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6/6/2007
Die Rolle der
Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) bei der Schaffung eines harmonisierten
europäischen Eisenbahnraums
Rail Automation TU Braunschweig, 6. Juni 2007
Dr. Jan-Christian ArmsChairman, Infrastructure TSI
Rail Automation TU Braunschweig n° 2 6/6/2007
Inhalt
1. Rechtliche europäische Rahmenbedingungen
2. Die Rolle und Position der ERA im System Bahn
3. Interoperabilität des Eisenbahnraums in Europa
4. Infrastruktur als Teilsystem der Bahn
5. Künftige Schwerpunkte der ERA Tätigkeit
Rail Automation TU Braunschweig n° 3 6/6/2007
Der gemeinsame europäische Markt wurde schrittweise realisiert, aber die Wirklichkeit im Eisenbahnsektor sah noch anders aus:
Mitgliedsstatten waren gleichzeitig Eigentümer und KundenKein unabhängiges Managementunklare Zuständigkeiten zwischen Mitgliedsstaaten und Bahnen behinderten die internationale Zusammenarbeit, so dass es nur vereinzelt grenzüberschreitende Organisationen gabKein Angebot von Dienstleistungen zum EndkundenDie Kapitalstruktur gab nicht immer den wahren Wert der Anlagen wiederTechnische Systeme wurden auf nationaler Ebene entwickeltStarker Einfluss der Bahnen auf den Entwicklungsprozess der Industrie
1 – Rechtliche europäische Rahmenbedingungen
Rail Automation TU Braunschweig n° 4 6/6/2007
1992
Der Vertrag von Maastricht (Artikel 154-156) hat erstmals eine rechtliche Grundlage zur Entwicklung der transeuropäischen Verkehrsnetze gelegt (TEN). Sie wurden als ein wichtiger Baustein des internen Marktes im Hinblick auf die Verknüpfung und Interoperabilität nationaler Netze gesehen.
1 – Rechtliche europäische Rahmenbedingungen
Rail Automation TU Braunschweig n° 5 6/6/2007
Die Umgestaltung des Eisenbahnsektors ist mittlerweile auf dem Weg; das erste und zweite Eisenbahnpaket wurden angenommen und werden oder sind schon in nationales Recht umgesetzt worden:
Trennung von Infrastruktur und Betrieb (Richtlinien 91/440/EEC, 2001/12/EC und 2004/51/EC)Lizenzerteilung für Eisenbahnverkehrsunternehmen (Richtlinien 95/18/EC und 2001/13/EC)Harmonisierung der Zuteilung von Infrastrukturkapazitäten, Erhebung von Nutzungsgebühren (Richtlinien 95/19/EC und 2001/14/EC)Interoperabilität durch technische Standardiaierung erreichen (Richtlinien 96/48/EC, 2001/16/EC, 2004/50/EC und TSIs)Beibehalten des hohen Sicherheitsniveaus der europäischen Bahnen (Richtlinie 2004/49/EC)Gründung der Europäischen Eisenbahnagentur (Beschluss (EC) N°881/2004)
1 – Rechtliche europäische Rahmenbedingungen
Rail Automation TU Braunschweig n° 6 6/6/2007
Die Aufgaben der ERA und ihre Organisation basieren hauptsächlich auf drei Komponenten:
Europäische Richtlinien(Eisenbahnsicherheit,
Interoperabilität,…)
Verordnung (EG) Nr. 881/2004(Agenturverordnung)
Arbeitsprogramm(jährlich genehmigt durch den Verwaltungsrat)
ERA
2 – Die Rolle und Position der ERA im System Bahn
Rail Automation TU Braunschweig n° 7 6/6/2007
Europäische Eisenbahnagentur Herkunft der Mitarbeiter der Fachabteilungen (n°;%)
mit zeitlich befristeten Verträgen
16; 31%
11; 21%4; 8%
10; 19%
11; 21%
Railw ay Undertaking
Infrastructure Manager
Safety Authority /Investigation Body / Ministry
Manufacturer
Others
2 – Die Rolle und Position der ERA im System Bahn
Rail Automation TU Braunschweig n° 8 6/6/2007
ERA
2 – Die Rolle und Position der ERA im System Bahn
nationaleSicherheits-behörden
Europäische KommissionNationale Gesetzgeber
EVU‘sEIU‘s
P-Wagen Einsteller
VerbändebenannteStellen
HerstellerKunden
Rail Automation TU Braunschweig n° 9 6/6/2007
Arbeitsgruppen werden gemäß der Agentur Verordnung gebildet. Ihre Aufgaben und Zusammensetzung entsprechen ihren jeweiligen Arbeitsprogrammen.
* Liste erstellt vom Regelungsausschuss gemäß Artikel 21 am 22 Februar 2005
Agentur
Arbeitsgruppe
Arbeitsgruppe Netzwerk nationaleSicherheitsbehörden
Arbeitsgruppe Netzwerk nationaleUntersuchungsstellen
…
ExpertenSektor Organisationen auf
europäischer Ebene*:
UNIFE, CER, EIM, UITP, UIP, UIRR, ERFA, ETF, ALE
Experten - nationale Sicherheitsbehörden
2 – Die Rolle und Position der ERA im System Bahn
Rail Automation TU Braunschweig n° 10 6/6/2007
Grundsätze der Entscheidungsfindung
Die Agentur hat keine eigene Entscheidungsgewalt, sie gibt Empfehlungen an die Europäische Kommission!
AgenturArbeitsgruppe…
Arbeitsgruppe …
Arbeitsgruppe …
Kommission
Sozialpartner
Reisende / Kunden
EntscheidungStellungnahme
RegelungsausschussArtikel 21
2 – Die Rolle und Position der ERA im System Bahn
Rail Automation TU Braunschweig n° 11 6/6/2007
2 – Die Rolle und Position der ERA im System Bahn
Die Organisation der Agentur beinhaltet drei Fachabteilungen
ERA
LeitenderDirektor
Abteilung
Sicherheit
Abteilung
WirtschaftlicheBewertung
Abteilung
Verwaltung
Abteilung
Interoperabilität
Abteilung
E R T M S
Rail Automation TU Braunschweig n° 12 6/6/2007
Entwerfen der TSIs für das konventionelle Bahnsystem und überarbeiten existierender TSIsZusammenarbeit mit benannten Stellen organisierenFortschritt der Interoperabilität des Bahnsystems verfolgen,Bericht alle 2 JahreAuf Anfrage der Kommission Infrastrukturprojekte mit europäischer Förderung aus Sicht der Interoperabilität bewertenEuropäisches System zur Zertifizierung von Instandhaltungswerkstätten entwickelnEntwurf von Kriterien für Sprachanforderungen und deren Bewertung für Betriebs- und Instandhaltungspersonal (Priorität: Lokführer & Lehrer)Vorschlagen der Struktur eines nationalen Fahrzeugregisters
Aufgaben im Bereich der Interoperabilität
2 – Die Rolle und Position der ERA im System Bahn
Rail Automation TU Braunschweig n° 13 6/6/2007
Der Ausdruck „Interoperabilität“ bezeichnet die Tauglichkeit des transeuropäischen Bahnsystems für den sicheren und durchgehenden Verkehr von Zügen, welche den spezifizierten Leistungskennwerten entsprechen.
Diese Eigenschaft beruht auf den gesamten ordnungsrechtlichen, technischen und betrieblichen Voraussetzungen, die zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen gegeben sein müssen.“
3 – Interoperabilität des Eisenbahnraums in Europa
Rail Automation TU Braunschweig n° 14 6/6/2007
EuropäischeNormen
(EN)
Technische Spezifikationen
für Interoperabilität(TSI)
Richtlinie
Grundlegende Anforderungen
Teilsysteme
Berechnungsverfahrenmit der Festlegungvon Werten
Struktur technischer Dokumente zur Interoperabilität
3 – Interoperabilität des Eisenbahnraums in Europa
Rail Automation TU Braunschweig n° 15 6/6/2007
Grundsätze des neuen Konzepts (1985)
Schaffung eines internen Marktes auf der Grundlage eines freien WarenflussKlare Trennung zwischen Gesetzgebung und NormungAufgabe zur Erarbeitung technischer Normen von europäischen NormungsorganisationenVoraussetzung von KonformitätProduktzertifizierung und Prüfung der Konformität durch benannte Stellen
3 – Interoperabilität des Eisenbahnraums in Europa
Rail Automation TU Braunschweig n° 16 6/6/2007
TSI‘s sind verbindlichTSI‘s enthalten lediglich verpflichtende Funktionalitäten,
Spezifikationen und Testverfahren
Normen sind freiwilligNormen beschreiben die Funktionalität, Spezifikation und
Testverfahren mit Empfehlungen die der Eisenbahnsektor verwendet
Wird in den TSI ausdrücklich auf eine bestimmte europäische Norm verwiesen, so ist die Einhaltung der entsprechenden Bestimmungenverbindlich vorgeschrieben.
Der Auftrag zur Erstellung neuer Normen wird von der Europäischen Kommission an die europäischen Normungsorganisationen (CEN, CENELEC, ETSI) gegeben.
3 – Interoperabilität des Eisenbahnraums in Europa
Rail Automation TU Braunschweig n° 17 6/6/2007
beauftragt durch die Europäische Kommission im Rahmen einer Richtlinie des neuen Konzepts erarbeitet gemäß allgemeiner interner Regeln europäischer Normungsorganisationen (CEN, CENELEC, ETSI)großes Einvernehmen über derartige Normen setzen Konformität gegenüber grundlegender Anforderungen der entsprechenden Richtlinie/TSI vorausReferenznummern werden im Amtsblatt der Europäischen Union (Reihe C) veröffentlicht und anschließend in nationales Recht umgesetztsind von selbst nicht verbindlich
Harmonisierte Norm
3 – Interoperabilität des Eisenbahnraums in Europa
Rail Automation TU Braunschweig n° 18 6/6/2007
Der Auftrag der mit der EG-Prüfung eines Teilsystems betrauten benannten Stelle erstreckt sich über den gesamten Zeitraum von der Planung über den Bau bis hin zur Abnahme vor Inbetriebnahme des Teilsystems. Er umfasst auch die Prüfung der Schnittstellen des betreffenden Teilsystems mit dem System, dessen Teil es bildet, und zwar auf der Grundlage der in der jeweiligen TSI und in den in Artikel 24 vorgesehenen Registern verfügbaren Informationen.
EC DIR 2001/16
Art. 18-2
Aufgabe benannter Stellen
3 – Interoperabilität des Eisenbahnraums in Europa
Rail Automation TU Braunschweig n° 19 6/6/2007
• KEMA RTC 0930*
• Luxcontrol Netherland B.V. 1010*
• NedTrain Consulting B.V. 0967*
• Railcert B.V. 0941*
• Lloyd‘s Register 0676*• AEA Technology Rail Ltd 1127
• Aspect Assessment Ltd 1157
• Bombardier TransportationNotified Body 1156
• Correl Rail Ltd 1144
• Railway Approvals 1125
• Interfleet Technology Ltd 1133
• Lloyd‘s Register 0038
• Mott MacDonald Ltd 1124
• WS Atkins Rail Ltd 1143
• Halcrow Rail Approvals 1675
• SNCH 0499 • ADAF 0986*
• CERTIFER0942
• Arsenal Research0894
• Bahn Consult 1602• EBC 0893
• RINA SPA 0474*
• Consorzio Scirotuv1287
* auch für 2001/16
• Det NorskeVeritas 1337
• SINTEF 1278*
• Belgorail 1615*
• Det NorskeVeritas 1347
Benannte Stellen
3 – Interoperabilität des Eisenbahnraums in Europa
Rail Automation TU Braunschweig n° 20 6/6/2007
Der Hersteller wählt die benannte Stelle und das Bewertungsmodul
Die benannte Stelle (soweit nach Modul erforderlich) bewertet die IK stellt ein Konformitätszertifikat aus
Der Hersteller stellt die EG-Konformitätserklärung ausbringt die IK in Verkehr im EU-Markt
Konformitätsbewertungsverfahren für IKs
3 – Interoperabilität des Eisenbahnraums in Europa
Rail Automation TU Braunschweig n° 21 6/6/2007
Der Auftraggeber (EVU oder IB)wählt die benannte Stelle und das Bewertungsmodul
Die benannte Stelle führt die EG-Prüfung durch stellt die technische Dokumentation zusammenstellt Konformitätszertifikat aus
Der Auftraggeber (EVU oder IB) stellt EG-Prüferklärung aus
Der Mitgliedsstaatgenehmigt die Inbetriebnahme des Teilsystems
Konformitätsbewertungsverfahren für Teilsysteme
3 – Interoperabilität des Eisenbahnraums in Europa
Rail Automation TU Braunschweig n° 22 6/6/2007
die Kommission hat 2003 einen Leitfaden entwickeltLeitfaden ist gemeinsam mit der Richtlinie und der TSI zu verwendenLeitfaden ist eine Hilfe zur richtigen Anwendung der TSIsLeitfaden ist gedacht für Behörden und Handelnde im Eisenbahnsektor: IB, EVU, Hersteller, benannte Stellen ...
Leitfaden zur Anwendung der HGV TSIs
3 – Interoperabilität des Eisenbahnraums in Europa
Rail Automation TU Braunschweig n° 23 6/6/2007
Die technischen Spezifikationen für Interoperabilität sind nachVorgabe der Kommission innerhalb von 30-36 Monaten zuentwickeln. Begonnen wurde Anfang des Jahres 2006.Es existieren Arbeitsgruppen für die Teilsysteme
InfrastrukturEnergieLokomotiven und TriebköpfePersonenwagenTelematikanwendungen für den Personenverkehr
Es gibt bereits eine Reihe von TSI‘s des konventionellenBahnsystems, die in Kraft sind oder in Kürze veröffentlichtwerden (z.B. Güterwagen, Sicherheit in Eisenbahntunneln).
Entwurf der dritten Gruppe von TSI‘s für das konventionelle Eisenbahnsystem
4 – Infrastruktur als Teilsystem der Bahn
Rail Automation TU Braunschweig n° 24 6/6/2007
Struktur der Teilsysteme vorgegeben durch die Interoperabilitätsrichtlinien
Infrastruktur
Energie
Fahrzeuge
Verkehrsbetrieb undVerkehrssteuerung
Zugsteuerung, Zug-Sicherung und Signal-
gebung
Telematikanwendung fürden Personenverkehr
Telematikanwendung fürden Güterverkehr
Instandhaltung
StrukturelleBereiche
FunktionelleBereiche
Sicherheit inEisenbahntunneln
Reisende miteingeschränkter Mobilität
Querschnittsbereiche
4 – Infrastruktur als Teilsystem der Bahn
Rail Automation TU Braunschweig n° 25 6/6/2007
Beispiele von Schnittstellen
Fahrzeuge (RST)Lichtraumprofil (kinematische Fahrzeugbegrenzung)Gleislagestabilität (statische Radsatzlast, Wirbelstrombremse)
Energie (ENE)elektrische Kennwerte (Schutzeinrichtungen für den Rückstrom)
Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (CCS)Lichtraum für ZS-Einrichtungen (Signalsicht)Übertragung von Signalströmen im Gleis (Zugortungssysteme)
Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung (OPE)Ausführung von Arbeiten (Gestörter Betrieb)Mitteilungen an Eisenbahnverkehrsunternehmen (Unterlagen für den Triebfahrzeugführer)
Sicherheit in Eisenbahntunneln (SRT)Fluchtwege
Reisende mit eingeschränkter Mobilität (PRM)Bahnsteige (Bahnsteighöhe)
4 – Infrastruktur als Teilsystem der Bahn
Rail Automation TU Braunschweig n° 26 6/6/2007
Veröffentlichung der HGV TSI‘s(Entscheidung 2002/731/EC September 2002)
Zustimmung zu den überarbeiteten HGV TSI‘s(Regelungsausschuss gemäß Artikel 21 im Juni 2006)
Dritte Gruppe der KV TSI’s(Auftrag an ERA im Februar 2006)
Revision der HGV TSI(Auftrag an AEIF 2003)
Etappen der Erarbeitung der Infrastruktur TSI‘s
4 – Infrastruktur als Teilsystem der Bahn
Rail Automation TU Braunschweig n° 27 6/6/2007
Vorgegebene Termine zum Erarbeiten der TSI Infrastruktur für den konventionellen Verkehr (Mandat 01/16-MA04)
4 – Infrastruktur als Teilsystem der Bahn
TerminErgebnisZeitraum
7/2008endgültiger Entwurf der TSI30 Monate1/2008erster Entwurf der TSI24 Monate
1/2007erster Zwischenbericht mit technischen Parametern12 Monate
3/2006 Arbeitsprogramm und -weise2 Monate
Rail Automation TU Braunschweig n° 28 6/6/2007
Einführung
Anwendungs-bereich
Grundlegende Anforderungen
Beschreibungdes Teilsystems
Interoperabilitäts-komponenten
Bewertung derKonformität
Umsetzung derTSI
Modellstruktur für TSI‘s
4 – Infrastruktur als Teilsystem der Bahn
Rail Automation TU Braunschweig n° 29 6/6/2007
Geographischer Anwendungsbereich der HGV TSI(Richtlinie 96/48/EC)
Strecken des transeuropäischen HGV-Netzes(festgelegt mit Entscheidung No 1692/96/EC)
Geographischer Anwendungsbereich der KV TSI(Richtlinie 2001/16/EC)
Strecken des transeuropäischen konventionellen Netzes (festgelegt mit Entscheidung No 1692/96/EC)soll schrittweise auf das gesamte konventionelle Netz ausgeweitet werden; Auswirkung dieser Ausweitung auf die technischen Parameter soll in der TSI aufgezeigt werden
Einführung (Kapitel 1 der Modellstruktur)
4 – Infrastruktur als Teilsystem der Bahn
Rail Automation TU Braunschweig n° 30 6/6/2007
SicherheitMindestlichtraumprofil
Zuverlässigkeit und VerfügbarkeitGleislagequalität und Grenzwerte für Einzelfehler
GesundheitMaximale Druckschwankungen in Tunneln
UmweltschutzLärm und Vibrationen
Technische KompatibilitätSpurweite
Grundlegende Anforderungen und Beispiele entsprechender technischer Parameter aus dem Bereich der HGV TSI (Kapitel 3 der Modellstruktur)
4 – Infrastruktur als Teilsystem der Bahn
Rail Automation TU Braunschweig n° 31 6/6/2007
Betriebliche Kennzahlen für Streckenkategorien(Kapitel 4 der Modellstruktur)
25012020GAVII-P50010020GAVII-F
30014022,5GBVI-P50010025GCVI-F50014025GCVI-M
75020025GCIV-M30016022,5GBV-P60010022,5GBV-F60016022,5GBV-M
Streckenkategorie
120
140200
Strecken-geschw.
[km/h]
50020GAVII-M
75025GCIV-F40022,5GCIV-P
Zuglänge [m]
Achslast [t]
Licht-Raum-profil
(IV) Neuer TEN Korridor(V) Ausgebauter TEN Korridor(VI) Neue weitere TEN Strecke(VII) Ausgebaute weitere TEN Strecke
(P) Personenverkehr(F) Güterverkehr(M) Mischverkehr
4 – Infrastruktur als Teilsystem der Bahn
Rail Automation TU Braunschweig n° 32 6/6/2007
Trassierunga) Mindestlichtraumprofilb) Gleisabstandc) Maximale Neigungsverhältnissed) Kleinster Bogenhalbmessere) Kleinster Ausrundungshalbmesser
Vorläufige Eckwerte der Infrastruktur im konventionellenNetz (Kapitel 4 der Modellstruktur)
TSI Version 1.2, 28/3/2007neu (im Vergleich zu HGV)derzeit offener Punkt
Eckwerte für das Gleisf) Nennspurweiteg) Überhöhungh) Überhöhungsänderungi) Überhöhungsfehlbetragj) Äquivalente Konizitätk) Schienenprofil für die freie Streckel) Schienenneigungm) Gesamtsteifigkeit des Gleisesn) Elektrische Isolierung der Schienen
4 – Infrastruktur als Teilsystem der Bahn
Rail Automation TU Braunschweig n° 33 6/6/2007
Weichen und Kreuzungeno) Vorrichtungen zur Verriegelungp) Spurführungsmaße (Geometrische Eigenschaften)
Gleislagestabilitätq) Widerstand gegen vertikale Lastenr) Längsgerichtete Belastungens) Widerstand gegen quergerichtete Belastungen
Auf Ingenieurbauwerke wirkende Verkehrslastent) Vertikale Belastungenu) Aerodynamische Einwirkungen auf feste Anlagen durch
vorbeifahrende ZügeGleislagequalität und Grenzwerte für EinzelfehlerBahnsteige
v) Bahnsteignutzlängew) Nutzbare Breite von Bahnsteigenx) Ende des Bahnsteigsy) Bahnsteighöhez) Abstand von der Gleisachseaa) Trassierung der Bahnsteiggleisebb) Merkmale in Bezug auf den Zugang von Personen mit
eingeschränkter Mobilität
4 – Infrastruktur als Teilsystem der Bahn
TSI Version 1.2, 28/3/2007neu (im Vergleich zu HGV)derzeit offener Punkt
Eckwerte - Fortsetzung
Rail Automation TU Braunschweig n° 34 6/6/2007
Gesundheit, Sicherheit und Umweltcc) Maximale Druckschwankungen in Tunnelsdd) Druckwirkung in unterirdischen Bahnhöfenee) Maßnahmen gegen Lärm und Erschütterungenff) Schutz vor elektrischem Schlaggg) Sicherheit in Eisenbahntunnelnhh) Seitenwindeinflüsse
Vorkehrungen für den Betriebii) Entfernungstafelnjj) Seitenraum bei Evakuierung eines Zuges auf freier Strecke
Feste Anlagen zur Instandhaltung/Wartung von Zügenkk) Zugtoilettenentsorgungll) Anlagen für die Zugaußenreinigungmm) Anlagen zur Wasserbefüllungnn) Anlagen zur Sandbefüllungoo) Tankanlagen
4 – Infrastruktur als Teilsystem der Bahn
TSI Version 1.2, 28/3/2007neu (im Vergleich zu HGV)derzeit offener Punkt
Eckwerte - Fortsetzung
Rail Automation TU Braunschweig n° 35 6/6/2007
Interoperabilitätskomponenten (Kapitel 5 der Modellstruktur)
mehr als 15
5
mehr als 50
6-7
aktuelle Lieferanten
kein EU Markt, eine gemeinsame
Norm ist sehr aussichtsreich,
jedoch mit hoher Einführungskosten
10-40hochhochEN 13232sehr hochWeichen und Kreuzungen
geschlossener Markt
10-40niedrigniedrigEN 13481hochBefestigung
regionaler Markt, genug Lieferanten
20-40niedrigniedrigEN 13230EN 13145
niedrigSchwelle
30niedrigniedrigEN 13674niedrigSchiene
BemerkungLebens-dauer
Instand-haltung
In-vestition
be-stehendeNormen
Schwierig-keitsgrad der Normung
Mögliche IKsfür KV
4 – Infrastruktur als Teilsystem der Bahn
Rail Automation TU Braunschweig n° 36 6/6/2007
Konformitätsbewertungsverfahren aus der HGV TSI(Kapitel 6 der Modellstruktur)
Interoperabilitätskomponenten
TeilsystemEinzelprüfungumfassendes Qualitätssicherungssystem mit Entwurfsprüfung
• Interne Fertigungskontrolle • Umfassendes Qualitätssicherungssystem• Bauartprüfung + Qualitäts-
sicherungssystem der Produktion• Bauartprüfung + Prüfung der Produkte• Umfassendes Qualitätssicherungssystem
bewährte Komponente nach der Veröffentlichung der TSI auf den Gemeinschaftsmarkt gebracht
Weichen und Kreuzungen
SchwellenBefestigungSchieneVerfahren
4 – Infrastruktur als Teilsystem der Bahn
Rail Automation TU Braunschweig n° 37 6/6/2007
Umsetzung der TSI Infrastruktur (Kapitel 7 der Modellstruktur)
Strecken innerhalb des geographischen Anwendungsbereiches der TSI, die nach deren Inkrafttreten in Betrieb genommen werdenAusgebaute und erneuerte Strecken
“Ausbau” bedeutet umfangreiche Arbeiten zur Änderung eines Teilsystems oder eines Teils davon welche die Leistungsfähigkeit verbessern“Erneuerung” bedeutet umfangreiche Arbeiten zum Ersatz eines Teilsystems oder eines Teils davon ohne Änderung der Leistungsfähigkeit
Permanente oder temporäre Sonderfälle40‰ Neigung auf HGV-Strecke Köln-Frankfurt (P-Fall)
Abweichungen von der TSI sind unter bestimmten Bedingungen möglich und müssen der Kommission im voraus mitgeteilt werden, z.B.
fortgeschrittenes Entwicklungsstadium eines Projekteswirtschaftliche Lebensfähigkeit des Projektes beeinträchtigt
4 – Infrastruktur als Teilsystem der Bahn
Rail Automation TU Braunschweig n° 38 6/6/2007
Zugang zur Infrastruktur vereinfachen durch gegenseitigeAnerkennung von Zulassungen um Kosten und Zeitaufwandeines Markteintritts planen zu können.Verbessern der technischen Leistungsfähigkeit durchStandardisierung zur Reduzierung von Produktionskosten. Erhöhen der betrieblichen Leistungsfähigkeit durch dieBeseitigung von KapazitätsengpässenVereinfachen der gesetzlichen RegelwerkeGemeinsames Programm erarbeiten mit den Standardisierungs-gremien (CEN) und wirtschaftliche Bewertung auch füreuropäische Standards einführenEigenes europäisches Regelwerk für ÖPNV
Erwartungen des Eisenbahnsektors …
5 – Künftige Schwerpunkte der ERA Tätigkeit
Rail Automation TU Braunschweig n° 39 6/6/2007
Die gegenseitige Anerkennung von Zulassungen (z.B. fürLokomotiven) wird durch nationale Regeln behindert, die auf ihreNotwendigkeit hin zu prüfen sind.Die schon existierenden TSI‘s für Hochgeschwindigkeit sind aufihre Wirkung hin zu prüfen an konkreten Anwendungsfällen (z.B.TGV Est-Européen), um Rückschlüsse auf Standardisierung undKosten zu erhalten. Koordinierte und realistische Einführungsstrategien sind erforderlichund müssen definiert werden. Der Ansatz zur Ausrüstunginternationaler Korridore ggf. in Zusammenhang mit der Einführungvon ERTMS könnte ein Weg sein.Gemeinsam mit dem Eisenbahnsektor sind die Prioritäten neuzu überdenken, z.B. Prioritäten einzelner Verkehrsarten (Güterverkehr)in der Disposition.
… und weiterführende künftige Aktivitäten der Agentur
5 – Künftige Schwerpunkte der ERA Tätigkeit
6/6/2007n° 40Rail Automation TU Braunschweig
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!
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