Tangentiale Verbindung Ost zwischen An der Wuhlheide und B1/B5 · Tangentiale Verbindung Ost Bedarfsermittlung, Abschlussbericht Ausgangslage, Zielsetzung und Methodik VerkehrsConsult

Tangentiale Verbindung Ost zwischen An der Wuhlheide und B1/B5

Bedarfsermittlung

Abschlussbericht Dezember 2014

Auftraggeber: Senatsverwaltung für Stadt-entwicklung und Umwelt Berlin X PS E 12 Württembergische Str. 6 10707 Berlin http://www.stadtentwicklung.berlin.de/ Auftragnehmer: VCDB VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH Könneritzstraße 31 01067 Dresden Tel. 0351 / 48 23 100 Fax 0351 / 48 23 109 [email protected] www.vcdb.de NL Berlin Bouchéstraße 12, Haus 1 12435 Berlin Tel. 030 / 23 63 116 15 Fax 030 / 23 63 116 19 [email protected] Ansprechpartner: Stefan Schwarzbach E-Mail: [email protected] Holger Traebert E-Mail: [email protected]

mailto:[email protected]

http://www.vcdb.de/

Tangentiale Verbindung Ost Bedarfsermittlung, Abschlussbericht

Verzeichnisse

VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH, Dezember 2014

Inhaltsverzeichnis

1 Ausgangslage, Zielsetzung und Methodik .......... 1

2 Untersuchungsgebiet .......................................... 3

3 Verkehrlicher Bedarf ............................................ 4

3.1 Verkehrsverflechtungen ............................................................. 4

3.2 Verkehrszählungen und bestehende Kapazitäten .................. 10

3.3 Mögliche Verlagerungseffekte ................................................. 12

3.4 Zwischenfazit verkehrlicher Bedarf .......................................... 15

4 Weitere Entwicklungen und Effekte ................... 16

4.1 Einwohnerentwicklung ............................................................. 16

4.2 Weitere Gebietsentwicklungen ................................................ 19

4.3 Reisezeiteffekte ................................................................... 22

5 Fazit und Ausblick ............................................. 24


Verzeichnisse


Verzeichnis der Abbildungen und Tabellen

Abbildung 1: Lage im Verkehrsnetz (aus StEP Verkehr) .......................... 1

Abbildung 2: Methodik, Bedarfsermittlung ............................................... 2

Abbildung 3: Lage der TVO im Stadtgebiet .............................................. 3

Abbildung 4: MIV-Wege im Binnenpersonenverkehr [Kfz pro Werktag] . 5

Abbildung 5: MIV-Wege Treptow-Köpenick [Kfz pro Werktag] .............. 6

Abbildung 6: MIV-Wege im Lichtenberg [Kfz pro Werktag] ..................... 6

Abbildung 7: MIV-Wege im Marzahn-Hellersdorf [Kfz pro Werktag] ...... 7

Abbildung 8: MIV-Wege mit Bezug auf Nord-Süd-Relation des Untersuchungsgebiets [Kfz pro Werktag] .......................... 8

Abbildung 9: Verkehrsmengenentwicklung auf der Köpenicker Str. ..... 12

Abbildung 10: Übersicht Nord-Süd-Straßen ........................................... 13

Abbildung 11: Anzahl Einwohner im Bereich der TVO Bestand per 31.12.2013 ......................................................................... 17

Abbildung 12: Einwohnerentwicklung von 2013 bis 2030 ...................... 18

Abbildung 13: Methodik der Reisezeitvergleiche ................................... 22

Abbildung 14: Reisezeitvergleiche IST-Zustand und TVO ..................... 23

Tabelle 1: Verkehrsbelastungen .............................................................. 10

Tabelle 2: Verkehrsverlagerungspotenzial .............................................. 14

Tabelle 3: Querschnittsbelastungen TVO ............................................... 24


Ausgangslage, Zielsetzung und Methodik


1

1 Ausgangslage, Zielsetzung und Methodik

Im Raum Karlshorst / Biesdorf Süd / Kaulsdorf Süd fließt der Nord-Süd-Verkehr heute über die drei Straßenzüge

Am Tierpark – Treskowallee (1)

Köpeniker Straße – Rudolf-Rühl-Allee (2)

Chemnitzer Straße – Kaulsdorfer Straße (3)

Abbildung 1: Lage im Verkehrsnetz (aus StEP Verkehr)1

1 SENSTADTUM (2012)

1.

2. 3.

TVO

2.

1.

TVO


Ausgangslage, Zielsetzung und Methodik


2

Aufgrund der hohen Verkehrsbelastungen treten Stockungen im Ver-kehrsfluss und Belastungen der Anwohner durch Lärm und Schadstoffe auf. Um diese Beeinträchtigungen zu reduzieren und eine leistungsfähi-ge Abwicklung der Verkehrsmengen zu gewährleisten ist der Bau einer neuen Straße geplant. Diese neue Straße, die Tangentialverbindung Ost (TVO), ist im Abschnitt Adlergestell (B96a) – An der Wuhlheide bereits vorhanden. Geplant ist eine Weiterführung zur B1/B5 sowie zur B158 Märkische Allee. Im Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr ist die TVO als Teil des zukünftigen Straßennetzes mit der Verbindungsfunktionsstufe II (übergeordnete Straßenverbindung) ausgewiesen.

Zur Vorbereitung der Planung wurde die vorliegende Untersuchung durchgeführt, um das Nachfragepotential für diese neue Straßenverbin-dung zu ermitteln. Diese wird unter anderem als Grundlage für einen Variantenvergleich für den ca. 6 km langen Lückenschluss dienen.

Für die Bedarfsermittlung wurde folgende methodische Herangehens-weise gewählt:

Abbildung 2: Methodik, Bedarfsermittlung

Es handelt sich dabei um ein im Rahmen dieses Projektes entwickeltes Verfahren. Sowohl die Eingangsdaten als auch der Ablauf wurden eng mit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt abgestimmt. Das Verfahren berücksichtigt alle notwendigen und relevanten empiri-schen und prognostischen Datengrundlagen. Eine Beschreibung der einzelnen Schritte erfolgt in den Kapiteln 3 und 4.


Untersuchungsgebiet


3

2 Untersuchungsgebiet

Das Untersuchungsgebiet wird durch die Lage der TVO bestimmt und wird gegliedert in ein Kernuntersuchungsgebiet und ein erweitertes Un-tersuchungsgebiet. Das Kernuntersuchungsgebiet umfasst die Bereiche, die direkt an die TVO angrenzen, das erweiterte Untersuchungsgebiet wird allgemein definiert durch die räumlichen Verkehrsverflechtungen, für welche die TVO bedeutsam ist.

Abbildung 3: Lage der TVO im Stadtgebiet2

Die TVO berührt in ihrem Verlauf folgende drei Bezirke Berlins:

Treptow-Köpenick

Lichtenberg

Marzahn-Hellersdorf

2 Quelle Hintergrundbild: maps.google.com (Zugriff im Oktober 2014)


Verkehrlicher Bedarf


4

3 Verkehrlicher Bedarf

Auf Basis der Analyse vorhandener Unterlagen und bereits durchgeführ-ter Untersuchungen3 sowie unter Berücksichtigung von Verkehrspotenzi-alen und Verkehrsverflechtungen wird ermittelt, inwieweit Bedarf für eine neue Straßenverbindung besteht.

Dieser Bedarf leitet sich ab aus der aktuell realisierten Nachfrage (ver-fügbar aus den Verkehrsverflechtungen und Zähldaten (vgl. Kapitel 3.1 und 3.2) und dem latenten Nachfragepotenzial, welches durch Verlage-rungen auf andere Routen und Verkehrsträger bzw. durch Verzicht auf die Ortsveränderung derzeit nicht umgesetzt wird. Aus der Gegenüber-stellung von verfügbarem Angebot und dem Nachfragebedarf kann be-urteilt werden, ob eine Angebotslücke besteht und wie hoch diese ist.

In einem weiteren Schritt kann beurteilt werden, welchen Beitrag die TVO leisten kann, um gegebenfalls vorhandene Lücken im Verkehrsangebot zu schließen und eine leistungsfähige Abwicklung der potenziellen Ver-kehrsströme zu gewährleisten.

3.1 Verkehrsverflechtungen Die Auswertung der Verkehrsverflechtungen wird für den Binnenverkehr der Berliner Einwohner, den Stadt-Umland-Verkehr sowie den Fern- und Wirtschaftsverkehr durchgeführt.

Binnenverkehr

Als Grundlage für die Ermittlung eines potenziellen Bedarfs erfolgt in einem ersten Schritt die Analyse der Verkehrsverflechtungen im Bereich der TVO. Diese sind verfügbar durch die Wegedaten aus der Haushalts-befragung „Mobilität in Städten – SrV 2008“4.

Aus diesen Daten lassen sich die werktäglichen5 Quelle-Ziel-Beziehungen auf der Ebene der Bezirke Berlins, die noch in Statistische Gebiete unterteilt sind, verkehrsmittelfein generieren. Dies entspricht den

3 Quellen: IB VÖSSING, VEPRO (2010); IG GNADE (2013); STADTRAUM, VIC (2008) 4 Die SrV-Daten wurden in Form eines PublicUseFiles von der TU Dresden für die pro-

jektbezogene Nutzung zur Verfügung gestellt. 5 Als werktägliche Wege gelten im Weiteren Wege an den Tagen Montag bis Freitag.




5

Verkehrsverflechtungen im Binnenverkehr Berlins. Des Weiteren lassen sich die Absolutmengen des über die Stadtgrenzen Berlins hinausge-henden Verkehrs der Berliner Einwohner bestimmen. Die räumlichen Darstellungen der Verkehrsverflechtungen (vgl. Abbildung 4 bis Abbild-ung 7) beinhalten den Berliner Binnenverkehr. Die Daten der SrV-Stichprobe wurden anhand der amtlichen Einwohnerzahl von Berlin (per 31.12.2008: 3.363.8436) hochgerechnet, um die Gesamtmenge der werktäglichen einwohnerbezogenen Verkehrsnachfrage für jedes Ver-kehrsmittel zu ermitteln.

Für die Zwecke der Bedarfsermittlung sind insbesondere die Wege im Motorisierten Individualverkehr (MIV) von Interesse. Mit Hilfe des mittle-ren Besetzungsgrades in Höhe von 1,3 Personen/Pkw-Fahrt ergeben sich aus den MIV-Personenwegen die Kfz-Wege im Personenverkehr. Diese Auswertung auf der Ebene der Berliner Bezirke ergibt folgendes Bild:

Abbildung 4: MIV-Wege im Binnenpersonenverkehr [Kfz pro Werktag]

Bezogen auf die drei unmittelbar betroffenen bzw. angrenzenden Stadt-bezirke ergeben sich die nachfolgend dargestellten Verkehrsverflechtun-gen.

6 Quelle: AfS (2008)




6

Abbildung 5: MIV-Wege Treptow-Köpenick [Kfz pro Werktag]

Abbildung 6: MIV-Wege im Lichtenberg [Kfz pro Werktag]




7

Abbildung 7: MIV-Wege im Marzahn-Hellersdorf [Kfz pro Werktag]

Daraus lassen sich folgende wesentliche Aussagen zur Nachfrage im MIV in der für die TVO relevanten, meist tangentialen Achsen zwischen den äußeren Stadtbezirken ableiten:

Zwischen Treptow-Köpenick im Süden und den Bezirken nördlich der TVO (Reinickendorf, Pankow, Lichtenberg und Marzahn-Hellersdorf) besteht eine Nachfrage von ca. 42 Tsd. Kfz pro Werktag.

Zwischen dem östlich der TVO liegenden Bezirk Marzahn-Hellersdorf und dem westlich angrenzenden Bezirk Lichtenberg finden pro Werk-tag ca. 24 Tsd. Kfz-Fahrten statt.

Zwischen den Bezirken Marzahn-Hellersdorf und Lichtenberg und den nördlichen Bezirken Pankow und Reinickendorf besteht eine werktägliche Nachfrage in Höhe von ca. 49 Tsd. Kfz-Fahrten.

Zwischen dem Bezirk Marzahn-Hellersdorf und dem südwestlich der TVO liegenden Bezirk Neukölln verkehren werktäglich ca. 3 Tsd. Kfz

Die Auswertungen der großgliedrigen Verkehrsverflechtungen auf der räumlichen Ebene der Bezirke zeigen, dass in den tangentialen Bezie-hungen dieser eher dezentral am Stadtrand liegenden Bezirke sehr be-deutsame Verkehrsmengen zu bewältigen sind. Hinzu kommen Verkehre der Nicht-Berliner, welche auch Wege innerhalb Berlins durchführen – diese sind nicht im SrV erfasst.

Durch die Auswertung der Verkehrsverflechtungen auf der Ebene der statistischen Gebiete Berlins ist eine Präzisierung dieser Aussagen und




8

ein stärkerer lokaler Bezug zur geplanten Straßeninfrastruktur möglich. Zur Erhöhung der Übersichtlichkeit erfolgte eine lokale Aggregation der relevanten statistischen Gebiete nach folgenden vier Typen:

Kernuntersuchungsgebiet (grau dargestellt): Statistische Gebiete mit direktem „Kontakt“ zur TVO

Nord (blau dargestellt): Statistische Gebiete im nördlich der TVO liegenden Einzugsbereich

Süd (orange dargestellt): Statistische Gebiete im südlich der TVO liegenden Einzugsbereich

Gebiete ohne direktem verkehrlichen Bezug zur TVO (weiß darge-stellt)

Abbildung 8: MIV-Wege mit Bezug auf Nord-Süd-Relation des Untersuchungsgebiets [Kfz pro Werktag]

Durch diese Auswertung ist es möglich, den Quell- und Zielverkehr (mit den bereits beschriebenen Beschränkungen auf den Binnen- und Perso-




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nenverkehr Berlins) des Kernuntersuchungsgebietes in die nördlich und südlich angrenzenden Gebiete (unabhängig von der Bezirkszugehörig-keit) darzustellen. Des Weiteren kann der bezogen auf das Kernuntersu-chungsgebiet gebietsfremde Verkehr zwischen den nördlichen und südlichen Teilen bestimmt werden.

Als theoretisches Potenzial7 für die TVO ergeben sich demnach folgende Verkehrsmengen auf Basis der realisierten Nachfrage im Personenbin-nenverkehr pro Werktag:

Verkehre zwischen Kern-UG und Teil Süd: 8 Tsd. Kfz-Fahrten

Verkehre zwischen Kern-UG und Teil Nord: 20 Tsd. Kfz-Fahrten

Verkehre zwischen Teil Süd und Teil Nord: 18 Tsd. Kfz-Fahrten

In Summe sind somit Verkehrsmengen im Binnenverkehr in Höhe von 46 Tsd. Kfz-Fahrten zu verzeichnen.

Stadt-Umland-Verkehr, Fernverkehr, Wirtschaftsverkehr

Die Ergebnisse und dargestellten Zahlen des Binnenverkehrs stellen zunächst eher die untere Bandbreite der realen Verkehrsverflechtungen dar. Zusätzlich zu den dargestellten Potenzialen kommen die Wege, die durch Verkehrsverflechtungen mit dem Umland bestehen, Wege im Fernverkehr sowie die Kfz-Fahrten des Wirtschaftsverkehrs.

Diese Aspekte werden unter Anwendung u. a. amtlicher Daten in einem weiteren Schritt in der Betrachtung ergänzt:

Anteil Stadt-Umland-Verkehr der Einwohner Berlins (Auspendler): 10,6% (bezogen auf den Binnenpersonenverkehr lt. SrV-Daten) +4,9 Tsd. Kfz-Fahrten/Werktag

Einpendler aus Brandenburg: Verhältnis der Einpendler aus Bran-denburg zu Auspendlern lt. Pendlerbericht Berlin-Brandenburg 20088: 1,57 (auf 100 Auspendler kommen 157 Einpendler) +7,7 Tsd. Kfz-Fahrten/Werktag

Anteil Fernverkehr bezogen auf TVO mit Quelle und Ziel außerhalb Berlins: 2% bis 5% (bezogen auf die Summe von Binnenpersonen-verkehr, Stadt-Umland-Verkehr und Einpendler aus Brandenburg) +1,2 bis +2,9 Tsd. Kfz-Fahrten/Werktag

7 Theoretisch deshalb, da es sich bei den Verkehrsmengen um die realisierte Nachfrage

ohne TVO handelt, die heute durch andere Verkehrszüge abgedeckt wird (siehe Abbil-dung 1) und eine Verlagerung von 100% dieser Nachfrage auf die TVO nicht realistisch ist.

8 Quelle: IAB (2009), Basis des Pendlerberichts sind die SV-pflichtig Beschäftigten. Das Verhältnis wird vereinfachend auf alle Wege aus der SrV-Stichprobe übertragen.




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Anteil Wirtschaftsverkehr ca. 28%9 (bezogen auf die Summe von Bin-nenpersonen-, Stadt-Umland- und Fernverkehr) +16,7 bis 17,2 Tsd. Kfz-Fahrten/Werktag

Somit ergibt sich, abgeleitet aus den SrV-Daten und den obig beschrie-benen Annahmen ein werktägliches Nachfragepotenzial in den für die TVO relevanten Relationen in Höhe von ca. 76 bis 79 Tsd. Kfz-Fahrten pro Werktag.

Im nachfolgenden Kapitel werden die aus den Verkehrsverflechtungen ermittelten Verkehrsnachfragepotenziale im Bereich der TVO auf Plausi-bilität geprüft, in dem die tatsächlichen Belastungen der im Kernuntersu-chungsgebiet bestehenden Straßeninfrastruktur in dieser Relation anhand von Zähldaten eruiert werden.

3.2 Verkehrszählungen und bestehende Kapazitäten Die parallel zur geplanten TVO verlaufenden Straßenzüge weisen folgen-de Verkehrsbelastungen im Querschnitt auf, wobei die Bandbreiten die Änderungen im Verlauf der Straße darstellen:

Straßenzug

Verkehrsbelegungen [Kfz/Werktag]

Basis: Verkehrsmen-genkarte 2009

Basis: Zähldaten (Bezugsjahr)

Am Tierpark – Treskowallee (nördl. v. Waldowallee)

32.900 - 45.100 38.200 – 51.000 (2007-2008)

Köpenicker Str. ≥4-streifig (nördl. v. Wulkower Str.)

24.400 – 24.700 26.700 (2012)

Köpenicker Str. 2-streifig (südl. v. Wulkower Str.)

16.900 – 24.700 20.100 – 26.600 (2009-2013)

Rudolf-Rühl-Allee 17.900 – 19.800 18.900 – 21.200 (2007-2012)

Chemnitzer Str. – Kaulsdorfer Str. (bis Abzweig Gehsener Str.)

8.700 – 14.200 8.800 – 15.100 (2007-2013)

Tabelle 1: Verkehrsbelastungen

Die Straßen Am Tierpark, Treskowallee und der Abschnitt der Köpenicker Straße nördlich der Wulkower Straße weisen einen Querschnitt mit vier

9 Auswertung der Untersuchung KiD 2010 ergibt Verhältnis Lkw- zu Gesamtwirtschafts-

verkehr = 1:5,5. Lkw-Anteil laut Zählung auf den 3 Parallelstraßen der TVO 4%, daher Wirtschaftsverkehr (WV) 22% des Gesamtverkehrs, das sind bezogen auf den Verkehr ohne WV 28% Zuschlag.




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Fahrstreifen zzgl. Abbiegestreifen auf, die übrigen sind zweistreifig aus-gebildet.

Leistungsfähigkeitsberechnungen zur Ermittlung der Kapazitäten und Auslastungen liegen bis auf eine Ausnahme (Köpenicker Str./ Zimmer-mannstr.) nicht vor. Es wurden jedoch im Jahr 2007 Messfahrten und Rückstauerfassungen durchgeführt, aus denen z. T. Rückschlüsse auf bestehende Engpässe möglich sind:

Köpenicker Str. – R.-Rühl-Allee: Die ermittelten Durchschnittsgeschwin-digkeiten auf dieser Route einschließlich dem Versatz über die Straße An der Wuhlheide betrugen zum Zeitpunkt der Messungen in den Spitzen-stunden zwischen 25 und 34 km/h, das entspricht den Qualitätsstufen C bis D, wobei C nur in der Fahrtrichtung Nord-Süd in der Spätspitze er-reicht wird. Größere Rückstauerscheinungen und Stockungen des Ver-kehrsflusses mit den Qualitätsstufen E bis F wurden in folgenden Bereichen beobachtet:

An der Wuhlheide zwischen den Einmündungen Spindlersfelder Straße und Rudolf-Rühl-Allee

Köpenicker Str. Fahrtrichtung Nord südlich der Weißenhöher Str.: in der Frühspitze ab Gleiwitzer Str., Spätspitze ab Apollofalterallee

Rudolf-Rühl-Allee Fahrtrichtung Nord in der Spätspitze südlich der Einmündung in die Köpenicker Str.

Auch außerhalb der genannten Bereiche treten häufig Störungen auf, z. B. durch abbiegende Fahrzeuge (aufgrund fehlender Abbiegestreifen), durch an Haltestellen haltende Busse sowie an Fußgängerüberwegen. Die Verkehrsstärke in der Köpenicker Straße liegt mit 1.200-1.800 Kfz/h deutlich über der für die Anlage von Fußgängerüberwegen empfohlenen Verkehrsstärke von maximal 750 Kfz/h, dennoch wurden in den letzten zehn Jahren vier neue Fußgängerüberwege zusätzlich zu den zwei be-stehenden eingerichtet, was dem Aspekt der Verkehrssicherheit zuträg-lich ist, die Qualität der Verkehrsabwicklung des MIV jedoch nicht unterstützt.

Die Verkehrsbelastung der Köpenicker Straße hat seit 2007 um fast 12% zugenommen, so dass von einer weiteren Verschlechterung des Ver-kehrsablaufs seit Durchführung der oben beschriebenen Messungen ausgegangen werden kann:




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Abbildung 9: Verkehrsmengenentwicklung auf der Köpenicker Str.

Chemnitzer Str. – Kaulsdorfer Str.: Die Querschnittsgestaltung dieses Straßenzuges ist vergleichbar mit der Köpenicker Straße, die Verkehrs-belastung ist jedoch geringer.

Es besteht keine eigenständige Verbindung zum bestehenden Abschnitt der TVO (Spindlersfelder Straße). Erreichbar ist diese heute nur entweder über die Bahnhofstraße zusammen mit dem Verkehr vom Hultschiner Damm oder über die Rudolf-Rühl-Allee zusammen mit dem Verkehr aus der Köpenicker Straße und der Waldowallee. Entsprechend treten auf diesen beiden Strecken auch größere Störungen und Stauungen als entlang der Chemnitzer Straße und Kaulsdorfer Straße selbst auf.

3.3 Mögliche Verlagerungseffekte Zur Einschätzung möglicher Verkehrsverlagerungen von den drei beste-henden Parallelstraßen auf die geplante TVO wurden Knotenstromzäh-lungen sowie eine Verkehrsstromerhebung (Kennzeichenerfassung10) ausgewertet. Die Lage der genannten Straßenzüge und der bei der Kennzeichenerfassung erhobenen Routen kann der Abbildung 10 ent-nommen werden.

10 Quelle: IG GNADE (2013)




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Abbildung 10: Übersicht Nord-Süd-Straßen

Dargestellt sind in grün der Straßenzug Am Tierpark – Treskowallee mit der abzweigenden Waldowallee, in orange der Straßenzug Köpenicker Straße – Rudolf-Rühl-Allee mit den einmündenden Wuhlequerungen Heesestraße und Lindenstraße sowie der Straßenzug Chemnitzer Straße – Kaulsdorfer Straße in blau. Die Kennzeichenerfassung wurde in den Relationen A B, A C und A D durchgeführt, d. h., die Ergebnisse be-ziehen sich auf den Querschnitt A Höhe Dohlengrund / Habichtshorst.

Folgende Erkenntnisse ergeben sich daraus:

Köpenicker Str.: Laut der o. g. Kennzeichenerfassung (durchgeführt im Jahr 2012) beträgt der Anteil des Durchgangsverkehrs in der Kö-penicker Straße ca. 50% bei einer Querschnittsbelastung von rund 25.000 Kfz/Werktag bezogen auf den Erhebungsquerschnitt A in Hö-he der Einmündung Habichtshorst (siehe vorherige Abbildung). Die-ser Anteil ist jedoch nicht vollständig verlagerbar, da aufgrund der Lage des Zählquerschnitts auch Fahrzeuge zum Durchgangsverkehr gezählt wurden, deren Quelle oder Ziel im nördlichen Bereich der Köpenicker Straße liegt. Daher erfolgt die Einschätzung des realisti-schen Verlagerungspotenzials auf 30-40%.

A

B

C

D




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Am Tierpark – Treskowallee: Aus der Auswertung von Zähldaten ergibt sich eine Gabelung in einen Ast Waldowallee mit ca. 7.500 Kfz/Werktag und einen Ast Treskowallee mit ca. 30.600 Kfz/-Werktag. Die Verkehrsstärke auf der Waldowallee ist deutlich höher, als anhand des unmittelbar erschlossenen Gebietes zu erwarten ist, daher wird für die Waldowallee 33-50% Verlagerungspotenzial aus Erfahrungswerten abgeleitet, auf der Treskowallee liegt dieses deut-lich geringer, bei ca. 10-20%.

Chemnitzer Straße – Kaulsdorfer Straße: Aufgrund ihrer größeren Entfernung von der geplanten TVO ist das Verlagerungspotenzial ge-ringer als bei der Köpenicker Straße – ca. 20-30% bezogen auf die Querschnittsbelastung von ca. 10.000 Kfz/Werktag im Bereich der Kreuzung mit der Lindenstraße werden hierfür abgeschätzt.

Im Ergebnis werden folgende Verlagerungspotenziale abgeschätzt:

Straßenzug Verlagerungspotenzial Kfz/Werktag

Am Tierpark – Treskowallee ca. 5.500 – 10.000

Köpenicker Str. – Rudolf-Rühl-Allee ca. 7.500 – 10.000

Chemnitzer Str. – Kaulsdorfer Str. ca. 2.000 – 3.000

Summe ca. 15.000 – 23.000

Tabelle 2: Verkehrsverlagerungspotenzial

Um zu beurteilen, welcher Straßenquerschnitt zur Bewältigung dieser Verkehrsmengen benötigt wird, ist noch eine Umrechnung auf Spitzen-stundenbelastung notwendig. Laut RASt06 wird für Verkehrsstärken ab 1.600 Kfz/h ein vierstreifiger Querschnitt empfohlen, während die obere Grenze für zweistreifige Querschnitte bei 1.800 Kfz/h liegt.

Bei den genannten drei Straßenzügen liegt der Anteil der Spitzenstunde am Tagesverkehr aus vorliegenden Zähldaten (vgl. Tabelle 1) zwischen 7,1% und 8,6%, entsprechend ergeben sich Spitzenstundenbelastungen von rund 1.070 Kfz/h bis 1.980 Kfz/h.




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Die tatsächliche Belastung der TVO wird voraussichtlich signifikant höher als in der Tabelle 2 dargestellt liegen, da neben der Verlagerung des auf Parallelstraßen zum Analysezeitpunkt zu verzeichnenden Verkehrs noch zusätzliche Fahrten die TVO höchstwahrscheinlich nutzen werden, u. a. begründet durch:

Zusätzliche räumliche Verkehrsverlagerungen (von anderen als den drei genannten Straßenzügen),

Änderung der Zielwahl (Veränderung der Lagegunst von Standorten durch neue Infrastruktur),

Änderung der Verkehrsmittelwahl sowie

Erhöhung der Attraktivität für Routen des Wirtschaftsverkehrs.

3.4 Zwischenfazit verkehrlicher Bedarf Im Rahmen der Analyse der Verkehrsverflechtungen sowie durch die Auswertungen der Verkehrszählungen wurde der aktuelle Bedarf an Ortsveränderungen im Bereich der TVO ermittelt. Dieser Bedarf kann derzeit nur bedingt durch die bestehende Infrastruktur aufgenommen werden, d. h. es kommt häufig zu Stauerscheinungen und damit einher-gehenden Reisezeitverlusten und erhöhten Umweltbelastungen. Die Qualität des Verkehrsablaufes ist somit häufig nicht zufriedenstellend und eine Lücke im Verkehrsangebot wird deutlich.

Durch die TVO kann diese Lücke geschlossen werden. Die zu erwarten-den werktägliche Verkehrsnachfrage im Bereich der TVO liegen zwi-schen 15 und 23 Tsd. Kfz/Werktag bzw. rund 1.100 und 2.000 Kfz/h in der Spitzenstunde. Lt. RASt06 (Bild 39) kann für den unteren Bereich dieser Bandbreite ein zweistreifiger bzw. für den oberen Bereich ein vier-streifiger Straßenquerschnitt zur Anwendung kommen.

Des Weiteren ist durch die Realisierung der TVO mit einer Reduzierung der negativen Umweltauswirkungen für die Anwohner entlang der beste-henden Straßennetzinfrastruktur zu rechnen.


Weitere Entwicklungen und Effekte


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4 Weitere Entwicklungen und Effekte

Neben der Betrachtung rein verkehrlicher Aspekte sind weitere Entwick-lungen für den zukünftigen Bedarf der TVO relevant. Dazu zählen neben den Prognosen von Einwohnerzahlen und Wohnungsbaustandorten die Entwicklung von Gewerbegebieten und Forschungsstandorten im loka-len und erweiterten Umfeld.

Diese Entwicklungen führen, sofern eine Steigerung bzw. Wachstum vorhergesagt wird, in der Zukunft zu einem erhöhten Bedarf an Mobilität und damit einhergehend auch an leistungsfähigen MIV-Verkehrs-verbindungen.

Darüber hinaus erfolgt in diesem Kapitel die Ermittlung potenzieller Rei-sezeiteffekte, die mit einer Realisierung der TVO einhergehen. In der Re-gel lassen sich durch neue Straßenverbindungen Reisezeiten einsparen und damit einhergehende positive volkswirtschaftliche Effekte generie-ren.

4.1 Einwohnerentwicklung Die Einwohnerentwicklung ist ein wesentlicher Indikator zur Bewertung des zukünftigen Bedarfs an Verkehrsinfrastruktur. Zusätzliche Einwohner erzeugen mehr Verkehr und erhöhen somit den Bedarf an qualitätsge-rechten Verkehrsangeboten. Ein Rückgang der Einwohnerzahlen kann dagegen bestehende Engpässe im Angebot gegebenenfalls reduzieren. Zur Bewertung der prognostischen Einwohnerentwicklung im Kernunter-suchungsgebiet wurden sowohl die Daten der amtlichen Statistik (Analy-se und Prognose) ausgewertet als auch die relevanten Rahmen-planungen (FNP, Bebauungspläne und Wohnungsneubaustandorte11) geprüft.

Die Entwicklung vom Analysejahr 2008 (Basis der Verkehrsverflechtun-gen) auf den aktuellen Bestand (2013) zeigt in den Prognoseräumen mit Bezug zum Kernuntersuchungsgebiet eine positive Entwicklung von 4,6%. Dies entspricht dem relativen Wachstum, welches auch für die Stadt Berlin zu verzeichnen war.

11 Quelle: SENSTADTUM (2014)




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Nachfolgend sind zunächst die Absolutwerte der Anzahl der Einwohner im Untersuchungsgebiet zum Stand 2013 dargestellt. In den dargestell-ten Stadtbezirken Treptow-Köpenick, Lichtenberg und Marzahn (unter-teilt nach Prognoseräumen) sind per 31.12.2013 ca. 765 Tsd. Einwohner gemeldet. In den unmittelbar angrenzenden Prognosräumen 0902, 0905, 1001, 1003, 1104 und 1105 beträgt die Anzahl der Einwohner per 31.12.2013 in Summe ca. 332 Tsd.

Abbildung 11: Anzahl Einwohner im Bereich der TVO Bestand per 31.12.2013




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Der Vergleich der Einwohnerzahlen des Bestands (Stand 31.12.2013) mit den prognostizierten Entwicklungen erfolgte für die mittlere und obere Variante der Prognose 203012. In beiden Varianten ist im Kernuntersu-chungsgebiet mit einem signifikanten Wachstum der Einwohnerzahlen zu rechnen. Überdurchschnittliche Entwicklungen (>15% in der oberen Variante) sind insbesondere im mittleren Bereich der TVO (sowohl west-lich als auch östlich) zu verzeichnen.

Leichte Rückgänge treten im nördlichen Bereich auf. Insgesamt ist in den dargestellten Prognoseräumen mit einer Zunahme von ca. 35 Tsd. (mittlere Variante) bzw. 55 Tsd. (obere Variante) Einwohnern zu rechnen. Dies entspricht einem Wachstum zwischen 4,5% und 7,2%. Für Gesamt-Berlin liegen diese Werte zwischen 4,5% und 8,8%.

Mittlere Variante Obere Variante

Abbildung 12: Einwohnerentwicklung von 2013 bis 2030

12 Einwohnerprognose 2012-2030, Basis: Einwohnerregister, Stand 31.12.2011




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Die Auswertung der Rahmenplanungen ergibt folgende Erkenntnisse:

ein großer Teil der B-Pläne im Kernuntersuchungsgebiet befindet sich im Verfahren

östlich der TVO befindet sich der flächenmäßig größte Anteil an B-Plangebieten (sowohl im Verfahren als auch festgesetzt)

die östlich der TVO festgesetzten B-Pläne sehen eine Verdichtung der bestehenden Wohnbebauung vor

die Karte der Wohnungsneubaustandorte lässt im Kernuntersu-chungsgebiet eine positive Entwicklung im Gebiet nordwestlich der TVO erwarten

Die Auswertung der Rahmenplanungen stützt die Prognosen der amtli-chen Statistik. Somit ist im Kernuntersuchungsgebiet von einer steigen-den Einwohnerentwicklung auszugehen, die den aktuellen verkehrlichen Bedarf bestätigt.

Eine Abschätzung der zusätzlichen Nachfragepotenziale, die sich durch die Einwohnerentwicklung im Untersuchungsgebiet auf der TVO einstellt, erfolgte durch Hochrechnung der Ergebnisse aus Kapitel 3 mit den tat-sächlichen Entwicklungen der Einwohner zwischen 2008 und 2013 sowie der Prognose 2030.

Demnach ergibt sich ein zusätzliches Potenzial für die TVO aufgrund der Einwohnerentwicklung zwischen 2008 und 2013 von ca. 1 Tsd. Kfz/Werktag. Zwischen 2013 und 2030 ist mit einer weiteren Zunahme der Verkehrsnachfrage von bis zu 1,7 Tsd. Kfz/Werktag zu rechnen. In Summe ergeben sich somit Potenziale i. H. von 2,7 Tsd. Kfz/Werktag. Unter der Annahme eines mittleren Spitzenstundenfaktors von 8% (abge-leitet aus den empirischen Zähldaten vgl. Kapitel 3.3) ergibt sich eine zusätzliche Verkehrsmenge in der Spitzenstunde i. H. von ca. 200 Kfz.

4.2 Weitere Gebietsentwicklungen Im Einzugsbereich der geplanten TVO befinden sich Gewerbegebiete in Entwicklung, die künftig zusätzliches Verkehrsaufkommen erzeugen werden. Die drei Wesentlichsten werden nachfolgend vorgestellt:

Clean Tech Business Park in Marzahn:

Lage

zwischen Märkische Allee (B158) und Hohenschönhauser Str. (Ver-längerung nach Süden Gehrenseestraße – Rhinstr. – Treskowallee)

nordöstlich vom S-Bhf. Gehrenseestraße

Entfernung von der geplanten TVO (Luftlinie zum nördlichen Ende): ca. 5,5 km




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Bestand

teilweise ungenutzt, noch viele Freiflächen verfügbar

Planung und Potenzial

Industriegebiet für Branchen wie z. B. Windkraft, Biomasse, Biokraft-stoffe, Solarenergie, Batterieproduktion, Wassertechnologien, Recyc-ling und Entsorgung, emissionsarme Kraftwerke, Technologien zu CO2-Abscheidung etc.

Einschätzung zum Verkehrsaufkommen: gesamt ca. 8.200 Kfz/Werktag

Gehrenseestraße +400 Kfz/Werktag, für Märkische Allee keine An-gaben (eigene Schätzung für Märkische Allee südlich der Landsber-ger Allee 2.000 Kfz/Werktag)

Wissenschaftsstandort Adlershof:

Lage:

Zwischen Adlergestell, Ernst-Ruska-Ufer (am Teltowkanal), Straße am Flugplatz, Segelfliegerdamm

Entfernung von der geplanten TVO (Luftlinie zum südlichen Ende): ca. 3,5 km

Bestand

rund 15.500 Beschäftigte

4,2 km² Fläche gesamt (inkl. Straßen und Grünflächen etc.)

rund 1.000 Unternehmen und wissenschaftliche Einrichtungen

1,2 Millionen m² BGF Wirtschaft und Medien

kontinuierliches Wachstum in der Vergangenheit

gute ÖPNV-Anbindung


1.400 Wohneinheiten für 2.500 Menschen geplant, vorrangig im Be-reich der bestehenden Straßenbahn-Endhaltestelle

Erschließung von 50 ha neuer Gewerbeflächen am Großberliner Damm und 25 ha auf dem ehemaligen Güterbahnhof Schöneweide geplant

zurzeit werden rund 26 ha Grundstücke zum Verkauf angeboten

Erweiterung Wirtschaft und Medien auf 2,4 bis 3,4 Millionen m² BGF bis 2030




21

Einschätzung

Wachstum wird sich fortsetzen, bis 2025 rund 50% Zuwachs möglich (eigene Schätzung) – entspricht rund 7.000 bis 10.000 zusätzlichen Kfz-Fahrten je Werktag (Abschätzung nach Verkehrsmengenkarte 2009 / Umweltatlas und Annahme 30-50% großräumige Verkehrs-ströme).

Innovationspark Wuhlheide:

Lage:

Östlich der Köpenicker Straße an ihrem südlichen Ende, am Wuhle-ufer

Entfernung von der geplanten TVO (Luftlinie zum S-Bhf. Wuhlheide): ca. 500 m

Bestand

1990 gegründet

rund 1.400 Beschäftigte

32 ha Fläche gesamt (inkl. Straßen und Grünflächen etc.)

rund 155 Unternehmen überwiegend aus dem Technologiesektor

53.000 m² Mietfläche insgesamt

direkte ÖPNV-Anbindung nur durch eine Buslinie, S-Bhf. Wuhlheide mindestens 500 m Fußweg entfernt


zurzeit werden rund 7 ha Grundstücke zum Verkauf angeboten

Erweiterung insgesamt um bis zu 140.000 m² BGF möglich

Einschätzung

Bei Entwicklung der momentan angebotenen zusätzlichen 7 ha ent-steht ein Neuverkehr von ca. 1.200 bis 2.300 Kfz/Werktag. Aufgrund der geringen Entfernung wird ein Großteil davon die TVO nutzen.

Bei vollständiger Entwicklung aller verfügbaren Flächen können sich diese Werte langfristig noch in etwa verdoppeln.

In einer defensiven Abwägung wird eingeschätzt, dass jeweils ca. 1.000 bis 2.000 Kfz/Werktag (Clean Tech Business Park und Innovationspark Wuhlheide) bzw. 2.000 bis 3.000 Kfz/Werktag (Wissenschaftsstandort Adlershof) als relevante Verkehrsströme für die Infrastruktur der TVO in Frage kommen. Dies entspricht in Summe einer zusätzlichen werktägli-chen Menge von 4.000 bis 7.000 Kfz sowie einer Spitzenstundenbele-gung (bei 8% Spitzenstundenanteil) von zusätzlich 320 bis 560 Kfz.




22

4.3 Reisezeiteffekte Die Abschätzung von potenziellen Reisezeiteffekten bei der Realisierung der TVO wird für drei ausgewählte Quelle-Ziel-Relationen auf relevanten Streckenabschnitten in unmittelbarer Nähe der TVO in den Bezirken Treptow-Köpenick, Marzahn-Hellersdorf und Lichtenberg durchgeführt.

Die Streckenlängen, Reisezeiten und -geschwindigkeiten des Istzu-stands wurden über die Webseite maps.google.de ermittelt. Als Refe-renzzeiten und –tage wurden dabei die Frühspitze von 7:00 bis 8:00 Uhr und die Nachmittagsspitze des Verkehrsaufkommens zwischen 16:00 Uhr und 17:00 Uhr an einem Werktag außerhalb der Ferien gewählt (03.12.2014 bzw. 12.11.2014).

Folgende Quelle-Ziel-Relationen wurden betrachtet:

WISTA Berlin (A) → Unfallkrankenhaus Berlin (B)

WISTA Berlin (A) → Ev. Krankenhaus Kgn. Elisabeth Herzberge (C)

WISTA Berlin (A) → Clean-Tech-Business-Park Berlin (D)

Die Ermittlung der Reisezeiten bei realisierter TVO ergibt sich durch die Betrachtung von Teilstrecken. Es wird bei der exemplarischen Berech-nung davon ausgegangen, dass die TVO auf einer Länge von 6,2 km eine mittlere Reisegeschwindigkeit von mindestens 40 km/h ermöglicht. Die Ermittlung der Kennwerte der Relationen erfolgt über die Summation der Teilstrecke TVO und der beiden Teilstrecken von der Quelle zum Beginn der TVO sowie vom Ende der TVO zum Ziel der Route (vgl. Ab-bildung 13).

Direkte Verbindung:

Indirekte Verbindung durch Teilstrecken:

Abbildung 13: Methodik der Reisezeitvergleiche

Mit Hilfe eines Vergleiches der Kennwerte für die drei Relationen ergibt sich für die Relationen A-B und A-C eine um etwa sieben Minuten in der Frühspitze und vier Minuten in der Nachmittagsspitze reduzierte Reise-zeit trotz leichter Erhöhung der Streckenlänge durch die TVO. Die Reise-geschwindigkeit erhöht sich um etwa sechs bzw. vier km/h in der Früh-

∆ABStreckenlänge

∆ABReisezeit

∆AA1Streckenlänge

∆AA1Reisezeit

∆A1A2Streckenlänge

∆A1A2Reisezeit

∆A2BStreckenlänge

∆A2BReisezeit

∆ABStreckenlänge

∆ABReisezeit + + =




23

und um etwa elf bzw. sieben km/h in der Nachmittagsspitze. In der Rela-tion A-D resultiert bei etwa gleicher Streckenlänge unter Annahme der Realisierung der TVO eine erhöhte Reisegeschwindigkeit und eine Rei-sezeitersparnis von rund fünf bzw. sieben Minuten für die beschriebene Verkehrslage. Die berechneten Reisezeiteffekte, die durch die TVO zu erwarten sind, stellen für eng vermaschte städtische Netze einen guten Wert dar.

Abbildung 14: Reisezeitvergleiche IST-Zustand und TVO13

13 Quelle Grafiken: www.google.de/maps

Ist-

Zu

sta

nd

km 11,6

min 28* 29**

km/h 24,9 24,0

km 13,6

min* 30* 31**

km/h 27,2 26,3

km 18,3

min 35* 38**

km/h 31,4 28,9

TV

O

Strecke AB Verbindung über TVO

Strecke AC Verbindung über TVO

Strecke AD Verbindung über TVO

km 12,6

min 21* 25**

km/h 35,5 29,9

km 13,8

min* 24* 27**

km/h 34,1 30,3

km 18,2

min 28** 33**

km/h 41,5 32,8

WISTA Berlin

Ev. Kh. Königin Elisabeth Herzberge

Unfallkrankenhaus Berlin

Clean-Tech-Business-Park Berlin

A

B

C

D

** bei Verkehrslage Mittwoch 16:00 Uhr * bei Verkehrslage Mittwoch 7:30 Uhr


Fazit und Ausblick


24

5 Fazit und Ausblick

Die vorliegende Untersuchung diente zur Abschätzung von Potenzialen für eine Straßenverbindung, um Erkenntnisse zum Bedarf und zur Quer-schnittsgestaltung ableiten zu können.

Ausgehend von der im Analysejahr 2008 in den relevanten Relationen im Untersuchungsgebiet auftretenden Verkehrsnachfrage im Kfz-Verkehr (abgeleitet aus Verkehrsverflechtungen und Verkehrszählungen) und dem daraus resultierenden Potenzial für die TVO sowie unter Berücksich-tigung der prognostizierten bzw. erwarteten Gebietsentwicklung ergeben sich die in der nachfolgenden Tabelle dargestellten Verkehrsmengenpo-tenziale, die im Querschnitt die TVO nutzen werden.

Basis Potenzielle Verkehrs-belegungen TVO je Werktag [Tsd. Kfz]

Potenzielle Verkehrs- belegungen TVO in der Spitzenstunde (8%) [Kfz]

Verlagerungspotenzial zum Analysezeitpunkt (2008)

= ca. 15 bis 23 ca. 1.200 bis 1.840

zuzüglich Entwicklungen [Tsd. Kfz/ Werktag]

+ Gebietsentwicklung zwi-schen 2008 und 2013

+1 = ca. 16 bis 24 ca. 1.280 bis 1.920

+ Gebietsentwicklung zwi-schen 2013 und 2030

+2 = ca. 18 bis 26 ca. 1.440 bis 2.080

+ Entwicklung dreier wesentli-cher Gewerbestandorte

+4 bis +7 = ca. 22 bis 33 ca. 1.760 bis 2.640

Tabelle 3: Querschnittsbelastungen TVO

Das Nutzungspotenzial der TVO wird im Zeitraum bis 2030 in dem be-trachteten Abschnitt somit auf werktäglich zwischen 22 und 33 Tsd. Kfz/Werktag im Querschnitt abgeschätzt, dies entspricht einer Spitzen-stundenbelegung von 1.760 bis 2.640 Kfz.

Allein aufgrund der heute bereits zu erwartenden Verkehrsmengen (vgl. Tabelle 3) lässt sich die Wahl eines vierspurigen Querschnitts für die TVO begründen.


Fazit und Ausblick


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Des Weiteren empfiehlt sich die Wahl eines vierstreifigen Neubaus aus den über die reine Verlagerungswirkung hinausgehenden zusätzlichen Effekten dieser neuen Straßenverbindung. Darüber hinaus spricht dafür, dass die bereits vorhandenen Anknüpfungspunkte im bestehenden Straßennetz ebenfalls vierspurig ausgebaut sind. Ein zweistreifiger Neu-bau würde im Verflechtungsbereich zu Defiziten in der Verkehrssicherheit (notwendige Spurwechsel) führen.

Durch die zu erwartende Entwicklung der Raum- und Siedlungsstruktur wird diese Querschnittswahl gestärkt. Nur mit diesem Querschnitt lassen sich die angestrebten Entlastungswirkungen der parallelen Netzelemente

Am Tierpark – Treskowallee,

Köpenicker Straße und

Chemnitzer Straße

erreichen.

Die detaillierten Berechnungen zur Verkehrsnachfrage sind – unabhän-gig von dieser Untersuchung – den weiteren Arbeiten zur verkehrlichen Begründung und zur modellgestützten Verkehrsprognose vorbehalten.


Quellenverzeichnis


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Quellenverzeichnis

AFS (2008): Amt für Statistik Berlin-Brandenburg: Statistischer Bericht, A I 5 – hj 2/08

IAB (2009): Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung, Pendlerbe-richt Berlin-Brandenburg 2008, Mai 2009

IB VÖSSING, VEPRO (2010): TVO – Untersuchung der Vierstreifigkeit, Fachliche Bewertung der Stellungnahmen zur Machbarkeitsstudie, IB Vössing und Vepro GmbH, Dez. 2010

IG GNADE (2013): TVO – VertiefendeUntersuchung zu Anbindungen aus Mahrzahn-Hellersdorf, IG Gnade GmbH, Mai 2013

KID 2010 (2012): Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland, WVI GmbH im Auftrag des BMVBS, Braunschweig 2012

RAST (2006): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06, For-schungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, 2006, Ergänzung 2008

SENSTADTUM (2012): Stadtentwicklungsplan Verkehr, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Abteilung VII, Stand August 2012

SENSTADTUM (2014): Karte „Große Wohnungsneubaustandorte“ Reali-sierungseinschätzung, Stand Juli 2014 (SenStadtUm, Referat I A)

STADTRAUM, VIC (2008): Verkehrliche Analyse des bestehenden übergeordneten Straßennetzes und Entwicklung von Vorschlägen zur Verbesserung der Verkehrssituation im Stadtraum zwischen B1/B5 und der B 96a sowie der Stadtgrenze und Treskowallee, stadtraum GmbH und VIC GmbH, Mai 2008

VEPRO (2009): TVO – Abschnitt zwischen Straße An der Wuhlheide und B1 / B5 - Machbarkeitsstudie, VEPRO GmbH, Dez. 2009

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Tangentiale Verbindung Ost zwischen An der Wuhlheide und B1/B5 · Tangentiale Verbindung Ost Bedarfsermittlung, Abschlussbericht Ausgangslage, Zielsetzung und Methodik VerkehrsConsult