Verkehrsuntersuchung B 303n BAB A 9 - · PDF fileDR. BRENNER INGENIEURGESELLSCHAFT MBH Aalen/Stuttgart Staatliches Bauamt Bayreuth Verkehrsuntersuchung B 303n BAB A 9 – A 93 –

DR. BRENNER INGENIEURGESELLSCHAFT MBH

Aalen/Stuttgart

Staatliches Bauamt Bayreuth

Verkehrsuntersuchung B 303n

BAB A 9 – A 93 – Grenzübergang Schirnding

Teil I: Analyse, Prognose und Wirkungsermittlung

Teil II: Verkehrswirksamkeit der Korridore

Projekt-Nr.: 2963 M:\TEXTE\2963\EB\BERICHT JULI_2007.DOC (30.03.2007)

Impressum

Auftraggeber Staatliches Bauamt Bayreuth

Wilhelminenstraße 2

95444 Bayreuth

Auftragnehmer DR. BRENNER

INGENIEURGESELLSCHAFT MBH

Beratende Ingenieure VBI

für Verkehrs- und Straßenwesen

Rathausplatz 2-8

73432 Aalen

Telefon (0 73 61) 57 07-0

Telefax (0 73 61) 57 07-77

Internet: www.brenner-ingenieure.de

E-Mail: [email protected]

Bearbeiter Dipl.-Ing. Ulrich Noßwitz

Dipl.-Geogr. Dirk Kopperschläger

Dipl.-Ing. (FH) Claudia Stahl

Aalen, 30.03.2007

Staatliches Bauamt Bayreuth Verkehrsuntersuchung B 303n BAB A 9 - A 93 - Grenzübergang Schirnding

DR. BRENNER INGENIEURGESELLSCHAFT MBH Aalen/Stuttgart I


INHALT TEXT Teil I

1 AUFGABENSTELLUNG – GRUNDLAGEN – METHODIK 1 1.1 Ausgangssituation und Aufgabenstellung 1 1.2 Grundlagen der Verkehrsuntersuchung 2 1.3 Methodik 3

2 VERKEHRLICHE GRUNDLAGEN 5 2.1 Verkehrserhebungen 5 2.1.1 Verkehrsbefragung 5 2.1.2 Verkehrszählungen 6 2.2 Vorliegende Verkehrsdaten 8 2.3 Verkehrsbezirkseinteilung 8

3 VERKEHRSMODELL UND BESTANDVERKEHR 9 3.1 Modellaufbau 9 3.2 Verkehrsnachfrage 10 3.3 Bestandverkehr 11

4 VERKEHRSPROGNOSE 14 4.1 Allgemeines 14 4.2 Verkehrsentwicklung im Untersuchungsgebiet 14 4.2.1 Gemeindebefragung 14 4.2.2 Bevölkerungsentwicklung im Untersuchungsgebiet 16 4.2.3 Entwicklung der Arbeitsplätze im Untersuchungsgebiet 18 4.3 Allgemeine Verkehrsprognose 19 4.4 Prognose des grenzüberschreitenden Verkehrs 20 4.5 Prognosebezugsfall 22

5 VERKEHRLICHE WIRKUNGEN DER B 303n 25 5.1 Korridorvarianten – Planfälle 25 5.2 Untersuchte Korridorvarianten 27 5.2.1 Korridorvariante A 27 5.2.2 Korridorvariante B 28 5.2.3 Korridorvariante C 29


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5.2.4 Korridorvariante D 30

5.2.5 Korridorvariante E 31 5.2.6 Korridorvariante G/F 32 5.3 Vergleich der Verkehrsbelastungen 33 5.4 Verkehrliche Bewertung der Korridorvarianten 35 5.5 Auswahl der Korridore 36

Teil II

6 VERKEHRLICHE UNTERSUCHUNG ZU WEITERVERFOLGTEN KORRIDOREN 37 6.1 Verkehrstruktur der Korridorvarianten 37 6.2 Verkehrzu- und -abnahmen im Untersuchungsgebiet durch die B 303n 39 6.3 Herkunft und Ziele der Nutzer der B 303n 40

ABBILDUNGEN Teil I Abbildung 1: Übersichtsplan Untersuchungsraum

Abbildung 2: Übersichtsplan der Verkehrserhebungen

Abbildung 3: Befragungsquote an den Befragungsstellen

Abbildung 4: Verkehrszusammensetzung an den Befragungsstellen

Abbildung 5.1: Verkehrsbelastungen an den Zählstellen im Kfz-Verkehr

Abbildung 5.2: Verkehrsbelastungen an den Zählstellen im Schwerverkehr

Abbildung 6: Verkehrsbezirke im Untersuchungsgebiet

Abbildung 7: Verkehrsbezirke im Außenbereich

Abbildung 8: Verkehrsbezirke Tschechien

Abbildung 9: Gemeindebefragung: Meinungen zur B 303n

Abbildung 10.1: Entwicklung der Bevölkerung absolut

Abbildung 10.2: Entwicklung der Bevölkerung relativ

Abbildung 10.3: Übersichtsplan Entwicklung der Bevölkerung

Abbildung 11: Entwicklung der Arbeitsplätze in den Landkreisen


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Abbildung 12.1: Entwicklung der Arbeitsplätze absolut

Abbildung 12.2: Entwicklung der Arbeitsplätze relativ

Abbildung 12.3: Übersichtsplan Entwicklung der Arbeitsplätze

Abbildung 13: Allgemeine Verkehrsentwicklung

Abbildung 14.1: Entwicklungen am Grenzübergang Schirnding

Abbildung 14.2: Entwicklungen am Grenzübergang Waldsassen

Abbildung 15.1: Prognosegrundlagen und Ergebnis

Abbildung 15.2: Übersicht der Prognoseergebnisse im Kfz-Verkehr und Schwerverkehr

Abbildung 16: Überblick der Korridorvarianten

Abbildung 17: Vergleich der Verkehrsbelastungen in den Planfällen

Teil II

Abbildung 18.1: Übersichtskarte Scheitelstrecke

Abbildung 18.2 Verkehrsbelastungen entlang der Scheitelstrecke Prognosebezugsfall

Abbildung 18.3: Verkehrsbelastungen entlang der Scheitelstrecke Korridor B

Abbildung 18.4: Verkehrsbelastungen entlang der Scheitelstrecke Korridor C

Abbildung 18.5: Verkehrsbelastungen entlang der Scheitelstrecke Korridor D

Abbildung 19.1: Verkehrsspinne Grenzübergang Schirnding Prognosebezugsfall

Abbildung 19.2: Verkehrsspinne östlich A 9 Prognosebezugsfall

Abbildung 19.3: Verkehrsspinne Grenzübergang Schirnding Korridorvarianten

Abbildung 19.4: Verkehrsspinne östlich A 9 Korridor B

Abbildung 19.5: Verkehrsspinne östlich A 9 Korridor C

Abbildung 19.6: Verkehrsspinne östlich A 9 Korridor D

PLÄNE Teil I Plan 1.1: Bestandverkehr

Plan 2.1: Prognosebezugsfall

Plan 2.2: Prognosebezugsfall – Differenznetz zum Bestand

Plan 3.1: Korridorvariante A


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Plan 3.2: Korridorvariante A – Differenznetz zum Prognosebezugsfall

Plan 3.3: Korridorvariante A – Belastung der Verknüpfungspunkte Plan 4.1: Korridorvariante B

Plan 4.2: Korridorvariante B – Differenznetz zum Prognosebezugsfall Plan 4.3: Korridorvariante B – Belastung der Verknüpfungspunkte Plan 5.1: Korridorvariante C

Plan 5.2: Korridorvariante C – Differenznetz zum Prognosebezugsfall

Plan 5.3 Korridorvariante C – Belastung der Verknüpfungspunkte

Plan 6.1: Korridorvariante D

Plan 6.2: Korridorvariante D – Differenznetz zum Prognosebezugsfall Plan 6.3: Korridorvariante D – Belastung der Verknüpfungspunkte Plan 71: Korridorvariante E

Plan 7.2: Korridorvariante E – Differenznetz zum Prognosebezugsfall Plan 7.3: Korridorvariante E – Belastung der Verknüpfungspunkte Plan 8.1: Korridorvariante G/F

Plan 8.2: Korridorvariante G/F – Differenznetz zum Prognosebezugsfall Plan 8.3: Korridorvariante G/F – Belastung der Verknüpfungspunkte

Teil II

Plan 9.1: Verkehrsstruktur Prognosebezugsfall Plan 9.2: Verkehrsstruktur Korridor B

Plan 9.3: Verkehrsstruktur Korridor C

Plan 9.4: Verkehrsstruktur Korridor D

ANLAGE

Gemeindebefragungsbogen


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Die Teile I (Analyse und Prognose im Untersuchungsraum) und II (Verkehrswirksamkeit

der Korridore) der Verkehrsuntersuchung zur B 303n werden mit dem 30. März 2007 ab-

geschlossen.

Aufgestellt: Aalen, 30. März 2007

DR. BRENNER

INGENIEURGESELLSCHAFT MBH

i.V. i. A.

Dipl.-Geogr. Dirk Kopperschläger Dipl.-Ing. (FH) Claudia Stahl

Projektleiter Verkehrsplanung


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1 AUFGABENSTELLUNG – GRUNDLAGEN – METHODIK

1.1 Ausgangssituation und Aufgabenstellung

Mit der Öffnung der Grenze nach Tschechien und der Wiedervereinigung Deutschlands

ist das Straßenverkehrsaufkommen auch in Oberfranken stark angestiegen. Im Gebiet

des Fichtelgebirges ist die Bundesstraße B 303 zwischen dem Grenzübergang Schirn-

ding und der Bundesautobahn A 9 (München – Berlin) bei Bad Berneck betroffen. Im

Abschnitt zwischen der Bundesautobahn A 93 (Hof - Regensburg) und der BAB

A 9 quert die B 303 das Hohe Fichtelgebirge und überwindet einen Höhenunterschied

von fast 400 m mit zum Teil großen Steigungen. Vor allem in den Wintermonaten verur-

sacht der Schwerlastverkehr Staus und Verkehrsbehinderungen, was die Leistungsfä-

higkeit und die Verkehrssicherheit der B 303 massiv einschränkt. Im Bereich der Orts-

durchfahrten werden die Anwohner durch den Transitverkehr stark belastet.

Der Bedarf einer leistungsfähigen Ost-West-Verbindung wurde bereits festgestellt. Die

Trasse ist im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom Oktober 2004 zwischen der

Bundesgrenze und der BAB A 93 im vordringlichen Bedarf und weiter bis zur BAB A 9 im

weiteren Bedarf mit Planungsrecht berücksichtigt. Dabei wird von einem zweibahnigen

vierstreifigen Bau für den kompletten Abschnitt ausgegangen. Weiterhin ist die

B 303 zwischen der Bundesgrenze und der Bundesautobahn A 9 Teil des Transeuropäi-

schen Netzes (TENT-T).

Der Verkehrsuntersuchung vorgeschaltet ist eine umfängliche Raumempfindlichkeits-

analyse (REA). Die REA dient als Basis zur Korridorfindung einer neuen B 303 in einem

Untersuchungsraum zwischen der B 289 im Norden und der B 22 im Süden. Aus den

möglichen Korridoren werden Verkehrsbeziehungen herausgearbeitet, die dann verkehr-

lich untersucht werden, um eine Abstufung in der Leistungsfähigkeit der Korridore zu er-

halten. Im Anschluss sollen anhand der in der REA ermittelten Raumempfindlichkeiten

sowie von verkehrsplanerischen und bautechnischen Kriterien die Korridore bewertet

werden, um so den geeignetsten zu ermitteln.

In der vorliegenden Verkehrsuntersuchung werden die folgenden Fragestellungen be-

handelt:




1. Sind die aus der REA 2006 resultierenden Korridore aus verkehrsplanerischer

Sicht sinnvoll und ausreichend leistungsfähig? Wie werden die verschiedenen

Korridore durch den regionalen, überregionalen und grenzüberschreitenden Ver-

kehr akzeptiert. Hierzu sind insbesondere die einzelnen Verkehrsbeziehungen zu

erfassen und die Straßenzüge zu ermitteln, die derzeit und künftig für den weit-

räumigen Verkehr von Bedeutung sein werden.

2. Ist das vorhandene überörtliche Straßennetz des Untersuchungsraumes unter Be-

rücksichtigung der B 303n noch ausreichend leistungsfähig oder ergeben sich sig-

nifikante Veränderungen der Belastungen? Wo sind Verknüpfungen des überörtli-

chen Netzes mit der B 303n aus verkehrsplanerischer Sicht sinnvoll?

In die Fragestellungen werden auch die beabsichtigten Ausbaumaßnahmen in Nordbay-

ern, Sachsen, Thüringen und der Tschechischen Republik einbezogen.

1.2 Grundlagen der Verkehrsuntersuchung

Neben den durch die REA festgelegten Untersuchungsraum mit einer Fläche von etwa

1.070 km² umfasst die Verkehrsuntersuchung zusätzlich die Bundesstraße 22 im Süden

und die Bundesstraße 289 im Norden.

Aufgrund verschiedener Voruntersuchungen gibt es eine Vielzahl von Daten und Grund-

lagen, die zur Bearbeitung herangezogen werden können. Die wichtigsten werden im

Folgenden kurz genannt:

- Raumempfindlichkeitsanalyse 2006, ARGE Bosch & Partner / Jestaedt + Partner,

München

- Verkehrsdaten der Straßenverkehrszählungen 2000 und 2005

- Situation und Planungen an den Grenzübergängen zwischen Bayern und der

Tschechischen Republik

- Gesamtverkehrsplan Bayern, Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Infra-

struktur, Verkehr und Technologie, 2002

- Verkehrswirtschaftliche Untersuchung Fichtelgebirge, Dorsch Consult, München,

Oktober 2000

- Verkehrsintensität Tschechische Republik 2000 und 2005




- Straßen- und Autobahnnetz der Tschechischen Republik

- Jahresbericht der Grenzübergänge in Schirnding und Selb, Grenzpolizei Selb,

2005

- Reiseverkehrsstatistik des Grenzüberganges Waldsassen, Grenzpolizei Waldsas-

sen

- Ausbauplan für Staatsstraßen (Dringlichkeit 1 und 1 Reserve)

- Flächendeckende Verkehrsnachfrageberechnung für den Freistaat Sachsen (Neu-

bau der Autobahn A 17 / D 8 Dresden – Prag); PTV AG, Dresden 2002

Um auch großräumige Verkehrsverlagerungen zum Beispiel im Zusammenhang mit dem

Ausbau der A 71 Erfurt – Schweinfurt oder der A 6 bis zur tschechischen Grenze sowie

weitere Maßnahmen im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans zu be-

rücksichtigen, wird auf die Daten der Bundesverkehrswegeplanung zurückgegriffen.

Zur Ermittlung der Siedlungsentwicklung mit verkehrlicher Bedeutung entlang der Korri-

dore sowie in den Kommunen im Untersuchungsgebiet wird eine Gemeindebefragung

durchgeführt, die auch verkehrliche Entwicklungen berücksichtigt.

1.3 Methodik

Abb. 1 Der Untersuchungsraum wird im Osten von der Bundesgrenze zur Tschechischen Re-

publik begrenzt und schließt im Westen die A 9 ein. Von Norden nach Süden erstreckt

sich das Gebiet von der B 289 bis zur Achse B 22 – B 299. Abbildung 1 zeigt einen Ü-

bersichtplan des gesamten Untersuchungsgebietes.

Um sowohl die regionalen als auch weiträumigen Verkehre in der Untersuchung berück-

sichtigen zu können, sind neben den bereits vorliegenden Grundlagedaten zusätzliche

Verkehrserhebungen notwendig. Diese setzen sich aus Erfassungen der Verkehrsstruk-

tur (Befragungen) und der Verkehrsbelastungen (Zählungen) zusammen.

Der Analysezustand stellt im Zusammenwirken mit den vorhandenen Daten die Grund-

lage zur Prognose für den Prognosebezugsfall und die Planfälle dar. Der Bezugsfall ent-

hält alle Maßnahmen der Bundesverkehrswegeplanung im vordringlichen Bedarf, des

Ausbauplanes für Staatsstraßen der Dringlichkeiten 1 und 1 Reserve sowie die wesentli-

chen Maßnahmen auf dem Gebiet der Tschechischen Republik.




Die Planfälle umfassen die Varianten zur B 303n im Zuge der alternativen Korridore so-

wie als Ausbauvariante. Darüber hinaus sind weitere ergänzenden Maßnahmen zur Er-

tüchtigung des Netzes enthalten. Für die folgenden Korridore werden die Verkehrswirk-

samkeiten untersucht:

- Nordbereich: insgesamt 3 Korridore aus der REA

- Zentralbereich: 1 Korridor aus der REA

- Südbereich: insgesamt 3 Korridore aus der REA

Es wird ein Verkehrsmodell auf Basis des Programmsystems PTV-Vision erstellt, das

auf die spezifischen Anforderungen des Raumes und der Fragestellung abgestimmt ist.

Die Qualität des Modells wird durch den Eichfall (Analyseverkehr) nachgewiesen. Das

Verkehrsmodell ermöglicht die streckenspezifische Betrachtung der derzeitigen und

künftigen Belastungen und deren verkehrliche Bewertung. Die Anwendungen des Netz-

modells konzentrieren sich hauptsächlich auf die Lage der neuen Linie und die Anzahl

der Verknüpfungspunkte mit dem nachgeordneten Netz.

Für die Prognose des zukünftigen Verkehrsaufkommens im Prognosejahr 2025 werden

neben den Prognosen des Bayerischen Landesamtes für Statistik und Datenverarbei-

tung sowie der IHK Oberfranken auch die strukturellen Entwicklungen in den einzelnen

Kommunen im Rahmen einer Gemeindebefragung erhoben. Dazu wurde ein Fragenka-

talog entworfen, der sich auf verkehrlich relevante Planungen beschränkt. Die genann-

ten Aufsiedelungen und verkehrserzeugenden Einrichtungen werden hinsichtlich des zu

erwartenden Verkehrsaufkommens bewertet und mit den allgemeinen Prognosen abge-

stimmt. Die Verkehrsverteilung erfolgt anhand von Erfahrungswerten aus vergleichbaren

Einrichtungen sowie anhand der Erkenntnisse aus den Verkehrsbefragungen.




2 VERKEHRLICHE GRUNDLAGEN

2.1 Verkehrserhebungen

Abb. 2 Zur Ermittlung der Verkehrsstruktur und der Verkehrsbelastungen im Untersuchungsge-

biet wurden folgende Verkehrserhebungen (siehe Übersichtsplan Abbildung 2) durchge-

führt:

- Verkehrsbefragungen im Straßenraum an 10 Befragungsstellen

- Querschnittszählungen an 20 Querschnitten

Die Erhebungen wurden Mitte bis Ende Juli 2006 durchgeführt.

2.1.1 Verkehrsbefragung

Zur detaillierten Erfassung der Verkehrsströme im Untersuchungsraum wurden an 10

Querschnitten außerhalb der Ferienzeit Verkehrsbefragungen durchgeführt. Zeitgleich

wurden an diesen Querschnitten Zählungen zur Ermittlung der Befragungsquote ange-

setzt. An den folgenden Erhebungstagen wurden jeweils von 14:30 Uhr bis 18:30 Uhr

(Überlagerung von Berufs-, Wirtschafts-, Einkaufs- und Freizeitverkehren) befragt:

- 11. Juli 2006 – Befragungsstellen 3, 5, 6, 7

- 18. Juli 2006 – Befragungsstellen 1, 2, 4, 9, 10

- 20. Juli 2006 – Befragungsstelle 8

Die Erhebungsstellen konzentrieren sich östlich im Bereich der Bundesautobahn A 93

und westlich entlang der Bundesautobahn A 9. Erfasst wurden die in den Raum ein- und

aus dem Raum ausströmenden Fahrten sowie der Durchgangsverkehr in Ost-West- be-

ziehungsweise West-Ost-Richtung.

Die Erhebung erfolgte unter Leitung des Gutachters mit Unterstützung der Straßenmeis-

tereien und der Polizei. An der Befragung waren ca. 95 erfassende Personen aus Bay-

reuth, Marktredwitz, Münchberg und Selb sowie ca. 20 Polizisten beteiligt.




Abb. 3 Insgesamt wurden 11.306 Fahrzeugführer befragt, was 53% des gesamten Ver-

kehrsaufkommens von 21.364 Kfz/4h entspricht, welches während des Erhebungszeit-

raums an den 10 Erhebungsstellen gezählt wurde. Insgesamt konnte somit mehr als die

Hälfte des Gesamtverkehrs als Stichprobe erhoben werden.

Neben Quelle und Ziel wurde der Fahrtzweck (Tätigkeit am Ausgangspunkt bzw. am Ziel

der Fahrt) erhoben. Darüber hinaus wurden die Fahrzeugart und der Besetzungsgrad

festgestellt.

Abb. 4 Das Verkehrsaufkommen während des Erhebungszeitraums 14:30 Uhr – 18:30 Uhr ist

unterschieden nach Fahrzeugarten in Abbildung 4 dargestellt. Bereits hier wird die hohe

Zahl der Schwerverkehrsfahrzeuge im Zuge der B 303 mit etwa 33% Schwerverkehrsan-

teil im Osten und knapp 20% im Westen deutlich.

Der mittlere Besetzungsgrad über alle Befragungsstellen betrug 1,45 Personen/Kfz.

2.1.2 Verkehrszählungen

Ergänzend zur Befragung wurden an den Befragungsstellen sowie an 10 weiteren Quer-

schnitten mit Hilfe von Videoerfassung Verkehrszählungen über einen Zeitraum von 24

Stunden durchgeführt. Diese dienen neben der Erfassung der Verkehrsbelastungen

wichtiger Streckenabschnitte im Untersuchungsraum auch der Hochrechnung der Befra-

gungsergebnisse auf Tageswerte. Die Zählungen fanden im Juli 2006 in den Kalender-

wochen 28, 29 und 30 jeweils an den Wochentagen Dienstag, Mittwoch und Donnerstag

statt.

Die Zählergebnisse wurden mit den Ergebnissen der Zählungen der Straßenbauverwal-

tung (SVZ 2005) verglichen. In der Regel wurden geringe Abweichungen ermittelt, die

auf unterschiedliche Zählzeiträume (Jahresganglinie) und den Vergleich eines DTV-

Wertes mit Tageszählungen erklärt werden können. Lediglich am Querschnitt 8 wurde

aufgrund starker Abweichungen der Zählergebnisse im Februar 2007 (Kalenderwoche 7)

eine Nachzählung durchgeführt. Anhand der Jahresganglinie der Dauerzählstelle der B

303 im Bereich Bischofsgrün wurde die Verkehrsbelastung vom Februar auf die Juliwer-

te hochgerechnet. Auch das Ergebnis der Nachzählung liegt deutlich über dem in der

SVZ 2005 ermittelten Wert. In Abstimmung mit dem Auftraggeber wird an dieser Stelle

aufgrund einer möglicherweise ungenauen Hochrechnung (fehlende Übereckver-




kehre) im Rahmen der SVZ 2005 in der folgenden Netzeichung von einem höheren der

Zählung nahen Wert ausgegangen. In den folgenden Abbildungen und Tabellen sind für

die Querschnitte jeweils die Werte der hochgerechneten Nachzählung enthalten.

Abb. 5 Die Ergebnisse der Verkehrszählung sind in Abbildung 5.1 für den Kfz-Verkehr und in

Abbildung 5.2 für den Schwerverkehr sowie in der folgenden Tabelle zusammenfassend

dargestellt:

Querschnitt Lage Kfz/24h SV/24h SV-Anteil 1 St 2179 Ost 5.937 261 4,4% 2 St 2180 Ost 1.753 194 11,1% 3 B 303 Ost 7.528 2.288 30,4% 4 B 299 Ost 10.418 513 4,9% 5 St 2177 15.683 783 5,0% 6 B 22 West 11.432 843 7,4% 7 St 2181 West 9.723 993 10,2% 8 B 303 West 7.819 1.876 24,0% 9 St 2180 West 4.116 443 10,8%

10 B 289 West 6.183 524 8,5% 11 B 289 Ost 5.567 518 9,3% 12 St 2176 5.083 339 6,7% 13 St 2178 3.208 138 4,3% 14 St 2180 2.741 249 9,1% 15 St 2665 6.221 353 5,7% 16 B 303 Mitte 9.691 2.021 20,9% 17 St 2181 Mitte 2.706 186 6,9% 18 St 2170 2.544 147 5,8% 19 St 2177 4.983 485 9,7% 20 B 22 Ost 4.721 520 11,0%

Summe 129.157 14.019 10,9% Tab. 1: Ergebnisse der Querschnittszählung




Auch hier wird die starke Schwerverkehrsbelastung im Zuge der B 303 an den Zählstel-

len 3, 8 und 16 mit über 20% bzw. über 30% Schwerverkehrsanteil deutlich.

2.2 Vorliegende Verkehrsdaten

Neben den aus den Verkehrserhebungen gewonnenen Daten werden auch die Ergeb-

nisse der Straßenverkehrzählung 2000 und 2005 der Straßenbauverwaltung zur Netzei-

chung im Bestandverkehr 2006 herangezogen. Verwendet wird dabei der werktägliche

DTVw .

Die Zählstellen der Straßenverkehrszählungen von 2005 sind teilweise mit denen der

Querschnittszählung direkt vergleichbar. Die Kalibrierung des Verkehrsmodells erfolgt

so, dass eine maximale Abweichung der Umlegungswerte von den jeweiligen Zählungen

von 10% erreicht wird. Die mittlere Abweichung beträgt lediglich 3,8%.

2.3 Verkehrsbezirkseinteilung

Die Ermittlung der Verkehrsstruktur und das Erstellen von Fahrtenmatrizen erfolgt auf

der Basis einer Verkehrsbezirkseinteilung. Durch die Berücksichtigung von Verkehrsbe-

zirken auch außerhalb des Untersuchungsgebietes werden regionale und überregionale

Fahrten sowie Fahrten im Fernverkehr aufgenommen.

Abb. 6 Abbildung 6 zeigt die Verkehrsbezirke im Untersuchungsgebiet. Insgesamt werden in

den Landkreisen Bayreuth, Kulmbach, Hof, Wunsiedel und Tirschenreuth 76 Verkehrs-

bezirke ausgewiesen, die aus den Gebieten der einzelnen Gemeinden resultieren. Für

größere Städte (Bayreuth, Marktredwitz, Selb, Wunsiedel und Münchberg) wurden je-

weils mehrere Verkehrsbezirke gewählt.

Abb. 7 Insgesamt werden 63 Außenbezirke ausgewiesen, die in Abbildung 7 aufgezählt sind. Je

näher zum Untersuchungsgebiet diese liegen, umso kleinräumiger ist die Unterteilung.

Abb. 8 Aufgrund der Lage des Untersuchungsgebietes an der deutsch – tschechischen Grenze

und der Berücksichtigung von grenzüberschreitenden Verkehren wurde die Tschechi-

sche Republik ebenso in Verkehrsbezirke (siehe Abbildung 8) eingeteilt.




3 VERKEHRSMODELL UND BESTANDVERKEHR

3.1 Modellaufbau

Zur Bearbeitung der Aufgabenstellung wird ein Verkehrsmodell erstellt, mit dem die Wir-

kung von Änderungen des Ausbauzustandes von Straßen und Knotenpunkten sowie von

Netzergänzungen überprüft werden kann. Somit können die zukünftigen Verkehrsbelas-

tungen des Netzes mit der B 303n ermittelt und dargestellt werden.

Hierzu wird das Programm VISUM des Programmsystems PTV-Vision verwendet. Die

Verkehrsumlegungen (Verteilung der einzelnen Fahrten auf das Straßennetz), die die

Wirklichkeit realitätsnah abbilden, erfolgen unter Berücksichtigung der zeitkürzesten

Verbindungen in Abhängigkeit der Auslastung von Knotenpunkten und Strecken (sog.

Capacity-Restraint-Verfahren). Dabei wird die Verkehrsnachfrage auf das Verkehrsnetz

umgelegt. Die Umlegung erfolgt mit dem Lernverfahren. Dieses bildet den „Lernprozess“

der Verkehrsteilnehmer bei der Benutzung des Netzes ab. Hierzu wird in jedem Teil-

schritt das gesamte Verkehrsaufkommen auf die bisher gefundenen kürzesten Wege

umgelegt. Ausgehend von diesen Umlegungen berücksichtigen die Fahrer die Informati-

onen der letzten Fahrt für die neue Routensuche.

Das Netzmodell wird durch das Verkehrsangebot, das sich aus Knotenpunkten mit Ab-

biegebeziehungen, Strecken und Bezirken mit den jeweiligen Anbindungen zusammen-

setzt, charakterisiert. Neben dem Verkehrsangebot ist als weitere Komponente die Ver-

kehrsnachfrage zu definieren. Die Fahrtenmatrizen enthalten die Verkehrszellen (Bezir-

ke) und die Fahrten zwischen den Verkehrszellen für einen definierten Zeitpunkt (Be-

stand oder Prognosehorizont) und einen Zeitbereich (im vorliegenden Fall 24 Stunden

DTV).

Das durch die Verkehrsumlegung belastete Netz der bestehenden Verkehrsinfrastruktur

(Bestandverkehr 2006) wird durch Veränderung der Modell- und Streckenparameter an

vorliegende Zählwerte angepasst. Erst nach dieser Kalibrierung ist es möglich, die Wir-

kungen von Veränderungen des Verkehrsangebots oder der Nachfrage modellweit kor-

rekt abzuschätzen.




Für den gewählten Prognosehorizont werden der Prognosebezugsfall sowie die Planfälle

der verschiedenen Korridorvarianten modelliert und umgelegt.

3.2 Verkehrsnachfrage

In den Fahrtenmatrizen werden die Verkehrsbeziehungen (Binnen-, Quell-, Ziel- und

Durchgangsverkehr) des Untersuchungsraumes abgebildet. Aus den Daten der Ver-

kehrsbefragung kann eine Fahrtenmatrix generiert werden. Zusätzlich werden die Fern-

verkehrsfahrten zum Beispiel im Zuge der Autobahnen aus der Bundesverkehrswege-

planung herangezogen. Aus diesen Grundlagen kann eine Gesamtfahrtenmatrix gebildet

werden, die im Netzmodell umgelegt wird.

Durch die Verkehrsbefragung an den 10 Querschnitten konnte für den Untersuchungs-

raum eine gute und aktuelle Basis der Verkehrsverflechtungen geschaffen werden. Die

von den Fahrern genannte Quellen und Ziele werden anhand der Verkehrsbezirkseintei-

lung codiert. Die Hochrechnung auf Tageswerte erfolgt mit Hilfe der aus den Ganztages-

zählungen ermittelten Hochrechnungsfaktoren. Durch Spiegelung der Matrix und Mittel-

wertbildung kann eine ausgeglichene Matrix (Anzahl Quellverkehr = Anzahl Zielverkehr)

erstellt werden.

Die überregionalen Verkehrsverflechtungen des Untersuchungsraums wurden auf Basis

der aktuellen Bundesverkehrswegeplanung ermittelt. Der Bundesverkehrswegeplan

(BVWP) ist Investitionsrahmenplan, der die unterschiedlichen Verkehrsprojekte, für die

der Bund die Aufgabe trägt (Bundesfernstraßen, Bundesschienenwege, Bundeswasser-

straßen), bewertet und nach Dringlichkeiten ihrer Realisierung einstuft. Der aktuelle

Bundesverkehrswegeplan1 ist gültig seit 2004 und hat als Prognosehorizont das Jahr

2015.

Die Ermittlung der verkehrlichen Wirkungen im Rahmen der Bundesverkehrswegepla-

nung beruht auf einem Verkehrsmodell, dessen Straßennetz sämtliche Bundesfernstra-

ßen und Staatsstraßen, sowie vergleichbare Straßen der angrenzenden Länder enthält.

Die Verkehrsnachfrage für dieses Modell wird auf Basis von Kreisregionen modelliert.

Die Verkehrsnachfrage zwischen allen Kreisregionen wurde für das Jahr 2015 ermittelt.

Diese Nachfragematrizen liegen für den motorisierten Personenverkehr und den Stra-

1 Bundesministerium für Verkehr-, Bau und Wohnungswesen (BMVBW): Bundesver- kehrswegeplan 2003, Bonn, 2003.




ßengüterverkehr vor (Jahreswerte) und wurden vom Bundesministerium für Verkehr,

Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) als Auszug für den Untersuchungsraum (d.h. Quell-

verkehr, Zielverkehr, Durchgangsverkehr und Binnenverkehr in Bezug auf den Untersu-

chungsraum) zur Verfügung gestellt. Diese Daten wurden auf die Verkehrsbezirke des

Verkehrsmodells umcodiert und auf Tageswerte heruntergerechnet. Um auch die Ver-

kehrsbeziehung für den Bestandverkehr aufzeigen zu können wurde mittels eines allge-

meinen Faktors, der die Bevölkerungsentwicklung und die allgemeine Verkehrsentwick-

lung berücksichtigt die Matrix von 2015 auf das Basisjahr 2006 umgerechnet.

Die beiden vorliegenden Nachfragematrizen wurden über Maximumbildung kombiniert.

Durch die unterschiedlichen räumlichen Schwerpunkte der verwendeten Matrizen im

Fernverkehr (BVWP) bzw. im regionalen Verkehr (eigene Erhebungen) bedeutet dies

nicht, dass eine „maximale Verkehrsnachfrage“ erzeugt wird. Vielmehr wird dadurch ein

möglichst umfassender Bereich vollständig und realitätsnah abgebildet. Die so erzeugte

Gesamtmatrix bildet die Basis für die Darstellung des Bestandverkehrs im Netzmodell.

3.3 Bestandverkehr

Das großräumige Verkehrsmodell wurde im Rahmen dieses Gutachtens erstellt. Im Un-

tersuchungsraum wurde das komplette außerörtliche Straßennetz modelliert. Inner-

orts wurden sämtliche Hauptverkehrsstraßen, im Zuge der klassifizierten Straßen er-

fasst.

Das Modell besteht aus ca. 2.850 Strecken (jeweils Hin- und Rückrichtung) und 1.000

Knotenpunkten, die jeweils mit ihren spezifischen Eigenschaften, wie Streckentyp (z.B.

Autobahn, Bundesstraße, Staatsstraße etc.), Streckengeschwindigkeit und Kapazität im

Modell verankert sind.

Auf das Bestandnetz können die Verkehre der Gesamtfahrtenmatrix umgelegt werden.

Das Umlegungsergebnis wird anschließend anhand der Zählwerte kalibriert. Die Kalibrie-

rung umfasst die Plausibilisierung der Routenwahl durch Anpassung von Modellwider-

ständen und die detaillierte Anpassung der Matrizen an erhobene Verkehrsstärken.

Die Netzeichung erfolgt zunächst aufgrund fehlender Daten aus der Straßenverkehrs-

zählung 2005 sowie der Stichtagserhebungen auf Basis des DTVw. Auch die Prognose-

rechnungen und die Korridorvarianten wurden auf dieser Basis erstellt. Im Vortrag für




die Präsentation der ersten Untersuchungsergebnisse am 2. April 2007 sind ebenso

DTVw – Werte aufgezeigt. Erst mit vollständigem Vorliegen der Ergebnisse der Stra-

ßenverkehrszählung wurden die Verkehrsbelastungen in DTV umgerechnet. Dazu wur-

den an den einzelnen Zählstellen Hochrechnungsfaktoren ermittelt und im Netzmodell

umgesetzt. An Streckenabschnitten ohne Zählstellen konnten die Faktoren benachbarter

Abschnitt angenähert werden. Der vorliegende Untersuchungsbericht stellt auf allen Plä-

nen den DTV dar.

Plan 1 In Plan 1 ist der Bestandverkehr 2006 für den Kfz-Verkehr sowie den Schwerverkehr

dargestellt. An den Zählstellen werden ebenso die Zählergebnisse dargestellt um die

hohe Qualität der Kalibrierung aufzuzeigen.

Die Verkehrsbelastungen der B 303 liegen im Abschnitt zwischen Bad Berneck und

Tröstau zwischen 5.300 Kfz/24h und 8.300 Kfz/24h. Im teilweise vierspurigen Abschnitt

zwischen Tröstau und der BAB A 93 werden bis zu 15.500 Kfz/24h erreicht. Östlich der

A 93 bis zur Bundesgrenze liegen die Belastungen zwischen 5.800 Kfz/24h und 7.500

Kfz/24h.

Aus der Verkehrsbefragung kann die Verkehrsstruktur der einzelnen Befragungsstellen

ermittelt werden. Im Zuge der B 303 konnten an den beiden Querschnitten 3 (bei

Schirnding) und 8 (bei Bad Berneck) etwa 40% Binnenverkehrsfahrten innerhalb des Un-

tersuchungsgebietes festgestellt werden. Etwa 35% der Fahrten sind dem Quell- und

Zielverkehr des Untersuchungsgebietes zuzuordnen. Die restlichen Fahrten mit dem ho-

hen Anteil von etwa 25% entfallen auf den Durchgangsverkehr, dass heißt weder Quelle

noch Ziel liegen innerhalb des Untersuchungsraumes. Die Bedeutung der Achse für den

Fern- und grenzüberschreitenden Verkehr wird somit bereits im Bestand deutlich.

Die parallel zur B 303 führenden Staatstraßen sind auch aufgrund des Ausbauzustandes

geringer belastet. Auf der St 2180 werden Verkehrsbelastungen zwischen 1.400 Kfz/24h

und 3.700 Kfz/24h erreicht. Die St 2181 ist mit etwa 2.000 Kfz/24h bis 3.100 Kfz/24h be-

lastet. Lediglich westlich von Weidenberg werden hier etwa 9.100 Kfz/24h ermittelt.

Die Belastungen der im Norden des Untersuchungsgebietes liegenden B 289 liegen zwi-

schen 4.100 Kfz/24h 5.600 Kfz/24h. Die B 22 im Süden wird mit etwa 6.000 Kfz/24h bis

8.500 Kfz/24h belastet, im Stadtgebiet von Bayreuth etwas höher.




Die höchsten Schwerverkehrsanteile mit bis zu 28% zwischen der BAB A 93 und dem

Grenzübergang Schirnding werden im Zuge der B 303 erreicht. Auch westlich der BAB A

93 werden auf der B 303 Schwerverkehrsanteile von 20% bis 26% erreicht, was einer

Belastung von etwa 1.400 SV/24h bis 1.600 SV/24h entspricht. Auf den nördlich und

südlich der B 303 parallel verlaufenden Staatsstraßen liegen die Schwerverkehrsbelas-

tungen zum Teil weit unter 500 SV/24h. Lediglich im Zuge der Bundesstraßen und der St

2181 bei Weidenberg werden höhere Belastungen ermittelt, der Schwerverkehrsanteil

liegt bei maximal 10%.




4 VERKEHRSPROGNOSE

4.1 Allgemeines

Als Prognosehorizont wurde das Jahr 2025 gewählt. In der Verkehrsprognose wird die

Strukturentwicklung des Untersuchungsgebietes (Einwohner- und Arbeitsplatzentwick-

lung, weitere wichtige Verkehrserzeuger) sowie der Mobilität (Kfz-Bestand und Jahres-

fahrleistung) berücksichtigt.

In den Daten der Bundesverkehrswegeplanung sind bereits großräumige Verlagerungen

auch für den Schwerverkehr enthalten. Die Entwicklung für den grenzüberschreitenden

Verkehr wird zusätzlich hergeleitet.

Die geplanten Entwicklungen im Straßennetz (Bundesverkehrswegeplan und Ausbau-

plan Staatsstraßen) werden in das Netzmodell aufgenommen und somit der Prognose-

bezugsfall erstellt. Dieser dient als Vergleichsbasis für die zu prüfenden Planfälle der

einzelnen Linienvarianten.

4.2 Verkehrsentwicklung im Untersuchungsgebiet

4.2.1 Gemeindebefragung

Anlage Für die Gemeinden des gesamten Landkreises Wunsiedel und von Teilen der Landkrei-

se Bayreuth, Tirschenreuth, Kulmbach und Hof wurden Befragungen zu deren strukturel-

ler Entwicklung durchgeführt. Diese wurde anhand eines Fragebogen (siehe Anlage),

der an die Gemeinden verschickt wurde, durchgeführt. Die Befragung war auf den heuti-

gen Stand der Bauleitplanung bezogen, d.h. auf die Entwicklung von Gewerbeflächen

und -ansiedlungen und auf die Ausweisung von Wohnbauflächen. Dabei wurde die Ent-

wicklungen der letzten 5 Jahre und die voraussichtlichen Entwicklungen bis zum Jahr

2025 von den Gemeinden erfragt.

Neben allgemeinen Angaben der Gemeinden wie aktuelle Bevölkerungs- und Arbeits-

platzzahl wurden folgende Informationen erhoben:




Entwicklung der Gewerbeflächen:

Dieser Punkt umfasst Aufsiedelungen von Gewerbeflächen in den letzten Jahren (2001-

2006) sowie beabsichtige Neuausweisungen bis 2025; jeweils gebietsbezogen nach Art

des Gewerbegebiets, Beginn der Erschließung, Gebietsgröße, Entwicklungsstand aktuell

und geschätzt für 2025.

Einzelne, großflächige, Verkehr erzeugende Ansiedlungen:

Zu dieser Kategorie zählen z.B. Ansiedlungen des Handels wie große Verbrauchermärk-

te, Möbelhäuser, Heimwerkermärkte, Gartencenter, Shopping-Malls etc., sowie Ansied-lungen der Freizeit- und Tourismusindustrie, wie Freizeitbäder, Freizeitparks, Kino-

Center, Musical-/Theater-Einrichtungen, große Sportanlage etc.

Erhoben wurden entsprechende Ansiedelungen in den letzten Jahren (2001-2006) sowie

geplante Entwicklungen bis 2025; jeweils einrichtungsbezogen nach Typ der Einrichtung,

dem Realisierungsjahr, geschätzte Anzahl Besucher pro Tag und Arbeitsplätze, sowie

Verkaufsfläche.

Entwicklung der Wohnbauflächen

Dies umfasst Aufsiedelungen von Wohnbauflächen in den letzten Jahren (2001-2006)

sowie beabsichtige Neuausweisungen bis 2025; jeweils gebietsbezogen nach Beginn

der Erschließung, Gebietsgröße, geschätzte Anzahl von Wohneinheiten, Entwicklungs-

stand aktuell und geschätzt 2025.

Insgesamt wurden in den Landkreisen 62 Städte und Gemeinden befragt. Der Fragebo-

gen wurde von allen angefragten Gemeinden ausgefüllt. Die Antworten wurden zum Teil

ergänzt mit Plänen zur genauen Lage der Gebiete sowie mit Anmerkungen und Anlagen

zu aktuellen verkehrlichen Planungen oder Konzepten der Gemeinden.

Abb. 9 Ein Teil der Gemeinden nutzte auch die Gelegenheit, ihre Position zur Planung der

B 303n darzustellen. Abbildung 9 zeigt zustimmende, ablehnenden sowie neutrale Hal-

tungen zum Neubau der B 303.

Aus den Angaben der Gemeinden zur voraussichtlichen Siedlungsflächenentwicklung

kann die Bevölkerungsentwicklung und die Entwicklung der Zahl der Arbeitsplätze abge-

schätzt werden. Im Folgenden werden die Ansätze erläutert. Die Ergebnisse der Struk-




turentwicklung werden in den Kapiteln 4.2.3 (Einwohner) und 4.2.4 (Beschäftigte) mit

den Ansätzen der überörtlichen Prognose verglichen und abgestimmt.

Die Bevölkerung wurde aus den von den einzelnen Gemeinden genannten Wohnbauflä-

chen über die Annahme einer gängigen Planungsgröße für die mittlere Belegung von

Wohneinheiten mit 2,5 Personen2 abgeschätzt. Daraus ergibt sich eine Bevölkerungszu-

nahme je Gemeinde, die der Entwicklung des Bayerischen Landesamtes für Statistik

und Datenverarbeitung gegenüber gestellt wird.

Für die Entwicklung der Arbeitsplätze werden die von den Gemeinden geplanten Anga-

ben zur Aufsiedelung von Gewerbe- und Industriegebieten sowie weiterer Verkehrser-

zeuger bis zum Jahr 2025 berücksichtigt. In der Entwicklung wird von 40 Arbeitsplätzen

pro Hektar ausgegangen. Daraus ergibt sich ein Zuwachs von Arbeitsplätzen je Ge-

meinde, die mit den Entwicklungen des Bayerischen Landesamtes für Statistik und Da-

tenverarbeitung und den Prognosen der IHK Oberfranken abgeglichen wird.

4.2.2 Bevölkerungsentwicklung im Untersuchungsgebiet

Aus den Angaben der einzelnen Gemeinden ergibt sich die Entwicklung der Bevölkerun-

gen der Landkreise bzw. Landkreisteile. Da in der Prognose der Gemeinden Einflussfak-

toren wie beispielsweise Binnenwanderungen oder verspätete bzw. entfallene Realisie-

rung nicht berücksichtigt werden, ist ein Abgleich mit den Vorgaben des Bayerischen

Landesamtes für Statistik und Datenverarbeitung für die einzelnen Landkreise notwen-

dig.

Vom Bayerischen Landesamt für Statistik und Datenverarbeitung wurde im März 2005

die regionalisierte Bevölkerungsvorausberechnung für Bayern bis 2023 veröffentlicht.

Für die einzelnen kreisfreien Städte und Landkreise wird die Bevölkerung vorausberech-

net. Anhand dieser Daten können die aus der Gemeindebefragung ermittelten Zuwächse

bewertet werden. Es wird dabei davon ausgegangen, das Teilbereiche innerhalb eines

Landkreises eine ähnliche Entwicklung nehmen wie der Gesamtkreis.

2 Bosserhoff: Verfahren zur Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung; Wiesbaden 2000




Die folgende Tabelle zeigt die Prognosen der Bevölkerungsentwicklung im Vergleich.

Der Zeithorizont des Bayerischen Landesamtes reicht von 2005 bis 2023, aus der Ge-

meindebefragung wird der Prognosezeitraum 2006 – 2025 ermittelt. Aufgrund der nur

geringen Entwicklungen innerhalb der Landkreise sind diese abweichenden Zeiträume

und Horizonte als vergleichbar anzusehen.

Landesamt für Statistik Angaben der Gemeinden*

2005-2023 2006-2025 Stadt und Lkr. Bayreuth +3,2% +2,0% Lkr. Wunsiedel -0,1% +2,7% Lkr. Tirschenreuth 0,0% +2,9% Lkr. Kulmbach -0,1% +3,4% Lkr. Hof +1,6% +3,0% * Außer Lkr. Wunsiedel nur Teile des Landkreises

Tab. 2: Prognose der Bevölkerungsentwicklung

Für die Landkreise Wunsiedel, Tirschenreuth und Kulmbach geht das Bayerische Lan-

desamt von einer Stagnation der Bevölkerungsentwicklung aus. Die aus der Gemeinde-

befragung ermittelten Entwicklungen liegen hier höher und zeigen eine Zunahme. Auch

im Landkreis Hof gehen die Gemeinden von einer stärkeren Entwicklung aus. Um die

Vorausrechnung des Bayerischen Landesamtes zu erreichen, werden die Gemeinden

einzeln betrachtet. Für Gemeinden, die bisher keine Zunahme der Bevölkerung (keine

Aufsiedelung von Wohngebieten) angenommen haben, wird von einem leichten Bevöl-

kerungsrückgang (bis zu 5,5%) ausgegangen, bei Gemeinden mit neuer Wohnaufsiede-

lung werden fragliche Gebiete nicht berücksichtigt und für die verbleibenden Aufsiede-

lungen auch Binnenwanderung angenommen. Die Anzahl der Personen pro Wohnein-

heit werden reduziert, so dass eine durchschnittliche Zunahme von unter 2,5% verbleibt

und die Vorgaben des Landesamtes erreicht werden.




In Stadt und Landkreis Bayreuth wurde von den Gemeinden eine geringere Entwicklung

angegeben, als das Bayerische Landesamt vorsieht. Um diese Zunahme zu erreichen,

wird von einem verstärkten Wachstum in den Gemeinden mit zusätzlicher Wohnaufsie-

delung ausgegangen.

Abb. 10 Die Abbildung 10 zeigt die Bevölkerungsentwicklung aus der durch die Gemeinden

genannten Siedlungstätigkeit, angepasst an die regionalisierte Bevölkerungsvorausrech-

nung als Absolutwerte (Abbildung 10.1) sowie als prozentuale Zu- oder Abnahme (Abbil-

dung 10.2). In Abbildung 10.3 ist die relative Bevölkerungsentwicklung auf dem Über-

sichtsplan dargestellt.

4.2.3 Entwicklung der Arbeitsplätze im Untersuchungsgebiet

Aus den Angaben der Gemeinden zur Aufsiedelung von Industrie- oder Gewerbegebie-

ten sowie weiterer bedeutender Verkehrserzeuger ergibt sich die Entwicklung der Ar-

beitsplätze. Es wird dabei unterschieden nach Handel/Gastgewerbe und Produkti-

on/Bau. Durch die Gemeindebefragung wurde jedoch nicht der Verlust von Arbeitsplät-

zen zum Beispiel durch Schließung oder Verlegung von Betrieben ermittelt. Aus diesem

Grund muss die Entwicklung mit den Vorgaben des Bayerischen Landesamtes für Sta-

tistik und Datenverarbeitung und der IHK Oberfranken abgestimmt werden.

Abb. 11 Abbildung 11 zeigt die Entwicklung der Arbeitsplätze im Untersuchungsgebiet von 1975

bis heute sowie weiterführend eine Prognose bis zum Jahr 2025. Nach einem Hoch-

punkt im Jahr 1995 beziehungsweise 2000 ging die Zahl der Beschäftigten zum Teil

stark zurück (Landkreis Hof). Durch die Industrie- und Handelskammer für Oberfranken

werden Aussagen zur Entwicklung der sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten in

den Landkreisen Hof und Wunsiedel bis zum Jahr 2025 getroffen. Dabei wird von einem

weiteren Rückgang der Beschäftigtenzahlen ausgegangen, der jedoch nur noch gering

ausfällt. Diese Entwicklung wird auf die weiteren Landkreise übertragen, da hier keine

Prognosen vorliegen.

Die aus den von den Gemeinden genannten Aufsiedelungen ermittelten Arbeitsplatz-

entwicklungen werden an die Vorgaben der IHK Prognose angepasst. Dafür werden alle

als fraglich und in der Realisierung offen gekennzeichneten Gebiete nicht berücksichtigt.

Für Gemeinden, die keine Entwicklungen vorsehen, wird von einem Rückgang der




Beschäftigtenzahlen in Abstimmung mit der Entwicklung des Landkreises und der heuti-

gen Arbeitsplatzzahlen ausgegangen (maximal -20%), werden nur geringe Aufsiedelun-

gen geplant, so werden diese durch den Abnahme der Arbeitsplätze ausgeglichen. Auch

bei größeren Aufsiedelungen wird ein Rückgang in anderen Bereichen gegengerechnet,

so dass nur eine geringe Zunahme (im Durchschnitt 6,6%) verbleibt.

Abb. 12 Die Abbildung 12 zeigt die Arbeitsplatzentwicklung aus der durch die Gemeinden ge-

nannten Siedlungstätigkeit angepasst an die Prognose der IHK, jeweils für Han-

del/Gastronomie und Produktion/Bau als Absolutwerte (Abbildung 12.1) und als prozen-

tuale Zu- oder Abnahme (Abbildung 12.2) sowie auf dem Übersichtsplan (Abbildung

12.3).

4.3 Allgemeine Verkehrsprognose

Die innerdeutsche Entwicklung der Pkw-Dichte, d.h. der Pkw pro Einwohner und die

Entwicklung der durchschnittlichen Jahresfahrleistung, d.h. die pro Jahr zurückgelegten

Betriebskilometer pro Pkw können aus der Studie „Shell Pkw-Szenarien“3 hergeleitet

werden. Für den grenzüberschreitenden Verkehr wird eine spezielle Prognose (Kapitel

4.4) durchgeführt.

Durch die szenarische Darstellung werden die Auswirkungen gesellschaftlicher und wirt-

schaftlicher Rahmenbedingungen auf die zukünftige Motorisierung in Deutschland auf-

gezeigt. Die beiden Szenarien sind wie folgt charakterisiert: Das Szenario „Tradition“

geht von einer zögerlichen Gesellschaft aus, die sich nur schrittweise wandelt und sich

langsam von gewohnten Strukturen löst. Als Kontrast dazu wird im Szenario „Impulse“

eine Gesellschaft gezeichnet, die sich zügig neu organisiert und sich so aktiv an die

Spitze neuer Entwicklungen setzt.

Abb.13 Zur allgemeinen Verkehrsprognose im Untersuchungsraum werden die Mittelwerte der

beiden Szenarien herangezogen, die in Abbildung 13 aufgezeigt sind.

Damit nimmt die Pkw-Dichte in Deutschland von 2006 bis 2025 um + 9,9% zu, die

durchschnittliche Jahresfahrleistung nimmt demgegenüber um - 5,6% ab. Somit ergibt

3 Shell Deutschland Oil External Affairs Central Europe: Shell Pkw-Szenarien bis 2030 - Flexibilität bestimmt Motorisierung, Hamburg 2004




sich aufgrund der allgemeinen Verkehrsentwicklung eine Verkehrszunahme von 3,7%.

Dieser allgemeine Prognoseansatz wird auf alle Verkehrsbezirke innerhalb und außer-

halb des Untersuchungsraumes angewandt.

Auch außerhalb des Untersuchungsraumes ist die Bevölkerungsentwicklung zu berück-

sichtigen. Aufgrund eines nur geringen Anstieges der Bevölkerung in Bayern und einem

Rückgang in Sachsen und Thüringen wird insgesamt eine Stagnation vorausgesetzt.

Die Entwicklungen im Schwerverkehr sind bereits in den Matrizen der Bundesverkehrs-

wegeplanung mit dem Horizont 2015 enthalten und werden bis zum Prognosehorizont

2025 fortgeschrieben. Bei der Prognose wird davon ausgegangen, dass das Transport-

aufkommen (Tonnen) deutlich weniger ansteigt als die Transportleistung (Tonnen-

Kilometer) (längere Transportwege, höhere Beladung). Für die Fahrten im Schwerver-

kehr wird eine Zunahme von 26% (1997-2015) ausgewiesen. Für die Fortschreibung

(2015-2025) wird von einer weiter steigenden Transporteffizienz ausgegangen und eine

Zunahme von 10% angenommen.

4.4 Prognose des grenzüberschreitenden Verkehrs

Aufgrund von abweichenden Entwicklungen gegenüber den Verkehren in Deutschland

wird für die Verkehre in und aus der Tschechischen Republik eine anderer Hochrech-

nungsfaktor angewandt.

Auch für den grenzüberschreitenden Fern- und Schwerverkehr werden bis zum Horizont

2015 die Entwicklungen der Bundesverkehrswegeplanung übernommen. Eine Fort-

schreibung auf den Horizont 2025 ist notwendig.

Um eine mögliche Entwicklung abschätzen zu können, werden zunächst die Entwicklun-

gen der letzten Jahre an den deutsch – tschechischen Grenzübergängen betrachtet. Im

Kfz-Verkehr ist zunächst mit der Grenzöffnung 1990 ein starker Anstieg zu verzeichnen,

der etwa bis zum Jahr 1996 anhält. Danach wird bis zum Jahr 1999 ein leichter Rück-

gang registriert. In den letzten Jahre werden etwa gleichbleibende Entwicklungen beo-

bachtet. Für den Schwerverkehr gibt es im betrachteten Zeitraum von 1987 zum Teil

starke Anstiege. In den letzten Jahren erhöht sich der Schwerverkehrsanteil bei etwa

gleichbleibendem Kfz-Verkehr weiter, allerdings nicht mehr so stark.




Abb. 14 Für die beiden direkt im Untersuchungsgebiet liegenden Grenzübergänge in Schirnding

(Abbildung 14.1) und Waldsassen (Abbildung 14.2) können die Entwicklungen einzeln

dargestellt werden.

In Schirnding wurde im Kfz-Verkehr 1995 mit knapp 3,5 Mio. Fahrten im Jahr ein Hoch-

punkt erreicht, danach ging die Verkehrsbelastung wieder zurück. In den letzten Jahren

ist der Kfz-Verkehr etwa gleichbleibend (2,64 Mio. Fahrzeuge/Jahr). Betrachtet man den

Schwerverkehr hat dieser seit 1993 kontinuierlich zugenommen, von 1995 bis 2005 wird

ein Anstieg von 88% erreicht. Im letzten betrachteten Jahr zwischen 2004 und 2005

wurde eine Zunahme von 7,3% ermittelt.

In Waldsassen wurde mit etwa 2,6 Mio. Fahrten im Kfz-Verkehr im Jahr 1993 der Hoch-

punkt erreicht. Bis zum Jahr 1995 sank das Verkehrsaufkommen ab um danach wieder

leicht anzusteigen. In den letzen Jahren ist nur noch ein leichter Anstieg der Verkehrsbe-

lastung im Kfz-Verkehr zu verzeichnen. Für den Schwerverkehr hat dieser Grenzüber-

gang eine geringe Bedeutung, da Fernverkehre nicht zugelassen sind. Derzeit wird ein

Schwerverkehrsaufkommen von etwa 19.000 Fahrten im Jahr erreicht.

Bereits in der Verkehrswirtschaftlichen Untersuchung Fichtelgebirge4 aus dem Jahr 2000

wurde eine Verkehrsprognose für den grenzüberschreitenden Verkehr bis zum Progno-

sejahr 2015 mit einer möglichen zukünftigen Entwicklung bis 2020 angefertigt. Um hier

die Vergleichbarkeit verschiedener Untersuchungen zu erhalten, werden die Ansätze

übernommen und auf den gewählten Prognosehorizont 2025 fortgeschrieben. Es wird

dabei zwischen Personen- und Güterverkehr unterschieden.

Zur Ermittlung des Verkehrszuwachse im Personenverkehr wird in der Verkehrswirt-

schaftlichen Untersuchung Fichtelgebirge die Entwicklung des Motorisierungsgrades als

Grundlage verwendet. Es wird ein Wachstum des grenzüberschreitenden Verkehrs zwi-

schen 1998 und 2015 von etwa 40% ermittelt. Für den Zeitraum zwischen 2015 und

2020 wird ein jährlicher Zuwachs von etwa 1,5% angenommen. Dieser Zuwachs wird

auch auf die Jahre 2020 bis 2025 übertragen und somit zur Hochrechnung des grenz-

überschreitenden Personenverkehrs genutzt. Insgesamt wird eine Zunahme des grenzüberschreitenden Pkw-Verkehrs zwischen 2006 und 2025 von etwa 35% er-mittelt.

4 Straßenbauamt Bayreuth: Verkehrswirtschaftliche Untersuchung Fichtelgebirge, Dorsch Consult, München, 28.09.2000




Für den Güterverkehr wird dagegen angenommen, dass der Zuwachs des grenzüber-

schreitenden Verkehrs in etwa der Entwicklung des Bruttosozialproduktes beider Länder

folgt. Unter Berücksichtigung der steigenden Transporteffizienz ergibt sich ein Zuwachs

des grenzüberschreitenden Güterverkehrs zwischen 1998 und 2015 von 60%. Für die

folgenden Jahre bis 2020 wird von einem geringen Zuwachs von etwa 1,5% - 2% im

Jahr ausgegangen. Somit wird ergänzend zur Prognose der Bundesverkehrswegepla-

nung für den Güterverkehr für die Jahre 2015 bis 2025 ein jährlicher Zuwachs von 2%

angenommen. Zwischen den Jahren 2006 und 2025 wird insgesamt eine Zunahme des grenzüberschreitenden Schwerverkehrs von etwa 43% erwartet.

4.5 Prognosebezugsfall

Die Fahrtenmatrix des Bestandverkehr 2006 wird wie beschrieben für den Verkehr im

Untersuchungsraum, Quell-, Ziel- und Durchgangsverkehr sowie grenzüberschreitenden

Verkehr auf das Prognosejahr 2025 differenziert hochgerechnet, so dass ein Prognose-

bezugsfall erstellt und berechnet werden kann.

Abb. 15 Insgesamt wird eine Verkehrzunahme von etwa 6,5% über alle Verkehrsarten erreicht.

Am geringsten steigt dabei der Binnenverkehr mit etwa 3,5% an. Im Quell- und Ziel-verkehr wird eine Zunahme des Verkehrsaufkommens von 5,8% ermittelt. Mit etwa

9,2% steigt der Durchgangsverkehr durch das Untersuchungsgebiet am stärksten an.

In der Abbildung 15.1 werden die Prognosegrundlagen und Herleitungen sowie das Er-

gebnis übersichtlich dargestellt. Abbildung 15.2 zeigt die Verkehrsentwicklung von Kfz-

Verkehr und Schwerverkehr. Auch im Schwerverkehr ist die Zunahme der Durchgangs-

verkehrsfahrten am größten.

Der Prognosebezugsfall enthält die Folgenden bis zum Horizont 2025 als gesichert an-

genommenen Projekte der Bundesverkehrswegeplanung sowie der Ausbauplanung

Staatstraßen.

Bundesverkehrwegeplan vordringlicher Bedarf:

- A 9 – Ausbau AS Bayreuth Nord – T+K-Anlage Sophienberg

- B 22 – Ortsumfahrung Aichig

- B 299 – Ortsumfahrung Waldsassen - Hundsbach




- B 303 – Ortsumfahrung Schirnding

Ausbauplan Staatsstraßen in Bayern Dringlichkeiten 1 und 1 Reserve:

- St 2163 – Ausbau Allersdorf - Dressendorf

- St 2170 – Ausbau B 15 – St 2121 bei Lengenfeld

- St 2175 – Verlegung der Konnersreuth

- St 2176 – Ortsumfahrung bei Konnersreuth

- St 2177 – Verlegung bei Waldershof

- St 2177 – Ortsumfahrung Kulmain

- St 2177 – Ausbau Bayreuther Straße in Marktredwitz

- St 2181 – Ausbau nordwestlich Brand

- St 2183 – Ausbau nördlich Bindlach mit Bahnübergang-Beseitigung

- St 2665 – Verlegung südlich Holenbrunn

Ebenso werden Ausbaumaßnahmen in Tschechien, wie beispielsweise der Ausbau der

E 48 / E 49 Cheb – Sokolov – Karlovy Vary berücksichtigt.

Die drei Maßnahmen

- B 303 Ausbau Marktredwitz/West zur A 93

- St 2179 Ortsumfahrung Marktleuthen

- St 2180 Ortsumfahrung Weißenstadt,

die im Bundesverkehrswegplan bzw. im Ausbauplan Staatsstraßen enthalten sind, hän-

gen von der Lage und Verwirklichung der B 303n ab und werden somit nicht in den

Prognosebezugsfall aufgenommen.

Plan 2 Plan 2.1 zeigt die Verkehrsbelastungen des Prognosebezugsfalls 2025. Die genannten

Ausbaumaßnahmen sind farbig gekennzeichnet. Plan 2.2 zeigt die Belastungsänderun-

gen gegenüber dem Bestandverkehr. Belastungszunahmen werden dabei rot und Ab-

nahmen grün gekennzeichnet.

Als Folge der allgemeinen Verkehrszunahme bis 2025 nehmen die Verkehrsbelastungen

im gezeigten Straßennetz fast flächendeckend geringfügig zu. Die Verkehrszunah-




men verteilen sich jedoch unterschiedlich auf das Netz, da die Verkehrsbezirke aufgrund

unterschiedlicher struktureller Entwicklung auch unterschiedliche Verkehrszuwächse er-

fahren, vor allem aber weil sich durch Angebotsänderungen in Form von Streckenaus-

oder -neubau auch die Routenwahl ändert.

Die Verkehrsbelastung der bestehenden B 303 steigt auf den einzelnen Abschnitten un-

terschiedlich stark an, durchschnittlich zwischen 1.200 Kfz/24h und 1.900 Kfz/24h. Am

Grenzübergang Schirnding werden etwa 1.800 Kfz/24 zusätzlich ermittelt. Die stärkste

Belastung wird auf dem vierspurigen Abschnitt bei Marktredwitz mit etwa 17.000 Kfz/24h

erreicht.

Durch die neuen Umfahrungen werden zum Teil starke Entlastungen in den Ortsdurch-

fahrten erreicht, vor allem im Zuge der B 22 – Umfahrung Aichig und der B 299 – Orts-

umfahrung Waldsassen.

Der Schwerverkehrsanteil steigt östlich der BAB A 93 auf bis zu 30% und damit etwa

2.400 SV/24h an. Im mittleren Abschnitt zwischen den Bundesautobahnen sind Schwer-

verkehrsanteile von maximal 23% bis 25% zu erwarten, was einer Schwerverkehrsbelas-

tung von etwa 1.800 SV/24h bis zu 2.100 SV/24h entspricht. Auch im weiteren Untersu-

chungsraum nimmt der Schwerverkehr stärker als der Kfz-Verkehr zu verbleibt jedoch

aufgrund der heute schon geringen Belastung auf niedrigem Niveau. Der Schwerver-

kehrsanteil steigt leicht an.




5 VERKEHRLICHE WIRKUNGEN DER B 303n

5.1 Korridorvarianten – Planfälle

Abb. 16 Im gesamten Untersuchungsgebiet wurden 3 Bereiche (Nordbereich – Zentralbereich –

Südbereich) definiert in denen die einzelnen Korridore liegen. In jeden Korridor wird eine

Verkehrsbeziehung zur Untersuchung der Verkehre gelegt. Im Folgenden werden alle

Verkehrsbeziehungen kurz beschrieben (jeweils vom Westen nach Osten). Abbildung 16

zeigt eine Übersicht aller Verkehrsbeziehungen. Ein bestandsnaher Ausbau ist aufgrund

der schwierigen Querung des Maintales nicht möglich und wird somit nicht dargestellt.

Nordbereich:

Korridorvariante A:

Die nördlichste Variante setzt zwischen den Anschlussstellen Münchberg-Nord und

Münchberg-Süd an der BAB A 9 mit einem neuen Dreieck an und umfährt Münchberg

südlich. Kirchenlamitz und Marktleuthen werden nördlich umfahren und die BAB A 93

nördlich von Thierstein gekreuzt. Nach der BAB A 93 verschwenkt sie nach Südosten

um vor Schirnding auf die heutige B 303 zu treffen.

Korridorvariante B:

Der Korridor B setzt zwischen den Anschlussstellen Münchberg-Süd und Gefrees der

BAB A 9 an und umfährt im weiteren Verlauf Zell und Weißenstadt nördlich und Markt-

leuthen südlich. Nach der Verknüpfung mit der BAB A 93 südlich von Thierstein

schwenkt die Variante westlich von Schirnding auf die heutige Führung ein.

Korridorvariante C:

Wie in Variante B beginnt auch die Verkehrsbeziehung C zwischen den Anschlussstellen

Münchberg-Süd und Gefrees der BAB A 9. Sie verläuft südlich von Weißenstadt und

Röslau, verknüpft bei Thiersheim mit der BAB A 93 und erreicht westlich von Schirnding

die bestehende Trasse.




Zentralbereich:

Korridorvariante D:

Die Variante D setzt am heutigen Autobahndreieck der BAB A 9 und A 70 an und ver-

läuft dann weiter in nordöstlicher Richtung zwischen Bad Berneck und Bischofsgrün bis

südlich von Weißenstadt, wo der Korridor auf einem Teilstück mit dem Korridor C iden-

tisch ist. Östlich Weißenstadt schwenkt die Variante nach Südwesten ab um Wunsiedel

südlich zu umfahren. Die BAB A 93 wird zwischen den Anschlussstellen Thiersheim und

Wunsiedel angebunden bevor westlich von Arzberg die alte Streckenführung erreicht

wird.

Südbereich:

Korridorvariante E:

Wie in Variante D verknüpfen auch dieser Korridor im Südbereich am bestehenden Au-

tobahndreieck BAB A 9 / A 70. Danach führen die Korridore nach Südosten. Korridor E

führt südlich von Warmensteinach, Fichtelberg und Tröstau vorbei um dann zwischen

Wunsiedel und Marktredwitz auf die heutige Trassenführung zu verschwenken.

Korridorvariante F:

Der Korridor F verläuft mittig zwischen Warmensteinach und Weidenberg und weiter bis

nördlich von Neusorg. Anschließend schwenkt er nach Nordosten ein um östlich von

Bad Alexanderbad auf die heutige Führung der B 303 zu treffen.

Korridorvariante G:

Korridor G verläuft als südlichste Variante direkt nördlich von Weidenberg und Immen-

reuth sowie Neusorg. Im weiteren Verlauf schwenkt der Korridor südlich von Waldershof

und Marktredwitz um zwischen den Anschlussstellen Marktredwitz Süd und Pechbrunn

mit der BAB A 93 zu verknüpfen. Die weitere Führung erfolgt über die BAB A 93 und ab

Marktredwitz Nord über die heutige Trasse der B 303.




5.2 Untersuchte Korridorvarianten

Zur Ermittlung der verkehrlichen Wirksamkeit werden die einzelnen Korridore im Ver-

kehrsmodel geprüft. Als Vergleichsfall wird jeweils der Prognosebezugsfall herangezo-

gen um Be- und Entlastungswirkungen aufzeigen zu können. In Abstimmung mit dem

Auftraggeber wird für die Varianten G und F eine Linienkombination (sogenannte Süd-

umfahrung) berechnet. Alle weiteren Korridore werden wie genannt untersucht. Es wird

dabei jeweils von einem vierstreifigen Ausbau mit einer zulässigen Höchstgeschwindig-

keit von 100 km/h ausgegangen. Die Verknüpfungspunkte werden planfrei ausgeführt.

Es werden vorerst alle wichtigen Straßenverbindungen angeschlossen um eine verkehr-

liche Bewertung vornehmen zu können. Im weiteren Planungsverlauf ist vorgesehen die

Anschlussstellen unter topografischen und verkehrlichen Gesichtspunkten zu reduzie-

ren.

5.2.1 Korridorvariante A

Plan 3.1 Das Verkehrsaufkommen des nördlichsten Korridors A zeigt der Plan 3.1. Die stärkste

Belastung der B 303n wird im Abschnitt zwischen Kirchenlamitz und Marktleuthen mit

etwa 16.400 Kfz/24h erwartet. Östlich und westlich dieses Abschnittes nehmen die Ver-

kehrsmengen ab. Am Grenzübergang bei Schirnding werden 10.000 Kfz/24h erreicht.

Im Schwerverkehr werden bis zu 3.000 SV/24h auf der neuen Achse gebündelt.

Plan 3.2 Plan 3.2 zeigt das Differenznetz zum Prognosebezugsfall. Daraus wird deutlich, dass

durch den Bau der B 303n Entlastungen vor allem auf Parallelachsen sowie der heutigen

B 303 erreicht werden. Die Verkehrsstärke reduziert sich zwischen 1.600 Kfz/24h und

4.400 Kfz/24h, so dass noch maximal 12.600 Kfz/24h bei Marktredwitz verbleiben. Die

nördlich der Linie verlaufende B 289 wird um bis zu 3.500 Kfz/24h entlastet, die südlich

liegende St 2180 um bis zu 3.000 Kfz/24h, so dass dort noch maximal 1.500 Kfz/24h

verbleiben. Höhere Verkehrsmengen sind auf Zubringerstrecken zur B 303n wie zum

Beispiel auf der St 2179 von Selb kommend zu erwarten.

Die heutige B 303 wird gegenüber dem Prognosebezugsfall um etwa 1.200 SV/24h

entlastet. Ebenso geht das Verkehrsaufkommen des Schwerverkehrs auf der St 2176,

der St 2177 und der St 2180 zurück. Wie im Kfz-Verkehr werden auch im Schwerverkehr

zusätzliche Fahrten aufgrund der besseren Verbindungsqualität gebündelt.




Plan 3.3 Der Plan 3.3 zeigt die Belastungen der einzelnen Verknüpfungspunkte des nachgeord-

neten Straßennetzes mit der Linienvariante A. Aufgezeigt werden dabei nur die Abbieger

von beziehungsweise zur B 303n, durchfahrende Verkehre entlang der jeweils verknüpf-

ten Achsen und Abbieger in die Nebenrichtungen werden nicht berücksichtigt. Am

stärksten nachgefragt wird bei dieser Linienführung die Anbindung der

St 2178 bei Marktleuthen mit etwa 6.250 Kfz/24h. Die Anbindungen der St 2176 bei

Weißdorf und der WUN 4 nördlich von Arzberg haben mit Belastungen von weniger als

1.000 Kfz/24h nur eine untergeordnete Bedeutung. Die weiteren Anschlussstellen im

Zuge der B 303n erreichen Verkehrsmengen von 1.600 Kfz/24h bis 3.400Kfz/24h.

5.2.2 Korridorvariante B

Plan 4.1 Plan 4.1 zeigt die Verkehrsbelastungen der Linie B im Nordbereich. Die B 303n wird mit

17.000 Kfz/24h im Abschnitt zwischen Zell und Weißenstadt am stärksten belastet.

Nach Westen geht die Verkehrsmenge bis zur BAB A 9 nur leicht zurück, so dass insge-

samt ein höheres Aufkommen als in Korridor A vorliegt. Am Grenzübergang Schirnding

werden 11.500 Kfz/24h ermittelt.

Plan 4.2 Die Verkehrszu- und –abnahmen gegenüber dem Prognosebezugsfall durch den Bau

der B 303n können Plan 4.2 entnommen werden. Aufgrund der näheren Lage zur heuti-

gen B 303 sind stärkere Verlagerungen als in Korridor A zu beobachten. Die heutige

Trasse wird um bis zu 5.800 Kfz/24h entlastet, so dass eine maximale Verkehrsmenge

von etwa 11.200 Kfz/24h bei Marktredwitz verbleibt. Sehr stark entlastet wird die

St 2180, auf der noch ein maximales Verkehrsaufkommen von 1.100 Kfz/24h ermittelt

wird. Geringe Verkehrsabnahmen sind auch im südlichen Bereich des Untersuchungs-

raumes im Zuge der B 22 und der St 2177 zu verzeichnen. Belastungszunahmen erge-

ben sich lediglich in den der neuen Achse zuführenden Streckenabschnitten.

Das Verkehrsaufkommen der Korridorvariante B steigt auf bis zu 3.200 Fahrten im

Schwerverkehr am Tag an. Auf der heutigen B 303 verbleiben im Bereich Marktredwitz

maximal 600 SV/24h, die Entlastung liegt bei etwa 1.500 SV/24h. Weiterhin geht der

Schwerverkehr auf die St 2180 zurück.

Plan 4.3 Die Verkehrsstärken der einzelnen Verknüpfungspunkte sind in Plan 4.3 aufgezeigt.

Dabei werden die Anschlussstellen der WUN 1 bei Weißenstadt und der St 2177 bei




Marktleuthen mit etwa 3.900 Kfz/24h bzw. 4.130 Kfz/24h am stärksten genutzt. Mit nur

geringem Verkehrsaufkommen haben die Anschlüsse der St 2176 bei Höchstadt und der

WUN 4 bei Arzberg eine eher nachrangige Bedeutung. Im Bereich der Kreuzung der B

303n mit der WUN 3 ist eine Tunnelbauwerk vorgesehen, so dass hier keine Verknüp-

fung angenommen wird.

5.2.3 Korridorvariante C

Plan 5.1 Aufgrund der zentraleren Lage dieser Linie wird eine Verkehrsstärke von bis zu 19.600

Kfz/24h zwischen der St 2665 von Wunsiedel kommend und der BAB A 93 erreicht (sie-

he Plan 5.1). Eine hohe Belastung von 18.500 Kfz/24h wird ebenso zwischen Weißen-

stadt und Röslau ermittelt. Nach Westen hin wird erst nach dem Anschluss von Gefrees

ein deutlicherer Rückgang erreicht, der durch Quell- und Zielverkehr aus und nach Gef-

rees sowie Übereckverkehren zur BAB A 9 entsteht. Am Grenzübergang bei Schirnding

werden mit 11.500 Kfz/24h der Linie B vergleichbare Verkehrsmengen erreicht.

Plan 5.2 Die Verkehrsverlagerungen auf die B 303n können aus den Verkehrszu- und

-abnahmen ( Plan 5.2) abgelesen werden. Die heutige Achse der B303 wird um bis zu

6.300 Kfz/24h entlastet, so dass noch maximal 10.700 Kfz/24h bei Marktredwitz verblei-

ben. Zwischen Fichtelberg und Bischofsgrün geht das Verkehrsaufkommen auf unter

3.000 Kfz/24h zurück. Die zum großen Teil direkt parallel laufende St 2180 wird nahezu

komplett entlastet. Auch auf weiter nördlich liegenden Verbindungen im Zuge der

St 2176 (bis zu –900 Kfz/24h) und der B 289 (bis zu –2.400 Kfz/24h) gehen die Ver-

kehrsmengen zurück. Kleinere Verkehrsrückgänge sind auch auf der St 2177 und der

B 22 zu verzeichnen. Stärkere Belastungen werden auf den dem Korridor zuführenden

Straßen, beispielsweise der St 2965 von Wunsiedel und der BT 4 von Gefrees erreicht.

Im Schwerverkehr werden bis zu 3.500 SV/24h erreicht, die Höchstbelastung im Ver-

gleich aller Korridorvarianten. Außer im Bereich Wunsiedel / Marktredwitz verbleiben auf

der B 303 unter 500 SV/24h was einer Entlastung von zum Teil bis zu 1.700 SV/24h

entspricht. Aufgrund der parallelen Lage der St 2180 wird diese nahezu komplett vom

Schwerverkehr befreit. Geringe Rückgänge im Schwerverkehr werden auch im südlichen

Untersuchungsraum im Zuge der B 22 und der St 2177 erreicht.




Plan 5.3 Aus Plan 5.3 können die Verkehrsbelastungen der einzelnen Anschlussstellen an das

nachgeordnete Netz abgelesen werden. Die Anbindungen von Gefrees über die von

Wunsiedel über die St 2965 ist dabei mit 6.830 Kfz/24h am stärksten genutzt. Mit etwa

4.000 Kfz/24h sind die Anschlüsse der St 2177 westlich von Wunsiedel, der St 2665 und

der St 2176 südlich von Thiersheim ebenfalls stark befahren. Aufgrund der nahezu kom-

pletten Entlastung der St 2180 ist der Anschluss der WUN 2 südwestlich von Weißen-

stadt sowie der Anschluss der St 2180 nördlich von Arzberg nur gering belastet.

5.2.4 Korridorvariante D

Plan 6.1 Durch der zentralen Lage und den direkten Anschluss der Variante D an das Autobahn-

dreieck BAB A 9 und A 70 ist diese Linie stärker ausgelastet (Verkehrsmengen siehe

Plan 6.1) als die Varianten des Nordbereiches. Der am stärksten belastet Abschnitt liegt

zwischen Wunsiedel und Marktredwitz mit 21.800 Kfz/24h. Weiter nach Westen wird bis

zur Anbindung der B2 ein Verkehrsaufkommen zwischen 17.400 Kfz/24h und 19.600

Kfz/24h erreicht. Am Grenzübergang Schirnding ist die Verkehrsstärke mit 11.500

Kfz/24h mit der der Nordvarianten vergleichbar.

Plan 6.2 Die Verkehrsbelastung der heutigen B 303 geht um bis zu 7.500 Kfz/24h zurück. Zum

Teil verbleiben weniger als 1.000 Kfz/24h auf der heutigen Achse (siehe Plan 6.2). Auch

der Verkehr der direkt nördlich der neuen Linie liegenden St 2180 reduziert sich stark

(bis zu –3.700 Kfz/24h), so dass künftig maximal 2.000 Kfz/24h diese Achse nutzen. Die

Entlastungswirkungen sind nach Norden bis zur B 289 nachzuweisen, deren Verkehrs-

menge sich noch um bis zu 1.900 Kfz/24h reduziert. Auch südlich der neuen Linie wer-

den Verkehrsrückgänge entlang der St 2177 und der B 22 erreicht. Aufgrund des direk-

ten Anschlusses an das bestehende Autobahndreieck BAB A 9 und A 70 wird auch die

A 9 nördlich der neuen Anbindung um bis zu 5.300 Kfz/24h entlastet. Verkehrszunah-

men werden nur im geringen Maße auf den dem Korridor D zuführenden Achsen, zum

Beispiel südlich von Gefrees mit +1.800 Kfz/24h ermittelt.

Aufgrund der größeren Länge der Variante D wird diese mit bis zu 3.500 SV/24h gerin-

ger belastet als die gestreckt geführte Variante C. Die Nähe zur heutigen B 303 ermög-

licht eine nahezu komplette Entlastung auf einigen Teilabschnitten. Geringe Schwerver-

kehrsmengen werden ebenso auf der St 2180 sowie der B 22 und der St 2177 im Süden

des Untersuchungsgebietes erreicht.




Plan 6.3 Die Belastungen der einzelnen Verknüpfungspunkte der B 303n sind in Plan 6.3 darge-

stellt. Am stärksten genutzt wird der Anschluss der heutigen B 303 zwischen Marktred-

witz und Wunsiedel mit etwa 8.850 Kfz/24h, der die neue Anbindung der beiden Städte

an den Korridor herstellt. Die Verknüpfungen der WUN 7 und die Anbindung der B 2 süd-

lich von Bad Berneck sind mit 4.680 Kfz/24h bzw. 5.450 Kfz/24h ebenfalls stark belastet.

Mit nur knapp 100 Kfz/24h ist die Verbindung zur WUN 9 südwestlich von Wunsiedel

verkehrlich ohne Bedeutung.

5.2.5 Korridorvariante E

Plan 7.1 Die Verkehrsbelastungen der Korridorvariante E im südlichen Untersuchungsbereich

zeigt Plan 7.1. Aufgrund der direkten Anbindung des Korridors an das Autobahndreieck

BAB A 9 / A 70 und der gestreckten Führung ist auf gesamter Strecke eine hohe Ver-

kehrsstärke zu erwarten. Mit 21.700 Kfz/24h zwischen Tröstau und Wunsiedel ist dieser

Abschnitt am stärksten belastet. Nach der Überführung auf die heutige Trasse der B 303

westlich von Marktredwitz werden 27.300 Kfz/24h erreicht. Die Verkehrsstärken am

Grenzübergang Schirnding ist mit 11.400 Kfz/24h mit der der anderen Korridore ver-

gleichbar.

Plan 7.2 Die Verkehrszu- und –abnahmen gegenüber dem Prognosebezugsfall zeigt der Plan 7.2.

Die heutige B 303 wird um bis zu 7.800 Kfz/24h entlastet, so dass auf dem Teilabschnitt

zwischen Tröstau und Bischofsgrün etwa um die 2.000 Kfz/24h verbleiben. Auch auf der

St 2180 gehen die Verkehrsbelastungen um bis zu 3.300 Kfz/24h zurück, so dass die

verbleibenden Belastungen auf weiter Strecke unter 1.000 Kfz/24h liegen. Die Auswir-

kungen der neuen Linienführung sind auch auf der nördlich liegenden B 289 mit einem

Rückgang der Verkehrsbelastungen um bis zu 2.000 Kfz/24h zu beobachten.

Aufgrund der südlicheren Lage gegenüber den zuvor beschriebenen Korridoren werden

auch stärkere Verlagerungen von den südlich verlaufenden Korridoren erreicht. Die

St 2181 – St 2177 wird um bis zu 4.000 Kfz/24h entlastet. Auf der B 22 geht der Ver-

kehr um bis zu 1.100 Kfz/24h zurück. Höhere Verkehrsmengen sind auf den zulaufenden

Strecken im Bereich Wunsiedel und Tröstau sowie die BT 12 bei Untersteinach zu er-

warten. Aufgrund der direkten Anbindung des Korridors an das bestehende Autobahn-

dreieck wird auch die A 9 nördlich des Anschlusses B 303n um bis zu 3.800 Kfz/24h ent-

lastet.




Mit maximal 3.200 SV/24h wird die Korridorvariante E belastet. Die B 303 wird um bis zu

1.800 SV/24h entlastet, so dass auf Teilbereichen nur etwa 100 - 200 SV/24h verblei-

ben. Aufgrund der südlicheren Lage geht das Schwerverkehrsaufkommen auf der B 22

und der St 2177 stärker zurück als in den vorangegangenen Korridorvarianten.

Plan 7.3 In Plan 7.3 sind die Verkehrsbelastungen der einzelnen Anschlussstellen mit dem nach-

geordneten Netz aufgezeigt. Das höchste Aufkommen wird an der Verknüpfung mit der

BT 12 bei Untersteinach mit 7.600 Kfz/24h und an der Anbindung Wunsiedel / Bad Ale-

xanderbad mit 8.010 Kfz/24h erreicht. Auch die Verknüpfung mit der St 2163 südlich von

Goldkronach und der heutigen B 303 südwestlich von Wunsiedel sind mit 5.020 Kfz/24h

bzw. 5.850 Kfz/24h hoch belastet. Die weiteren Anschlussstellen erreichen Verkehrs-

mengen zwischen 1.900 Kfz/24h und 3.100 Kfz/24h.

5.2.6 Korridorvariante G/F

Plan 8.1 Aufgrund der stark nach Süden verschobenen Führung wird eine geringere Auslastung

(siehe Plan 8.1) als in den Korridorvarianten D und E ermittelt. Das höchste Ver-

kehrsaufkommen mit etwa 20.100 Kfz/24h wird zwischen dem Anschluss der B 2 südlich

von Bad Berneck und dem Anschluss der St 2163 südlich von Goldkronach ermittelt. Im

weiteren Verlauf bis zum Anschluss an die heutige B 303 westlich von Marktredwitz

werden Verkehrsbelastungen zwischen 13.500 Kfz/24h und 18.700 Kfz/24h erreicht. Bei

Marktredwitz ist im Bereich der heutigen Führung eine Belastung von 22.200 Kfz/24h zu

erwarten. Die Verkehrsstärke am Grenzübergang Schirnding liegt mit 10.100 Kfz/24h

etwa im Bereich der Korridorvariante A und somit niedriger als in den anderen Varianten.

Plan 8.2 Die Änderung der Verkehrsbelastung mit der neuen Linienführung gegenüber dem Prog-

nosebezugsfall zeigt Plan 8.2. Die heutige B 303 wird um bis zu 5.100 Kfz/24h entlastet,

so dass zwischen Tröstau und Bad Berneck zwischen 3.200 Kfz/24h und 6.300 Kfz/24h

verbleiben. Verkehrsrückgänge sind auch auf den weiter nördlich liegenden Achsen zu

beobachten. Die Verkehrstärken auf der St 2180 werden um bis zu 2.900 Kfz/24h und

auf der B 289 um bis zu 1.400 Kfz/24h reduziert. Aufgrund der Lage am südlichen Rand

des Untersuchungsgebietes werden die hier bestehenden Strecken stärker entlastet. Auf

der Achse St 2181 – St 2177 reduziert sich die Verkehrsstärke um bis zu 2.600 Kfz/24h.

Die B 22 wird in dieser Variante mit bis zu 4.000 Kfz/24h am stärksten entlastet. Ver-

kehrszunahmen treten nur an den der Achse zuführenden Streckenabschnitten wie bei-




spielsweise der TIR 17 westlich von Waldershof und der St 2163 südlich von Goldkro-

nach auf. Aufgrund der in dieser Variante einbezogenen Umfahrung Weißenstadt und

frei werdender Kapazitäten im Zuge der heutigen B 303 wird auch die Verbindung Wei-

ßenstadt – Bischofsgrün stärker belastet. Da auch diese Korridorvariante direkt am Au-

tobahndreieck BAB A 9/A 70 angeschlossen wird, geht der Verkehr der A 9 nördlich der

Verknüpfung um bis zu 3.400 Kfz/24h zurück.

Die weit ausholende Führung und die damit verbundenen längeren Fahrstrecken wirken

sich auch im Schwerverkehr aus, so dass ist die Varianten G/F am geringsten mit ma-

ximal 2.900 SV/24h befahren wird. Trotzdem wird eine Entlastung der heutigen B 303

von bis zu 1.400 SV/24h erreicht. Auf den nördlich im Untersuchungsgebiet liegenden

Achsen (z.B. St 2180) sind Verkehrsrückgänge zu verzeichnen. Stärker entlastet werden

B 22 und St 2177, diese zum Teile nahezu komplett.

Plan 8.3 Die Verkehrsbelastungen der einzelnen Verknüpfungspunkte der B 303n in der Korridor-

variante G/F sind in Plan 8.3 dargestellt. Das stärkste Aufkommen wird dabei am An-

schluss der TIR 17 westlich von Waldershof mit 5.940 Kfz/24h ermittelt. Die Anschluss-

stellen der St 2163, der BT 12 der St 2177 bei Kirchenpingarten und Immen-

reuth sowie der St 2665 nördlich von Kulmain sind zwischen3.800Kfz/24h und 4.700

Kfz/24h etwa gleichstark befahren. Lediglich die beiden Anschlüsse der St 2181 und der

TIR 16 bei Neusorg sind mit einer Belastung von unter 1.500 Kfz/24h verkehrlich nur ge-

ring bedeutend.

5.3 Vergleich der Verkehrsbelastungen

Abb. 17 Einen Vergleich der Verkehrsbelastungen aller untersuchten Korridorvarianten zeigt die

Abbildung 17. Aufgenommen sind wichtige Streckenabschnitte im Zuge der Autobahnen,

der Bundes- und Staatsstraßen sowie der neuen Korridore.

Aufgrund der direkten Anbindung der neuen Linien bei den Varianten D, E und G/F an

das vorhandenen Autobahndreieck zwischen BAB A 9 und A 70 wird auch der direkt

nördlich liegende Abschnitt der A 9 entlastet. In den anderen Varianten wird nördlich des

Autobahndreiecks angebunden, so dass dieser Abschnitt der A 9 durch Übereckverkeh-

re (bis zu 12.500 Kfz/24h) stärker belastet wird.




Die Verkehrsstärken der A 93 schwanken zwischen den einzelnen Varianten nur gering.

Aufgrund der durchschnittlich geringen Belastung der A 93 werden keine Engpässe im

Zuge der A 93 verursacht.

Die heutige Trasse der B 303 wird durch alle Neubauvarianten westlich von Marktredwitz

entlastet. Die größten Entlastungswirkungen im Zuge der bestehenden B 303 werden

aufgrund der räumlichen Nähe bei der Realisierung der Korridorvariante D erreicht. Mit

steigender Entfernung zur heutigen Lage verringern sich die Entlastungen, so dass in

Korridorvariante A die geringste Wirkung erzielt wird. Die Verkehrsbelastungen im Be-

reich Schirnding und Grenzübergang liegen in den einzelnen Varianten nur um etwa

1.500 Kfz/24h auseinander. Hier steigen die Verkehrsstärken gegenüber heute an.

Je nach Lage der neuen Linienführung wird der Verkehr auf den weiteren im Untersu-

chungsgebiet liegenden Bundesstraßen reduziert. So verringert sich das Verkehrsauf-

kommen der B 22 vor allem bei den südlichen Korridorvarianten, die B 289 wird bei den

nördlichen Varianten stärker entlastet. Der Grenzübergang bei Waldsassen weißt eine

nahezu konstante Belastung auf. Dieser hat eher eine Bedeutung für den kleinräumige-

ren Quell- und Zielverkehr, so dass kaum Verlagerungen auf eine neue Achse möglich

sind.

Auch die Staatsstraßen werden durch den Trassenneubau entlastet. Bei den Korridorva-

rianten B, C und D wird auf Teilen der St 2180 der Verkehr nahezu komplett verlagert,

da die neue Achse diese Funktion übernimmt.

Die Verkehrsbelastungen der Korridorvarianten sind darüber hinaus von der Entfernung

zur heutigen B 303 abhängig. Die weit nördlich liegenden Korridore A und B werden am

geringsten belastet. Die der B 303 nahe liegenden Linien D und E haben die größte ver-

kehrsbündelnde Wirkung und erreichen Belastungen von knapp 22.000 Kfz/24h. Auch

die beiden Korridorvarianten C und G/F sind im Bereich um 20.000 Kfz/24h hoch ausge-

lastet. Die südlichen Korridore ziehen jedoch Fahrten von außerhalb in den Untersu-

chungsraum.




5.4 Verkehrliche Bewertung der Korridorvarianten

Die geringste Länge der Neubaustrecke bis zur Weiterführung auf der bisherigen Achse

weist der Korridor E auf. Jedoch muss hier ein weiter Teil der heutigen Führung optimiert

und ausgebaut werden. Die drei Korridore A, B und C im Nordbereich haben insgesamt

die geringste Streckenlänge und treffen erst westlich von Schirnding auf die heutige

Achse, so dass hier nur auf einem kurzen Stück ausgebaut werden muss. Nachteilig

hinsichtlich der Streckenlänge sind der Korridor D, der sehr weit nach Norden ausholt

und nicht geradlinig verläuft sowie der Korridor G/F, der stark nach Süden verschwenkt.

Die größte Bündelungswirkung zeigen die Varianten D und E. Wunsiedel und Marktred-

witz werden direkt angebunden, auch Bayreuth kann durch die Linien D und E erreicht

werden. Es werden in diesen Varianten die stärksten Entlastungen im mittleren Untersu-

chungsraum erreicht. Aufgrund des weiten Abschwenkens nach Süden wird mit Linien in

Korridor G/F eine geringere Wirkung erzielt obwohl Wunsiedel und Marktredwitz eben-

falls direkt erreicht werden. Je weiter nach Norden der Korridor gelegt wird, um so gerin-

ger wird die Bündelungswirkung. In der Variante A kann Münchberg, Kirchenlamitz und

Marktleuthen direkt angebunden werden, in der Variante B Gefrees, Weißenstadt und

Röslau, jedoch werden Wunsiedel und Marktredwitz als große Aufkommensschwerpunk-

te nicht erreicht. Bei Korridor C kann Wunsiedel über die St 2665 angebunden werden.

Durch die neue Führung der B 303 wird eine starke Bündelung des Schwerverkehrs be-

wirkt. Eine weitgehende Entlastung vom Schwerverkehr kann auf den parallel verlaufen-

den Staatsstraßen erreicht werden. Hier verbleiben nur Quell- und Zielverkehre.

Durch eine direkte Anbindung der Korridorvarianten D, E und G/F an das vorhandene

Autobahndreieck BAB A9 / A 70 können Mehrverkehre auf der A 9 vermieden werden,

die in den Varianten des Nordbereiches und der Ausbauvariante durch Übereckverkehre

entstehen.

Aus verkehrlicher Sicht ist ein Korridor zu wählen, der nahe der heutigen Trasse geführt

wird um eine hohe Bündelungswirkung zu erreichen und möglichst wenig Verkehr von

den Bundesstraßen B 22 und B 289 anzuziehen. Weite Verschwenkungen nach Norden

oder Süden reduzieren die verkehrliche Wirkung. Eine möglichst gestreckte Führung wie

in Varianten C und E ist zu bevorzugen. Eventuell sind Korridorkombinationen noch ge-

nauer zu durchleuchten.




5.5 Auswahl der Korridore

Nach Prüfung aller Korridore bezüglich der Verkehrswirksamkeit und der Raumempfind-

lichkeit können folgende Korridore ausgeschlossen werden:

- Korridor A: Aufgrund der geringsten Verkehrsbelastung und der gegenüber den ande-

ren Korridoren eingeschränkten Bündelungswirkung wird Korridor A nicht weiterver-

folgt.

- Korridor E, Korridor G/F: Als Ergebnis der Raumempfindlichkeitsanalyse in Verbindung

mit der Wirtschaftlichkeitsprüfung können die Korridore im Südbereich ausgeschlos-

sen werden.

Für die verbleidenden Korridore B, C und D werden nun zusätzliche verkehrliche Unter-

suchungen und Analysen durchgeführt. Ebenso wird die Prüfung der Raumempfindlich-

keit und der Umweltverträglichkeit verfeinert. Kombinationen der genannten Korridore

sind möglich.




6 VERKEHRLICHE UNTERSUCHUNG ZU WEITERVERFOLGTEN KORRIDOREN

Die aus der verkehrlichen Untersuchung und der Raumempfindlichkeitsanalyse verblei-

benden Korridorvarianten B, C und D werden hinsichtlich der Verkehrsstruktur, der Ent-

lastungswirkungen sowie der Herkunft und Ziele der Nutzer analysiert. Als Vergleichsba-

sis dient der Prognosebezugsfall. Die bereits neben den Korridoren ausgearbeiteten Li-

nien D-Nord und Z werden zunächst nicht in die Bearbeitung einbezogen sondern im fol-

genden Untersuchungsteil III (Verkehrliche Untersuchungen zu den Linienvarianten) be-

handelt.

6.1 Verkehrstruktur der Korridorvarianten

Anhand der mit Verkehrsbefragungen ermittelten und in der Fahrtenmatrix dargestellten

Verkehrsstruktur können die Fahrten im Untersuchungsgebiet achsenbezogen in Bin-

nenverkehr, Quell- und Zielverkehr sowie Durchgangsverkehr eingeteilt werden.

Plan 9.1 Plan 9.1 zeigt die Verkehrsstruktur im Prognosebezugsfall. Die Durchgangsverkehre in

Nord-Süd-Richtung konzentrieren sich auf die beiden Autobahnen BAB A 9 und A 93. In

Ost-West-Richtung steht keine vergleichbare leistungsfähige Achse zur Verfügung, so

dass sich die Durchgangsverkehre auf mehrere Achsen verteilen und nicht gebündelt

werden können. Als Hauptachse dient auch heute schon die B 303, die im Prognosebe-

zugsfall etwa 2.100 Fahrten/24h im Durchgangsverkehr aufnimmt. Auf der St 2180 nörd-

lich der B 303 werden etwa 1.300 Fahrten/24h im Durchgangsverkehr erreicht, die auf

Teilabschnitten den größten Anteil an der Gesamtfahrtenzahl haben. Ebenso sind

Durchgangsverkehre auf der St 2176, der St 2181 und der St 2177 sowie auch im Be-

reich östlich der BAB A 93 auf unterschiedlichen Streckenabschnitten verteilt festzustel-

len. Binnenverkehr sowie Quell- und Zielverkehr verteilen sich auf die Achsen, ohne das

eine Bündelung erreicht wird.

Plan 9.2 Die Verkehrsstruktur der Korridorvariante B zeigt Plan 9.2. Aufgrund der starken Bünde-

lungswirkung der beiden Autobahnen BAB A 9 und A 93 ist die Verteilung des Durch-

gangsverkehrs in Nord-Süd-Richtung mit der des Prognosebezugsfall vergleichbar.

Durch den guten Ausbaustandard der B 303n können hier die Durchgangsverkehre in

Ost-West-Richtung gebündelt werden, so dass die weiteren Strecken im Untersu-

chungsgebiet nahezu komplett vom Durchgangsverkehr entlastet werden. Auf der neu-




en Achse werden etwa 7.700 Kfz/24h an Durchgangsverkehr erreicht. Durch die hohe

Qualität der Verbindung werden etwa 2.600 Kfz/24h zusätzlich angezogen, die das ge-

samt Untersuchungsgebiet durchqueren. Durchgangsverkehre verbleiben lediglich im

südlichen Bereich des Untersuchungsgebietes im Zuge der B 22 und der St 2177, die

jedoch nicht in Ost-West-Richtung verlaufen sondern sich nach Süden orientieren. Dar-

über hinaus erfolgt im Zuge der B 303n eine Bündelung vom Binnenverkehren sowie

Quell- und Zielverkehren, so dass flächenhafte Entlastungen im Untersuchungsgebiet

erreicht werden.

Plan 9.3 Die Verteilung von Binnenverkehren, Quell- und Zielverkehren sowie Durchgangsverkeh-

ren in Korridorvariante C zeigt Plan 9.3. Wie in Korridor B können auf der neuen Achse

die Verkehre sehr stark gebündelt und somit die weiteren Strecken im Untersuchungs-

gebiet entlastet werden. Bei Variante C werden bis zu 8.000 Durchgangsverkehrsfahr-

ten/Tag auf der B 303n erreicht. Zusätzliche Verkehre (ca. 2.800 Kfz/24h im Durch-

gangsverkehr nach Tschechien) werden durch die verbesserte Verbindungsqualität aus

dem Untersuchungsgebiet gebündelt. Durchgangsverkehre verbleiben lediglich im südli-

chen Teil des Untersuchungsgebietes (B 22, St 2177), in Ost-West-Richtung erfolgt eine

nahezu komplette Entlastung der bestehenden Achsen. Aufgrund der zentraleren Lage

und der Nähe zur heutigen B 303 können auch die Binnenverkehre sowie die Quell- und

Zielverkehre stärker gebündelt werden. Vor allem die heutige B 303 und die St 2180

werden stärker entlastet als bei Korridor B.

Plan 9.4 Plan 9.4 zeigt die Verkehrsstruktur der Korridorvariante D. Wie in den beiden nördlichen

Varianten B und C kann auch der zentrale Korridor D die Verkehre bündeln und somit

das weitere Untersuchungsgebiet entlasten. Im Zuge der neuen Achse werden bis zu

7.600 Kfz/24h im Durchgangsverkehr erreicht, die zum Teil (ca. 2.800 Kfz/24h) zusätz-

lich aus dem Untersuchungsgebiet angezogen werden. Wie in den Varianten B und C

verbleiben Durchgangsverkehrsfahrten im südlichen Teil des Untersuchungsgebietes mit

Ausrichtung nach Süden. Durch die zentrale Lage im Untersuchungsraum und den direk-

ten Anschluss an die BAB A 70 im Westen können die Quell- und Zielverkehre stärker

als bei den nördlicheren Varianten gebündelt werden. Durch zusätzliche Verlagerungen

im Binnenverkehr werden parallele Achsen und vor allem die heutige B 303 stark entlas-

tet.




6.2 Verkehrzu- und -abnahmen im Untersuchungsgebiet durch die B 303n

Abb. 18.1 Für die einzelnen Korridorvarianten werden die Verkehrsbelastungen, die die sogenann-

te Scheitelstrecke (beginnend an der B 289 westlich von Schwarzenbach an der Saale,

westlich von Weißenstadt und Fichtelberg sowie östlich von Kirchenpingarten bis zur B

22 verlaufend – siehe Übersichtsplan 18.1) kreuzen, ermittelt und die Zu- und Abnah-

men in Diagrammen dargestellt.

Abb. 18.2 Als Vergleichsfall wird der Prognosebezugsfall herangezogen, dessen Belastungen

Abbildung 18.2 zeigt. Zu- und Abnahmen sind im Vergleich zum Bestandverkehr darge-

stellt. Die B 22 wird dabei mit etwa 7.900 Kfz/24h am Querschnitt am stärksten belastet,

gefolgt von der B 303 mit etwa 7.200 Kfz/24h. Die Verkehrsstärken auf den Staats- und

Kreisstraßen liegen bei unter 5.000 Kfz/24h. Die geringste Verkehrsmenge weist die

WUN 1 mit 600 Kfz/24h auf. Gegenüber dem Bestandverkehr sind die stärksten Ver-

kehrszunahmen von knapp 2.000 Kfz/24h auf der B 303 festzustellen. Mit Ausnahme der

WUN 1 und der St 2181 werden auf allen Achsen Verkehrzunahmen gegenüber der heu-

tigen Belastung erreicht. Die geringfügigen Verkehrsrückgänge auf der WUN 1 und der

St 2181 haben ihre Ursache in den bis 2020 realisierten Änderungen im Straßennetz.

Abb. 18.3 Die Verkehrsstärken sowie Zu- und Abnahmen im Zuge der Scheitelstrecke für den

Korridor B zeigt Abbildung 18.3. Die B 303n ist mit etwa 17.000 Kfz/24h am stärksten

belastet. Die Verkehrsmenge der B 22 erhöht sich gegenüber dem Prognosebezugsfall

leicht. Alle weiteren Streckenabschnitte erreichen Belastungen von maximal 3.800

Kfz/24h. Dabei geht der Verkehr auf der heutigen B 303 (-3.500 Kfz/24h) und der St

2180 (-3.700 Kfz/24) am stärksten zurück. Außer der B 22 und der WUN 1 werden alle

weiteren Strecken durch die B 303n entlastet.

Abb. 18.4 Die Abbildung 18.4 zeigt das Verkehrsaufkommen der Querschnitte der Scheitelstrecke

für Korridor C. Mit 16.900 Kfz/24h ist die B 303n am stärksten belastet. Etwa 7.800

Kfz/24h verkehren auf der B 22, die weiteren Streckenquerschnitte verbleiben unter ei-

ner Belastung vom 4.000 Kfz/24h. Aufgrund der Zuführung zur neuen Achse der B 303n

erhöht sich die Verkehrmenge auf der WUN 1 und der WUN 3. Auf allen weiteren Stre-

cken verringert sich das Aufkommen am stärksten auf der heutigen B 303 mit etwa

4.900 Kfz/24h. Im Bereich der Scheitelstrecke kann die St 2180 nahezu komplett entlas-

tet werden, da hier die Führung direkt parallel verläuft.




Abb. 18.5 Verkehrsbe- und -entlastungen der Korridorvariante D zeigt Abbildung 18.5. Mit 17.900

Kfz/24h wird die B 303n am stärksten befahren. Neben der B 22 mit etwa 7.200 Kfz/24h

liegen die Verkehrsmengen an den weiteren Querschnitten bei maximal 3.700 Kfz/24h.

Aufgrund der zentralen Lage nahe der heutigen Führung der B 303 wird diese mit etwa

6.400 Kfz/24h am stärksten entlastet. Außer im Zuge der WUN 3 werden auf den weite-

ren Achsen Verkehrsrückgänge von bis zu 3.600 Kfz/24h erreicht.

6.3 Herkunft und Ziele der Nutzer der B 303n

Um neben der Verkehrsstruktur der neuen Achse auch die Quellen und Ziele und somit

die Fahrweiten ermitteln zu können, werden für jeweils zwei Querschnitte sogenannte

Verkehrsspinnen aus dem Verkehrsmodell ausgelesen und dargestellt. Als Querschnitt

wurden der Grenzübergang Schirnding im Zuge B 303 sowie ein Abschnitt unmittelbar

östlich der BAB A 9 ausgewählt.

Abb. 19.1 Die Verkehrsspinne für den Grenzübergang Schirnding im Prognosebezugsfall zeigt

Abbildung 19.1. Am Querschnitt werden etwa 8.900 Kfz/24h ermittelt. Etwa die Hälfte

der Fahrten verbleiben auf tschechischer Seite im Nahbereich Cheb (Eger) und Karlovy

Vary (Karlsbad). In den Großraum Prag gehen etwa 2.000 Kfz/24h. Auch für Fahrten in

den Großraum Tachov (ca. 1.200 Kfz/24h) wird der Grenzübergang Schirnding genutzt.

Die verbleibenden Fahrten verteilen sich auf die weiter östlich liegenden Bereiche

Tschechiens sowie den Fernbereich Ost. Aus dem Untersuchungsgebiet nutzen etwa

3.100 Kfz/24h den Grenzübergang Schirnding. Der Großteil der Fahrten ist jedoch dem

Fernverkehr (Unterfranken, Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz, Hessen, Nordrhein-

Westfalen usw.) zuzuordnen.

Der Schwerverkehr, mit etwa 2.100 SV/24h am Querschnitt, verteilt sich auf tschechi-

scher Seite hauptsächlich im Nahbereich und im Großraum Prag. Bei weiteren Fahrstre-

cken werden höhere Schwerverkehrsanteile erreicht. Weniger als die Hälfte der Schwer-

verkehrsfahrten haben einen Bezugs zum Untersuchungsraum. Im Schwerverkehr wer-

den weite Fahrstrecken zurückgelegt.

Abb. 19.2 Die Abbildung 19.2 zeigt die Verkehrsspinne im Prognosebezugsfall östlich von Bad

Berneck. An diesem Querschnitt werden etwa 9.300 Kfz/24h erreicht. Auf das Untersu-

chungsgebiet östlich des betrachteten Querschnittes entfallen knapp 6.700 Fahrten/24h




und somit der größte Anteil. Die heutige B 303 hat damit eine überwiegend regionale

Bedeutung. Die weiteren Fahrten gehen über die Bundesgrenze nach Tschechien hin-

aus und verteilen sich dort auf unterschiedliche Ziele. Aus dem Nahbereich (Bayreuth,

Kulmbach, Bamberg) westlich des Querschnittes werden etwa 6.200 Kfz/24h ermittelt.

Alle weiteren Fahrten sind Fernverkehrsfahrten aus Unterfranken und westlich gelege-

nen Bundesländern, sowie dem weiteren Fernbereich West.

Mit etwa 2.000 SV/24h am Querschnitt wird ein geringerer Schwerverkehrsanteil als am

Grenzübergang erreicht. Etwa die Hälfte der Fahrten verbleibt im Untersuchungsraum,

der Rest geht nach Tschechien. Auch westlich des betrachteten Querschnittes können

die Fahrten etwa hälftig dem Nahbereich zugeordnet werden.

Abb. 19.3 Aufgrund der vergleichbaren Verkehrsbelastungen am Grenzübergang Schirnding in den

Korridorvarianten B, C und D sowie der nur im Rundungsbereich unterschiedlichen Quel-

len und Ziele wird für die drei Varianten nur eine Verkehrsspinne (Abbildung 19.3) dar-

gestellt. Am Grenzübergang werden insgesamt 11.500 Kfz/24h ermittelt. Wie schon im

Prognosebezugsfall konzentriert sich der Großteil der Fahrten auf Nahbereiche um

Cheb, Karlovy Vary und Tachov. Aufgrund des Ausbaustandards der B 303n werden

auch zusätzliche Fahrten auf der E 48 gebündelt, die Tschechien und den Fernbereich

Ost als Quellen bzw. Ziele haben. Die Anzahl der Fahrten aus dem Untersuchungsraum

westlich des Querschnittes erhöht sich gegenüber dem Prognosebezugsfall nur gering

auf etwa 3.450 Kfz/24h. Gebündelt werden vor allem Fahrten in Fernverkehr, die die

neue Verbindung nutzen.

Auch im Schwerverkehr, der am Querschnitt etwa 2.300 SV/24h erreicht, erhöhen sich

hauptsächlich die Fahrten im Fernbereich, die Belastungen im Untersuchungsraum sind

vergleichbar.

Für den westlichen Querschnitt der B 303n werden für die Varianten jeweils einzelne

Verkehrsspinnen erstellt, da die Querschnitte räumlich auseinander liegen. In allen Vari-

anten vergleichbar sind die Verkehre in Richtung Tschechien. Unterschiede bestehen in

der Erschließung des Untersuchungsraumes sowie bei der Anziehung von Fernverkehrs-

fahrten aus westlicher Richtung.




Abb. 19.4 Abbildung 19.4 zeigt die Spinne des Korridors B im Bereich Zell. Am Querschnitt wird

eine Verkehrsbelastung von etwa 14.600 Kfz/24h erwartet. Knapp die Hälfte dieser Fahr-

ten (7.100 Kfz/24h) verbleiben im Untersuchungsgebiet, aufgrund der nördlichen Lage

der Achse ein Großteil im Raum Kirchenlamitz, Marktleuthen und Selb. Neben einem ge-

ringen Fahrtenaufkommen in den Bereich Weiden gehen die verbleibenden Verkehre

über die Bundesgrenze hinaus. Den größte Anteil haben Quellen oder Ziele im Bereich

um Cheb, Karlovy Vary und Tachov. Westlich des Querschnittes können etwa 8.000

Kfz/24h dem Nahbereich (Bayreuth, Kulmbach, Bamberg, Coburg) zugeordnet werden.

Die weiteren Fahrten verteilen sich auf den Fernverkehr. Vor allem Relation aus den

westlichen gelegenen Bundesländern nehmen gegenüber dem Prognosebezugsfall

deutlich zu.

Im Schwerverkehr (3.100 SV/24h am Querschnitt) geht der größte Teil der Fahrten über

die Bundesgrenze nach Tschechien hinaus. Vor allem bei den fern liegenden Zielen er-

höhen sich die Belastungen. Auch westlich des Querschnittes nehmen die Verkehrs-

mengen im Fernverkehr den größten Anteil ein.

Abb. 19.5 Die Verkehrsspinne des Querschnittes der Korridorvariante C nordwestlich von Gefrees

zeigt Abbildung 19.5. Hier werden etwa 15.800 Kfz/24h erwartet, von denen sich etwa

8.000 Kfz/24h auf den östlichen Untersuchungsraum verteilen. Aufgrund der südlicheren

Lage des Korridors können von und nach Wunsiedel und Marktredwitz höhere Belastun-

gen erreicht werden als in Variante B. Die weiteren Fahrten außerhalb des Untersu-

chungsgebietes sind nahezu mit der Variante B identisch und verteilen sich hauptsäch-

lich auf Quellen und Ziele in Tschechien. Etwa 8.600 Fahrten/24h entfallen auf den Nah-

bereich westlich des Querschnittes. Aufgrund der südlicheren Lage gegenüber Variante

B werden weitere Fahrten im Fernverkehr angezogen, die die neue B 303 nutzten.

Am Querschnitt werden etwa 3.500 Fahrten im Schwerverkehr erreicht. Davon verblei-

ben etwa 1.300 SV/24h im östlichen Untersuchungsraum, die weiteren Fahrten gehen

hauptsächlich nach Tschechien. Westlich des Querschnittes beziehen sich etwa die

Hälfte aller Fahrten auf den Nahbereich.




Abb. 19.6 Für die zentral gelegene Korridorvariante D (Abbildung 19.6) wird ein Querschnitt südlich

von Bad Berneck gewählt, der mit etwa 17.400 Fahrten/Tag belastet wird. Aufgrund der

Lage und der Erreichbarkeit der Achse nutzen etwa 9.900 Kfz/24h aus dem östlichen

Untersuchungsraum diese Variante. Die weiteren Fahrten verkehren in etwa gleicher

Verteilung wie in den Varianten B und C zu Quellen und Zielen in Tschechien. Aufgrund

der südlichsten Lage des betrachteten Korridors können etwa 6.100 Kfz/24h aus dem

Raum Bayreuth auf der Achse gebündelt werden. Aus dem westlichen Nahbereich fah-

ren insgesamt 9.900 Kfz/24h über diesen Querschnitt. Aufgrund der ausschwenkenden

Führung werden weniger Fernverkehrsfahrten als in Variante C angezogen, jedoch wer-

den gegenüber dem Prognosebezugsfall und der Variante B weiterhin zusätzliche Fahr-

ten ermittelt.

Die Verkehrsbelastung im Schwerverkehr liegt bei etwa 2.800 SV/24h am Querschnitt.

Der Großteil davon geht über die Bundesgrenze nach Tschechien. Knapp die Hälfte der

Fahrten können dem Nahbereich westlich des betrachteten Querschnittes zugeordnet

werden.

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Verkehrsuntersuchung B 303n BAB A 9 - · PDF fileDR. BRENNER INGENIEURGESELLSCHAFT MBH Aalen/Stuttgart Staatliches Bauamt Bayreuth Verkehrsuntersuchung B 303n BAB A 9 – A 93 –