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01 1 Überblick
03 2 Einführung
03 3 Definition Rad-Hauptnetz Hessen
04 4 Methodik Netzentwurf
04 4.1 Netzkategorien
06 4.2 Wunschliniennetz
08 4.3 Umlegung
12 4.4 Qualitätsprüfung
14 5 Rad-Hauptnetz Hessen
Anlage 1 Rad-Hauptnetz 2018: Wunschliniennetz Gesamthessen, M 1:400.000, DIN A0*
Anlage 2 Rad-Hauptnetz 2018 Gesamthessen, M 1:400.000, DIN A0*
Anlage 3 Rad-Hauptnetz 2018 Einzelkarten M 1:75.000, DIN A0*
1 Radhauptnetz 2018 Landkreis Waldeck-Frankenberg Nord
2 Radhauptnetz 2018 Landkreis Waldeck-Frankenberg Süd
3 Radhauptnetz 2018 Landkreis Kassel Nord
4 Radhauptnetz 2018 Landkreis Kassel Süd und Kreisfreie Stadt Kassel
5 Radhauptnetz 2018 Werra-Meißner-Kreis Nord
6 Radhauptnetz 2018 Werra-Meißner-Kreis Süd
7 Radhauptnetz 2018 Schwalm-Eder-Kreis Nord
8 Radhauptnetz 2018 Schwalm-Eder-Kreis Süd
9 Rad-Hauptnetz 2018 Landkreis Marburg-Biedenkopf West
10 Rad-Hauptnetz 2018 Landkreis Marburg-Biedenkopf Ost
11 Rad-Hauptnetz 2018 Landkreis Hersfeld-Rotenburg Nord
12 Rad-Hauptnetz 2018 Landkreis Hersfeld-Rotenburg Süd
13 Rad-Hauptnetz 2018 Lahn-Dill-Kreis Nord
14 Rad-Hauptnetz 2018 Lahn-Dill-Kreis Süd
15 Rad-Hauptnetz 2018 Landkreis Gießen
16 Rad-Hauptnetz 2018 Vogelsbergkreis Nord
17 Rad-Hauptnetz 2018 Vogelsbergkreis Süd
18 Rad-Hauptnetz 2018 Landkreis Fulda Nord
19 Rad-Hauptnetz 2018 Landkreis Fulda Süd
20 Rad-Hauptnetz 2018 Landkreis Limburg-Weilburg
21 Rad-Hauptnetz 2018 Hochtaunuskreis
22 Rad-Hauptnetz 2018 Wetteraukreis West
23 Rad-Hauptnetz 2018 Wetteraukreis Ost
24 Rad-Hauptnetz 2018 Rheingau-Taunus-Kreis
25 Rad-Hauptnetz 2018 Main-Taunus-Kreis und Kreisfreie Stadt Wiesbaden
26 Rad-Hauptnetz 2018 Kreisfreie Stadt Frankfurt a. M.
27 Rad-Hauptnetz 2018 Main-Kinzig-Kreis West
28 Rad-Hauptnetz 2018 Main-Kinzig-Kreis Ost
29 Rad-Hauptnetz 2018 Kreis Groß-Gerau
30 Rad-Hauptnetz 2018 Landkreis Offenbach und Kreisfreie Stadt Offenbach a. M.
31 Rad-Hauptnetz 2018 Landkreis Darmstadt-Dieburg und Kreisfreie Stadt Darmstadt
32 Rad-Hauptnetz 2018 Kreis Bergstraße
33 Rad-Hauptnetz 2018 Odenwaldkreis
*Anlagen sind online verfügbar unter www.schneller-radfahren.de bzw. www.nahmobil-hessen.de
Sehr geehrte Damen und Herren,
Radfahren wird immer beliebter. Sowohl in den Ballungszentren als auch im ländlichen Raum sind mehr und mehr Menschen im Alltag und in der Freizeit mit dem Rad unterwegs. Das entlastet die Straßen, dämpft Nachfragespitzen bei Bussen und Bahnen im Berufsverkehr und ist gut fürs Klima.
Wir unterstützen diese Entwicklung mit der Nahmobilitätsstrategie für Hessen. Sie umfasst die finanzielle Förderung der erforderlichen Infrastruktur ebenso wie die fachliche Begleitung und den Erfahrungsaustausch im Rahmen der Arbeitsgemeinschaft Nahmobilität Hessen (AGNH).
Die Potenzialanalyse für Radschnellverbindungen ist eine wichtige Grund-lage für die Weiterentwicklung des Radverkehrs in Hessen. Radschnell-verbindungen erschließen dem Radverkehr längere Distanzen und bieten neue Anreize, den Weg zur Arbeit, zum Einkaufen oder in die Freizeit ohne Auto zurückzulegen. Damit sie ihre Wirkung voll entfalten können, müssen sie in ein attraktives und zusammenhängendes Radnetz eingebunden sein.
Diese Broschüre erläutert Ihnen die Struktur des hessischen Rad-Haupt-netzes. Es bildet gemeinsam mit den von Hessen Mobil ausgewiesenen Hessischen Radfernwegen sowie den nationalen und europäischen Routen das überregionale Radnetz in Hessen. Es wird durch regionale und lokale Radverkehrskonzepte vervollständigt, deren Planung und Umsetzung wir finanziell unterstützen.
Lassen Sie uns gemeinsam an einem attraktiven Radnetz für Hessen arbeiten.
Tarek Al-Wazir
Hessischer Minister für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen
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1 Überblick
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Die Stärkung des Radverkehrs ist ein wichtiger Teil der Nahmobilitätsstrategie für Hessen.
Insbesondere der Alltagsverkehr per Rad hat eine große Bedeutung für die Umsetzung der
Verkehrswende. Voraussetzung für den Alltagsradverkehr sind sichere und durchgängig nutzbare
Radverbindungen. Grundgerüst ist das Rad-Hauptnetz Hessen, das durch die regionalen und lokalen
Radnetze vervollständigt wird. Dieses flächendeckende Netz wird durch Radschnellverbindungen bzw.
Raddirektverbindungen ergänzt. Sie ermöglichen höhere Reisegeschwindigkeiten und dehnen den
Einsatzbereich des Fahrrades auf größere Entfernungen aus.
Neben den Maßnahmen am übergeordneten Straßennetz in der Baulast des Bundes und des Landes
unterstützt das Land Hessen Planung und Bau der Radinfrastruktur durch Städte, Gemeinden und
Landkreise finanziell und fachlich.
Deshalb hat das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen (HMWEVW)
2018 eine landesweite Erarbeitung der notwendigen Grundlagen initiiert. Gemeinsam mit den
verantwortlichen Akteursgruppen wurde in einem intensiven Arbeitsprozess eine Basis für eine
systematische Planung des Radverkehrs in Hessen geschaffen.
Die Ergebnisse wurden entsprechend den Anforderungen in der Praxis wie folgt gegliedert und
dokumentiert:
Rad-Hauptnetz Hessen
In Anlehnung an die Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) wurde unter Beteiligung der
Städte, Gemeinden und Kreise, Regierungspräsidien, Fachbehörden, regionalen Institutionen und
Interessensverbände ein Rad-Hauptnetz Hessen identifiziert.
Qualitätsstandards und Musterlösungen
In den Qualitätsstandards und Musterlösungen wurden die einschlägigen Regelwerke
zusammengefasst und praxisgerecht weiterentwickelt. Sie stellen Empfehlungen für Planung, Bau
und Betrieb von Radschnell- und Raddirektverbindungen sowie die weiteren Radwege in Hessen
dar.
Radschnellverbindungen in Hessen
Band I: Identifizierung von Korridoren
Auf der Grundlage einer einheitlichen Methodik wurden landesweit Potenziale analysiert und
Korridore für mögliche Radschnellverbindungen in Hessen identifiziert.
Band II: Leitfaden Machbarkeitsuntersuchungen
Als Hilfestellung für die jeweiligen Baulastträger einer Radschnellverbindung bzw.
Raddirektverbindung wurden auf Basis der Erfahrungen der Projekte in Hessen Muster-
Ausschreibungsunterlagen und Hinweise für Machbarkeitsuntersuchungen erstellt.
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1 Überblick
Band III: Leitfaden Kostenschätzung
Zur Ermittlung der Kosten für Radschnellverbindungen wurde zwei eigenständige Excel-basierte
Kalkulationsschemata mit Einheitskostensätzen erstellt, die zur Kostenermittlung auf der Ebene von
Korridoren sowie im Rahmen von Machbarkeitsuntersuchungen verwendet werden können. Damit
und mit den Hinweisen zur Anwendung werden den Baulastträgern Kostenschätzungen erleichtert
und eine landesweit vergleichbare Vorgehensweise ermöglicht.
Band IV: Leitfaden Nutzen-Kosten-Analyse
Mit einem Excel-basierten Kalkulationsschema werden die Baulastträgern bei der
gesamtwirtschaftlichen Bewertung von Radschnellverbindungen unterstützt. Damit wird eine
landesweit einheitliche Vorgehensweise sichergestellt.
Band V: Beteiligung
Der gesamte Arbeitsprozess war auf eine intensive Beteiligung der verantwortlichen Akteursgruppen
ausgerichtet. Dabei wurden durch Abfragen sowie in Regional- und Korridorkonferenzen sowie im
begleitenden Facharbeitskreis Informationen zum Bestand und zu Planungsabsichten
zusammengetragen und die darauf basierenden Entwürfe des Rad-Hauptnetzes Hessen und der
Korridore für Radschnell-verbindungen verifiziert.
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2 Einführung
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Aufbauend auf der Definition des Rad-Hauptnetzes Hessen (vgl. Kap.3) wird anschließend die
Methodik zur Ableitung der hessischen Radhauptrouten näher erläutert (vgl. Kap. 4) das Ergebnis ist
in Kapitel 5 dargestellt.
Die Erstellung des Rad-Hauptnetzes Hessen wurde durch eine breite angelegte Beteiligung begleitet.
In insgesamt sechs Regionalkonferenzen konnten die regionalen und lokalen Akteure ihr
Expertenwissen sowohl in die Routenwahl einbringen, als auch Hinweise zur Oberflächenqualität, zur
Breite der Radverkehrsanlagen oder bestehenden Planungen geben. Die Regionalkonferenzen
erfreuten sich einer sehr guten Resonanz. Alle, die dort erhaltenen Hinweise wurden alle
aufgenommen, gesichtet, abgewogen und soweit möglich in das Rad-Hauptnetz Hessen eingearbeitet
(Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen, Radschnellverbindungen in
Hessen Band V: Beteiligung, 2019).
Dieser erste Entwurf eines Rad-Hauptnetzes Hessen definiert erstmals ein landesweites
Radverkehrsnetz und stellt somit eine gute Grundlage für den Ausbau eines landesweiten Angebots
für den Radverkehr nach einheitlichen Standards dar - und ist damit ein wichtiger Baustein zur
Stärkung des landesweiten Radverkehrs.
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Durch die Definition von hessischen Radhauptrouten wurde ein landesweites Rad-Hauptnetz mit
einheitlichen Standards für den Alltagsradverkehr in Hessen entworfen. Das Rad-Hauptnetz Hessen
verbindet alle Oberzentren untereinander sowie die Mittelzentren mit ihrem nächsten Oberzentrum bis
zu einer Entfernung von rund 30 km und zeichnen sich im Zielzustand durch direkte, sichere,
komfortabel zu befahrene und durchgehend einheitlich beschilderte Radverkehrsverbindungen aus
(min. ERA-Standard). Es wird durch regionale und lokale Netze für den Alltagsverkehr vervollständigt.
Ergänzt wird das Angebot für den Radverkehr durch die überregionalen Radfernwege:
14 offizielle, touristisch ausgerichtete Hessische Radfernwege R1 - R9, BahnRadweg Hessen,
Lahntalradweg, Eder-Radweg, MainRadweg, Rheinradweg (EuroVelo-Route 15)
die drei Deutschland-Routen D4, D5, D9 und den Radweg-Deutsche-Einheit sowie
weitere überregionale Themenrouten z. B. Neckarradweg, Eiserner-Vorhang-Route
(EuroVelo-Route 13), Drei-Länder-Radweg, Diemelradweg und Limesradweg.
Von ihrer ursprünglichen Intension hauptsächlich für touristische Wegzwecke realisiert, stellen sie in
vielen Abschnitten auch für den Alltagsradverkehr interessante Verbindungen dar.
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4 Methodik Netzentwurf
4
Der Entwurf des Rad-Hauptnetzes Hessen wurde in einem mehrstufigen Prozess erarbeitet. Zunächst
wurde ein überregionales Wunschliniennetz zwischen den Ober- und Mittelzentren definiert
(Abschnitt 4.2), anschließend wurden die Wunschlinien auf das bestehende Verkehrsnetz umgelegt
(Abschnitt 4.3) und schließlich hinsichtlich ihrer Qualität geprüft (Abschnitt 4.4). Durch verschiedene
Beteiligungsformate wurde die Vorgehensweise methodisch abgestimmt sowie das lokale Wissen der
Radakteure vor Ort einbezogen (Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen,
Radschnellverbindungen in Hessen Band V: Beteiligung, 2019).
4.1 Netzkategorien
4.1.1 Netzkategorien und Regelwerke
Grundlegend für die Aufstellung von Verkehrsnetzen sind die Richtlinien zur integrierten
Netzgestaltung (FGSV, RIN, 2008) sowie ergänzend für den Radverkehr die Empfehlungen für
Radverkehrsanlagen (FGSV, ERA, 2010) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und
Verkehrswesen (FGSV), wobei die ERA 2010 die in der RIN 2008 festgelegten Kategorien übernimmt
und darauf aufbaut. Die Richtlinie entwickelt das überörtliche Netz entsprechend der
Verbindungsbedeutung nach dem System der zentralen Orte.
Tabelle 1: Kategorisierung nach RIN
Beschreibung Kategorie Verbindungsfunktion
Außerhalb bebauter Gebiete
Verbindung für Alltagsverkehr > 10 km Zwischen OZ*-MZ*, Stadt-Umland
AR II überregionale Radverkehrs- verbindung
Verbindung GZ*-MZ, GZ-GZ AR III regionale Radverkehrs- verbindung
AR IV nahräumige Radverkehrs- verbindung
Innerhalb bebauter Gebiete
Für Alltagsverkehr: innerörtliche Fortsetzung einer Stadt-Umlandverbindung, Verbindung zwischen Hauptzentren
IR II innergemeindliche Radschnellverbindung
Verbindung Hauptzentrum Teilzentrum
IR III innergemeindliche Radhauptverbindung
IR IV innergemeindliche Radverkehrsverbindung
IR V innergemeindliche Radverkehrsanbindung
* OZ: Oberzentrum, MZ: Mittelzentrum, GZ: Grundzentrum
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4 Methodik Netzentwurf
Das FGSV-Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr aus dem Jahr 1998
unterscheidet nur in Freizeit- und Alltagsrouten, unabhängig der Verbindungsfunktion. Es dient als
Grundlage für das Handbuch zur Radwegweisung in Hessen (Hessisches Ministerium für Wirtschaft,
Energie, Verkehr und Landesentwicklung, 2017).
4.1.2 Netzkategorien in angrenzenden Bundesländern
In einigen Bundesländern sind Radwegekategorien für den Alltagsradverkehr schon etabliert
(vgl. z.B. RadNETZ in Baden-Württemberg). Andere Bundesländer (vgl. z. B. das Radverkehrsnetz in
Nordrhein-Westfalen) verfügen nicht über eine hierarchische Netzdefinition für den Alltagsradverkehr.
Standardisierte Vorgaben für die Beschilderung von Radwegen gibt es in jedem der untersuchten
Bundesländer. Die jeweiligen Vorgaben wurden aufbauend auf dem FGSV-Merkblatt zur
Beschilderung von Radwegen erarbeitet und stellen somit einen vergleichbaren Standard dar.
Tabelle 2: Radnetzkategorien angrenzender Bundesländer
Bundes-
land
Alltagsroute
überregional
(AR II / IRII)
Innerge-
meindliche
Radhaupt-
verbindung
(ARIII / IRIII)
touristische
Route
überregional/
regional/ lokal
Kategorien
Radrouten-
planer
Quelle
Hessen Rad-Haupt-netz und Radschnell-wege
lokale/ regionale Route
Hessischer Radfernweg, D-Netz, EuroVelo-Route
Hauptnetz, Nebennetz, Themenroute
Handbuch zur RWW in Hessen
BW Radhaupt-Netz
RadNETZ Landesradfern-weg
Radwege, Landesradfern-wege
www.fahrradland-bw.de
RLP Pendler-routen (in Planung)
lokales Radverkehrs-netz
Landesradfern-weg, D-Netz
Radwegenetz, Radfernwege, Themenrouten, Rheinland-Pfalz Route
www.rad-wanderland.de/ seiten/radwege
NRW Radverkehrs-netz
Lokales Radnetz
Themenroute Themenrouten, lokales Radnetz
www.rad-verkehrs netz.nrw.de
NSH Radfernweg und Themenrouten
keine Unterscheidung
Leitfaden RWW in Niedersachsen
Thü-ringen
Radhaupt-netz
Radfernnetz und Erlebnisroute
lokales Radnetz Themenroute
www.thueringen. de/
Bayern Radschnell-weg
Fernradweg nur touristischer
Radweg www.bayrad.de/ bfr/pdf/
Mit der Definition des Rad-Hauptnetzes Hessen wird die Netzplanung für den Alltagsradverkehr in
Hessen systematisiert. Im Folgenden wird die Methodik für die Festlegung näher erläutert.
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4 Methodik Netzentwurf
4.2 Wunschliniennetz
Als Grundlage des Entwurfs diente die zentralörtliche Gliederung der Ober- und Mittelzentren als
Siedlungs- und Arbeitsplatzschwerpunkte sowie die Siedlungsachsen des Landesentwicklungsplanes
Hessen 2000. Weiterhin wurden singuläre Verkehrserzeuger (z.B. Frankfurter Flughafen) als
Arbeitsplatzschwerpunkte aufgenommen. Da es sich um überregionale Verbindungen handelt,
entsprechen die Wunschlinien den RIN-Kategorien AR II für überregionale Routen außerhalb von
Ortschaften und IR II für die Streckenabschnitte von überregionalen Verbindungen innerhalb bebauter
Gebiete (FGSV, RIN, 2008).
Zunächst wurden die Oberzentren mit Hilfe des Triangulationsansatzes auf Grundlage der RIN
untereinander verbunden, sodass ein Dreiecksnetz entstand (Abbildung 1, links). Darauf aufbauend
wurden die Mittelzentren jeweils an ihre nächsten Oberzentren angebunden und weitere Mittelzentren
untereinander verbunden, wenn dies den Landesentwicklungsachsen bzw. SPNV-Achsen und der
sinnvollen Netzschließung diente oder im Alltagsverkehr eine hohe Bedeutung aufweist (Abbildung 1).
Die Bedeutung des Alltagsverkehrs wurde über Pendlerzahlen, Bildungs- und Arbeitsplatz-
schwerpunkte sowie Orte mit wichtigen SPNV-Haltepunkte definiert. Weitere Kriterien bilden die Länge
der Verbindung (es wurde der Entfernungsbereich bis 30 km betrachtet (ca. 1 h Fahrzeit mit dem
Pedelec), die Topografie sowie natürliche und andere Hindernisse (z.B. Flüsse, Bundesautobahnen)
(Abbildung 2 und Anlage 1: Wunschliniennetz 1:400.000, A0).
Abbildung 1: Methodik zur Wunschlinienfindung nach RIN:
links: Verbindung der Oberzentren, rechts: Anbindung der Mittelzentren an ihre nächsten Oberzentren
Quellen: Landesgrenzen nach bkg.bund.de (2018); Zentralörtliche Gliederung nach LEP Hessen (2000); Kartenhintergrund:
©openstreetmap contributors. Wunschlinien: eigene Darstellung
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4 Methodik Netzentwurf
Abbildung 2: Wunschliniennetz
Quellen: Landesgrenzen nach bkg.bund.de (2018); Zentralörtliche Gliederung nach LEP Hessen (2000); Darstellung der
Radfernwege erzeugt unter Verwendung des Netzmodells des Radroutenplaner Hessen, ivm GmbH (2018). Kartenhintergrund: ©openstreetmap contributors. Wunschlinien: eigene Darstellung
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4 Methodik Netzentwurf
4.3 Umlegung
Im nächsten Schritt wurden die Wunschlinien auf das bestehende Verkehrsnetz umgelegt. Die
Umlegung des Wunschliniennetzes auf die Hauptverbindungen für den Alltagradverkehr erfolgte dabei
auf Grundlage einer differenzierten Betrachtung verschiedener Routenoptionen. Dabei lag der Fokus
auf alltagstauglichen Verbindungen.
Zu Beginn des Projektes wurden die Fachbehörde Hessen Mobil, die hessischen Regierungspräsidien,
Kreise, Ober- und Mittelzentren, die Verkehrsministerien der angrenzenden Bundesländer, die AGNH
Mitglieder, die im Radverkehr aktiven Ortsverbände des ADFC Hessen und des VCD Hessen gebeten,
den planenden Büros bestehende Radverkehrskonzepte, Verkehrsentwicklungspläne und/oder
Stadt-/Gemeinde-/Kreisentwicklungskonzepte und Planungen zur Verfügung zu stellen. Insgesamt
konnten 42 Konzepte bei der Routenwahl berücksichtigt werden. Als Hilfsmittel bei der Routenwahl
wurden darüber hinaus der Radroutenplaner Hessen sowie die ADFC-Regionalkarten (ADFC, 2015 ff)
verwendet.
Über den hessischen Radroutenplaner (www.radroutenplaner.hessen.de) konnten für den
Radverkehr geeignete Radrouten anhand verschiedener Kriterien identifiziert werden (z.B. kürzeste
Route, steigungsärmste Route). Darüber hinaus konnten die Distanz sowie die Höhenunterschiede
und mögliche Barrieren auf der Route (z.B. Stufen) analysiert werden. Jede Verbindung konnte so
hinsichtlich ihrer Umwegigkeit, der zu überwindenden Höhenunterschiede und weiterer Kriterien
analysiert und mit Alternativrouten verglichen werden.
Abbildung 3: Von der Wunschlinie zur Route
Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an RadNetz Baden-Württemberg (MVI BWL2015)
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4 Methodik Netzentwurf
Die auf diese Art vorausgewählten Routen wurden anhand vorliegender ADFC-Regionalkarten und
Radverkehrskonzepte gegengeprüft. In den ADFC-Regionalkarten sind alle Themenrouten und
weitere für den Radverkehr geeignete Routen enthalten sowie Hinweise zur Radverkehrsführung, zur
Oberflächenqualität und zur Kfz-Stärke angegeben.
Die nachstehenden Kriterien werden zur Auswahl der konkreten Routen im Zuge von Achsen und zur
Anbindung zusätzlicher Mittelzentren herangezogen. Sie stehen in Wechselwirkung zueinander und
sind für die kleinräumige Routenwahl ausschlaggebend.
die Erschließungswirkung bzw. die Alltagstauglichkeit,
die Umwegigkeit sowie
die Topografie.
4.3.1 Kriterium Erschließungswirkung und Alltagstauglichkeit
Das Kriterium Alltagstauglichkeit und Erschließungswirkung
basiert auf raumstrukturellen Eigenschaften. Herangezogen
wurden z.B. die jeweiligen Siedlungsgrößen der erschlossenen
Orte entlang einer Route, der zentralen Erschließung innerhalb
eines Ortes sowie bedeutende Ziele entlang der Route.
Um die Erschließungswirkung zu erhöhen, wurden Routen, die
Siedlungsbänder oder Halte des Schienenpersonenverkehrs
(SPNV-Halte) erschließen, den jeweiligen Alternativen vor-
gezogen. Gleichzeitig kann hierdurch eine erhöhte soziale
Kontrolle entlang der Route sichergestellt werden. Das Vergleichskriterium für die Routenwahl ist die
Summe der Einwohner. Weiterhin wurden Routen gewählt, die möglichst durch Stadt- oder
Ortsteilzentren führen, um eine zentrale Erschließungs- und Verteilungsfunktion zu ermöglichen.
Ebenfalls kann so sichergestellt werden, dass Verknüpfungen mit dem lokalen Radnetz der jeweiligen
Kommune ermöglicht werden.
Zuletzt wurden Verkehrserzeuger wie z.B. Arbeitsplatzschwerpunkte oder Hochschulstandorte bei der
Routenwahl berücksichtigt.
4.3.2 Kriterium Umwegigkeit
Für den Alltagsradverkehr von besonderer Bedeutung ist die
Direktheit der Verbindung. Basierend auf den Empfehlungen für
Radverkehrsanlagen (FGSV, ERA; 2010) wird als Grenzwert
für die Umwegigkeit der Route das 1,2-fache der kürzest
möglichen Route definiert. Die kürzest mögliche Route
zwischen zwei Ortschaften konnte mittels Radroutenplaner für
alle Verbindungen ermittelt und mit möglichen Alternativen
verglichen werden.
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4 Methodik Netzentwurf
4.3.3 Kriterium Topografie
Weiteres Kriterium ist die jeweilige Topografie auf einer
Verbindung. Für die hessischen Radhauptrouten ist eine
möglichst steigungsarme Routenführung anzustreben. Hierzu
wurden für alle Alternativen die Mittelwerte der Höhenmeter in
Richtung und Gegenrichtung verglichen. Die Route mit der
geringsten mittleren Steigung ist den Alternativen vorzuziehen.
Die Ermittlung der Höhenmeter erfolgte über den
Radroutenplaner möglich. Routen mit starken Steigungen
(>7 %) wurden über die ADFC-Regionalkarten identifiziert und
ausgeschlossen.
Die Kriterien führen teilweise zu Zielkonflikten, sodass eine Abwägung erforderlich wurde:
Beispielsweise kann eine steigungsarme Route oder eine Route, die viele Ortschaften/Ortsteile
erschließt u. U. gegenüber der direkten Führung vorzugswürdig sein. Die letztendlich gewählten
Routen stellen für die jeweiligen ortskundigen Planerinnen und Planer eine Grundlage für weitere
detailliertere Planungen dar.
Einbindung in das bestehende Radwegenetz
Die Umlegung erfolgte vorzugsweise auf das bestehende Radwegenetz. Dies erleichtert die
Realisierung des Rad-Hauptnetzes Hessen und dessen Einbindung in die lokalen Radnetze. Zum
bestehenden Radwegenetz gehören:
Haupt- und Nebenrouten des Alltagsradverkehrs im Bestand (gemäß Radroutenplaner Hessen
und vorliegenden Radverkehrskonzepten mit Bestandsdarstellung) sowie
überörtlich bedeutsame hessische und länderübergreifende Radfernwege
Hessische Radfernwege R1 bis R9, Bahnradweg, Lahntalweg, Mainradweg, Ederradweg
Eurovelo-Route 13 (Eiserner-Vorhang-Route) und 15 (Rheinradweg)
D-Netz Route 4 (Mittellandroute), D-Netz Route 5 (Saar-Mosel-Main) und D-Netz Route 9 (Weser - Romantische Straße), Radweg Deutsche Einheit
Drei-Länder-Radweg
Limesradweg
Neckartalweg
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4 Methodik Netzentwurf
Abbildung 4: Überregionale Radfernwege in Hessen
Quellen: Landesgrenzen nach bkg.bund.de (2018); Zentralörtliche Gliederung nach LEP Hessen (2000); Darstellung der
Radfernwege erzeugt unter Verwendung des Netzmodells des Radroutenplaner Hessen, ivm GmbH (2018). Bezeichnungen der Radfernwege: eigene Darstellung
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4 Methodik Netzentwurf
4.4 Qualitätsprüfung
Die bestehenden Routen sollen den Qualitätsanforderungen an das Rad-Hauptnetz Hessen genügen,
um Bestandteil dessen werden zu können. Dies gilt auch für die Abschnitte der - touristisch geprägten -
Radfernwege, die aufgrund ihrer Streckenführung in das Rad-Hauptnetz integriert werden. Allerdings
führen die Radfernwege abschnittsweise über Hauptverkehrsstraßen, haben teils unbefestigte
Oberflächen oder weisen starke Steigungen auf.
Die im Radroutenplaner Hessen hinterlegten Routen basieren auf den Meldungen der Kommunen und
Kreise. Ihnen liegen bisher keine einheitlichen Qualitätsstandards zu Grunde, welche jedoch für das
Rad-Hauptnetz Hessen angestrebt werden. Aus diesem Grund wurden die neu gewählten Routen
sowie die Routen auf dem Bestandsnetz hinsichtlich ihrer Qualität geprüft.
Die definierten Qualitätsstandards (Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und
Wohnen, Radschnellverbindungen in Hessen Qualitätsstandards und Musterlösungen, 2019) geben
die Maße für Entwurfselemente vor und formulieren Anforderungen zu Oberflächenart, -qualität und
weiteren Details. Sie sollen sicherstellen, dass wesentliche Qualitätskriterien eingehalten werden.
Grundsätzlich sind folgende Kriterien und Qualitätsstandards zum Einsatz zu bringen:
Kriterien zum Einsatz der unterschiedlichen Führungsformen innerorts in Anlehnung an die
Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (FGSV, ERA, 2010) und außerorts in Anlehnung an die
ERA (FGSV 2010), Hinweise zum Radverkehr außerhalb städtischer Gebiete (FGSV, HRaS,
2002) und Richtlinien zur Anlage von Landstraßen (FGSV, RAL, 2012).
Kriterien zum Einsatz von Entwurfselementen zur Sicherung von Beginn und Ende von
Zweirichtungsradwegen sowie an Überquerungsstellen an stark befahrenen Straßen
Qualitätsstandards zur Breite von Radverkehrsanlagen nach ERA
Qualitätsstandards zur baulichen Gestaltung von Einmündungen
Qualitätsstandards zur Auswahl des Oberflächenmaterials
Qualitätsstandards zur Beurteilung von Schäden
Qualitätsstandards zum Umgang mit Einbauten und Barrieren sowie
Qualitätsstandards zu Furtmarkierungen und der Verwendung weiterer Markierungselemente.
Qualitätsstandards zur Beschilderung von Radverkehrsanlagen
Qualitätsstandards für die Reinigung, Kontrolle und des Winterdienstes der Radverkehrsanlagen
Qualitätsstandards zur Beleuchtung der Radverkehrsanlagen (nur aus
Verkehrssicherheitsgründen oder Gründen der sozialen Kontrolle und zur Ausleuchtung von
Problemstellen)
Die Qualitätsprüfung hinsichtlich der genannten Anforderungen erfolgte unter Zuhilfenahme u.a. des
Radroutenplaners Hessen, der ADFC-Regionalkarten, den übermittelten Radverkehrskonzepten und
weiterer frei verfügbarer Informationen (z.B. Open Street Map).
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4 Methodik Netzentwurf
4.4.1 Führungsangebot
Das Führungsangebot wurde anhand der Radverkehrs- sowie Verkehrskarten von
openstreetmaps.org, Luftbildern von googlemaps.de sowie georeferenzierter Fotos des
Kartierungsdienstleisters mapillary.com bestimmt. Die Differenzierung hinsichtlich des Zusammen-
hangs zwischen Verkehrsbelastung und Führungsform erfolgte auf Grundlage der aktuellen ERA
(FGSV 2010). Unterschieden wurden die folgenden Führungsformen:
Mischverkehr (innerorts): Innerorts ist die Führung im Mischverkehr akzeptabel, sofern der
DTV < 5.000 Kfz/d bei Tempo 50 bzw. DTV < 10.000 Kfz/d bei Tempo 30 beträgt. Routen im
Zuge einer Bedarfsumleitung für Autobahnen, wurden besonders (kritisch) betrachtet. Grundlage
für die Ermittlung der Kfz-Verkehrsbelastungen war die Verkehrsmengenkarte (Hessenmobil
2015) hinsichtlich ihrer Gesamtverkehrs- sowie Schwerverkehrsmengen (durchschnittliche
tägliche Verkehrsmenge, Jahresmittelwert DTV).
Mischverkehr (außerorts): Der Mischverkehr ist für das Rad-Hauptnetz Hessen außerorts
akzeptabel, wenn die Route über eine zweistreifige Fahrbahn führt und der DTV < 3.000 Kfz/d
beträgt (Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg, 2015).
Radverkehrsanlagen (innerorts): Möglich sind beidseitig angelegte Radfahrstreifen, Schutz-
streifen, baulich angelegte Radwege, Fahrradstraßen und Umweltspuren/ Bussonderfahrstreifen,
sofern sie den ERA-Standards genügen. Die Führung von Routen des Rad-Hauptnetzes auf
-10, StVO), als gemeinsame Geh- und Radwege (Z 240,
StVO) sowie durch Fußgängerzonen (Z 242, StVO) ist zu vermeiden.
Radverkehrsanlagen (außerorts): Möglich ist die Führung auf Zweirichtungsradwegen, sofern
sie den ERA-Standards entsprechen. Multifunktionsstreifen können als Radverkehrsangebot
verstanden werden, sofern der DTV < 5.000 Kfz/d nicht überschreitet und die Breite des Multi-
funktionsstreifens dem ERA-Standard entspricht.
Abschnitte auf Routen, die den oben genannten Kriterien nicht entsprechen, wurden als Netzlücken
gekennzeichnet. Die Netzlücken wurden in die folgenden zwei Kategorien differenziert:
Netzlücke mit bestehenden Planungen: Dies betrifft Routenabschnitte an Straßen ohne oder
mit mangelhaften Radverkehrsanlagen, für die bereits der Neubau einer Radverkehrsanlage
vorgesehen ist.
Netzlücke nicht ERA-Standard: Dies betrifft Routenabschnitte, die zwar im Bestandsnetz
integriert sind, jedoch nicht über eine geeignete Oberfläche (z.B. unbefestigter Wirtschaftsweg)
oder eine ausreichende Breite verfügt. Diese Abschnitte sollten ertüchtigt oder ausgebaut
werden.
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5 Rad-Hauptnetz Hessen
4.4.2 Oberflächenbeschaffenheit und Breite
Die Bestimmung der Oberflächenbeschaffenheit sowie der Breite der Führungen erwies sich ohne
flächendeckende Ortskenntnis als problematisch. Der Radroutenplaner Hessen stellte die
Eigenschaften der Oberflächen nicht durchgehend dar. Auf Luftbildern konnte die Oberfläche in
Waldstücken und bei mangelnder Bildqualität nicht eindeutig bestimmt werden. Die Routen sollten
jedoch eine Mindestbreite nach ERA aufweisen, durchgehend asphaltiert oder betoniert sein (geringer
Rollwiderstand) und eine möglichst gute Längsebenheit aufweisen.
4.4.3 Beschilderung
Ob eine Route durchgängig beschildert sind, konnte aufgrund fehlender Datengrundlage ebenfalls
nicht überprüft werden. Es kann jedoch davon ausgegangen werden, dass alle Radfernwege
beschildert sind. Angestrebt wird eine einheitliche Beschilderung für das gesamte Rad-Hauptnetz
Hessen nach dem Handbuch für Radwegweisung in Hessen (Hessisches Ministerium für Wirtschaft,
Energie, Verkehr und Landesentwicklung, 2017).
5
Durch die beschriebene mehrstufige und prozessorientierte Methodik konnte mit dem Rad-Hauptnetz
Hessen erstmals ein landesweites Radverkehrsnetz definiert werden (vgl. Anlage 2: Rad-Hauptnetz
Hessen; 1.400.000, A0 und Anlage 3: Einzelkarten 1:75.000). Insgesamt hat das landesweite Rad-
Hauptnetz eine Länge von ca. 2.900 km (incl. der Abschnitte, welche auf Radfernwegen verlaufen,
aber ohne Verbindungsanteile in den Nachbarbundesländern). Davon konnten ca. 370 km als Netz-
lücke (Abschnitt ohne Angebot für den Radverkehr) identifiziert werden. Dieses Netz ergänzen etwa
2.800 km an Hessischen Radfernwegen sowie die jeweiligen regionalen und lokalen Radwegenetze.
Rund 1.000 km der Hessischen Radfernwege sind auch Bestandteil des Rad-Hauptnetzes Hessen.
Zum Vergleich hat das Netz der Bundesstraßen in Hessen eine Länge von ca. 3.000 km, die
Landesstraßen haben eine Länge von etwa 7.200 km (Hessen Mobil, 2018).
Um das sichere und komfortable Befahren des Rad-Hauptnetzes Hessen zu gewährleisten, ist es
erklärtes Ziel des Landes, den definierten, einheitlichen Qualitätsstandards sukzessive umzusetzen.
Hierfür sind insbesondere Netzlücken zu schließen und Qualitätsmängel zu beseitigen. Perspektivisch
ist vorgesehen, das gesamte Netz zu befahren und den Zustand systematisch zu erfassen. Im Zuge
der Befahrung sollten alle Merkmale erfasst werden, welche eine Beurteilung des Standards zulassen.
Die Ergebnisse sind die Grundlage, um den Handlungsbedarf für die jeweiligen Baulastträger zu
ermitteln.
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5 Rad-Hauptnetz Hessen
Tabelle 3: Rad-Hauptnetz Hessen
Netzlücken im Rad-Hauptnetz-Hessen gesamt
370 km
davon Netzlücken unter ERA-Standard
70 km Hier aufgeführt sind nur die Hinweise der Teilnehmenden der Regionalkonferenzen. Tatsächlich muss von einer höheren Zahl ausgegangen werden.
Netzlücke ohne Angebot für RV
300 km
davon Netzlücken mit bestehender Planung für Neubau oder Sanierung
110 km
davon Netzlücke ohne Angebot und ohne Planung
190 km
Routen auf bestehenden Radverkehrsanlagen im Rad-Hauptnetz Hessen
800 km Radverkehrsanlagen: baulich getrennte Radwege, Schutzstreifen, Radfahrstreifen. Qualität unbekannt.
Routen mit Führung im Mischverkehr im Rad-Hauptnetz Hessen
1.700 km Mischverkehr: Tempo-30-Zonen, gering belastete Straßen (T50-T70), Wirtschaftswege
Netzelemente Länge (km, gerundet)
Bemerkung
Rad-Hauptnetz Hessen 2.900 km ohne die Streckenabschnitte außerhalb der hessischen Landesgrenze zu den nächsten Ober- und Mittelzentren.
Hessische Radfernwege 2.750 km Überregionale Radfernwege in Hessen: D1, D4, D9, R1-R9, Bahnradweg, Lahnradweg, Mainradweg, Ederradweg, Rheinradweg (Euro 15), Radweg-Deutsche-Einheit, Eiserner-Vorhang-Route (Euro 13), Neckarradweg, Drei-Länder-Radweg, Limesradweg. Hinweis: Wenn mehrere Radfernwege über einen Abschnitt verlaufen, wurde nur einer berücksichtigt.
Führung Rad-Hauptnetz Hessen auf dem Netz der Hessischen Radfernwege
1.000 km Länge der Abschnitte der Radfernwege, die gleichzeitig auch Teil des Rad-Hauptnetz Hessen sind.
Rad-Hauptnetz Hessen und Radfernwege gesamt
4.650 km Vergleich: Radnetz Baden-Württemberg: 7.000 km
in Relation 22 km /100 km² Vergleich: Radnetz Baden-Württemberg: 19 km pro 100 km²
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5 Rad-Hauptnetz Hessen
Abbildung 5: Rad-Hauptnetz Hessen
Quellen: Landesgrenzen nach bkg.bund.de (2018); Zentralörtliche Gliederung nach LEP Hessen (2000); Darstellung der
Radfernwege erzeugt unter Verwendung des Netzmodells des Radroutenplaner Hessen, ivm GmbH (2018). Darstellung des Rad-Hauptnetzes Hessen: eigene Darstellung.
Abbildung 1: Methodik zur Wunschlinienfindung nach RIN 6
Abbildung 2: Wunschliniennetz 7
Abbildung 3: Von der Wunschlinie zur Route 8
Abbildung 4: überregionale Radfernwege in Hessen 11
Abbildung 5: Rad-Hauptnetz Hessen 16
Tabelle 1: Kategorisierung nach RIN 4
Tabelle 2: Radnetzkategorien angrenzender Bundesländer 5
Tabelle 3: Rad-Hauptnetz Hessen 15
ADFC-Regionalkarte (2015a): Rheinhessen 1:50.000. Bielefeld.
ADFC-Regionalkarte (2015b): Rhön 1:75.000. Bielefeld.
ADFC-Regionalkarte (2016): Vogelsberg 1:75.000. Bielefeld.
ADFC-Regionalkarte (2017a): Kassel Nordhessen 1:75.000. Bielefeld.
ADFC-Regionalkarte (2017b): Rhein/Neckar 1:75.000. Bielefeld.
ADFC-Regionalkarte (2017c): Sauerland 1:75.000. Bielefeld.
ADFC-Regionalkarte (2018a): Lahntal 1:75.000. Bielefeld.
ADFC-Regionalkarte (2018b): Spessart/Main 1:75.000. Bielefeld.
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2004):
Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung. Köln.
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2008), FGSV 121:
Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN). Köln.
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2002):
Hinweise zum Radverkehr außerhalb städtischer Gebiete (H RaS). Köln.
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2010), FGSV 284:
Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA). Köln.
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2012):
Richtlinie für die Anlage von Landstraßen (RAL). Köln.
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) (2014):
Arbeitspapier Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen. Köln.
Hessen Mobil (2012): Was ist los auf Hessens Straßen? Straßenverkehrszählung 2010.
Wiesbaden.
Hessen Mobil (2015): Straßenverkehrszählung, Link: https://mobil.hessen.de
Hessen Mobil (2018): Daten und Fakten, Link: https://mobil.hessen.de
Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen (Hrsg.), (2019):
Radschnellverbindungen in Hessen Qualitätsstandards und Musterlösungen. Wiesbaden.
Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung (Hrsg.), (2017):
Handbuch zur Radwegweisung in Hessen. Wiesbaden.
ivm GmbH (2018): Radroutenplaner, (Zugriff September 2018). Link:
https://radroutenplaner.hessen.de
Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg (2015): Das RadNETZ Baden-
Württemberg. Stuttgart.
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