Achtung, diese Blogeintrag ist hochspekulativ, sämtliche darin vorkommenden Ähnlichkeiten mit Personen oder Organisationen sind rein zufällig und unbeabsichtigt. Der Straßenverkehr im Staatenbund Union de Subdesarollo nahm seit Jahren stetig zu. Das Straßennetz wurde und wird mit öffentlichen Geldern erweitert, da man den Verkehr ja irgendwie bewältigen muss. Gleichzeitig verschwanden jedes Jahr tausende Kilometer Eisenbahnstrecken – insbesondere auf der sogenannten letzten Meile, die notwendig ist, um das jeweilige Verkehrssystem zum Nutzer zu bringen. Diese letzten Meilen verschwanden, da sie im Gegensatz zum öffentliche finanzierten Straßennetz einer knallharten Kosten-Nutzenrechnung unterzogen werden. Die Union de Subdesarollo hat sich unbedingte Freiheit des Waren und Personenverkehrs auf ihre Fahnen geheftet, da sie so die Staaten in ihren gegenseitigen Beziehungen zusammenschweißen möchte. Sie erkannte aber auch durch Beobachtung der Wirtschaftsdaten in ihrer wirtschaftlich stärksten Staaten, dass die Effizienz ihres Transportsystems seit den Fünfzigerjahren stetig sinkt. Das Ganze hat mit mehr als 20% Einbußen schon beunruhigende Ausmaße angenommen und es lassen sich gewisse Korrelationen zur gleichzeitigen Zunahme von Sozial- und Gesundheitskosten und zur Erwärmung der Durchschnittstemperatur erkennen. Die Politiker fragten sich: Haben wir nun statt Wohlstand nur heiße Luft fabriziert? Die Antwort lag auf der Hand….. So haben sich die Forscher und Verwalter der Union des Subdesarollo, die angesichts dieser Entwicklung Skrupel bekamen, zusammengesetzt, um zu beraten, was zu tun sei. Sehr bald kam man zum Schluss, dass der Fehler irgendwann am Beginn der Fünfzigerjahre (manch besonders gescheite Leute sagen, dass es ideologisch bereits um weitere 50 Jahre früher passierte) auftrat und dass man damals die Finanzierung von Straßenbau und Eisenbahnbau ähnlich behandeln hätte müssen. Es hätte mehr staatliche Kontrolle gebraucht. Staatliche Kontrolle? Wo wir doch die Freiheit auf unsere Fahnen geheftet haben? Die Politik war entsetzt. Doch eigentlich waren es die Vertreter von Firmen die es sich im vergleichsweise staatlich geschützten Biotop des Straßenverkehrs gemütlich gemacht hatten und auf ihre in den letzten 50 Jahren entwickelten Monopole nur ungern verzichten wollten. Forscher und Verwalter meinten nun gegenüber der Politik: Freiheit bist du schöner Götterfunken. So singen wir doch. Freiheit bezieht sich zuerst auf den Menschen und nicht auf den Verkehr? Doch da gescheite und gewissenhafte Menschen selten skrupellos sind (sonst hätte sie sich ja nie zusammengesetzt um das Problem herauszufinden) verhallte ihre Bemerkung ungehört – denn die Zentren der Macht waren in der Union woanders. Doch einzelne Forscher und Verwalter verfolgten beharrlich ihr Ziel hier etwas zu ändern. Wenn es nicht von Außen geht, muss es eben von Innen sein, dachten sich manche. Doch wer ins Innere der Macht vordringt, wird irgendwann von ihr verändert und weiß mitunter dann nicht mehr was richtig und falsch ist. Man analysierte weiter und kam zum Schluss, dass ein gleichziehen der Eisenbahn mit der Straße nur möglich sei, wenn Bau und Betrieb an letztere angeglichen wird.

Was ist das Tolle an der Straße? Sie ist, so wie die Steckdose, einfach da. Man kauft sich ein Gerät und kann es nutzen. Auf der Bahn hingegen muss man sich zuerst mit einem meist staatlichen Unternehmen arrangieren und wird dann als Person oder Gut zu „Beförderungsfall“. Das so etwas keinen Verbraucher hervorlockt, ist doch klar. Auf der Straße hingegen hat man die Wahl das selbst zu tun oder zwischen verschiedenen Unternehmen, die alle dieselbe Straße nützen, zu wählen. Diese fahren dann soweit die Straße reicht. Und so dachte man logischerweise, dass eine Trennung der Eisenbahnunternehmen zwischen Fahrweg und Betrieb deren Wettbewerbsposition verbessern wird. Dieser Vorschlag wurde nun von Politikern und Unternehmern einhellig befürwortet, letztere, weil sie sich aus dem anstehenden Chaos im Betrieb der Eisenbahnen (die ja bisher von einer sehr engen Zusammenarbeit zwischen Bau und Betrieb lebten) geschäftliche Vorteile erwarteten, erstere, weil sie vor jedem Entscheid die Unternehmer fragten, ob sie das tun dürfen, da man sie ansonsten nicht mehr zum Mittagessen eingeladen hätte. Jeder Mensch hat eben gerne Freunde. Auch gab es viel Unternehmer außerhalb des eigentlichen Transportgewerbes, die sich die Erschließung neuer Geschäftsfelder erhofften. Sicher würde es interessant werden, die Signalisierung dieser veränderten Bahnen zu bauen, die ja dann von jedem darauf fahrenden Transportunternehmer gelesen können werden soll. Die bestehenden Eisenbahnbetriebe freuten sich natürlich nicht. Doch die Politik demonstrierte stets, welche Unsummen an staatlichen Geldern in den staatlichen Bahnbetrieben versickerten, was diese Betriebe ziemlich ungünstig als Schmarotzer dastehen ließ. Natürlich hatten einzelne Froscher und Verwalter darauf hingewiesen, dass die Kosten im Straßenbau ungleich höher sind. Doch da Straßenbauten meiste Geschenke von Politkern untereinander waren. interessierte es nicht, zumal man es unter sozialem Zusammenhalt verrechnen konnte, also Straßenbau dem Erhalt des sozialen Friedens diente. Und so machten sich die Verwalter daran, die beschlossene Maßnahme „in ein Gesetz zu gießen“. Das sagt man in der Union so, weil man meint, das sei dann so unumstößlich, wie Beton. Natürlich haben die Bahngesellschaften dann doch noch alle ihnen verfügbare Register gezogen und auch mit dem sozialen Frieden gedroht – immerhin waren da ja auch Beschäftigte – alles potentielle Autofahrer – betroffen. Die Transportunternehmer und Automobilproduzenten sahen ein, dass man da vorsichtig vorgehen müsse, denn sonst würde der Konsumrückgang auch ihnen schaden. Das gegossene Gesetz wurde also dann doch irgendwie auseinandergenommen, geflickt und umgebaut um schlussendlich die gewünschten Maßnahmen innerhalb einer Frist von 10 Jahren umzusetzen. Die Bahnen machten sich nun daran, ihre Verwaltung in Fahrweg und Betrieb aufzuteilen. Das führt zu vielen Missverständnissen im Bau und Betriebspersonal, da die Kommunikation nun über deren Chefetagen erfolgen musste. Der Betrieb wurde holprig und die Beförderungskapazitäten sanken. Personal und Material wurde auf die einträglichen Strecken abgezogen oder freigesetzt. Das wäre, so dachten die Manager die beste Möglichkeit nach den kommenden 10 Jahren sicherzustellen, dass die Fahrbetriebssparte konkurrenzfähig ist – dann wenn auch andere Unternehmen auf den Bahntrassen fahren dürfen.

Da nun also Bau und Betrieb geteilt war, dachten sich einzelne Mitarbeiter in leitenden Positionen der jeweiligen Betriebssparten, dass man ja noch weiter vorbauen könnte. Bisher war man ja sozusagen in einem staatsnahen Betrieb. Doch was kommt nachher? Ein eigenes Bahnunternehmen gründen? Selbst wirklich souverän sein und einem Spediteur gleich durch das unbegrenzte (doch leider tatsächliche stetig schrumpfende) Bahnnetz der Union gondeln? Der Gedanke war verlockend. Es galt für einen solchen Fall den Boden zu bereiten. Das alte Unternehmen musste also vorbereitet – d.h. geschwächt - in diesen künftigen Markt eintreten, denn sonst hätte man als Jungunternehmer keine Chance. Doch wie schwächt man ein staatsnahes Unternehmen eines Unionsstaates wie zum Beispiel von Sierra de Tontos, das hunderte Züge täglich auf einem tausende Kilometer langen Gleisnetz auf die Reise schickt. David gegen Goliath. Nicht ganz. Man muss es nur geschickt einfädeln. Im Idealfall sollte nach einer solchen Maßnahme die Zahl der Züge sichtlich geringer und die Schwächung der Flächenpräsenz des Unternehmens durch Reduktion des Streckennetzes herauskommen. Doch der eigene Rat im Unternehmen ist nichts wert. In diesem Falle wohl zurecht, da er von einem käme, der quasi Insidergeschäfte machen will. Man kann jedoch auf externe Berater zurückgreifen. So forderte man dort Mr Fowley an – einen Berater, der, so sagte man sich in Managementkreisen hinter vorgehaltener Hand, praktisch jeden beratenen Betrieb langfristig zugrunde gerichtet hat. Das stellte sich jedoch immer erst nach einer gewissen Zeit ein, sodass er noch immer einen guten Ruf genoss. Dieser fand auch nach nur wenigen Minuten Analyse zahlreiche Einsparungsmöglichkeiten, die die Substanz des Unternehmens erheblich beschädigten und dabei gleichzeitig kurzfristig die Bilanzen schönten. Zum einen sollten durch beschleunigte Pensionierungen alte Bedienstete im Betrieb entfernt werden, sodass man neue zu für das Unternehmen günstiger Bedingungen anheuern kann. Mit dem reduzierten Personal sollte man sich dann auf die Hauptstrecken konzentrieren; zum anderen sollten Nebenstrecken an die einzelnen Departementos abgestoßen werden, die diese ja dann ähnlich dem Regionalstraßennetz erhalten und Fahrleistungen darauf bestellen könnten. Kurz vor Ablauf der Frist verließen nun die Manager das alte Bahnunternehmen, um ein neues zu gründen. Man begann erst einmal mit einer wenige hundert Kilometer langen Strecke, von der immer schon in der Politik als Muster für den künftigen marktwirtschaftlichen Wettkampf gesprochen wurde. Man dachte sich, man nimmt einfach die Bahnstrecke, mit der höchsten Frequentierung, da würde schon für mehrer etwas abfallen ohne das man sich gegenseitig in die Haare kriegt. Wer verliert schon gerne Freunde, die einem zum Essen einladen. Und so begannen die Vorbereitungen für den Betrieb der ersten neuen Privatbahn von Sierra de Tontos, Ferrocarril Central, die künftige in einen fruchtbaren Wettkampf mit dem Platzhirsch im Bahnbetrieb treten sollte. Dieser war mittlerweile in denselben Status hinübergeführt wie die neue Bahn – aus Alt mach neu und hatte für dieselbe Strecke bereits schöne neue Züge bestellt. Im Hintergrund arbeiteten Prozesse aufgrund von Entscheidungen, die das Management der neuen Bahn vor einigen Jahren noch bei der alten Bahn gemacht hatte. Da dieses Management

wusste, das die damaligen Beraterleistung nicht auf eine bessere Ökonomie des Altunternehmens sondern auf dessen Untergang ausgerichtet waren, sprang es gleich in die Bresche, als es erwartungsgemäß dieses den Fahrbetrieb auf einzelnen Strecken einstellen wollte. Man könne das ja gerne übernehmen. Den jedes Verkehrsunternehmen weiß, dass sein Kapital nur die Flächenpräsenz ist. Im alten Bahnunternehmen Ferrocarilles (nun nicht mehr: Estados) de Sierra de Tonto, aber auch in der Politik ging manchen ein Licht auf. Doch bei letzteren blieb es unter dem Scheffel, denn wer verliert schon gern Freunde. Das was sich in Sierra de Tonto ereignete, ereignete sich so ähnlich überall in der Union. So vergingen die Jahre. Die von der vormaligen Staatsbahn abgestoßenen Bahnstrecken verfielen meistens. Denn die Departementos hatten kein eigenes Geld – und von ihrem Staat und der Union wollten sie sich nur Straßen schenken lassen. Wer verliert schon gerne Freunde. Und Freunden soll man ohne Vorbehalt schenken. Eine Bahn, wenn einer eine Straße will, wäre ja eine Art Bevormundung. Die Effizienz des Transportes sank daher weiterhin, mittlerweile war die 50% Marke schon überschritten. Zwar merkte der einzelne Bürger noch wenig – er stöhnte ja nur unter den vergleichsweise hohen Treibstoffkosten – doch den einzelnen Staaten und der Union dämmerte, dass das, was vor 30 Jahren bereits als Problem erkannt wurde, noch immer nicht behoben war und somit staatsgefährdende Ausmaße annahm. Die Gelder musste über alles Mögliche hereingeholt werden. Z.B. durch Einsparungen bei Krankversicherungsleistungen, Pensionen oder in der Ausbildung. Manche Unternehmer dachten sich auch insgeheim, dass dadurch das hohe Lohnniveau in der Union de Subdesarollo gesenkt und die Konkurrenzfähigkeit zu den stetig wachsenden Pinguinstaaten gestärkt werden könnte. Sie unterstützen die Politiker also dabei. So machte man weiter und die Politik dachte sich, solang die meisten mit ihrem Auto fahren können, merken sie vielleicht nicht, dass sie sich dafür den Zahnarzt nicht mehr leisten können, und ihre Pension immer niedriger wird. Die Unternehmer hatten sich schon mehr den Geschäftsfeldern in den Pinguinstaaten zugewandt, denn die Bürger der Union hatten mangels Kaufkraft keine Relevanz mehr. Zwar mögen einige gemerkt haben, dass bei einem Verzicht auf das Auto wieder auffallend viel möglich war – z.B. die Wohnung im Winter zu heizen. Doch die meisten waren auf das Auto angewiesen. Und Alternativen gab es keine mehr. Die Privatbahnen, von denen es mittlerweile eine größere Anzahl gab, fuhren auf einem immer schäbiger werdenden Bahnnetz zu überhöhten Preise dahin und köderten mit Lockangeboten Kunden für Jahreskarten um daraufhin die Zugfrequenz begründet durch Sachzwänge zu reduzieren. Die Wirtschaftsleistung sank insgesamt. Zwar hatten viele Forscher in der Vergangenheit das Wachstum als Ziel kritisiert; doch nun ging es (zu) steil bergab - zumal die Unternehmen, um gute Bilanzen gegenüber ihren Aktionären aus den Pinguinstaaten bemüht, das nur durch Reduktion des Ausgaben schafften. „Gesundschrumpfen“ hat man das in früheren Jahren genannt. Doch nun stellt man fest, dass die Bevölkerung nicht damit Schritt hält. Es hilft oft nur mehr Auswandern. Die Tontos verlassen die Sierra - könnte man sagen. Und die Union wird ihrem Namen nun gerecht. Mittlerweile fahren die Bahnen kaum noch. Was sollten sie auch transportieren. Produziert wird kaum mehr etwas, zumal ja auch kein adäquates Transportmittel vorhanden ist.

Nachdem beim LKW das K abhanden kam, sieht man, dass bei einem solchen Ding zu viel totes Gewicht dran ist, um es von einem Pferd ziehen zu lassen. Und selbst wenn man produzieren wollte, weiß man nicht mehr wie es geht, denn die Menschen, die so etwas wussten sind längst weg. Die Bewohner sind weggezogen. Frauen haben, sofern sie es gut erwischten, mehr oder weniger freiwillig in die Pinguinstaaten mit notorischem Männerüberschuss geheiratet. Und die wenigen noch halbwegs ausgebildeten Männer haben ihr Glück als Facharbeiter in den Kolonien der Pinguinstaaten gesucht. Zum Autofahren kommen sie allerdings alle nicht mehr. Vielleicht kann sich das Land nun von den Fehlern der vorherigen Generationen erholen, um in ein oder zweihundert Jahren zur alten Größe zu finden? Martin Schönherr Oktober/November 2011, Tippfehlerkorrekturen 2015