zur Frage der Verkehrslärmbelastung in der Ortslage ...€¦ · 77,9 71,0 Die vorstehend aufgeführten EMISSIONSPEGEL wurden mit der Oberflächenkorrektur gemäß RLS-90 , Tabelle

Bonk - Maire - Hoppmann GbR Geräusche - Erschütterungen - Bauakustik

Beratende Ingenieure

Sekretariat: Tel.: 05137/8895-0 / Fax.: 05137/8895-95 / www.bonk-maire-hoppmann.de

Mess-Stelle nach §§ 26, 28 BImSchG

Dipl.-Ing. Thomas Hoppe ö.b.v. Sachverständiger für Schallimmissions-schutz Ingenieurkammer Niedersachsen

Dipl.-Phys. Michael Krause

Dipl.-Geogr. Waldemar Meyer

Dipl.-Ing. Clemens Zollmann ö.b.v. Sachverständiger für Lärmschutz Ingenieurkammer Niedersachsen

Dipl.-Ing. Manfred Bonk bis 1995

Dr.-Ing. Wolf Maire bis 2006

Dr. rer. nat. Gerke Hoppmann bis 2013

Rostocker Straße 22 30823 Garbsen 05137/8895-0, -95

Bearbeiter: Dr. G. Hoppmann Durchwahl: 05137/8895-12 [email protected]

10.10.2014

- 14152 -

Schalltechnische Untersuchung

zur Frage der Verkehrslärmbelastung in der

Ortslage Bissendorf - Wietze

- 14152 - Bonk-Maire-Hoppmann GbR Seite 2

Inhaltsverzeichnis .......................................................................................... Seite

1. Auftraggeber ................................................................................................. 3

2. Aufgabenstellung ......................................................................................... 3

3. Örtliche Verhältnisse .................................................................................... 3

4. Verkehrsbelastung und Emissionspegel der Straßen ............................... 5

5. Berechnung der Beurteilungspegel ............................................................ 8

5.1 Rechenverfahren .......................................................................................... 8

5.2 Mögliche Lärmschutzmaßnahmen .............................................................. 8

5.3 Rechenergebnisse ...................................................................................... 11

6. Beurteilung .................................................................................................. 12

6.1 Grundlagen.................................................................................................. 12

6.2 Hinweise zum Verständnis der der beigefügten Lärmkarten ................. 15

6.3 Beurteilung der derzeitigen Verkehrslärmbelastung ............................... 16

6.4 Beurteilung der Verkehrslärmbelastung unter dem Gesichtspunkt

möglicher Lärmminderungsmaßnahmen ................................................. 17

6.5 Fehlerbetrachtung ...................................................................................... 19

Liste der verwendeten Abkürzungen und Ausdrücke ..................................... 22

Quellen, Richtlinien, Verordnungen .................................................................. 23

Soweit im Rahmen der Beurteilung verwaltungsrechtliche Gesichtspunkte

angesprochen werden, erfolgt dies grundsätzlich unter dem Vorbehalt einer

juristischen Fachprüfung, die nicht Gegenstand der schalltechnischen

Sachbearbeitung ist.


1. Auftraggeber

GEMEINDE WEDEMARK

- PLANEN UND BAUEN -

Fritz-Sennheiser-Platz 1

30900 Wedemark

2. Aufgabenstellung

Der Auftraggeberin liegen Beschwerden aus dem Ortsteil Bissendorf- Wietze über

die auf die Ortslage einwirkenden Verkehrslärmimmissionen vor. Der Ortsrat setzt

sich hier seit längerer Zeit für Lärmschutzmaßnahmen ein.

Als Grundlage für eine Beurteilung möglicher Lärmminderungsmaßnahmen soll

zunächst die Immissionsbelastung durch Verkehrslärm von der BAB A352 allein,

der Landesstraße 383 allein und beider Straßen zusammen (jeweils für die Beur-

teilungszeiten tags und nachts) dargestellt und anhand einschlägiger Richtwerte

bzw. Grenzwerte beurteilt werden. Ausgehend von diesen Basisdaten sollen

denkbare Lärmminderungsmaßnahmen an der Bundesautobahn und der Landes-

straße diskutiert werden.

3. Örtliche Verhältnisse

Die örtliche Situation ist der nachfolgenden Abbildung sowie den als Anlagen

beigefügten Lärmkarten zu entnehmen.

Die Geländehöhe variiert im Untersuchungsbereich nur unwesentlich von ≈ 43 NHN

im Nordosten bis ≈ 46 NHN im Südwesten. Die im betrachteten Bereich vorhande-

nen topographischen Verhältnisse werden bei der Ausbreitungsrechnung ebenso

berücksichtigt wie die derzeit vorhandene, in den ALK- Datensätzen dargestellten

Bebauung sowie die nach der Richtlinie zu beachtende Dämpfungseffekte.

Die bereits angesprochene Bundesautobahn A 352 verläuft im betrachteten Bereich

in Nord-Süd-Richtung westlich der Ortslage Wietze. Die Landesstraße 383 über-

quert die Bundesautobahn und verläuft hier in Ost-West-Richtung durch die

Ortslage Wietze. Der nachfolgend betrachtete Untersuchungsraum ist in der

Abbildung 1 skizziert und in den beigefügten Lärmkarten abgegrenzt.


Abbildung 1 - Untersuchungsraum


4. Verkehrsbelastung und Emissionspegel der Straßen

In der Abbildung 2 ist ein Ausschnitt aus der Verkehrsmengenkarte des Landes

Niedersachsen (aktuelle Ausgabe: 2010) in Kopie wiedergegeben. Aufgeführt sind

jeweils die Durchschnittlichen, Täglichen Verkehrsstärken „DTV“ in Kfz/d sowie der

darin enthaltene tägliche SchwerVerkehr (> 3,5 t) „SV“ in Lkw/d. Für das

übergeordnete Straßennetz nördlich von Hannover sind dieser Karte die folgenden

Verkehrsbelastungen zu entnehmen:

Abbildung 2 – Ausschnitt aus der Verkehrsmengenkarte des Landes Niedersachsen

Danach ist für den betrachteten Bereich der A 352 von folgenden Basiswerten

auszugehen:

DTV2010 = 32.200 Kfz/24 h mit 3.300 Lkw/24 h.

Nach Tabelle 3 der RLS-90 i berechnen sich die maßgeblichen stündlichen

Verkehrsstärken „M“ sowie die prozentualen Lkw-Anteile „p“ hieraus zu:

tags (6-22 Uhr) MT = 0,06 � 32.200 = 1.932 Kfz/h; pT ≈ 10 %

nachts (22-6 Uhr) MN = 0,014 � 32.200 = 451 Kfz/h; pN ≈ 18 %.

Eine Korrektur für Längsneigungen von mehr als 5 % sind im betrachteten Teil-

streckenabschnitt der A 352 nicht in Ansatz zu bringen (DStg = 0 dB; vgl. RLS-90,

Abschnitt 4.4.1.1.4). Im Untersuchungsbereich besteht auf der A 352 keine


Geschwindigkeitsbeschränkung; demgemäß ist mit vPkw = 130 km/h und vLkw

= 80 km/h zu rechnen. Die EMISSIONSPEGEL der A 352 ergeben sich damit wie folgt:

Lm,E,T [dB(A)] Lm,E,N [dB(A)]

77,9 71,0

Die vorstehend aufgeführten EMISSIONSPEGEL wurden mit der Oberflächenkorrektur

gemäß RLS-90, Tabelle 4, Zeile 2 (Betone oder geriffelte Gußasphalte), d.h. DStrO

= +2 dB berechnet. Dieser Kennwert beschreibt die Korrektur für die vorhandene

Straßenoberfläche und stimmt mit dem Ansatz überein, der in der Lärmkartierung

des LANDES NIEDERSACHSEN 1 für diesen Abschnitt gewählt wurde. Nach Durch-

führung einer so genannten „Grunderneuerungen“ wie auch in „formalen“ Lärm-

sanierungsuntersuchungen ist entsprechend den Vorgaben der zuständigen

Straßenbauverwaltung (NLStBV) von einem Oberflächenkorrekturwert DStrO = - 2 dB

auszugehen. Hierauf wird im Abschnitt 6 näher eingegangen. Die im Übergangs-

bereich der A 352 zur A 7 geltenden Geschwindigkeitsbeschränkungen haben

aufgrund des Abstands zum Untersuchungsgebiet keinen Einfluss auf die

berechneten Immissionspegel.

Für die L 383 beiderseits der A 352 ergeben sich aus der Abbildung 2 die folgenden

Grundwerte:

DTV2010 = 7.800 Kfz/24 h mit 200 Lkw/24 h.

Diese Zahlen stimmen im Wesentlichen mit den tabellarisch aufgeführten Ergeb-

nissen der Allgemeinen Straßenverkehrszählungen von 2010 überein, die uns von

der Gemeinde wie folgt übermittelt wurden:

Ausgehend von den in der Abbildung 2 genannten Werten werden den schall-

technischen Berechnungen die folgenden Basisdaten zugrunde gelegt:

tags (6-22 Uhr) MT = 0,06 � 7.800 = 468 Kfz/h; pT ≈ 3 %

nachts (22-6 Uhr) MN = 0,008 � 7.800 = 62 Kfz/h; pN ≈ 2 %.

1 http://www.umweltkarten-niedersachsen.de/GlobalNetFX_Umweltkarten/


Die Oberfläche der L 383 ist im gesamten, betrachteten Bereich asphaltiert.

Demgemäß wird für alle Straßenabschnitte DStrO = 0 dB angesetzt. Die in den

verschiedenen Straßenabschnitten zu beachtenden zulässigen Höchstgeschwin-

digkeiten sowie die daraus resultierenden unterschiedlichen Emissionspegel sind

der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen.

Tabelle 1 - EMISSIONSPEGEL Lm,E der L 383

Abschnitt vPkw

[km/h] vLkw

[km/h] Lm,E,T

[dB(A)] Lm,E,N

[dB(A)]

innerorts 50 50 59,3 50,2

außerorts 100 80 64,6 55,9

Abstandsbedingt ist der westlich der Brücke gelegene Teilstreckenabschnitt mit vzul

= 70 km/h ebenso wie die westlich daran anschließende OD Bissendorf (v =

50 km/h) für den hier zu untersuchenden Bereich schalltechnisch nicht relevant. Ein

eventuell im Bereich der Brückenrampen zu beachtender Pegelzuschlag für

Längsneigungen > 5 % wird ggf. abhängig von den örtlichen Gegebenheiten bei der

Ausbreitungsrechnung berücksichtigt und ist in den aufgeführten Pegelwerten nicht

enthalten.


5. Berechnung der Beurteilungspegel

5.1 Rechenverfahren

Die Berechnung der Immissionspegel (Beurteilungspegel im Sinne der

16. BImSchV ii bzw. der RLS-90) wurde auf der Grundlage der im Abschnitt 4 her-

geleiteten Emissionspegel entsprechend dem Rechenverfahren der bereits ange-

sprochenen RLS-90 (vgl. auch Anhang 1 zur 16.BImSchV) durchgeführt. Als maß-

gebliche Immissionshöhe (Rechenhöhe über Gelände) wurde dabei Himm = 3,0 m

gewählt. Diese Höhe kann als repräsentativ für die Oberkante eines Erdgeschoss-

fensters angesehen werden, sie bildet in erster Näherung aber auch die Immis-

sionssituation im Bereich von Gärten, Terrassen usw. ab. Insbesondere in Aus-

breitungssituationen mit Lärmschutzwänden oder –wällen (vgl. Abschnitt 5.2) muss

jedoch beachtet werden, dass die pegelmindernde Wirkung derartiger Lärmschutz-

maßnahmen von der jeweiligen Immissionshöhe abhängig ist. Dabei werden in

geringeren Höhen (Gärten, Terrassen) regelmäßig günstigere Abschirmverhält-

nisse (Pegelminderungen) erreicht als in größeren Höhen (Obergeschosse, Dach-

geschosse). Eventuelle Zusatzdämpfungen durch Bewuchs können nach dem im

Abschnitt 4.0 der RLS-90 beschriebenen Rechenverfahren nicht berücksichtigt

werden. Als Begründung ist anzuführen, dass eine solche Zusatzdämpfung i.d.R

nicht bzw. nicht ganzjährig sichergestellt ist.

Die Darstellung der Ergebnisse erfolgte mit Hilfe so genannter Lärmkarten, in denen

Linien gleichen Mittelungspegels in 2 dB(A)-Schritten aufgetragen sind.

5.2 Mögliche Lärmschutzmaßnahmen

Auftragsgemäß sollten entlang der Bundesautobahn mögliche Lärmschutzmaß-

nahmen untersucht werden.

Es hat sich durchgesetzt, so genannte „aktive“ und „passive“ Lärmschutzmaß-

nahmen zu unterscheiden. Als „aktiv“ werden dabei Maßnahmen verstanden, durch

die der Emissionspegel eines Verkehrswegs oder die Schallübertragung bis hin zu

den hierdurch betroffenen Gebäuden und Grundstücken gemindert wird. Als

„passive“ Schallschutzmaßnahmen werden dagegen bauliche Maßnahmen an den

betroffenen Gebäuden selbst bezeichnet, durch die die Schalldämmung der

Außenbauteile verbessert wird mit dem Ziel, den Innenpegel in schutzbedürftigen


Räumen abzumindern. Diesbezügliche technische und z.T. rechtliche Vorgaben

finden sich u.a. in der 24. BImSchV iii, der VDI-Richtlinie -2719 iv sowie der

DIN 4109 v.

In der hier vorliegenden Untersuchung werden mögliche „aktive“ Schallschutz-

maßnahmen diskutiert, zu denen einerseits Lärmschutzwände- oder -wälle zu

rechnen sind, durch die Pegelminderungen auf dem Ausbreitungswege erzielt

werden können, andererseits bauliche Maßnahmen an der Straße selbst, die

pegelmindernd Einfluss auf das Emissionsverhalten der Straße nehmen. Kenn-

zeichnend in dem zuletzt angesprochenen Sinne ist der Korrekturwert DStrO, der in

der Berechnung der Emissionspegel die schalltechnische Eigenschaft der Straßen-

oberfläche beschreibt2. Bezüglich näherer Einzelheiten zu diesem Kennwert wird

auf die Ausführungen in den Abschnitten 4 und 6 dieses Gutachtens sowie auf die

Tabelle 4 der RLS-90 verwiesen.

Ausdrücklich ist zu erwähnen, dass sich die durch eine „leisere“ Fahrbahn-

oberfläche erzielte Pegelminderung abstandsunabhängig auf das gesamte

Untersuchungsgebiet auswirkt und darüber hinaus von der Immissionshöhe

(Stockwerk) unabhängig ist. Dem gegenüber nimmt die durch Lärmschutz-

wälle oder –wände erreichte Pegelminderung mit wachsendem Abstand zur

Quelle und mit zunehmender Immissionshöhe ab.

Im Hinblick auf die für das Untersuchungsgebiet resultierenden Pegelminderungen

ist es unerheblich, ob bauliche Lärmschutzanlagen als Wälle oder als Wände aus-

geführt werden. Maßgeblich für das Ergebnis der schalltechnischen Berechnungen

ist die Lage der so genannten „maßgeblichen Schirmkante“. Dies ist bei einer

Lärmschutzwand die Oberkante der Wand und bei einem Lärmschutzwall die

Wallkrone. Die Abbildung 3 zeigt in einem Auszug aus der RLS-90 sowohl einen

Lärmschutzwall als auch eine Wand im so genannten Regelquerschnitt „RQ“ einer

Straße mit vier Fahrstreifen. Daraus ist unmittelbar der gegenüber der Wand

größere Abstand der Wallkrone zur Straße ersichtlich, der es i.d.R. erforderlich

macht, eine – geringfügig – größere Wallhöhe zu wählen um eine vergleichbar

große Abschirmwirkung wie mit einer Lärmschutzwand zu erreichen.

2 Hinweis: Der Effekt lärmarmer Fahrbahnoberflächen beträfe allein den Immissionseinfluss der A 352, da

entsprechende Minderungen nach derzeitiger Verordnungslage erst bei Geschwindigkeiten > 60 km/h (d.h. nicht auf der Burgwedeler Straße in der OD Wietze) angesetzt werden können.


Abbildung 3

Eine Entscheidung über die Art einer zu realisierenden Lärmschutzanlage unterliegt

folgenden Gesichtspunkten:

• Kosten-/ Nutzen-Verhältnis

• Verfügbarkeit benötigter Flächen (� Flächenbedarf von Wall bzw. Wand)

• landschaftliche/ städtebauliche „Vertretbarkeit“.

Unter Beachtung der Ergebnisse verschiedener Voruntersuchungen werden folgen-

de Lärmschutzmaßnahmen an der A 352 betrachtet:

Variante A I:

Situation nach einer „Grunderneuerung“ der A 352

mit einer Straßenoberfläche mit DStrO = - 2 dB

Variante A II:

LSW zwischen dem Überführungsbauwerk L 383 und In der Krakau,

HW = 2,5 m über Gradiente BAB

Abbildung 4

Variante A III:

LSW zwischen südlichem und nördlichem Rand des Untersuchungsgebiets,

HW = 3 m über Gradiente BAB. Die Länge dieser LSW ist den entsprechenden

Lärmkarten zu entnehmen.

A 352

L 383


5.3 Rechenergebnisse

Die auf der Grundlage der im Abschnitt 4 zusammen gestellten EMISSIONSPEGEL

berechneten Immissionspegel (Beurteilungspegel) wurden mit Hilfe so genannter

LÄRMKARTEN – getrennt für die BEURTEILUNGSZEITEN tags und nachts – dargestellt.

Allen Lärmkarten liegen derselbe Kartenausschnitt sowie (jedoch getrennt für den

Tag und die Nacht) einheitliche dB(A)-Skalen zugrunde, so dass die betrachteten

Immissionssituationen unmittelbar miteinander verglichen werden können. In der

Anlage 10 (Blatt 1-3) sind – bezogen auf Geräusche von der A 352 - zudem die mit

den Lärmschutzvarianten A I – A III erreichten Pegelminderungen dargestellt. Diese

Darstellung bezieht sich wiederum auf die im Abschnitt 5.1 genannte Immissions-

höhe von 3,0 m über dem anstehenden Gelände.

Die angesprochenen LÄRMKARTEN sind dem Textteil als Anlagen beigefügt und

wurden wie folgt geordnet:

Tabelle 2

Anlage Blatt Beurteilungszeit Inhalt

1 1 tags

Nur BAB A 352, vorhandene Situation 2 nachts

2 1 tags

Nur L 383, vorhandene Situation 2 nachts

3 1 tags

A 352 und L 383, vorhandene Situation 2 nachts

4 1 tags Nur BAB A 352, Variante A I

nach Grunderneuerung (DStrO = -2 dB) 2 nachts

5 1 tags Nur BAB A 352, Variante A II

“kurze LSW” (DStrO = +2 dB, Bestand) 2 nachts

6 1 tags Nur BAB A 352, Variante A III

“lange LSW” (DStrO = +2 dB, Bestand) 2 nachts

7 1 tags A 352 und L 383

Variante A I 2 nachts

8 1 tags A 352 und L 383

Variante A II 2 nachts

9 1 tags A 352 und L 383

Variante A III 2 nachts


6. Beurteilung

6.1 Grundlagen

Bei den betrachteten Verkehrswegen handelt es sich um „bestehende Straßen“.

Demgemäß kommt eine lärmtechnische Beurteilung auf der Grundlage der

16 BImSchV nicht in Frage, da diese Verordnung allein für den Neubau oder die

„wesentliche Änderung“ von Verkehrswegen maßgeblich ist.

An vorhandenen Straßen könnten dagegen die Voraussetzungen für eine „Lärm-

sanierung“ gegeben sein. Die Durchführung von Sanierungsmaßnahmen ist jedoch

verbindlich nur für Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes geregelt.

Grundlage für die Durchführung derartiger Lärmsanierungsmaßnahmen ist das

Bundes-Haushaltsgesetz. Danach werden Mittel aus dem Bundeshaushalt für

Lärmschutzmaßnahmen an bestehenden Bundesstraßen und Bundesautobahnen

bereitgestellt, aus denen Ausgaben geleistet werden können, wenn der von der

betrachteten Bundesfernstraße verursachte Beurteilungspegel einen der folgenden

Immissionsgrenzwerte übersteigt:

Krankenhäuser, Schulen, Kur- und Altenheime, reine und allgemeine Wohngebiete, Kleinsiedlungsgebiete

67 dB(A) tags 57 dB(A) nachts

Kerngebiete, Dorfgebiete, Mischgebiete


Gewerbegebiete


Die Einstufung der Bebauung in eine Gebietskategorie ist nach den Festsetzungen

geltender Bebauungspläne vorzunehmen. In den Teilgebieten, für die eine solche

Ausweisung nicht vorliegt, ist die Schutzbedürftigkeit anhand der tatsächlichen

Nutzung einzustufen (vgl. Zuordnung nach § 34 BauGB). Dabei ist auch der

Flächennutzungsplan zur Entscheidung heranzuziehen.

Die Wahl der Lärmschutzmaßnahmen wird von der planenden Behörde unter

Beachtung bautechnischer und wirtschaftlicher Gesichtspunkte und in Abwägung

mit sonstigen Belangen getroffen.

Kann eine bauliche Nutzung mit aktivem Lärmschutz nicht oder nicht ausreichend


geschützt werden, so besteht die Möglichkeit, dem Eigentümer der betroffenen

baulichen Anlage 75 % der Kosten für die notwendigen Aufwendungen von

passiven Lärmschutzmaßnahmen am Gebäude zu erstatten. Der Umfang der

notwendigen Aufwendungen wird in einer Vereinbarung zwischen dem Straßen-

baulastträger und dem Eigentümer der betroffenen baulichen Anlage festgelegt.

Eine Entschädigung in Geld als Ausgleich für die Beeinträchtigung von Außen-

wohnbereichen ist bei bestehenden Straßen nur nach den Grundsätzen der

„Aufopferung“ möglich, soweit die Einwirkungen schwer und unerträglich, d.h. von

enteignender Wirkung sind.

Weitergehende Ausführungsbestimmungen enthalten die Richtlinien für den

Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes vi.

Beschränkt auf den Neubau oder die „wesentliche Änderung“ von Verkehrswegen

sind im Hinblick auf eine Beurteilung der Immissionsbelastung die in § 2 der

16. BImSchV genannten IMMISSIONSGRENZWERTE maßgeblich. Diese Grenzwerte

werden als „Vorsorge-Grenzwerte“ bezeichnet und betragen u.a.:

an Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen und Altenheimen

tags 57 dB(A)

nachts 47 dB(A)

in reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten

tags 59 dB(A)

nachts 49 dB(A)

in Kerngebieten, Dorfgebieten und Mischgebieten

tags 64 dB(A)

nachts 54 dB(A)

Für Campingplätze kommen die zuletzt genannten Grenzwerte für MI- / MD-Gebiete

zur Anwendung.

Ausdrücklich ist darauf hinzuweisen, dass die Regelungen der 16. BImSchV nur für

den Baulastträger des jeweiligen (öffentlichen) Verkehrsweges im Falle des

Neubaus oder der wesentlichen Änderung (erheblicher baulicher Eingriff) eines

Verkehrsweges maßgebend sind.


Neben den absoluten Skalen von GRENZWERTEN, kann auch der allgemein übliche

Maßstab einer subjektiven Beurteilung von Pegelunterschieden Grundlage einer

lärmtechnischen Betrachtung sein. Dabei werden üblicherweise die folgenden

Begriffsdefinitionen verwendet (vgl. u.a. Sälzervii):

„messbar“ (nicht messbar):

Änderungen des Mittelungspegels um weniger als 1 dB(A) werden als "nicht

messbar" bezeichnet. Dabei wird berücksichtigt, dass eine messtechnische Über-

prüfung einer derartigen Pegeländerung in aller Regel nicht möglich ist.

„wesentlich“ (nicht wesentlich):

Als "wesentliche Änderung" wird - u.a. im Sinne der Regelungen der

16. BImSchV - eine Änderung des Mittelungspegels um mehr als 3 dB(A)3 definiert.

Diese Festlegung ist an den Sachverhalt geknüpft, dass erst von dieser Zusatz-

belastung an die Mehrzahl der Betroffenen eine Änderung der Geräusch-Immis-

sionssituation subjektiv wahrnimmt. Rein rechnerisch ergibt sich eine Änderung des

Mittelungspegels eines Verkehrsweges um 3 dB(A) wenn die Verkehrsbelastung im

jeweiligen Beurteilungszeitraum - bei ansonsten unveränderten Randbedingun-

gen - verdoppelt (⇒ + 3 dB(A)) bzw. halbiert (⇒ - 3 dB(A)) wird.

„Verdoppelung“:

Änderungen des Mittelungspegels um ca. 10 dB(A) werden subjektiv als

"Halbierung" bzw. "Verdoppelung" der Geräusch-Immissionsbelastung be-

schrieben.

3 entsprechend den Regelungen der 16.BImSchV sind Mittelungspegel und Pegeländerungen auf ganze

dB(A) aufzurunden; in diesem Sinne wird eine "wesentliche Änderung" bereits bei einer rechnerischen Erhöhung des Mittelungspegels um 2,1 dB(A) erreicht.


6.2 Hinweise zum Verständnis der der beigefügten Lärmkarten

Unter Beachtung der im Abschnitt 6.1 genannten IMMISSIONSGRENZWERTE wurden

die Farbabstufungen in den beigefügten Lärmkarten einheitlich wie folgt gewählt:

Flächen des Untersuchungsgebiets, auf denen die Vorsorge-Grenzwerte für

Wohngebiete nach § 2 der 16. BImSchV eingehalten bzw. unterschritten werden

sind hellgrau dargestellt. Die Isolinie, an der der Sanierungsgrenzwert für Wohn-

gebiete erreicht wird, ist rot gestrichelt hervorgehoben. Flächen, auf denen dieser

Grenzwert unterschritten wird, sind in einer 2 dB-Abstufung in unterschiedlichen

Grüntönen dargestellt. In diesem Bereich verläuft die Isolinie, an der der Vorsorge-

Grenzwert für Mischgebiete und Dorfgebiete eingehalten wird. Bedingt durch die

Darstellung in 2 dB(A)-Schritten verläuft die Isolinie, an der der Sanierungs-

grenzwert für MI- und MD-Gebiete erreicht wird, innerhalb der gelb markierten

Fläche unmittelbar neben der o.a., rot gestrichelt hervorgehobenen Sanierungs-

Grenzlinie für Wohngebiete. Dieser Zusammenhang wird durch die nachfolgende

Abbildung erläutert:

Abbildung 4

Vorsorgegrenzwert für Wohngebiete unterschritten

Vorsorgegrenzwert MI/ MD

Sanierungsgrenzwert WA/ WR

Sanierungsgrenzwert MI/ MD Quelle: A 352


6.3 Beurteilung der derzeitigen Verkehrslärmbelastung

Nach den Ergebnissen der vorliegenden schalltechnischen Berechnungen stellt

sich die Immissionsbelastung durch Straßenverkehrslärm von der Bundesautobahn

A 352 und der Landesstraße 383 (Burgwedeler Straße) im betrachteten Unter-

suchungsraum wie folgt dar:

Der Immissionseinfluss der A 352 ist für den gesamten Untersuchungsraum pegel-

bestimmend. Dies gilt insbesondere in der Nachtzeit, da der EMISSIONSPEGEL der

Bundesautobahn nachts um lediglich 7 dB(A) unter dem Tageswert liegt, der

EMISSIONSPEGEL der Landesstraße dagegen nachts um rd. 9 dB(A) niedriger ist als

am Tage (vgl. hierzu Abschnitt 4 dieses Gutachtens). Nennenswerte Geräusch-

einflüsse der L 383 sind allenfalls im unmittelbaren Nahbereich der Burgwedeler

Straße sowie in der Überlagerung mit den Geräuschen der Bundesautobahn

beurteilungsrelevant (siehe Anlage 3 und Anlage 7-9, jeweils Blatt 1 und 2).

Geht man von der derzeit vorhandenen Fahrbahnoberfläche der A 352 (Beton, DStrO

= + 2 dB) aus, so ist festzustellen, dass der so genannte „Sanierungsgrenzwert“ für

Wohngebiete (vgl. WA, WR, WS � BauNVO) am Tage in etwa 130 m und in der

Nachtzeit in etwa 250 m Entfernung zur Mitte der Bundesautobahn erreicht wird.

Der entsprechende Grenzwert für Mischgebiete und Dorfgebiete wird in rd. 100 m

(tags) bzw. 200 m (nachts) eingehalten. Auch wenn im Bereich unmittelbar nördlich

der Burgwedeler Straße von einer Überschreitung der angesprochenen Grenzwerte

ausgegangen werden muss, ist damit nur ein sehr kleiner Teil der betrachteten

Ortslage im Sinne der für eine Lärmsanierung einschlägigen Rechtslage durch

Verkehrslärm von der A 352 „betroffen“.

Der Vollständigkeit halber sei an dieser Stelle nochmals angemerkt, dass die für

den Fall der „Lärmvorsorge“ nach § 2 der 16.BImSchV maßgeblichen, deutlich

niedrigeren Immissionsgrenzwerte für Wohngebiete ebenfalls in großen Teilen des

Untersuchungsraums eingehalten werden. Die entsprechenden Flächen sind in

allen Lärmkarten hellgrau dargestellt.


6.4 Beurteilung der Verkehrslärmbelastung unter dem Gesichtspunkt möglicher Lärmminderungsmaßnahmen

In den Anlagen 4 ff sind verschiedene Verkehrslärmsituationen dargestellt, die bei

Umsetzung der im Abschnitt 5.2 beschriebenen, denkbaren Lärmschutzmaß-

nahmen erwartet werden können. Der Verlauf der für den Fall der Lärmsanierung

maßgeblichen Grenzwert-Isolinie ist in den Karten jeweils rot hervorgehoben. Dabei

ist zu beachten, dass eine „Betroffenheit“ im Sinne einer Überschreitung der für die

Lärmsanierung maßgeblichen Grenzwerte allenfalls für die zwischen der Wietze-

aue und der A 352, nördlich der Burgwedeler Straße gelegenen Wohngrundstücke

festgestellt werden kann (vgl. hierzu Abschnitt 6.1 und 6.3).

Unter Beachtung dieses Sachverhalts wurde im angesprochenen Teilstrecken-

abschnitt eine Lärmschutzanlage im „Regelquerschnitt“ entlang der Bundes-

autobahn betrachtet. Die entsprechenden Rechenergebnisse (vgl. Anlage 5, Blatt 1

und 2) zeigen, dass bei einer angenommenen Höhe dieser Lärmschutzanlage

davon ausgegangen werden kann, dass die Sanierungsgrenzwerte am Tage

weitgehend und in der Nachtzeit in einem großen Teil der angesprochenen

Teilfläche eingehalten werden.

Aus der nachfolgenden Abbildung ist darüber hinaus ersichtlich, dass allenfalls im

Bereich der ersten Baureihe in unmittelbarer Nähe der angesprochenen LSW eine

nennenswerte Pegelminderung in der Größenordnung von 2 bis 4 dB(A) erwartet

werden kann. In den entfernter gelegenen Bereichen der Ortslage bleibt die Pegel-

minderung unterhalb von 2 dB(A) (grün) bzw. unterhalb von 1 dB(A) (hellgrau).

Abbildung 5


Betrachtet man dem gegenüber die in der Variante III erreichbare Minderung durch

eine über den Untersuchungsbereich durchgehende, 3 m hohe LSW, so ergibt sich

die in der Abbildung 6 dargestellte Situation:

Abbildung 6

Diese Abbildung macht deutlich, dass im weitaus überwiegenden Teil des

Untersuchungsbereichs (in der Abbildung 6 gelb dargestellt) Pegelminderungen von

etwa 3 bis 4 dB(A) realisiert werden können, so dass die Schwelle einer

wesentlichen4 Pegeländerung gerade erreicht wird. Lediglich in Bereichen, die sich

in einem geringeren Abstand zur A 352 befinden, berechnen sich Minderungen

zwischen 4 und 5 dB(A). Dieser Aspekt wird in einer Abwägung der „Verhältnis-

mäßigkeit“ ebenso eine Rolle spielen, wie der nachfolgend angesprochene

Sachverhalt:

Die in der betrachteten Planvariante III erreichbare Minderung liegt bei einer Höhe

der LSW von 3 m eine vergleichbare Größenordnung wie in der Variante I, d.h. mit

dem bei einer „Grunderneuerung“ anzunehmenden, gegenüber der vorhandenen

Fahrbahnoberfläche deutlich „leiseren“ Belag mit DStrO = -2 dB.

Bereits im Abschnitt 5.2 wurde darauf hingewiesen, dass die durch Lärmschutzwälle

oder –wände erreichte Pegelminderung mit wachsendem Abstand zur Quelle und

mit zunehmender Immissionshöhe abnimmt während sich die durch eine „leisere“

Fahrbahnoberfläche erzielte Pegelminderung abstandsunabhängig auf das

gesamte Untersuchungsgebiet auswirkt und darüber hinaus nicht von der Immis-

sionshöhe (Stockwerk) abhängig ist. Auch in dieser Hinsicht ist dem Einbau einer

„lärmarmen“ Fahrbahnoberfläche (typisch DStrO = - 2 dB) der Vorzug vor der Her-

stellung von Lärmschutzwänden oder –wällen zu geben.

4 Vgl. hierzu Abschnitt 6.1 dieses Gutachtens


6.5 Fehlerbetrachtung

Wie im Abschnitt 4 dargelegt, basieren die hier zusammen gestellten EMISSIONS-

PEGEL auf den in der zurzeit aktuellen Verkehrsmengenkarte des Landes Nieder-

sachsen (2010) genannten Verkehrsbelastungen. Bezüglich zwischenzeitlicher

oder künftiger Verkehrsentwicklungen ist unter schalltechnischen Gesichts-

punkten Folgendes zu beachten:

Konkrete Informationen zur verkehrlichen Entwicklung auf den betrachteten

Straßen liegen uns nicht vor. Aus diesem Grunde wird nachfolgend eine „abstrakte“

Betrachtung vorgenommen, die jedoch eine plausible Bandbreite möglicher

Entwicklungen ins Auge fasst, wie sie uns aus anderen Verkehrsnetzen bekannt ist.

Ein Verkehrsmengenzuwachs um 10 % führt bei ansonsten unveränderten Rand-

bedingungen (Geschwindigkeit, prozentualer Lkw-Anteil, Straßenoberfläche) zu

einer Erhöhung der EMISSIONSPEGEL um 0,4 dB(A).

Soweit angenommen wird, dass eine solche Verkehrsmengensteigerung auf allen

hier betrachteten Straßenabschnitten gleichermaßen eintritt, so erhöhen sich die

berechneten und in den LÄRMKARTEN dargestellten Immissionspegel in gleicher

Weise. Für größere Verkehrsmengensteigerungen sind die jeweils entsprechenden

Erhöhungen der EMISSIONSPEGEL der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen:

Tabelle 3

Verkehrsmengenzuwachs Erhöhung des EMISSIONSPEGELS 10 % + 0,4 dB(A) 15 % + 0,6 dB(A) 20 % + 0,8 dB(A) 25 % + 1,0 dB(A)

Wie im Abschnitt 6.1 erläutert, wäre eine Pegelerhöhung von bis zu 1 dB(A) unter

allgemeinen schalltechnischen Gesichtspunkten als „nicht messbar“ einzustufen;

dies entspräche einer Verkehrsmengensteigerung um 25 %. Bei einer gleichzeitigen

Zunahme des prozentualen Lkw-Anteils wird die Schwelle einer ggf. schalltechnisch

relevanten Pegelerhöhung früher erreicht. So berechnet sich z.B. bei einer

Steigerung des Lkw-Anteils auf der A 352 von rd. 10 % (Zählung 2010) auf einen

angenommenen Wert von p24 ≈ 15 % bei ansonsten unveränderten Randbedingun-

gen bereits zu einer Erhöhung des EMISSIONSPEGELS der Bundesautobahn um

1,2 dB(A).


Unter Beachtung der hier aufgezeigten Überlegungen kann die Obergrenze einer in

absehbarer Zeit als plausibel anzunehmen Erhöhung der Emissionspegel mit etwa

1 bis 2 dB(A) angenommen werden (bei gleichzeitiger Erhöhung der Verkehrs-

belastung und des Lkw-Anteils).

Dem steht der im Abschnitt 5 dieses Gutachtens beschriebenen Sachverhalt

gegenüber, dass nach einer „Grunderneuerung“ der Bundesautobahn von einem

Oberflächenkorrekturwert DStrO = - 2 dB (gegenüber +2 dB in der Bestandssituation)

ausgegangen werden kann ist. Darüber hinaus ist in diesem Zusammenhang auch

darauf hinzuweisen, dass entsprechend den Ausführungen im Abschnitt 5.1 dieses

Gutachtens eine eventuell vorhandene Zusatzdämpfung durch vorhandenen

Bewuchs bei einer Berechnung gemäß RLS-90 regelmäßig unberücksichtigt

bleiben muss. In der konkreten Ausbreitungssituation kann dagegen – zumal bei

größeren Bewuchstiefen – durchaus eine solche Pegelminderung festgestellt

werden. Diesbezüglich ist z.B. auf das Rechenverfahren der ISO 9613-2viii zu

verweisen, mit dem u.a. Bewuchsdämpfungen auch rechnerisch abgebildet werden

können. In Tabelle A.1 dieser Norm wird für den mittleren Frequenzbereich um

500 Hz ein Dämpfungskoeffizient von 0,05 dB/m angegeben. Im Sinne einer

konservativen Betrachtung wurde in der Vergleichsrechnung in der betrachteten

Situation ein Dämpfungskoeffizient von 0,03 dB/m in Ansatz gebracht. Dies

entspricht einer Zusatzdämpfung von 3 dB je 100 m Bewuchstiefe soweit der

Ausbreitungsweg durch den Bewuchs verläuft.

Zum Vergleich mit den „richtliniengerechten“ Berechnungsergebnissen in der LÄRM-

KARTE in der Anlage 1 (vorhandene Situation tags/ nachts) sind als Anlage 10 zwei

weitere Lärmkarten beigefügt, in der die entsprechenden Immissionssituationen

unter Einbeziehung der Zusatzdämpfung durch die im Untersuchungsraum

gelegenen, größeren Waldflächen dargestellt ist. Die Lage der in diesem Sinne

berücksichtigten Dämpfungsgebiete ist ebenfalls in Blatt 1 und 2 der Anlage 10

skizziert.

Abschließend bleibt zu erwähnen, dass die Förderrichtlinien für Lärmsanierungs-

maßnahmen an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes eine Berechnung

auf der Grundlage der letzten, durch Zählung ermittelten Bestandsdaten fordert;

dies wurde bei der Berechnung der EMISSIONSPEGEL im Anschnitt 4 und den daraus

abgeleiteten LÄRMKARTEN berücksichtigt.


Für den Fall, dass sich aus den Ergebnissen der Immissionsuntersuchung eine

Grundlage für eine Lärmsanierungsmaßnahme ableiten lässt, wäre der Berech-

nung und Bemessung ggf. vorzusehender Lärmschutzmaßnahmen dagegen das

Ergebnis einer dann zu erstellenden Verkehrsprognose zugrunde zu legen.

Bonk-Maire-Hoppmann GbR

(i.V. Dipl.-Ing. Th. Hoppe)

(Dr. G. Hoppmann)

ö.b.v. Sachverständiger für Schall- und Schwingungstechnik

- IHK Hannover -

© 2014 Bonk-Maire-Hoppmann GbR, Rostocker Straße 22, D-30823 Garbsen


Liste der verwendeten Abkürzungen und Ausdrücke

dB(A): Kurzzeichen für Dezibel, dessen Wert mit der Frequenzbewertung "A" ermittelt wurde. Für die im Rahmen dieser Untersuchung behandelten Pegelbereiche ist die A-Bewertung als "gehörrichtig" anzunehmen.

Emissionspegel: Bezugspegel zur Beschreibung der Schallabstrahlung einer Geräusch-quelle. Bei Verkehrswegen üblw. der Pegelwert Lm,E in (25 m-Pegel), bei „Anlagengeräuschen“ i.d.R. der Schallleistungs-Beurteilungspegel LwAr.

Mittelungspegel "Lm" in dB(A): äquivalenter Mittelwert der Geräuschimmissionen; üblw.

zwei Zahlenangaben, getrennt für die Beurteilungszeiten "tags" (600 bis 2200 Uhr)

und "nachts" (2200 bis 600 Uhr). I.d.R. unter Einbeziehung der Schallausbreitungsbe-

dingungen; d.h. unter Beachtung von Ausbreitungsdämpfungen, Abschirmungen

und Reflexionen.

Beurteilungspegel in dB(A): Mittelungspegel von Geräuschimmissionen; ggf. korrigiert um Pegelzu- oder -abschläge. Z.B. Schienenbonus5 für Schienenverkehrsgeräusche bei durchgehenden Bahnstrecken; Zuschlag für Tonhaltigkeit...

Immissionsgrenzwert (IGW): Grenzwert für Verkehrslärmimmissionen nach § 2 der 16. BImSchV (vgl. Abschnitt 6)

Orientierungswert (OW): Anhaltswert für die städtebauliche Planung nach Beiblatt 1 zu DIN 18005 (vgl. Abschnitt 6)

Immissionsrichtwert (IRW): Richtwert für den Einfluss von Gewerbelärm oder vergleichbaren Geräuschimmissionen (Freizeitlärm usw.); vgl. z.B. T.A.Lärm.

Ruhezeiten � vgl. Tageszeiten mit erhöhter Empfindlichkeit nach Nr. 6.5 der TA Lärm

Immissionshöhe (HA), ggf. "Aufpunkthöhe": Höhe des jeweiligen Immissionsortes (Be-rechnungspunkt, Messpunkt) über Geländehöhe in [m].

Quellhöhe (HQ), ggf. "Quellpunkthöhe": Höhe der fraglichen Geräuschquelle über Geländehöhe in [m]. Bei Straßenverkehrsgeräuschen ist richtliniengerecht HQ = 0,5 m über StrOb, bei Schienenverkehrsgeräuschen HQ = Schienenoberkante.

Wallhöhe, Wandhöhe (Hw): Höhe einer Lärmschutzwand bzw. eines -walles in [m]. Die Höhe der Lärmschutzanlage wird üblw. auf die Gradientenhöhe des Verkehrsweges bezogen; andernfalls erfolgt ein entsprechender Hinweis.

5 Der angesprochene Schienenbonus bei der Berechnung der BEURTEILUNGSPEGEL von Schienenwegen

wird nach derzeitigem Kenntnisstand für Bahnstrecken zum 1.1.2015 und für Stadtbahn- und Straßenbahnstrecken ab 2019 entfallen.


Quellen, Richtlinien, Verordnungen

i Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90) bekannt gegeben vom BMV mit Allge-meinem Rundschreiben Straßenbau (ARS) Nr. 8/1990 vom 10.04.1990 (siehe Verkehrsblatt 1990, Heft 7, S. 258 ff) unter Berücksichtigung der Berichtigung Februar 1992, bekannt ge-geben vom BMV mit ARS 17/1992 vom 18.03.1992 (siehe Verkehrsblatt 1992, Heft 7, S. 208).

ii Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes (Verkehrs-lärmschutzverordnung - 16. BImSchV) vom 12.06.1990, veröffentlicht im Bundesgesetzblatt, Jahrgang 1990, Teil 1

iii Vierundzwanzigste Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes (Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung - 24. BImSchV) vom 4. Februar 1997, veröffentlicht im Bundesgesetzblatt, Jahrgang 1997, Teil I Nr. 8.

iv VDI-Richtlinie 2719 Schalldämmung von Fenstern und deren Zusatzeinrichtungen (8/87), Hrsg.: Verein Deutscher Ingenieure, Düsseldorf), Beuth Verlag GmbH, Berlin.

v DIN 4109 Schallschutz im Hochbau - Anforderungen und Nachweise (November 1989), Hrsg.: Deutsches Institut für Normung e.V., Beuth Verlag GmbH, Berlin.

vi VLärmSchR 97, veröffentlicht im Verkehrsblatt 1997 Heft 12, Seite 434

vii Sälzer, Elmar: Städtebaulicher Schallschutz. 1982 Bauverlag GmbH ¨ Wiesbaden und Berlin Bruckmayer, S. und Lang, J.: "Störung der Bevölkerung durch Verkehrslärm. Österreichische Ingenieur-Zeitschrift 112 (1967) Gösele, K. und Schupp, G.: Straßenverkehrslärm und Störung von Baugebieten. FBW-Blätter, Folge 3, 1971 Gösele, K. und Koch, S.: Die Störfähigkeit von Geräuschen verschiedener Frequenzband-breite. Acustica 20 (1968) Kastka, J. und Buchta, E.: Zur Messung und Bewertung von Verkehrslärmbelästigungsreak-tionen. Ergebnisse einer Felduntersuchung, 9. ICA, Madrid, 1977

viii DIN ISO 9613-2 Dämpfung des Schalls bei der Ausbreitung im Freien, Teil 2 Allgemeine Be-

rechnungsverfahren. (Oktober 1999), Hrsg.: Deutsches Institut für Normung e.V., Beuth Verlag GmbH, Berlin, vgl. hierzu A.1.4 der TA Lärm

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zur Frage der Verkehrslärmbelastung in der Ortslage ...€¦ · 77,9 71,0 Die vorstehend aufgeführten EMISSIONSPEGEL wurden mit der Oberflächenkorrektur gemäß RLS-90 , Tabelle