Stadtbahn Berlin, Gewölbeverschleiß und -sanierung

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wesen. Die Gesamtzahl von 723 Bö-gen wird in der Literatur mehrheitlichgenannt, auch andere Zahlen kursie-ren, je nachdem, ob die Bögen unterBahnhöfen mit eigener Nummerie-rung eingerechnet werden. Der letzte,ursprüngliche Bogen westlich der Kne-sebeckstraße trägt heute die Nr. 597,was sich auch mit Literaturangabendeckt. Mit dem Bau des Bahnhofs Sa-vignyplatz kamen jedoch 1896 west-lich noch acht Bögen hinzu [3].

Die Summe der aneinanderge-reihten, aus hochwertigen Klinkerngemauerten Gewölbe (zwischen demdamaligem Schlesischen Bahnhof undder Bleibtreustraße sollen 150 Mio.Ziegel vermauert worden sein) von lediglich fünf Typen machte 7964 maus (durchschnittlich ca. 11 m pro Bo-gen), was wiederum 2/3 der Gesamt-streckenlänge bedeutete. Sie kosteten

Im Jahr 1998 war die Berliner Stadt-bahn nach einer vier Jahre dauerndenGeneralsanierung wieder dem Be-trieb übergeben worden. Die verbauteSumme von 1,5 Milliarden DM zeigt,dass hier wahrlich alles andere alsFlickarbeit geleistet wurde. Das „Ver-kehrs-Kleinod Stadtbahn“, 1882 fer-tiggestellt und seitdem zuständig, denVerkehr quer durch die Millionenstadtvon Ost nach West zu tragen, hattebis dahin weit über 100 Jahre lang seinen Dienst getan, aber nur unterSchmerzen. Dass es dann überhauptnoch etwas zu sanieren gab, ist der un-ermüdlichen und innovativen Arbeitvon Ingenieuren zu verdanken, die da-für schon lange Zeit zuvor die Grund-lagen bereitet hatten [1].

Die Stadtbahn, längste BogenbrückeBerlins

Bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts hat-ten bereits vier Eisenbahnlinien diePreußische Hauptstadt Berlin ange-fahren, allein jede in höchst respek-tierlichem Abstand sowohl voneinan-der als auch von der Stadtmitte. Einerster Versuch, diesem für die Benut-zer enormen Missstand abzuhelfen,scheiterte, weil die im Niveau geführteVerbindungsstrecke alsbald mit demStraßenverkehr kollidierte. Als Lehrehieraus sollten künftige solche Ver-bindungen nur noch in der Hochlagegebaut werden. So auch die soge-nannte Stadtbahn, die seit dem Herbst1875 begonnen, nach mehr als sechsquälend langen Baujahren ab demFrühjahr 1882 die deutsche Metropolein nahezu Ost-West-Richtung durch-schnitt.

In einer später abgefassten Be-schreibung der zuvor festgelegten bau -lichen Vorgaben heißt es: „Für die

Strecke durch die innere Stadt undden Thiergarten wurden mit Rück-sicht auf das bessere Aussehen undden freien (Quer)Verkehr zwischenden durch die Bahn getrennten Stadt-theilen von vornherein gewölbte Via-dukte vorgeschrieben (…) der Viaduktverdiente (deshalb) den Vorzug (…),weil die unter dem Viadukt vorhande-nen Räume vorteilhaft auszunutzenwaren“, eine weise Vorausschau, wiesich noch zeigen sollte. Überdies wa-ren sie billiger in der Herstellung alsdie Variante Dammschüttung [2]. Dergeforderte freie Verkehr und die Via-duktausnutzung jedoch waren – para-doxerweise – so nicht gleichzeitig zuhaben. Der Kommerz indes siegte, undin der Tat zeigen nur sehr frühe bild -liche Darstellungen die Viadukte of-fen. Insgesamt sind mehrere hundertsolcher Viaduktbögen erforderlich ge-

Stadtbahn Berlin, Gewölbeverschleiß und -sanierung Michael Braun

Bild 1. Werbeanzeige der Berliner Baufirma Schneider, sie war in den 70-er Jahrendes 19. Jahrhunderts am Bau der Viadukte beteiligt, ca. 1935 [Sammlung Braun]

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36 % der Gesamtbausumme von35 Mio. Mark, 597 Bögen (ca. 83 %)waren als überdachte Räume (nachSchließen der Stirnseiten) nutzbar,davon wiederum 492 (ca. 68 %) zurVermietung verfügbar. Die Erlöse dar-aus stiegen in den ersten 13 Jahrender Nutzung steil um mehrere hun-dert Prozent, bei verführerisch nied -riger Miete von 1 Mark /m2 Viadukt-fläche. Zur Erschließung waren eineReihe von die Stadtbahn säumendenStraßen sogar neu gebaut worden. Diehauptsächlichen Bögenstützweiten:245 Bögen à 8 m, 145 Bögen à 12 m,Rest à 15 m, ließen sehr variabel ge-staltete Raumgrößen für mannigfal-tige Verwendungen zu. Exemplarischgenannt seien: Pferdeställe, Wolllagerund Restaurationsbetriebe. Die un-mittelbar angrenzende Charite hattegleich Dutzende Bögen gepachtet. In

einem von ihnen legte der bekannteSerologie-Forscher Behring seinenSchafstall an [4], [5]. Es gab auch einige recht prominente Lösungen.Dazu gehörten zwei Gaststätten, derlegendäre „Franziskaner“ am BahnhofFriedrichstraße und später der „Prälat“am Alexanderplatz.

Es sollte noch eine Weile dauern,bis die Berliner den Wert dieser Eisen-bahnstrecke begreifen würden. Jeden-falls hat das in Europa zunächst ein-malige Bauwerk recht schnell in denStädten London, Wien (Inbetrieb-nahme 11. Mai 1898) und Landsberg/a. d. Warthe [6] Nachahmer gefun-den.

Die Probleme

So genial die Lösung auch zunächstaussah, so verletzlich zeigten sich die

unter den damaligen, sehr einfachenMöglichkeiten zustande gekommenenVoraussagen zur Belastbarkeit derViaduktstrecke. Die im Grunde alsein riesiges Kompliment an die Planerund Erbauer zu verstehende enormeVerkehrssteigerung auf der Stadtbahn,insbesondere nach der Jahrhundert-wende, erwies sich nun als Hypothekund soll so nicht vorherzusagen ge-wesen sein. Die Konsequenzen: Stär-kere, schwerere und häufiger verkeh-rende Züge setzten dem Bauwerk er-kennbar zu. Dies, obwohl die Machernatürlich preußisch korrekt und mitdeutlicher Sicherheitszugabe gebauthatten.

Dabei war das Problem wenigerdie statische als die dynamische Be -lastung, d. h. diejenige, die aus denbeschleunigten Lastenbewegungen re-sultierte. Tragischerweise noch ver-stärkt durch das (gewollte!) Verkeh-ren von zweierlei vollkommen unter-schiedlichen Zugvarietäten auf gemein-samem Unterbau, den zwar schweren,aber wenigen und nur selten halten-den und anfahrenden Fernzügen aufder Südhälfte und den leichteren, abermit hoher Taktzahl und zudem häu -figem Lastwechsel behafteten Nah-verkehrszügen auf der nördlichenSeite. Insofern ist es verständlich,dass das Bauwerk, permanent in zweimiteinander konkurrierenden Bean-spruchungszuständen gehalten, eineScherwirkung entlang der (trennen-den) Längsachse und letztlich dort eine„Sollbruchstelle“ entwickeln musste,mit der sich das System dem Druckentziehen konnte.

Ein zweiter Umstand war, dass derzugrunde gelegte Wert für die zuläs-sige Bodenpressung von 4,5 kg/cm2

nur aus statischen Quellen (z. B. von

Bild 2. Schema der Viaduktreihung bei der Stadtbahn, links Pfeiler mit Brückenansatz. Die Breite der Pfeilerfüße beträgtetwa 3,50 m [Sammlung Braun]

Bild 3. Die Skizze zeigt eine zeitgenössische Apparatur zur Messung der Belast-barkeit von Ziegelmauerwerk, wie sie auch bei den Gewölben zur Anwendungkam [Sammlung Braun]



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Bauten auf der Museumsinsel) her -rührte, weil dynamische Belastung imGegensatz zur statischen bekannter-maßen schwierig zu simulieren war,zumal bei den zum Zeitpunkt desStadtbahnbaus noch sehr unterent-wickelten Möglichkeiten der Bau-grund untersuchung. Somit war dieProbebelastung das einzige, allerdingsauch unzureichende Hilfsmittel. Inso-fern muss die länglich-schmale Formder Fundamentunterflächen als aus-gesprochen unglücklich gewählt be-zeichnet werden; für eine hohe Trag-fähigkeit wäre sie besser dem quadra-tischen Ideal angenähert gewesen.Betont wurde von den mit dem Pro-blem Befassten zudem, dass jede Aus-wirkung dynamischer Belastung sin-gulär bleibt, d. h. sich nicht sichervorausbestimmen lässt, u. a. wegen derstark schwankenden Rüttelempfind-lichkeit des Berliner Sandes. In Summebedeutete dies, dass zuzüglich der obenangezogenen Längsrisse der Nord-hälfte der Viadukte Querrisse in denGewölben durch Fundamentsenkun-gen auf gesamter Ebene zu prognosti-zieren waren, was dann auch tatsäch-lich in großem Umfang eintrat [3],[4], [7].

In der Regel schlossen sich demAbdriften der Fundamente Risse inden Decken und deren Dichtungenunmittelbar an, dies obwohl dort10 mm dicke Asphaltpappe eingesetztwar [4]. Mit dem Eindringen von Nie -derschlagswasser potenzierten sich diePrimärschäden schnell auf ein gefähr-liches Ausmaß.

Wesentliche Zuspitzung erfuhrder Zerstörungs-Vorgang durch dieVerwendung größerer Lokomotivenab dem Jahr 1903, weshalb dieses Jahreine Zäsur markiert. Ein Zwischenfallmit ernsten Folgen ist bereits vier Jahrespäter dokumentiert. In den Vormit-tagsstunden des 12. Juni 1907 brachein „mehrere Zentner großes Mauer-werksteil aus dem Gewölbescheitel“eines Boges heraus. Zwei Tage! Voll-sperrung des Verkehrs waren die Folge[8]. Viel gravierender indes waren die-jenigen Vorkommnisse, die den Rei-senden erfreulicherweise zunächst ver-borgen blieben.

Die Suche nach einer Lösung

In der Folge war es besonders an denälteren Viadukten (Schlesischer Bahn-hof) zu gravierenden Beschädigungen

gekommen. Weiterhin waren erhebli-che Schäden wegen dubiosen Unter-grunds, so im Uferbereich der Spree,zu verzeichnen, indes hektische Be-triebsamkeit mit dem Einbringen vonallerlei Stütz- und Hilfskonstruktionauch nur Symptome behob. Überlie-fert ist die Anwendung eines Patentsvon Edgar Schmidt, das die Abfan-gung der Gleise mit Flacheisen auf

neuem Tragrost bedeutete. Obwohldie progressive Erosion der Gewölbe-substanz an sich eine sofortige Be-schäftigung mit dem Vorgang unauf-schiebbar gemacht hätte, wurde stattdessen die Beanspruchung durch den1. Weltkrieg absurderweise um nochmindestens acht Jahre verlängert [9].Erst nach Konsolidierung der politi-schen wie der wirtschaftlichen Ver-

Bild 4. Diese Lithografie zeigt den Ursprungszustand der Gewölbe mit offenenStirnseiten [Sammlung Braun]

Bild 5. Die Skizze der Viadukte von der Wiener Stadtbahn überzeugt von der See-lenverwandtschaft mit Berlin, ca. 1895 [Sammlung Braun]


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hältnisse konnte die Bahn gegen Ende1921 nach 40 Betriebsjahren ein Sa-nierungsprogramm auflegen, das einedurchgreifende Entlastung der Ge-wölbe durch deren Verstärkung ver-sprach. Begonnen werden sollte sys -tematisch an den ältesten Viadukten,die verständlicherweise am stärkstengeschädigt waren. Die Bahn veran -lasste dazu eine Ausschreibung, wo-bei ein schon sieben Jahre früher be-

schlossenes Sanierungs-Verfahren an-gewendet werden sollte. Im Ergebnisgeriet man an die Firma Grün & Bil-finger aus Mannheim (im Folgendenmit G & B bezeichnet). Bestärkt wur-den die Bemühungen durch die Ab-sicht der Bahn, die Lokomotivmassenauf 25 t, d. h. auf 200 % desjenigenWertes von 1882 anzuheben [5]. G &B war ein Tiefbauunternehmen undhatte sich nebenher der Aufgabe, Ge-wölbe zu unterstützen, verschrieben.Nicht von ungefähr, die oben geschil-derten Probleme bestanden im Grundelandesweit und versprachen Rendite.Herausgekommen ist dabei ein Ver-fahren, welches die Mängel der Via-

duktbauten auf folgendem Weg zu be-heben versprach: – wesentliche Vergrößerung der Fun-damentfläche durch Einziehen einesumgekehrten Gewölbes zwischen jezwei Fundamentfüßen als den beideneinschließenden Pfeilern gemeinsamdienende Sohle – Verbreiterung der gesamten Mauer-werksdicke, gewissermaßen durch einUnterziehen eines zweiten gemauer-ten Viaduktbogens und kraftschlüs-sige Verbindung beider, die Verwen-dung von Beton sollte auf ein Mini-mum beschränkt werden, da man einenegative Beeinflussung des Abbinde-vorgangs durch Erschütterungen be-fürchtete – Verspannung von Bogen und Fun-dament gegeneinander in genau demMaße, das der größtmöglichen zu er-wartenden Belastung entspricht.

Damit schienen die Ziele der Be -hebung zu großer Bodenpressung, ver-bunden mit einer signifikanten Bruch-festigkeitssteigerung der Gewölbe, er-reichbar. Das Verfahren ist ab Juli1922 angewendet, aber erst nach eini-ger Zeit erfolgreichen Praktizierens inder „Bautechnik“ veröffentlicht wor-den [10]. Einige der oben angezoge-nen Maßnahmen hat G & B späterzudem schützen lassen [11].

Die Verstärkungsarbeiten und die Firmen

Vorweggenommen werden muss, dassalle Arbeiten am Viadukt als sicher-heitsrelevant in der nur etwa zwei-

Bild 7. Titelseite der Patentschrift vonGrün & Bilfinger aus dem Jahre 1925.Angewendet wurde das Verfahren da-mals bereits seit drei Jahren [Sammlung Braun]

Bild 8. Die Fa. Grün & Bilfinger hier in Aktion, Baumaterial wird verladen, ca. 1927 [G & B, Sammlung Krauß]

Bild 6. Auch in Landsberg am Warthefluss wurde das Berliner Viadukt-Vorbildkopiert, ca. 1914 [Sammlung Braun]



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stündigen nächtlichen Zugpause er-folgen konnten. Da sich diese Zeit-fenster unter keinen Umständen auf-weiten ließen, erklärt sich der relativlange Zeitraum für die Arbeiten.Außerdem berührte die Bögenverstär-kung die Verhältnisse der Reichsbahnmit den Bögenmietern. Die Art dervorzunehmenden Arbeiten setzte na -türlich zuvor Baufreiheit voraus [12].

Der lokale Ablauf der Verstär-kungsarbeiten erweist sich heute alsvollkommen unsystematisch, da er al-lein anhand des vorgefundenen Scha-denbildes festgelegt wurde. Für dies-bezüglich besonders negative Befundekonnten schlechter, d. h. wenig trag-fähiger Baugrund, und nachlässigeAusführung verantwortlich sein. Diefolgende Übersicht zeigt, dass Bau-stellen teils weite „Reisen“ zu absol-vieren hatten.

Das Verfahren von Grün & Bil-finger ist von der Reichsbahn über ihr Betriebsamt I in der Fruchtstraßenoch in den 1920-er Jahren als ver-bindlich für die Sanierungsarbeitenvorgeschrieben worden. G & B bau-ten selbst, so u. a. bis 1928 für 4,2 Mio.RM (≈ 20 Bögen), weiterhin mindes -tens bis 1932 für mehrere Mio. RM.Belegt ist das Verstärken der Bögenu. a. zwischen Jannowitz- und Michael -kirchbrücke im Dezember 1927/Ja -nuar 1928 [13]. Daneben errichteteman ab 1926 den Fußgängertunnelunter der Spree in Berlin-Friedrichs-hagen [14]. Offenbar reichten jedochdie Kapazitäten der Firma für das ge-samte Volumen nicht aus. Zu vermu-ten ist, dass entweder die Reichsbahnoder G & B Aufträge an weitere, vor-nehmlich Berliner Baufirmen ausge-reicht haben, bei denen dann G & Bals Auftraggeber und/oder Lizenzge-ber aufgetreten sein könnte. Von eini-gen davon ist der konkrete Beitragüberliefert. So hat z. B. die Firma Polensky & Zöllner sich 1923 am Sa-nierungsgeschehen in Berlin mit einem1 km langen Stadtbahnsegment (ca.50 Bögen) „unter laufendem Betriebvon etwa 1000 Zügen je Tag“ beteiligt.Eigenem Bekennen nach hat der Er-folg dort den guten Firmenruf erheb-lich untermauert [15].

Die Firmen Dyckerhoff und Wid-mann sowie Max Hamann waren mit29 Bögen zwischen Fasanen- undKantstraße, im Schlesischen Bahnhofund zwischen Jannowitzbrücke undKrautstraße an den Verstärkungsarbei-

Bild 9. Der Bogen ist für die Sanierung eröffnet, die Dampframme treibt Spund-bohlen in die Erde, ca. 1927 [G & B, Sammlung Krauß]

Tabelle 1. Lokaler Ablauf der Verstärkung (Auswahl)

Jahr Bereich ca. Bögen

1922 Andreasstraße – Krautstraße (Koppenstraße) 3

1922 östl. des Bahnhofs Bellevue 1

1923 Alt Moabit – Helgoländer Ufer

1924 Gartenufer(Müller-Breslau-Straße) – Kurfürstenallee (Hertzallee) 20

1926 Michaelbrücke – Jannowitzbrücke 20

1926 Schiffbauerdamm – Luisenstraße

1927 In den Bahnhöfen Alex, Börse, Tiergarten, Zoo für Unterwerke 24

1928 Kantstraße – Bahnhof Savignyplatz

1928 Charlottenburger Chaussee (Straße d. 17. Juni) – Gartenufer 6

1929 Krautstraße (Koppenstraße) – Michaelbrücke 40

1930 Bahnhof Jannowitzbrücke – Dircksenstraße – Bahnhof Alex 40

19311) Bahnhof Bellevue – Altonaer Straße 35

19312) Cuxhavener Straße – Charlottenburger Chaussee 31(Straße d. 17. Juni) davon 11 Bögen zunächst „versuchsweise“

19341) Bahnhof Savignyplatz – Bleibtreustraße 8

19362) Am Kupfergraben – Bahnhof Friedrichstraße 26

o. J. Altonaer Straße – Cuxhavener Straße 11

Summe 2651) nach dem Verfahren von Grün & Bilfinger 2) nach dem Spangenberg-Stöhr-Verfahren o. J. ohne Jahresangabeheutiger Zustand, in Klammern: heutige Straßennamen, alle Angaben nach [5]

ten beteiligt [16], [17]. Von 1927 bis1929 hat die Siemens Bauunion dieBögen zwischen der CharlottenburgerChaussee und der Freiarche an dersogenannten Schleuseninsel im Tier-garten verstärkt. Wenig später sinddie westlich davon gelegenen vier Bö-

gen (Nr. 503–506) abgebrochen undsämtlich durch Stahlbrücken ersetztworden [18]. Die Firma Gottlieb Teschübernahm die Verstärkung der Bögeninnerhalb des Bahnhofs Börse (heute:Hackescher Markt) u. a. mit Eisen -beton und Pfahlgründung [19]. Ein


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konkretes Baulos der weiterhin betei-ligten Firmen Julius Berger, Haber-mann & Guckes-Liebold, Ph. Holz-mann und Hermann Streubel ist nichtbekannt geworden [5].

In einer nach dem Krieg erschie-nenen Chronik von G & B ist sowohlauf die erheblichen Entwicklungsarbei -ten als auch auf die tätige Mitarbeitbeim Verstärken der Stadtbahnbögendezidiert abgehoben. Dies ungeachteteiner an Nötigung grenzenden Zah-lungsweise der Reichsbahn [20]. Ineiner späteren Firmenschrift ist dar-gelegt, wie die Berliner Erfahrungen

dem Unternehmen sehr zeitnah dieÜbernahme einer ganz ähnlich zu ge-staltenden Sanierung von Viaduktenam Hannoverschen Bahnhof in Ham-burg ermöglicht hatten [21]. Wie schonweiter oben ausgeführt, hatten in die-sen Jahren aufgrund der konkretenBedingungen Verstärkungsaufgaben anViadukten in Deutschland Konjunk-tur. Ein dem von G & B verwandtes(Verstärkungs-)Verfahren ist z. B. beider Rödertalbrücke Arnsdorf/Sa. an-gewendet worden [22].

Die Baukosten pro Viaduktbogennach dem Verfahren von G & B ha-

ben sich in der Anfangszeit nach einemKostenanschlag vom November 1922auf noch 2,02 Mio. Mark belaufen, inden Jahren bis 1932 dann sind sie in-flationsbereinigt auf durchschnittlich220000 RM, d. h. auf ca. 10 % davon,gesunken. Eine weitere Senkung warfür das Ende der 1930-er Jahre auf minimal 125000 RM ins Auge gefasst[23].

Das Spangenberg-Stöhr-VerfahrenErstmals im Jahr 1931 ist die harte Li-nie der Bahn, nur ein standardisiertesVerstärkungsverfahren anzuwenden,aufgeweicht worden. Anlass dazu hat-ten kurz zuvor einige bedauerlicheVorfälle gegeben, wo nach dem Ver-fahren von G & B bereits sanierteViadukte trotzdem nachträglich ge-rissen waren. Die Risse lagen interes-santerweise alle nahe solchen Stellen,wo der Baugrund besonders sensibelzu sein schien und wo vor Jahrenschon einmal verheerende Schädenaufgetreten waren. Gemutmaßt wor-den ist dann, dass das Verfahren dieseRisse durch die mit damit im Grundeverbundene Verfestigung des statischunbestimmten Bogensystems geradebefördert hat. Konsequenterweisehätte das die Abkehr von der bis da-hin verfolgten Philosophie bedeutet,hin zu einer Auflösung der starrenGewölbereihe, wo „ungleiche Setzun-gen einzelner Bögen durch zwang-freie Verformung aufgefangen werden(konnten)“ [24], [25].

Hermann Spangenberg aus Mün-chen hatte sich genau mit einer sol-chen Lösung beschäftigt. Spangen-berg, 1879 in Pirna geboren, war fünfJahre nach seinem Studienabschlussin Dresden in die damals schon re-nommierte Stahlbeton-Firma Dycker-hoff & Widmann eingetreten, inso-fern ist seine spätere Hinwendung zueiner Lösung des Berliner Bögenpro-blems mehr als verständlich. Anschlie-ßend war er Professor in Münchenund Mitglied des Deutschen Aus-schusses für Stahlbeton. In diese Zeitfällt womöglich die Verfahrensent-wicklung gemeinsam mit der dort an-sässigen Firma Stöhr. Stöhr wiederumwar bislang nicht mit die Gewölbe-verstärkung tangierenden Arbeiten inErscheinung getreten, eher mit boden-ständigem Stahlbetonbau [26].

Geradezu entgegengesetzt zu demVerfahren von G & B wollte Spangen -berg die bestehenden Gewölbe eben

Bild 11. Grün & Bilfinger sanierten Viaduktbögen auch in Hamburg, hier amHannoverschen Bahnhof, ca. 1930 [Sammlung Braun]

Bild 10. Die Menge des ausgebreiteten Baumaterials lässt den notwendigen Auf-wand erahnen. Die beiden Herren beaufsichtigen offenbar die Arbeiten, ca. 1927[G & B, Sammlung Krauß]



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gerade nicht verstärken, sondern de-ren fest gefügte Reihe in einzelne Zel-len zerschneiden. Der Raum zwischenje zwei Pfeilern sollte von Stahlbeton-rahmen nach DIN 1075 ausgefülltwerden, die als neue (breite) Pfeilermit den bisherigen eine alternierende,vergleichsweise eher lose Reihung bil-den sollten. Diese Pfeilerreihe würdesich dem Setzungsgeschehen vermut-lich wesentlich besser anpassen kön-nen als ein starres Gebilde. Als Arbeits-schritte waren vorgesehen:– Einbau des Stahlbetonrahmens, engangelehnt aber nicht kraftschlüssig indie Lücke zwischen zwei Pfeiler – vorläufiges Abfangen der Betriebs-lasten über Hilfsbrücken – Durchschneidung der Altgewölbean den Kämpfern und Verlagerung derLasten auf die Rahmen, das Altge-wölbe sollte dann nur noch als last-verteilende Platte wirken – Anbringen einer Längsfuge im Be-tonrahmen und Abdichtung des Be-tons

Vorgestellt wurde das Verfahren(im Folgenden als Sp-St bezeichnet)erstmals 1931, ab dem folgenden Jahrdann mehrmals [5], [27], [28]. Fußendauf diesem Verfahren sind dann ab1931 zunächst „versuchsweise“ nurwenige Gewölbe behandelt worden.Die spätere massive Ausdehnung desVersuchs lässt auf seine Eignungschließen, verbale Einschätzungen in-des sind nicht bekannt geworden.Auffällig bleibt, dass sich trotz gegen-teiliger Befürchtungen die exzessiveVerwendung von Beton offenbar alsnicht nachteilig erwiesen hat. Auf-grund des Reichsbahnauftrags grün-dete Stöhr 1930 seine Berliner Nieder-lassung. Die „erfolgreiche Durchfüh -rung des Projektes“ Stadtbahnbögensprach sich herum und brachte Stöhrweitere Aufträge ein, mit Ausstrah-lung weit nach Westdeutschland.

Ein seine Form der Problemlö-sung betreffendes Patent ist Spangen-berg erst drei Jahre vor seinem Tod,1933, allein erteilt worden. Insbeson-dere die Durchschneidung der Altge-wölbe und die auf Druck und Rei-bung darin beruhende Einspannungder Stahlbetonbögen wurden von ihmbeansprucht [29]. Bei der Fa. Stöhram Weidendamm 18 indes war manstets ausnehmend darauf bedacht, dieZusammenarbeit mit Spangenbergdezidiert zu betonen [30]. Deren lei-tender Entwicklungs-Ingenieur, Fie-

singer, wurde 1947 in München pro-moviert. Aus seiner später als Bucherschienenen Dissertation lassen sichnachträglich interessante Einzelheitenaus dem damaligen Geschehen bei-tragen. Nicht erklärt werden kann da-gegen aus seiner Arbeit die nur be-grenzte Anwendung der Sp-St-Verstär-kungsarbeiten in Berlin. Nur etwa 56Viadukte der Stadtbahn an der Bach-straße und 23 an der Georgenstraße(im Zusammenhang mit dem Umbaudes nahegelegenen Bahnhofs Fried -richstraße) waren schlussendlich so

behandelt und in der Georgenstraßeanschließend, abweichend von derNorm, derart mit Werkstein verkleidetworden, dass die vormalige Gewölbe-rundung quasi kaschiert wurde. Aufausdrückliche Anfrage eines Reichs -bahndezernenten bestätigte HitlersGeneralinspekteur Speer in einer hoch-amtlichen Unterredung am 28. April1938, „dass es zwischen Prinz-Louis-Ferdinand-Straße und Kupfergrabenbei der von ihm schon gutgeheißenenVerblendung der Ansichten (der Via-duktbögen, d. V.) in Werkstein von

Bild 12. Die Baufirma Dyckerhoff & Widmann war als Subunternehmer vonGrün & Bilfinger tätig, ca. 1928 [Sammlung Braun]

Bild 13. An der Kantstraße sanierte die Fa. Max Hamann; Beginn der Arbeitenmit dem Freimachen der Sohle, die hinteren Bögen sind bereits fertiggestellt, ca. 1928 [Sammlung Braun]


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rechteckigen Tür- und Fensteröffnun-gen bleiben soll“. Hintergrund dessenwar, dass der NS-Führung die „ge-schwungene Ansicht“ der Stadtbahnwegen der unsystematisch variieren-den Bögenweiten suspekt war. Siehätte gern eine durchgehend strengrasterartige Ansicht gehabt. Anlassfür diese Werksteinverblendung indessoll auch die Harmonisierung der Via-duktansichtsflächen mit den in derNähe geplanten Museumsneubautengewesen sein.

Einige wenige Bogenverstärkun-gen bei Rummelsburg kamen 1936hinzu. Der Aufwand dort war mitknapp 1,2 Mio. RM kalkuliert. DieVerstärkung eines einzelnen Bogensnach dem angezogenen Verfahren be-lief sich auf ca. 118000 RM und lagdamit in etwa auf dem Niveau desKonkurrenzverfahrens. Insgesamt istder Finanzhorizont 1937 auf 150 Mio.RM angelegt gewesen [31], [24]. Da-gegen sind auch nach Einführung desSp-St-Verfahrens die meisten Gewölbeweiterhin nach dem G & B-Verfahrenverstärkt worden.

Ein von der Hauptverwaltung derDeutschen Reichsbahn, wohl auf di-rekte Veranlassung von deren Brü -ckendezernenten Schaper angestreng-ter Vergleich der Wirkung beider Ver-fahren ist vom Staatlichen Material-prüfungsamt in Dahlem abgewickeltworden und bezog zu Stärken undSchwächen keine eindeutige Stellung.Das von Fiesinger angezogene, leider

unbelegt gebliebene dramatische Ver-sagen der Grün & Bilfinger-Variantefindet hier überhaupt keine Entspre-chung.

In das fünfjährige, anspruchsvolleUntersuchungsprojekt ist der Chem-nitztalviadukt bei der gleichnamigenStadt einbezogen worden, bei dem einmodifiziertes Spangenberg-Verfahrenin Ansatz gekommen war. Die Bilanzoffenbarte schlussendlich annäherndgleiche Wirkungskoeffizienten beiderVerfahren, wobei G & B in der Dis -ziplin: „Durchbiegung bei Belastung“

um eine Nuance besser abschnitten.Möglicherweise hat der nur hauch-dünne Unterschied zwischen beidenVerfahren den Ausschlag gegeben, ge -wohnte Wege nicht zu verlassen, dennwie oben ausgeführt, lag der finanzi-elle Aufwand für beide in etwa gleich-hoch [24], [32].

Holz-Modelle von Bögen beiderVerfahren waren im früheren Ver-kehrs- und Baumuseum an der Inva -lidenstraße in Berlin ausgestellt. Siesollen im Krieg zerstört worden sein[24], [33].

Bild 16. Die hydraulische Pumpe im Vordergrund wird die Pressenreihe unterVorspannung setzen [Sammlung Braun]

Bild 14. Hier ist das Stützgewölbe mit Lehrgerüst bereits eingebracht, 1928[Sammlung Braun]

Bild 15. Hier ist gut zu sehen, wie dieFa. SBU gerade an den Seiten des Gewölbes vormauert, ca. 1929 [Sammlung Braun]



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Zeitlicher Ablauf des Verstärkungs-geschehensBis zum Jahre 1926 liegen keinerleiverwertbare Informationen zu denFortschritten in der Sanierung vor. Abdem darauffolgenden Jahr dann ver-öffentlichte die Bahn über eine De-kade lang vorwiegend in bautechnischund amtlich orientierten Fachzeit-schriften Zahlen- und Faktenmaterial[34], [28].

Bild 17. Arbeiter der Fa. Tesch bereiten einen Bogen unter dem Bahnhof Börse(Hackescher Markt) für die Sanierung vor [Sammlung Braun]

Bild 18. Patentschrift von HeinrichSpangenberg aus dem Jahr 1933. Auchhier waren die wesentlichen Arbeitenbereits vor der Patentierung erledigt [Sammlung Braun]

Auffällig ist der fulminante Bau-verlauf der ersten fünf Jahre, der schonfast die Hälfte der Aufgabe erledigtes.Später dann kann ein langsameres,aber recht stetiges Wachstum kon -statiert werden, welches das Projektwahrscheinlich 1940 beendet hätte.Da bei Kriegsausbruch 1939 in derRegel alle nicht „kriegswichtigen“ Bau-arbeiten ausgesetzt wurden, mussteman von unverstärkt gebliebenen Bö-gen bis 1945 ausgehen. Eine Nach-kriegs-Schätzung von nur 20 ist abernach Inaugenscheinnahme definitivzu niedrig angesetzt [35].

Im Vorfeld der Elektrifizierungder Stadtbahngleise waren für die Un-terbringung der dazu notwendigenacht Gleichrichterwerke aus Platz-gründen und mangels Alternativenetwa 24 Bögen vereinnahmt worden,die jeweils in Gruppen von bis zu dreimiteinander verbunden wurden. DieseBögen mussten im Zeitraum von Ja-nuar bis spätestens Oktober 1927 ver-stärkt sein, d. h., sie wurden nicht un-bedingt zusammen mit den beidseitigangrenzenden behandelt [36], [5], [37].Da man indes mit beiden Verfahrenauch künftig die höchst unterschied-lichen Belastungen der Nord- undSüd seite nicht würde nivellieren kön-nen, sind im Übrigen die Gewölbe –quasi im Vorgriff auf Künftiges – invollem Ausmaß längs aufgeschnitten,ein Ablauf des dort eindringendenOberflächenwassers sichergestellt wor-den.

Die Bahnhöfe Friedrichstraße undZoologischer GartenDie Umgestaltung des Bahnhofs Fried-richstraße fand ab 1914 statt, langebevor die Probleme mit den Viaduk-ten auftraten. Bekanntlich bestandhier dringender Bedarf für einen drit-ten Bahnsteig. Dabei ist ein Teil derBögen durch Stahlbrücken ersetztworden [23].

Gleichfalls wegen Bedarfs an einem dritten Bahnsteig ist der Bahn-hof Zoologischer Garten ab 1935 er-weitert und umgebaut worden. In die-sem Zusammenhang hat man einigeder Bögen, die schon früher verstärktworden waren, nach der Nordseitehin in Stahlbeton verlängert. Nur einkleiner Teil der Gewölbekörper, die1927–28 verstärkt wurden, sollte er-halten bleiben [38]. Jedoch lastetennach dem Umbau beider Bahnhöfeca. 50 %, bzw. 60 % der neu entstan-denen Bahnhofsflächen auf verbliebe-nen Gewölben. Durch den Umbau bei-der Bahnhöfe sind insgesamt 38 Bö-gen vollständig in Wegfall gekommen[39], [40].

NachkriegssituationDie Stadtbahn blieb von Kriegszer-störungen nicht verschont. Allerdingswaren schon in den 1940-er Jahrenetliche Mietverträge für Viadukte „we-gen infolge Feindeinwirkung entstan -dener Raumverluste“ relegiert wor-den. Per 5. September 1945 sind fürein gutes Dutzend beschädigter Stadt-bahnbögen durchschnittlich 45000 RMpro Bogen an Reparaturkosten ge-plant gewesen, an etwa einem weite-rem Dutzend waren die Schäden bis-lang unbeziffert geblieben, so dass einAnteil von noch nicht einmal einemhalben Prozent beschädigter Stadt-bahnviadukte zu konstatieren blieb –ein überraschend günstiger Befund,nahm doch die Stadtbahn enormeFlächen in Berlins stark bombardier-ter City ein.

Nach der Teilung Berlins und sei-nes Bahnnetzes entfielen 233 Bögenmit 31000 m2 Nutzfläche (≈ 130 m2/Bogen) auf Westberlin. Die Einnah-men daraus flossen ins sogenannteVorratsvermögen der Bahn und wur-den durch die Sonderverwaltung VdeRverwaltet – sehr zum Missfallen derReichsbahnspitze im Ostsektor, die dasWestgeld gern kassiert hätte. Nochbis in die 80-er Jahre blieb solcherartBögenverwertung lukrativ [41].


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Berichte


Anlässlich der fulminanten Um-gestaltung des Alexanderplatzes Mitteder 1960-er Jahre sind bekanntlichsowohl die Grunerstraße als auch dieLiebknechtstraße highwayartig aufge-weitet worden. Den beiden notwendi-gen Brückenerweiterungen unter derStadtbahn fielen dabei insgesamt neunBögen zum Opfer, angrenzende wur-den nachhaltig verändert. Dies abersollte für lange Zeit das letzte Malsein, dass in die Substanz der Via-duktstrecke derart eingegriffen wor-den ist. Ähnliches wiederholte sichdann erst beim Bau des Hauptbahn-hofs 30 Jahre später, als gar 56 Bögenbeseitigt wurden [42].

Genau 51 Bögen waren bis 1940noch unverstärkt geblieben. Grunddafür waren nicht enden wollendeErörterungen über eine UmgestaltungBerlins zwischen dem Alexanderplatzund der Spree, die das Verfahren biszur Selbsterledigung in der Schwebehielten. Eine damals angefertigte Stu -die hatte den bemerkenswerten Befunderbracht, dass eine vollständige Ver -legung der Stadtbahn kosten günstigerwäre als deren Verstärkung. Ziemlichgenau 30 Jahre später kam eine an-dere Studie zu dem genau umgekehr-ten Ergebnis. Die 21 Bögen (149–169)zwischen dem heutigen Bahnhof Ha -ckescher Markt und dem Spreeuferwurden dann in der Mitte der 1980-erJahre nach einem quasi modifiziertenSp-St-Verfahren durch das volkseigeneAutobahnbaukombinat saniert. Dazuwurde das Komplett-Betonieren einesRahmens verlassen zugunsten einersegmentierten Fertigung des Stützge-wölbes in drei Einzelkomponenten: 1. der Fundamentplatte 2. den beiden Trag-Stielen und 3. dem „Oberteil“, d. h. der Kalotte.

Bild 20. Schema der Arbeitsabfolge nach dem Sp-St-Verfahren [Sammlung Braun]

Bild 19. Werbeanzeige der bekannten Berliner Firma für Dichtungen, Biehn. AmEnde des Sanierungsvorgangs musste an allen Viadukten die Dichtung erneuertwerden, 1920-er Jahre [Sammlung Braun]



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Letztere wurde auf teflonbe-schichteten Gleitbahnen, hydrau-lisch unterstützt in die Solllage ein-geschoben [43]. Sieben der Bögensind im Übrigen wegen ihrer gering-wertigen Gestalt und Grundrisse ab-weichend davon vollständig mit Be-ton verfüllt worden, nur die restli-chen 14 Gewölbe wurden anschlie-ßend gewerblich genutzt. Bögen un-ter dem Bahnhof sind in die Sanie-rung einbezogen, in vier davon spä-ter eine Gaststätte eingerichtet wor-den. Nicht behoben werden konntenindes Dichtungsschäden, die im Bo-gen mit den sensiblen Stromteilender S-Bahn die Aufstellung eines„Holznotdachs“ gegen die Nässe er-forderlich gemacht hatten. Die rest-lichen ca. 30 Bogenkonstruktionenverblieben bis heute im Urzustand[44].

In einer Einzelmaßnahme sindEnde der 1980-er Jahre die BögenNr. 597–605 der hervorragend zurVermarktung geeigneten Viaduktezwischen dem Savignyplatz und derBleibtreustraße saniert worden, derenDecken durchfeuchtet und beschädigtgewesen waren. Sechs Bögen wurdendabei vollunterkellert, vorher gab esnur Kriechkeller [25].

Gelegentlich sind verschlosseneBögen wieder geöffnet worden. Be-kannt gewordene Beispiele sind derZugang zum PharmakologischenIns titut der Charite (275) im Jahre1947, der zum Wirtschaftshof desZoologischen Gartens in den 80-erJahren, die Erschließung des Moabi-ter Werders und des Tiergartens, wokürzlich eine Installation von Stu-denten der UdK-Berlin stattfand [45].Ganz aktuell sind die Bögen aufgroßes kommerzielles Interesse ge-stoßen. Der Investor der Kaufhaus-landschaft „Alexa“ (Fassadengestal-tung eng an die der Bögen ange-lehnt!) hat sogleich 19 vis-a-vis ge-legene Bögen von der Bahn „lang -fristig“ angemietet, um den Event-charakter noch zu verstärken, mandarf gespannt sein [46]. Unweit da-von in der Dircksenstraße hatteschon im Juni eine Bio-Feinkostkettesolche Gewölbe (145–147) für sichentdeckt [47]. Indes war lange zuvorschon Wien mit seinen Bögen dafürbeispielgebend gewesen [48]. Dasgute Beispiel könnte demnächst auchan Viadukten in Nachbarschaft zurneuen „O2 World“ weiterwirken [49].

Bild 22. Schön zu sehen ist an dieser Schnittskizze, wie die Bögen durch die Sa-nierung nach Sp-St ihr freies Volumen fast verdoppelten. Das machte die Installa-tion von Vollkellern möglich und erhöhte somit die Attraktivität zur Vermietung[Sammlung Braun]

Bild 21. Gewölbe mit fertig hineinbetonierten Rahmen; Teile der Schalung sindnoch zu sehen, ca. 1932 [Sammlung Braun]

Bild 23. Holzmodell eines nach G & B verstärkten Bogens mit nachträglich installiertem Gleichrichterwerk, wie es im Verkehrsmuseum zu sehen war [Sammlung Braun]


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Berichte


Literatur und Quellen

[1] DB AG, GB Netz: Schienenverkehrs -knoten Berlin, Sanierung der Stadtbahn.Berlin, 1994, S. 5, 14.

[2] Minister der öffentlichen Arbeiten:Berlin und seine Eisenbahnen. Berlin,1896, S. 318ff .

[3] Bernhard, W.: Brücken gestern undheute. Berlin, 1986, S. 117f .

[4] Pottgiesser, H.: Eisenbahnbrückenaus zwei Jahrhunderten. Basel, 1985,S. 217–25, s. auch: Bock, H. M. u. a.:Die Ingenieurbauwerke der Berliner S-Bahn. In: NGBK: Die Berliner S-Bahn.Berlin, 1984, S. 87–112, insbes. S. 95–8.

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[6] v. Pelser-Berensberg: Die WienerStadtbahn und ihre Hochbauten. In:Centralblatt der Bauverwaltung 18(1898), Nr. 16, 17, 18, 20, S. 182–3, 193–6,205–8, 240, v. Klammstein, F. B. E.: DieWiener Stadtbahn. In: Zeitschrift desÖsterreichischen Architekten- und In-genieur-Vereins 49 (1897), Nr. 1, S. 1–9,Nr. 2, S. 17–26, Kolb, G.: Otto Wagnerund die Wiener Stadtbahn. München,1989, u. a. S. 140, s. auch Berliner Mor-genpost vom 27. Januar 2008.

[7] Bernhard, W., Wetzel, G.: Setzungs -erscheinungen an Bauwerken mit dyna-mischer Belastung, insbesondere bei Ver -kehrsbauten. In: Signal und Schiene 6(1962), Nr. 8, S. 272–6.

[8] Anon.: Betriebsstörung auf der Berli-ner Stadtbahn. In: Zeitung des VereinsDeutscher Eisenbahnverwaltungen 50(1907), Nr. 45, S. 722.

[9] Architekten- und Ingenieur-Verein:Berlin und seine Bauten, X B 2, Berlin1984, S. 118–9, 202.

[10] Grapow, J.: Die Instandsetzung dergewölbten Brücken der Berliner Stadt-bahn. In: Die Bautechnik 3 (1925),Nr. 40, S. 525–40.

[11] Grün & Bilfinger AG, Mannheim,Verfahren zum Verstärken von Grund-mauern, Pfeilern und ähnlichen Bau-teilen. DRP 421 110, vom 6. November1925.

[12] Ewald, H.: Vom Umbau der Ber -liner Überführungsbauwerke. In: DerStahlbau 6 (1933), Nr. 1, S. 1–3.

[13] L.B.: Bau einer eisernen Fußgän-gernotbrücke in Berlin. In: Die Bau-technik 6 (1928), Nr. 10, S. 126f.

[14] Stier, B., Krauss, M.: Drei Wurzeln,ein Unternehmen. Heidelberg, 2005,S. 105, 113.

Bild 25. Die Freilegung von Bögen vor der Sanierung durch das Autobahnbau-kombinat, 1984 [Sammlung Braun]

Bild 24. In der Werbung der Fa. Stöhr nimmt die Bogensanierung einen vorderenRang ein, 1930-er Jahre [Sammlung Braun]



Berichte

[15] Werner-Ehrenfeucht, G.: 75 JahrePolensky & Zöllner. Breidenstein, 1955,S. 44f.

[16] nach einer Werbeanzeige in der Zeit-schrift „Die Bautechnik“.

[17] Anon.: 50 Jahre Max Hamann. Ber-lin, 1954, S. 9, 20.

[18] Anon.: Verstärkung der Stadtbahn-bogen und Erweiterung der StaatlichenVersuchsanstalt für Wasserbau undSchiffbau auf der Schleuseninsel inBerlin. In: Siemens-Bauunion Mittei-lungen 8 (1929), Nr. 9, S. 35–8, anon.:Umbau der Stadtbahnbogen über Frei-archenkanal und Gartenufer in Berlin.In: daselbst 9 (1930), Nr. 4, S. 13–6.

[19] Anon.: Bauarbeiten für die Reichs-bahn. In: Bautechnische Mitteilungender Gottlieb Tesch GmbH, Berlin, 1936,S. 26.

[20] Sachisthal, K.: 75 Jahre Grün &Bilfinger. Darmstadt, 1955, S. 15.

[21] Riebling, C., Spring, A.: 100 JahreBauen für die Bahn. Mannheim, 1985,S. 29.

[22] Mörsch, E.: Gerüstlose Verschalungfür das Verstärken von Brückengewöl-ben auf der Unterseite während desBetriebes. DRP Nr. 503825. zit. In Zen -tralblatt der Bauverwaltung 51 (1931),Nr. 18, S. 275–6.

[23] Hülsenkamp, F.: 50 Jahre BerlinerStadtbahn. In: Verkehrstechnische Wo-che 26 (1932), Nr. 5, S. 53–69, insbes.S. 55, s. auch: Landesarchiv Berlin, Re-positur A 080, Nr. 50663, 18876.

[24] Fiesinger, J.: Verstärkung und Wie-derinstandsetzung von Massivbögen undViadukten bei Aufrechterhaltung desvollen Verkehrs unter besonderer Be -rücksichtigung des Verfahrens Spangen-berg-Stöhr. Diss. TU-München 27. Fe-bruar 1948. insbes. S. 8, s. auch u. d.Titel: Massivbögen und Viadukte. Ber-lin 1950.

[25] Adam, I.: Baudokumentation Sanie-rung der Stadtbahnbögen am S-Bahn-hof Savignyplatz. Berlin, o. J., S. 13.

[26] v. Klass, G.: Weit spannt sich derBogen – Festschrift zum 90-jähr. Fir-menjubiläum von Dyckerhoff & Wid-mann. Darmstadt, 1955, S. 221f.

[27] Kuhnke, J.: Die Verstärkung der ge-wölbten Brücken der Berliner Stadt-bahn. In: Zentralblatt der Bauverwal-tung 51 (1931), Nr. 23, S. 334–336.

[28] Rausch, E.: Neuere Eisenbetonkon-struktionen. In: Zeitschrift des VDI 76(1932), Nr. 7, S. 151–156, insbes. S. 155.

[29] Spangenberg, H.: Stützung und Ver-stärkung bestehender Gewölbereihen.DRP 573 506 vom 3. April 1933, s. auch:Bauunternehmung Karl Stöhr KG, gegr.1885. Darmstadt, (1950), S. 8f.

[30] Anon.: Die Verstärkung der gewölb-ten Brücken der Berliner Stadtbahn.In: Zentralblatt der Bauverwaltung 61(1931), Nr. 34, S. 499.

[31] Bericht der Rbd Berlin für das Ge-schäftsjahr 1935, Sonderanlage D 1 vom19. 1. 1935, s. auch: Landesarchiv Ber-lin, Repositur A 080, Nr. 19061, 18876,18886, anon.: Baupläne der Reichsbahn.In: Reichsbahnbeamtenzeitung 5 (1937),Nr. 13, S. 312.

[32] Bierett, G., Grüning, G.: Versuchezur Ermittlung der statischen Wirkungvon Verstärkungen massiver Bauwerke.In: Die Bautechnik 12 (1934), Nr. 40,S. 543–548, zit. auch in: Fiesingera. a. O.

[33] Verkehrs- und Baumuseum, Amt -licher Führer durch die Sammlungen.Berlin, 1941, S. 57, 58.

[34] Anon.: Aus den Geschäftsberichtender Deutschen Reichsbahn-Gesellschaftüber die (3.–13.) Geschäftsjahre 1927–1937. In: Glasers Annalen 103 (1928),Nr. 10, S. 123–127, insbes. S. 126, 105(1929), Nr. 2, S. 29–33, insbes. S. 32, 106(1930), Nr. 12, S. 154–159, insbes. S. 158,109 (1931), Nr. 1, S. 1–6, insbes. S. 4, 111(1932), Nr. 2, S. 211–215, insbes. S. 14,117 (1935), Nr. 1, S. 3–8, insbes. S. 7, 119(1936), Nr. 1, S. 1–7, insbes. S. 6, 121(1937), Nr. 2, S. 48–53, insbes. S. 52,62 (1938), Nr. 13, S. 187–192, insbes.S. 190, s. auch Wulff und anon.: Rück-blicke auf die Jahre 1930, 1933 und1938. In: Zeitung des Vereins DeutscherEisenbahnverwaltungen 71 (1931), Nr. 1,S. 1–15, insbes. S. 9, 74 (1934), Nr. 1,S. 1–19, insbes. S. 11, 79 (1939), Nr. 1,S. 1–28, insbes. S. 27, Anon.: Die Deut-sche Reichsbahn im Jahre 1931 und1932. In: Die Reichsbahn 8 (1932),Nr. 2, S. 22–49, insbes. S. 42, Nr. 52,S. 1094–1124, Insbes. S. 1114, Wilmes,G.: Die Deutsche Reichsbahn Gesell-schaft im Jahre 1932. In: Zeitschrift desVDI 77 (1933), Nr. 27, S. 752, Leib-brand, M.: Reichsbahn und Arbeits -beschaffung. In: Zeitschrift des VDI 78(1934), Nr. 4, S. 131, Anon.: Baupläneder Reichsbahn. In: Bauwelt 27 (1936),Nr. 43, S. 1051.

[35] Schmidt, H.: Die Stadtbahn. In:Schmidt, H., Eilhardt, E.-M.: Die Bau -werke der Berliner S-Bahn, die Stadt-bahn. Berlin, 1984, S. 30, 160–177,Bock, H.: Entstehung und Schicksal derEisenbahnen in Berlin. In: Jahrbuch fürEisenbahngeschichte 11 (1979), S. 5–48,insbes. S. 14.

[36] Dost, S.: Richard Brademann. Ber-lin, 2002, S. 86.

[37] Anon.: Die Einrichtung des elektri-schen Zugbetriebes auf der Berliner

Stadtbahn. In: Elektrische Bahnen 3(1927), Nr. 1 + 10, S. 39, 306.

[38] Franz, E.: Umbau des BahnhofsZoologischer Garten in Berlin. In: Zeit-schrift des Vereins Deutscher Inge -nieure 80 (1936), Nr. 28, S. 845–850.

[39] Dittfurth, U.: Die Stadtbahn. Ber-lin, 1996, S. 101.

[40] Die Bundesbahn (1987), Nr. 12, zit.in: Gottwaldt, A.: Berlin Bahnhof Zoo.Düsseldorf, 1988, S. 138–139, anon.:Baupläne der Reichsbahn. In: Reichs-bahnbeamtenzeitung 5 (1937), Nr. 13,S. 312.

[41] Faksimile dazu in: Binger, L.: Ge-schichten aus den Stadtbahnbögen. In: Die Berliner S-Bahn. Berlin, 1984,S. 181–190, Landesarchiv Berlin, Re-positur C 309, Nr. 425, Ciesla, B.: Alsder Osten durch den Westen fuhr. Köln,2006, S. 32, Bundesarchiv Berlin, Be-stand DM 1, Nr. 3363, LandesarchivBerlin, Repositur A 080, Nr. 18874,18886.

[42] Deutsche Reichsbahn (Politabtei-lung): Baueisenbahner, Gestalter desZentrums der Hauptstadt der DDR.Berlin, 1969, S. 31, 72, 82–85.

[43] Kuling, G.: S-Bahn-Viadukte in derKur. In: Fahrt Frei (1985), Nr. 12, S. 4,s. auch: Landesarchiv Berlin, Reposi-tur A 080, Nr. 18876.

[44] Straßburg, H.: „Betonmäntel“ fürViadukte. In: BZ am Abend vom 15. Juni1988, Information der Gruppe Bahn-stromanlagen im BSW, Jung, G, Lenz, J.:Die Generalverkehrsplanung der Haupt-stadt Berlin. In: Deutsche Eisenbahn-technik 17 (1969), Nr. 10, S. 488–493,weiterhin Predl, W., Wolf, J.: Der öffent-liche Personennahverkehr bis 1980 inder DDR-Hauptsstadt Berlin. In: DieEisenbahntechnik 24 (1976), Nr. 10,S. 439–443.

[45] Landesarchiv Berlin, RepositurB 230-1, Nr. 2.

[46] Berliner Zeitung vom 13./14. Okto-ber 2007.

[47] http://blog.biocompany.de [48] Veigl, Chr.: Stadtbahnbögen in

neuem Licht, über alte und aktuelleBauprojekte am Wiener Gürtel. In:Wiener Zeitung vom 3. Mai 2002, zit.In www.amtsblatt.at

[49] Berliner Morgenpost vom 7. Februar2008.

Autor dieses Beitrages: Dr. Michael Braun, Fuchsbau 21, 15366 Hönow


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Stadtbahn Berlin, Gewölbeverschleiß und -sanierung