, und man hat sie schnell verinnerlicht.

Bei der Einfahrt in die Haltestelle wer-den dann Stufe 3 und Stufe 4 gezo-gen, die den Wagen sanft zum Hal-ten bringen. Ein kurzer Druck auf das Bremspedal, und der Bus steht. Ab einer Geschwindigkeit von 4 km/h wird keine Energie mehr produziert.

Die Elektrobremse ist auch auf dem Bremspedal vorgeschaltet, kann dort aber nicht so gezielt eingesetzt und dosiert werden wie mit dem speziel-len Hebel. Auf Kundenwunsch könnte diese Funktion auch abgeschaltet wer-den, sodass über das Pedal nur noch die konventionellen Scheibenbremsen ange-steuert werden.

Zum Weiterfahren müssen wir den

Der Fahrerarbeitsplatz gleicht bis auf Nuancen dem eines Dieselbusses. Was fehlt, ist das Paneel zur Gangvorwahl, das wegen des nicht vorhandenen Getriebes nicht benötigt wird. Der Retarderhebel wird in diesem Fahrzeug zum Abbremsen und somit zur Rekuperation eingesetzt.Auf der Anzeige im Armaturenbrett kann der Fahrer die für ihn wichtigen Daten wie gefahrene und verbleibende Kilometer ablesen.

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Rekuperationshebel manuell wieder auf die zweite Stufe stellen. Zügig verlassen wir die Haltebucht. Leider zeigt uns die Anzeige am Armaturen-brett nicht, welche Rekuperationsstu-fe aktuell eingelegt ist; das sieht man erst später, wenn man es nicht mehr braucht. Sie wäre aber wichtig zur Kon-trolle beim Anfahren, weil der Hebel von Hand wieder in die zweite Position zurückgestellt werden muss.

Für die Bergauffahrt stellen wir den Rekuperationshebel auf die Position 0, um schnell oben anzukommen. Bergab nehmen wir die dritte Stufe und kön-nen so die zuvor benötigte Energie wie-der zurückgewinnen. Hier können die Batterien ihre Stärken voll ausspielen, denn sie müssen innerhalb kurzer Zeit große Energiemengen verarbeiten. Im Vergleich waren bei dem vormals getes-teten seriellen Hybridbus die Supercaps bergauf sehr schnell leer und bergab schnell voll.

Das stehende Gaspedal liegt etwas niedriger als das Bremspedal und muss entsprechend von oben getreten wer-den.

Nichts ist unmöglichWas uns sofort auffällt ist die Ruhe,

die bei Stillstand im Fahrzeug herrscht. Lediglich das Kühlgebläse für den auf dem Dach befindlichen Bordnetzwand-ler ist zu hören. Es entnimmt die Luft aus dem Innenraum und sorgt damit auch gleich für eine Belüftung des Fahr-gastraumes. Während der Fahrt gibt nur die Elektroachse ein massiv surren-des Geräusch von sich, das bei höhe-ren Geschwindigkeiten gut vernehmbar ist. ZF arbeitet bereits an einer weiteren Geräuschminimierung.

Ungewöhnlich und unpassend für

einen Elektrobus sind die mit Druckluft betätigten Türen, sie werden aber dem-nächst Elektrotüren weichen; diese sind schon in der Planung.

Die schlechten Straßenverhältnisse bringen ein starkes Poltern an der Vor-derachse zu Tage. Unsere Vermutung, dass es sich vielleicht doch um eine Starr- und nicht um eine einzelradauf-gehängte Achse handelt, wurde wider-legt. Um den Komfort zu steigern, wird man auf jeden Fall noch einmal nach-bessern müssen.

Stellt sich noch die Frage aller Fra-gen: Wie wird das Elektrofahrzeug im Winter geheizt, kann es die nötige

Wärme produzieren? Hier gibt Stephan Rudolph eine klare Antwort: «Elektrisch zu heizen ist aus physikalischen Grün-den wenig sinnvoll, denn es schränkt die Reichweite zu stark ein. Auf aus-drücklichen Kundenwunsch können wir aber auch das realisieren.» Er bevor-zugt eine dieselbefeuerte Heizung, die einen sehr hohen Wirkungsgrad hat. Ein 50-Liter-Dieseltank ist im Motorraum untergebracht, er reicht für ca. 15 Stun-den Dauerheizung unter Volllast.

Eine weitere Option wäre eine Hei-zung, die mit Flüssiggas befeuert wird. Erdgas hingegen kommt wegen der Druckspeicherung und des zusätzli-

Der 10,70 m lange Wagen hat eine Beförderungskapazität von 99 Fahr-gästen. Infolge des Wegfalls von Dieselmaschine samt Motorturm und Getriebe konnte man den hinteren Bereich vollkommen neu gestalten und eine durchgehende Sitzbank realisieren.

Bild oben: Hier die Verbrauchs daten zu Beginn unserer Messfahrt: Die angezeigten

bereits gefahrenen 16,4 km benötigten wir zum Erreichen

unseres Startpunktes. Zu diesem Zeitpunkt ermittelte das System

bei sehr konservativem Ansatz eine verbleibende Reichweite von

174,7 km.

Bild unten: Und nun die Verbrauchsdaten am Ende unserer

Testlinie: Nach 46,2 gefahrenen Kilometern (62,6 km minus 16,4 km) ist die verbleibende Reichweite auf

179,8 km gestiegen. Man könnte also fast meinen, dass es sich bei

dem Sileo um ein Perpetuum Mobile handeln würde. Der Verbrauch lag

auf diesem Abschnitt bei 0,69 kWh pro Kilometer. Nicht zu vergessen, dass bei unserem Test 102 Halte-

stellen angefahren und jeweils zwei Türen betätigt wurden. Zudem

war die Klimaanlage während der gesamten Fahrt in Betrieb.

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chen Platzbedarfs weniger in Betracht.

Da die Verkehrsunterneh-men wegen des kontinuierli-chen Anstiegs der Fahrgast-zahlen größere Gefäße benö-tigen, wird schon mit Hoch-druck an der 12-Meter-Va-riante des Sileo gearbeitet. Sie soll Ende des Jahres erhältlich sein. Als CNG-Bus gibt es den Karat bereits in 12-Meter-Ausführung.

Auch eine Gelenkversion des Sileo ist bereits in Pla-nung, bei entsprechender Marktnachfrage könnte 2015 ein Prototyp realisiert wer-den. Er erhält dann drei Batteriepakete mit insgesamt 300 kWh nutzbarer Ener-gie, sie werden auf Vorderwagen und Nachläufer verteilt.

Grundsätzlich ist es auch im 12-Meter-Wagen möglich, ein drittes Batteriepa-ket einzubauen, wenn ein Kunde eine extrem hohe Reichweite benötigt. Die-ses könnte man bei einem Zweitürer dann hinten im Fahrgastraum platzieren, für den Dreitürer prüft man eine Unter-bringung auf dem Dach.

ZahlenrätselAm Ende unserer Testfahrt haben wir

eine Gesamtstrecke von 74,4 km mit einem Energieverbrauch von 0,66 kWh pro Kilometer zurückgelegt. Die noch

verfügbare Reichweite wurde mit 188,5 km ermittelt, woraus sich eine Gesamtstrecke von 262,9 km ergibt. Da die Reststrecke in der Systemauslegung aber eher sehr vorsichtig berechnet wird, wäre unter Beibehaltung unserer Fahr-weise auf derselben Linie mit einem Ver-brauch von 0,69 kWh eine Reichweite von 285 km absolut möglich gewesen.

Besonders beeindruckend war die Rekuperationsrate: 75,2% der aus der Batterie entnommenen Energie wur-den rückgespeist. Dabei spielt das Stre-ckenprofil unserer Testlinie eine wichtige Rolle, denn zwei lange Steigungen pro Richtung bieten in der Gegenrichtung natürlich die Chance zur Energierückge-winnung in großem Stil. Zwar benötigt

man bergauf mehr Energie als in der Ebene, kann sie bergab aber auch wieder in die Bat-terie zurückspeisen. Auf ebe-ner Strecke lassen sich bei weitem nicht derartige Reku-perationswerte erreichen, in Braunschweig kam der Sileo beispielsweise nie über 44%.

Unsere Testrunde bestand aus einer Ausrückfahrt vom Betriebshof Friesdorf mit 20 Haltestellen, einer Linien-fahrt vom Fraunhofer-Insti-tut in Birlinghofen über Bonn Hbf nach Bonn-Röttgen und zurück sowie einer Einrück-fahrt ohne Halte. Die eigent-

liche Linie war 46,2 km lang und wies 102 Haltestellen auf; hier lag der Ver-brauch bei 0,69 kWh pro Kilometer.

Der Bus war mit vier Fahrgästen und Fahrerin besetzt und ansonsten nicht beladen. Insgesamt wurden 122 Halte-stellen angefahren und dabei jeweils die beiden vorderen Türen geöffnet. Bei sommerlichem Wetter war die Citysphe-re-Kompaktklima auf -6 Grad eingestellt, also 6 Grad unter Außentemperatur.

Die Verbrauchswerte beziehen sich auf die Batterien. Wenn man den Ener-giebedarf ab Steckdose ermitteln möch-te, muss man sie mit dem Wirkungsgrad des Ladevorgangs multiplizieren. Dieser ist abhängig vom Tempo und um so nied-riger, je schneller man lädt. >> KK/DH

Maße und Gewichte:Länge .............................................................................................. 10.706 mmBreite ................................................................................................2.550 mmHöhe .................................................................................................3.350 mmRadstand ..........................................................................................4.584 mmÜberhang v/h ........................................................................2.687/3.435 mmStehhöhe ..........................................................................................2.260 mmEinstiegshöhe v/m/h ...........................................................340/340/340 mmVolumen Heizöltank für Heizung ................................................................50 lSitz-/Stehplätze ..................................................................................... 27/72Leergewicht ................................................................................................12 tzulässiges Gesamtgewicht .........................................................................18 t

AntriebMotor: 2 Asynchron-ElektromaschinenLeistung: 2 x 80 kW Dauer, 2 x 120 kW SpitzeMax. Drehmoment: 21.000 Nm (theoretisch)Energiespeicher: Lithium-Yttrium-Ionen-BatterienAufbau: zwei Batteriepakete mit je 150 ZellenKapazität: 200 kWh nutzbar mit Reserve von 25% (entspricht 50 km)Ladefenster: 10% bis 90%Reichweite: 200 km garantiert, 300 km möglichBatteriemanagement: SCL = Single-Cell-Loading-System mit aktiver BalancierungBatteriespannung: 480 bis 580 VLadezeit: eine Stunde bei 200 kW Ladeleistung

Vorderachse:Typ: ZF RL 82 ECArt: EinzelradaufhängungFederung: zwei Luftfederbälge und StabilisatorenBereifung: 275/70 R 22,5Lenkung: Hema 8098 Servocom Hydrolic (ZF Lizenz)

Hinterachse:Typ: ZF AVE 130Art: Elektroachse mit zwei wassergekühlten radnahen Asynchron-ElektromotorenFederung: vier LuftfederbälgeBereifung: 275/70 R 22,5

Bremsanlage:Elektromotoren wirken als GeneratorenBetriebsbremse: Wabco EBS 3

Niederspannungsanlage:24-Volt-Anlage Drehstrom-Asynchron

Heizung/Lüftung/Klima:Klima: eine Spheros Cityspheremax. Kälteleistung: 3,8 kWHeizung: Spheros 30 kW Standheizung, ölgefeuert

Preis Sileo 10,70 m: knapp 400.000 Euro

TECHNISCHE DATEN BOZANKAYA SILEO VERSION 10,7 M

Der Elektrobus Sileo hat ein inno-vatives Konzept, das es bislang in der Form noch nicht gegeben hat. Das Fahrzeug lässt sich ohne große Umstellung für die Fahrer überaus einfach bewegen. Besonders impo-niert hat uns die hohe Reichweite.

An einigen Stellen hat Bozankaya noch Hausaufgaben zu machen, ehe die Serienproduktion gestartet wer-den kann. Mit dem Sileo hat der Hersteller aber das richtige Fahrzeug zur richtigen Zeit entwickelt.

Mit knapp 400.000 Euro für die 10,7-Meter-Version in der Grundausführung passt auch der Preis in die Zeit und in die Landschaft. Da sollte es wundern, wenn dem Sileo kein Erfolg beschieden wäre.

MEIN FAZIT

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INTERVIEW MIT MURAT BOZANKAYA

In Sachen Elektrobus sind die Bozan-kayas weltweit unterwegs: Er hat kürz-lich Verhandlungen über den Verkauf von rund 150 Doppelgelenk-Trolleybus-sen in die indonesische Hauptstadt Jakarta geführt. Ganz oben auf der Agenda steht aber auch das BRT-Sys-tem Metrobus in Istanbul, dorthin möch-te man gerne Doppelgelenk-Batterie-busse mit zwei angetriebenen Achsen liefern.

Derweil sondiert Christine Bozan-kaya die Marktchancen in den USA: Potenzial für den Sileo sieht sie ins-besondere in den Bundesstaaten mit besonders strengen Umweltvorschrif-ten. Daneben peilt sie aber auch das Schulbussegment an, wobei man hier aufgrund der völlig anderen Fahrzeug-konfiguration bei der „Hardware“ Omni-bus mit einem einheimischen Hersteller zusammenarbeiten und nur den elektri-schen Antrieb sowie die Batterien lie-fern will.

Die Elektrobusse für andere Konti-nente werden aber komplett innerhalb der Bozankaya-Gruppe gefertigt. Für Europa entstehen sie in Koprodukti-on zwischen Standorten in der Türkei (Karosse) und Salzgitter (Innenausstat-tung, Antrieb, elektrische Ausrüstung), wobei der deutsche Anteil die Mehrheit bei der Wertschöpfung ausmacht. So kann man nicht nur das Label „Made in Germany“ führen, sondern auch etwas für die Region tun, was Murat Bozan-kaya am Herzen liegt.

Er ist erst am Tag vor unserem Tref-fen aus der Türkei zurückgekommen, wo er verschiedene Gespräche in Sachen Straßenbahnen geführt hat. In dem Land am Bosporus entstehen eini-ge neue Straßen- und Stadtbahnsys-teme, da bieten sich etliche Chancen. Zudem kann man bei den elektrischen Antrieben Syner-

gien mit Trolley- und Batteriebussen ausschöpfen. Ohnehin gibt es auch bei Bahnen und vor allem bei Obus-sen öfters Anfragen nach abschnitts-weisem leitungsunabhängigen Fahren. Hierfür wird zukünftig die gleiche Bat-terietechnologie zum Einsatz kommen wie im Sileo, je nach Bedarf aber mit geringerer Kapazität und entsprechend niedrigerem Gewicht. Das gilt auch für die nächsten Trolleybusse für Malatya (siehe OS 14-4).

Herzstück der Akkus ist das SCL-Ver-fahren (Single-Cell-Loading), bei dem jede einzelne Zelle über ein eigenes aktives Energiemanagement verfügt. Dadurch ist ihre Effizienz besonders hoch, so dass man selbst bei sehr vor-sichtiger Berechnung für den Sileo eine Mindestreichweite von 200 km fest zusagen kann. Dank dieses Alleinstel-

lungsmerkmals ist der

Die Zeit ist reifINTERVIEW MIT MURAT BOZANKAYA

Mit dem Sileo hat der Mittelständler Bozankaya ein deutliches Ausrufezeichen in der Elektrobus-Szene gesetzt. Nach den guten Ergebnissen in unserem Test in OS 14-7 interessierte uns natürlich, wie die Vertriebsstrategie aussieht und wel-ches die weiteren Schritte sein werden. Firmeninhaber Murat

Bozankaya steht uns dazu Rede und Antwort, wir treffen ihn zusammen mit seiner Frau Christine in Bonn.

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zusammenarbeiten und nur den elektri-schen Antrieb sowie die Batterien lie-fern will.

Antrieben Syner- lungsmerkmals ist der

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INTERVIEW MIT MURAT BOZANKAYA

Firmeninhaber zuversichtlich, eine füh-rende Position bei Elektrobussen einneh-men und behaupten zu können: „Wenn die Wettbewerber aufholen und auch 200 km Reichweite versprechen, wer-den wir mehr bieten und vielleicht schon 300 km garantieren können. Bei den Batterien ist noch längst nicht das Ende der Fahnenstange erreicht, wir arbei-ten bereits an einer verbesserten Gene-ration.“

Es gibt viel zu tunAls Newcomer auf dem Markt muss

Bozankaya natürlich auch entsprechen-de Strukturen für den Verkauf schaffen. „Noch in diesem Jahr soll eine deutsche Vertriebsgesellschaft ins Leben gerufen werden, die dann auch für den Aftersa-les zuständig ist“, informiert uns Murat Bozankaya. Zunächst werden drei fest angestellte Verkäufer dort tätig sein, die reichlich Erfahrung mitbringen und in der Branche gut vernetzt sind.

Der aktive Vertrieb der 10,7-Meter-Va-riante des Sileo startet auf der IAA in Hannover. Dabei soll Sileo sowohl der Marken- als auch der Produktna-me sein. Nach der Messe folgen dann Vor-Ort-Vorführungen: „Wir werden mit etwa zehn Fahrzeugen deutschland-weit und in den benachbarten Ländern sowie der Türkei unterwegs sein“, kün-digt der Firmenchef an. Ausgewählten Kunden könnten dann auch Elektrobus-se für mehrwöchige Testeinsätze über-lassen werden.

In Salzgitter wird zudem ein Ersatz-teillager eingerichtet, um den Kunden schnell helfen zu können. Außerdem wird ein 24-Stunden-Service installiert, der an sieben Tagen in der Woche erreich-bar ist. „Kunden mit eigenen Werkstät-ten schulen wir auf Wunsch auch gerne intensiv im Sileo-Service; wir wollen unser Geld nicht am Aftersales verdie-nen“, betont Murat Bozankaya.

Die Serienfertigung des 10,7 m lan-gen Sileo läuft jetzt an, die Ausliefe-rung wird - abhängig von den indivi-duellen Ausstattungswünschen - etwa drei Monate nach Auftragserteilung erfolgen. Wesentlich interessanter als diese kurze Variante ist für deutsche Kunden natürlich der 12-Meter-Sileo: „Es gibt den 12-Meter-Wagen in der Türkei schon als Diesel- und CNG-Bus“, erklärt der Firmeninhaber. Man brauche also nur die Antriebstech-nik auf das vorhandene längere Fahr-zeug zu übertragen. Das geschieht zurzeit, zwei Testfahrzeuge sollen ab Dezember im Einsatz sein. Die Auslie-ferung der Serienfahrzeuge läuft dann im März 2015 an.

Nächster Schritt wird dann ein 18,75 m langer Elektrobus sein, auch für ihn gibt es bereits einen ambitionier-ten Zeitplan: Mitte 2015 soll die Produk-tion des Gelenktrolleybusses mit Akkus als Notfahraggregat anlaufen, berichtet Murat Bozankaya; zum Jahreswechsel 2015/16 werde dann die Ausführung als reiner Batteriebus folgen.

Die Zeit ist reifDer agile Unternehmer sieht den Elek-

trobus sowohl technisch als auch wirt-schaftlich durchaus serienreif und kon-kurrenzfähig zu konventionellen Omni-bussen mit Verbrennungsmotor: „Unser Ziel ist es, über den Lebenszyklus von etwa zwölf bis fünfzehn Jahren bei den Gesamtkosten auf keinen Fall höher zu liegen als bei einem Diesel- oder CNG-Bus, sondern eher sogar 20% bis 30% niedriger“, betont er. „Das ist aber von Land zu Land unterschiedlich, weil die Preise für Diesel und Erdgas einerseits sowie für Strom andererseits im inter-nationalen Vergleich erheblich ausein-anderklaffen.“ In die Berechnung flos-sen auch die niedrigeren Wartungskos-ten für den Elektrobus ein; hier gebe es aber ebenfalls wieder landesspe-zifische Schwankungen, erläutert Murat Bozankaya. Er erwar-tet auch eine etwas länge-re Lebensdauer der Elek-trobusse, weil der Elek-troantrieb robuster ist und die gesamte Hochvoltanlage ein-schließlich Batterien während der Garan-tiedauer einem stän-digen Monitoring durch den Hersteller unterzo-gen wird.

Auf die Hochvolt-Komponen-ten wird standardmäßig fünf Jahre Garantie gegeben, gegen Aufpreis lässt

sie sich auf zehn Jahre verlängern. Soll-ten während dieser Zeit einzelne Bat-teriezellen ausfallen, werden sie aus-getauscht.

Damit ein langes Leben des Sileo nicht an Banalitäten wie etwa Korrosi-on scheitert, wird die Karosse in einer kathodischen Tauchlackierung gleich-mäßig mit einer speziellen Beschichtung überzogen und so unempfindlich gegen Rost gemacht.

Auch wenn einige Wettbewerber und hier vor allem viele der großen Nutzfahr-zeughersteller sich dem Thema nur sehr zögerlich zuwenden, hält Murat Boz-ankaya die Zeit reif für Elektrobusse. Im Hinblick auf den Kohlendioxid-Aus-stoß sei eine Abkehr von fossilen Treib-stoffen wichtig, unterstreicht er. Mitt-lerweile sprächen aber nicht nur ökolo-gische Argumente für den Elektrobus, sondern auch wirtschaftliche. Vor die-sem Hintergrund ist sein Ziel, ab 2018 weltweit rund 1.000 Elektrobusse jähr-lich abzusetzen, durchaus keine Utopie. Man sollte seine Rechnung also nicht ohne den Sileo machen. >> DH

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