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Text und Fotos: Peter Wolter

Die Entwicklungskurve ist abgeflacht:Neue UL-Dreiachser sind nicht nurseltener geworden, sondern unter-scheiden sich weniger von ihrenVorgängern. Sprünge wie vom Kä-

fer zum Golf schafft kaum noch ein An-bieter; von der Sunrise zur Fascination –das war einmal.

Modellpflege lautet heute das Schlag-wort. Was kann an einem UL-Dreiachserverbessert werden, wenn das Konzeptstimmt und die Konstruktion ausgereiftist? Drei Punkte honoriert der Markt aufjeden Fall: mehr Zuladung, bessere Per-formance, zeitgemäßeres Triebwerk.

Der Storch des norditalienischen UL-Herstellers Fly Synthesis ist ein gutes Bei-spiel für diese Art von Modellpflege. Die

erste Version kam 1990 raus, hatte einemaximale Abflugmasse von 400 Kilo undeinen 50-PS-Zweitaktmotor, den Rotax503. Zwei Jahre später wurde der Rotax582 nachgeschoben; nun standen 65 PS zurVerfügung, nach wie vor aus zwei Takten,und 450 Kilo MTOM. Beide Storch-Vari-anten fristeten in den letzten Jahren einDasein wie Hühner nach Ausbruch derVogelgrippe – Neuflugzeuge sah man nir-

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Der Ton macht die Musik –und der Motor das UL.Stimmt hier nicht ganz:Beim Storch HS, jetzt mitViertaktmotor in Deutsch-land zugelassen, kommennoch weitere sympathischeEigenschaften hinzu

Der

AufsteigerStorch HS von Fly Synthesis

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Der

Aufsteiger

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Unabhängig von den einzelnen Versio-nen nährt das Design dieses ULs bis heu-te die Legende, der Storch sei vom glei-chen Konstrukteur entworfen worden wiedie Flight Design CT. In der Tat gleichensich beide durch ihre Stupsnase, die weitheruntergezogene Verglasung, das Pen-delhöhenruder, die zusätzliche Seitenleit-werksfinne unter dem Rumpf und dessenEinschnürung hinterm Cockpit. Tatsäch-lich besteht die einzige Verbindung zwi-schen diesen Mustern aber nur darin, dassder Ur-Storch von Ali Schulze Oechtering(ASO Flugsport) importiert wurde, demMann, der gemeinsam mit Flight-Design-Chef Matthias Betsch die CT konzipierthat.

Nach Bad Kissingen, wo Klaus Schäferseinen »HS« aus dem Hangar zieht. Dasser kleiner ist als die bisherigen Störche,fällt mir zunächst nicht auf. Die wohlbe-kannten, typischen Merkmale dominie-ren. Aber von wegen CT! Vom Alu-Leit-werksträger und Kohlefaser-Hauptholmabgesehen besteht der Storch nicht ausCFK, sondern aus GFK. Die Einschnü-rung des Rumpfes ist extremer, weil sichdessen Vorderteil bis auf den Durchmes-ser des Rumpfrohrs verjüngen muss. Obdas die Strömung ohne Ablösung mit-macht? Dann die Flaperons, die Flügel-streben, die dünnen (weil unverkleideten)Storchen-Fahrwerksbeine, die seitlich bisauf Sitzflächen-Höhe herunter reichendeFrontverglasung, die Gewichte am Hö-henruder mit ihrer massenausgleichendenund schwingungsdämpfenden Funktion –

okay, letzteres hatte die CT früher auchmal.

Aber nie einen Jabiru unter der Cow-ling. Als ich bequem auf den linken Sitzgleite, freue ich mich schon auf sein Ge-blubber. Toll, wie luftig sich das Storch-Cockpit anfühlt! Auch große Leute habenhier Platz: Die Sitze können sowohl in derHöhe als auch nach vorn und hinten ver-stellt werden. Schnell die wichtigen Griffeeinprägen: Bremse samt Arretierhebel aufder Mittelkonsole, Choke und Gas davor,Trimmung am Cockpitdach, darüber derGriff des Rettungssystems, dahinter derHebel für die dreistufigen Flaps.

Unser Storch hat hydraulische Schei-benbremsen, die synchron betätigt wer-

den, sodass ich nur so eng ums Eck rollenkann, wie’s die Bugradlenkung erlaubt.Erhältlich sind auch mechanische Trom-melbremsen mit zwei nebeneinandermontierten Handhebeln – damit kannman um ein Hauptrad drehen, also enger.Doch dieser Wunsch kommt nicht auf, alswir zum Rollhalt der »35« hoppeln.

Elektrische Benzinpumpe zuschalten,Klappen auf Stellung 1, Magnetcheck bei2000 Umdrehungen – kurz darauf ziehtuns der 2,2-Liter-Direktantriebler aus der aufgeweichten Piste. 120 Meter Roll-strecke müssten es bei Trockenheit und450 Kilo Abflugmasse (ohne Rettungs-system) laut Handbuch sein (653 FußPlatzhöhe, ISA-Standardbedingungen).

Im Steigflug Klappen rein, dann aus derPlatzrunde heraus gleich wieder Vollgasund ziehen, bis die Speed auf 90 km/h run-

ter ist.Was sagt das Vario? Vier Meter proSekunde, vollgetankt – okay, wir sind bei-de keine Diät-Aspiranten.

In den Horizontalflug, Trimmung nachvorn – der mechanisch bewegte Flettnerwirkt schon bei wenig Hebelweg –, wobleibt die Nadel des Fahrtmessers stehen?»Du steigst«, sagt Klaus in gleichmütigemOberfränkisch. Mit Varioanzeige null klettert die Speed auf 175 km/h – noch 20km/h bis zur Vne, das ist viel für ein mo-dernes UL und beruhigend. »Was, bloß2600 Umdrehungen?« frage ich den Mus-terbetreuer. »Ich hab den Prop auf Reiseeingestellt, bei unserer 620-Meter Bahngenügt die Startleistung allemal«, lautetdie Antwort. 3000 Touren dürfte der Jabi-

ru dauerhaft drehen – da wäre also nochein bisschen mehr an maximaler Reisege-schwindigkeit drin.

Komfortabel und ruhig geht’s bei 2300bis 2400 Umdrehungen zu, dann reist manmit 130 bis 150 km/h. »Vario«, tönt es sto-isch im Headset – schon wieder ist mir dasmit dem Steigen passiert! Woran liegt’s?Der Blick aus dem Cockpit suggeriertdem Piloten, langfristig in den Boden rein-zufliegen, wenn er nicht zieht. Weil dieVerglasung auf Höhe der Fußspitzen be-ginnt und die Instrumente in einem Segel-flugzeug-ähnlichen Pilz untergebrachtsind, ist die Sicht – auch schräg nach vorn– unwahrscheinlich gut. Man muss sichwirklich erst an diese »Draufsicht« im Horizontalflug gewöhnen. Bestimmt gibtes Echo-Klasse-Umsteiger, die nach 30Jahren hinter der Panel-Barrikade einer

Raffiniert: Am Rumpfboden gibt’s links ein Ventil (roter Griff) zum Drainen,rechts eins zum Füllen der Flächentanks. Dafür ist unter den Sitzen, hinterder elektrischen Benzinpumpe, eine zweite elektrische Pumpe installiert

»Power«-Spinner: Die kleinen Aufsätze sollen die Kühlung verbessern,sind aber nicht notwendig. Mit dem Dreiblatt-Prop von DUC schaffteder »Jabiru HS« die Lärmmessung – zuvor war ein Zweiblatt-GT montiert

UL P i lo t Repor tgendwo. Sowohl Peter Götzner (FlightTeam), Musterbetreuer des Storch 503, alsauch Gerd Schicke (Ultraleicht Airsport),der für den 582er Storch zuständig ist, ver-kauften kaum mehr Maschinen.

Jetzt hat Klaus Schäfer in Schweinfurtden Storch aus der Käfighaltung befreit:Er bietet den UL-Klassiker in Deutsch-land zum ersten Mal mit Viertaktmotoran. Und 472,5 Kilogramm höchstzulässi-ger Abflugmasse.Am 8. März erhielt er fürdiese Version vom DAeC die Musterzu-lassung.

Was unterscheidet den »Storch JabiruHS« von früheren Varianten? Zunächstmal mehr Zuladung:Vom 503er zum 582erStorch war sie lediglich um zwei Kilo-gramm auf 180 gewachsen; der »HS« mitJabiru-Vierzylinder bietet immerhin 195Kilo. Das ist zeitgemäß – heute nimmtkein Pilot mehr hin, zu zweit mit etwasSprit im Tank illegal unterwegs zu sein.

Die Zweitakt-Störche, von Fly Synthe-sis mit dem Kürzel CL versehen, habenaber auch andere Abmessungen: 1,43 Me-ter mehr Spannweite, was eine um 1,32Quadratmeter größere Flügelfläche er-gibt, und der Rumpf ist einen halben Me-ter länger. Bei einem per Rumpflänge an-gepassten Leitwerksvolumen kann manbeim »HS« nicht lediglich von einer Short-

Wing-Version reden – derApparat ist insgesamt klei-ner. Und moderner: DieAlu-Fläche des »CL«, de-ren GFK-Haut aufgenietetwar, ist beim »HS« einerVoll-Kunststoff-Fläche ge-wichen.

Vom Werk, aber nicht inDeutschland, wird übrigensauch die CL-Version mitJabiru-Motor angeboten.Und seit 1999 gibt es nocheinen Storch S, mit Jabiru2200 oder Rotax 912, derkonventionelle Querruderund Klappen hat, wobei dieWerte für Spannweite, Flü-gelfläche und Rumpflängezwischen denen des »CL«und des »HS« liegen.

Fast Voll-Kunststoff: Der Storch HS besteht überwiegend aus GFK.Es gibt nur wenige Drei-achser in dieser wert-beständigen Bauweisezum Preis des »HS«

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Dreierpack amCockpitdach:rot der Griff fürsRettungsgerät,darunter die Trim-mung, dahinter der Klappenhebel

Leicht anzupassen:Für große Piloten lässt

sich die Hinterkante derSitzfläche absenken.Auch vor und zurück

sind die Sitze verstellbar

»Glascockpit«mit Uhren:

Die Scheibensind bis zu den

Sitzflächenheruntergezo-gen. Dank Ins-trumentenpilz

ist auch dieSicht schräg

nach vornhervorragend

Interview

Göbler: Das war unser Prüf-standmotor, der erste 3701, denwir gebaut hatten, quasi einVersuchsträger. Die ersten fünfVersuchsmotoren hatten Pro-bleme: mit der neu entwickel-ten Zündanlage, dem Nach-schalldämpfer und in einemFall mit der Kurbelwelle. Leis-tung und Verbrauch waren gut. Aber die Zuverlässigkeitstimmte damals noch nicht.

… was wohl kein Einzelfallwar, wie man im UL-Lagerhört.Göbler: Das kann man so nichtsehen. In der Versuchsphasekönnen Probleme auftreten.Ein großer Fehler war, die Er-probung in der Öffentlichkeit

durchzuführen, zumal vieleHersteller eine Alternative zuden üblichen Triebwerken ge-sucht und das Projekt mitInteresse verfolgt haben. WoTechnik ist, gibt es eben auchProbleme. Schauen Sie sich dieProbleme und LTAs andererHersteller an! Wir waren inden letzten Jahren sehr innova-tiv und haben viel neue Tech-nik in die Produktion einflie-ßen lassen. Unser Mut und einneues Qualitätsmanagementwerden durch stetig steigendeUmsatzzahlen bestätigt – wirsind auf einigen Märkten sehrerfolgreich. Sicher haben wir inder Vergangenheit Fehler ge-macht. So wurden Motoren oh-

H err Göbler, auf derAERO 2001 wurde derTyp 3701 präsentiert, ein

wassergekühlter Dreizylinder-Zweitakt-Reihenmotor mit 80oder 100 PS. Leicht, sparsam –eigentlich der ideale UL-Motor.Fünf Jahre später sieht man die-sen Motor in kaum einem UL.Warum?Göbler: Wir haben bis heuterund 300 Exemplare des 3701gebaut.Allein im Wild Thing ister zirka 500 Stunden gelaufen,weitere Motoren sind in derZodiac 601 eingebaut, in derTandem Tulak, BD-5, Cherry(zwei Experimentals – d. Red.),im Quicksilver MX, Gyro Do-minator, Sky Ranger sowie dieH-Version in den Hubschrau-bern Mini 500, Helicycle undCH-7. Da wir zirka 80 Prozentunserer Produktion exportie-ren, sind leider nur wenige un-serer Motoren hierzulande imEinsatz. In Frankreich wurdeein Trike-Speedweltrekord mitdem 3701 geflogen, daraufhinnahm seine Popularität zu.

Trotzdem dominiert Rotaxden Markt unangefochten mitseinen Viertaktern. Wezel Flug-zeugtechnik etwa hat den 3701wieder aus seinem Schlepp-Condor entfernt.

ne abgestimmte Schalldämpferund Einbauanweisungen ver-kauft, quasi als Baukasten. Dashat zu Fehlern bei Anwenderngeführt, die man zu Recht unsangelastet hat. Wir stellen aberauch leider immer noch fest,dass zum Beispiel bei denÜberwachungsinstrumentengespart wird. Wir versuchen,diese Mängel abzustellen.Heu-te legen wir Wert darauf, dassjemand von uns vor Ort dasGesamtpaket checkt, bevor einFluggerät mit Göbler-Hirth-Motor zum ersten Mal in dieLuft geht. Auf Wunsch undselbstverständlich kostenloskommt einer unserer Ingenieu-re mit Laptop vorbei und stelltdas Kennfeld der Elektronikauf den jeweiligen Motorein-bau und den Betriebsbereichein.

Haben Sie die Zuverlässig-keit des 3701 mittlerweile imGriff?Göbler: Der Motor ist heutezuverlässig. Das Problem istdas Image, daran müssen wirarbeiten.

Was wollen Sie tun?Göbler: Wir werden unsereMotoren in verschiedene Mus-ter einbauen, die mit Viertakt-motoren ausgerüstet sind, undden Vergleich antreten. Wirsind sicher, dass die Leistungbesser, der Verbrauch ähnlichund die Zuverlässigkeit gleich

Siegfried Göbler, Chef von Göbler-Hirthmotoren, über das Image von Zweitaktmotoren, deren heutige Technik und aktuelle Entwicklungen seines Unternehmens

»Der Zweitakter hatZukunft!«

»Der Zweitakter hat Zukunft!«

Göbler-Hirth 3701: im Wild Thing (links), auf dem Prüfstand (rechts). Mit dem leichten Dreizylinder trittder Zweitaktmotoren-Bauer gegen den Typ 912 von Marktführer Rotax an

Ul tra le ich t

Cessna imStorch plötz-lich merken,dass sie nichtschwindelfrei sind! Wie wird das beimStrömungsabriss sein, wenn man den Bo-den noch direkter vor sich hat?

Auch nicht viel anders: Die Nickbewe-gung ist sanft, die Nase senkt sich wenig.Und vor allem fällt nie ein Flügel runter,unabhängig von Klappenstellung und Powersetting. Sogar ohne ausgefahreneFlaps schafft der Storch HS die erforder-liche Mindestgeschwindigkeit von 65Stundenkilometer, mit vollen Klappenhört erst unter 60 km/h auf zu fliegen.

Was ebenfalls positiv auffällt: Quer- undHöhenruder gehen über den gesamtenGeschwindigkeitsbereich angenehmleicht, die Pedale durchschnittlich schwer;beim Kurvenwechsel braucht man sie nurwenig. Der Storch hängt schön direkt amKnüppel und ist extrem wendig – keinWunder bei den riesigen Flaperons.Denen und seinen STOL-Eigenschaftenverdankt er übrigens auch den deutschenNamen, wie Fly Synthesis versichert: DieFlaperons sind nach Junkers-Manier ge-schleppt wie die Querruder und Klappendes Fieseler Storch.

Vor dem Landeanflug wie-der die zweite Benzinpumpezuschalten, Flaps unter 105km/h auf Stellung 1 und dann

gleich auf 2, weil wir über Bad Kissingennoch sehr hoch sind. Obwohl der Storchjedesmal deutlich die Nase senkt,wenn ichden Klappenhebel von einer Position in

die nächste herunterzie-he, erhöht sich durch denLastigkeitswechsel dieSpeed kaum. Endanflugmit 100 km/h – passt.Bei kräftigem Gegen-wind stehen wir auf demtiefen Boden fast so plötz-lich wie eine F-14 auf ei-nem Flugzeugträger.

Selten hatte ich bei ei-nem UL den Eindruck,dass der Motor so sehrden Gesamtcharakterbestimmt wie beim StorchHS. Irgendwie waren mirdie Zweitakt-Versionenimmer schwachbrüstigvorgekommen, wie Mo-peds, die in den höchstenTönen jaulen, aber nichtrichtig vorankommen.Jetzt, mit dem tiefenBrummen des Jabiru, er-scheinen mir sogar dieFahrwerkssstreben nichtmehr so spindeldürr, unddas Rumpfrohr … Okay,es ist kürzer geworden,vielleicht trägt diesebenfalls zum bulligerenEindruck bei.

45 000 Euro plus Steuer für ein Fast-Vollkunststoff-UL mit Viertakt-Sound-maschine – das kann sich sehen lassen.Wirklich große Augen bekommt man abererst, wenn einem Klaus Schäfer vorführt,dass sich die Flächen alleine in fünf Minu-ten beiklappen lassen. Das spart richtigHangarkosten. �

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Spannweite: 8,71 mFlügelfläche: 11,7 m2

Länge: 5,75 mHöhe: 2,45 mCockpit-Breite: 1,10 mLeermasse: 278 kg*MTOM 472,5 kg Tankinhalt: 58 l (zwei 29-Liter-

Flächentanks)Motor / Leistung: Jabiru 2200 / 80 PS Propeller: DUC Hélices, 3-Blatt,

fest (am Boden ein-stellbar), CFK, 1,52 m

Vmin: 59 km/hVReise: 130 – 175 km/hVH: 175 km/hVne: 195 km/hbestes Steigen: ca. 4 m/secmax. Reichweite: ca. 590 km

plus 30 min. Reserve Preis: 52 780 Euro **

Vertrieb: Flugcenter MainFrankenKlaus Schäfer Gymnasiumstraße 797421 SchweinfurtTelefon 09726/64 60 oder 0176/23 21 82 06Fax 09726/64 61

Hersteller-Website: www.flysynthesis.com

* mit mechanischen Scheibenbremsen, ohne An-klappmechanik für die Flügel

** mit Basisausstattung (ohne Funkgerät) und Ret-tungssystem BRS-5-UL 4 oder Junkers MagnumHighspeed, inkl. MWSt. Bausätze sind ab 26 216 Euro lieferbar (ohne Motor,Propeller, Instrumente und Rettungssystem, inkl.MWSt.).

Optional angeboten werden u. a. hydraulischeScheibenbremsen (Mehrgewicht: ca. 3 kg, Aufpreis:500 Euro) und eine Anklappmechanik für die Flügel(Mehrgewicht: ca. 11 kg, Aufpreis: 1000 Euro).

Technische Daten & FlugleistungenTechnische Daten & Flugleistungen

Importeur und Musterbetreuer: Seit März hatKlaus Schäfer die DAeC-Zulassung für den »HS«mit Jabiru-Motor. Zwei dieser Storch-Versionensind in Bad Kissingen stationiert

Riesige Flaperons:Die kombiniertenQuerruder-Flapssind nach Junkers-Art geschleppt.Ihnen verdanktder Storch seineSTOL-Eigenschaf-ten – und die hoheWendigkeit

Große Seitenleitwerksfläche: Beim gekürztenHS-Rumpf erfüllt die zweite Finne eine wichtigeFunktion. Das Höhenleitwerk ist als Pendelrudermit mechanischer Flettner-Trimmung ausgelegt

motoren unwirt-schaftlich und un-zuverlässig sind.Man vergleicht al-te Zweitakter mitaktuellen markt-üblichen Viertak-tern. Vielleichtsollte man moder-ne Zweitaktmotoren heranzie-hen.

Wie sieht denn die Zweitakt-Zukunft bei Göbler-Hirth aus?Göbler: Für UL-Dreiachserund Experimentals bringen wirden 3701 jetzt mit 84 PS raus.Der gibt seine Nennleistungbei weniger als 5000 Umdre-hungen ab. Das sind rund 1000Umdrehungen weniger alsbeim Rotax 912. Der Ver-brauch wird vergleichbar sein,aber der 3701 wiegt rund 18 Ki-lo weniger.Des Weiteren erhältder Motor einen Ansaug-Ge-räuschdämpfer und einen kom-pakteren Schalldämpfer. Unse-re neueste Entwicklung ist einMotor mit Direkteinspritzung.Wir spritzen ein, wenn der Aus-lass geschlossen ist. Dadurch

haben wir keineSpülungsverlusteund Verbrauchs-werte wie ein Tur-bodiesel. Als ers-ter Motor wurdeder 3503 umge-baut (wasserge-kühlter Zweizylin-

der-Reihenmotor mit 70 PS –d. Red.), der dadurch zirka dreiKilo mehr wiegt als der Serien-motor. Dafür verbrennt er Mo-gas, Avgas, Kerosin, Diesel,Salatöl und Feuerzeugbenzin.Möglich wurde dies durch ei-nen Klopfsensor. Besondersinteressant ist dieser Motor fürmilitärische Anwendungen. Dadas Konzept überzeugen konn-te, haben uns namhafte Fir-men Entwicklungsaufträge fürSonderanwendungen erteilt.Für den zivilen Markt wird die-ser Motor zurzeit nicht angebo-ten. Eine Ausnahme ist FreshBreeze: Die werden den direkteingespritzten Vielstoff-Motorin ihrem doppelsitzigen Para-plane fliegen.

Interview: Peter Wolter

... ist das Nachfolgeunternehmen der 1927 von HellmuthHirth in Zuffenhausen gegründeten Hirth Motoren GmbH.1941, drei Jahre nach Hirths Tod, wurde das Unternehmenvon der Ernst Heinkel AG übernommen, nach dem Krieg –getrennt von Heinkel – als Hirth Motorenwerke KG im ba-den-württembergischen Benningen fortgeführt. 1974 kaufteHirth-Kunde Hans Göbler die insolvente Firma und führtesie unter dem Namen Göbler-Hirthmotoren fort. 1991 er-warb dessen Sohn Siegfried die KG, zwei Jahre später ver-starb Hans Göbler.Heute hat Göbler-Hirthmotoren rund 30 Beschäftigte, beiBedarf zusätzlich ein Dutzend Leiharbeiter, und volle Auf-tragsbücher.Alleininhaber und Geschäftsführer ist SiegfriedGöbler, 51. Pro Jahr fertigt das Unternehmen zirka 3000 Mo-toren, im Bereich Luftfahrt unter anderem für Klapptrieb-werk-Segler, Paraplanes, Experimentals, Mini-Helikopter,Trikes und Dreiachs-ULs. Meistgebautes Produkt ist der Typ3202/3, ein 55/65-PS-Zweizylinder, der auch in Luftkissen-booten und Bodeneffekt-Fahrzeugen zum Einsatz kommt.Große Stückzahlen eines bestimmten Motorentyps stehenbei Göbler-Hirth nicht im Vordergrund. Favorisiert wird eine breit gefächerte Palette von Ein-, Zwei-, Drei- und Vier-zylindermotoren mit Leistungen zwischen 13 bis 110 PS sowie Sonderaufträge für verschiedenste Anwendungen. Diereichen von Tragkraftspritzen über Snowmobile und Gocartsbis zu Schwebe-Plattformen der NASA. Einen Schwerpunktbilden heute Triebwerke für unbemannte militärische Beob-achtungsflugzeuge (Drohnen) wie Luna und Ranger.Weitere Infos: www.hirth-engines.de

Göbler-Hirthmotoren

»… mit Direkt-einspritzungVerbrauchs-

werte wie einTurbodiesel«

»… mit Direkt-einspritzungVerbrauchs-

werte wie einTurbodiesel«

Ul tra le ich tzähen Stahllegie-rung. Dies erlaubtuns, eine Garantievon drei Jahrenohne Stundenbe-grenzung zu ge-währen. Mit Koh-lenstoffkolben,die’s optional gibt,

gewähren wir ebenfalls dreiJahre auf Kolbenfresser, dadiese Kolben keinerlei Schmie-rung benötigen. Die serienmä-ßigen Aluminiumkolben sindaus einem Material mit kleine-rem Ausdehnungskoeffizien-ten als der Aluminium-Zy-linder mit Nikasil-Lauffläche.Dadurch ergibt sich bei allenTemperaturen das gleiche Kol-benspiel,und Kalt- oder Warm-fresser sind bei ausreichenderSchmierung unmöglich. DerVerschleiß der Nikasil-Laufflä-che liegt bei zirka zwei Tau-sendstel Millimeter nach 1000Stunden.

Göbler-Hirth kommt mirmanchmal vor wie ein Winzer,der glaubt, den besten … sagenwir Cabernet Sauvignon zu kel-tern – nach allen Kriterien derKunst ein perfektes Produkt.Der Winzer macht nur einenentscheidenden Fehler: Er bie-tet seinen Wein im Tetra Pak an.Und niemand will ihn. Wennder Markt nunmal Viertakterverlangt – warum bauen Sie keine?Göbler: Wir sind der Meinung,dass der Zweitaktmotor Poten-zial hat. Er ist klein, kompaktund hat wenig Bauteile, wasden Wartungsaufwand senkt.Dazu kommt heute die Elek-

tronik für das Motormanage-ment, verbesserte Materialienund bessere Schmierstoffe.

Das scheint zumindest dieUL-Dreiachserszene wenig zukümmern. Das Beispiel Jabiruzeigt, dass immer mehr UL-An-bieter und -Piloten den Zu-ladungsvorteil eines leichten Motors honorieren. Aus diesemGrund könnten sie genauso gutZweitakter kaufen. Doch beimJabiru 2200 nehmen die Leutesogar einen Leistungsnachteildurch den Direktantrieb inKauf und schlichte, traditionel-le Technik – oder vielleicht wol-len sie die sogar –, wenn eineMindestanforderung erfüllt ist,die offensichtlich an einen»richtigen Flugmotor« gestelltwird: Es muss ein Viertaktersein. In diesem Zusammenhangwird auch oft der Sound ge-nannt.Göbler: Also ich fahre eineHarley, aber damit darf ichmich hier im Werk nicht blick-en lassen (lacht) – unsere Jungsfahren Zweitakter. Doch un-abhängig von meinen persön-lichen Vorlieben für bestimm-te Anwendungen, bin ich über-zeugt: der moderne Zweitakterhat Zukunft! Das belegen un-sere stetig steigenden Stück-zahlen und Marktanteile sowiedas Interesse von Firmen, diebisher ausschließlich auf Vier-takter gesetzt haben. Der 3701hat übrigens einen sehr ange-nehmen und sonoren Sound.Er läuft wie ein Sechszylinder-Viertakter. Unser Hauptprob-lem ist, dass man immer wiederlesen kann, dass Zweitakt-

ist. Die Anschaffungs- undWartungskosten werden deut-lich niedriger sein. Da die Zu-ladung bei ULs ein großes Pro-blem darstellt, werden wir miteinem Einbaugewicht von zir-ka 65 Kilo weitere Punkte sam-meln. Können wir dann auchnoch die Zuverlässigkeit be-weisen, ist das Eis gebrochen.

Über zuverlässige Technikkönnen Sie vielleicht das Ver-trauen in Hirth verbessern.Aber das Image von Zweitakt-motoren ist – zumindest in Flie-gerkreisen – generell schlecht.Göbler: Zweitaktmotoren ha-ben in der Vergangenheit An-lass gegeben zu der Meinung:springt schlecht an, stinkt,raucht, säuft zuviel. Unseremodernen Zweitakter kennendiese Probleme nicht mehr.Ganz im Gegenteil. Sie sindähnlichen Motoren andererHersteller in vielen Belangenüberlegen. Der Verbrauch vonBenzin und Öl ist um zirka 50Prozent günstiger. Das Gleiche

gilt für die War-tung. Die TBO unserer Motorenliegt bei 1000Stunden. In der60-PS-Klasse sinddie Typen 3203und 3503 zum Beispiel dem Vier-takter HKS 700 in fast allenKriterien überlegen. Hierzuhat unsere selbst entwickelteMultipoint-Einspritzanlage vielbeigetragen. Die Bedienung istsehr einfach – es gibt keinenChoke –, Vergaservereisung istausgeschlossen, und die Hö-henkompensation ermöglichtFlüge oberhalb von 20 000 Fuß.Mit Getrenntschmierung undBlueMax-Öl ist ein Öl-Kraft-stoff-Verhältnis von 1: 180möglich. Zurzeit fahren wirVersuche mit 1:300. Ölfrei istunser Ziel. Auch bei den Ma-terialien hat sich viel getan.Unsere Kurbelwellen, die wirselbst herstellen, bestehen auseiner harten, aber äußerst

»Der Zwei-takter istklein und hat wenigBauteile«

Unkonventionelle Anwendungen: Im Mini 500 (oben) steckt die H-Versiondes 3701, in der Drohne Luna ein Zweizylinder, der nur zwei Kilo wiegt

»Der Zwei-takter istklein und hat wenigBauteile«

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