Überprüfung der Leistungsfähigkeit von drei … · Zur Berechnung der Qualitätsstufen für nicht signalgeregelte Knotenpunkte werden ... - Qualitätsstufe A: mittlere Wartezeit

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Überprüfung der Leistungsfähigkeitvon drei Knotenpunkten in

Rheinbach-Nord

- Ergebnisbericht -

Bearbeitung:Dipl.-Ing. Richard DohmenDipl.-Ing. Kristina Kollbach

Projekt A2269 / November 2011

Im Auftrag derStadt Rheinbach

A2269-Do-VU Rheinbach-Stand 2011-11-11 Seite 2

Inhaltsverzeichnis

Seite

1 Aufgabenstellung 3

2 Ergänzende Verkehrserhebungen 4

3 Grundlagen der Leistungsfähigkeitsnachweise an Knotenpunkten 9

4 Derzeitige Belastungssituation 10

5 Verkehrsaufkommen der Entwicklungsflächen 14

6 Prognose-Verkehrsbelastungen 206.1 Grundlagen und generelle Rahmenbedingungen 206.2 Strukturdatenprognose 216.3 Prognose des Mobilitätsverhaltens 216.4 Entwicklung des Personenverkehrs 236.5 Entwicklung des Güterverkehrs 23

7 Leistungsfähigkeitsbetrachtung (derzeitige bauliche Situation) für dieprognostizierten Verkehrsbelastungen 27

7.1 Knotenpunkt L113 / Industriestraße / Boschstraße 277.2 Knotenpunkt L113 / B266 287.3 Knotenpunkt Marie-Curie-Straße / L113 30

8 Maßnahmen zur Herstellung einer ausreichenden Leistungsfähigkeit 318.1 Knotenpunkt L113 / Industriestraße / Boschstraße 31

9 Zusammenfassung und Empfehlung 32

Literaturverzeichnis 33

Abkürzungsverzeichnis 34

Anhang


1 Aufgabenstellung

Die Stadt Rheinbach plant die Bebauung der Gebiete Nord I, Nord II, des Hochschul-viertels I sowie des Hochschulviertels II. Die zukünftigen Verkehre werden im Wesent-lichen über die folgenden drei Knotenpunkte abgewickelt:

- den vorfahrtgeregelten Kreuzungspunkt Flerzheimer Straße (L113) /Industriestraße / Boschstraße,

- den signalgeregelten Kreuzungspunkt B266 / Flerzheimer Straße (L113) und

- den Kreisverkehr Gymnasiumstraße (L113) / Marie-Curie-Straße.

Die Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte ist derzeit ausreichend. In Zukunft ist aller-dings bedingt durch die weitere Nutzungsverdichtung in den oben beschriebenenBereichen davon auszugehen, dass die Verkehrsbelastungen an den drei Knoten-punkten zunehmen, so dass sich die Frage nach der Leistungsfähigkeit der Knoten-punkte stellt. Zu berücksichtigen sind:

- die vollständige Bebauung der Gewerbegebiete „Nord I“ und „Nord II“ sowie

- die vollständige Bebauung der Gebiete „Hochschulviertel I“ und „Hochschul-viertel II“.

Nach der Analyse und Bewertung der Leistungsfähigkeit der einzelnen Knoten-punkte werden entsprechende Lösungsvorschläge bei ggf. zu erwartenden kapaziti-ven Engpässen und verschiedene Verkehrsführungsvarianten erarbeitet.

In Bild 1 ist die Lage der geplanten Baugebiete im umliegenden Straßennetzwiedergegeben. Darin erkennbar ist die zentrale Bedeutung der B266 für die ver-kehrliche Erschließung von Rheinbach und damit auch der geplanten Gewerbe-gebiete.


Bild 1: Lage der geplanten Baugebiete in Rheinbach

2 Ergänzende Verkehrserhebungen

Um eine Datengrundlage bezüglich der Verkehrsströme zu erhalten, wurden dieVerkehrsbelastungen an den folgenden Knotenpunkten erfasst:

- L113 / Industriestraße / Boschstraße,

- B266 / L113 und

- Kreisverkehr Gymnasiumstraße (L113) / Marie-Curie-Straße.

Die Erhebung erfolgte am Dienstag, den 24. Mai 2011 in den Zeitbereichen 07.00bis 09.00 Uhr und 15.00 bis 18.00 Uhr. Erfahrungsgemäß liegen in diesen Zeitbe-reichen die morgendliche und die nachmittägliche Spitzenstunde, die zur Betrach-tung der Knotenpunktsleistungsfähigkeit herangezogen werden. Bild 2 enthält dieErgebnisse der Knotenstromzählung für den Vormittags-; Bild 3 die Ergebnisse fürden Nachmittagszeitbereich.


Bild 2: Knotenstrombelastungen aus der Zählung vom Dienstag, den 24.05.2011 im Zeitbe-reich von 07.00 Uhr bis 09.00 Uhr [Kfz/2h]


Bild 3: Knotenstrombelastungen aus der Zählung vom Dienstag, den 24.05.2011 im Zeitbe-reich von 15.00 Uhr bis 18.00 Uhr [Kfz/3h]

Wesentlich für die Leistungsfähigkeitsberechnung sind die Belastungen in der Spit-zenstunde, daher sind diese für beide Zeitbereiche ermittelt worden. Am Vormittagliegt sie zwischen 7.15 Uhr und 8.15 Uhr; nachmittags zwischen 16.00 Uhr und17.00 Uhr. In Bild 4 sind die Belastungen der Vormittagsspitzenstunde und in Bild 5die Belastungen der Nachmittagsspitzenstunde dargestellt.


Bild 4: Belastungen in der Vormittagsspitzenstunde 7.15 bis 8.15 Uhr [Kfz/h]


Bild 5: Belastungen in der Nachmittagsspitzenstunde 16.00 bis 17.00 Uhr [Kfz/h]

.


3 Grundlagen der Leistungsfähigkeitsnachweise an Knoten-punkten

Die Leistungsfähigkeitsbetrachtungen basieren auf den Berechnungsverfahren ausdem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2001). DieseBerechnungsverfahren ermöglichen neben der Bestimmung der Leistungsfähigkeitauch eine Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufes auf Grundlage der mittle-ren Wartezeiten der Verkehrsteilnehmer am Knotenpunkt.

Als übergreifendes Kriterium zur Beurteilung der Verkehrsqualität an Straßenver-kehrsanlagen und damit eben auch an Knotenpunkten dient die Verkehrsqualität,die sowohl für signalisierte als auch für nicht signalisierte Knotenpunkte in sechsQualitätsstufen (QSV) von A bis F gegliedert ist.

Stufe A: Die Mehrheit der Verkehrsteilnehmer kann nahezu ungehindert denKnotenpunkt passieren. Die Wartezeiten sind sehr gering.

Stufe B: Die Fahrmöglichkeiten der wartepflichtigen Kraftfahrzeugströme werdenvom bevorrechtigten Verkehr beeinflusst. Die dabei entstehenden War-tezeiten sind gering.

Stufe C: Die Fahrzeugführer in den Nebenströmen müssen auf eine merkbareAnzahl von bevorrechtigten Verkehrsteilnehmern achten. Die Wartezei-ten sind spürbar. Es kommt zur Bildung von Stau, der jedoch weder hin-sichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch bezüglich der zeitlichenDauer eine starke Beeinträchtigung darstellt.

Stufe D: Die Mehrzahl der Fahrzeugführer muss Haltevorgänge, verbunden mitdeutlichen Zeitverlusten, hinnehmen. Für einzelne Fahrzeuge könnendie Wartezeiten hohe Werte annehmen. Auch wenn sich vorübergehendein merklicher Stau in einem Nebenstrom ergeben hat, bildet sich dieserwieder zurück. Der Verkehrszustand ist noch stabil.

Stufe E: Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhandenen Belastung nicht mehrabbauen. Die Wartezeiten nehmen sehr große und dabei stark streu-ende Werte an. Geringfügige Verschlechterungen der Einflussgrößenkönnen zum Verkehrszusammenbruch führen. Die Kapazität wird er-reicht.

Stufe F: Die Anzahl der Fahrzeuge, die in einem Verkehrsstrom dem Knoten-punkt je Zeiteinheit zufließt, ist über ein längeres Zeitintervall größer alsdie Kapazität für diesen Verkehrsstrom. Es bilden sich lange, ständigwachsende Schlangen mit besonders hohen Wartezeiten. Diese Situa-tion löst sich erst nach einer deutlichen Abnahme der Verkehrsstärkenim zufließenden Verkehr wieder auf. Der Knotenpunkt ist überlastet.

Zur Berechnung der Qualitätsstufen für nicht signalgeregelte Knotenpunkte werdendie folgenden Grenzwerte der mittleren Wartezeit angesetzt:

- Qualitätsstufe A: mittlere Wartezeit ≤10 s

- Qualitätsstufe B: mittlere Wartezeit ≤20 s

- Qualitätsstufe C: mittlere Wartezeit ≤30 s

- Qualitätsstufe D: mittlere Wartezeit ≤45 s

- Qualitätsstufe E: mittlere Wartezeit >45 s

- Qualitätsstufe F: Überlastung


Für lichtsignalisierte Knotenpunkte gelten andere Grenzwerte, da bzgl. der Ver-kehrssicherheit Knotenpunkte mit einer Lichtsignalanlage anders zu beurteilen sind:

Qualitätsstufe A: mittlere Wartezeit ≤ 20 s

Qualitätsstufe B: mittlere Wartezeit ≤ 35 s

Qualitätsstufe C: mittlere Wartezeit ≤ 50 s

Qualitätsstufe D: mittlere Wartezeit ≤ 70 s

Qualitätsstufe E: mittlere Wartezeit ≤ 100 s

Qualitätsstufe F: mittlere Wartezeit > 100 s

Bei der Gesamtbeurteilung eines Knotens ist die Zufahrt mit der schlechtesten Ein-stufung maßgebend, wobei bei hochbelasteten Knotenpunktsbereichen darauf zuachten ist, dass die wichtigsten Verkehrsströme eine möglichst gute Verkehrsquali-tät aufweisen.

Die Berechnungen wurden mit Unterstützung der Computerprogramme KNOBEL(Version 5.0.11), AMPEL (Version 5.0) und KREISEL (Version 7.1.9) durchgeführtund beruhen auf dem Verfahren des HBS 2001.

4 Derzeitige Belastungssituation

Um zu sehen, inwieweit der Streckenzug Flerzheimer Straße / Gymnasiumstraßeausgelastet ist und welche Kapazitätsreserven noch verfügbar sind, wurdenLeistungsfähigkeitsnachweise unter Berücksichtigung der derzeitigen Belastungdurchgeführt. Die Leistungsfähigkeitsnachweise für den vorfahrtgeregelten KnotenL113 / Industriestraße / Boschstraße sind in Anhang 1 sowie Tabelle 1 und Tabelle2 wiedergeben. Dabei zeigt sich, dass der untersuchte Knotenpunkt mindestenseine befriedigende Verkehrsqualität (QSV C) erreicht. Die Auslastung des Knoten-punktes liegt bei maximal 50% (Linkseinbieger der Boschstraße, SpitzenstundeNachmittag).

Knoten: L113 / Industriestraße / Boschstraße Analyse Vormittag

ZufahrtFahr-

spuren

q g lStau wQSV

[Fz/h] [-] [m] [s]

L113 Nord Linksabbieger 1 31 0,03 0 4,0 A

L113 Nord Geradeausverkehr1

2220,13 0 0,0 A

L113 Nord Rechtsabbieger 4

Industriestraße 1 60 0,12 0 10,8 B

L113 Süd Linksabbieger 1 77 0,08 0 3,5 A

L113 Süd Geradeausverkehr1

2120,20 0 0,0 A

L113 Süd Rechtsabbieger 143

Boschstraße Linkseinbieger 1 108 0,34 12 15,7 B

Boschstraße Geradausverkehr1

150,08 12 10,1 A

Boschstraße Rechtseinbieger 22

Legende

q = Verkehrsbelastung w = Wartezeit

g = Auslastungsgrad QSV = Qualitätsstufe nach HBS

lStau = max. Staulänge (95%)

Tabelle 1: Leistungsfähigkeitsnachweis Knotenpunkt L113 / Industriestraße / BoschstraßeAnalyse, Spitzenstunde Vormittag


Knoten: L113 / Industriestraße / Boschstraße Analyse Nachmittag

ZufahrtFahr-

spuren

q g lStau wQSV

[Fz/h] [-] [m] [s]



2700,16 0 0,0 A





1840,18 0 0,0 A


Boschstraße Linkseinbieger 1 162 0,50 18 21,7 C


200,11 18 10,1 A


Legende




Tabelle 2: Leistungsfähigkeitsnachweis Knotenpunkt L113 / Industriestraße / BoschstraßeAnalyse, Spitzenstunde Nachmittag

Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsnachweise für den signalgeregelten KnotenL113 / B266 sind im Anhang 2 wiedergegeben sowie in Tabelle 3 und Tabelle 4zusammengefasst. Mit den vorgegebenen Festzeitsteuerungen wird in der nach-mittäglichen Spitzenstunde eine befriedigende Qualitätsstufe (QSV C) erreicht. Inder morgendlichen Spitzenstunde wird mit der vorgegebenen Festzeitsteuerung füreinen Verkehrsstrom (Linksabbieger von der B266 Ost auf die Gymnasiumstraße inFahrtrichtung Süden) nur eine ungenügende Qualitätsstufe (QSV F) erreicht. Da dieSignalanlagen verkehrsabhängig geschaltet sind, können die vorgenannten Defiziteallerdings durch angeforderte Freigabezeitverlängerung beseitigt werden (vgl.Tabelle 3); es ergibt sich am Gesamtknoten die Qualitätsstufe D. Die maximalenAuslastungen liegen bei allen Strömen am Knotenpunkt unter 75%, so dass auchkurzzeitige Verkehrsspitzen abgewickelt werden können.


Knoten: L113 / B266 Analyse Vormittag Festzeitprogramm Variante Umlaufzeit: 90 s

Zufahrt RichtungFahr-

spurenSignal-gruppe

tF q g lStau wQSV

[s] [Fz/h] [%] [m] [s]

B266 West

rechts 1 freier Rechtsabbieger

geradeaus 1 K1 33 495 0,69 79 26,8 B

links 1 K1L 11 129 0,55 34 37,2 C

L113 Süd


geradeaus 1 K4 11 160 0,67 42 41,0 C

links 1 K4L 5 16 0,15 9 40,5 C

B266 Ost


geradeaus 1 K2 33 379 0,53 61 22,4 B

links 1 K2L 11 178 0,73 53 54,0 D

L113 Nord


geradeaus 1 K3 17 166 0,45 39 32,4 B

links 1 K3L 11 135 0,61 35 37,2 C

LegendetF = Freigabezeit g = Auslastungsgrad w = Wartezeit

q = VerkehrsbelastunglStau = max. Staulänge(95%)

QSV = Qualitätsstufe nachHBS

Tabelle 3: Leistungsfähigkeitsnachweis Knotenpunkt L113 / B266 Analyse, SpitzenstundeVormittag

Knoten: L113 / B266 Analyse Nachmittag Festzeitprogramm Umlaufzeit: 95 s


spurenSignal-gruppe

tF q g lStau wQSV

[s] [Fz/h] [%] [m] [s]

B266 West


geradeaus 1 K1 38 441 0,57 69 22,1 B

links 1 K1L 7 95 0,66 31 47,4 C

L113 Süd


geradeaus 1 K4 11 128 0,56 35 39,7 C

links 1 K4L 5 54 0,51 20 43,8 C

B266 Ost


geradeaus 1 K2 37 569 0,74 94 29,7 B

links 1 K2L 6 64 0,52 22 43,1 C

L113 Nord


geradeaus 1 K3 22 197 0,43 44 31,1 B

links 1 K3L 16 182 0,55 44 36,2 C




Tabelle 4: Leistungsfähigkeitsnachweis Knotenpunkt L113 / B266 Analyse, SpitzenstundeNachmittag

Auch für den Kreisverkehr Marie-Curie-Straße / Gymnasiumstraße (L113) wurdenLeistungsfähigkeitsnachweise unter Berücksichtigung der Analyseverkehrs-belastung durchgeführt. In Anhang 3 sowie Tabelle 5 und Tabelle 6 sind die Ergeb-nisse zusammengefasst. Dabei zeigt sich, dass in den Spitzenstunden eine sehrgute Verkehrsqualität (Qualitätsstufe A) erreicht wird, so dass an diesem Knoten-


punkt noch erhebliche Kapazitätsreserven vorhanden sind, um zusätzliche Verkehreaufzunehmen.

Knoten: Marie-Curie-Straße / Gymnasiumstraße (L113) Analyse Vormittag

ZufahrtFahr-

spuren

q g lStau wQSV

[Fz/h] [-] [m] [s]

Marie-Curie-Straße 1 46 0,05 0 4 A

L113 Süd 1 268 0,23 6 4 A

Zufahrt Hochschulviertel II 1 0 0,00 0 0 A

L113 Nord 1 455 0,39 12 5 A

Legende


g = AuslastungsgradQSV = Qualitätsstufe nachHBS


Tabelle 5: Leistungsfähigkeitsnachweis Knotenpunkt Marie-Curie-Straße / Gymnasiumstraße(L113) Analyse, Spitzenstunde Vormittag

Knoten: Marie-Curie-Straße / Gymnasiumstraße (L113) Analyse Nachmittag

ZufahrtFahr-

spuren

q g lStau wQSV

[Fz/h] [-] [m] [s]


L113 Süd 1 263 0,23 6 4 A


L113 Nord 1 307 0,26 6 4 A

Legende




Tabelle 6: Leistungsfähigkeitsnachweis Knotenpunkt Marie-Curie-Straße / Gymnasiumstraße(L113) Analyse, Spitzenstunde Nachmittag


5 Verkehrsaufkommen der Entwicklungsflächen

In Bild 6 ist ein Lageplan mit den geplanten Baugebieten wiedergeben. Die GebieteNord II und Hochschulviertel II sollen ausschließlich über die L113 erschlossen wer-den. Die Gebiete Nord I und Hochschulviertel I sollen über je zwei Anbindungs-punkte an das öffentliche Straßennetz angebunden werden, wobei die Anbindungan die L113 die Hauptanbindung darstellt.

Bild 6: Lageplan der geplanten Bebauung

In Tabelle 7 sind die Abmessungen der geplanten Baugebiete zusammengestellt.Die Planungen für das Hochschulviertel I gliedern sich in zwei Teilgebiete, östlichund westlich des Tüttelbaches. Das westliche Teilgebiet wird über die Keramik-straße erschlossen. Das östliche Teilgebiet verläuft entlang der Von-Wrangler-Straße bzw. Heisenbergstraße und wird über die L113 erschlossen. Daher wird inder vorliegenden Untersuchung nur das östliche Teilgebiet des Hochschulviertels Ibetrachtet.


Nr. Teilgebiet Nettobaulandfläche

1 Nord I m² 41.000

Industriegebiet m² 23.000

Gewerbegebiet m² 18.000

2 Nord II m² 103.300

Industriegebiet m² 96.300


3a Hochschulviertel I West m² 2.500


3b Hochschulviertel I Ost m² 24.100

Mischgebiet m² 4.200


4 Hochschulviertel II m² 122.000

Mischgebiet m² 26.000


Allgemeines Wohngebiet m² 28.000

Summe m² 292.900

Tabelle 7: Zusammenstellung der geplanten Nettobaulandflächen

Zur Abschätzung des zu erwartenden Verkehrsaufkommens der geplanten Nutzun-gen wurde auf die Veröffentlichung „Abschätzung der Verkehrserzeugung durchVorhaben der Bauleitplanung“, erschienen in der Schriftenreihe der HessischenStraßen- und Verkehrsverwaltung, sowie das zugehörige ProgrammsystemVer_Bau zurückgegriffen. Die Berechnungsansätze und Ergebnisse sind in An-hang 4 dokumentiert. Bei der Abschätzung des Verkehrsaufkommens der Gewerbe-gebiete im Hochschulviertel I und II wurde davon ausgegangen, dass es dort nichtzu einer besonders hohen Dichte von personalintensiven Gewerbeansiedlungenkommt. Denkbar wären hier Handwerksbetriebe, Autohäuser o.ä.

Die Aufteilung des Verkehrsaufkommens auf Tagesstunden ist ebenfalls in An-hang 4 wiedergegeben. Tabelle 8 enthält eine Zusammenfassung der Verkehrs-erzeugung am normalen Werktag, Tabelle 9 für die Spitzenstunden am Vor- undNachmittag. Dementsprechend ist am Vormittag während der höchstbelastetenStunde mit einem Verkehrsaufkommen von 520 Kfz-Fahrten im Zielverkehr und 172Kfz-Fahrten im Quellverkehr für alle Baugebiete zusammengenommen zu rechnen.

Nr. Teilgebiet Größe

DTV-W

Richtung Querschnitt

Kfz/24h Kfz/24h

1 Nord I m² 41.000 457 914

2 Nord II m² 103.300 690 1.380

3 Hochschulviertel I Ost m² 24.100 317 634

4 Hochschulviertel II m² 122.000 1.731 3.462

Summe m² 290.400 3.195 6.390

Tabelle 8: Verkehrserzeugung der geplanten Nutzungen pro Tag


Nr. Teilgebiet

Spitzenstunde

Vormittag Nachmittag

Ziel Quelle Ziel Quelle

Kfz/h Kfz/h Kfz/h Kfz/h

1 Nord I 97 17 11 60

2 Nord II 139 22 17 117

3 Hochschulviertel I Ost 56 16 13 32

4 Hochschulviertel II 228 117 112 154

Summe 520 172 153 363

Tabelle 9: Verkehrserzeugung der geplanten Nutzungen in der vor- und nachmittäglichenSpitzenstunde

Das durch die geplante Bebauung im Untersuchungsgebiet bedingte zusätzlicheVerkehrsaufkommen verteilt sich im Straßennetz entsprechend den jeweils angefah-renen Zielen / Quellen. Für die Verteilung des Neuverkehrs wurde ein Ansatz ge-wählt, der sich an den vorhandenen Siedlungsstrukturen orientiert. In Bild 7 ist dieOrientierung der Verkehrsströme im umliegenden Straßennetz für das Gebiet Nord Idokumentiert. In Bild 8 bis Bild 10 sind die zugrunde gelegten Verteilungen der Ver-kehre für die übrigen Gebiete dokumentiert.

Bild 7: Orientierung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens infolge der Bebauungdes Gebietes Nord I


Bild 8: Orientierung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens infolge der Bebauungdes Gebietes Nord II

Bild 9: Orientierung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens infolge der Bebauungdes Gebietes Hochschulviertel I Ost


Bild 10: Orientierung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens infolge der Bebauungdes Gebietes Hochschulviertel II

In Tabelle 10 ist die Verteilung der zusätzlichen Verkehre infolge der geplanten Be-bauung im Gebiet Nord I für die vor- und nachmittägliche Spitzenstunde ausge-wiesen. Tabelle 11 bis Tabelle 13 enthalten die entsprechenden Zusammen-stellungen für die übrigen Teilgebiete (Nord II, Hochschulviertel I Ost sowie Hoch-schulviertel II).

Straße

Gebiet Nord I

Spitzenstunde Vormittag Spitzenstunde Nachmittag

Ziel Quell Querschnitt Ziel Quell Querschnitt

Kfz/h Kfz/h Kfz/24h Kfz/h Kfz/h Kfz/24h

Flerzheimer Straße Nord 5% 5 1 6 1 3 4

B 266 West 15% 15 3 18 2 9 11

Flerzheimer Straße Süd 15% 15 3 18 2 9 11

B 266 Ost 45% 44 8 52 5 27 32

Summe 80% 79 15 94 10 48 58

Tabelle 10: Verkehrsverteilung des Gebiets Nord I für die vor- und nachmittägliche Spitzen-stunde am Werktag


Straße

Gebiet Nord II





B 266 West 15% 21 3 24 3 18 21


B 266 Ost 45% 63 11 74 8 53 61

Summe 100% 140 23 163 18 118 136

Tabelle 11: Verkehrsverteilung des Gebiets Nord II für die vor- und nachmittägliche Spitzen-stunde am Werktag

Straße

Gebiet Hochschulviertel Ost





B 266 West 15% 8 2 10 2 5 7


B 266 Ost 40% 22 6 28 5 13 18

Summe 100% 55 15 70 13 33 46

Tabelle 12: Verkehrsverteilung des Gebiets Hochschulviertel I Ost für die vor- und nach-mittägliche Spitzenstunde am Werktag

Straße

Gebiet Hochschulviertel II




Flerzheimer Straße Nord 4,0% 9 5 14 4 6 10

B 266 West 12,5% 29 15 44 14 19 33

Flerzheimer Straße Süd 45,0% 103 53 156 50 69 119

B 266 Ost 33,5% 76 39 115 38 52 90

Marie-Curie-Straße 5,0% 11 6 17 6 8 14

Summe 100% 228 118 346 112 154 266

Tabelle 13: Verkehrsverteilung des Gebiets Hochschulviertel II für die vor- und nachmittäglicheSpitzenstunde am Werktag


6 Prognose-Verkehrsbelastungen

6.1 Grundlagen und generelle Rahmenbedingungen

Bei der Prognose der zu erwartenden Verkehrsbelastungen wurde der Prognose-Zeithorizont 2025 gewählt. Für diesen Zeithorizont wurden Annahmen zum Mobili-tätsverhalten getroffen, die unter den voraussichtlichen demografischen, wirtschaft-lichen und verkehrlichen Rahmenbedingungen eintreffen werden.

Das Verkehrsgeschehen wird im Wesentlichen durch die Mobilitätsbedürfnisse derMenschen in einem Untersuchungsraum bestimmt. Dementsprechend werdenStrukturdaten zur Beschreibung des Verkehrsgeschehens herangezogen.

Folglich baut auch die Verkehrsprognose auf einer Strukturdatenprognose auf. Daszukünftige Verkehrsaufkommen wird beeinflusst durch

– die demografische Entwicklung, wobei hier nach Altersgruppen differenziertwird,

– die wirtschaftliche Entwicklung, die sich u.a. in der Anzahl der Arbeitsplätzeund der Motorisierung der Bevölkerung äußert,

– die Mobilitätskosten, die u.a. das Fahrverhalten, die Verkehrsmittelwahlund die Mobilitätsrate mitbestimmen,

– das Mobilitätsverhalten, das sich bereits in den zurückliegenden Jahrzehn-ten ständig verändert hat und folglich voraussichtlich auch in Zukunft weite-ren Änderungen unterliegt,

– strukturelle Änderungen im Untersuchungsgebiet, z.B. veränderter Nutzun-gen auf einzelnen Flächen, und

– Veränderung des Infrastrukturangebotes und hier insbesondere desStraßennetzes.

Bezüglich der Verkehrsentwicklung bis zum Jahr 2025 wurde auf verschiedeneDatengrundlagen aufgebaut:

– Aus der deutschlandweiten Verflechtungsprognose 2025 wurden Verkehrs-nachfragematrizen auf Kreisregionsebene für die Jahre 2004 und 2025übernommen. Diese Verkehrsnachfragematrizen auf relativ grober Zellen-einteilung dienen insbesondere dazu, die regionalen und überregionalenVerkehre zu prognostizieren.

– Aus den Basisdaten zum Integrierten Gesamtverkehrsplan Nordrhein-Westfalen (IGVP-NRW) liegt sowohl eine Strukturdatenprognose als aucheine Verkehrsmatrix der zukünftigen Verkehrsverflechtungen vor. Horizontdieser Prognose ist allerdings das Jahr 2015, wobei das Basisjahr 1998 ist.

– Ergänzend wurden die Shell-Prognose und die ifmo-Studie „Mobilität 2025“herangezogen, die u.a. Aussagen zur Entwicklung des Kfz-Bestandes biszum Jahr 2025 bzw. 2030 ausweisen.

Die zur Verfügung stehenden Prognose-Ansätze unterscheiden sich im Bezug aufdie Grundlagen, aber auch auf die Aussagen, so dass hier unter Berücksichtigungder spezifischen Situation im Untersuchungsraum plausible Annahmen getroffenwerden mussten.


6.2 Strukturdatenprognose

Als Grundlage für die Prognose der Strukturdatenentwicklungen im engeren Unter-suchungsbereich wurden einerseits die Daten des IGVP-NRW genutzt. Ergänzendzu dieser Prognose wurde eine Vorausschätzung der Bevölkerungsentwicklung vomLandesamt für Datenverarbeitung und Statistik NRW herangezogen, die – aus-gehend vom Basisjahr 2005 – die Bevölkerungsstruktur auf Kreisebene bis zumJahr 2025 voraussagt. In der folgenden Tabelle 14 ist die entsprechende Prognosefür das Land Nordrhein-Westfalen sowie den Rhein-Sieg-Kreis und den Kreis Eus-kirchen dokumentiert.

LandkreisBevölkerung

2005Bevölkerung 2010 Bevölkerung 2015 Bevölkerung 2020 Bevölkerung 2025

[1.000 EW][1.000EW]

[%][1.000EW]

[%][1.000EW]

[%] [1.000 EW] [%]

Euskirchen, Kreis 193,3 192,8 -0,3% 192,3 -0,5% 192,1 -0,6% 191,8 -0,8%

Rhein-Sieg-Kreis 597,9 600,7 0,5% 605,1 1,2% 610,4 2,1% 615,1 2,9%

NRW 18058,1 17927,5 -0,7% 17775,3 -1,5% 17668,2 -2,1% 17532,7 -2,9%

Tabelle 14: Veränderung der Bevölkerung im Zeitbereich 2005 bis 2025 auf der Grundlage derBevölkerungsprognose des Landesamtes für Datenverarbeitung und Statistik NRW

Für Nordrhein-Westfalen ergibt sich eine Abnahme der Bevölkerung bis zum Jahr2025 gegenüber dem Bezugsjahr 2005 um rd. 2,9 %. Für den Rhein-Sieg-Kreis undden Kreis Euskirchen liegt die prognostizierte Bevölkerungsentwicklung bei +2,9%bzw. -0,8%. Dies entspricht der regionalen Tendenz, dass in den Einzugsbereichender Städte Köln und Bonn mit einer günstigeren Bevölkerungsentwicklung zu rech-nen ist. Somit wird deutlich, dass sich die Entwicklung im Bereich des Unter-suchungsgebietes von der Gesamtentwicklung in Nordrhein-Westfalen leicht unter-scheidet.

Die Entwicklung der Erwerbstätigkeit wurde auf Basis der Daten des IGVP-NRW fürden Zeitbereich 1998 bis 2015 analysiert. Bei diesen Daten zeigt sich deutlich, dasssich eine Verschiebung zwischen den Sektoren I und II (Landwirtschaft und produ-zierendes Gewerbe) einerseits und dem Sektor III (Dienstleistungsgewerbe) ande-rerseits in diesem Zeitbereich einstellen wird. Da für das Zeitintervall 2015 bis 2025keine differenzierten Prognosen zur Entwicklung von Erwerbstätigkeit und Beschäf-tigung verfügbar sind, wurde für den Untersuchungsraum davon ausgegangen, dassdie Werte für dieses 10-Jahres-Intervall analog zur Einwohnerentwicklung eineAbnahme aufweisen.

6.3 Prognose des Mobilitätsverhaltens

Wesentliche Indikatoren für das Mobilitätsverhalten und hier insbesondere für dieKfz-Nutzung sind der Pkw-Bestand sowie der Führerscheinbesitz. Aufgrund derVerschiebung in der Altersstruktur der Bevölkerung und der Tatsache, dass in Zu-kunft der Anteil der Frauen im Alter von über 65 Jahren mit Führerscheinbesitzdeutlich zunehmen wird, ist davon auszugehen, dass die Anzahl der Personen mitFührerscheinbesitz im Untersuchungsgebiet bis zum Jahr 2025 gegenläufig zur Be-völkerungsentwicklung zunehmen wird.

Die Prognose-Annahme des IGVP-NRW liegt in einer ähnlichen Größenordnung wiedie Werte der Shell-Prognose, die bundesweit für den Zeitbereich 2005 bis 2015unter optimistischen Annahmen von einer Zunahme um rd. 7% ausgeht, währendunter pessimistischen Rahmenbedingungen eine Zunahme des Pkw-Bestandes jeEinwohner um lediglich rd. 3,5% zu erwarten ist. Die Prognose für die Fort-


schreibung des Bundesverkehrswegeplans 2003 geht für sämtliche Szenarien voneiner Zunahme des Pkw-Bestandes je Einwohner um etwa 8% aus und kommt da-mit den optimistischen Ansätzen der Shell-Prognose relativ nahe.

Für den Zeitraum 2003 bis 2025 geht die ifmo-Studie von einer Zunahme der Pkw-Dichte je Einwohner im Alter von über 18 Jahren um 9,4% und die aktuelle Prog-nose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen von einer Zunahme um 9,7%aus, während die Shell-Prognose für den Zeitraum 2005 bis 2025 im optimistischenSzenario von einer Zunahme um 13,9% und im pessimistischen Szenario von einerZunahme um 6,7% ausgeht.

Für die vorliegende Untersuchung wurde auf Basis der verschiedenen Prognose-Ansätze (vgl. Tabelle 15) für den Zeitbereich 2005 bis 2025 von einer Zunahme derPkw-Dichte um rd. 8,5% ausgegangen.

Die derzeitige Preisentwicklung für Rohöl und der damit verbundene Kraftstoffpreiszeigen stellenweise schon erste Auswirkungen auf das Mobilitätsverhalten. Es istdavon auszugehen, dass die Kraftstoffpreise auch in Zukunft - wenn auch mode-rater - weiter ansteigen werden. Somit werden sich die Mobilitätskosten im Pkw- undLkw-Verkehr auch zukünftig stetig erhöhen. Gleichzeitig ist allerdings auch ein Sub-ventionsabbau im öffentlichen Verkehr zu erwarten, so dass auch hier höhereMobilitätskosten für die Nutzer entstehen werden. Insgesamt betrachtet werden sichdie Steigerungen der Mobilitätskosten bei den Verkehrsmitteln die Waage halten, sodass weniger von einer Verschiebung der Anteile bei der Verkehrsmittelwahl als voneiner Reduzierung der Verkehrsleistung auszugehen ist. Da dieser Einfluss derzeitnur schwer einzuschätzen ist, wird davon ausgegangen, dass die steigenden Mobili-tätskosten einen neutralen Einfluss auf die Verkehrsentwicklung haben.

Pkw/1000 Erwachsene Veränderung Veränderung

1998 2005 2015 2020 2025 2030 2015/2005 2025/2005

Prognose BVWP 2003 625 661 713 7,8%

Shell Prognose (optimistisch) 669 715 730 7581

785 6,9% 13,3%

Shell Prognose (pessimistisch) 669 691 703 7141

725 3,4% 6,7%

Verflechtungsprognose 2025 679 7081

737 4,3% 8,5%

ifmo-Studie 6671,2 696

1724 4,3% 8,5%

Kursiv = Prognosewerte

1Interpoliert

2Bezugsjahr 2003

Tabelle 15: Entwicklung der Pkw-Dichte je Erwachsene bezogen auf alle Altersgruppen


6.4 Entwicklung des Personenverkehrs

Bei der Prognose der Entwicklung des Personenverkehrs im Untersuchungsgebietsind die folgenden Einzelfaktoren berücksichtigt worden:

– Die Bevölkerung im engeren Untersuchungsgebiet wird im Zeitraum 2005bis 2025 im Schnitt leicht zunehmen,

– gleichzeitig nimmt auch der Motorisierungsgrad entsprechend den oben ge-troffenen Annahmen bzw. Prognosen um 8,5% zu.

Aufgrund des zunehmenden Zweitwagenbesitzes und der Verschiebung der Alters-struktur der Bevölkerung ist bei dem steigenden Motorisierungsgrad mit einer leich-ten Abnahme der Fahrleistung je Fahrzeug zu rechnen. Lt. Shell-Prognose reduziertsich diese im Zeitraum 2005 bis 2025 um rd. 6%.

Ausgehend von neuesten Untersuchungen muss der früher gewählte Ansatz, dassdie Fahrtweiten im Kfz-Verkehr deutlich zunehmen, korrigiert werden. Das Mobili-tätspaneel, bei dem jährlich auf der Basis von Befragungen Mobilitätsanalysendurchgeführt werden, führt zu dem Ergebnis, dass sich die Fahrtweiten im Gesamt-verkehr und damit auch im Kfz-Verkehr, wenn überhaupt, nur geringfügig erhöhen.

In Tabelle 16 ist die prognostizierte Aufkommensentwicklung des Straßen-Personenverkehrs im Zeitraum 2004 bis 2025 für die den Rhein-Sieg-Kreis und denKreis Euskirchen wiedergegeben. Dabei zeigt sich in beiden betrachteten Land-kreisen eine Zunahme, die im Rhein-Sieg-Kreis in etwa dem Landesdurchschnittentspricht, im Kreis Euskirchen aber deutlich höher prognostiziert wird. Da über dieB266 als Umgehung von Rheinbach aber auch zu einem erheblichen Teil Verkehreabgewickelt werden, die auf den Kreis Euskirchen bezogen sind, wird für den Zeit-raum 2004 bis 2025 von einer Zunahme der Personenverkehre um 12% ausge-gangen.

LandkreisVerkehrs-

aufkommen2004

VerkehrsaufkommenPrognose 2025

Kfz-Fahr-ten/Tag

Kfz-Fahrten/Tag

%

Euskirchen, Kreis 367.700 430.600 17,1%

Rhein-Sieg-Kreis 1.414.500 1.496.000 5,8%

NRW 33.491.500 35.362.400 5,6%

Deutschland 125.511.900 136.730.700 8,9%

Tabelle 16: Entwicklung des Personenverkehrsaufkommens auf der Straße für den Prognose-Zeitraum 2004 bis 2025

Für die vorliegende Untersuchung wurde dementsprechend für die Durchgangs-verkehre auf der B266 eine Verkehrszunahme des Straßenpersonenverkehrs fürden Zeitraum 2011 bis 2025 um 8,0% zugrunde gelegt.

6.5 Entwicklung des Güterverkehrs

Die Zunahme des Aufkommens im Straßengüterverkehr wird ebenfalls im Rahmender bundesweiten Verflechtungsprognose für den Zeitraum 2004 bis 2025 zu 23,5%prognostiziert. Die spezifischen Zahlen für Nordrhein-Westfalen zeigen hier einegeringere Zunahme des Straßengüterfernverkehrsaufkommens, die für den Zeit-


raum 2005 bis 2025 18,4% beträgt. Da der Güterfernverkehr im den Autobahnennachgeordneten Straßennetz nur eine geringere Rolle spielt, ist das Güterverkehrs-aufkommen der relevanten Kreisregionen maßgebend für die Entwicklung des Lkw-Verkehrsaufkommens (vgl. Tabelle 17).

Auch hier zeigen sich Unterschiede zwischen dem Untersuchungsgebiet und denWerten für Nordrhein-Westfalen und die Bundesrepublik, wobei der Prognosewertfür den Kreis Euskirchen deutlich über dem entsprechenden Wert des Rhein-Sieg-Kreises liegt.

Für die Untersuchung wurde eine Zunahme der Durchgangsverkehre des Straßen-güterverkehrs auf der B266 für den Zeitraum 2011 bis 2025 um 12% zugrunde ge-legt.

LandkreisVerkehrs-

aufkommen 2004Verkehrsaufkommen Prognose

2025

Lkw/Tag Lkw/Tag [%]

Euskirchen, Kreis 7.720 9.500 23,0%

Rhein-Sieg-Kreis 16.630 18.100 8,8%

NRW 827.610 935.030 13,0%

Deutschland 2.335.290 2.883.760 23,5%

Tabelle 17: Entwicklung des Güterverkehrsaufkommens und der Verkehrsleistung auf derStraße für den Prognosezeitraum 2004 bis 2025

In Bild 11 sind die prognostizierten Belastungen im Untersuchungsbereich für dievormittägliche Spitzenstunde und in Bild 12 für die nachmittägliche Spitzenstundewiedergegeben, da diese die Grundlage für die Leistungsfähigkeitsnachweise (vgl.Kapitel 7) bilden.


Bild 11: Knotenstrombelastungen Prognose für die vormittägliche Spitzenstunde an nor-malen Werktagen


Bild 12: Knotenstrombelastungen Prognose für die nachmittägliche Spitzenstunde an nor-malen Werktagen


7 Leistungsfähigkeitsbetrachtung (derzeitige baulicheSituation) für die prognostizierten Verkehrsbelastungen

7.1 Knotenpunkt L113 / Industriestraße / Boschstraße

Die für den Knotenpunkt L113 / Industriestraße / Boschstraße durchgeführtenLeistungsnachweise unter den prognostizierten Verkehrsbelastungen sind in An-hang 5 sowie in Tabelle 18 und Tabelle 19 dokumentiert. Dabei zeigt sich, dass inder vormittäglichen Spitzenstunde eine ausreichende Verkehrsqualität für diesenvorfahrtgeregelten Knoten besteht. In der nachmittäglichen Spitzenstunde wird nurnoch eine mangelhafte Verkehrsqualität erreicht (Qualitätsstufe E), (vgl. Tabelle19). Dies beruht auf dem linkseinbiegenden Strom von der Boschstraße auf dieL113 in Fahrtrichtung Süden; dieser Strom findet keine ausreichenden Zeitlücken,um sich auf die Hauptstraße einzufädeln.

Knoten: L113 / Industriestraße / Boschstraße Prognose Vormittag

ZufahrtFahr-

spuren

q g lStau wQSV

[Fz/h] [-] [m] [s]



2340,14 0 0,0 A





2180,29 0 0,0 A


Boschstraße Linkseinbieger 1 130 0,59 24 35,0 D


150,10 24 14,0 A


Legende




Tabelle 18: Leistungsfähigkeitsnachweis vorfahrtgeregelter Knotenpunkt L113 / Industriestraße/ Boschstraße Prognose, Spitzenstunde Vormittag


Knoten: L113 / Industriestraße / Boschstraße Prognose Nachmittag

ZufahrtFahr-

spuren

q g lStau wQSV

[Fz/h] [-] [m] [s]



2750,16 0 0,0 A





1920,19 0 0,0 A


Boschstraße Linkseinbieger 1 274 0,99 120 151,6 E


200,12 138 10,6 A


Legende




Tabelle 19: Leistungsfähigkeitsnachweis vorfahrtgeregelter Knotenpunkt L113 / Industriestraße/ Boschstraße Prognose, Spitzenstunde Nachmittag

7.2 Knotenpunkt L113 / B266

Auch für den Knotenpunkt L113 / B266 wurden Leistungsfähigkeitsnachweise mit denzukünftigen Verkehrsbelastungen unter Berücksichtigung des derzeit bestehendenKnotenpunktausbaus durchgeführt. In Anhang 6 sind die ausführlichen und in Tabelle20 und Tabelle 21 sind die zusammenfassenden Ergebnisse wiedergegeben. Dabeizeigt sich, dass unter den derzeitigen baulichen Bedingungen bei Anpassungen derFreigabezeiten in der vormittäglichen und nachmittäglichen Spitzenstunde eine aus-reichende Verkehrsqualität (QSV D) erreicht wird. Der Auslastungsgrad liegt beimaximal 89% für den Geradeausverkehr aus dem westlichen Knotenpunktsarm (B266West).


Knoten: L113 / B266 Prognose Vormittag Variante Umlaufzeit: 90 s


spurenSignal-gruppe

tF q g lStau wQSV

[s] [Fz/h] [%] [m] [s]

B266 West


geradeaus 1 K1 28 536 0,89 107 45,5 C

links 1 K1L 13 165 0,60 40 36,1 C

L113 Süd


geradeaus 1 K4 13 230 0,80 69 64,4 D

links 1 K4L 5 33 0,31 14 40,8 C

B266 Ost


geradeaus 1 K2 28 411 0,68 72 29,2 B

links 2 K2L 15 276 0,83 77 61,4 D

L113 Nord


geradeaus 1 K3 16 189 0,55 43 33,7 B

links 1 K3L 10 154 0,76 53 66,9 D




Tabelle 20: Leistungsfähigkeitsnachweis Knotenpunkt L113 / B266 Prognose, SpitzenstundeVormittag

Knoten: L113 / B266 Prognose Nachmittag Variante Umlaufzeit: 95 s


spurenSignal-gruppe

tF q g lStau wQSV

[s] [Fz/h] [%] [m] [s]

B266 West


geradeaus 1 K1 36 477 0,65 75 24,3 B

links 1 K1L 7 100 0,70 37 60,1 D

L113 Süd


geradeaus 1 K4 11 144 0,63 39 40,1 C

links 1 K4L 6 78 0,62 26 43,4 C

B266 Ost


geradeaus 1 K2 37 615 0,80 104 33,6 B

links 2 K2L 8 107 0,65 32 42,1 C

L113 Nord


geradeaus 1 K3 21 252 0,57 54 33 B

links 1 K3L 16 262 0,80 74 58,6 D




Tabelle 21: Leistungsfähigkeitsnachweis Knotenpunkt L113 / B266 Prognose, SpitzenstundeNachmittag


7.3 Knotenpunkt Marie-Curie-Straße / L113

Wird der Leistungsfähigkeitsnachweis für den Kreisverkehr Marie-Curie-Straße /L113 unter Berücksichtigung der Verkehre aus der geplanten Bebauung durchge-führt, ergibt sich für die vormittägliche Spitzenstunde und für die nachmittäglicheSpitzenstunde eine sehr gute Gesamtqualitätsstufe (QSV A). In Anhang 7 sowie inTabelle 22 und Tabelle 23 sind die Ergebnisse dokumentiert.

Die Auslastung des Knotenpunktes liegt bei maximal 56% für den nördlichen Gera-deausstrom auf der Gymnasiumstraße (L113), so dass hier auch noch Kapazitäts-reserven vorhanden sind. Die Rückstaulänge für die südliche Gymnasiumstraßeliegt bei max. 2 Fahrzeugen, bei der nördlichen Gymnasiumstraße liegt der Rück-stau bei max. 4 Fahrzeugen (95%-Wahrscheinlichkeit). Diese 4 Fahrzeuge könnensich aber problemlos aufstellen, da zwischen dem Knoten L113 / B266 rund 140mliegen.

Auch unter der prognostizierten Verkehrsbelastung bei Realisierung der geplantenBebauung ergibt sich für alle Verkehrsströme des Kreisverkehrs Marie-Curie-Straße /L113 eine sehr gute Verkehrsqualität.

Knoten: Marie-Curie-Straße / Gymnasiumstraße (L113) Prognose Vormittag

ZufahrtFahr-

spuren

q g lStau wQSV

[Fz/h] [-] [m] [s]


L113 Süd 1 457 0,43 12 6 A


L113 Nord 1 613 0,56 24 7 A

Legende




Tabelle 22: Leistungsfähigkeitsnachweis Knotenpunkt Marie-Curie-Straße / Gymnasiumstraße(L113) Prognose, Spitzenstunde Vormittag

Knoten: Marie-Curie-Straße / Gymnasiumstraße (L113) Prognose Nachmittag

ZufahrtFahr-

spuren

q g lStau wQSV

[Fz/h] [-] [m] [s]


L113 Süd 1 326 0,30 6 5 A


L113 Nord 1 421 0,38 12 5 A

Legende




Tabelle 23: Leistungsfähigkeitsnachweis Knotenpunkt Marie-Curie-Straße / Gymnasiumstraße(L113) Prognose, Spitzenstunde Nachmittag


8 Maßnahmen zur Herstellung einer ausreichendenLeistungsfähigkeit

8.1 Knotenpunkt L113 / Industriestraße / Boschstraße

Der Knotenpunkt L113 / Industriestraße / Boschstraße erreicht als vorfahrtgeregelterKnotenpunkt nur eine mangelhafte Verkehrsqualität (vgl. Kap 7.1). Aufgrund derschlechten Verkehrsqualität wird die Realisierung einer Lichtsignalanlage vorge-schlagen. Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnungen für die Spitzen-stunden am Vor- und Nachmittag sind in Anhang 8 wiedergegeben sowie inTabelle 24 und Tabelle 25 zusammengefasst. Zugrunde gelegt wurde eine Umlauf-zeit von 90s. Unter diesen Rahmenbedingungen wird mindestens eine befriedi-gende Verkehrsqualität (Qualitätsstufe C) erreicht. Die Auslastung des Knoten-punktes liegt bei maximal 67% für den Linkseinbieger auf der Boschstraße, so dasshier auch noch erhebliche Kapazitätsreserven vorhanden sind. Bei den Leistungs-fähigkeitsnachweisen wurde von dem derzeitigen Knotenpunktsausbau ausgegan-gen.

Da der signalisierte Knotenpunkt L113/B266 nur 100m entfernt vom KnotenpunktL113 / Industriestraße / Boschstraße liegt, wird eine Signalisierung des Knoten-punktes L113 / Industriestraße / Boschstraße unter Berücksichtigung einer Koordi-nierung zum Knotenpunkt L113/B266, einer Kreisverkehrslösung vorgezogen.

Knoten: L113 / Industriestraße / Boschstraße Prognose Vormittag Umlaufzeit: 90 s


spurenSignal-gruppe

tF q g lStau wQSV

[s] [Fz/h] [%] [m] [s]

L113 Nord

rechts1

K148 243 0,24 34 11,2 A

geradeaus

links 1 8,6 38 0,20 15 37,5 C

Industriestraße

rechts

1 K3 29,9 75 0,15 19 21,1 Bgeradeaus

links

L113 Süd

rechts1

K248 494 0,49 59 13,2 A

geradeaus

links 1 19,3 151 0,37 35 30,1 B

Boschstraße

rechts1

K425 38 0,07 13 24 B

geradeaus

links 1 14,3 130 0,41 33 34,1 B




Tabelle 24: Leistungsfähigkeitsnachweis lichtsignalgeregelter Knotenpunkt L113 / Industrie-straße / Boschstraße Prognose, Spitzenstunde Vormittag


Knoten: L113 / Industriestraße / Boschstraße Prognose Nachmittag Umlaufzeit: 90 s


spurenSignal-gruppe

tF q g lStau wQSV

[s] [Fz/h] [%] [m] [s]

L113 Nord

rechts1

K143 282 0,31 452 14,4 A

geradeaus

links 1 11,8 31 0,12 12 34,5 B

Industriestraße

rechts

1 K3 14,8 150 0,59 37 34,8 Bgeradeaus

links

L113 Süd

rechts1

K243 338 0,37 48 14,9 A

geradeaus

links 1 14,5 72 0,23 22 32,9 B

Boschstraße

rechts1

K430 64 0,10 17 20,7 B

geradeaus

links 1 18,7 274 0,67 58 34,7 B




Tabelle 25: Leistungsfähigkeitsnachweis lichtsignalgeregelter Knotenpunkt L113 / Industrie-straße / Boschstraße Prognose, Spitzenstunde Nachmittag

9 Zusammenfassung und Empfehlung

Die Stadt Rheinbach plant die Bebauung der Gebiete Nord I, Nord II, des Hochschul-viertels I sowie des Hochschulviertels II. Die zukünftigen Verkehre werden im Wesent-lichen über die folgenden drei Knotenpunkte abgewickelt:

- den vorfahrtgeregelten Kreuzungspunkt Flerzheimer Straße (L113) /Industriestraße / Boschstraße,

- den signalgeregelten Kreuzungspunkt B266 / Flerzheimer Straße (L113) und

- den Kreisverkehr Gymnasiumstraße (L113) / Marie-Curie-Straße.

Die Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte ist derzeit noch ausreichend. Bei der Be-rechnung der Leistungsfähigkeitsnachweise unter Berücksichtigung der zukünftigenVerkehrsbelastung nach Realisierung der Plangebiete zeigt sich jedoch, dass dasderzeitige Straßennetz nicht ausreichend leistungsfähig ist.

Zur Herstellung einer ausreichenden Leistungsfähigkeit wäre ein Umbau des Kno-tenpunktes Boschstraße / Industriestraße / Flerzheimer Straße (L113) zum licht-signalgeregelten Knotenpunkt erforderlich.


Literaturverzeichnis

[1] Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2001)Forschungsgesellschaft für das Straßen- und VerkehrswesenAusgabe 2001

[2] Dr.-Ing. Dietmar BosserhoffIntegration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung – Teil 2: Abschät-zung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der BauleitplanungHeft 42 der Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung,Wiesbaden, 2000 / 2005


Abkürzungsverzeichnis

AMPEL

C = Kapazität des Fahrstreifens [Fz/h]

CK = Gesamtkapazität des Knotenpunktes [Fz/h]

f = Freigabezeitanteil [-]

g = Sättigungsgrad [-]

= mittlerer Sättigungsgrad des Knotenpunktes [-]

maßg = mittlerer Sättigungsgrad der maßgebenden Fahrstreifen [-]

h = Anteil der haltenden Fahrzeuge [%]

lStau = Rückstaulänge [m]

m = mittlere Eintreffenszahl [Fz]

nC = Abflusskapazität pro Umlauf [Fz]

NGE = Reststau bei Grünende [Fz]

nH = Anzahl der haltenden Fahrzeuge pro Umlauf [Fz]

NRE = Rückstau bei Rotende [Fz]

q = Verkehrsstärke [Fz/h]

qK = Gesamtverkehrsstärke des Knotenpunktes [Fz/h]

qS = Sättigungsverkehrsstärke [Fz/h]

QSV = Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs

S = statistische Sicherheit [%]

T = betrachteter Zeitraum [min]

tB = mittlerer Zeitbedarfswert [s/Fz]

tF = Freigabezeit [s]

tS = Sperrzeit [s]

tU = Umlaufzeit [s]

w = mittlere Wartezeit [s]

KNOBEL

i = Index für einen Fahrzeugstrom

N-95 = 95% - Percentilwert des Rückstaus [Pkw-E]


N-99 = 99% - Percentilwert des Rückstaus [Pkw-E]

Pkw = Personenkraftwagen

Pkw-E = Pkw-Einheit

Qi = Verkehrsstärke von Fahrzeugströmen [Pkw-E]

q-Haupt = Verkehrsstärke der bevorrechtigten Ströme [Pkw-E]

q-max = Kapazität für den jeweiligen Strom [Pkw-E]

q-vorh = vorhandene Verkehrsstärke [Pkw-E/h]

QSV = Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs

S = Summe aller Verkehrsströme der jeweiligen Zufahrt/Ausfahrt[Pkw-E/h]

tf = Folgezeitlücke [s]

tg = Grenzzeitlücke [s]

Documents

Überprüfung der Leistungsfähigkeit von drei … · Zur Berechnung der Qualitätsstufen für nicht signalgeregelte Knotenpunkte werden ... - Qualitätsstufe A: mittlere Wartezeit