EUROPÄISCHEKOMMISSION

E i n e T r a n s p o r t l ö s u n g , d i e s t i m m t

ie Europäische Union hat schon seitlängerem das große Potenzial deseuropäischen Binnenwasserstraßen-

netzes für den Güter- und Personenver-kehr erkannt. Die Binnenschifffahrt ist oft billi-ger, ökonomischer, zuverlässiger und umwelt-freundlicher als Europas beliebtester Verkehrs-träger – die Straße. Sie ist jedoch auch ein Ver-kehrsträger, der sich dem raschen Wirtschafts-wandel anpasst, sich laufend modernisiert undden Kunden eine ganze Palette von Leistun-gen und Einrichtungen bietet.

Deshalb ist die Europäische Kommissiondarum bemüht, die Nutzung von Wasserstra-ßen zu fördern. Gleichzeitig möchte sie Euro-pas Flüsse und Kanäle zu einem wirklich inte-grierten Teil des europäischen intermodalenVerkehrssystems machen, wie im Weißbuch2001 der Kommission „Die Europäische Ver-kehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen fürdie Zukunft“ gefordert wird. Teil dieses Kon-zeptes ist es, die Wasserstraßen mit den Ver-kehrssystemen von Eisenbahn und Kurzstrek-kenseeverkehr zu verknüpfen und eine leichtzugängliche, ökonomische, sichere undumweltfreundliche Alternative zum umweltbe-lastenden und unter Staus leidenden Straßen-verkehr zu schaffen.

D Binnenschifffahrt • In den EU-Mitgliedsstaaten mit schiffbaren Wasser-

straßen befördert die Binnenschifffahrt 12 % desgesamten Frachtaufkommens.

• Die Binnenschifffahrt wächst stetig (17 % in denletzten 10 Jahren).

• Mit der Erweiterung werden das Wasserstraßennetzund die Binnenschifffahrtbranche entscheidendvergrößert.

Die Binnenschifffahrt bringt‘s • Sie ist zuverlässig, „just in time“ und leidet nicht unter

Infrastrukturüberlastung und Staus.• Der Transport auf Binnenwasserstraßen ist kosten-

günstig, ökonomisch und umweltfreundlich.

Ein moderner Verkehrsträger • Während der letzten 10 Jahre wurde die

Binnenschifffahrtflotte ständig modernisiert.• Die Binnenschifffahrt bietet hohe Sicherheitsstandards

mit nautischer Ausrüstung auf dem neuesten Standder Technik.

Die Europäische Union möchte• die Integration der Binnenschifffahrt in das europäische

Verkehrssystem weiter fördern,• günstige Rahmenbedingungen für das weitere

Wachstum des Sektors schaffen,• die Binnenschifffahrt für Unternehmen attraktiv

machen.

BINNENSCHIFFFAHRT

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uropa verfügt über ein Wasserstraßennetz vonüber 30 000 km an Kanälen und Flüssen, dieeine Vielzahl von wichtigen Städten und Bal-

lungszentren miteinander verbinden. DieBinnenschifffahrt bietet sicheren, zuverlässigen Trans-port von Gütern und, in geringerem Umfang, von Per-sonen. Das zentrale Netz verbindet die Niederlande,Belgien, Luxemburg, Frankreich, Deutschland undÖsterreich über unzählige Flüsse und Kanäle, aufdenen z.B.Schwergüter, industrielle Massengüter, Bau-erzeugnisse, Container, Großraumgüter und Abfallbefördert werden.Obwohl die Hauptadern dieses Net-zes der Rhein und die Donau sind, sind auch viele klei-nere Städte, Dörfer und Industriegebiete über zahlrei-che Nebenflüsse und Kanäle miteinander verbunden.Kleinere, mit dem zentralen Netz nicht verbundeneNetze bestehen auch in weiteren Mitgliedstaaten.

Hunderte von Binnenhäfen und Umschlagstellen ent-lang der schiffbaren Wasserstraßen gewährleisten dieAnbindung an andere Verkehrsträger. Die Häfen bie-ten effiziente, zuverlässige Leistungen und das logisti-sche Know-how, das für die reibungslose Organisationvon Transportketten nötig ist. Ihre zentrale Lage an

den wichtigsten europäischen Verkehrsachsen ist dieVoraussetzung für die intermodale Verknüpfung mitdem Straßen-, Schienen- und Seeverkehr.

Das Netz ist nicht nur relativ dicht und leicht zugäng-lich, sondern es verfügt auch noch über erheblicheungenutzte Transportkapazitäten. Der Gütertransportauf Binnenwasserstraßen macht nur 7 % des gesam-ten Güterverkehrsaufkommens aus – 125 Mrd. tkm imJahr 2000 –, während der Anteil von Straße undSchiene bei 74 % bzw. 14 % liegt (zu bedenken istdabei, dass nur die Hälfte der EU-Mitgliedstaaten übermiteinander verbundene schiffbare Binnenwasser-straßen verfügt). In einigen Regionen und vor allem imHinterland von Seehäfen, wie in den Benelux-Staatenund in Nordfrankreich, ist der „modal share“ derBinnenschifffahrt bedeutend höher und kann bis zu43 % erreichen [bezogen auf die Verkehrsleistung inTonnenkilometern (tkm)].

EUROPAS BINNENWASSERSTRASSEN

E

Dublin

Atlantic Ocean

Baltic Sea

Black Sea

Mediterranean Sea

Adriatic Sea

North Sea

Athena

Tirana

Skopje

Sarajevo

Bratislava

Ljubljana

Bern

St-Petersburg

Montpellier

Marseille

Lyon

Glasgow

Liverpool Greater Manchester

CardiffLondon

Oslo

Göteborg

Stockholm

Malmö

Barcelona

Valencia

Madrid

SantanderBilbao

Rhon

e

Paris

Le HavreRouenSeine

Nancy

Basel

AmsterdamRotterdam

München

Zürich

Milano

Torino

Roma

Firenze

Trieste

PoVenezia

Bologna

Parma

Sofia

Plovdiv

Istanbul

Zagreb

Budapest

Bucuresti

Helsinki

Belfast

Southampton

Emden

Leipzig

Hobenhavn

DusseldorfKöln

Kiel

Kotka

Rauma

Turku

Tallinn

Riga

Klaipéda

VilniusKaliningradGdynia

Warszawa

Lodz

Katowice

Ostrava

Györ

Dwina

Odra

Wisla

Donau

Gdansk

Wroclaw

Kraków

Praha

Dresden

Magdeburg

Cuxhaven

Metz

Hannover

Bremen

Dortmund

RostockLübeck

Berlin

Hamburg

Stuttgart

SaarbrückenMannheim

Donau

Nürnberg

WienLinz

Beograd

Frankfurt a.M.

Luxembourg

Komárno

Burgas

Varna

Constanta

Izmail

IllichivskOdesa

Kherson

Prut

Dnister

Bug

Tisza

Drava

Sava

Elbe

Weser

Mosel

Rhein

Main

Lille

Zeebrugge

Liege

Antwerpen

BrusselBruxelles

Dunkerque

Nantes

Pripjet

Thessaloniki

Bordeaux

Toulouse

Bedeutendes Wirtschaftsgebiet

Europas Binnen-wasserstraßen

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Neue Technik schafft Mehrwert

Bauart und Technik der Schiffe werden von der Schiff-fahrtsindustrie ständig weiterentwickelt. Die Fahrt-zeiten können so verkürzt werden und Kanäle undFlüsse mit besonderen Bedingungen lassen sich bes-ser nutzen. Im Jahre 2002 ließ die holländische FirmaRiverhopper ein Schiff vom Stapel, das 680 Norm-paletten transportieren und sortieren kann. DasSchiff ist gleichzeitig mit einer Länge von 63 m undeiner Breite von 7,2 m kompakt genug, um auch nochdie kleineren Kanäle in den Niederlanden befahrenzu können. Es ist so konstruiert, dass es besondersrasch be- und entladen werden kann und mit seinemmodernen Schiffsantrieb ist es zudem noch wirt-schaftlich und umweltfreundlich.

Durchwegs modern Obwohl mit Investitionen in die Infrastruktur der Was-serstraßen in den vergangenen 20 Jahren gespartwurde, haben Schifffahrtsunternehmen und Binnen-schiffer viel zur Modernisierung und Verbesserung dereuropäischen Binnenschifffahrtsflotte beigetragen.Eingroßer Teil der Flotte kann die verschiedensten Fracht-güter befördern. Die Flotte ist mit modernen Naviga-tions- und Sicherheitssystemen ausgerüstet und ver-fügt über qualifiziertes Personal. Dies ist zweifellosauch eine Folge der Liberalisierung des Marktes undder Restrukturierungspolitik, die die EU in Bezug aufdie Flottenkapazität während des vergangenen Jahr-zehnts durchgeführt hat. Die Branche hat schon längstdas überholte Erscheinungsbild des Kohleschlepp-kahns abgelegt. Immer mehr Güterverkehr wird aufdie Wasserstraße verlagert, was sich in einem kontinu-ierlichen Wachstum des Binnenschifffahrtsektorswiderspiegelt. Neue Märkte für den Gütertransportsind entstanden,wie der Transport von gefährlichenStoffen, Chemikalien, Kühlgütern und hochwertigenKonsumgütern, aber auch die Personenbeförderunghat zugenommen.Ein bedeutender neuer Trend ist derContainertransport, der besonders seit dem Jahr 2000deutlich zugenonmmen hat.Auch in Zukunft wird wei-teres Wachstum für den Containersektor erwartet, damehr und mehr Unternehmen die Vorteile der Binnen-schifffahrt als leistungsstarken Bestandteil der Logi-stikkette erkennen.

Wie sie in ihrem Weißbuch zur Verkehrsplitik dargelegthat, will die Kommission den Sektor weiter darin unter-stützen, sich neuen Marktbedürfnissen anzupassen:Zum Beispiel auf dem Gebiet technischer Schiffsnor-men zu einer größeren Harmonisierung im gesamtenBinnenwasserstraßennetz der Gemeinschaft zu gelan-gen; oder die Verbreitung moderner Informations- undKommunikationstechniken, die insbesondere der Ver-besserung des Verkehrs- und Transportmanagementsauf den Binnenwasserstraßen dienen. Schifffahrtsin-formationsdienste (River Information Services, RIS), dieim Rahmen des EU-Forschungsprojekts Indris entwik-kelt wurden, werden auf dem Binnenwasserstraßen-netz zum Einsatz kommen. RIS ist ein Informationssy-stem, das über Telefon oder das Internet in Anspruchgenommen werden kann, um aktuelle Daten zu Fahr-weg, Verkehrsaufkommen, Kurs, angesteuertem Hafenoder Löschplatz einzuholen. Dieses Telematiksystemwird einen gut organisierten Informationsaustauschermöglichen und so die Schifffahrt noch leistungsfähi-ger machen.

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Leistungsfähig, zuverlässigund sicher Der Transport auf Binnenwasserstraßen lohnt sichwegen der niedrigen Kosten und der effizientenArbeitsabläufe. Zum Vergleich: Ein Schiff transportiertüber die gleiche Entfernung 127 t Fracht pro LiterTreibstoff, die Bahn 97 t und der Lkw 50 t. Dies ist teil-weise darauf zurückzuführen, dass Binnenschiffe,zusammen mit der Motorkraft, die natürliche Strö-mung des Wassers als Antriebskraft nutzen. Ihre Mas-senleistungsfähigkeit macht „economies of scale“möglich, die von der Straße oder der Bahn nicht zuerreichen sind.

Die Beförderung auf Binnenwasserstraßen hat zudemauch in Bezug auf die Zuverlässigkeit klare Vorteile,weil sie nicht unter den gleichen Stauproblemen lei-det, die inzwischen im Straßen- und teilweise auch imSchienenverkehr üblich sind. Der größte Teil des Net-zes kann rund um die Uhr, sieben Tage in der Wochebefahren werden und bietet somit hohe Flexibilität .Auf den Wasserstraßen können Unternehmen daherGüter auf den Weg schicken, ohne mit Verspätungenrechnen zu müssen, sondern mit dem Wissen, dass dieGüter ihren Bestimmungsort pünktlich und sichererreichen. Dies ist angesichts des im Warentransportvorherrschenden Trends zur „just in time“ Lieferungbesonders wichtig.

Sicherheit ist ein weiteres Argument, das für dieBinnenschifffahrt spricht. Klassifizierungsgesellschaf-ten und Schifffahrtinspektoren sorgen dafür, dassSchiffe die strengen Normen erfüllen und führenregelmäßige Kontrollen durch.

Schiffe für den Transport gefährlicher Güter oder flüs-siger Chemikalien sind von spezieller Bauart, bei derdie Sicherheit Priorität hat. Oft werden solche Schiffebereits mit einer doppelten Schiffshülle gebaut. VieleSchiffe sind mit Dampfabzugsanlagen ausgestattet,bei denen emittierende Dämpfe von den Ladungs-tanks abgezogen werden können, bevor sie mit derLuft in Berührung kommen.

Schließlich ist die Anzahl der Unfälle in der Binnen-schifffahrt äußerst gering, und falls es doch einmal zueinem Unfall kommt, ist der Schaden an Personen undMaterial zumeist sehr begrenzt. Deshalb kann dieBinnenschifffahrt ihren Kunden Sicherheitsmargenbieten, bei denen andere Verkehrsträger nicht mithal-ten können.

Entlastung der Straßen

Die in der Binnenschifffahrt gegebene Zuverlässigkeitund Flexibilität der Leistungserbringung hat das hol-ländische Stahlunternehmen Corus Staal dazu bewo-gen, seine Erzeugnisse von Ijmuiden auf dem Rheinoder dem Nordseekanal zu transportieren, anstatt dieStraßen zu benutzen. Es beliefert das Ruhrgebiet undFrankreich nunmehr ausschließlich mit dem Binnen-schiff und hat so den Straßenverkehr um 7 000 Lkw proJahr entlastet.

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Nachhaltig nutzbar, sauberund geräuscharm Für viele europäische Unternehmen ist Umwelt-freundlichkeit ein Teil ihres Leitbildes und durch Verla-gerung ihres Transportaufkommens auf die Binnen-wasserstraßen können sie dazu beitragen, nachhalti-ger zu wirtschaften.

Eine Untersuchung der Kommission zu den sozio-ökonomischen Kosten der verschiedenen Verkehrs-träger – wie z.B. Unfälle, Luftverschmutzung, Klimaän-derung, Lärmbelastung, Verkehrsstaus, Auswirkungenauf die Landschaft und die städtische Umwelt – hatgezeigt, dass der Straßentransport 91,5 %, der Luft-verkehr 6 %, der Schienenverkehr 2 %, die Binnenschiff-fahrt jedoch lediglich 0,5 % der Kosten verursacht.

Auch trägt der niedrige Kraftstoffverbrauch dazu bei,dass die Binnenschifffahrt einer der nachhaltigstenVerkehrsträger ist. In dem Maße, indem neuere Schiffe

mit leistungsfähigeren Motoren in Dienst gestellt wer-den, verringern sich die Emissionen noch weiter. Diedurch die Binnenschifffahrt verursachten Emissionensind auf diese Weise in den vergangenen 20 Jahre umein Viertel gesunken. Im Bereich der Binnenschifffahrtwerden daher die Ziele von Kioto problemlos erreichtund möglicherweise sogar übererfüllt werden. DieKommission will diese Entwicklung durch den Vor-schlag von einheitlichen Emissionsnormen fürBinnenschiffe unterstützen.

Eine vermehrte Nutzung der Binnenschifffahrt wirddaher auch die Nachhaltigkeit des europäischen Ver-kehrssystems verbessern.

Spitz – Peniche: Länge 38,50 m / Breite 5,05 m/ Tiefgang 2,20 m / Tragfähigkeit 350 t

Kempener Kahn: Länge 63 m / Breite 6,60 m /Tiefgang 2,50 m / Tragfähigkeit 550 t

Dortmunder: Länge 67 m / Breite 8,20 m /Tiefgang 2,50 m / Tragfähigkeit 900 t

Ro-Ro Schiff: Länge 110 m / Breite 11,40 m /Tiefgang 2,50 m

Tankschiff: Länge 110 m / Breite 11,40 m /Tiefgang 3,50 m / Tragfähigkeit 3 000 t

Auto Ro-Ro Schiff: Länge 110 m / Breite11,40 m / Tiefgang 2,20 m / Tragfähigkeit 600 t

Neo Kemp: Länge 63 m/ Breite 7 m / Tiefgang2,50 m / Tragfähigkeit 32 TEU*

Containerschiff: Länge 110 m/ Breite 11,40 m /Tiefgang 3 m / Tragfähigkeit 200 TEU*

Containerschiff Jowi Klasse: Länge 135 m/Breite 17 m / Tiefgang 3 m / Tragfähigkeit470 TEU*

Schubverband (mit 4 Leichtern): Länge 193 m/ Breite 22,80 m / Tiefgang 2,50/3,70 m /Tragfähigkeit 11 000 t

TEU = Zwanzig- Fuß-Äqui valente-EinheitQuelle : INE 54

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Intermodalität – funktionie-rende Anbindungen schaffen Die Binnenschifffahrt ist potenziell der Verkehrsträgermit dem höchsten Grad der Intermodalität, da im Allge-meinen eine oder zwei Umladungen notwendig sind –direkte Transporte von Werk zu Werk sind in der Binnen-schifffahrt eher selten. Die Binnenschifffahrt hat aus derNot eine Tugend gemacht, und passt ihre Logistik kon-tinuierlich an die Erfordernisse an. Der Erfolg zeigt sichbeim Containertransport, der während der letztenJahre dynamisch wächst. Binnenhäfen am Wasserstra-ßennetz bieten innovative logistische Lösungen undfungieren als Knotenpunkte in den Transportketten.DieBranche ist sich dabei der Notwendigkeit wohlbewusst,mehr und vor allem neue Kunden anzuziehen.Der Verband europäischer Binnenhäfen weist daraufhin,dass „weiteres Wachstum im Containersektor wahr-scheinlich ist und die Binnenhäfen auf diesem Gebietweiter investieren werden, um ihre Position am Trans-portmarkt noch zu verbessern“.

Verbesserung der Intermodalität bedeutet, den Güter-umschlag an Übergangsstellen zu anderen Verkehrsträ-gern durch moderne, leistungsfähige Umschlagsein-richtungen effizienter zu machen und zu beschleuni-gen. Die EU unterstützt Binnenhäfen, die sich zu echtenintermodalen Plattformen entwickeln wollen und diereibungslose Anbindung an Schiene, Straße und See-verkehr gewährleisten.

Standardisierte Ladeeinheiten sollen sicherstellen, dassdie für den Gütertransport auf Schiffen benutztenPaletten oder Container problemlos gestapelt und mitLkw oder Zug transportiert werden können.

Auch das Berufsbild eines „Güterverkehrsintegrators“ sollsich an diesen neuen Erfordernissen ausrichten. SeineAufgabe wird darin bestehen, die Abwicklung intermo-daler Verkehrsleistungen zu planen und logistischeTransportketten unter Einbeziehung des Binnenschiffszu organisieren.

ErweiterungGegenwärtig bereitet sich die EU auf den Beitritt meh-rerer Staaten in Mittel- und Osteuropa vor (Bulgarien,Estland, Lettland, Litauen, Polen, Rumänien, die Slowa-kei, Slowenien, die Tschechische Republik und Ungarn).Mit der Erweiterung werden sich die Bedingungen fürden Handel zwischen neuen und alten Mitgliedstaatenverbessern, und für viele Unternehmen werden sichneue Geschäftsmöglichkeiten ergeben. Frachtspedi-teure und Reedereien können mit einer gesteigertenNachfrage nach leistungsfähigen und zuverlässigenTransportdienstleistungen rechnen.

Sechs der mittel- und osteuropäischen Beitrittskandi-daten verfügen über ausgedehnte Binnenwasserstra-ßennetze, die das bestehende westeuropäische Netzum 9 000 km erweitern werden. Auch auf diesen Net-zen gelten dann die EU-Normen der Binnenschifffahrt.

Mit der Erweiterung wird die Donau zum Rückgrat derOst-West-Wasserstraßenverbindung. Zusammen mitdem Rhein wird damit eine durchgehende Verbindungzwischen dem Schwarzen Meer und der Nordseegeschaffen. Unternehmen, die neue Märkte in einemerweiterten Europa suchen, erhalten so verbesserteTransportmöglichkeiten.

Im Jahr 1992 wurde das PACT-Programm (Pilotmaß-nahmen für kombinierten Verkehr) gestartet. Mit die-sem Programm wurden mit insgesamt 53 Mio. EURUnternehmen unterstützt, die Transportprojekte unterEinbeziehung des kombinierten Verkehrs auf Schiene,Binnenwasserstraße und Kurzstrecken-Seeverkehr pla-nen und damit den Direktverkehr auf der Straße ein-dämmen. Zwischen 1992 und 2000 wurden über 167Projekte, wie der neue Schubbootdienst zwischen Lilleund Rotterdam gefördert, der den stark befahrenenStraßenverkehrskorridor täglich um 50 Lkw entlastet.

Das PACT-Programm ist inzwischen ausgelaufen. AufVorschlag der Kommission startet die EU jedoch ab2003 eine ähnliche, breiter angelegte Strategie namensMarco Polo.Ziel dieser Initiative ist es,bis 2010 das vor-handene Straßennetz um weitere 12 Mrd. tkm Ver-kehrsleistung zu entlasten. Unternehmen, die bereitsind intermodale Transportketten zu nutzen, wirdStarthilfe für solche innovativen Transportprojektegegeben.

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Erleichterung der Integration

„Also Danube“ ist ein von der EU unterstütztes For-schungs- und Entwicklungsprogramm, das die Nutzungder Donauachse als intermodale Transportroute zumZiel hat und die Integration der Wasserstraßen der neuenMitgliedstaaten mit vorbereiten soll. Mit Hilfe dieses Pro-gramms sollen die regionale Verwaltung des Binnenwas-serstraßenverkehrs und logistische Managementnetze ineiner zentralen, leicht zugänglichen Datenbank ver-knüpft werden. Damit wird eine zentrale Einrichtunggeschaffen, die Echtzeit-Verkehrsinformationen und ver-besserte Kommunikations- und Logistikleistungen zurVerfügung stellt und auf den jeweiligen Bedarf zuge-schnitten werden kann. Das Programm trägt auch dazubei, die Umschlagsvorgänge in Häfen zu rationalisieren.

B I N N E N S C H I F F FA H R T

FazitDie Binnenschifffahrt verfügt über genügend freieKapazitäten auf den Wasserstraßen und bei der Flotte,die unmittelbar genutzt werden können. Sie kannTausenden von Unternehmen preisgünstige, zuverläs-sige und nachhaltige Verkehrsleistungen quer durchEuropa anbieten. Die Binnenschifffahrt ist bereit, beider Verlagerung des Verkehrs von der Straße ihrenPart zu übernehmen.

Die Beseitigung materieller, technischer und bürokra-tischer Engpässe wird den Transport auf Binnenwas-serstraßen noch effektiver machen. Spediteuren bie-ten sich Qualitätsdienstleistungen, mit denen anderelandgebundene Verkehrsträger hinsichtlich Preis undZuverlässigkeit nicht ohne weiteres konkurrieren kön-nen. Die Nutzung der Binnenwasserstraßen trägtzudem nachhaltig zur Entlastung der Umwelt bei.

Die bevorstehende Erweiterung der EU führt zu einerErweiterung des Binnenwasserstraßennetzes, das derWirtschaft und dem Verkehrsgewerbe noch größereMöglichkeiten eröffnen wird.

Schifffahrtindustrie und Frachtspediteure sind daheraufgerufen, die vorhandene Kapazität und die sichbietenden Chancen zu nutzen, um neue Kunden fürden Transport auf Binnenwasserstraßen zu gewinnen.

Die Binnenschifffahrt in derEuropäischen Union • Länge des schiffbaren Netzes: 30 000 km

• Flotte der Gemeinschaft: ca. 11 500 Schiffe (meistFrachtschiffe mit Eigenantrieb)

• Ladekapazität der Flotte insgesamt: 11 Mio. t;

• Transportleistung der Flotte der Gemeinschaft imJahr 2000 insgesamt: 125 Mrd. tkm;

• Anteil am gesamten Transportaufkommen im Jahr2000: 7 % (wobei nur sechs Mitgliedstaaten einmiteinander verbundenes Wasserstraßennetzhaben);

• Anzahl der Unternehmen: 7 000 (in diesen sechsMitgliedstaaten);

• Anzahl der in diesem Wirtschaftssektorunmittelbar Beschäftigten: etwa 23 000.

Quelle: „EU energy and transport in figures“.

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Gemeinschaftsmaßnahmenauf dem Gebiet der Binnen-schifffahrt Die wichtigste Maßnahme auf dem Gebiet der Binnen-schifffahrt in den letzten Jahren war die vollständigeLiberalisierung des Marktes (seit dem 1. Januar 2000).Der offene Marktzugang ist nun hergestellt, die Preiseentstehen am Markt durch freien Wettbewerb – derdadurch verstärkte Wettbewerb beschleunigt dieModernisierung.

Überkapazitäten in der Binnenschifffahrt wurdendurch eine konsequente Kapazitätspolitik undAbwrackaktionen reduziert. Die Flotte wurde um 15 %reduziert und damit einhergehend modernisiert. Imersten Quartal 2003 wird die letzte Gemeinschafts-maßnahme zur Regulierung der Flottenkapazität, dieso genannte „Alt-für-neu-Regelung“, auslaufen. Falls esallerdings zu einer neuerlichen ernsten Störung amMarkt kommen sollte, ist ein erneutes Tätigwerden derGemeinschaft nicht ausgeschlossen.

Zudem verfolgt die Gemeinschaft eine Politik der Har-monisierung der Vorschriften im Binnenschifffahrtsek-tor. So sollen die Bedingungen für die Erlangung vonSchifferpatenten und technische Vorschriften fürSchiffe auf Ebene der Gemeinschaft weitgehend inEinklang gebracht werden.Eine weitere Aktualisierungund Harmonisierung der Rechtsvorschriften bringt dieErweiterung der Gemeinschaft mit sich.

Weitere Informationen zur Binnenschifffahrt in der EUund zur Gesetzgebung der Gemeinschaft auf diesemGebiet sind auf der Internetseite der „Beobachtungs-stelle für die Binnenschifffahrt“ zu finden:

http://europa.eu.int/comm/transport/iw/de/site_map_de.htm

Nützliche Kontaktadressen und weitereInformationen

• Generaldirektion Energie und Verkehr Beobachtungsstelle für die Binnenschifffahrthttp://europa.eu.int/comm/transport/iw/de/site_map_de.htm

Weitere Informationen zu Binnenschifffahrt undBinnenhäfen:

Fachverbände der europäischen Binnenschifffahrt

• Europäische Binnenschifffahrtsunion(EBU/UENF)Postbox 23210NL-3001 KE RotterdamTel. (31-10) 411 60 70; Fax (31-10) 412 90 91www.ebu-uenf.org

• Europäische Schifferorganisation (ESO/OEB)Av. Bischoffsheimlaan 36B-1000 BrüsselTel. (32-2) 217 22 08; Fax (32-2) 219 54 86

Andere europäische Vereinigungen

• Inland Navigation Europe (INE)Av. Roi Albert II/Koning Albert II-laan 20B-1000 Brüssel Tel. (32-2) 553 62 70; Fax (32-2) 553 62 72www.inlandnavigation.org

• Verband europäischer Binnenhäfen Place des Armateurs/Redersplein 6B-1000 BrüsselTel. (32-2) 420 70 37; Fax (32-2) 420 03 71www.inlandports.org

Die Generaldirektion der Europäischen Kommission für Energie und Verkehr entwik-kelt für diese eng miteinander verbundenen Gebiete die politischen Leitlinien der EUund sorgt für deren Umsetzung. Das Weißbuch 2001 „Die europäische Verkehrs-politik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft“ enthält 60 praktische Maßnah-men,die bis 2010 bedeutende Verbesserungen in der Qualität und Leistungsfähigkeitdes Verkehrswesens in Europa bewirken und zu einem ausgewogeneren Verhältniszwischen den Verkehrsträgern führen sollen. Die Verbesserung der Lebensfähigkeitder Binnenschifffahrt ist wesentlicher Bestandteil dieser Gesamtstrategie.

Herausgeber: Europäische Kommission, Generaldirektion Energie und Verkehr B-1049 Brüsselhttp://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/index_de.html

Luxemburg: Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemein-schaften, 2003

© Europäische Gemeinschaften, 2003

Nachdruck mit Quellenangabe gestattet.

Fotos mit freundlicher Genehmigung von: INE, Karte auf Seite 2 beruht auf derKarte der Europäischen Binnenwasserstraßen erstellt von via donau

Text fertiggestellt am 16.12.2002

ISBN 92-894-4343-X

Printed in Belgium

KO-46-02-460-D

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