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Smart City Berlin:

Kreative Strategien für städtische Herausforderungen

Zukunftsstadtteil GartenfeldInnovative und intermodale Mobilität

Wintersemester 2016-17

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Institut für Stadt- undRegionalplanungFachgebiet Bestandsentwicklung undErneuerung von Siedlungseinheiten Sekretariat B7Hardenbergstraße 40a10623 Berlinwww.bestandsentwicklung.tu-berlin.de

Institut für Technologieund ManagementFachgebiet Strategische Führungund Globales ManagementSekretariat H92Straße des 17. Juni 13510623 Berlin

ProjektbetreuungProf. Elke Pahl-Weber, Prof. Dr. Dodo zu Knyphausen-Aufseß, M.Sc. Nadja Berseck, M.Sc. Cornelia Schlott, cand. M.Sc. Tawga Kadir, Dipl.-Ing. Florian Hutterer, Dipl.-Geogr. Su-sanne Thomaier

StudierendeDian Permatasari Apriadi, Laura Sophie Borneman, Tobias Sebastian Brockmann, Finya Char-lott Eichhorst, Sebastian Gerloff, Florian Peter Gscheidlinger, Alexander Sebastian Samuel Kendziora, Eunsoo Lee, Zhuoying Li, Paulina Marzoch, Janina Möller, Jorge Narezo Balz-aretti, Julia Oehlert, Gero Anton Parzefall, Laura Annika Puderbach, Alexandra del Carmen Rios Gonzalez, Ari Maximiliano Rizian, Uta Martina Rothermel, Karl Saifi, Sarah Schierhorn, Christopher Vahldieck, Anton Wohldorf, Philip Franz Egbert Worch

Kontakt: Prof. Elke Pahl-Weber www.bestandsentwicklung.tu-berlin.de Tel.: + 49 (0)30/31428132

Kontakt: Prof. Dr. Dodo zu Knyphausen-Aufseß www.strategie.tu-berlin.de Tel.: + 49 (0)30/314-28745

Impressum

Wintersemester 2016/2017

Layout und SatzM.Sc. Marcus Jeutner, Laura Bornemann, Julia Oehlert, Anton Wohldorf

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Inhaltsverzeichnis1. Einleitung 7 1.1 Projektanlass 8 1.2 Aufgabenstellung 9

2. Das Entwicklungsgebiet Gartenfeld 11 2.1 Räumliche Analyse 13 2.2 Verkehrliche Anbindung 13 2.3 Geschichte und bisherige Nutzung 15 2.4 Städtebaulicher Masterplan 15

3. Urban Design Thinking in Gartenfeld 19 3.1 Ursprung der Methode 20 3.2 Urban Design Thinking und Projektstruktur 20 3.3 Prozessphasen des Urban Design Thinking 21

4.Die Lösungen 27 4.1 Radverkehr: LED-Lanes 29 4.2 Logistik: Dobby 33 4.3 Individuelle Mobilität: Carlos 39 4.4 öffentlicher Personennahverkehr: RingGo 43 4.5 Integration der vier Mobilitätslösungen in Gartenfeld 48

5. Fazit 51 5.1 Die Methode des Urban Design Thinking in der Stadtplanung 52 5.2 Kritische Refexion der Methode 54

6. Verzeichnisse 58

1. Einleitung

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Im Wintersemester 2016/17 nahmen 23 Studierende am interdisziplinä-ren Masterstudienprojekt “Designing Smart Cities: Creative Ideas for Urban Challenges”, das vom Fachgebiet Be-standsentwicklung und Erneuerung von Siedlungseinheiten und vom Fachge-biet Strategische Führung und Globales Management der Technischen Univer-sität Berlin initiiert wurde, teil.

Das Projektformat besteht seit vier Jahren und beschäftigt sich mit ak-tuellen Fragen aus der Planungspra-xis. Unter Anwendung der Methode des “Urban Design Thinking” sollen diesbezüglich ortsbezogene und nutzerInnenzentrierte Lösungen ent-wickelt werden, die auf Empathie für NutzerInnenbedürfnisse aufbauen. Im weiteren Verlauf sollen diese im

Hinblick auf technologische Möglich-keiten und mithilfe von Geschäfts-modellen in den urbanen Raum im-plementiert werden.

1.1 Projektanlass

Vor dem Hintergrund aktueller Entwicklungen im Bereich der Di-gitalisierung und Vernetzung von Städten spielt die Planung neuer Stadtquartiere eine wichtige und wegweisende Rolle. Dies betrifft vor allem auch die Verkehrsinf-rastruktur zukünftiger Smart-City Stadtteile, mit der sich das Projekt im Rahmen der Entstehung des neuen Zukunftsstadtteils Garten-feld im Bezirk Spandau auseinan-dergesetzt hat. Für die Entwicklung Gartenfelds ist seit 2015 die Projektmanagement GmbH UTB verantwortlich, die zugleich wichtiger Praxispartner des Projekts war und im regelmä-ßigen Austausch mit der Projekt-gruppe stand. Einen elementaren Bestandteil des Konzeptes zur Stadtteilentwicklung macht neben dem Smart City-Ansatz des Se-

nats die autoreduzierte Planung (0,5 Stellplätze pro Wohneinheit) Gartenfelds aus. Denn gerade in autogerecht geplanten Städten verursacht der motorisierte Indi-vidualverkehr zunehmend Pro-bleme, wie beispielsweise hohe CO2-Emissionen, Staus und damit einhergehend eine Einschränkung der Lebensqualität. Im Falle des Zukunftsstadtteils Gartenfeld ergibt sich durch die autoreduzierte Gestaltung und die visionäre Quartiersentwick-lung eine besondere planerische Ausgangslage, anhand der auf-gezeigt werden soll, inwiefern Städte innovative und intermodale Mobilitätskonzepte in ihre Quar-tiersplanungen integrieren können. Der Projektbericht soll hierfür Lö-sungsansätze aufzeigen, die sich neben dem stark reduzierten mo-

torisierten Individualverkehr auch auf neue Art und Weise mit dem öffentlichen Personennahverkehr, dem Radverkehr und der Logistik auseinandersetzen.

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1.2 Aufgabenstellung

Zur Entwicklung eines intermodalen Mobilitätskonzeptes für Gartenfeld bearbeitete das Projekt folgende Fra-gestellung: “Wie können multimodale Mobili-tätsangebote für die zukünftigen Be-wohnerInnen und Gewerbetreibende in Gartenfeld bereitgestellt werden, die eine praktikable Alternative zum eigenen Auto darstellen?” Um die multimodalen Mobilitätsan-gebote zu konkretisieren, bildete das Projekt vier Teams, von denen sich jedes auf einen Aspekt der Mobilität fokussierte (siehe Kapitel 4). Folgend entstanden vier Teilfragestellungen: Zur Bearbeitung der Fragestellung sowie den Teilfragestellungen war die NutzerInneneinbeziehung der potenziellen zukünftigen Einwohne-rInnen Gartenfelds von besonderem Interesse. Dazu wurde wie eingangs erläutert, die Methode des Urban Design Thinking konsequent verfolgt und auf den Zukunftsstadtteil Garten-feld angewandt, um Potenziale für ein intermodales Mobilitätskonzept für den neuen Stadtteil zu ermitteln. Hier-für wurden Bedarfe der zukünftigen EinwohnerInnen an den Raum ana-lysiert, Prototypen für ein innovatives Verkehrskonzept entwickelt, getestet

und deren wirtschaftlichkeit anhand eines Geschäftsmodells für den urba-nen Raum aufgezeigt. Weitere Stake-holder aus der Mobilitätsbranche, wie Siemens, Volkswagen und die BVG

beteiligten sich anhand ausgewählter Themen zur integrierten Mobilität, dem autonomen Fahren und neuen Konzepten des öffentlichen Perso-nennahverkehrs am Projekt.

4Herausforderungen

Ö�entlicher NahverkehrIndividuelle Mobilität

Gütertransport Fahrrad

Wie kann das Radfahren in Gar-tenfeld zu einer bequemen und angenehmen Erfahrung für seine zukünftigen BewohnerInnen und Gewerbetreibenden werden?

Wie kann ein energieeffizienter und auf Nachfrage zur Verfügung stehen-der öffentlicher Nahverkehr für Garten-felds zukünftige BewohnerInnen und Gewerbetreibenden gestaltet werden?

Wie können energieeffiziente Wege gefunden werden, Güter innerhalb Gartenfelds unter Einbeziehung der Möglichkeiten des multimodalen Transports zu befördern?

Wie kann ein energieeffizienter Individu-alverkehr für Gartenfelds zukünftige Be-wohnerInnen und Gewerbetreibenden gestaltet werden?

Abb. 1: Vier Herausforderungen für die Projektarbeit in Gartenfeld

2. Das Entwicklungsgebiet Gartenfeld

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U7Haselhorst Paulsternstraße

Wasserstadt Spandau

Zentrum Spandau

Gartenfeld

(2 Kilometer)

HaselhorstSiemensstadt

(Urban Tech Republic)Flughafen Tegel

Abb. 2: Verortung Gartenfeld (Eigene Darstellung auf Grundlage von openstreetmaps)

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2.1 Räumliche Analyse

Das 60 Hektar große Entwicklungs-gebiet Gartenfeld liegt im Nordwesten Berlins, am nördlichen Rand des Be-zirks Spandau und grenzt an die Orts-teile Haselhorst und Siemensstadt. Der zukünftige Standort der „Urban Tech Republic“, am heutigen Flugha-fen Tegel, ist nur wenige hundert Me-ter Luftlinie entfernt. Die Wasserstadt Oberhavel und die Altstadt Spandau sind in jeweils knapp drei Kilometern erreichbar und verfügen über zent-rale Versorgungsmöglichkeiten und -einrichtungen.

Das Entwicklungsgebiet ist vom (Alt-)Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanal umschlossen und daher auch als die “Inselstadt” Gartenfeld bekannt. Die Havel und die naturnahe Tegeler Seen- und Waldlandschaft liegen in unmittelbarer Nachbarschaft.

Gartenfeld ist einer der Wohnungs-neubaustandorte im Nordwesten Berlins, mit dem der Senat auf den angespannten Wohnungsmarkt und die hohe Nachfrage nach Wohn-raum reagieren will. Dabei ist das

Plangebiet Teil eines übergreifenden Entwicklungsraums zwischen der Altstadt Spandau, der Wasserstadt Oberhavel, der Siedlung Haselhorst, der “Urban Tech Republic” und der Tegeler Stadtheide und soll in den Berliner Stadtentwicklungsplan (StEP) Wohnen 2025 im Rahmen einer Angliederung an den Neubau-bereich Wasserstadt Spandau auf-genommen werden (SenStadtUm, 2016a: 4f).

2.2 Verkehrliche Anbindung

Derzeit ist das Areal über die nord-südlich verlaufende Gartenfelder Straße an das übergeordnete Stra-ßennetz angebunden. Südlich des Gebiets verläuft der Saatwinkler Damm, von dem aus die Berliner In-nenstadt erreicht werden kann.

Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) erschließt das Gebiet mit den zwei regelmäßig verkehrenden Buslinien 133 und X33. Die nächst-gelegene U-Bahn-Station Paul- Sternstraße (U7) befindet sich 1,2 Kilometer (20 Minuten zu Fuß) ent-fernt. Auch ein S-Bahn-Anschluss ist in näherer Umgebung nicht vor-handen, lediglich die S-Bahn-Station

Jungfernheide (Ringbahn S41/S42) befindet sich in 4,5 Kilometer Ent-fernung.

Nördlich des Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanals verläuft ein Teil des Berlin-Kopenhagen Radweges, über den auch die Berliner Innenstadtbe-zirke mit dem Fahrrad zu erreichen sind.

Von 1927 bis 1980 fuhr die Siemens-bahn vom Bahnhof Gartenfeld, der damaligen Endstation der Siemens-bahn, in Richtung Jungfernheide. Die Gleise der Trasse sind noch vorhan-den und liegen, von Vegetation über-wuchert, brach. Auch auf den Grund-

stücken des Areals verlaufen noch alte Schienen, die für den damaligen Abtransport von Kabeltrommeln (sie-he Kapitel 2.3) genutzt wurden. Für die zukünftige verkehrliche Erschlie-ßung wird über die Reaktivierung der stillgelegten Siemensbahn sowie eine Straßenbahnverlängerung von der derzeitigen Straßenbahnwendestelle Seestraße nachgedacht (LK Argus GmbH, 2016).

Die Entwicklungsstrategie für Garten-feld legt wie eingangs beschrieben im Bereich Verkehr einen besonderen Fokus auf Nachhaltigkeit, weshalb das Quartier autoreduziert geplant wird und alternative, nicht-motori-

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Abb. 3: Bebauungsplanvorentwurf 5-109 - Variante I - Bezirksamt Spandau

15

sierte Mobilitätsformen gefördert werden sollen. Für die Erschließung der Wohngebäude ist ein Netz aus Rad- und Fußwegen vorgesehen, das nicht nur innerhalb Gartenfelds die Erschließung sichert, sondern das Quartier über mehrere Brücken für den Rad- und Fußverkehr an das umliegende Wegenetz anschließt. Dennoch wird Gartenfeld, wie den beiden Bebauungsplänen zur ersten Beteiligungsstufe zu entnehmen ist, von einer übergeordneten Straßen-

verbindung durchquert, die das Ge-biet mit der Wasserstadt Oberhavel im Westen verbinden soll. Auf dieser Straße ist Individualverkehr und Bus-verkehr vorgesehen. Auf einer zwei-ten Hauptverkehrsstraße, die durch das Gebiet führt, ist der sogenannte “Tram-Boulevard” für eine Straßen-bahn geplant (COBE, 2016: 25).

Um die Zahl der privaten Autos im Quartier zu reduzieren und den-noch einen hohen Grad an Mobilität

gewährleisten zu können, ist am östlichen Eingang des Gebietes ein Mobility Hub (siehe Abb. 5) geplant, welcher ein multimodales Mobili-tätsangebot bereitstellt und die In-termodalität der GartenfelderInnen fördern soll. PKWs können hier ge-parkt werden, um auf den öffentlichen Nahverkehr oder das Fahrrad umzu-steigen. Auch Car-und Ridesharing Angebote sollen hier bereitgestellt werden.

2.3 Geschichte und bisherige Nutzung

Von 1911 bis 2002 wurde Garten-feld hauptsächlich industriell für die Kabelproduktion genutzt. Die Firma Siemens erbaute hier Anfang des 20. Jahrhunderts ein Kabelwerk und verkaufte es 1998 an die Firma Pi-relli, die es 2002 stilllegte (Planerge-meinschaft Kohlbrenner et al. 2016: 19). Das Kabelwerk bildete damals den größten zusammenhängenden Hallenkomplex Europas, zu dem

noch heute die unter Denkmalschutz stehende Belgienhalle (siehe Abb. Titelbild Kapitel 2) gehört. Diese behält ihren städtebaulichen Bezug und soll im Rahmen der Entwicklung des Stadtteils einer neuen öffentli-chen Nutzung zugeführt werden.

Heute befinden sich unter anderem ein Businesspark, Logistikunterneh-men, Werkstätten, ein Umzugsunter-

nehmen sowie eine Autovermietung auf dem Areal. Die im südwestlichen Teil Gartenfelds bestehende ge-werbliche Nutzung soll laut Stadtent-wicklungsplan (StEP) Industrie und Gewerbe erhalten bleiben und bei der Entwicklung des Gebietes be-rücksichtigt werden. (SenStadtUm et al., 2011).

2.4 Städtebaulicher Masterplan

Gartenfeld ist ein wichtiger Bestand-teil der Wohnungsbaustrategie des Landes Berlin. Diese sieht für den Wohnungsneubaustandort ein ge-mischtes Quartier mit Wohnen, Ar-beiten, sozialer Infrastruktur sowie lokaler Nahversorgung für bis zu

10.000 EinwohnerInnen vor, von dem auch die umliegenden Ge-biete profitieren sollen (SenStadt, 2017b: 8). Geplant werden 3480 Wohneinheiten, die durch Genos-senschaften, städtische Wohnungs-baugesellschaften, Baugruppen und

Investoren errichtet werden sollen. Zur Unterstützung des Bauleitplan-verfahrens führte UTB einen städte-baulichen Wettbewerb in Form eines Werkstattverfahrens durch, aus dem die COBE Berlin GmbH als Siegerin hervorging.

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Abb. 4: Bebauungsplanvorentwurf 5-109 - Variante II - Bezirksamt Spandau

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Der Entwurf von COBE sieht eine ge-mischte Nutzung aus verschiedenen Baugebietstypen für Gartenfeld vor (siehe Titelbild Kapitel 2). Im Süden der Insel soll die gewerbliche Nutzung weiter bestehen, was bedeutet, dass es hier zu Belastungen durch Emissio-nen der angesiedelten Gewerbe sowie des Lieferverkehrs kommen kann. Die Wohnnutzung ist daher im nördlichen Teil Gartenfelds entlang des Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanals vorge-sehen. Zwischen der Wohnnutzung im Norden und dem Gewerbegebiet im Süden ist im Zentrum der Insel ein eingeschränktes Gewerbegebiet sowie im Osten ein Mischgebiet mit Kerngebiet vorgesehen. Hier soll Ein-zelhandel in den Erdgeschossen un-tergebracht werden.

Auch der Masterplan legt einen be-sonderen Fokus auf das Verkehrskon-zept im Quartier. Um die reduzierte Stellplatzzahl (0,5 pro Wohneinheit) im Gebiet zu kompensieren, sieht der Entwurf den Mobility Hub als zentralen Parkplatz und Mobilitätsknoten des Quartiers vor. Nur wenige Parkplatze (1740) sollen direkt im Gebiet ausge-wiesen werden. Damit sind ein Drittel der Stellplätze im Gebiet vorgesehen. Von diesen sind etwa 25% für Carsha-ring-Autos bestimmt (UTB Projektma-nagement GmbH, 2016: 75). Die städtebaulichen und infrastruk-turellen Vorgaben, die sich aus dem

Masterplan ergeben, wurden in den Urban Design Thinking Prozess des Masterstudienprojektes eingebettet.

Von Seiten des Projektentwick-lers UTB wird zudem eine App (die Gartenfeld-App) für das Quartier geplant, um die zukünftigen Be-wohnerInnen Gartenfelds stärker miteinander zu vernetzen und die nachbarschaftliche Gemeinschaft

zu stärken. Diese Idee entstand vor dem Hintergrund des Berliner Smart-City-Ansatzes, der darauf abzielt, Menschen mithilfe moderner Informa-tions- und Kommunikationstechnik mit-einander zu vernetzen (Senatskanzlei Berlin 2015). Die Gartenfeld-App stellt eine Möglichkeit für die Integration des intermodalen und integrierten Mobili-tätskonzepts dar.

D

D

D D

Strukturvorgaben

Planergemeinschaft Kohlbrenner eG | Lietzenburger Str. 44 | 10789 Berlin

Erhalt von Gebäuden / Gebäudeteilen(davon unter Denkmalschutz: D)

GE(e)

GE

WA

A

Kabelwerk-Heizkraftwerk

Kabelwerk-Hallengebäude

(mit Bunker)

Verbindung StadtplatzHaselhorst

EntwicklungGartenfelder Straßeals Grünverbindung

(geplant)

MIÜbergeordnete Wege- / Fahrradanbindung(Lage abhängig vom Entwurf)

Anschlussbereich ÖPNV und übergeordnete Straße

Anbindung Straßenbahn (ungefähr Lage) - mit 1 bis max. 2 Haltestellen im Gebiet -westlich 2 optionale Anschlüsse: A oder B

S-Bahn-Trasse (unterirdisch, perspektivisch)

Erlebbarer Uferstreifen

Stillgelegte Trasse Siemensbahn

D

Plangebietsgrenze

NMaßstab

Stand 7.4.2016

1:5.000 (im Original DIN A3)

Werkstattverfahren Gartenfeld

Kerngebiet (Abgrenzung schematisch)

Gewerbegebiet

GE(e)

GE

WA

MI

MK

Eingeschränktes Gewerbegebiet als Pufferzone

Mischgebiet (Abgrenzung schematisch)

Wohngebiet (Abgrenzung schematisch)

„Belgienhalle“

BahnhofGartenfelder

StraßeTrasse Siemensbahn

(stillgelegt)

Fläche mit hohem Baumbestand (Integration vonBäumen / Baumgruppen)

Fläche mit schützenswertem Baum- und BiotopbestandMK

Bereich für übergeordnete Straßenanbindung

MöglicheStraßenanbindung (untergeordnet)

B

Mobility Hub

Abb. 5: Strukturvorgaben Gartenfeld, bearbeitet (Planergemeinschaft Kohlbrenner eG 2016)

18

19

3. Urban Design Thinking in Gartenfeld

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3.1 Ursprung der Methode

Die klassische Design Thinking Me-thode hat ihren Ursprung in der Pro-duktentwicklung und verbindet das traditionelle Ingenieurwesen mit ex-perimentellen und kreativen Aspek-ten. Das Ermitteln von Problemen ist dabei wichtiger als die Suche nach unmittelbaren Lösungen. Die Me-thode ist auf einen interdisziplinären Teamprozess ausgelegt und kombi-niert Instrumente, wie zum Beispiel das Brainstorming mit existierenden Kenntnissen aus Technologie und

Wirtschaft (Uebernickel et al., 2015: 18). Coaches mit hoher Methoden-kompetenz unterstützen die Teams bei ihrer Arbeit, indem sie zum Bei-spiel das Zeitmanagement überwa-chen. Ein wichtiger Erfolgsfaktor der Methode liegt darin, nutzerInnenzen-trierte Lösungen anhand verschiede-ner Prozessphasen zu verstehen. Die Methode wurde in den 1990er Jahren an der Stanford University entworfen und wird heute ausge-

hend von den Hasso-Plattner-Ins-tituten in Kalifornien und Potsdam gelehrt und weiterentwickelt. Da-bei werden interdisziplinäre For-schungs- und Umsetzungsansätze integriert, wie beispielsweise das Business Model Canvas von Oster-walder und Pigneur (2009) aus der Betriebswirtschaftslehre (vgl. Platt-ner et al. 2011).

3.2 Urban Design Thinking und Projektstruktur

Das Urban Design Thinking ergänzt das klassische Design Thinking um eine räumliche und städtische Komponente. So sollen nutzerIn-nenzentrierte Probleme und Bedarfe vor allem im urbanen Raum erfasst werden, um Potenziale und Heraus-forderungen vor Ort zu analysieren und anschließend Lösungen und Geschäftsmodelle in den urbanen Kontext zu implementieren.

Das interdisziplinäre Masterstudien-projekt bearbeitete die Frage: “Wie können multimodale Mobilitätsange-bote für zukünftige BewohnerInnen und Gewerbetreibende in Gartenfeld bereitgestellt werden, die eine prak-tikable Alternative zum eigenen Auto darstellen?” anhand der Methode des Urban Design Thinking für den Raum Gartenfeld. Die Pro-jektteilnehmerInnen kamen aus den

Studiengängen Stadt- und Regio-nalplanung, Urban Design, Umwelt-planung, Wirtschaftsingenieurwesen sowie Innovation Management and Entrepreneurship.

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3.3 Prozessphasen des Urban Design Thinking

Die erste Phase des Urban Design Thinking Prozesses ist die “Verste-hen” Phase, in der es darum geht, den Raum und die Aufgabenstellung an den Raum zu verstehen. Darauf folgt die Phase der “Empathie”, in der die Bedarfe und Probleme der

sich im Raum aufhaltenden und den Raum nutzenden Menschen nachvollzogen werden sollen. In der Phase “Definition” wird eine Prob-lemstellung mit räumlichen Bezug formuliert, zu welcher in der Phase der “Ideenfindung” Lösungsvorschlä-

ge entwickelt werden. In der Phase “Prototypenentwicklung”, wird ein Prototyp gebaut, der nachfolgend in der Phase “Testen” von NutzerInnen getestet und bewertet wird. Die letz-te Phase dient der “Erstellung eines Geschäftsmodells”.

Der Prozess des Urban Design Thin-king mit all seinen Phasen (siehe Abb. 6) darf nicht als linear verlau-fend betrachtet werden, sondern wiederholt sich stetig. Denn aufgrund von neu dazu gewonnenen Informa-tionen durch Literaturrecherchen, Feedback durch ExpertInnen oder (überraschende) Testing-Ergebnis-se, müssen einzelnen Schritte oft-mals wiederholt werden. (Ueberni-ckel et al., 2015: 18ff). Im Folgenden werden die verschiedenen Prozess-schritte näher erläutert.

Verstehen (Understand)Zur Bearbeitung der Fragestellung leiteten die vier Projektteams (Indi-vidualverkehr, Öffentlicher Perso-nennahverkehr, Fahrradverkehr und Logistik) besondere Herausforde-rungen an die NutzerInnen und den Raum ab. Hierfür war für jedes Team das Verständnis des Raumes, des urbanen Kontextes und der Bedar-fe der zukünftigen EinwohnerInnen/NutzerInnen Gartenfelds notwendig.

Der Auftraggeber und der RaumDie erste Frage, die sich für alle Teams an den Raum stellte, war die Frage nach der verkehrlichen Anbindung des Quartiers sowie den Umgang mit einer autoreduzierten Planung im Zusammenhang mit der städtebaulichen Lage des Zukunfts-stadtteils.

Abb. 6: Iterativer Prozess des Urban Design Thinking (Jeutner/Pahl-Weber; basierend auf dem Design-Thinking-Konzept des Institute of Design at Stanford University)

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Die MenschenEine Besonderheit des Projektes ist, dass sich der Stadtteil Gartenfeld noch mitten in der Planungsphase befindet, das heißt noch nicht ge-baut ist. So konnte die Urban Design Thinking Methode nicht “vor Ort” an-gewendet werden. Um die Bedarfe der zukünftigen EinwohnerInnen/NutzerInnen zu erfragen, musste daher in Gebiete mit vergleichba-ren Wohn- und Lebensbedingungen ausgewichen werden, um mit Be-wohnerInnen zu sprechen und Pro-totypen zu testen.

Kriterien für die Auswahl vergleich-barer Gebiete waren eine ähnliche Ausprägung sozioökonomischer Indikatoren, die Lage des Stadtteils im Bezug zum Stadtraum sowie die infrastrukturelle Anbindung. Auch die besondere Insellage Gartenfelds stellte ein Kriterium dar. Insgesamt wurden BewohnerInnen und Nut-zerInnen in Haselhorst, in der Sie-mensstadt, im Bergmannkiez, auf der Halbinsel Stralau und an Stand-orten großer Möbelhäuser in die De-sign Thinking Methode einbezogen.

Einarbeitung in die Urban Design Thinking MethodeUm mit dem Urban Design Thinking zu arbeiten, mussten die Studieren-den ein Verständnis für die Methode entwickeln. Dieses wurde Schritt für

Schritt über mehrere Sitzungen von der Projektleitung und den Coaches eingeführt, besprochen und dann von den Kleingruppen iterativ um-gesetzt. Innerhalb der Kleingruppen war es für die Zusammenarbeit wich-tig, Ziele, Visionen und Erwartungen zu formulieren und zu visualisieren, um ein gemeinsames Verständnis der Herausforderung zu verfestigten und zu konkretisierten.

Empathie (Empathize)Um das Verhalten von Menschen zu verstehen, muss Empathie für ihre Handlungsmotivationen und NutzerInnenbedürfnisse entwickelt werden, denn “Empathie ist das Fundament eines menschenzent-rierten Designprozesses” (Plattner, 2010). Es gilt zum einen, den/die NutzerIn an sich und seine Probleme zu verstehen, zum anderen muss de räumliche Kontext verstanden wer-den (d.school, 2009). Die im Projekt angewendeten Beobachtungsstrategien wurden anhand verschiedener Methoden durchgeführt:• Qualitative Befragungen, die nicht

auf das Erfassen von statisti-schen Fakten abzielen, sondern die Erlebnisse der befragten Person und deren Bedeutung, Bewertung und Einordnung wi-derspiegeln sollen.Abb. 7: Vorstellung von NutzerInnenproblemen (Berseck)

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• Interaktionen mit den NutzerInnen,• Immersionen, bei denen sich

durch verschiedene Methoden in ähnliche Situationen wie die Nut-zerInnengruppen versetzt wurde,

• Mapping (Kartierungen), um die gesammelten Informationen auf Karten zu veranschaulichen.

Definieren (Define)In der “Definieren” Phase wurden die Beobachtungen der “Verstehen” Phase sowie der “Empathie” Phase genauer entschlüsselt und in aussa-gekräftige Herausforderungen und Erkenntnisse umgewandelt. Das Ziel dieser Phase besteht darin, ein tiefes Verständnis für die potentiellen Nutze-rInnen und den zu gestaltenden Raum zu entwickeln. Mit der Methode des Storytellings wurden die Resultate der Beobachtung zusammengetragen und aufbereitet. Diese Einsichten wurden anschließend weiter extrahiert, um Wi-dersprüche oder Überraschungen in NutzerInnen Aussagen aufzudecken. In einem weiteren Schritt wurde das Problem neu definiert. Hierfür wurden Fragen in der Ausdrucksweise “Wie können wir…?” generiert und Prob-lemdefinitionen auf Basis gesammelter Erkenntnisse umformuliert. Aus diesen wurden anschließend Personas (siehe Abb. 8) entwickelt. Diese Personas sind fiktive Charaktere, welche die Probleme, Bedürfnisse und Wünsche der real befragten Personen wider-

spiegeln und somit die unterschied-lichen zukünftigen NutzerInnen der Lösung repräsentierten. Jede Persona wurde so mit ganz unterschiedlichen Facetten und Merkmalen ausgestattet und half den Projektteams dabei, ihre Lösungen differenzierter zu betrachten und Lösungen für potentielle NutzerIn-nen zu entwickeln.

Ideenbildung (Ideation)In dieser Phase gilt, dass eine vage Skizzierung vieler Ideen sinnvoller ist als die Herausarbeitung weniger Ideen. Es ist folglich besser, viele Ideen zu verfolgen und auch mit die-sen zu scheitern, als unsichere Ide-en aufzugeben und dadurch einen “Treffer” zu verpassen (Uebernickel et al., 2015: 18 ff.). Die Ansammlung einer Vielzahl von Ideen in kurzer Zeit wurde oftmals durch Brainstor-ming erreicht. Die Projektteams sollten in dieser Phase möglichst un-konventionell denken und auch neue Techniken anwenden. Um möglichst kreative Ideen zu sammeln, wurde mit Restriktionen gespielt. Zum Ein-satz kam dabei insbesondere das Timeboxing, bei dem eine Aufgabe in einem festgelegten Zeitfenster be-arbeitet werden musste.

Auf Grundlage der vorher verwende-ten “Wie können wir…? Fragen wur-den Perspektiven gewechselt oder auch Gegenteile der gewünschten Abb. 8: Persona Thomas

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Lösung besprochen. Auch wenn Ideen nicht perfekt, realistisch oder umsetz-bar erschienen, konnten sie in einigen Fällen als Ausgangspunkt für Weiter-entwicklungen dienen oder brachten neue Einsichten durch Feedback. Prototypenentwicklung (Prototyping)In der “Prototypenentwicklung” Pha-se sollten zuvor entwickelten Ideen in die Realität umgesetzt werden um für NutzerInnen erlebbar zu werden. Zu diesem Zeitpunkt waren die Lö-sungen noch nicht fertig ausgereift. Vielmehr sollten die Ideen greifbar gemacht werden. Ein Prototyp konn-te alles sein: eine Smartphone/Tab-let- oder Laptopattrappe, ein Modell oder eine Collage. Die Projektteams bekamen in dieser Phase ein bes-seres Verständnis für ihre Ideen und konnten mit deren materieller Umset-zung agieren und kommunizieren. Da mit den Prototypen aktiv agiert wer-den konnte, wurden neue nützliche Einsichten über Funktionalität und Brauchbarkeit gewonnen und halfen der Weiterentwicklung des Produkts.

Testen (Testing)Die “Testen“ Phase ist eng mit der “Prototyp“ Phase verbunden. Sie dient zur Verbesserung und Verfei-nerung von Ansätzen und Ideen. Die entwickelten Prototypen bekamen in dieser Phase die Möglichkeit, unter

realen Bedingungen getestet zu wer-den. Auch dieser Prozess war iterativ, da sich die Schritte des Testens und des Entwickelns abwechselten.

Zudem war das Testing hilfreich, um nochmals mit NutzerInnen in Kontakt zu kommen, sich auszutauschen, ver-schiedene Bedarfe zu berücksichtigen und sich in deren Lage zu versetzen. Oft führte dies zu neuen Erkenntnis-sen, die in der Weiterentwicklung des Prototyps berücksichtigt wurden. Wurde während der “Testen” Phase bemerkt, dass gedachte Lösungen und Funktionsweisen in der Realität nicht funktionieren, mussten die Pro-zessphasen wiederholt werden.

Erstellung eines Geschäftsmodells (Business Modeling)Die “Erstellung eines Geschäftsmo-dells” ermöglicht es, die ortsbezogene und nutzerzentrierte Lösung, die bis dahin entwickelt und getestet wurde, in ein Geschäftsmodell zu implemen-tieren. Als Vorlage wurde das Busi-ness Modell Canvas genutzt, in dem SchlüsselpartnerInnen, Schlüsselakti-vitäten, Schlüsselressourcen, Nutzen-versprechen, KundInnenbeziehun-gen, KundInnenarten, Vertriebs- und Kommunikationskanäle sowie anfal-lende Kosten und Einnahmequellen der Produkte aufgezeigt werden (Os-terwalder et Pigneur, 2010: 21).

Abb. 9: Test eines Prototypen

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Die Geschäftsmodelle wurden zuerst verschriftlicht, später dann zur eingän-gigen Veranschaulichung mit Lego-Steinen nachgebaut. Hinzugezogene ExpertInnen testeten die Businessmo-delle und gaben Rückmeldungen und Verbesserungsvorschläge.

Die Business Modeling Phase wird im Urban Design Thinking in drei Unterka-tegorien gegliedert. In der vorliegen-den Grafik werden sie als „Business Model“, „Monitor“ und „Dissemination“ beschrieben. Andere Quellen untertei-len diese Phase in “Business Model Design”, “Business Model Prototype” und “Business Model Test” (Berseck et. al 2017). An dieser Stelle soll noch einmal auf den iterativen Prozessverlauf der Ur-ban Design Thinking Methode hinge-wiesen werden. Alle Phasen können, je nach Projektstand, mehrmals durch-laufen werden. Dieser Schritt wird als wesentlicher Bestandteil der Methode erachtet, um nicht Gefahr zu laufen an den Bedürfnissen der EndnutzerInnen “vorbei zu planen”.

Abb. 10: Vorstellung des Businessmodells

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4. Die Lösungen

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Bicycle lanes

Intermodal conflict spaces

street

Tram

Fahrradwege

intermodale Konfliktzonen

Straße

Tram

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4.1 Radverkehr: LED-Lanes

KontextDer Zukunftsstadtteil Gartenfeld wird autoreduziert, mit Fokus auf den Ausbau des Fahrrad- und Fuß-verkehrs geplant. Das Team Rad-verkehr hat sich dahingehend mit folgender Aufgabenstellung ausein-andergesetzt: „Wie kann ein beque-mes und angenehmes RadfahrerIn-nenerlebnis in Gartenfeld gestaltet werden?“

Fahrradfahren ist in Deutschland im-mer noch gefährlich. Allein im Jahr 2016 ereigneten sich mehr als 81.000 Unfälle mit verletzten RadfahrerInnen auf deutschen Straßen (Statistisches Bundesamt, 2016: 15). In Berlin starben 2016 neun RadfahrerInnen durch Unfälle in Kreuzungsbereichen (ADFC, 2017), obwohl die Senats-verwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz bereits 2004 die “Neue Radverkehrsstrategie” für Berlin be-schlossen hat, mit welcher die Stadt noch fahrradfreundlicher und das “subjektive Sicherheitsgefühl” ver-stärkt werden soll (Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, 2013).

Problem Fahrradfahren scheint auch wei-terhin mit einem gewissen Sicher-heitsrisiko verbunden zu werden. Diese Erkenntnis belegen die Aus-sagen befragter RadfahrerInnen in verschiedenen Teilen Berlins im Rahmen des Urban Design Thinking Prozesses. Potentielle NutzerIn-nen werden dadurch vom Umstieg auf das Fahrrad abgehalten. Im Projektgebiet Gartenfeld, auf der dazu strukturell ähnlichen Halbinsel Stralau und in der Fahrradstraße im Kreuzberger Bergmannkiez nannten die Befragten vor allem die nicht ge-währleistete Sicherheit, intermodale Konflikte beispielsweise an Kreuzun-gen sowie schlechte Radinfrastruk-

turen als Hürde für den Fahrradver-kehr. Ältere NutzerInnen wünschten sich verständlichere Markierungen für Radwege und VielfahrerInnen würden gerne schnell und konfliktfrei ihre täglichen Wege mit dem Fahr-rad zurücklegen.

LösungFür das RadfahrerInnenerlebnis in Gartenfeld heißt dies, dass sich dort alle demographischen Nutze-rInnengruppen, die als potenzielle BewohnerInnen und BesucherInnen in Frage kommen, durch verbesserte Radinfrastruktur beim Fahrradfahren sicher fühlen sollen. Basierend auf den zuvor genannten Erkenntnis-sen ist die Idee der LED-Lanes

Abb. 11: Fahrradverkehr und Konflikträume (Eigene Darstellung auf Grundlage von SenStadtWohn 2017)

Abb. 12: Erstes Testing LED-Lanes

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entwickelt worden. Diese Lösung zeichnet sich durch in mehreren parallelen Linien verlaufende LED-Spots aus, die direkt in den Straßen-belag eingelassen werden und zur Unterstützung der herkömmlichen Radwegmarkierung zur verbesser-ten Orientierung dienen oder die-se gänzlich ersetzen können. Die leuchtenden LED-Lanes können an- oder ausgeschaltet und somit die Fahrbahnmarkierungen je nach Be-darf “verschoben” werden. Dadurch sind die Radverkehrsstreifen in ihrer Breite an verschiedene Verkehrsauf-kommen anpassbar, indem sie bei hohem Radverkehrsaufkommen ver-breitert und bei weniger Fahrrädern auf der Straße verschmälert werden können. Fahren also beispielsweise morgens viele PendlerInnen mit dem Rad zur Arbeit, wird den Fahrradfah-rerInnen mehr Verkehrsfläche ge-währt und die Markierung für einen breiteren Radverkehrsstreifen wird eingeschaltet. Endet diese Phase, wird die Markierung für den sch-maleren Streifen angeschaltet und die Radwege verengen sich. Auch die Auffangzonen der Wartebereich für Fahrräder vor Ampeln, können durch die LED-Lane-Markierungen entsprechend angepasst werden. So wird den RadfahrerInnen die ent-sprechend benötigte Verkehrsfläche eingeräumt und die Orientierung im Straßenverkehr aufgrund der

leuchtenden eindeutigen Fahrbahn-zuweisung verbessert - nicht nur für RadfahrerInnen, sondern auch für den parallel fahrenden Autoverkehr. Somit wird intermodalen Konflikten vorgebeugt und die gefühlte Sicher-heit auf dem Rad erhöht.

Räumliche AuswirkungenDer Fokus der Lösung liegt insbe-sondere auf Kreuzungen und stark befahrenen Hauptstraßen, da dort ein erhöhtes Sicherheits- und Unfall-risiko für RadfahrerInnen aufgrund unübersichtlicher Fahrbahnführun-gen besteht. Die Gartenfelder Stra-ße als Anschlussstraße in Richtung Flughafen Tegel und in die Innen-stadt (Berlin-Mitte) ist einer dieser Konfliktpunkte, da der Radverkehr hier auf hochfrequentierte Straßen trifft. Zudem sind auch die Kreuzun-gen im neuen Quartier von Bedeu-tung, an denen RadfahrerInnen auf motorisierten Verkehr oder auf die künftige Straßenbahntrasse treffen. Die folgende Karte zeigt die Konflikt-punkte, die durch die LED-Markie-rung entschärft werden sollen (siehe Abb. 11).

Durch das erhöhte Sicherheitsgefühl für RadfahrerInnen kann mithilfe der intelligenten LED-Lanes das Fahrrad zum bevorzugten Verkehrsmittel für Gartenfelds künftige BewohnerInnen und Beschäftigte werden. Darüber

hinaus wird Berlins gesamtstädti-sche Entwicklung zu einer fahrrad-freundlicheren Stadt vorangetrieben und die Stadt kann sich als Vorbild im Bereich Smart-Mobility positionie-ren.

UmsetzungserfordernisseEin wichtiger Aspekt bei der Ent-wicklung Gartenfelds ist, dass das Projektgebiet als Modellstandort für innovative und neue Mobilitätsange-bote dient, wodurch die LED-Lanes mit weniger rechtlichen Beschrän-kungen getestet werden können. Da die LED-Lanes nach der Stra-ßenverkehrsordnung (StVO) als offizielle Straßenmarkierung gelten sollen, müssen diese von der offiziell zuständigen Verkehrsregelungszen-trale gesteuert werden. Da es bisher noch keine umfassenden rechtlichen Gesetzgebungen für solche Smart-Mobility Konzepte in Deutschland gibt, könnte Gartenfeld als Testfeld für LED-Lanes fungieren. Für die Im-plementierung der LED-Spots müs-sen zudem die übrigen Straßenmar-kierungen für Fuß- und motorisierten Verkehr auf die LED-Lanes abge-stimmt und der Straßenbelag (z.B. Asphalt) für die Installation der Spots angepasst oder geöffnet werden.

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FinanzierungDie Kosten für eine Installation einer vierarmigen, mit LED-Lanes ausge-statteten Kreuzung belaufen sich auf 20.000 Euro mit Materialkosten und Installation (Rothermel 2017). Fördermöglichkeiten könnten beim Bund und bei den Ländern für die Anfangsfinanzierung eingeworben werden. Zu Beginn fallen unter an-derem Kosten für Forschung und Entwicklung, Material, Installation, Wartung, Software und Kundenser-vice an. Hier wäre eine Förderung durch den “Modernitätsfond” des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur denkbar, wel-ches Mobilitätsprojekte der Genera-tion 4.0 mit bis zu drei Millionen Euro bezuschusst (BMVI 2016). Weiterhin käme die Start-up-Förderung in Berlin in Frage, welche Mitarbeite-rInnen, Material und Miete mit bis zu 45.000 Euro mitfinanziert. Langfristig trägt sich das Vorhaben durch den Verkauf der LED-Lanes an KundIn-nen wie den Bund, Städte und Kom-munen sowie durch Einnahmen von Reparatur- und Wartungsverträgen selbst.

VertriebskanäleUm die LED-Lanes zu verkaufen und bekannt zu machen, sind unter-schiedliche Vertriebskanäle denkbar. Zum einen können Neukunden (Städte, Gemeinden, Straßenbauer Abb. 13: Tortendiagramm Kostenaufteilung

Abb. 14: Detail einer LED-Lane-Installation

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etc.) durch die Präsenz auf Fach-messen und Kongressen für Smart Cities, Verkehrsinfrastruktur oder Mobilität, wie beispielsweise die “Smart City Conference” oder “The Metropolitan Solutions”, angewor-ben werden.

Zum anderen ist die Teilnahme an (inter)nationalen Ausschreibungen und Wettbewerben für Infrastruktur-projekte und Radverkehr ein wichti-ger Vertriebskanal, um die innova-tive Lösung einer Bandbreite von öffentlichen und privaten Akteuren

vorzustellen und sie auch für zu-künftige Projekte ins Gespräch zu bringen. Die damit erfolgende Ver-netzung mit Politik und städtischen VertreterInnen kann für eine zusätz-liche Weiterempfehlung der LED-Lösung sorgen.

Abb. 15: Straßenquerschnitt LED-Lanes (Eigene Darstellung auf Grundlage von Streetmix.net)

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4.2 Logistik: Dobby

KontextDie digitale Vernetzung zukünftiger Smart Cities spielt vor allem für die Logistik eine wichtige Rolle. Das Team Logistik hat sich daher mit der Frage auseinandergesetzt: „Wie kann ein energieeffizienter Transport von Gütern für die BewohnerInnen Gartenfelds aussehen?“

Um der Herausforderung des ener-gieeffizienten Gütertransportes in einem autoreduzierten Quartier nutzerInnenbasiert und bedarfsge-recht entgegen zu kommen, wurden zunächst - neben einer inhaltlichen Recherche zum Thema energieeffi-ziente Logistik - leitfadenorientierte Interviews zum Thema Transport von Lebensmitteln/Gütern und Wegestrecken des Einkaufens durchgeführt. Um möglichst viel und vor allem problemorientiert über das Thema Logistik herauszubekom-men, wurden als Haupt-NutzerIn-nengruppe PassantInnen vor Super-märkten und größeren Einkaufs- und Möbelhäusern befragt. Gegenstand der Befragungen waren alltägliche Abläufe und Gewohnheiten rund um das Thema Logistik und Einkaufen sowie damit einhergehende Wün-sche, Verbesserungsvorschläge, aber auch nutzerInnenzentrierte

Probleme. Während dieser Phase des Urban Design Thinkings stell-ten sich wertvolle Beobachtungen heraus.

ProblemFür viele männliche Befragte ist Zeit-ersparnis beim Einkaufen ein wich-tiges Thema, wohingegen weibliche Interviewte sehr gerne viel Zeit im Supermarkt oder Möbelhaus verbrin-gen und beim Einkaufen inspiriert werden. Als größte logistische He-rausforderung wurde für den Raum

Gartenfeld das „Letzte Meile“-Prob-lem identifiziert. Da das Quartier au-toreduziert geplant wird, müssen die zukünftigen EinwohnerInnen schwe-re/sperrige Güter oder Großeinkäufe ohne Auto bis nach Hause bringen. Das „Letzte Meile“-Problem fokus-siert sich auf die zwei Wege:

Vom Mobility Hub > nach HauseVom Supermarkt > nach Hause

Abb. 16: Testing-Phase in einem Möbelhaus

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MH

MH

S1

S2

Roboterlager

Digitalisierte Roboterrouten

MH

S

Heimlieferungsboxen

Mobility Hub (groß)= 40 bots

Supermarkt (groß)= 90 bots

1:2000

Mobility Hub (klein)= 20 bots

Supermarkt (klein)= 30 bots

Abb. 17: Roboter Wegenetz (Eigene Darstellung auf Grundlage von SenStadtWoh 2017)

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MH

MH

S1

S2

Roboterlager

Digitalisierte Roboterrouten

MH

S

Heimlieferungsboxen

Mobility Hub (groß)= 40 bots

Supermarkt (groß)= 90 bots

1:2000

Mobility Hub (klein)= 20 bots

Supermarkt (klein)= 30 bots

Entfernung und Reichweite der RoboterDurchschnittsgeschwindigkeit 4-5 km/h

200m

500m

800m

6 min 10 min2 min

N o. M.

Abb. 18: Entfernungen vom Mobility Hub und Reichweite der Roboter (Eigene Darstellung auf Grundlage von SenStadtWoh 2017)

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LösungAufbauend auf den Erkenntnissen und der Analyse in der Definitionsphase wurde ein Roboter, der als autonomer Lieferservice für das Quartier einge-setzt werden kann, entwickelt: Der autonome Lieferroboter Dobby kann im Mobility Hub und den Supermärk-ten Gartenfelds genutzt werden und fährt Güter autonom und sicher bis vor die eigene Haustür. Vor den Häu-sern stehen Boxen, in denen die Gü-ter zwischengelagert werden können. Der Roboter bewegt sich danach zu seinem Standort zurück. Vor allem für das Einkaufen im Supermarkt bietet Dobby viele Vorteile, wie z.B. das automatische Einscannen von Supermarktartikeln, ein bargeldloses Bezahlsystem und personalisiertes

Einkaufen. Für übergroßes Cargo, das wiederum nicht in Dobby passt, kann der Kiezbus RingGo außerhalb der ÖPNV-Stoßzeiten gemietet werden. Getestet wurde der Roboter zunächst anhand eines Modells und später in Form eines selbst gebauten Prototy-pen (siehe Abb. 20). Dabei stand die NutzerInnenerfahrung an oberster Stelle. So wurde zum Beispiel ein autonomes Einkaufserlebnis in einem Supermarkt „nachgespielt“ und wich-tige Aussagen der Testenden in die Entwicklung aufgenommen.

Hinter der Entwicklung des autono-men Lieferservices steht die Erleich-terung des Gütertransportes, der den Alltag in einer autoreduzierten Smart

Abb. 19: Straßenquerschnitt einer Hauptstraße mit Dobby (Eigene Darstellung auf Grundlage von Streetmix.net)

Abb. 20: Prototyp Dobby

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City neu gestalten kann – aber nicht muss. So könnten beispielsweise tägliche Wegestrecken effizienter und zeitsparender geplant werden. Räumliche AuswirkungenInnerhalb Gartenfelds fahren die Ro-boter auf einem digitalisierten Stra-ßennetz. Es werden jedoch nicht alle Straßen von Robotern befahrbar sein, sondern nur die dafür vorgese-henen. So soll der Eindruck verhin-dert werden, dass die Roboter den Straßenraum dominieren. Trotzdem gilt: Jeder Roboter ersetzt ein bis zwei Autos im Straßenbild.

Die Idee des autonomen Roboters sieht vor, dass man diesen entweder per App oder Website ordern kann.

Die Roboter stehen zum einen vor den Supermärkten und zum anderen im Mobility Hub zur Verfügung. Per GPS kann man den Standort des Ro-boters jederzeit auf seinem Smart-phone oder Computer verfolgen. Da das Vorhaben ein Modellprojekt darstellt und es in Deutschland der-zeit noch kein geltendes Gesetz für autonome Fahrzeuge gibt, müss-ten im Fall einer Projektumsetzung gesetzliche Sonderregelungen für Gartenfeld beantragt und genehmigt werden (Die Welt, 2016).

UmsetzungserfordernisseWichtige PartnerInnen zur weiteren Entwicklung der Idee werden in der Fahrzeugindustrie und Informations-technik gesehen. Zudem muss sich

Abb. 21: Straßenquerschnitt Kanalstraße mit Dobby (Eigene Darstellung auf Grundlage von Streetmix.net)

Abb. 22: Zweiter Prototyp von Dobby

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ein Supermarkt finden, der das Kon-zept der autonomen Shoppingbots umsetzen will.

FinanzierungEinen nicht unerheblichen Teil des ganzen Projekts stellt die Finan-zierung dar. Mögliche Fördergelder könnten vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) aus Programmen wie „Neue Fahrzeug- und Systemtechnologien“ generiert werden (BMWi, 2017c).

Berechnungen zufolge wird ein Ro-boter 2.750 Euro in der Herstellung kosten. Für eine Flotte von anfäng-lich 180 Robotern entstehen folglich

anfängliche Investitionskosten im Wert von 600.000 Euro. Das Busi-ness Modell sieht vor, die Roboter an Supermärkte für 90 Euro/ pro Monat und Stück zu leasen. Der Service, den Roboter nach Hause fahren zu lassen, wurde nach der Auswertung aller Testing-Ergebnis-se auf drei Euro kalkuliert. Darüber hinaus könnten weitere Einnahmen in Kooperation mit den Wohnungs-bauträgern Gartenfelds über eine monatliche Gebühr, die im Mietpreis enthalten ist und die Nutzung des Roboters beinhaltet, generiert wer-den.

Vertriebskanäle Dobby kann über verschiedene Ver-triebskanäle bestellt werden. Zum einen kann man den Shopping Bot über die Gartenfeld-App ordern. Zum anderen ist es möglich, diesen auch über eine externe Website zu bestellen. Auch eine Service- und Kundenhotline soll eine Benutzung für EinwohnerInnen möglich ma-chen, die weder ein Smartphone, noch einen Computer besitzen.

Abb. 23: Dobby im Straßenraum

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4.3 Individuelle Mobilität: Carlos

KontextDie besondere Ausgangslage der au-toreduzierten Planung Gartenfelds bedarf einer angemessen Lösung. Somit stand für das Team Individuel-le Mobilität die Frage: “Wie kann der energieeffiziente Individualverkehr in Gartenfeld gestaltet werden?” im Zentrum der Überlegungen.

Eine Internet- und Literaturrecher-chen zum Thema Autoverkehr und Individualverkehr (IV) in Berlin er-gab, dass 2013 etwa 28% der Wege in Berlin mit dem Auto zurückgelegt

wurden und durchschnittlich jede dritter Person über ein eigenes Auto verfügt. Gleichzeitig ist der Beset-zungsgrad der einzelnen Autos im IV sehr niedrig. Lediglich 1,3 Perso-nen sitzen durchschnittlich in einem PKW (Technische Universität Dres-den, 2013: 2).

Bestehende Angebote, die eine Abhilfe für diese Problematik ver-sprechen, wie etwa Carsharing, machen noch einen verschwindend geringen Anteil am Modal Split aus. Dieser lag für alle AnbieterInnen von

free-floating Carsharing, also nicht stationsgebundenen Angeboten, im Jahr 2013 bei lediglich 0,1% des Gesamtverkehrsaufkommens (Wei-gele et al., 2014: 15). Daher wird be-sonders in diesem Feld ein großes Potenzial für Entwicklungen in den kommenden Jahren gesehen. Gar-tenfeld könnte hierbei eine führende Position einnehmen. Das Team Indi-viduelle Mobilität hat daher ehrgeizi-ge Ziele für das Entwicklungsgebiet formuliert (siehe Abbildung 24).

28%der Wege mit dem Auto zurückgelegt

jeder

Drittebesitzt ein Auto

Besetzungsgrad

Personen/PKW1,3Anteil Shared Cars an allen Autos

0,1%

Berlin heute

Anteil Shared Cars an allen Autos

25%

Besetzungsgrad

Personen/PKW2,0

jeder

Viertebesitzt ein Auto

23%der Wege mit dem Auto zurückgelegt

Gartenfeld 2022

Abb. 24: Vergleich von Mobilität in Berlin heute und 2022 (Eigene Darstellung auf Grundlage von TU Dresden 2013)

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Abb. 25: Schematische Problemkarte (Parkplätze für Individualverkehr blau, Parkplätze für Carsharing grün) (Eigene Darstellung auf Grundlage von Openstreetmap.org)

ProblemUm die Bedürfnisse der NutzerInnen besser zu verstehen, wurden im Zuge von gezielten Befragungen Ergebnisse generiert, die Herausforderungen im täglichen Mobilitätsverhalten aufzeigen: So gaben zahlreiche Personen an, dass die Freude am Fahren einen wichtigen Aspekt bei der Verkehrsmittelwahl dar-stelle. Zudem wurde beschrieben, dass das Auto besonders für eine Vielzahl von unterschiedlichen Wegzwecken - beispielsweise im Falle einer arbei-tenden Frau mit Kindern - unersetzlich sei. Auch Problematiken wie schweres Gepäck und die eingeschränkte Mobi-

lität von älteren Menschen sowie deren fehlende Technikaffinität wurden wie-derholt im Zusammenhang mit Apps und Smartphones genannt.

Des weiteren konnte beobachtet wer-den, dass Carsharing-Angebote für viele Personen noch vollkommen unbe-kannt waren. Ein starkes Festhalten an Gewohnheiten (sowohl AutofahrerIn-nen als auch Personen, die den Öffent-lichen Verkehr bevorzugen) wurde im Laufe der Interviews ebenso deutlich.

LösungIm Zuge des Projektes wurde daher vom Team Individuelle Mobilität die sogenannte Carlos-App entwickelt. Diese präsentiert sich als universeller Routenplaner, welche die gewünschte Reiseroute für alle Verkehrsarten be-rechnet und unter den Gesichtspunk-ten Zeit, Preis und CO2-Verbrauch miteinander vergleicht. Das Haupt-augenmerk liegt dabei auf Car- und Ridesharing. Carlos soll die Buchung eines Carsharing-Autos vereinfachen und erlaubt es, die Fahrt mit Personen zu teilen. Ähnliches gilt, sollte man sein eigenes Auto benutzen wollen. So

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können die Kosten der Fahrt aufgeteilt und das Auto wirtschaftlicher genutzt werden. Die sogenannte Hop-on/Hop-off-Funktion ermöglicht das Zusteigen von Personen auf der Strecke. Der/Die FahrerIn erhält dann eine Nachricht und kann sich entscheiden, ob er/sie jemanden auf dem Weg mitnehmen möchte oder nicht. Sollten Probleme auftreten, ist ein eigener KundInne-nenservice erreichbar. Menschen ohne Smartphone können diesen Service darüber hinaus für Auskünfte und Bu-chungen nutzen. Das Bezahlsystem ist in die App integriert und bietet zu jeder Zeit einen Überblick über die getätigten Fahrten falls Fahrten angeboten wur-den, über die Gegenleistungen, welche von den Fahrgästen erbracht wurden. Dieses elektronische Geld kann dann für zukünftige Fahrten und/oder Repa-raturen und Services bei PartnerInnen-Werkstätten oder Tankstellen genutzt werden. Die Berechnung des jeweili-gen Preises für Mitfahrten richtet sich nach der Abnutzung des jeweiligen Au-tos und dem Verbrauch von Treibstoff. So soll sichergestellt werden, dass Fahrten nicht aufgrund des finanziellen Gegenwertes getätigt werden, sondern ohnehin stattfindende Fahrten ökono-mischer und ökologischer vonstatten-gehen.

Jeder Fahrgast hat zudem die Mög-lichkeit, seine/n FahrerIn sowie die MitfahrerInnen zu bewerten. Anhand

vorhergegangener Bewertungen könn-ten “Matches” für zukünftige Fahrten optimiert werden.

Räumliche AuswirkungenMithilfe von Carlos sollen private Fahrten und Carsharing-Angebote effizienter gestaltet werden. Mit einer Verringerung der Zahl der Autos soll eine höhere Auslastung der PKW ein-hergehen. Eine effizientere Nutzung von vorhandenen PKW wirkt sich po-sitiv auf Staus und Emissionen aus.

Darüber hinaus können überflüssige Parkplätze durch andere Nutzungen ersetzt werden, wie beispielsweise Grünflächen oder Aufenthaltsräume für FußgängerInnen. Besonders im Falle der Inselstadt Gartenfeld kön-nen hierbei wegweisende Impulse für zukünftige Stadtentwicklungsprojekte gegeben werden, die zeigen, dass eine lebenswerte Stadt nicht möglichst viel Platz für den motorisierten Individual-verkehr bietet, sondern FußgängerIn-nen und RadfahrerInnen gehört.

Abb. 26: Verkehrsmittelvergleich mit der Carlos-App und Hop-in-Funktion der App (Eigene Darstellung auf Grundlage von Openstreetmap.org)

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UmsetzungserfordernisseUm ein Funktionieren der App zu gewährleisten, steht selbstverständ-lich die Beschaffung der finanziellen Mittel im Vordergrund. Auch ist es vonnöten die ehrgeizigen Planun-gen des autoreduzierten Gebietes plangemäß umzusetzen. Eine aktive Werbung durch die Projektentwick-ler UTB für die zukünftigen Einwoh-nerInnen und eine möglichst frühe Einbindung bei der Entwicklung der Nachbarschafts-App sind als weitere Erfolgsfaktoren zu sehen.

Die Finanzierung baut auf mehreren Säulen auf:

Kommission:Im Falle eines privaten Autos fällt eine Kommission, welche prozen-tual vom Fahrpreis berechnet wird, für die MitfahrerInnen an. Diese Kommission wird an die Carlos-App bezahlt und deren Höhe pro Person richtet sich nach der Anzahl der Mit-fahrerInnen. Der/Die FahrerIn zahlt nichts.Sollte ein Carsharing-Auto gebucht werden, so fällt eine Kommission an, sobald der/die FahrerIn mit einem/ei-ner MitfahrerIn zusammen gruppiert wird, da der Service der App darin besteht, Personen für individuelle Fahrten einem gemeinsamen Auto zuzuweisen. Bei einer Fahrt, die alleine getätigt wird, ist dies nicht

der Fall, daher wird in diesem Fall keine Kommission verrechnet. So-bald allerdings mehrere Leute in ein Carsharing-Auto gebucht werden, wird eine Kommission für jeden/jede Reisende/n auf den Fahrpreis aufge-schlagen. Werbeanzeigen:Sollten anderen Verkehrsmittel gebucht werden, welche aufgrund festgesetzter Ticketpreise keine Kommission zulassen, werden ge-zielte Werbeanzeigen am Ende des Buchungsvorganges geschaltet.

FinanzierungDie Kosten für die Entwicklung der App im Zeitraum 2019 bis 2022 werden mit insgesamt 1 Mio. Euro veranschlagt, welche die Entwick-lung inklusive aller Nebenkosten abdecken sollen. Diese können über verschiedene Förderfonds, wie etwa dem „Horizon 2020“- Pro-gramm der Europäischen Kommis-sion gedeckt werden (Europäische Kommission, 2014). Nach dem Launch der App in Gartenfeld wer-den jährliche Kosten (Fix- und Ne-benkosten) von 600.000 Euro und jährliche Einnahmen von 830.000 Euro erwartet.

VertriebskanäleCarlos soll in den üblichen App-Stores zum kostenfreien Download angeboten werden. Darüber hinaus können Buchungen und Fragen aller Art über die eigene Service-Hotline abgewickelt werden. Ziel ist es, Car-los in die Nachbarschafts-App des Zukunftsstadtteils Gartenfeld zu in-tegrieren und später auch über intel-ligente Systeme, wie Smart-Homes, zugänglich zu machen.

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4.4 Öffentlicher Personennahverkehr: RingGo

KontextDer Anschluss an ein Schnellbahnsys-tem sorgt meist dafür, die Notwendigkeit zur Nutzung eines eigenen Autos zu mi-nimieren. Durch die große Entfernung zum nächsten U-Bahnhof ist die Er-schließung Gartenfelds jedoch über ein alternatives Verkehrssystem nötig. Das Team für den ÖPNV hat sich folgend mit der Frage beschäftigt: “Wie kann ein energieeffizienter und auf Nachfra-ge zur Verfügung stehender öffentlicher Nahverkehr für Gartenfelds zukünftige BewohnerInnen und Gewerbetreiben-den gestaltet werden?”

ProblemUm spezifische Probleme über den öffentlichen Personennahverkehr von NutzerInnen zu erfahren, wur-den zu Beginn Interviews in Bussen und Bahnen sowie auf Parkplätzen und an Haltestellen vorgenommen. Viele der befragten NutzerInnen gaben an, mit dem Öffentlichen Nahverkehrsangebot in Berlin gene-rell zufrieden zu sein. Jedoch seien vor allem die langen Taktzeiten in den Randstunden so wie die feh-lende Möglichkeit, den Bus oder die Bahn “direkt vor der Tür” zu haben,

Probleme, mit denen sie täglich konfrontiert seien. Zudem wurde bei längeren Fahrten der Umstei-gezwang negativ genannt. Dies hielt insbesondere AutofahrerInnen davon ab, generell auf den ÖPNV umzusteigen. Insofern galt es eine attraktive Verkehrserschließung mit dem ÖPNV zu ermöglichen, die die Vorteile der Nutzung eines eigenen Autos bietet.

Abb. 27: Straßenquerschnitt einer beispielhaften Straße in Gartenfeld mit RingGo (Eigene Darstellung auf Grundlage von Openstreetmap.org)

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Abb. 28: Benötigte Infrastruktur für RingGo (Eigene Darstellung auf Grundlage von Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen 2017)

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LösungAuf dieser Grundlage wurde ein Sys-tem autonomer Minibusse namens „RingGo“ konzipiert, das Gartenfeld vollständig erschließt und eine Ver-bindung zum U-Bahnhof Paulstern-straße herstellt. Mithilfe einer App sowie fester Rufsäulen können Ort und Zeitpunkt der Abfahrt flexibel durch die Fahrgäste bestimmt wer-den. Eine intelligente Routenpla-nung ermöglicht die Kombination ähnlicher Fahrtanfragen, sodass eine möglichst hohe Auslastung der Fahrzeuge erreicht wird, ohne jedoch unzumutbare Umwege zu fahren.

Räumliche AuswirkungenDie Bereitstellung autonomer Mini-busse ermöglicht einen flexiblen und schnellen öffentlichen Personennah-verkehr in Gartenfeld, ohne auf die Vorzüge eines eigenen Fahrzeuges verzichten zu müssen. Zudem wird mit dieser on-demand-Lösung eine schnelle Anbindung an das beste-hende Schnellbahnnetz geschaffen. Ein Großteil der Straßen in Gartenfeld müsste zur flexiblen Routengestal-tung für die Minibusse zur Verfügung stehen. Gleichzeitig wird die Lebens-qualität der BewohnerInnen dadurch jedoch nicht eingeschränkt, denn die Straßen können autofrei, ähnlich eines Shared-Space-Bereiches, gestaltet

werden. Die elektrisch angetriebenen, kleinen Fahrzeuge fügen sich dabei, im Gegensatz zu herkömmlichen gro-ßen Linienbussen, harmonisch in das Gesamtgefüge aus FußgängerInnen und RadfahrerInnen ein - nahezu ohne Geräusch- und Schadstoffemissionen. Über Gartenfeld hinaus erfolgt der An-schluss an den U-Bahnhof über die Paulsternstraße. Dafür ist eine eigene Fahrspur in Mittellage der stauanfäl-ligen Paulsternstraße vorgesehen, die neben den Minibussen auch die regulär dort verkehrenden BVG-Lini-enbusse aufnimmt. Die Position in der Fahrbahnmitte wurde ausgewählt, um Störungen entlang der Strecke gering zu halten (Berliner Fahrgastverband (IGEB), 1989: 8-10). Da die derzeit dort verkehrende Buslinie der BVG entlang dieses Abschnitts der Paul-sternstraße auch keine Haltestellen hat, die eine Bedienung der äußeren Fahrspuren erfordern würde, ist die Installation in der Fahrbahnmitte die optimale Lösung.

21 Sammelpunkte wurden im gesam-ten Gartenfelder Gebiet definiert, die sowohl als „Drop-Off-“ als auch als „Pick-Up-Points“ genutzt werden und die flexiblen Fahrtwünsche im geeig-neten Maß kanalisieren. Diese wer-den so installiert, dass in der Regel Zugangswege von unter 50 Metern garantiert werden können.

Abb. 29: Ablaufschema eines Rufvorganges

NutzerIn ruft Bus per App

Busstrecke wird berech-net und ein Bus fährt los zum Sammelpunkt

NutzerIn wird informiert wann und wo der Bus ankommt

NutzerIn geht zum Sammelpunkt

Bus kommt am Sammelpunkt an

NutzerIn checkt im Bus in einem Nahfeldkom-munikationssensor ein.

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Solche Sammelpunkte wurden bei den Testings als geeignete Kompro-misslösung definiert. Da viele Befrag-te bei einer solchen Lösung Risiken in einer zu geringen Geschwindig-keit und zu vielen Umwegen sahen, berechnet die Steuerungssoftware trotz flexibler Fahrtweggestaltung eine maximale Anzahl von sieben Haltevorgängen zum Ein- oder Aussteigen der Fahrgäste. Somit wird gewährleistet, dass die Durch-schnittsgeschwindigkeit nicht unter 10,5 km/h fällt. Im Regelfall liegt sie deutlich darüber und damit nur knapp unter der Geschwindigkeit vieler Berliner Buslinien (Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), 2014), wo-bei die Zugangswege und Wartezei-ten ungleich kürzer sind und somit eine insgesamt kürzere Reisezeit ermöglicht wird.

UmsetzungserfordernisseDrei Hersteller bieten bereits autono-me Fahrzeuge und entsprechende Software zur flexiblen Routenge-staltung an, darunter “Navya”. Die Systeme werden in Frankreich oder der Schweiz im Fahrgastverkehr ein-gesetzt (Sperlich, 2016). Somit sind es vor allem noch rechtliche Hürden, die eine Implementierung derzeit erschweren. Autonome Fahrzeuge dürfen auf öffentlichen Straßen nach geltendem Recht nicht ohne Son-dergenehmigung betrieben werden

(Breitinger, 2016). Durch die klare Eingrenzung des Systems auf den Bereich der Insel Gartenfeld sowie die Strecke zum U-Bahnhof Pauls-ternstraße ließe sich jedoch ein klar definiertes „Testfeld“ einrichten, für das eine Sondergenehmigung erteilt werden könnte.

FinanzierungUm den Finanzierungsbedarf zu klären, wurde eine Kalkulation der erwarteten Fahrgastmengen durchgeführt. Bei angenommener EinwohnerInnenzahl von ca. 6.800 Menschen ergibt sich eine Spitzen-belastung von 1.600 Fahrgästen zwischen 7:00 und 8:00 Uhr*. Dafür werden 34 Fahrzeuge benötigt. Die nötigen Investitionen finden sich in folgender Tabelle 1, basierend auf den Kosten auf Anfragen beim Fahr-zeughersteller “Navya”.

Auf Grundlage der Kostenberech-nung ergibt sich ein jährlicher Fi-nanzierungsbedarf von ca. 1,5 Mio Euro.*** Durch vielfältige Förderpro-gramme zur Förderung innovativer Verkehrslösungen und Elektromo-bilität ließen sich die Mehrkosten gegenüber einer konventionellen Bu-serschließung jedoch kompensieren. Infrage kommen dafür insbesondere das Berliner Programm für nachhal-tige Entwicklung (BENE) mit seinem Förderschwerpunkt Bau und Ausbau

von Anlagen des ÖPNV sowie der Europäische Energieeffizienzfond (BMWi, 2017a) (BMWi, 2017b).

Der Betrieb könnte grundsätzlich durch die Berliner Verkehrsbetriebe erfolgen, die sich bisher offen gegen-über alternativen Betriebsformen zei-gen (Neumann, 2016).

Eine Vernetzung mit anderen Mobi-litätsangeboten sowie eine weitere Möglichkeit, die Auslastung insbe-sondere in den Nebenverkehrszeiten zu verbessern, ist die Nutzung der autonomen Busse für die Lieferung großer Gegenstände, für die der au-tonome Lieferroboter „Dobby“ nicht ausreichend Fassungsvermögen be-sitzt. So kann „RingGo“ Teil eines ins-gesamt intelligent vernetzten Mobili-tätsangebotes in Gartenfeld werden.

*berechnet auf Grundlage von durch-schnittlich 3,4 Fahrten täglich unter der Annahme, dass der täglichen Wege in Gartenfeld stattfinden. FußgängerIn-nen und FahrradfahrerInnen wurden nicht mitgezählt

**Kalkulation basiert auf durchschnitt-lich 12 Fahrgästen pro Fahrt

***Abschreibung über 10 Jahre

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VertriebskanäleDie Definition des Start- und Ziel-punktes sowie des gewünschten Zeitpunkts erfolgt über eine Appli-kation, in die alle Mobilitätslösun-gen übergreifende Gartenfeld-App integriert werden kann. In den Tests zeigten sich viele NutzerInnen für eine solche Lösung offen. Zudem soll der Zugang zum System auch über eine elektronische Chipkarte möglich sein. Diese ist in einigen Jahren vermutlich Bezahlstandard im ÖPNV-System geworden (ZEIT Online, 2017). Außerdem muss für NutzerInnen, die weder InhaberIn-nen der App noch einer ÖPNV-Chip-karte sind, die Möglichkeit bestehen, entsprechende PrePaid-Karten an einer zentralen Stelle zu erwerben. Die Zugangspunkte verfügen neben einem Kartenleser auch über eine Zieleingabe-Maske, sodass das System auch ohne entsprechende App beispielsweise von Ortsfremden genutzt werden kann. Insbesondere auch ältere Befragte gaben an, “off-line-Lösungen” zu bevorzugen.

Tab. 1: Kostenübersicht (Schätzung auf Basis der Daten aus Interviews mit Navya)

Posten Beschreibung Preis/JahrFahrzeugkosten 34 Fahrzeuge auf 10 Jahre

abgeschrieben738.000E/Jahr

Energiekosten zum Betrieb aller Fahrzeuge inkl. Rufsäulen

15.000E/Jahr

Betriebskosten Softwaremiete, Preis für Ruf-säulen und Mitarbeitende

751.000E/Jahr

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4.5 Integration der vier Mobilitätslösungen in Gartenfeld

Um der übergeordneten Aufgaben-stellung und dem Bedarf nach multi-modalen Mobilitätsangeboten für die zukünftige BewohnerInnen und Ge-werbetreibenden Gartenfelds gerecht zu werden und um eine praktikable Alternative zum eigenen Auto zu bie-ten, bedarf es einer Integration der oben vorgestellten Einzellösungen. Keine dieser bietet, isoliert betrach-tet, eine ausreichende Lösung für ein quartiersübergreifendes Mobilitäts-konzept. In den vorherigen Texten wurden bereits Verknüpfungsmög-lichkeiten aufgezeigt, die in diesem Kapitel nun genauer benannt werden sollen. Mithilfe einer Kartendarstel-lung wird das räumliche Zusammen-spiel in Gartenfeld veranschaulicht und darüber hinaus erörtert, welche weiteren Maßnahmen notwendig sind, um ein weitreichend integriertes Mobilitätsangebot für Gartenfeld zu schaffen.

Schon während der Erarbeitung der Lösungen zeichneten sich inter-modale Integrationspotenziale und Kooperationsmöglichkeiten ab. Der gemeinsame räumliche Kontext al-ler Lösungen und der ständige Aus-tausch zwischen den Gruppen bilde-ten die Grundlage hierfür.

Rolle der Gartenfeld-App bei der IntegrationDie geplante Gartenfeld-App (siehe Kapitel 2.4) spielt eine wichtige Rolle bei der Integration der vier Mobilitäts-lösungen. Drei der vier Ideen (Carlos, RingGo und Dobby) können hier in ein intelligentes und vernetztes Mo-bilitätsangebot eingebunden werden. Insbesondere für RingGo und Dobby, die sich auf Abruf in Gartenfeld bewe-gen, erscheint eine Verzahnung mit dieser Plattform sinnvoll. Das gilt auch für die Anbieter der Gartenfeld-App, da zusätzliche Funktionen die App at-traktiver machen und den Anreiz, sie zu installieren steigern. Zudem könn-ten die Entwicklungskosten auf meh-rere Schultern verteilt werden. Auch der universelle Routenplaner Carlos kann in die Nachbarschaftsplattform eingegliedert werden. Allerdings liegt der Fokus dieser Lösung nicht ins-besondere auf Gartenfeld. Sie ist für den gesamtstädtischen Raum vorge-sehen und benötigt hierfür eine eigen-ständige Applikation. Diese könnte jedoch mit der lokalen Anwendung verlinkt werden. Die LED-Lanes sind nicht über eine App steuerbar. Die Integration in die Gartenfeld-App ist daher nicht vorgesehen.

Verknüpfung untereinanderÜber die App hinaus bestehen weitere Integrationsmöglichkeiten. So können die autonomen Fahrzeuge Dobby und RingGo mit den angedachten LED-Lanes kommunizieren, um ins-besondere in der Anfangsphase die Begegnungen und Interaktionen zwi-schen Menschen und der noch neuen Technik der autonomen Fahrzeuge zu erleichtern. Die Kooperation der Mi-nibusse mit den Lieferrobottern zum Ausliefern besonders großer Waren in den Nebenverkehrszeiten ermög-licht zudem eine bessere Auslastung beider Systeme. Darüber hinaus ist es möglich, Systeme wie RingGo in die Routenkalkulation der Carlos-App zu integrieren, um den BewohnerInnen ein Mobilitätserlebnis “aus einer Hand” zu bieten.

Räumliche IntegrationDie Lösungen müssen räumlich mitei-nander verknüpft werden. Das Titelbild dieses Kapitels zeigt, wie die Einzellö-sungen in Gartenfeld zusammenspielen und miteinander kommunizieren, um eine praktikable, multimodale Alternative zum eigenen Auto anzubieten. Einen Hotspot der Multimobilität stellt der rot hervorgehobene Mobility Hub im Südos-ten des Gebietes dar. Hier befinden sich ein Haupt-Sammelpunkt von RingGo und ein Einstiegspunkt von Carlos.

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Es bleibt festzuhalten, dass auch bei einer fortschreitenden Planung am Konzept der autoreduzierten Planung festgehalten wird. Nur auf diese Weise sind die vorgestellten Lösungen als umfassender Ansatz sinnvoll zu etablieren. Auch der wei-tere Ausbau des ÖPNV, der für das Quartier vorgesehen ist, ist nicht zu vernachlässigen.

Finanzielle AspekteZur Finanzierung der Lösungen, die aufgrund ihrer Vernetzung und neuen Technologien Kosten für das Quartier erzeugen werden, wurde über eine von allen BewohnerIn-nen zu erhebende Mobilitätsgebühr nachgedacht.

Darüber hinaus empfiehlt die Pro-jektgruppe weitere Good-Practice-Beispiele zu etablieren, welche die Nutzung alternativer Mobilitätsan-gebote vereinfacht. Ein Beispiel hierfür sind großzügige Infrastruk-turen für Fahrräder, inklusive inno-vativer Schließsysteme. Dadurch kann eine sinnvolle verkehrliche Einbindung in den gesamtstädti-schen Raum erfolgen auch ohne, dass die BewohnerInnen auf ein ei-genes Fahrzeug angewiesen sind.

Die Entwicklung Gartenfelds steht im Hinblick auf innovative Mobilität unter guten Vorzeichen. Wenn die

im Rahmen des Projektes erarbei-ten Lösungen integriert und in ein umfassendes Mobilitätskonzept eingearbeitet werden, kann den zukünftigen BewohnerInnen der Verzicht aufw ein eigenes Auto leicht gemacht werden, denn das

Wichtigste für den Erfolg eines autoreduzierten Stadtteils ist eine gute Anbindung in die umliegenden Stadtgebiete.

Abb. 30: Räumliche Integration der vier Mobilitätslösungen in Gartenfeld (Eigene Darstellung auf Grundlage von Google Maps)

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5. Urban Design Thinking in Gartenfeld - Reflexion

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5.1 Die Methode des Urban Design Thinking in der Stadtplanung

Im Folgenden zieht die Projektgrup-pe ein Fazit der Ergebnisse, die im Rahmen des Projektes “Smart City Berlin: Kreative Strategien für städti-sche Herausforderungen - Zukunfts-stadtteil Gartenfeld: Innovative und

Intermodale Mobilität” entstanden sind und reflektiert die Methode des Urban Design Thinking. Neben der Erarbeitung der Mobilitätslösungen und ihrer Verknüpfung untereinan-der, stand die Methode des Urban

Design Thinking und deren Weiter-entwicklung und Anwendbarkeit im Bereich der traditionellen Instrumen-te der Stadtplanung im Vordergrund des Projektes.

Tab. 2: Vergleich: UDT und traditionelle Instrumente der Stadtplanung (Eigene Darstellung)

Posten Beschreibung Herkömmliches Vorgehen der Stadtplanung

Ergebnis: Geschäftsmodell Plan

Bedarfsermittlung durch: Intensives Beobachten und vertiefende Gespräche

Statistiken, Umfragen, Kartierungen

Bedarfsanalyse für: Einzelne NutzerInnen (Personas) Möglichst viele Menschen

Prozessstruktur: iterativ meist linear

Nutzung von Prototypen: Interaktiv im Stadtraum Modelle, hauptsächlich für Fachleute

Feedback: Aufsuchend und einladend eher zurückgezogen

Gruppenzusammensetzung: Interdisziplinär Interdisziplinär (meist beschränkt

Betreuung: Coaches Keine Betreuung, Bewertung durch übergeordnete Instanzen

Zeitplanung: Durch vorgegebenes Timeboxing Individuelle Zeitplanung

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Die Tabelle zeigt eine Gegenüber-stellung des Urban Design Thinking mit einem herkömmlichen Vorge-hen in der Stadtplanung, wie zum Beispiel bei einem städtebaulichen Entwurf. Ein grundsätzlicher Gegen-satz beider Methoden liegt dabei im Ergebnis: Beim Urban Design Thin-king steht als Abschluss der Arbeit ein innovatives Geschäftsmodell, bei der herkömmlichen Stadtplanung ein Plan.

Ein weiterer Gegensatz liegt in der Bedarfsermittlung. Während der Bedarf für zukünftige Entwicklungen beim Urban Design Thinking durch intensives Beobachten und ver-tiefende Gespräche ermittelt wird, werden in der konventionell Stadt-planung Statistiken, Umfragen und Kartierungen genutzt. Beim Urban Design Thinking werden dabei für bestimmte, ausgewählte NutzerIn-nengruppen, die sogenannten Per-sonas, entwickelt (siehe Kapitel 3). Die Stadtplanung hingegen versucht den möglichst größten gemeinsa-men Bedarf vieler unterschiedlicher NutzerInnengruppen zu decken.

Auch die Prozesse sind bei den bei-den Vorgehensweisen unterschied-lich gestaltet. Das UDT ist auf Itera-tion ausgelegt. Das bedeutet, dass die Arbeit im Prozess immer wieder hinterfragt wird und gegebenenfalls

einzelne Prozessschritte wiederholt werden. Demgegenüber kann der Planungsprozess der traditionellen Stadtplanung als linear beschrieben werden. Sobald ein Entwurf ausge-wählt wurde, wird dieser konkreti-siert und realisiert.

In beiden Fällen werden Prototypen genutzt, um die Ideen zu visualisie-ren und Feedback abzufragen. Die-se sind sehr verschieden und wer-den unterschiedlich kommuniziert. Während die Prototypen beim UDT im Stadtraum erlebbar werden und TesterInnen, deren Rückmeldungen hilfreich für den weiteren Prozess sind, aufgesucht und eingeladen werden, nutzt die herkömmliche Stadtplanung Modelle, die abstrakt, nicht erlebbar und hauptsächlich an Fachleute adressiert sind. Im Gegensatz zum UDT wird die Be-teiligung der BürgerInnen in vielen Fällen vom Gesetz vorgeschrieben.

Die Gruppenzusammensetzung ist sowohl beim UDT als auch in der herkömmlichen Stadtplanung inter-disziplinär. Allerdings ist die Inter-disziplinarität in der herkömmlichen Stadtplanung oft auf wenige, fach-lich verwandte Berufsgruppen, wie Architekten, Landschaftsarchitekten und Verkehrsplaner, beschränkt. Während diese Gruppen in der Stadtplanung keine externe Betreu-

ung haben und nur durch überge-ordnete Instanzen, wie Vorgesetzte, Wettbewerbsjurys oder dem Stadtrat bewertet werden, begleiten Coaches den Prozess des UDT. Coaches ken-nen die Methoden des Urban Design Thinking und können durch Hin-weise das Gruppenergebnis positiv beeinflussen. Sie sind auch für das Timeboxing verantwortlich, bei dem bestimmte zeitliche Vorgaben für ganz konkrete Aufgaben festgesetzt werden. Das soll die Produktivität steigern, Leerläufe verhindern und langen, ergebnislosen Diskussionen vorbeugen. In der herkömmlichen Stadtplanung gibt es solche strikten Zeitregime nicht. Meist erfolgt eine individuelle Einteilung der Arbeits-schritte innerhalb des insgesamt zur Verfügung stehenden Zeitrahmens.

Die Gegenüberstellung legt nahe, dass ein herkömmliches Vorgehen in der Stadtplanung viel vom Urban Design Thinking lernen kann und die Bestandteile der UDT Methode auch in der Planung Anwendung finden können. So kann die Bedarfsana-lyse mit intensivem Beobachten und vertiefenden NutzerInnenbe-fragungen eingesetzt werden, um kreative Ideen zu entwickeln, welche die herkömmlichen Methoden der Stadtplanung meist nicht hervorbrin-gen. Zudem sind die entstehenden Lösungen dann auch direkt an den

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Bedarfen und Wünschen der be-fragten NutzerInnen orientiert und bilden deren tatsächliche Bedürfnis-se besser ab, als eine allgemeine Bedarfsanalyse, wie sie oft in Pla-nungsprozessen durchgeführt wird.

Auch im Bezug auf ökonomische As-pekte kann die herkömmliche Stadt-planung vom Urban Design Thin-king lernen. Die im UDT Prozess entwickelten Lösungen basieren immer auf einem Geschäftsmodell, welches die Wirtschaftlichkeit einer Idee zu Grunde legt und sie dadurch legitimiert. Auch wenn die Wirt-schaftlichkeit von Projekten in der Stadtplanung nicht immer das wich-tigste Kriterium sein sollte, spielt sie

eine große Rolle. Wird eine Kosten-Nutzen-Rechnung bereits im voraus durch ein Geschäftsmodell kalkuliert und realistisch eingeschätzt, kann so ein besseres Haushalten der Städte und Kommunen bei manchen Pro-jekten ermöglicht werden, sodass diese auch in Zukunft ökonomisch handlungsfähig bleiben und weitere Planungen machen können.

Ins Besondere auch im Hinblick auf die Orientierung am Feedback, die uneingeschränkte Interdisziplinari-tät und die umfassende Betreuung durch die Coaches, sind Verbesse-rungen im herkömmlichen Vorgehen der Stadtplanung hin zum UDT wün-schenswert. Das Timeboxing ist eine

effektive Methode zur Zeiteinteilung, die auch von PlanerInnen anhand der Projektplanung angewendet werden kann. In bestimmten Fällen ist von dieser Methode jedoch abzusehen, da manche Planungsdiskussionen zu Ende geführt, beziehungsweise Plä-ne bis ins rechtssichere Detail durch-gearbeitet werden müssen.

Auch die Nutzung von interaktiven und erlebbaren Prototypen kann als Vorbild dienen, kann allerdings, wenn ganze Quartiere geplant wer-den, nicht umfassend durchgeführt werden. Dennoch sollten PlanerIn-nen die Methode des UDT insbeson-dere bei der Arbeit mit BürgerInnen häufiger einsetzen.

5.2 Kritische Reflexion der Methode

Wie im vorherigen Kapitel beschrie-ben, sind viele Aspekte des Urban Design Thinking sinnvoll in der Stadtplanung einsetzbar und kön-nen die herkömmlichen Planungs-verfahren ergänzen. Jedoch sollte der Einsatz der Methode bei der Planung von Projekten, bei der eine Vielzahl von Akteuren betroffen ist, auch kritisch reflektiert werden, da das UDT nur eine Ergänzung und Unterstützung, jedoch keinen Ersatz für ganzheitliche Planungsansätze darstellt. Im Folgenden soll die Me-thode daher auch kritisch betrachtet

und mögliche Konfliktpunkte in der Verknüpfung von UDT und Stadtpla-nung aufgezeigt werden.

Wie bereits in Kapitel 5.1 erwähnt, zielt die Design Thinking Metho-de oft auf die Erfassung spezieller Problemstellungen ab, die sich aus den Aussagen einzelner Personen ergeben. Viele Lösungen auf Nut-zerInnen „zugeschnitten“. Dabei besteht die Gefahr, das s be-sonders zu berücksichtigende Per-sonengruppen nicht mit einbezogen werden. Beispielsweise müssen

etwa NutzerInnen mit Handicaps oder körperlichen Einschränkungen (Personen mit Behinderung, Eltern mit Kindern, ältere Menschen etc.) in der Stadtplanung ganzheitlich und inklusiv berücksichtigt werden, damit auch sie die gebaute Umwelt gleichberechtigt nutzen können und nicht eingeschränkt sind. Bezogen auf die Entwicklung Gartenfelds be-deutet dies, dass die entwickelten Mobilitätslösungen vor allem auf ihre Barrierefreiheit und Inklusionsfähig-keit hin geprüft werden müssen. Da alle vier Ideen größtenteils digital

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funktionieren und sich hauptsächlich mit einem smarten Endgerät und der Gartenfeld App bedienen lassen (au-ßer die gesteuerten LED Lanes), be-steht das Risiko, dass NutzerInnen ohne solche Geräte die Mobilitätslö-sungen nicht nutzen können. Da die zukünftigen BewohnerInnen Gar-tenfelds aber von Anfang an über die “smarten” Eigenschaften des neuen Quartiers informiert werden und ihnen somit die Nutzungsvor-aussetzungen bekannt sind, sollte dies kein unlösbares Problem sein. Zumal sich darüberhinaus alle vier entwickelten Lösungen auch analog nutzen lassen und somit auch für Personen ohne Smartphone oder In-ternetzugang zugänglich sind. Auch Nicht-AnwohnerInnen, sprich Besu-cherInnen, ArbeitnehmerInnen oder BewohnerInnen der umliegenden Siedlungen, die dennoch die Mobi-litätsangebote auf der Insel nutzen wollen, sind somit nicht davon aus-geschlossen.

Ein weiterer wichtiger Punkt ist die Freiheit bei der Ideenfindung der Me-thode. Zu Beginn werden bewusst kei-ne gesetzlichen Rahmenbedingungen beachtet, um möglichst losgelöst krea-tive Ideen zu entwickeln. Dies ist eine Chance für innovative und visionäre Ideen in der Planung und im Städte-bau, die auf den ersten Blick “verrückt” und als nicht realisierbar erscheinen.

Zudem kann Design Thinking durch seine nutzerInnenzentrierte Pers-pektive dazu beitragen, die vorge-gebenen rechtlichen und sozialen Vorgaben zu überdenken und gege-benenfalls Veränderungsprozesse anzustoßen. Gartenfeld könnte in diesem Zusammenhang als Mo-dellstadtteil fungieren, in welchem geänderte gesetzliche Rahmenbe-dingungen beispielsweise autonome Fahrzeuge (RingGo), den Robot-erbetrieb (Dobby) oder leuchtende Fahrbahnmarkierungen (LED-La-nes) ermöglichen. Mit der heutigen Gesetzeslage wären diese innovati-ven Mobilitätslösungen in Deutsch-land so noch nicht umsetzbar. Je-doch muss hier wiederum gesagt werden, dass die entsprechenden Gesetze nicht ohne Grund existieren und für eine rechtliche Absicherung und zum Schutz der einzelnen Akteu-rInnen dienen. Beispielsweise geben rechtsverbindliche Festsetzungen in Plänen den Projektbeteiligten eine gewisse Planungssicherheit. Zudem schützen Datenschutzgesetze Privat-personen vor der Erhebung sensibler Daten, beispielsweise durch Senso-ren an autonomen Fahrzeugen oder durch Smartphones.

Nichtsdestotrotz soll an dieser Stelle festgehalten werden, dass sich die Urban Design Thinking Methode für die Entwicklung eines innovativen

und intermodalen Mobilitätskonzep-tes für das “Neue Gartenfeld” mit der Stadtplanung verknüpfen lässt. Hierfür mussten die Projektmitglieder ihre herkömmlichen Planungsmuster teils aufgeben und wurden mit neuen Herangehensweisen konfrontiert Die Interdisziplinarität im Projektteam hat zu einer Vielfalt von innovativen Ideen geführt, die mutig und zunächst ohne Restriktionen getestet und evaluiert werden konnten. Sicherlich ist die Urban Design Thinking Methode kein “Allheilmittel” aller stadtplanerischen Problemstellungen, jedoch kann der UDT-Ansatz innovative Planungen in der gebauten Umwelt ermöglichen.

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6. Verzeichnisse

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Verzeichnisse

AbbildungsverzeichnisAbb. 1: Vier Herausforderungen für die

Projektarbeit in Gartenfeld (Eigene Darstellung, Bornemann, 2017) 9

Abb. 2: Verortung Gartenfeld (Eigene Darstellung, Gscheidlinger auf Grundlage von

Openstreetmaps, 2017) 12Abb. 3. Bebauungsplanvorentwurf 5-109 -

Variante I - Bezirksamt Spandau 2016 14Abb. 4: Bebauungsplanvorentwurf 5-109 -

Variante I - Bezirksamt Spandau 2016 16Abb. 5: Strukturvorgaben Gartenfeld, bearbeitet

(Planergemeinschaft Kohlbrenner eG 2016) 17Abb. 6 : Iterativer Prozetss des Urban Design

Thinking (Jeutner/Pahl-Weber; basierend auf dem Design-Thinking-

Konzept des Institute of Design at Stanford University) 21

Abb. 7: Befragte NutzerInnen (Eigenes Foto, Möller, 2016) 22

Abb. 8: Persona Thomas (Eigene Darstellung, Gruppe Logistik, 2016) 23

Abb. 9: Test eines Prototypen (Eigenes Foto, Wohldorf, 2016) 24

Abb. 10: Vorstellung eines Businessmodells (Eigenes Foto, Oehlert, 2017) 25

Abb. 11: Fahrradverkehr und Konflikträume (Eigene Darstellung auf Grundlage von

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen 2017, Gruppe Radverkehr, 2017) 28

Abb. 12: Erstes Testing LED-Lanes (Eigenes Foto Wohldorf, 2016) 29

Abb. 13: Tortendiagramm Kostenaufteilung (Eigene Darstellung, Gruppe

Radverkehr, 2017) 31

Abb. 14: Detail einer LED-Lane-Installation (Eigene Darstellung, Gruppe

Radverkehr, 2017) 31Abb. 15: Straßenquerschnitt (Eigene

Darstellung, Gruppe Radverkehr, 2017) 32Abb. 16: Testing-Phase in einem Möbelhaus

(Eigenes Foto, Rizian, 2016) 33Abb. 17: Roboter Wegenetz (Eigene Darstellung

auf Grundlage von Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen,

Gruppe Logistik 2017) 34Abb. 18: Entfernungen vom Mobility Hub und

Reichweite der Roboter (Eigene Darstellung auf Grundlage von Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen, Gruppe

Logistik, 2017) 35Abb. 19: Straßenquerschnitt einer Hauptstraße

mit Dobby (Eigene Darstellung auf Grundlage von Streetmix.net, Gruppe

Logistik, 2017) 36Abb. 20: Prototyp Dobby (Eigene Darstellung) 36Abb. 21: Straßenquerschnitt Kanalstraße

mit Dobby (Eigene Darstellung auf Grundlage von Streetmix.net, Gruppe

Logistik, 2017) 37Abb. 22: Zweiter Prototyp von Dobby (Eigenes

Foto, Oehlert, 2017) 37Abb. 23: Dobby im Straßenraum (Eigene

Darstellung, Gruppe Logistik, 2017) 38

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Abb. 24: Vergleich von Mobilität in Berlin heute und 2022 (Eigene Darstellung auf Grundlage von Technische Universität Dresden 2013, Gruppe IV, 2017) 3

Abb. 25: Schematische Problemkarte (Parkplätze für Individualverkehr blau, Parkplätze für Carsharing grün). (Eigene Darstellung auf Grundlage von Openstreetmap.org, Gruppe IV, 2017) 40

Abb. 26: Verkehrsmittelvergleich mit der Carlos-App und Hop-in-Funktion der App (Eigene Darstellung auf Openstreetmap.org, Gruppe IV, 2017) 41

Abb. 27: Straßenquerschnitt einer beispielhaften Straße in Gartenfeld mit RingGo (Eigene Darstellung auf Grundlage von streetmix.net, Gruppe ÖV, 2017) 43

Abb. 28: Benötigte Infrastruktur für RingGo (Eigene Darstellung auf Grundlage von Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen 2017, Gruppe ÖV, 2017) 44

Abb. 29: Ablaufschema eines Rufvorganges (Eigene Darstellung, Gruppe ÖV, 2017) 45

Abb. 30: Räumliche Integration der vier Mobilitätslösungen in Gartenfeld (Eigene Darstellung auf Grundlage von Google Maps) 49

Titel: (Eigenes Foto, Eichhorst, 2016)1. Kap.: (Eigenes Foto, Berseck, 2016)2. Kap.: (Eigenes Foto, Lee, 2017)3. Kap.: (Eigenes Foto, Oehlert, 2017)4. Kap.: (Eigene Collage von Bornemann, 2017)5. Kap.: (Eigene Darstellung, Berseck, 2017)

TabellenverzeichnisTab. 1: Kostenübersicht (Schätzung auf Basis

der Daten aus Interviews mit Navya) 47Tab. 2: Vergleich: UDT und traditionelle

Instrumente der Stadtplanung 54

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Berlin, Mai 2017

Institut für Stadt-und RegionalplanungFachgebiet Bestandsentwicklung und Erneu-erung von Siedlungseinheiten

Prof. Elke Pahl-Weber

Institut für Technologieund ManagementFachgebiet Strategische Führung und Glo-bales Management

Prof. Dr. Dodo zu Knyphausen-Aufseß