Verbesserungsmöglichkeiten In Arbeitsgemeinschaft … · Janina Deininger März 2013 . Hintergrund und Aufgabenstellung 2 Inhaltsverzeichnis Tabellenverzeichnis

Verbesserungsmöglichkeiten des ÖPNV im Zabergäu - Optimiertes Buskonzept

im Auftrag des Landratsamts Heilbronn

VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH

In Arbeitsgemeinschaft mit

Ingenieur Gesellschaft Verkehr

Prof. Dr.-Ing. Harry Dobeschinsky Dipl.-Ing. Peter Sautter Dipl.-Ing. Matthias Körner B.Eng. Janina Deininger März 2013

Hintergrund und Aufgabenstellung

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Inhaltsverzeichnis

Tabellenverzeichnis ......................................................................................................... 3

1 Hintergrund und Aufgabenstellung .................................................................. 4

2 Bestehendes Busnetz im Zabergäu .................................................................. 5

2.1 Allgemeines ......................................................................................................... 5

2.2 Buslinien im Zabergäu.......................................................................................... 5 2.2.1 Verkehr an den Wochenenden ............................................................................. 5 2.2.2 Verkehrsangebot an Werktagen ........................................................................... 5

2.3 Bewertung des bestehenden Busverkehrs ........................................................... 7

3 Optimierung des Busnetzes .............................................................................. 8

3.1 Ansatz .................................................................................................................. 8

3.2 Busnetz ................................................................................................................ 8

3.3 Fahrplanausarbeitungen .................................................................................... 10

3.4 Verbesserung der räumlichen Erschließung ....................................................... 10

3.5 Kostenrechnung ................................................................................................. 10 3.5.1 Grundlagen ........................................................................................................ 10 3.5.2 Kosten des optimierten Busnetzes ..................................................................... 11

4 Fazit ................................................................................................................... 13

5 Anhang ............................................................................................................. 14

Tabellenverzeichnis

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Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Folgekosten Neukonzeption reiner Busbetrieb (netto, Preisstand 2011/2012) ............................................................... 12

Hintergrund und Aufgabenstellung

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1 Hintergrund und Aufgabenstellung

Im ÖPNV-Leitbild des Stadt- und des Landkreises Heilbronn ist die Stadtbahn von Zaberfeld nach Heilbronn seit vielen Jahren ein integraler Bestandteil. Darin ist eine Reak-tivierung der Bahnstrecke der Zabergäubahn zwischen Zaberfeld und Lauffen sowie die Weiterführung der Stadtbahnlinie auf der Frankenbahn (KBS 780) bis Heilbronn vorgese-hen. Bereits 2002 wurde diese ÖPNV-Maßnahme im Rahmen einer Standardisierten Be-wertung positiv beurteilt und zur Förderung vorgeschlagen. Eine Realisierung wurde ge-genüber der Stadtbahn Nord zurückgestellt und ist derzeit auf Grund der fehlenden Fi-nanzierung nicht absehbar. Da die Wiederinbetriebnahme des Verkehrs auf dieser Schie-nenstrecke (noch) nicht erfolgt ist, wurde in den vergangenen Jahren der Busverkehr kon-tinuierlich verbessert.

Die Arbeitsgemeinschaft VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH und IGV Ingenieur Gesellschaft Verkehr wurde vor diesem Hintergrund durch das Landratsamt Heilbronn beauftragt im Rahmen einer umfassenden Untersuchung die weiteren Möglich-keiten zur (partiellen) Neukonzeption des ÖPNV-Angebots einschließlich der Optimierung des bestehenden Busverkehrs zu analysieren und Vorschläge für eine Umsetzung zu erarbeiten.

Die vorgelegte Untersuchung umfasst die Teile

· Reaktivierung der Zabergäubahn und

· Optimierung des Busverkehrs im Zabergäu.

Der vorliegende Bericht fasst die Ergebnisse der Busuntersuchung zusammen. Die Opti-mierung des bestehenden Busverkehrs wurde schwerpunktmäßig von IGV Ingenieur Ge-sellschaft Verkehr bearbeit.

Ziel war dabei, den Busverkehr besser zu vertakten und damit für den Fahrgast verständ-licher zu gestalten. Bedienungslücken sollten geschlossen werden. Mit dem Umsteigekno-ten am ZOB in Brackenheim können neben den zahlreichen umsteigefreien Verbindungen auch bei Umsteigeerfordernissen kurze Reisezeiten zwischen allen Orten im Zabergäu erreicht werden.

Bestehendes Busnetz im Zabergäu

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2 Bestehendes Busnetz im Zabergäu

2.1 Allgemeines

Der Busverkehr im Zabergäu wird vom Regional Bus Stuttgart GmbH (RBS) betrieben. Teile der Leistungen sind an verschiedene private Busunternehmen vergeben.

Der ÖPNV im Raum Zabergäu gehört zum Heilbronner-Hohenloher-Haller Nahverkehr (HNV). Es verkehren die sechs Linien:

§ Linie 661: Ochsenburg – Brackenheim – Heilbronn, § Linie 662: (Bönnigheim –) Cleebronn – Brackenheim – Heilbronn, § Linie 663: Güglingen – Cleebronn – Brackenheim – Lauffen (N), § Linie 664: Ochsenburg – Brackenheim – Lauffen (N), § Linie 665: Brackenheim – Neipperg – Stockheim – Haberschlacht –

Brackenheim und § Linie 669: Lauffen (N) – Nordheim – Heilbronn.

Diese Linien stellen Verbindungen zwischen den Orten im Zabergäu und Lauffen (N) so-wie Heilbronn her. Ein wichtiger Umsteigeknoten ist dabei der ZOB in Brackenheim.

Der ÖPNV im Zabergäu ist stark geprägt durch den Schülerverkehr und durch die Zubrin-gerfunktion zum Schienenverkehr in Lauffen (N) und Heilbronn.

Die Linie 669 dient allein dem Schülerverkehr zwischen Lauffen (N) und Heilbronn. Sie wird als unverändert unterstellt und daher nicht weiter betrachtet.

2.2 Buslinien im Zabergäu

2.2.1 Verkehr an den Wochenenden

Der Wochenendverkehr der sechs Linien zeigt samstags etwa halb so viele Fahrten wie an Werktagen. Sonntags ist der Verkehr noch weiter ausgedünnt. An den Wochenenden verkehren alle Linien im Takt. Samstags wird ein 120-min-Takt angeboten. Nur die Linie 665, die mit einem Kleinbus befahren wird, verkehrt in einem ungefähren 30/90-min-Takt. Sonntags fahren die Linien 661, 662 und 665 in einem 240-min-Takt. Die Linie 664 ver-kehrt in einem 120-min-Takt und auf den Linien 663 und 669 werden keine Fahrten ange-boten.

Da der Auftrag auf die Optimierung des Busverkehrs an Werktagen (Montag – Freitag) begrenzt war, wurde der Wochenendverkehr nicht weiter betrachet.

2.2.2 Verkehrsangebot an Werktagen

Die Linie 661 Ochsenburg - Heilbronn verläuft zwischen Zaberfeld und Brackenheim ent-lang der ehemaligen Zabergäu-Bahn. In Brackenheim und Heilbronn gibt es Umsteige-möglichkeiten auf andere Linien.


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Die Linie ist nur wenig auf den Schülerverkehr ausgerichtet.

Die meisten Fahrten in Richtung Heilbronn beginnen in Ochsenburg, die Bedienung er-folgt etwa stündlich ohne genauen Takt. Der Ortsteil Michelbach wird dabei ungefähr alle zwei Stunden bedient.

In der Gegenrichtung Heilbronn - Zaberfeld wird ein 30/90-Takt angeboten. Michelbach und Ochsenburg werden dabei alle zwei Stunden bedient.

Ochsenburg wird mit einzelnen Verdichtungsfahrten zusätzlich bedient.

Die Linie 662 verbindet Bönnigheim und Cleebronn über Brackenheim mit Heilbronn. Die Linie dient neben Verdichtungen zwischen Cleebronn und Brackenheim bzw. Heilbronn dem Schülerverkehr nach Bönnigheim. Einzelne Fahrten bedienen darüber hinaus den Freizeit- und Erlebnispark Tripsdrill sowie die Gemeinde Freudental im Landkreis Lud-wigsburg.

Die Linie verkehrt im Zweistundentakt von Bönnigheim nach Heilbronn mit Verdichtungs-fahrten im Abschnitt Bönnigheim – Brackenheim.

Die Linie 663 verbindet Güglingen, Eibensbach, Cleebronn, Brackenheim, Meimsheim

und Hausen mit Lauffen (N). In Lauffen (N) ergeben sich Umsteigemöglichkeiten zu den Bahnen nach Heilbronn und Stuttgart.

Die Linie wird in einem 120-min-Takt bedient, der durch zahlreiche unregelmäßige Schü-lerfahrten ergänzt wird. Zwischen 12 und 15 Uhr finden ausschließlich Schülerfahrten statt.

Im Abschnitt Lauffen – Brackenheim bestehen am Vormittag erhebliche Bedienungslü-cken, ab 14 Uhr besteht im Wesentlichen ein 60-min-Takt mit einzelnen Abweichungen zur Herstellung der Zuganschlüsse.

Die Linie 664 verläuft wie die Linie 661 von Ochsenburg nach Brackenheim entlang der ehemaligen Zabergäu-Bahn, verläuft dann aber weiter nach Lauffen (N). Dort bestehen Umsteigemöglichkeiten auf die Bahnlinien nach Heilbronn und Stuttgart. Die Linie verkehrt im morgendlichen Hauptverkehr halbstündlich ab Michelbach und stündlich ab Ochsen-burg, danach stündlich und nachmittags zweistündlich ab Ochsenburg. Ab 15 Uhr fährt die Linie 664 Michelbach nicht mehr an.

Ab Lauffen (N) erfolgt zu den Hauptverkehrszeiten morgens und nachmittags eine halb-stündliche Bedienung. Am Vormittag bestehen ab Lauffen (N) Bedienungslücken.


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Die Linie 665 verkehrt von Brackenheim in die Ortsteile Neipperg, Haberschlacht und Stockheim. Die Ortsteile werden dabei teilweise in unterschiedlicher Reihenfolge bedient. Zusätzlich werden schulorientierte Fahrten nach Güglingen und Kleingartach angeboten.

Ab 16 Uhr wird ein Kleinbus eingesetzt. Davor beherrschen die Schülerfahrten den Fahr-plan. Es besteht eine etwa stündliche Bedienung.

2.3 Bewertung des bestehenden Busverkehrs

Der Busverkehr im Zabergäu weist im Vergleich zu anderen Räumen ähnlicher Struktur eine sehr hohe Bedienungsfrequenz auf. Durch die Überlagerung verschiedener Linien ergeben sich einerseits viele umsteigefreie Direktfahrmöglichkeiten. Die Überlagerung führt aber andererseits zu unübersichtlichen, nur schwer lesbaren Fahrplänen, da in den Gesamtfahrplänen zahlreiche Fahrten enthalten sind, die für die jeweils anstehende Fahrt des Fahrgastes nicht relevant sind.

Der Verkehr ist sehr stark durch den Schülerverkehr geprägt, so dass in weiten Teilen kein regelmäßiger, über einen längeren Zeitraum bestehender Taktverkehr realisiert wer-den konnte.

Optimierung des Busnetzes

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3 Optimierung des Busnetzes

3.1 Ansatz

Für den Fall, dass für den Schienenverkehr keine Chancen auf eine wirtschaftlich sinnvol-le Reaktivierung bestehen, wurde ein verbessertes Busnetz erarbeitet. Mit diesem Bus-netz wird das Verkehrsangebot im Zabergäu, das bereits im Bestand ein hohes Qualitäts-niveau aufweist, weiter optimiert.

Dies umfasst noch regelmäßigere Umsteigeverbindungen, regelmäßige umsteigefreie Verbindungen vom Zabergäu sowohl nach Lauffen als auch nach Heilbronn, eine schnel-lere Verbindung zu den Hauptverkehrszeiten zwischen Brackenheim und Heilbronn sowie eine veränderte Bedienung des Schülerverkehrs. Bei letzterem wurden zu den Schulan-fangs- und -endzeiten zur ersten und zweiten sowie nach der fünften und sechsten Stun-de der Busverkehr auch weiterhin auf den dann dominierenden Schülerverkehr konzen-triert. Außerhalb dieser Zeiten wurde aber, wo immer möglich – der Schülerverkehr in die Taktfahrten des Linienverkehrs integriert. Dadurch kann einerseits über einen längeren Zeitraum ein regelmäßiger Takt durchgehalten werden, was die Attraktivität des Busver-kehrs deutlich erhöht und die Voraussetzung für eine erhöhte Nutzung darstellt. Für Schü-ler, die beispielsweise nach der achten oder neunten Stunde Schulschluss haben, kann es andererseits in Einzelfällen längere Wartezeiten bedeuten.

Das Bedienungskonzept wurde nach dem Grundsatz des aus dem Schienenverkehr be-kannten Integralen Taktfahrplans (ITF) erstellt. Für alle Linien wurden – außerhalb der Kernzeiten des Schülerverkehrs – regelmäßige Linienverläufe und einheitliche Takte un-terstellt. Am ZOB in Brackenheim wird ein sogenannter ITF-Knoten eingerichtet. Das be-deutet, dass alle Busse halbstündlich nahezu zeitgleich eintreffen, optimale Umsteige-möglichkeiten auf alle anderen Linien hergestellt werden, und alle Busse nach kurzem Aufenthalt wieder abfahren. Dadurch können in allen Relationen, in denen keine umstei-gefreien Verbindungen hergestellt werden können, dennoch regelmäßig Verbindungen mit kurzen Reisezeiten realisiert werden.

Für das ausgearbeitete Bedienungskonzept wurden Fahrpläne für Montag – Freitag aus-gearbeitet. Dabei wurden bestehende Schülerfahrten in den Kernzeiten des Schülerver-kehrs als unverändert erforderlich belassen. Der erforderliche Einsatz von Gelenkbussen – der bei den Ausarbeitungen nicht im Detail bekannt war – wurde nicht betrachtet.

Bedienungskonzept und Fahrpläne stellen Planungsgrundlagen dar, die in weiteren Schritten zu präzisieren und anschließend von den Busunternehmen in Fahr- und Dienst-pläne umzusetzen sind.

3.2 Busnetz

Die Buslinien wurden – wo immer es möglich war - so gestaltet, dass sich rationelle Um-läufe mit nur geringen Standzeiten an den Linienendpunkten ergeben. Um dies zu errei-chen wurden teilweise zwei Linien zusammengefasst.

Das Angebot wurde in Hauptachsen und Nebenachsen gegliedert.


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Auf den Hauptachsen bilden die Linien A und B, die jeweils von Ochsenburg über Brackenheim und dann nach Lauffen (N) (Linie A) bzw. nach Heilbronn (Linie B) weiterge-führt werden, das Rückgrat des Verkehrs im Zabergäu. Beide Linien verkehren stündlich, so dass sich eine halbstündliche Bedienung nach Brackenheim und stündlich eine um-steigefreie Verbindung nach Lauffen (N) bzw. Heilbronn ergibt. Durch den Umsteigekno-ten in Brackenheim ergibt sich zu den umsteigefreien Verbindungen zusätzlich eine Um-steigeverbindung nach Lauffen (N) bzw. Heilbronn, so dass aus dem Zabergäu halbstünd-lich beide Ziele erreicht werden können.

Die Linie C verkehrt zusätzlich zwischen Brackenheim und Heilbronn über Hausen. Damit wird Hausen erstmals direkt mit Heilbronn verbunden. Zwischen Brackenheim und Heilb-ronn entsteht zusammen mit der Linie B ein Halbstundentakt.

Die mit der Linie C verknüpfte Linie D verbindet stündlich Brackenheim mit Lauffen (N) über Hausen.

Die Linie E verbindet ebenfalls stündlich Brackenheim mit Lauffen (N) über Meimsheim. Sie ist verknüpft mit einer neu einzurichtenden Schnellbuslinie Brackenheim – Heilbronn, die zu den Hauptverkehrszeiten stündlich eine schnelle Verbindung nach Heilbronn her-stellt. Damit bestehen zu den Spitzenzeiten stündlich drei Verbindungen zwischen Brackenheim und Heilbronn.

Die Linienverläufe mit den jeweiligen Abfahrtszeiten an den wichtigsten Haltestellen sind in Anlage 1 dargestellt.

Auf den Nebenachsen, die aufgrund der geringeren Nachfrage außerhalb der Schüler-

und Hauptverkehrszeiten auch mit Kleinbussen gefahren werden könnten, verkehrt die Linie F von Güglingen über Eibensbach und Cleebronn stündlich nach Brackenheim über die Theodor-Heuss-Siedlung. In Brackenheim besteht unmittelbar Anschluss nach Lauffen (N) und Heilbronn sowie in den Heuchelberg.

Die Linie H stellt die Verbindung von Cleebronn nach Brackenheim her. Diese Linie dient zusätzlich dem Schülerverkehr von und nach Bönnigheim und stellt einzelne Verbindun-gen zum Freizeitpark Tripsdrill sowie nach Freudental her. Damit weist sie einen unregel-mäßigen Fahrplan auf, der aufgrund der unterschiedlichen Anforderungen nicht in einen einheitlichen Takt überführt werden kann.

Die Linie G verkehrt etwa stündlich von Brackenheim über Stockheim, Haberschlacht und Neipperg zurück nach Brackenheim. In Brackenheim besteht von und zu allen Linien An-schluss. Die Linie fährt mit einzelnen Stichfahrten zur Theodor-Heuss-Siedlung in Brackenheim, so dass dieses Wohngebiet zusammen mit der Linie F gut an den ZOB angebunden ist.

Die Linienverläufe der Nebenachsen sind Anlage 2 zu entnehmen.


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3.3 Fahrplanausarbeitungen

Für alle Linien wurden konkrete Fahrpläne für Montag – Freitag an Schultagen erstellt.

Wie bereits erwähnt, wurden zu den Schulanfangszeiten am Morgen und den Schul-schlusszeiten am Mittag die bestehenden Schülerfahrten übernommen.

Zu den übrigen Zeiten wurden durchgängig Taktverkehre unterstellt. Bedienungslücken wurden konsequent geschlossen. Die Bedienungszeiten orientieren sich an den heutigen Fahrplänen.

Da keine Nachfragedaten zur Verfügung standen, konnten die Fahrpläne nur angebots-orientiert ausgearbeitet werden. Ob insbesondere bei den Fahrten, die außerhalb der Hauptverkehrszeiten Bedienungslücken schließen auch eine Verkehrsnachfrage gegen-über steht, ist im Falle der Umsetzung des Konzepts zu prüfen.

Die Fahrpläne der einzelnen Linien sind den Anlagen 3 - 15 zu entnehmen.

3.4 Verbesserung der räumlichen Erschließung

Von den Gemeinden des Untersuchungsraums wurden verschiedene zusätzliche Halte-stellen gewünscht, um die räumliche Erschließung durch den Busverkehr zu verbessern.

In Güglingen sollte im Gewerbegebiet Ochsenwiesen-Steinäcker eine zusätzliche Halte-stelle eingerichtet werden. Dies ist zu empfehlen. Anlage 16 zeigt die Lage. Sie kann von der Linie F Cleebronn – Güglingen bedient werden.

In Frauenzimmern sollen an der L 1103 entlang des Gewerbegebiets Langwiesen zwei neue Haltestellen eingerichtet werden. Die Lage zeigt ebenfalls Anlage 16. Beide Halte-stellen liegen an der Hauptachse Zaberfeld – Brackenheim. Die Einrichtung der Haltestel-len würde zu Fahrzeitverlängerungen für viele Fahrgäste führen. Außerdem müssten ent-lang der Landesstraße vier Haltebuchten gebaut werden, da ein Halten an der vielbefah-renen Straße nicht genehmigungsfähig wäre. Da sich von beiden Haltestellen dennoch recht lange Fußwege ins Gewerbegebiet ergeben würden, ist nur mit geringer Nachfrage zu rechnen.

Aufgrund der hohen Kosten für den Bau der Haltebuchten und der zu erwartenden gerin-gen Nachfrage kann der Bau dieser Haltestellen nicht empfohlen werden.

3.5 Kostenrechnung

3.5.1 Grundlagen

Die Ermittlung von Kosten erfolgt in der Regel saldiert zwischen dem Bestandsnetz und den jeweiligen Planfällen, da insbesondere die Kostenunterschiede zwischen den einzel-nen Varianten von Interesse sind. Dies setzt allerdings voraus, dass die Kosten des Be-standsnetzes bekannt sind. Im Falle des Busverkehrs im Zabergäu liegen diese Kosten nicht vor. Da der Konzessionär, die Regionalbus Stuttgart GmbH, neben eigenen Bussen auch mehrere Subunternehmen beauftragt hat, und deren Leistungsumfang nicht offen gelegt wird, ist eine exakte eigene Berechnung der Kosten des Bestandsnetzes nicht


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möglich. Da die im Untersuchungsraum eingesetzten Busse auch Leistungen außerhalb dieses Raumes abdecken, kann auch die Zahl der notwendigen Busse für den heutigen Busverkehr nicht genau bestimmt werden. Auch der Einsatz von Gelenkbussen ist nicht bis ins Detail bekannt.

Die Ermittlung der Kosten muss daher mit Abschätzungen erfolgen und ist mit Unsicher-heiten behaftet.

Einzig bekannt ist das Leistungsvolumen in km/Jahr. Daraus wurden über Erfahrungswer-te aus anderen Regionen und pauschalen Kilometersätzen die Jahreskosten ermittelt.

Für die Zubringer-Busnetze als Ergänzung zum Schienenverkehr (siehe dort) wurden die Kosten anhand der Ansätze der Standardisierten Bewertung errechnet, um insbesondere für die Ermittlung der Gesamtkosten der Schienenvarianten mit früheren Berechnungen vergleichbare Ergebnisse zu erhalten. Die dort beinhalteten Kosten für

§ Fahrzeugvorhaltung, § Fahrpersonal, § Unterhaltung Fahrzeuge und § Energie

zusammen ergeben jedoch deutlich niedrigere Gesamtkosten als die des heutigen Bus-verkehrs, da die Kosten für die Administration nicht enthalten sind. Da deren Höhe nicht bekannt ist, wurde ein pauschaler Satz von 20 % der ermittelten Kosten bei den Planfällen addiert.

Die Kosten für das optimierte Busnetz wurden – vergleichbar zum Bestandsnetz - über die jährlichen Kilometervolumen und Kilometersätze errechnet.

Da die Fahrpläne lt. Auftrag nur für Montag – Freitag (rund 250 Werktage/Jahr) ausgear-beitet wurden, wurde zum Ausgleich für die Samstage und Sonntage mit pauschal 300 Tagen/Jahr gerechnet. Dieser Wert wurde anhand des Bestandsfahrplans ermittelt. Das bedeutet, dass das Verkehrsvolumen an allen Samstagen und Sonntagen im Jahr zu-sammen rund dem Verkehrsvolumen von 50 Werktagen entspricht.

3.5.2 Kosten des optimierten Busnetzes

Heute werden rund 1,11 Mio. km/Jahr im Bestandsnetz gefahren. Im optimierten Busnetz werden rund 1,32 Mio. km/Jahr erbracht, also rund 211.000 km/Jahr mehr als im Bestand.

Diese Mehrleistungen resultieren aus

§ der Schließung von Bedienungslücken, § einheitlichen Linienführungen § der Schnellbuslinie § der Verbindung von Brackenheim nach Heilbronn neu über Hausen § der Verdichtung des Verkehrs zwischen Brackenheim und Lauffen (N) etc.

Ob all diesen Mehrleistungen auch tatsächlich eine entsprechende Nachfrage gegenüber steht bzw. zu generieren ist, muss noch eruiert werden. Insbesondere die Verdichtung Brackenheim – Lauffen (N) ist hier zu hinterfragen.


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Beim Bestandsnetz wurde mit einem Kostensatz von 3,00 €/km gerechnet, so dass sich

jährliche Gesamtkosten von rund 3,34 Mio. €/Jahr errechnen.

Bei den Mehrkosten des optimierten Busnetzes wurde ein pauschaler Kostensatz von 2,50 €/km zugrunde gelegt. Dies berücksichtigt, dass ergänzende Leistungen, wie das

Schließen von Bedienungslücken, zu deutlich niedrigeren Kosten realisiert werden kön-nen, da die Fahrzeuge hierfür bereits vorhanden sind und keine Fahrzeugvorhaltungskos-ten entstehen. Hier wird in vergleichbaren Räumen mit einem Kostensatz von 2,30 €/km

gerechnet. Da bei Realisierung des Schnellbusses voraussichtlich zusätzliche Busse er-forderlich werden, wurde dieser Satz auf 2,50 €/km erhöht.

Kostenbereich Neukonzeption

Busverkehr

Investitionen Infrastruktur in [€], gerundet -

Investitionen Fahrzeuge (inkl. Reserve) in [€] 3.570.000

Summe Investitionen in [€] 3.570.000

Jährliche Annuität der Fahrzeuginvestitionen in [€ / a] 358.650

Zeitabhängige Unterhaltungskosten in [€ / a] 129.200

Laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten [€ /a] 293.000

Energiekosten in [€ / a] 439.000

Personalkosten in [€ / a] 1.184.000

Betriebskosten Schülerfahrten (Bus) in [€ / a] 830.000

Administrationskosten (Bus) in [€ / a] 647.000

Summe jährliche Betriebskosten in [€ / a] 3.522.200

Summe jährliche Kosten in [€ / a] 3.880.850

Tabelle 1: Folgekosten Neukonzeption reiner Busbetrieb (netto, Preisstand 2011/2012)

Mit diesen Ansätzen errechnen sich Kosten von 3,88 Mio. €/Jahr für das optimierte Bus-netz. Dies entspricht Mehrkosten von rund 540.000 €/Jahr gegenüber dem Bestandsnetz.

Es stellt sich jedoch die Frage, ob ausreichend zusätzliche Nachfrage generiert werden kann, da diesen hohen Mehrkosten auch zusätzliche Einnahmen gegenüber stehen soll-ten. Gegebenenfalls müssen bei fehlender Inanspruchnahme einzelne Fahrten/Umläufe überprüft und auch zurückgenommen werden.

Fazit

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4 Fazit

Da die Realisierung der Reaktivierung der Zabergäubahn auf Grund der nicht gesicherten Finanzierung bis auf weiteres nicht zu erwarten ist, wurde ein optimiertes Buskonzept neu entworfen. Investitionen in die Infrastruktur sind hierbei nicht erforderlich. Dieses optimier-te Buskonzept verbessert die ÖPNV-Anbindung des Zabergäus gegenüber dem heute bestehenden Busverkehr nochmals deutlich. Gegenüber der Realisierung der Zabergäu-bahn als Stadtbahnverbindung nach Heilbronn ergeben sich nachteilige Effekte für die Nutzer nur auf den langen Relationen vom Zabergäu nach Lauffen (N) und Heilbronn bzw. in umgekehrter Richtung. Hier ergeben sich für die Fahrgäste mit dem Bus um maximal bis zu 9 Minuten höhere Reisezeiten als bei einem Stadtbahnbetrieb. Bei den Binnenrela-tionen im Zabergäu weist das Buskonzept ähnliche oder kürzere Reisezeiten auf, da hier die niedrigeren Zu-und Abgangszeiten von und zu den Bushaltestellen bei der Bestim-mung der gesamten Reisezeit stärker ins Gewicht fallen. Vom bevölkerungsreichsten Ort im Zabergäu, Brackenheim, sieht die Neukonzeption des Busbetriebs zudem eine Direkt-verbindung nach Heilbronn vor, weswegen auf dieser Relation aus Nutzersicht der Busbe-trieb ebenfalls Vorteile aufweist.

Das neu entworfene und optimierte reine Buskonzept wirkt sich von der Kostenseite güns-tig aus und die nachteiligen Effekte einer Stadtbahnrealisierung auf den Nutzer aufgrund der bestehenden Siedlungsstruktur im Zabergäu (Bahnhaltepunkte abseits der Orts-schwerpunkte) entfallen. Auf den Binnenrelationen des Zabergäus sowie im Schülerver-kehr werden zusätzliche positive Effekte erreicht.

Auf dieser Grundlage empfehlen die Gutachter die Umsetzung des reinen, neu optimier-ten Buskonzepts.

Anhang

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5 Anhang

Anlage 01: ITF Hauptachsen

Anlage 02: ITF Nebenachsen

Anlage 03: Fahrplan A Hin

Anlage 04: Fahrplan A Rück

Anlage 05: Fahrplan B Hin

Anlage 06: Fahrplan B Rück

Anlage 07: Fahrplan C+D Hin

Anlage 08: Fahrplan C+D Rück

Anlage 09: Fahrplan E+Schnellbus Hin

Anlage 10: Fahrplan E+Schnellbus Rück

Anlage 11: Fahrplan F Hin

Anlage 12: Fahrplan F Rück

Anlage 13: Fahrplan G

Anlage 14: Fahrplan H Hin

Anlage 15: Fahrplan H Rück

Anlage 16: Neue mögliche Haltestellen

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