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BSV BÜRO FÜR STADT- UND VERKEHRSPLANUNG DR.-ING. REINHOLD BAIER GMBH

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Verkehrsuntersuchung zum Bebauungsplan Nr. 385 „Science Campus“ der Universität Siegen

Bearbeitung: Dipl.-Ing. Wolfgang Schuckließ Dipl.-Ing. Lamia Schuckließ Dr.-Ing. Michael M. Baier Dipl.-Ing Axel Springsfeld

Aachen, im Mai 2020 N:\2016_16\160520_Uni Siegen VG B-Plan\Texte\Berichte\160520_be_V50.doc

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Verkehrsuntersuchung zum Bebauungsplang Nr. 385 „Science Campus“ der Universität Siegen

Inhalt

1 Aufgabenstellung 3

2 Analyse 4 2.1 Verkehrserhebung 4 2.2 Verkehrsqualität 8

3 Hinweise zur Erschließung 10 3.1 Äußere Erschließung 10 3.2 Innere Erschließung 10

3.2.1 Öffentliche Verkehrsflächen 12 3.2.2 Nichtöffentliche Verkehrsflächen 12

4 Verkehrserzeugung und Verteilung 14 4.1 Verkehrserzeugung 14 4.2 Zeitliche Verteilung des Verkehrsaufkommens 16

5 Prognose 17 5.1 Umlegung des Verkehrsaufkommens 17 5.2 Verkehrsbelastung 19 5.3 Verkehrsqualität 21

6 Verkehrliche Parameter für die Umweltgutachten 22

7 Zusammenfassung und Fazit 24

Anhang 25

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1 Aufgabenstellung

Die Universität Siegen plant mittelfristig die Konzentration wesent-licher Teile der Hochschulnutzungen am Haardter Berg. Dazu sol-len Flächen nördlich des Universitätscampus „Adolf-Reichwein-Straße“ für den so genannten „Science Campus“ zur Entwicklung eines Forschungsbaus und weiterer universitärer Einrichtungen dienen. Zudem soll die planungsrechtliche Sicherung von Hoch-schulflächen als Sondergebiet „Universität“ zur Weiterentwicklung und Qualifizierung des Universitätscampus „Haarder Berg“ erfol-gen.

Durch den Bebauungsplan Nr. 385 soll eine städtebaulich und funktional nachhaltige Entwicklung des Areals als Sondergebiet „Universität“ ermöglicht werden. Dabei stellt der Bebauungsplan einen ersten Schritt zur Umsetzung des Masterplans dar und damit zur Neuordnung der Universität Siegen am Haardter Berg.

Die erarbeitete Verkehrsuntersuchung dient der Aufstellung des Bebauungsplans Nr. 385 und beantwortet grundsätzliche Fragen der äußeren und inneren Verkehrserschließung und bewertet die Auswirkungen dieser.

Das Plangebiet befindet sich unmittelbar nördlich vom Campus „Adolf-Reichwein-Straße“ und beinhaltet die Flächen entlang der Adolf-Reichwein-Straße und Haardter Bergstraße (Bild 1). Die Er-schließung des Plangebiets soll über die Haardter-Berg-Straße und die Adolf-Reichwein-Straße erfolgen.

Bild 1: Geltungsbereich des Bebauungsplans Nr. 385 „Science Campus

(Hintergrund: Land NRW (2019), Datenlizenz Deutschland – Na-mensnennung – Version 2.0 (www.govdata.de/dl-de/by-2-0))

http://www.govdata.de/dl-de/by-2-0)

4


2 Analyse

2.1 Verkehrserhebung

Zur Ermittlung der Verkehrsbelastungen wurden am Dienstag, den 19. Juli 2016, in der morgendlichen (6:00 Uhr bis 10:00 Uhr) und nachmittäglichen (15:00 Uhr bis 19:00 Uhr) Spitzenstundengruppe an den Knotenpunkten

KP1 Haardter-Berg-Straße/Adolf-Reichwein-Straße und

KP2 Haardter-Berg-Straße/Hochschulstraße/Wertstoffzentrum

Knotenstromzählungen durchgeführt.

Für die Knotenpunkte

KP3 Hochschulstraße/Am Eichenhang und

KP4 Im Bruch (B 62)/Am Eichenhang

wurden die erhobenen Verkehrsdaten aus der im Jahr 2015 be-reits durchgeführten Machbarkeitsstudie zur Standortentwicklung der Universität Siegen übernommen.1

Die Erfassung der Verkehrsmengen erfolgte dabei jeweils differen-ziert nach Leicht- (Pkw, Lfz, Krad) und Schwerverkehr (Lkw, Lz, Busse).

Bild 2: Knotenpunkte mit Verkehrserhebung Hintergrund: Land NRW

(2019), Datenlizenz Deutschland – Namensnennung – Version 2.0 (www.govdata.de/dl-de/by-2-0))

Die Ergebnisse der Knotenstromzählungen für den Kfz-Verkehr für die jeweiligen Spitzenstundengruppen sind in Bild 3, Bild 4, Bild 5 und Bild 6 dargestellt.

1 BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold Baier GmbH:

Machbarkeitsstudie zur Verkehrserschließung zur Standortentwicklung Campus Haardter Berg der Universität Siegen, Aachen 2015


5


Bild 3: Knotenstrombelastung [Kfz/4h (davon Lkw)] in der morgendlichen (6-10 Uhr: linke

Abbildung) und nachmittäglichen (15-19 Uhr: rechte Abbildung) Spitzenstundengrup-pe am Knotenpunkt Haardter-Berg-Straße/Adolf-Reichwein-Straße


Abbildung) und nachmittäglichen (15-19 Uhr: rechte Abbildung) Spitzenstundengrup-pe am Knotenpunkt Haardter-Berg-Straße/Hochschulstraße/Zufahrt Wertstoffzentrum


Abbildung) und nachmittäglichen (15-19 Uhr: rechte Abbildung) Spitzenstundengrup-pe am Knotenpunkt Am Eichenhang/Hochschulstraße

KP1 KP1

KP3 KP3

KP2 KP2

6



Abbildung) und nachmittäglichen (15-19 Uhr: rechte Abbildung) Spitzenstundengrup-pe am Knotenpunkt Im Bruch (B 62)/Am Eichenhang

Die Ermittlung der morgendlichen und nachmittäglichen Spitzen-stunde im Kfz-Verkehr erfolgte für die Knotenpunkte jeweils auf Basis von gleitenden 15-Minuten-Werten der Zuflusssumme.

Am Knotenpunkt Haardter-Berg-Straße/Adolf-Reichwein-Straße liegt die morgendliche Spitzenstunde mit einer Zuflusssumme von 395 Kfz/h und einem SV-Anteil von 3,8 % zwischen 9:00 Uhr und 10:00 Uhr. Die nachmittägliche Spitzenstunde liegt mit einer Zu-flusssumme von 387 Kfz/h und einem SV-Anteil von 2,1 % zwi-schen 15:15 Uhr und 16:15 Uhr.

Am Knotenpunkt Haardter-Berg-Straße/Hochschulstraße/Zufahrt Wertstoffzentrum liegt die morgendliche Spitzenstunde mit einer Zuflusssumme von 462 Kfz/h und einem SV-Anteil von 4,5 % zwi-schen 9:00 Uhr und 10:00 Uhr. Die nachmittägliche Spitzenstunde liegt mit einer Zuflusssumme von 510 Kfz/h und einem SV-Anteil von 4,3 % zwischen 15:15 Uhr und 16:15 Uhr.

Am Knotenpunkt Am Eichenhang/Hochschulstraße liegt die mor-gendliche Spitzenstunde mit einer Zuflusssumme von 649 Kfz/h und einem SV-Anteil von 6,5 % zwischen 7:30 Uhr und 8:30 Uhr. Die nachmittägliche Spitzenstunde liegt mit einer Zuflusssumme von 825 Kfz/h und einem SV-Anteil von 1,9 % zwischen 15:15 Uhr und 16:15 Uhr.

Am Knotenpunkt Im Bruch (B 62)/Am Eichenhang liegt die mor-gendliche Spitzenstunde mit einer Zuflusssumme von 2.007 Kfz/h und einem SV-Anteil von 5,0 % zwischen 7:00 Uhr und 8:00 Uhr. Die nachmittägliche Spitzenstunde liegt mit einer Zuflusssumme von 2.111 Kfz/h und einem SV-Anteil von 3,2 % zwischen 15:00 Uhr und 16:00 Uhr.

In Tabelle 1 sind die jeweils ermittelten morgendlichen und nach-mittäglichen Spitzenstunden sowie die Verkehrsbelastungen (Zu-flusssumme und SV-Anteil) an den Knotenpunkten im Bestand zusammenfassend dargestellt. Die entsprechenden Knotenstrom-belastungen in den jeweiligen Spitzenstunden zeigten Bild 7, Bild 8, Bild 9 und Bild 10.

KP4 KP4

7


Tabelle 1: Ermittelte Spitzenstunden und Kfz-Verkehrsbelastungen (Zuflusssumme) an den Knotenpunkten

Knotenpunkt

morgendliche Spitzenstunde nachmittägliche Spitzenstunde

Zeitraum Verkehrs-

stärke [Kfz/h]

SV-Anteil [%]

Zeitraum Verkehrs-

stärke [Kfz/h]

SV-Anteil [%]

KP 1 Haardter-Berg-Straße/ Adolf-Reichwein-Straße

9:00-10:00 Uhr 395 3,8 15:15-16:15 Uhr 387 2,1

KP 2 Haardter-Berg-Straße/ Hochschulstraße/Zufahrt Wertstoffzentrum

9:00-10:00 Uhr 462 4,5 15:15-16:15 Uhr 510 4,3

KP 3 Am Eichenhang/ Hochschulstraße

7:30-8:30 Uhr 649 6,5 15:15-16:15 Uhr 825 1,9

KP 4 Im Bruch (B 62)/ Am Eichenhang

7:00-8:00 Uhr 2.007 5,0 15:00-16:00 Uhr 2.111 3,2

Bild 7: Knotenstrombelastung [Kfz/h (davon Lkw)] in der morgendlichen (linke Abbildung)

und nachmittäglichen (rechte Abbildung) Spitzenstunde am Knotenpunkt Haardter-Berg-Straße/Adolf-Reichwein-Straße


und nachmittäglichen (rechte Abbildung) Spitzenstunde am Knotenpunkt Haardter-Berg-Straße/Hochschulstraße/Zufahrt Wertstoffzentrum

KP1 KP1

KP2 KP2

8



und nachmittäglichen (rechte Abbildung) Spitzenstunde am Knotenpunkt Am Eichen-hang/Hochschulstraße


und nachmittäglichen (rechte Abbildung) Spitzenstunde am Knotenpunkt Im Bruch (B 62)/Am Eichenhang

2.2 Verkehrsqualität

Die Bewertung der Verkehrsqualität für die betrachteten Knoten-punkte Haardter-Berg-Straße/Adolf-Reichwein-Straße, Haardter-Berg-Straße/Hochschulstraße/Zufahrt Wertstoffzentrum, Am Ei-chenhang/Hochschulstraße und Im Bruch (B 62)/Am Eichenhang erfolgt jeweils für die morgendliche und nachmittägliche Spitzen-stunde gemäß dem Handbuch für die Bemessung von Straßen-verkehrsanlagen, Ausgabe 2015 (HBS 2015). Die einzelnen for-malen Nachweise für die morgendliche und nachmittägliche Spit-zenstunde sind im Anhang dargestellt.

Für Knotenpunkte mit und ohne Lichtsignalanlage dient als maß-gebendes Qualitätskriterium für den Kfz-Verkehr die mittlere War-tezeit für jeden einzelnen Nebenstrom bzw. auf jedem Fahrstreifen anhand derer die Bestimmung der zugehörigen Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (QSV) erfolgt (Tabelle 2).

KP3 KP3

KP4 KP4

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Bei der zusammenfassenden Bewertung der Verkehrsqualität ist die schlechteste Verkehrsqualität der betroffenen einzelnen Ver-kehrsströme maßgebend.

Die Definitionen der Grenzwerte der mittleren Wartezeit für die einzelnen Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs von QSV A (= War-tezeiten sehr kurz) bis QSV F (= Überlastung) sind in Anhang an-gegeben.

Tabelle 2: Grenzwerte der Mittleren Wartezeit für die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (QSV) an Knotenpunkten

QSV

mittlere Wartezeit tw [s]

mit Lichtsignalanlage ohne Lichtsignalanlage

A ≤ 20 ≤ 10

B ≤ 35 ≤ 20

C ≤ 50 ≤ 30

D ≤ 70 ≤ 45

E > 70 > 45

F - 1)

- 1)

1)

Die QSV F ist erreicht, wenn die nachgefragte Verkehrsstärke q über der Kapazität C liegt.

Angemerkt sei, dass Knotenpunkte nach HBS 2015 als Einzelkno-tenpunkte betrachtet werden und somit der Einfluss benachbarter Knotenpunkte (z. B. durch Pulkbildung und Rückstauungen) bei der Bewertung der Verkehrsqualität nicht mit berücksichtigt wird.

Die Berechnung der Wartezeit der signalisierten Knotenpunkte erfolgt mit dem Software-Programm AMPEL (Version 6.1.17). Die entsprechenden Signalprogramme für die Analyse sind im Anhang dargestellt.

Zusammenfassend stellt sich die Verkehrsqualität im Kfz-Verkehr an den betrachteten Knotenpunkten in der Analyse wie folgt dar:

Für den Knotenpunkt Haardter-Berg-Straße/Adolf-Reichwein-Straße ergibt sich im Bestand in der morgendlichen und nach-mittäglichen Spitzenstunde die QSV A.

Der Knotenpunkt Haardter-Berg-Straße/Hochschulstraße/Zu-fahrt Wertstoffzentrum erreicht im Bestand in der morgendli-chen und nachmittäglichen Spitzenstunde die QSV A.

Der Knotenpunkt Am Eichenhang/Hochschulstraße erreicht im Bestand in der morgendlichen und nachmittäglichen Spitzen-stunde die QSV C. Maßgebend hierfür ist jeweils der Linksab-biegestrom aus der Hochschulstraße.

Der Knotenpunkt Im Bruch (B 62)/Am Eichenhang erreicht im Bestand in der morgendlichen und nachmittäglichen Spitzen-stunde die QSV C. Maßgebend hierfür sind jeweils die Linksab-biegeströme in den Zufahrten Am Eichenhang und Im Bruch (B 62).

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3 Hinweise zur Erschließung

3.1 Äußere Erschließung

Die Erschließung des „Science Campus“ erfolgt für den Kfz-Verkehr nach wie vor im Wesentlichen über die Haardter-Berg-Straße (Bild 11).

Bild 11: Äußere Erschließung und Anbindung an das übergeordnete Netz

(Hintergrund: Land NRW (2019), Datenlizenz Deutschland – Na-mensnennung – Version 2.0 (www.govdata.de/dl-de/by-2-0))

Auf der Hochschulstraße muss durchgängig der Begegnungsfall Bus/Lkw (wegen dem heute schon bestehenden Lkw-Verkehr vom Wertstoffzentrum Siegerland), bei Realisierung der geänderten Linienführung der Begegnungsfall Bus/Bus ermöglicht werden. Dies bedeutet in jedem Fall eine durchgängige Fahrbahnbreite von 6,50 m.

Auf der Hochschulstraße ist Parken wie im Bestand grundsätzlich weiterhin denkbar, jedoch aufgrund der erforderlichen Fahrbahn-breite von durchgängig 6,50 m nur auf den heute bereits genutzten Flächen. Ein an den Längsparkstreifen angrenzender Gehweg ist nur bei einer Querschnittsverbreiterung realisierbar.

3.2 Innere Erschließung

Der Campus ist als „autoarm“, nicht „autofrei“ konzipiert. Soweit die Parkierungsanlagen auf dem Campus liegen, werden sie alle auf möglichst kurzen Wegen, größtenteils über das Entreé Nord (Haardter-Berg-Straße/Adolf-Reichwein-Straße), angedient (Bild 12 und Bild 13). Eine Durchfahrung des Campus für den motori-sierten Individualverkehr wird dabei ausgeschlossen.


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Bild 12: Innere Erschließung über die Adolf-Reichwein-Straße (Quelle: Aus-

zug B-Plan Nr. 385 „Science-Campus“, Machleidt GmbH; Sand: Mai 2020)

Bild 13: Innere Erschließung über öffentliche und nicht öffentliche Ver-

kehrsflächen (Quelle: Auszug aus dem Vorentwurf Masterplan „Universität Siegen, Standortentwicklung Haardter Berg“, Atelier Loidl Landschaftsarchitekten Berlin GmbH/Wessendorf Architektur Städtebau; Sand: Oktober 2017)

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3.2.1 Öffentliche Verkehrsflächen

Der Linienbus-Verkehr wird über das Entreé Nord zum Entreé West und dann weiter, entweder über den Gerhart-Hauptmann-Weg in Richtung Stadt oder als Ringerschließung unter Öffnung der Haardter-Berg-Straße, zurück zur Hochschulstraße geführt. 2

An der Haltestelle in der neuen Campus-Mitte werden aller Vo-raussicht nach mindestens zwei Haltekanten erforderlich sein, da insbesondere in der morgendlichen Spitzenstunde des ÖPNV die Busse der UX-Linien kurz nacheinander ankommen und somit durchaus mehrere Busse gleichzeitig für den Fahrgastwechsel (morgens nahezu ausschließlich Aussteiger) die Haltestelle anfah-ren müssen. Infolgedessen müssen die Busse hier auch aneinan-der vorbeifahren können. Dies erfordert eine Breite von 6,50 m. Sollte eine dritte Haltekante erforderlich sein, könnte diese im Be-reich des West-Entreés angeordnet werden.

In der öffentlichen Verkehrsfläche mit Busverkehr ist bei einer Fahrgassenbreite von 5,50 m maximal eine Begegnung Bus/Pkw bzw. Lkw/Pkw (mit leicht eingeschränkten Bewegungsspielräu-men) innerhalb der Fahrgasse möglich. Bei allen anderen Begeg-nungsfällen, z. B. Bus/Lkw oder Bus/Lfw, ist dann ein Ausweichen auf die angrenzenden Flächen erforderlich. Für den Begegnungs-fall Bus/Lkw innerhalb der Fahrgasse (mit eingeschränkten Bewe-gungsspielräumen) ist eine Breite von 6,00 m erforderlich. Im Hin-blick darauf dass solche Begegnungsfälle selten sein dürften, ist eine Breite von 5,50 m jedoch als ausreichend anzusehen. Es sind aber entsprechende Ausweichflächen freizuhalten; hier können gegebenenfalls die für die Feuerwehr freizuhaltenden Aufstellflä-chen ausreichend sein.

In der Querverbindung mit Busverkehr innerhalb der neuen Cam-pus-Mitte ist für die notwendige Vorbeifahrtmöglichkeit von Bussen an anderen haltenden Bussen eine Breite von 6,50 m erforderlich. Bei der Vorbeifahrt eines Busses an einem anderen haltenden Bus ist bei einer Breite von 6,50 m gleichzeitig keine Begegnung mit anderen Fahrzeugen möglich. Letzteres spricht gegen die Auswei-sung dieses Bereichs als Mischverkehrsfläche. Zudem kann diese Querverbindung nicht niveaugleich ausgebildet werden, da an den Haltekanten zur Gewährleistung der Barrierefreiheit entsprechen-de Hochborde erforderlich sind. Des Weiteren sind ausreichende Warteflächen mit entsprechenden Einrichtungen (Fahrgastunter-stände, Bänke usw.) zu berücksichtigen.

3.2.2 Nichtöffentliche Verkehrsflächen

Der Wirtschaftsverkehr wird gezielt und möglichst umfeld-verträglich z. T. unter Mitnutzung der auch für die Feuerwehr er-forderlichen Durchfahrten geführt, auch um hier Flächen für Wen-deanlagen zu vermeiden. Die Erschließung für den Wirtschaftsver-kehr um die neue Campus-Mitte sollte als Ringerschließung, also über Einbahnstraßen, auf den nicht öffentlichen Verkehrsflächen-erfolgen. Dies ermöglicht u. a. eine günstigere Aufteilung der be-festigten Verkehrsflächen.

2 Seitens der Stadt Siegen bestehen derzeit Überlegungen, die Linienführung der

UX-Linien dahingehend zu ändern, dass diese nicht mehr durch das Wohngebiet zurückfahren, sondern über die Hochschulstraße.

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Die nicht öffentlichen Verkehrsflächen auf dem Campus sollten – soweit möglich und sinnvoll – als Mischverkehrsflächen, in der Regel bei einer Fahrgassenbreite von 4,50 m, die gerade noch eine Begegnung Lfw/Pkw (mit eingeschränkten Bewegungsspiel-räumen) innerhalb der Fahrgasse möglich macht, ausgebildet. Bei allen Begegnungsfällen mit größeren Fahrzeugen ist ein Auswei-chen auf die angrenzenden befestigten Flächen erforderlich. Im Hinblick darauf, dass solche Begegnungsfälle selten sein dürften, ist dies als unkritisch anzusehen. Dennoch sind hierzu entspre-chende Ausweichflächen freizuhalten; hier können gegebenenfalls die für die Feuerwehr freizuhaltenden Aufstellflächen ausreichend sein.

In den Mischverkehrsflächen um die neue Campus-Mitte ist bei einer Fahrgassenbreite von 4,50 m und der vorgeschlagenen Ein-bahnstraßenregelung für den Kfz-Verkehr sogar ein Begegnung Lfw/Rad innerhalb der Fahrgasse möglich (ebenso ein entspre-chendes aneinander Vorbeifahren. Mit eingeschränkten Bewe-gungsspielräumen reicht hier für den Begegnungsfall Lfw/Rad auch eine Fahrgassenbreite von 4,25 m aus. Im Hinblick darauf, dass solche Begegnungsfälle selten sein dürften, sollte in Erwä-gung gezogen werden, die Fahrgassenbreite zugunsten der an-grenzenden Flächen zu verringern. Für eventuelle Begegnungsfäl-le Lkw/Rad sind entsprechende Ausweichflächen freizuhalten; auch hier können die für die Feuerwehr freizuhaltenden Aufstellflä-chen gegebenenfalls ausreichend sein.

Für haltende Lieferfahrzeuge in den Mischverkehrsflächen um die neue Campus-Mitte ist zu klären, ob diese ebenfalls die für die Feuerwehr freizuhaltenden Aufstellflächen nutzen können, sodass die Vorbeifahrt eines Lieferfahrzeugs an einem anderen haltenden Lieferfahrzeug problemlos möglich ist. Gegebenenfalls können weitere Lieferflächen – sofern diese erforderlich sein sollten – durch entsprechende Anordnung von Ausstattungselementen (Bänke, Poller usw.) freigehalten werden. Straßenverkehrsrecht-lich sind solche Flächen in einer Mischverkehrsfläche in der Regel, ebenso wie Behindertenstellplätze, explizit auszuweisen (z. B. durch eine entsprechende Beschilderung).

Die mögliche Nutzung der für die Feuerwehr freizuhaltenden Auf-stellflächen durch haltende Lieferfahrzeuge gilt auch für alle übri-gen Bereiche auf dem Campus.

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4 Verkehrserzeugung und Verteilung

4.1 Verkehrserzeugung

Auf dem Plangebiet sollen neue Gebäude für verschiedene Nut-zungen entstehen. Hierbei steht insbesondere die Nutzung für Forschung und Lehre sowie Büronutzung im Vordergrund. Dane-ben sind aber auch die Erweiterung des studentischen Wohnens sowie die Umstrukturierung der vorhanden Kindertagesstätte (Kita) in der Adolf-Reichwein-Straße zu berücksichtigen.

Der Abschätzung des Verkehrsaufkommens liegen aus der ein-schlägigen Literatur3 und eigenen Untersuchungen4 abgeleitete Werte zugrunde, die sich in verschiedenen Aufgabenstellungen bewährt haben. Des Weiteren dienen die bisherigen Ergebnisse und Annahmen der Machbarkeitsstudie zur Hochschulstandort-entwicklung Haardter Berg und zum Masterplans zum Campus Adolf-Reichwein als weitere Grundparameter.5

Für den Bereich des B-Plans werden die unter Tabelle 3 aufge-führten Gebäude mit den entsprechenden angegebenen Bruttoge-schossflächen (BGF) bei der Verkehrserzeugung berücksichtigt.

Tabelle 3: Angaben zu den einzelnen Flächen und zur baulichen Nutzun-gen innerhalb des B-Plans

Gebäude BGF [m²] Gebiet

Forschungsbau 11.500 SO 1.2

Uni 1 48.500 SO 1.1

Uni 2 8.500 SO 1.3

Uni 3 22.500 SO 1.5

Uni 4/5/6 15.000 SO 1.4

studentisches Wohnen 11.000 SO 2

Kita 1.400 SO 3

3 Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen, Ausgabe

2006, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2006. 4 BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold Baier GmbH: Leit-

faden zur verkehrlichen Standortbeurteilung und Verkehrsfolgeabschätzung für verkehrsintensive Vorhaben im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwick-lung der Bundeshauptstadt Berlin, Aachen 2006. 5 BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold Baier GmbH:

Machbarkeitsstudie zur Verkehrserschließung zur Standortentwicklung Campus Haardter Berg der Universität Siegen, Aachen 2015. BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold Baier GmbH: Ver-kehrsplanerische Beratung zur Standortentwicklung Haardter Berg der Uni Sie-gen (2. Zwischenbericht), Aachen 2016.

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Bei der Verkehrserzeugung werden weiterhin folgende Annahmen festgelegt:

Die Verkehre der Kita existieren bereits, diese werden auf den neuen Standort umgelegt.

Eine Reduktion der Verkehre durch den Rückbau der Be-standsgebäude auf dem Geltungsbereich des B-Plans (z. B. Sporthalle) erfolgt nicht (Worst-case-Betrachtung).

Das Studierendenwerk erweitert auf einer BGF von 11.000 m² die Wohnnutzung für bisher rund 160 Bewohner auf rund 300 Bewohner. Die Verkehre für die bisher 160 studentischen Be-wohner existieren bereits.

Die Anzahl der Busverbindung verbleibt bei rund 130 Bussen pro Tag. Dieser Verkehr existiert bereits, muss aber teilweise auf eine geänderte Route (Schleifenregelung) umgelegt wer-den.

Das zusätzlich erzeugte Verkehrsaufkommen der geplanten Nut-zungen wird maßgeblich von der Anzahl der Beschäftigten, Studie-renden und Besuchern bestimmt.

Für die Beschäftigten werden die in Tabelle 4 angegebenen Be-schäftigtendichten angesetzt. Hieraus ergeben sich für den Be-reich des B-Plans zusätzlich 860 Beschäftigte.

Tabelle 4: Beschäftigtendichte und Anzahl der Beschäftigten

Gebäude BGF [m²] Dichte

Pers./100m² Beschäftigte

Forschungsbau 11.500 1,25 145

Uni 1 48.500 0,75 365

Uni 2 8.500 0,75 65

Uni 3 22.500 0,75 170

Uni 4/5/6 15.000 0,75 115

In den bisherigen Voruntersuchungen wurden auf Basis der Anga-ben der Universität Siegen im Rahmen der Erarbeitung des Mas-terplans für den gesamten Campusbereich (dieser umfasst auch den Bereich des B-Plans) zur Ermittlung der Anzahl der Studie-renden Erzeugungsraten zwischen 4,5 Pers./100 m² BGF und 5,0 Pers./100 m² BGF angesetzt. Für die weiteren Berechnungen wird der Ansatz von 5,0 Pers./100 m² BGF übernommen. Für die Uni-versitätsgebäude (Uni 1 bis 6) ergeben sich damit rund 4.725 Stu-dierende.

Für das studentische Wohnen werden weitere 140 Studierende angesetzt. Eine Schnittmengenbetrachtung zwischen der Wohn-nutzung und dem Ausbildungszweck bleibt unberücksichtigt (Worst-case-Betrachtung).

Insgesamt werden somit 4.865 zusätzliche Studierende angesetzt.

Darüber hinaus sind die die Anzahl der Wege, der MIV-Anteil und der Pkw-Besetzungsgrad wichtige Mobilitätskennwerte für die Er-mittlung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens. Den hier durch-

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geführten Ermittlungen liegen u. a. Werte und Parameter aus der Mobilitätsstudie zum Campus Siegen-Mitte6 zugrunde (Tabelle 5).

Tabelle 5: Mobilitätsparameter für die Beschäftigten und Studierende

Mobilitätsparameter Beschäftigte Studierende

Wege pro Person [-] 2,7 2,7

MIV-Anteil [%] 65,0 40,0

Besetzungsgrad [Pers/Pkw] 1,1 1,2

Unter Berücksichtigung eines Anwesenheitsgrads (zur Berücksich-tigung von Abwesenheiten, beispielsweise für Urlaub, Krankheit und Fortbildung) bei den Beschäftigten von 0,85 und bei den Stu-dierenden von 0,75 ergibt sich ein werktägliches Verkehrsauf-kommen bei den Beschäftigten von 1.156 Kfz-Fahrten und bei den Studenten von rund 3.284 Kfz-Fahrten.

Für Besucher kann eine pauschale Erzeugungsrate von 0,3 We-gen je anwesendem Beschäftigten angesetzt werden. Mit den Mo-bilitätsparametern 65 % MIV-Anteil und 1,1 Pers/Pkw Besetzungs-grad ergeben sich weitere 128 Kfz-Fahrten je Werktag.

Im Hinblick auf die Wirtschaftsverkehre wird ein Ansatz von 0,15 Kfz-Fahrten je 100 m² BGF gewählt, daraus ergeben sich für die gesamte BGF von 118.400 m² 178 Kfz-Fahrten für den Wirt-schaftsverkehr (Quell- und Zielverkehr zusammen). Der ermittelte Wirtschaftsverkehr beinhaltet sowohl Leichtverkehr als auch den Schwerverkehr. 50 % der Kfz-Fahrten im Wirtschaftsverkehr kön-nen dem Schwerverkehr (Lkw > 3,5 t) zugeordnet werden.

Nach Addition der Kfz-Fahrten der Beschäftigten, Studierende, Bewohner und Besucher sowie des Wirtschaftsverkehrs ergeben sich insgesamt zusätzlich rund 4.750 Kfz-Fahrten (2.375 Kfz-Fahrten im Quell- und 2.375 Kfz-Fahrten im Zielverkehr) je Werk-tag.

4.2 Zeitliche Verteilung des Verkehrsaufkommens

Die tageszeitliche Verteilung des ermittelten Verkehrsaufkommens erfolgt auf Basis einer Überlagerung von nutzungsspezifischen Ganglinien der Beschäftigten, Studierenden (Ausbildung und Wohnen), Besucher und dem Wirtschaftsverkehr.

Bei einer Überlagerung der einzelnen Ganglinien ergibt die mor-gendliche Spitzenstunde mit 433 Kfz/h im Zielverkehr und 43 Kfz/h im Quellverkehr zwischen 8:00 Uhr und 9:00 Uhr und die nachmit-tägliche Spitzenstunde mit 236 Kfz/h im Zielverkehr und 311 Kfz/h im Quellverkehr zwischen 15:00 Uhr und 16:00 Uhr (Bild 14).

6 BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold Baier GmbH in

Zusammenarbeit mit Ingenieurbüro Helmert: Mobilitätskonzept für den „Campus Siegen-Mitte“, Modul 1: Mobilitätsbefragung, Aachen 2017.

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0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24

Quellverkehr 3 0 0 0 0 1 11 25 43 114 119 144 170 229 254 311 311 289 163 102 40 19 14 13

Zielverkehr 1 0 0 0 0 7 44 330 433 304 146 114 94 137 233 236 140 62 44 25 13 3 7 2

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

[Kfz

/h]

Bild 14: Tagesganglinie für den zusätzlichen Quell- und Zielverkehr

5 Prognose

5.1 Umlegung des Verkehrsaufkommens

Die Umlegung der Ziel- und Quellverkehre auf das umgebende Straßennetz erfolgt für den Tagesverkehr und die die Spitzenstun-den auf Grundlage der Ergebnisse der Verkehrserhebung unter Berücksichtigung des Erschließungskonzepts. Bei der Umlegung wurde in Absprache mit der Stadt Siegen und der Universität Sie-gen weiterhin folgende Annahmen festgelegt:

Die Haupterschließung des B-Plangebiets erfolgt über die Haardter-Berg-Straße und die weitere innere Erschließung über die Adolf-Reichwein-Straße.

Die Kita und die neuen studentischen Wohnnutzungen werden über die nordwestliche Haardter-Berg-Straße erschlossen.

Der gesamte Busverkehr mit Ausnahme der Linie C 106 wird künftig über die Schleife Haardter-Berg-Straße – Adolf-Reichwein-Straße – Haadter-Berg-Straße geführt. Die Linie C 106 fährt weiterhin über die Hölderlinstraße.

Der gesamte Bestandsverkehr auf der Haardter-Berg-Straße westlich der Einmündung Haardter-Berg-Straße/Adolf-Reich-wein-Straße wird neu aus und in Richtung Adolf-Reichwein-Straße umgelegt.

Der bisherige Quell- und Zielverkehr Adolf-Reichwein-Straße bleibt erhalten.

18


Die sich aus der Umlegung des neu erzeugten Verkehrsaufkom-mens (Ziffer 4.1) ergebenden zusätzlichen Verkehrsbelastungen sind für den Untersuchungsbereich für einen Normalwerktag in Bild 15 dargestellt. Bild 16 zeigt die Verlagerung der Bestandsver-kehre (MIV) durch die Umstrukturierung des B-Planbereichs.

Bild 15: Umlegung des zusätzlich erzeugten Kfz-Verkehrs [Kfz/24h] für ei-

nen Normalwerktag (Hintergrund: Land NRW (2019), Datenlizenz Deutschland – Namensnennung – Version 2.0 (www.govdata.de/dl-de/by-2-0))

Bild 16: Verlagerung des vorhandenen Kfz-Verkehrs [Kfz/24h] Haardter-

Berg-Straße westlich Adolf-Reichwein-Straße (linke Abbildung) und der Kita (rechte Abbildung) für einen Normalwerktag (Hintergrund: Land NRW (2019), Datenlizenz Deutschland – Namensnennung – Version 2.0 (www.govdata.de/dl-de/by-2-0))




19


Die Belastungsänderung im Untersuchungsbereich durch die Ver-legung des ÖPNV (UX-Linien) in die Schleife Haardter-Berg-Straße – Adolf-Reichwein-Straße – Haadter-Berg-Straße sind in für einen Normalwerktag in Bild 17 dargestellt.

Bild 17: Verlagerung des ÖPNV (UX-Linien) [Busse/24h] für einen Normal-

werktag (Hintergrund: Land NRW (2019), Datenlizenz Deutschland – Namensnennung – Version 2.0 (www.govdata.de/dl-de/by-2-0))

5.2 Verkehrsbelastung

Die morgendliche und nachmittägliche Spitzenstunde an den vier Knotenpunkten Haardter-Berg-Straße/Adolf-Reichwein-Straße, Haardter-Berg-Straße/Hochschulstraße/Wertstoffzentrum, Hoch-schulstraße/Am Eichenhang und Im Bruch (B 62)/Am Eichenhang decken sich nicht mit der jeweiligen Spitzenstunde der ermittelten maximalen Quell- und Zielverkehre der neuen Nutzungen. Die Werte der maximalen Quell- und Zielverkehre und der Spitzen-stunden an den Knotenpunkten werden dennoch überlagert und stellen somit den ungünstigsten Fall dar.

In Bild 18, Bild 19, Bild 20 und Bild 21 sind die Ergebnisse der Überlagerung in Form von Knotenstrombelastungen für die jeweili-ge morgendliche Spitzenstunde bzw. für die jeweilige nachmittägli-che Spitzenstunde für die vier Knotenpunkte nach Umsetzung der Nutzungen im Geltungsbereich des B-Plans dargestellt.


20



und nachmittäglichen (rechte Abbildung) Spitzenstunde am Knotenpunkt Haardter-Berg-Straße/Adolf-Reichwein-Straße für die Prognose


und nachmittäglichen (rechte Abbildung) Spitzenstunde am Knotenpunkt Haardter-Berg-Straße/Hochschulstraße/Zufahrt Wertstoffzentrum für die Prognose


und nachmittäglichen (rechte Abbildung) Spitzenstunde am Knotenpunkt Am Eichen-hang/Hochschulstraße für die Prognose

KP1 KP1

KP3 KP3

KP2 KP2

21



und nachmittäglichen (rechte Abbildung) Spitzenstunde am Knotenpunkt Im Bruch (B 62)/Am Eichenhang für die Prognose

5.3 Verkehrsqualität

Die Bewertung der Verkehrsqualität für die betrachteten Knoten-punkte Haardter-Berg-Straße/Adolf-Reichwein-Straße, Haardter-Berg-Straße/Hochschulstraße/Wertstoffzentrum, Hochschulstra-ße/Am Eichenhang und Im Bruch (B 62)/Am Eichenhang erfolgt für die Prognose jeweils für die morgendliche und nachmittägliche Spitzenstunde gemäß dem HBS 2015. Die einzelnen formalen Nachweise für die morgendliche und nachmittägliche Spitzenstun-de sind im Anhang dargestellt.

Zusammenfassend stellt sich die Verkehrsqualität im Kfz-Verkehr an den betrachteten Knotenpunkten wie folgt dar:

Für den Knotenpunkt Haardter-Berg-Straße/Adolf-Reichwein-Straße ergibt sich in der Prognose in der morgendlichen und nachmittäglichen Spitzenstunde die QSV A.

Der Knotenpunkt Haardter-Berg-Straße/Hochschulstraße/Zu-fahrt Wertstoffzentrum erreicht in der Prognose in der morgend-lichen Spitzenstunde die QSV B und in der nachmittäglichen Spitzenstunde die QSV A.

Für den lichtsignalgeregelten Knotenpunkt Am Eichenhang/ Hochschulstraße erfolgte eine Anpassung der bestehenden Signalzeitenpläne für die Spitzenstunden, da dieser mit der Prognosebelastung ansonsten lediglich die QSV F bzw. QSV E erreicht. Der entsprechende Signalzeitenplan ist im Anhang dargestellt. Mit Anpassung der Signalzeiten zu Gunsten der Straße Am Eichenhang (Nord) für die morgendlichen Spitzen-stunde bzw. zu Gunsten der Hochschulstraße für die nachmit-täglichen Spitzenstunde erreicht der Knotenpunkt jeweils der die QSV D.

Für den lichtsignalgeregelten Knotenpunkt Im Bruch (B 62)/Am Eichenhang erfolgte eine Anpassung des bestehenden Signal-zeitenplans für die morgendliche und nachmittägliche Spitzen-stunde, da dieser ansonsten mit der Prognosebelastung ledig-lich die QSV F bzw. QSV E erreichen. Die entsprechenden Sig-nalzeitenpläne sind im Anhang dargestellt. Mit Anpassung der

KP4 KP4

22


jeweiligen Signalzeiten zu Gunsten der Linksabbieger aus der Straße Im Bruch (B 62) erreicht der Knotenpunkt in der mor-gendlichen und nachmittäglichen Spitzenstunde die QSV D.

6 Verkehrliche Parameter für die Umweltgutachten

Für die Analyse und die Prognose wurden die verkehrlichen Pa-rameter für die in Bild 22 dargestellten Querschnitte für die weite-ren Umweltgutachten (z. B. Luftschadstoff und Lärm) ermittelt.

Bild 22: Untersuchungsquerschnitte für die Analyse und die Prognose (Hin-

tergrund: Land NRW (2019), Datenlizenz Deutschland – Namens-nennung – Version 2.0 (www.govdata.de/dl-de/by-2-0))

Über das Hochrechnungsverfahren von Kurzzeitzählungen an In-nerortsstraßen7 wurde auf Grundlage der Erhebungsdaten, der Analysewerte und der Prognosewerte aus der Verkehrserzeugung und -umlegung die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke aller Tage eines Jahres (DTV) ermittelt sowie der sich hierauf bezie-hende Schwerverkehrsanteil für Lkw > 3,5 t (SV-Anteil).

7

Hochrechnung von Kurzzeitzählungen an Innerortsstraßen, Straßenverkehrstechnik 52 (2008), Heft 10, S. 628-634.


23


Die zur Ermittlung der jeweiligen maßgebenden stündlichen Ver-kehrsstärke M (Kfz/h) sowie der Lkw-Anteile p (%) für Lkw > 2,8 t notwendige Aufteilung des Tages- und Nachtverkehrs erfolgte für alle Querschnitte entsprechend der Ergebnisse aus dem Hoch-rechnungsverfahren für Kurzzeitzählungen an Innerortsstraßen und weiteren Angaben aus der Fachliteratur.8

Die Ergebnisse der Berechnungen zum DTV und der Lärmpara-meter sind für die Analyse in Tabelle 6 und für die Prognose in Tabelle 10 zusammenfassend dargestellt.

Tabelle 6: DTV und verkehrliche Kenngrößen für die Lärmberechnung für die Analyse

Nr. Querschnitt DTV

[Kfz/24h]

SV-Anteil [%]

Lkw > 3,5 t

Tag (6:00 bis 22:00 Uhr)

Nacht (22:00 bis 6:00 Uhr)

M [Kfz/h] p [%]

Lkw > 2,8 t M [Kfz/h]

p [%]

Lkw > 2,8 t

1 Im Bruch (B 62)

21.950 4,0 1.270 5,6 207 6,3

2 24.200 4,5 1.399 6,3 228 7,1

3 Am Eichenhang

5.100 4,1 301 6,4 38 6,4

4 4.250 3,1 251 4,8 32 4,8

5 Hochschulstraße 3.900 5,8 229 9,1 29 9,0

6 Wertstoffzentrum 300 29,6 18 46,6 3 44,5

7

Haardter-Berg-Straße

1.150 0,6 67 1,0 9 1,0

8 3.150 3,3 186 5,2 24 5,2

9 750 0,8 45 1,2 6 1,2

10 0 0,0 0 0,0 0 0,0

11 Adolf-Reichwein-Straße

2.400 4,9 141 7,8 20 7,4

12 200 46,5 13 75,3 1 1,9

Tabelle 7: DTV und verkehrliche Kenngrößen für die Lärmberechnung für die Prognose

Nr. Querschnitt DTV

[Kfz/24h]

SV-Anteil [%]

Lkw > 3,5 t

Tag (6:00 bis 22:00 Uhr)

Nacht (22:00 bis 6:00 Uhr)

M [Kfz/h] p [%]

Lkw > 2,8 t M [Kfz/h]

p [%]

Lkw > 2,8 t

1 Im Bruch (B 62)

22.700 4,0 1.314 5,5 208 6,3

2 25.950 4,6 1.506 6,5 230 7,1

3 Am Eichenhang

7.550 4,4 451 6,9 41 6,4

4 5.500 2,8 327 4,3 34 4,9

5 Hochschulstraße 7.500 4,8 451 7,6 34 8,7

6 Wertstoffzentrum 300 29,6 18 46,6 3 44,5

7

Haardter-Berg-Straße

1.800 1,0 107 1,6 10 1,4

8 7.500 3,4 454 5,4 29 5,4

9 300 27,6 19 43,4 0 0,0

10 150 51,4 10 80,7 0 0,0

11 Adolf-Reichwein-Straße

7.200 2,7 434 4,2 31 6,0

12 500 21,6 30 34,6 1 3,3

8 Straßenverkehrszählung 2010, Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Unterreihe

Verkehrstechnik, Heft V 233, Bergisch Gladbach 2013.

24


7 Zusammenfassung und Fazit

Die Universität Siegen plant mittelfristig die Konzentration wesent-licher Teile der Hochschulnutzungen am Haardter Berg. Dazu sol-len Flächen nördlich des Universitätscampus „Adolf-Reichwein-Straße“ für den so genannten „Science Campus“ zur Entwicklung eines Forschungsbaus und weiterer universitärer Einrichtungen dienen.

Die hierzu erarbeitete Verkehrsuntersuchung dient der Aufstellung des Bebauungsplans Nr. 385 „Science Campus“ und beantwortet grundsätzliche Fragen zur verkehrlichen Wirkung der durch die neuen Nutzungen entstehenden Verkehre.

Aufbauend auf den Ergebnissen einer durchgeführten Verkehrser-hebung, den strukturellen Gegebenheiten der Bestandssituation und den Festsetzungen zum B-Plan erfolgte die Ermittlung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens für die neuen Nutzungen. Ins-gesamt erzeugen die vorgesehenen Nutzungen (u. a. Forschung und Lehre sowie studentisches Wohnen) ein tägliches Verkehrs-aufkommen von 4.750 Kfz-Fahrten.

Die zusätzlichen Verkehre wurden für den Tagesverkehr und den Verkehren in den Spitzenstunden auf das Erschließungsstraßen-netz umgelegt. Im Rahmen der verkehrlichen Wirkungsanalysen wurden für die Erschließungsknotenpunkte jeweils für die vormit-tägliche und nachmittägliche Spitzenstunde die entsprechenden Verkehrsqualitäten in der Analyse und Prognose ermittelt. Alle Knotenpunkte besitzen in der Prognose mindestens eine ausrei-chende Verkehrsqualität (Tabelle 8). An den signalisierten Kno-tenpunkten Im Bruch (B 62)/Am Eichenhang und Am Eichen-hang/Hochschulstraße ist hierzu die Anpassung der Signalzeiten erforderlich.

Tabelle 8: Verkehrsqualität der Erschließungsknotenpunkte in der Analyse und Prognose

Knotenpunkt

vormittägliche Spitzenstunde vormittägliche Spitzenstunde

Analyse Prognose Analyse Prognose

Haardter-Berg-Straße/ Adolf-Reichwein-Straße

A A A A

Haardter-Berg-Straße/ Hochschulstraße

A B A A

Am Eichenhang/ Hochschulstraße

C D C D

Im Bruch (B 62)/ Am Eichenhang

C D C D

Eine leistungsfähige verkehrliche Erschließung ist für die vorgese-henen Nutzungen grundsätzlich machbar.

Zusätzlich zu den Wirkungsanalysen wurden für die Analyse und die Prognose für ggf. anstehende Umweltgutachten (Luftschad-stoffe und Lärm) die erforderlichen verkehrlichen Kenngrößen er-mittelt.

25


Anhang

26


Tabelle 9: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs an Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage

QSV Beschreibung der Qualitätsstufen

mittlere Wartezeit

tW [s]

A Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die Wartezeiten sind sehr kurz.

≤ 10

B Die Fahrmöglichkeiten der wartepflichtigen Kraftfahrzeugströme werden vom bevorrechtigten Verkehr beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind gering.

≤ 20

C

Die Fahrzeugführer in den Nebenströmen müssen auf eine merkbare Anzahl von bevorrechtigten Verkehrsteilnehmern achten. Die Wartezeiten sind spür-bar. Es kommt zur Bildung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch bezüglich der zeitlichen Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt.

≤ 30

D

Die Mehrzahl der Fahrzeugführer muss Haltevorgänge, verbunden mit deut-lichen Zeitverlusten, hinnehmen. Für einzelne Fahrzeuge können die Warte-zeiten hohe Werte annehmen. Auch wenn sich vorübergehend ein merklicher Stau in einem Nebenstrom ergeben hat, bildet sich dieser wieder zurück. Der Verkehrszustand ist noch stabil.

≤ 45

E

Es bilden sich Staus, die sich bei vorhandenen Belastungen nicht mehr ab-bauen. Die Wartezeiten nehmen sehr große und dabei stark streuende Wer-te an. Geringfügige Verschlechterungen der Einflussgrößen können zum Verkehrszusammenbruch führen. Die Kapazität wird erreicht.

> 45

F

Die Anzahl der Fahrzeuge, die in einem Verkehrsstrom dem Knotenpunkt je Zeiteinheit zufließen, ist über ein längeres Zeitintervall größer als die Kapazi-tät für diesen Verkehrsstrom. Es bilden sich lange, ständig wachsende Schlangen mit besonders hohen Wartezeiten. Diese Situation löst sich erst nach einer deutlichen Abnahme der Verkehrsstärken im zufließenden Ver-kehr wieder auf. Der Knotenpunkt ist überlastet.

– 1)

1) Die QSV F ist erreicht, wenn die nachgefragte Verkehrsstärke q über der Kapazität C liegt (q > C).

27


Tabelle 10: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage

QSV Beschreibung der Qualitätsstufen

Kfz-Verkehr

mittlere Wartezeit

tW [s]

Fußgänger- und Radverkehr

1)

maximale Wartezeit tW,max [s]

A Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteil-nehmer sehr kurz.

≤ 20 ≤ 30

B

Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteil-nehmer kurz. Alle während der Sperrzeit auf dem betrachteten Fahrstreifen ankommenden Kraftfahrzeuge können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren.

≤ 35 ≤ 40

C

Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteil-nehmer spürbar. Nahezu alle während der Sperrzeit auf dem betrachteten Fahrstreifen ankommenden Kraftfahrzeuge kön-nen in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren. Auf dem betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr am Ende der Freigabezeit nur gelegentlich ein Rückstau auf.

≤ 50 ≤ 55

D

Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteil-nehmer beträchtlich. Auf dem betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr am Ende der Freigabezeit häufig ein Rückstau auf.

≤ 70 ≤ 70

E

Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteil-nehmer lang. Auf dem betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr am Ende der Freigabezeit in den meisten Umläufen ein Rückstau auf.

> 70 ≤ 85

F

Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteil-nehmer sehr lang. Auf dem betrachteten Fahrstreifen wird die Kapazität im Kfz-Verkehr überschritten. Der Rückstau wächst stetig. Die Kraftfahrzeuge müssen bis zur Weiterfahrt mehr-fach vorrücken.

– 2)

85 3)

1) Die Grenzwerte gelten für den Radverkehr auch, wenn er auf der Fahrbahn gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr geführt wird.

2) Die QSV F ist erreicht, wenn die nachgefragte Verkehrsstärke q über der Kapazität C liegt (q > C).

3) Die Grenze zwischen der QSV E und der QSV F ergibt sich aus dem in den RiLSA vorgegebenen Richtwert für die maxi-

male Umlaufzeit von 90 s und der Mindestfreigabezeit von 5 s.

28


Bild 23: Nachweis der Verkehrsqualität für den Knotenpunkt Haardter-Berg-Straße/Adolf-Reichwein-

Straße in der morgendlichen Spitzenstunde in der Analyse (Blatt 1-2)

29



Straße in der morgendlichen Spitzenstunde in der Analyse (Blatt 2-2)

30



Straße in der nachmittäglichen Spitzenstunde in der Analyse (Blatt 1-2)

31



Straße in der nachmittäglichen Spitzenstunde in der Analyse (Blatt 2-2)

32


Bild 27: Nachweis der Verkehrsqualität für den Knotenpunkt Haardter-Berg-Straße/Hochschulstraße/

Zufahrt Wertstoffzentrum in der morgendlichen Spitzenstunde in der Analyse (Blatt 1-2)

33



Zufahrt Wertstoffzentrum in der morgendlichen Spitzenstunde in der Analyse (Blatt 2-2)

34



Zufahrt Wertstoffzentrum in der nachmittäglichen Spitzenstunde in der Analyse (Blatt 1-2)

35



Zufahrt Wertstoffzentrum in der nachmittäglichen Spitzenstunde in der Analyse (Blatt 2-2)

36


Bild 31: Zuordnung der Signalgruppen am lichtsignalgeregelten Knotenpunkt Am Eichenhang/Hoch-

schulstraße

37


Bild 32: Signalzeitenplan für die morgendliche Spitzenstunde am lichtsignalgeregelten Knotenpunkt Am

Eichenhang/Hochschulstraße, Analyse

38


Bild 33: Nachweis der Verkehrsqualität für die morgendliche Spitzenstunde am lichtsignalgeregelten

Knotenpunkt Am Eichenhang/Hochschulstraße, Analyse

39


Bild 34: Signalzeitenplan für die nachmittägliche Spitzenstunde am lichtsignalgeregelten Knotenpunkt

Am Eichenhang/Hochschulstraße, Analyse

40


Bild 35: Nachweis der Verkehrsqualität für die nachmittägliche Spitzenstunde am lichtsignalgeregelten

Knotenpunkt Am Eichenhang/Hochschulstraße, Analyse

41


Bild 36: Zuordnung der Signalgruppen am lichtsignalgeregelten Knotenpunkt Im Busch/An Eichenhang

42


Bild 37: Signalzeitenplan für die morgendliche Spitzenstunde am lichtsignalgeregelten Knotenpunkt Im

Busch/Am Eichenhang, Analyse

43



Knotenpunkt Im Busch/Am Eichenhang, Analyse

44


Bild 39: Signalzeitenplan für die nachmittägliche Spitzenstunde am lichtsignalgeregelten Knotenpunkt Im

Busch/Am Eichenhang, Analyse

45



Knotenpunkt Im Busch/Am Eichenhang, Analyse

46



Straße in der morgendlichen Spitzenstunde in der Prognose (Blatt 1-2)

47



Straße in der morgendlichen Spitzenstunde in der Prognose (Blatt 2-2)

48



Straße in der nachmittäglichen Spitzenstunde in der Prognose (Blatt 1-2)

49



Straße in der nachmittäglichen Spitzenstunde in der Prognose (Blatt 2-2)

50



Zufahrt Wertstoffzentrum in der morgendlichen Spitzenstunde in der Prognose (Blatt 1-2)

51



Zufahrt Wertstoffzentrum in der morgendlichen Spitzenstunde in der Prognose (Blatt 2-2)

52



Zufahrt Wertstoffzentrum in der nachmittäglichen Spitzenstunde in der Prognose (Blatt 1-2)

53



Zufahrt Wertstoffzentrum in der nachmittäglichen Spitzenstunde in der Prognose (Blatt 2-2)

54


Bild 49: Signalzeitenplan für die morgendliche Spitzenstunde am lichtsignalgeregelten Knotenpunkt Am

Eichenhang/Hochschulstraße, Prognose

55



Knotenpunkt Am Eichenhang/Hochschulstraße, Prognose

56


Bild 51: Signalzeitenplan für die nachmittägliche Spitzenstunde am lichtsignalgeregelten Knotenpunkt

Am Eichenhang/Hochschulstraße, Prognose

57



Knotenpunkt Am Eichenhang/Hochschulstraße, Prognose

58


Bild 53: Signalzeitenplan für die morgendliche Spitzenstunde am lichtsignalgeregelten Knotenpunkt Im

Busch/Am Eichenhang, Prognose

59



Knotenpunkt Im Busch/Am Eichenhang, Prognose

60


Bild 55: Signalzeitenplan für die nachmittägliche Spitzenstunde am lichtsignalgeregelten Knotenpunkt Im

Busch/Am Eichenhang, Prognose

61



Knotenpunkt Im Busch/Am Eichenhang, Prognose

Documents

Verkehrsuntersuchung zum Bebauungsplan Nr. 385 „Science ... · telefon 0241 70550-0 telefax 0241 70550-20 [email protected] ust-idnr. de 121 688 630 hrb 3329 amtsgericht aachen