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FACHZEITSCHRIFT FÜR SCHIFFFAHRT, SCHIFFBAU & OFFSHORE-TECHNOLOGIE

7 Fragen an: Daniel Härter 56

Trimmoptimierung: Verbesserte Schiffsperformance 54

WaTSS: Wettervorhersagen offshore 300

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68. Jahrgang | C 609101 | 2016

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Weitere Informationen demnächst unter www.schiffundhafen.de/maritim4.0

Die fortschreitende Digitalisierung von Prozes-sen, der unmittelbare Zugang zu Echtzeitinforma-tionen, vernetzte Sensorik und Simulation halten Einzug in die Produktion und prägen zunehmend die Produkt- und Systemeigenschaften. Industrie 4.0 ist somit nicht nur ein Thema für die Herstel-ler von Serienprodukten. Sie weist auch der mari-timen Wirtschaft den Weg in die digitale Zukunft für zahlreiche nutzbringende Applikationen.

Doch wie können Unternehmen der maritimen Wirtschaft die neuen Technologien der Industrie 4.0 konkret umsetzen und die darin enthaltenen Potenziale für sich nutzen?

Die Schiff & Hafen-Konferenz „Maritim 4.0“ soll Antworten auf diese und weitere Fragen geben!

Unter der Überschrift 4.0 in Produktion und Schiffsbetrieb stellen Experten aus maritimen Unternehmen erfolgreiche Praxisbeispiele und zukunftsweisende Projekte vor.

M A R ITI M SCHIFF & HAFEN-KONFERENZ 4.0 .04.04.0404.04.04.0

SAVE THE DATE!7. April 2016 in Hamburg

Empire Riverside Hotel

Hamburg

Veranstalter

Kooperationspartner

Medienpartner

Dr.-Ing. Silke Sadowski Chefredakteurin [email protected]

Der anlässlich des Jahreswechsels auch für Schiff&Hafen traditionelle Rück- und Ausblick auf die Situation und Entwicklung der maritimen Wirtschaft zeigt ein nach wie vor schwieriges Um-feld mit nochmals neuen Herausforderungen für die Branche, aber auch Chancen, speziell für die deutsche maritime Industrie. Grundsätzlich haben sich die den Vorjahren ähnlichen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen, ge-kennzeichnet durch eine hinter den Erwartungen zurückbleibende konjunkturelle Erholung der Welt-wirtschaft, Überkapazitäten an Tonnage und an weltweiter Schiffbaukapazität sowie hohe Auftragsbe-stände in den unterschiedlichen Segmenten der Welthandelsflotte eher noch weiter zugespitzt. Neu hinzugekommen sind die Auswirkungen des anhaltend niedrigen Ölpreises. Anlass zur Sorge geben die in 2015 zu beobachtenden Bestellaktivitäten, insbesondere bei sehr großen Containerschiffen. In Anbetracht der verhaltenen Wachstumsprognosen für die globale Wirtschaft und den Welthandel ist eine Ratenerholung in diesem Jahr nicht zu erwarten. Die Werftenlandschaft muss sich auf einen wei-teren Rückgang der Ordertätigkeit in 2016 einstellen, zumal davon ausgegangen werden kann, dass eine Reihe von Bestellungen im vergangenen Jahr der ab dem 1.1.2016 in Kraft tretenden IMO-Vor-schriften zur Reduzierung der Stickoxidemissionen (Tier III) geschuldet sind.Während der niedrige Ölpreis die Reeder bei den Schiffsbetriebskosten entlastet, verursacht der dra-matische Preisabsturz für die zahlreichen maritimen Unternehmen, die Auftragsrückgänge im Zuge der 2008 einsetzenden Weltwirtschaft- und Finanzkrise durch verstärktes Engagement im Offshore-Öl- und Gasmarkt kompensieren konnten, eine wirtschaftlich angespannte, teils bedrohliche Situa-tion. Die Auswirkungen dieser Entwicklungen haben allerdings überwiegend und auf bislang unge-kannte dramatische Weise die asiatischen Werften getroffen, während es den deutschen Unternehmen gelungen ist, ihr Portfolio neben dem Kreuzfahrtschiff- und Yachtbau auf einige gesunde Nischen-märkte erfolgreich auszurichten. Die seit vielen Jahren den Markt dominierende deutsche Schiffbau- und Offshore-Zulieferindustrie ist nach wie vor erfolgreich, spürt jedoch aufgrund der hohen Exportanteile insbesondere in China und Korea die Auswirkungen der beschriebenen Krisensituation. In der Folge gehen derzeit bei vielen Unternehmen die Auftragseingänge leicht zurück, mit einer für 2016 prognostizierten geringeren Aus-lastung in der Produktion. Diese Entwicklung – das haben zahlreiche Gespräche auf der Marintec in Shanghai gezeigt – wird von den Marktteilnehmern durchaus ernst und mit Sorge betrachtet. Von der an sich sehr gut aufgestellten Branche wird dies jedoch auch als Chance verstanden, die führende Rolle im weltweiten Wettbewerb auszubauen. Dabei bietet das Thema Industrie 4.0 vielversprechende Po-tenziale. Auch sind nach wie vor Technologien zur Steigerung der Effizienz und Umweltfreundlichkeit Wachstumstreiber. Von weiter zunehmender Bedeutung sind darüber hinaus die Themen der Meeres-technik, insbesondere die nachhaltige Energie- und Rohstoffgewinnung. Gleichzeitig wachsen die An-forderungen an die maritime Sicherheit und der Bedarf an innovativen Technologien und Lösungen.Selten zuvor war das globale wirtschaftliche Umfeld für die maritime Branche so herausfordernd und komplex. Die deutschen maritimen Unternehmen verfügen jedoch über erhebliches Potenzial, die Herausforderungen erfolgreich zu meistern. Dazu müssen die Unternehmen aller Teilsegmente heute die richtigen Entscheidungen treffen und in die Zukunft investieren. Gleichzeitig kommt den geeigne-ten wirtschaftspolitischen Rahmenbedingungen eine ganz entscheidende Bedeutung zu. Das Bundes-kabinett muss nun mit der zum Jahresbeginn angekündigten Maritimen Agenda 2025 entscheidende und richtige Impulse setzen.

Schwere See

EDITORIAL BILANZ UND AUSBLICK

Erfahren Sie mehr unter dnvgl.com/dnvglrules

DNV GL hat neue, effiziente Bau- und Klassifikationsvorschriften für Schiffe entwickelt, die Ihnen dabei helfen, gegenwärtige und zukünftige Herausforderungen zu bewältigen.

Die neuen DNV GL Bauvorschriften

� Effizient� Modern� Konsistent

� Transparent� Zukunftssicher� Anpassbar

Schiffsführung & Kommandobrücke

Maritime Medizin60 75 Jahre Seeärztlicher Dienst

Karriere & Personal58 Grundsteinlegung für neues

Technologiezentrum59 Auszeichnung für Robotik-

Forscher

Offshore & Meerestechnik

Maritime Technologien26 Meerestechnik in der Maritimen

Agenda 2025

Offshore-Windenergie30 Planung und Durchführung

wetterabhängiger Tätigkeiten offshore

Schiffbau & Schiffstechnik

Schiffbau und Meerestechnik12 Ein Jahr der uneinheitlichen

Entwicklungen15 Mit LNG-Projekten auf Wachs-

tumskurs

Schiffbau- und Offshore- Zulieferindustrie

16 Mit neuen Ideen und Werkzeugen in die Zukunft

19 Eine Million Common-Rail- Injektoren produziert

Small Ships20 Baubeginn für weltgrößten

Rahsegler

Schifffahrt & Häfen

Deutsche Seeschifffahrt50 Umsteuern, um die Spitzen-

position zu behaupten

Deutsche Seehäfen52 2015 war ein ereignisreiches

Jahr für die deutsche Hafenwirtschaft

3020

Schifffahrt & Häfen

Navigation, Kommunikation und Flottenmanagement

54 Dynamische Trimmoptimierung unter Einbeziehung der Stau-planung und Schiffshydrostatik

4 Schiff & Hafen | Januar 2016 | Nr. 1

INHALT JANUAR 2016

Dieser Ausgabe von Schiff&Hafen sind Beilagen von MAN Diesel & Turbo, Charlys Krananstreicherei und der DVV Media Group beigefügt.

Partner-Foren

28 Gesellschaft für Maritime Technik62 Verband Deutscher Kapitäne und

Schiffsoffiziere

Standards

3 Editorial6 Magazin49 New Ships56 7 Fragen an64 Findex / Impressum66 Damals

Der Korrosions- und Oberflächenschutz im Schiffbau, bei Hafenanlagen sowie bei Offshore-Strukturen ist eine an-spruchsvolle Aufgabe, die Fachwissen und professionelles Equipment erfordert. Denn nur fachgerecht aufbereitete Oberflächen können der rauen, maritimen Umgebung lang-fristig standhalten und somit hohe Reparatur- und Instand-haltungskosten sparen. Darüber hinaus kann eine innovative Oberflächentechnologie die Effizienz deutlich steigern, was insbesondere im Schiffbau dazu beiträgt, die Betriebskosten zu senken und den Umweltschutz zu erhöhen.

Aktuelle Beiträge zum Thema ab S. 22

Korrosions- und Oberflächenschutz

54

Die Fachkompetenz für Schiff fahrt, Off shore und maritime Technik


EUROPE NETHERLANDS Dutch yard Bodewes has a contract for a water injection vessel/boat plough. | The vessel

will be completed in 2016. Contact: Royal Bodewes, Werfkade 22, 9601 LG Hoogezand, The Netherlands. Tel. ++31 598 39 31 31. Email [email protected] Web www.royalbodewes.com

German towage company Bugsier-, Reederei- & Bergungs-Gesellschaft said it has ordered two tug newbuildings, one from Dutch yard Damen and one from Turkish yard Bogazici. They will be delivered in spring and summer 2016. The tug from Bogazici is designed by Cintranaval of Spain. It will be 32m long and will have an open stern for anchor handling duties. The propulsion system of two Schottel SRP 4000 units will be powered by two ABC 12 DZC-1000-168A engines, providing two times 2,500 kW with a bollard pull of at least 80 tonnes. The new tug will be equipped with a FIFI 1 fire fighting system and two Kraaijeveld double drum winches, fitted forward and aft, for offshore, salvage and fire fighting services. Damen has an order for a pure harbour tug of type ASD 2411. The tug will be 24.5 m long and will have an approximate bollard pull of 65 to 70 tonnes. Two Caterpillar 3516C main engines have an output each of 2,100 kW which will bring the power to two Azimuth propulsion units of type RRUS255. Contact: Bogazici Denizcilik Sanayi Ve Ticaret A.S, Rihtim cad. Nemlizade sok. NO:1/10 Kadiköy 34716 Istanbul, Turkey. Tel. ++90 216 414 37 84. Fax ++90 216 337 92 56. Email [email protected] Web http://bogazicishipping.com Contact: Damen Shipyards Group, Head Office, Industrieterrein, Avelingen West 20 4202 MS Gorinchem, The Netherlands. Tel. ++31 183 63 99 11. Fax ++31 183 63 21 89. Email [email protected]. Web www.damen.nl

Dutch offshore yard Heerema Zwijndrecht, one of the yards of Heerema Fabrication Group (HFG), has a contract from Dutch energy company Oranje-Nassau Energie for the procure-ment and construction of a topside and jacket for an offshore production platform. | The contract is for an unmanned and sustainable satellite platform for the P11-E field, located near the Dutch coast. The topside will measure 31 m by 25m, have a height of 13m and will weigh 500 tonnes. The jacket will have a height of 49m with a footprint of 20m by 20m and a weight of approximately 1,000 tonnes. The project has a challenging schedule. The first cut of steel is scheduled for September 1, 2015, and the unit must be ready for sail away by end April 2016. The unmanned platform and will be operated from a central station on the Dutch coast. There is a helicopter landing deck for maintenance or when the platform must be reached quickly in an emergency. In addition, the topside is self-sufficient in electricity generation thanks to solar panels and wind turbines. It is expected that in the near future more unmanned stations will be installed in the North Sea. Oranje-Nassau Energie was founded in 2008 and is one of the largest private Dutch exploration and production companies in oil and gas sector. Contact: Heerema Fabrication Group SE, Noordweg 8, 3336 LH Zwijndrecht, The Netherlands. Tel. ++31 78 625 04 25. Fax ++31 78 619 40 69. Email [email protected] Web http://hfg.heerema.com

NORWAY Norwegian yard Kleven has signed a contract to build two stern trawlers for customer DFFU, a subsidiary of Icelandic seafood company Samherji. | The vessels of Rolls-Royce’ NVC 374 WP design will be delivered from Kleven’s Myklebust Verft in Gursken, Norway, in February and June 2017. The vessels will be 80m long with hulls of ICE 1A class, and will be equipped with a wide range of Rolls-Royce equipment, including B33:45 main engines, thrusters, automation, winches and a fuel effi-cient wave piercing design. In June this year, Kleven announced a contract for a live fish carrier for Nor-wegian shipowner Solvtrans. Contact: Kleven Maritime AS, Mr Tore Roppen, The Director Supply Chain, N-6065 Ulsteinvik, Norway. Tel.: +47 91 59 99 25. Email [email protected] Web www. klevenmaritime.no

NO 30 20 JULY

2015

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Handbuch NautikBernhard Berking (Hrsg.)

Werner Huth (Hrsg.)

Navigatorische Schiffsführung

Schiff & Hafen | Januar 2016 | Nr. 1 5

Erster „Tag der Reedereien“

Veranstaltungsreihen-Auftakt | Rund 60 Mitarbeiter aus 24 Reedereien kamen zum ersten Tag der Reedereien, der bei der Peter Döhle Schiffahrts KG in Hamburg stattfand. Es wur-den IT-Lösungen vorgestellt, die dazu beitragen, Prozesse in Reedereien zu optimieren. Der Fokus lag dabei auf dem Be-reich Finanzen.Initiiert wurde die Veranstal-tung von den Softwareunter-nehmen Hanseaticsoft, navido und d.velop digital solutions, die ihre Lösungen für zeitsparen-des Informationsmanagement präsentierten. Wulfert Kirst, Geschäftsführer der Peter Döh-le Schiffahrts KG, begrüßte die Teilnehmer und wies darauf hin, dass die Systeme der Softwarean-bieter in seinem Unternehmen

bereits erfolgreich im Einsatz sind. Des Weiteren präsentierte Claus Brandt, Partner und Leiter des Kompetenzzentrums Mari-time Wirtschaft bei Pricewater-houseCoopers, aktuelle Studien-ergebnisse zu Marktaussichten in der Schifffahrtsbranche.

„Genting Dream“ auf Kiel gelegt

Meyer Werft | Das Kreuzfahrt-schiff „Genting Dream“ ist im überdachten Baudock II der Papenburger Meyer Werft offi-ziell auf Kiel gelegt worden. Der 151 300 BRZ-Neubau entsteht dort für die zur Genting Grup-pe gehörende chinesische Ree-derei Dream Cruises.

Die 335 m lange und 39,7 m breite „Genting Dream“ ist für rund 3300 Gäste ausgelegt und erreicht eine Geschwindigkeit von mehr als 23 kn. Das Kreuz-fahrtschiff wurde speziell für den sich sehr schnell entwi-ckelnden asiatischen Kreuz-fahrtmarkt konzipiert.

Bei der Veranstaltung wurden IT-Lösungen für die Schifffahrt vorgestellt

Schiff&Hafen-Leserbefragung

Marktforschung | Schiff&Hafen bietet seit Jahrzehnten wichti-ge und verlässliche Informati-onen zu relevanten maritimen Themenfeldern aus den Berei-chen Schiffbau, Schifffahrt und Offshore. Um noch zielgenauer auf An-forderungen und Wünsche der Schiff&Hafen-Leser in Bezug auf Themenschwerpunkte und Mediennutzung eingehen zu können, hat die herausgebende DVV Media Group nun eine Leserbefragung gestartet, in der u.a. Lob, Kritik und The-menvorschläge sowie Verän-derungen in den Lesegewohn-heiten erfasst und ausgewertet werden.Die Schiff&Hafen-Redaktion lädt alle Leser zur Teilnah-me an der Online-Befragung ein. Eine Beteiligung ist noch bis zum 31. Januar 2016 auf folgender Website möglich: www.schiffundhafen.de/umfrage

Die „Genting Dream“ soll im Herbst 2016 abgeliefert werden

LNG-Fähre „Helgoland“ getauftFassmer | Der deutschlandweit erste Schiffsneu-bau mit LNG-Antrieb ist in Cuxhaven auf den Na-men „Helgoland“ getauft worden. Das innovative Fährschiff der zur AG Ems-Gruppe gehörenden Reederei Cassen Eils wurde bei der Fassmer Werft in Berne gebaut. Die „Helgoland“ wird zukünftig auf der Route Cuxhaven-Helgoland verkehren und soll dort für den Transport von Passagieren sowie zur Inselversorgung eingesetzt werden. Auch Ab-fahrten von Hamburg sind geplant.Die 83 m lange, 12,80 m breite und 5,20 m seiten-hohe Fähre weist einen Tiefgang von 3,60 m auf. Der Neubau, der unter deutscher Flagge fährt, wurde von DNV GL klassifiziert.

Mit zwei rund 5000 kW leistenden Dual Fuel-Hauptmotoren von Wärtsilä erreicht die „Helgo-land“ eine Höchstgeschwindigkeit von 20 kn. Für das LNG-Antriebssystem erhielt die Reederei ei-nen EU-Zuschuss in Höhe von 4,175 Mio. Euro.Das Schiff verfügt über 1048 Sitzplätze, die sich auf acht Salonbereiche, ein Atrium mit gläsernem Fahrstuhl über drei Decks sowie drei Oberdecks-bereiche verteilen. Für das Boarding in Helgoland verfügt die Fähre über zwei sogenannte Helgo-landpforten. An Bord können außerdem bis zu zehn 10‘-Container oder zwei 20‘-Container so-wie Stückfracht befördert werden. Der schiffsei-gene Kran weist eine Hebefähigkeit von 10 t auf.

Die 83 m lange Fähre für ca. 1000 Passagiere ist das erste in Deutschland gebaute Schiff mit LNG-Antrieb


MAGAZIN NACHRICHTEN | FAKTEN | TRENDS

Sembcorp | Das niederländi-sche Unternehmen Heerema Offshore Services B.V. hat der Werft Sembcorp Marine in Singapur den Auftrag zum Bau des weltgrößten Kranschiffes erteilt. Auf dem als Halbtaucher konzipierten Neubau sollen zwei Huisman-Offshorekrane mit je 10 000 t Hebekapazität installiert werden.Für die Ausrüstung des 220 m langen und 102 m breiten Kran-schiffs hat der Wärtsilä-Konzern umfangreiche Aufträge erhalten. Der Antriebsspezialist wird acht je 5500 kW leistende Ruderpro-peller liefern, die im schwimmen-den Zustand montiert werden können. Die vier am Bug instal-lierten Anlagen können eingezo-

gen werden und wurden speziell für den Neubau entwickelt. Das Kranschiff ist für eine Geschwin-digkeit von 10 kn ausgelegt.

Zudem liefert Wärtsilä Systeme für Steuerung, Schmierung, Pum-pen und ein Propulsion Condi-tion Monitoring Service-Modul.

Hempel/DNV GL | Der dä-nische Schiffsfarbenher-steller Hempel hat mit der Klassifikationsgesellschaft DNV GL eine Kooperations-vereinbarung geschlossen. Ziel der Zusammenarbeit ist die verlässliche Erhebung und Auswertung von Perfor-mance-Daten in Bezug auf Beschichtung, Schiffsrumpf und Antrieb.

Rittal | Systemanbieter Rittal hat sein Schwesterunterneh-men Kiesling Maschinentech-nik in den neuen Geschäfts-bereich Rittal Automation Systems integriert und erwei-tert damit sein Produktpro-gramm. Zusätzlich zum Steue-rungs- und Schaltanlagenbau werden nun alle erforderli-chen Bearbeitungstechno-logien für kostensparende Fertigungsprozesse aus einer Hand zur Verfügung gestellt.

Rockson Automation | Die Kieler Rockson Automation GmbH hat mit dem chine-sischen Navigations- und Kommunikationsspezialisten Jiangsu Highlander Ocean Engineering Technology De-velopment Co. Ltd., Nantong, eine Kooperationsvereinba-rung abgeschlossen. High-lander übernimmt Anteile an Rockson Automation und vertritt das Kieler Unterneh-men als Repräsentant im chi-nesischen Schiffbaumarkt.

MC Containers | Der finnische Container-Dienstleister MC Containers, Oulu, hat ein Büro in Hamburg und damit seine erste internationale Nieder-lassung eröffnet. Das 2004 gegründete Unternehmen ist einer der größten Anbieter von See- und Spezialcontai-nern in Finnland und verfügt weltweit über 52 Depots. Be-reits seit Oktober 2015 steu-ern die Mitarbeiter am neuen Hamburger Standort am Ber-liner Tor unter der Firmierung Mattson Containers GmbH das internationale Geschäft von MC Containers.

Joint Venture zur LNG-Versorgung

Blue LNG | Die Hamburger Bo-min Linde LNG und die litau-ische Klaipedos Nafta wollen im Rahmen des neu gegründeten Joint-Ventures Blue LNG zukünf-tig ein LNG-Versorgungsschiff betreiben, das die Kunden von Bomin Linde ab 2017 mit Flüs-sigerdgas versorgt. Bomin Linde LNG hält 80 Prozent der Antei-le an dem neuen Unternehmen und SGD logistika, eine hundert-prozentige Tochtergesellschaft von Klaipedos Nafta, 20 Prozent.Durch die Kooperation soll der bereits existierende LNG-Terminal sowie die geplante Re-loading Station in Klaipeda zum LNG-Hub in der Region etab-liert werden. Mit dem geplanten Schiffsneubau soll darüber hi-naus auch die Versorgung klei-nerer Terminals in der Ost- und Nordsee sichergestellt werden. Als nächster Schritt steht die Auftragsvergabe für den Bau des LNG Bunker Supply Vessels an. Die Indienststellung des Neu-baus ist für 2017 vorgesehen.

Weltgrößtes Kranschiff für Heerema

Das 220 m lange Kranschiff soll Ende 2018 abgeliefert werden

> KURZ NOTIERT

Drei DGzRS-Neubauten geordert

Fassmer | Die Deutsche Ge-sellschaft zur Rettung Schiff-brüchiger (DGzRS) hat den Bau von drei neuen Seenotret-tungsbooten für ihre Freiwil-ligen-Stationen an Nord- und Ostsee in Auftrag gegeben. Die Fassmer-Werft in Berne soll die drei Neubauten im Laufe des Jahres 2017 abliefern. Die neu-en Seenotrettungsboote sollen im Zuge der turnusgemäßen Modernisierung der Rettungs-flotte ältere Einheiten ersetzen.Dabei handelt es sich um mo-difizierte Nachbauten der be-währten 9,5/10,1 m-Klasse der

DGzRS. Die derzeit jüngste Einheit dieser Klasse, die bis-lang 20 Einheiten umfasst, wur-de im Mai 2015 getauft und in Neustadt in Holstein stationiert.Die drei jetzt bestellten 10,1 m langen und 3,61 m breiten Schif-fe mit einem Tiefgang von 0,96 m führen die internen Bezeichnun-gen SRB 66, SRB 67 und SRB 68 und sollen die Vorgänger der An-fang bis Mitte der 1990er Jahre in Dienst gestellten 8,5 m-Klasse ersetzen. Auf welchen Stationen die neuen Einheiten ab 2017 zum Einsatz kommen werden, steht noch nicht fest.

Schwesterschiff „Henrich Wuppesahl“ wurde im Sommer 2015 in Dienst gestellt Foto: DGzRS – Die Seenotretter


boot DüsseldorfMesse | Vom 23. bis 31. Januar findet die Boots- und Wasser-sportmesse „boot Düsseldorf “ statt. Rund 1700 Aussteller aus mehr als 60 Ländern präsentie-ren hier interessante Neuheiten, attraktive Weiterentwicklungen und maritime Ausrüstungskom-ponenten. In den insgesamt 17 Messehallen sind 20 Themen- und Erlebniswelten zu besich-tigen, darunter Motorentech-nik, Yachten, Wassersport und Kreuzfahrtangebote. Mit mehr als 1800 ausgestellten Booten und Yachten ist die boot Düssel-dorf die weltweit größte Boots-präsentation. Allein neun der 17 Messehallen widmen sich dem Thema und präsentieren die gesamte Palette an Wasserfahr-zeugen vom Kanu bis zur Luxus-yacht. www.boot.de

Umbau zum Wohn- und Service-Schiff

„Wind Innovation“ | Die nieder-ländische Reederei C-Bed lässt das 1999 gebaute Versorgungs- und Forschungsschiff „Viking II“ bei der dänische Werft Fayard in Munkebo zum Offshore-Wohn-

und Service-Schiff umbauen. Das Konzept hierzu wurde von dem Konstruktionsbüro Wärt-silä Ship Design entwickelt.Das 93 m lange und 22 m breite Schiff mit Heimathafen London

soll zukünftig unter dem Na-men „Wind Innovation“ für die Unterbringung und den Trans-port von Offshore-Arbeitern eingesetzt werden. Dafür wer-den an Bord 80 Kabinen mit Unterbringungsmöglichkeiten für insgesamt 90 Personen ein-gebaut. Die „Wind Innovation“ soll nicht nur als Hotelschiff ein-gesetzt werden, sondern auch als Zubringerschiff für Montage-arbeiter, die in Offshore-Wind-parks arbeiten. Dazu installiert die Werft auf dem Achterdeck eine Gangway, die nach dem Positionierungsstandard DP2-Walk-to-Work einen gefahrlosen Überstieg der Arbeiter auf die Offshore-Anlagen ermöglicht. Die Indienststellung ist für das erste Quartal 2016 vorgesehen.

Die „Wind Innovation“ soll Anfang 2016 für C-Bed in Fahrt gehen

„MedicBox“ für Offshore-Rettungen

Notfalleinsatz | Der Offshore-Windenergie-Dienstleister Win-dea Offshore – ein Joint Venture der Bernhard Schulte Group, Hamburg, EMS Maritime Off-shore, Emden, und SSC Wind EMEA, Wildeshausen – setzt im Rahmen seines medizini-schen Notfallversorgungskon-zepts seit Kurzem auch einen mobilen Rettungscontainer der ELA Container Offshore GmbH ein. Die sogenannte MedicBox soll unterstützend für die Versorgung und den

Transport von kranken oder verletzten Personen genutzt werden, wenn ein Transport per Helikopter wetterbedingt nicht möglich ist.Bei der MedicBox handelt es sich um einen 10‘-Spezialcon-tainer mit DNV 2.7-1/EN 12079-1-Zertifizierung. Ausge-stattet mit einem Telemedizin-gerät bietet die Notfalleinrich-tung eine direkte Verbindung zu einem Krankenhaus an Land. Eine stabile Satelliten-verbindung ermöglicht die au-diovisuelle Kommunikation mit einem Notfallmediziner in Echtzeit. Darüber hinaus kön-nen die Vitalfunktionen des Patienten überwacht und direkt in das Telemedizin-Zentrum übermittelt werden.Für die sofortige Behandlung in Notfällen ist eine umfassende medizinische Ausrüstung vor-handen. Die komplette Ausstat-tung der kompakten MedicBox erfüllt die aktuellen Medizin- und Offshore-Richtlinien.

Blick in den 10‘-Rettungs-container MedicBox von ELA

Effiziente TurbinenverladungRoRo-Spezialschiffe | Siemens hat ein neues Logistik-Konzept für den Transport von Offshore-Windturbinen vorgestellt, das die Verladung der Anlagen auf Schiffe an den Standorten in Dänemark, Cuxhaven und Hull effizienter machen soll.Dafür wird der Transportdienst-leister deugro Danmark A/S zwei Spezial-Transportschiffe bereitstellen. Statt die bis zu 75 m langen Rotorblätter und rund 360 t schweren Maschi-

nenhäuser per Kran zu verla-den, sollen die Schwerlasten künftig im RoRo-Verfahren auf die Schiffe verbracht werden.Die erste Einheit der beiden Neubauten mit einer Länge von rund 140 m ist für den Transport von insgesamt acht Maschinen-häusern der aktuellen Siemens-Windturbine SWT-6.0-154 aus-gelegt. Das zweite Schiff wird bis zu zwölf Rotorblätter aufnehmen können. Die Indienststellung ist für Herbst 2016 vorgesehen.

Siemens und deugro wollen für den Großkomponenten-Transport zwei neue 140 m lange RoRo-Spezialschiffe einsetzen Quelle: deugro



Interschalt kauft Müller+Blanck

Zusammenschluss | Die auf maritime Software für Cargo und Fleet Management spe-zialisierte Interschalt mariti-me systems AG übernimmt die Müller+Blanck Software GmbH. Durch die Zusam-menführung erhöht Interschalt seinen Marktanteil im Stau-planungssegment und festigt seine Marktposition bei La-dungsrechnern für Container-schiffe. Interschalt entwickelt und vertreibt die Staupla-nungssoftware StowMan und den Ladungsrechner Seacos MACS3. Die Stauplanungs-software CAPSTAN sowie die Onboard-Schnittstelle OBI, die Mitte der 1990er Jahre von Müller+Blanck entwickelt wur-den, werden u.a. von den Lini-enreedereien Hapag-Lloyd und Hamburg Süd genutzt.Müller+Blanck soll zunächst als eigenständige GmbH fortge-führt werden.

Retrofit-Auftrag für MAN PrimeServ

Turbolader-Nachrüstung | Die US-amerikanische Reede-rei Royal Caribbean Cruises (RCCL) hat MAN PrimeServ den Auftrag zur Nachrüstung von Turboladern an Bord von vier Kreuzfahrtschiffen der Flotte erteilt.Insgesamt sollen 30 Turbolader auf den Schiffen installiert wer-den, von denen zwei von Royal Caribbean International und zwei von der RCCL-Tochter Pullmantur betrieben werden. Darüber hinaus sind auch Be-festigungskits und technischer Support Gegenstand des Auf-trags. Die mit je vier 12V48/60

MAN-Motoren ausgestatteten „Grandeur of the Seas“ und „Enchantment of the Seas“ werden mit 16 TCA55-Turbo-ladern nachgerüstet. Auf der „Horizon“ und der „Zenith“ mit zwei 9L40/54B- und fünf 6L40/54B-Motoren sollen vier NA40/S- sowie zehn NA34/S-Turbolader installiert werden.Die Aufrüstung mit Turbola-dern soll die Motorleistung steigern und die Lebensdauer der Motoren verlängern. Der Einbau der ersten Turbolader erfolgte im Dezember an Bord der „Enchantment of the Seas“.

„Enchantment of the Seas“ wird mit TCA55-Turboladern nachgerüstet

Nordic Yards liefert Rettungsschiffe abRosmorrechflot | Nordic Yards hat die beiden baugleichen Multipurpose Rescue and Sal-vage Vessel (MPRSV) „Mur-man“ und „Beringov Proliv“ an das russische Verkehrsminis-terium übergeben. Die Neu-bauten werden vom russischen Seerettungsdienst „Rosmor-

rechflot“ für Patrouillen und Rettungseinsätze eingesetzt.Die 87,75 m langen und 18,50 m breiten Neubauten mit 6,50 m Tiefgang verfügen über die Eis-klasse „Eisbrecher6“, d.h. sie können bis zu 1 m dickes Eis mit einer Geschwindigkeit von 1,5 kn durchfahren. Sie verfü-

gen über ein Bordhospital, einen Hubschrauberlandplatz und fungieren zudem als Feuerlösch- und Ölbekämpfungsschiffe.Am 8. Dezember 2015 wurde Nordic Yards für die Schiffe mit dem russischen Staatspreis für Verkehr und Verkehrsinfra-struktur ausgezeichnet.

Die „Murman“ wurde in ihrem neuen Heimathafen Murmansk in Russland übergeben Foto: Nordic Yards

Ruppel Hydraulik | Der Sys-temlieferant für hydraulische Antriebe und Steuerungen Ruppel Hydraulik, Bad Mün-der, hat sein Qualitätsma-nagement-System durch die DNV GL Group prüfen und zertifizieren lassen. Dies soll zukünftig eine beschleunigte Abnahme von Systemen und Komponenten der Schiffs-hydraulik ermöglichen. Rup-pel projektiert Ruderanlagen, hydro statische Antriebe und Hydrauliksysteme.

CENTA | Das auf elastische Kupplungen und Antriebs-wellen spezialisierte Un-ternehmen CENTA und der britische Spezialist für Vibra-tions-, Schall- und Stoßdämp-ferlösungen Christie & Grey haben eine strategische Ver-triebskooperation beschlos-sen. Von der Zusammenarbeit verspricht sich CENTA eine Komplementierung des Pro-duktportfolios. Neben Kupp-lungen zur Drehschwingungs-dämpfung können nun auch Produkte zur Vibrations- und Körperschalldämpfung ange-boten werden.

Voith Wassertrecker | Die Ha-fenbehörde im ägyptischen Alexandria hat vier neue Hafenschlepper mit Voith Schneider Propeller Antrieb (VSP) bei zwei ägyptischen Werften bestellt. Sie ergän-zen die Flotte von derzeit neun Voith Wassertreckern (VWT), die dort bereits im Einsatz sind.

Rickmers-Linie | Die Ham-burger Rickmers-Linie, Spe-zialist für Projektladungen und Schwergut, hat die Zer-tifizierungen für ihr integ-riertes Managementsystem, das die drei Segmente Qua-lität (ISO 9001:2008), Um-welt (ISO 14001:2004) sowie Arbeitsschutz und Gesund-heit am Arbeitsplatz (OHSAS 18001:2007) umfasst, erneu-ert. Die Audits wurden von DNV GL durchgeführt.

> KURZ NOTIERT

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DNV GL-Klasse für 20 000 TEU-Schiffe

Shanghai Waigaoqiao Ship-building | Die Klassifikations-gesellschaft DNV GL hat den Auftrag für die Klassifizierung von drei 20 000 TEU-Contai-nerschiffen aus China erhal-ten. Die Einheiten werden für den chinesischen Reederei-konzern COSCO Container Lines auf der Werft Shang-hai Waigaoqiao Shipbuilding (SWS) gebaut und sollen ab

Januar 2018 zur Ablieferung kommen.Eingesetzt werden sollen die Schiffe auf den Handelsrouten zwischen Fernost und Europa. Neben dem DNV GL ist auch die China Classification Socie-ty (CCS) an der Klassifizierung der Einheiten beteiligt. Bei den Neubauten wird es sich um die ersten in China gebauten 20 000 TEU-Schiffe handeln.

1 Anders Boyer-Søgaard | Der dänische Beschichtungsspezialist Hempel A/S hat Anders Boyer-Søgaard zum neuen CFO ernannt. Er folgt auf Kim Junge Andersen, der zum Jahresbeginn als CFO zu Rock-wool wechselte. Anders Boyer-Søgaard ist CFO bei GN Store Nord und wird seine Tätigkeit bei Hempel spätestens Anfang Juni aufnehmen.

2 Klaus-Dieter Peters | Der Vorsitzende des Vorstands der Hambur-ger Hafen und Logistik Aktiengesellschaft (HHLA) Klaus-Dieter Pe-ters hat dem Aufsichtsrat mitgeteilt, dass er dem Unternehmen nach Ablauf seines noch bis zum 31. Dezember 2016 laufenden Ver-trages nicht mehr zur Verfügung steht. Klaus-Dieter Peters leitet die HHLA seit dem 1. April 2003. Ein Nachfolger steht noch nicht fest.

3 Christian Schönrock | Zum 1. Dezember 2015 ist Christian Schön-rock zum neuen Vice President Newbuilding der Costa Group be-rufen worden. In dieser neu geschaffenen Position übernimmt er die Verantwortung für die Neubauprojekte aller Marken der Costa Gruppe: Costa, Costa Asia und AIDA Cruises. Christian Schönrock ist seit 1995 bei AIDA Cruises beschäftigt.

4 Per Rud | Zum 1. Januar hat Per Rud die Leitung des Geschäftsbe-reichs PrimeServ Diesel beim Motorenhersteller MAN Diesel & Turbo übernommen. Er folgt auf Wayne Jones, der im MAN-Vorstand künftig die Position des Chief Sales Officers einnimmt. Per Rud war seit 2010 bei MAN Diesel & Turbo als Vice President und Leiter des Zwei-Takt-Service- und After Sales-Bereichs im dänischen Kopenhagen tätig.

5 Bernhard Zangerl | Der Vorstand der Arbeitsgemeinschaft Wind-industrie im Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau e.V. (VDMA) hat Bernhard Zangerl, CEO des österreichischen Automa-tisierungsspezialisten Bachmann electronic, zum neuen Vorsitzen-den gewählt. Den stellvertretenden Vorsitz übernimmt Andreas von Bobart, Geschäftsführer der GE Wind Energy GmbH.

6 Andreas Gerstenberger | Der bisherige Leiter der europäischen Handelsgesellschaften unter dem Dach von ContiTrade Andreas Gerstenberger hat die Leitung des globalen ContiTech-Geschäftsbe-reichs „Industrial Fluid Systems“ und des Segments „Industry Hose“ übernommen. Er ist seit 21 Jahren im Continental-Konzern tätig.

7 Reinhard Pfendtner | Seit 1. November 2015 ist Reinhard Pfendt-ner neuer COO bei der Weber-Hydraulik GmbH, Güglingen. Er folgt auf Josef Nöbauer, der nach einer strukturierten Übergabe zum Ende des Jahres ausgeschieden ist.

> KÖPFE & KARRIEREN

Überkapazitäten und schwache Nach-frage bedrohen Weltschiffbauindustrie

JECKU-Konferenz | 123 Spitzen-vertreter der wichtigsten Werf-ten Japans, Europas, Chinas, Koreas und der USA ( JECKU) haben sich im chinesischen Zhongshan über die aktuelle Lage und zukünftige Perspek-tiven in der internationalen Schiffbaubranche ausgetauscht. Zu den Teilnehmern des jähr-lichen Schiffbau-Gipfeltreffens zählten Topmanager der asiati-schen Großwerften Hyundai, Samsung, Daewoo, Mitsubishi, Kawasaki, CSSC, CSIC und COSCO. Aus Deutschland waren Bernard Meyer (Meyer Werft), Harald Fassmer (Fass-mer) sowie die Geschäftsfüh-rung des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik e.V. (VSM) neben europäischen Kollegen von Fincantieri, Damen, Navan-tia und STX France dabei.Die Werftmanager sehen sich derzeit einer schwierigen

Marktsituation gegenüber. In den ersten drei Quartalen des Jahres 2015 hat die Weltwirt-schaft weiter an Wachstumsdy-namik eingebüßt und trotz stark gesunkener Treibstoffpreise und niedriger Zinsen gab es kei-ne neuen Impulse für zusätzli-che Investitionen im Schiffbau. Im Gegenteil: Überkapazitäten, geringere Investitionen in der Öl- und Gasindustrie sowie hohe Auftragsbestände in den unterschiedlichen Segmenten der Welthandelsflotte haben die Lage noch verschärft. Gro-ße Schiffbaukonzerne in Süd-korea, Japan und China melde-ten Verluste in Milliardenhöhe.Die aus dem Gleichgewicht ge-ratene Angebots- und Nachfra-gesituation im Schiffbau wurde im Rahmen der OECD-Schiff-bauarbeitsgruppe (Working Party 6, WP6) auch von Regie-rungsvertretern diskutiert.

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Teilnehmer der JECKU-Konferenz 2015 in China



The Future is ClearME-GI dual fuel done right

MAN B&W MC/MC-C Engines MAN B&W ME/ME-C/ME-B Engines MAN B&W ME-GI/ME-C-GI/ME-B-GI Engines

The new ME-GI generation of MAN B&W two-stroke dual fuel ‘gas injection’ engines are characterised by ��

Ein Jahr der uneinheitlichen EntwicklungenVSM Aus Sicht des Verbands für Schiffbau und Meerestechnik e.V. (VSM) hat sich das Jahr 2015 uneinheitlich entwickelt. Während der Weltschiffbau unter der schwachen Nachfrage in den Frachtschiffsmärkten sowie vor allem im Offshore-Bereich leidet, steigt das Auftragsbuch im deutschen Schiffbau in Nischensegmenten wie beispielsweise der Kreuzschifffahrt.

Dr. Reinhard Lüken

Milde ausgedrückt kann 2015 für Schiffbau und Mee-restechnik als ein Jahr der uneinheitlichen Entwick-lungen bezeichnet werden. Beeindruckende Erfolge in

Deutschland zeugen von unserer Leistungsfähigkeit. Gleichzei-tig lässt die schaurige Weltmarktlage aber auch viele heimische Marktteilnehmer nicht unberührt. Die Extreme bilden die Re-kordergebnisse im Kreuzfahrtgeschäft auf der einen Seite und die nahezu stillstehende Investitionstätigkeit im Offshore-Öl- und Gas-Geschäft auf der anderen.

Die VSM-Statistik für das volle Jahr 2015 wird wohl erneut deutliche Zuwächse im Auftragseingang ausweisen. Die Auftrags-bestände wachsen das fünfte Jahr in Folge. Diese basieren haupt-sächlich auf wenigen gesunden Nischenmärkten, in denen es deut-schen Unternehmen gelungen ist, weltweite Spitzenstellungen einzunehmen. Dies gilt nicht nur für die Systemintegratoren und gesamtverantwortlichen Werften, sondern in gleicher Weise für die Vielzahl an hochspezialisierten Firmen in der gesamten Wertschöp-fungskette. Dabei ist der Umfang, den diese Wertschöpfungskette inzwischen angenommen hat, statistisch bisher kaum angemessen erfasst. Geradezu hanseatisch bescheiden muten die veröffentlich-ten Beschäftigtenzahlen an: Der VDMA spricht von etwa 67 000 Mitarbeiter in der Schiffbau- und Offshore-Zulieferindustrie in Deutschland; das Statistische Bundesamt ermittelt knapp 18 000 Beschäftigte bei den Werften. Nach einer VSM-Schätzung auf der Basis diverser Studien für unterschiedliche Auftraggeber könnten die tatsächlichen Beschäftigungseffekte von Schiffbau und Meeres-technik in Deutschland durchaus eine Größenordnung von einer Viertelmillion Arbeitsplätzen annehmen.

Auswirkung des gefallenen ÖlpreisesDie Leistung der deutschen maritimen Industrie kann kaum hoch genug geschätzt werden, insbesondere, wenn man das glo-bale Marktumfeld betrachtet. Der Absturz des Ölpreises von der Marke um 110 USD/Barrel auf unter 40 USD/Barrel hat auch die maritime Welt durchgeschüttelt. Für viele Reedereien waren die deutlich geringeren Kraftstoffkosten überlebenswichtig. Für Unternehmen in der Wertschöpfungskette der Öl- und Gas-In-dustrie – im Offshore-Bereich sind das Unternehmen aus Schiff-bau und Meerestechnik – ist dieser Preisverfall aber eine Katas-trophe. Wer in diesem Markt aggressiv auf Marktanteile aus war und sich dabei auf hohe technische Risiken und geringe Anzah-lungen eingelassen hat, zahlt nun einen hohen Preis. Das Ergeb-nis lässt sich vor allem in Korea und China beobachten. Die Mil-

liardenverluste setzen sich weiter fort. Zahlreiche fertiggebaute Plattform-Supply-Vessels liegen bei asiatischen Werften fest, weil sich die Kunden unter Aufgabe der Anzahlung vom Bauvertrag zurückgezogen haben. Noch schlimmer kommt es für Bauwerf-ten, die wegen technischer Probleme in Verzug geraten sind und deren Kunde das Rücktrittsrecht ausgeübt hat. Neben massiver Überschreitung der Baukosten liegen darin die wesentlichen Ur-sachen für die zweistelligen Milliardenverluste z.B. der südkorea-nischen Großwerften. Und die sind noch nicht zu Ende gezählt. Allein die drei Großen – Hyundai, Daewoo und Samsung – ver-fügen laut Presseberichten noch über ein Offshore-Auftragsbuch in Höhe von 66 Mrd. USD. Die staatlichen koreanischen Finanz-institute stehen bereits mit 26 Mrd. USD im Obligo. In China ist die Lage unübersichtlicher. Angeblich ist nur noch etwa die Hälf-te der ehemals 3000 Werften aktiv. Und der Konsolidierungspro-zess schreitet weiter voran. Einige Marktbeobachter erwarten, dass am Ende nur 30 Unternehmen überleben werden.

Kurzfristig keine Marktbelebung erwartetDer kurzfristige Ausblick verspricht wenig Ermutigendes. Neben dem schwachen Offshore-Markt bieten auch die Frachtmärk-te kurzfristig kaum Auswege. Das stockende globale Wachstum insbesondere der Schwellenländer und die angespannte sicher-heitspolitische Großwetterlage dämpfen die Investitionslaune in der Schifffahrt – zumal die meisten Märkte ohnehin von gro-ßen Überkapazitäten geprägt sind und die Frachtraten teilweise historische Tiefststände erreicht haben. Das wahre Ausmaß der Nachfrageschwäche nach Neubauten dürfte dabei wohl erst 2016 deutlich werden. Es ist davon auszugehen, dass die Statistiken für 2015 eine Reihe von vorgezogenen Bestellungen zur Vermeidung höherer Baukosten aufgrund der ab dem 1.1.2016 in Kraft tre-tenden technischen Vorschriften zur Reduzierung der Stickoxid-emissionen (sog. Tier III) enthalten.

Impulse für eine Marktbelebung könnten noch eine Weile auf sich warten lassen. Weder ein schneller Anstieg des Ölpreises noch eine kurzfristige Reduktion der Überkapazitäten erschei-nen aus heutiger Sicht sonderlich realistisch. Aber diesen Preis-verfall beim Öl hatte ja auch niemand erwartet.

Maritime Industrie in Deutschland muss Kräfte bündelnVor diesem Hintergrund ist es wichtiger denn je, dass sich die maritime Industrie in Deutschland zusammenrauft, Kräfte bün-

SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK SCHIFFBAU UND MEERESTECHNIK


delt und sich gut für die Zukunft aufstellt. Eine Exportquote von deutlich über 90 Prozent bei Seeschiffen aus deutscher Produk-tion zeigt, wie stark die Zusammenarbeit zwischen inländischen Bestellern und Anbietern abgenommen hat – für den maritimen Standort Deutschland ist das ein besorgniserregender Umstand.

Die heimische herstellende Industrie kooperiert dagegen sehr intensiv untereinander. Im deutschen Schiffbau finden nur rund 30 Prozent der Einkäufe im Ausland statt und diese ganz über-wiegend bei unseren europäischen Nachbarn. Trotzdem besteht weiterhin Bedarf, das Selbstverständnis von Schiffbau und Mee-restechnik als eine Branche zu verstärken; denn die vielen sehr unterschiedlichen Marktsegmente und die besonders komplexen Wertschöpfungsketten erschweren bisweilen einen geschlosse-nen Branchenauftritt.

Die chemische Industrie mit so unterschiedlichen Segmen-ten wie Pharma, Farben oder Agrochemie macht es seit Jahren erfolgreich vor. Mit gemeinsamen Apellen von VSM, VDR, ZDS u.a. haben wir im zurückliegenden Jahr wichtige Schritte in diese Richtung unternommen. Gemeinsam wollen wir diesen Ansatz weiterentwickeln; denn nur gemeinsam können wir die Repu-blik über die Bedeutung der maritimen Wirtschaft aufklären und so die Voraussetzungen schaffen, um den maritimen Standort Deutschland wettbewerbsfähig zu halten.

Aktivitäten des VSMDer VSM weiß dabei um seine Verantwortung, eine starke Ver-bandsgemeinschaft zu befördern. Unser Angebot richtet sich daher an die gesamte Wertschöpfungskette in Schiffbau und Meerestechnik, von den Hochschulen und verschiedensten Dienstleistern über die Material-, Ausrüstungs- und Systemanbie-ter, den Systemintegratoren bis zur Wartung, Instandsetzung und Nachrüstung. Mit 18 aktiven Fachgemeinschaften, Ausschüssen und Arbeitskreisen finden sich zu allen fachlichen Themen der Branche, von der Ausbildung bis zur Zertifizierung, spezialisier-te Gremien unter dem Dach des VSM. Die aktive Zusammenar-

beit innerhalb der Branche hat im zurückliegenden Jahr 20 neue Mitgliedsunternehmen zu einem Beitritt bewegt. Mit dem Deut-schen Boots- und Schiffbauerverband ist darunter auch erstmals ein eigenständiger Verband mit über 400 Mitgliedern beigetreten, insbesondere, um durch den Schulterschluss mehr Gehör in Ber-lin zu finden. Das Sportbootsegment ergänzt und befruchtet die maritime Industrie in vielerlei Hinsicht, nicht zuletzt durch das Ermöglichen eines intensiven Erlebens der „Faszination Meer“.

Sehr erfreulich hat sich auch die German Maritime Export Initiative GeMaX entwickelt. Nach einer ersten Orientierungs-phase im 2. Halbjahr 2014 haben wir uns für die Periode 2015-2016 dem strukturierten Ausbau der Initiative gewidmet und sind dabei ein gutes Stück vorangekommen. Eine Reihe von Referenz-projekten befindet sich in der Bearbeitung, wodurch sich die me-thodische Herangehensweise von GeMaX weiterentwickelt. Die Anzahl der mitwirkenden Unternehmen hat sich inzwischen ver-doppelt, was den weiteren Ausbau deutlich beschleunigen wird. 2016 wird die Außendarstellung deutlich intensiver erfolgen und so GeMaX als Markenzeichen für eine aktive Exportunterstüt-zung in den Auslandsmärkten etablieren.

Gerade unter den schwierigen internationalen Rahmenbe-dingungen müssen alle Marktchancen noch intensiver verfolgt werden. Staatliche Marktinterventionen haben wieder überall Hochkonjunktur und verhindern nicht nur eine Marktbereini-gung zum Nachteil der solide agierenden deutschen Marktak-teure, sondern werden auch noch mehr Nachdruck für „local content“ Forderungen erzeugen. Hersteller, die allein mit den Vorzügen ihres Produktes argumentieren, ziehen zunehmend den Kürzeren.

Auch für die deutsche Politik müssen solche Entwicklungen Auswirkungen haben. Es sind nicht nur Marktkräfte am Werk. Wer das ignoriert, muss sich nicht wundern, wenn der Westen immer mehr gegenüber Asien verliert.

Der VSM bewertet es als positive Entwicklung, dass die 9. Na-tionale Maritime Konferenz deutlich mehr als in vergangenen

»Nur gemeinsam können wir die Republik über die Bedeutung der maritimen Wirtschaft aufklären und so die Voraussetzungen schaffen, um den maritimen Standort Deutschland wettbewerbsfähig zu halten.«

Dr. Reinhard Lüken

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Jahren den internationalen Rah-men der Industrie adressiert hat. Besonders bemerkenswert war dabei das große Lob der auslän-dischen Partner und Kunden für die Unternehmen am Standort Deutschland. Auch viele Punkte auf der politischen Agenda sind in Bremerhaven ein gutes Stück vorangekommen. Für Schiffbau und Meerestechnik waren dies:

> Anhebung des BMWi-Innovationsförderpro-gramms im Schiffbau von 15 auf 25 Mio. Euro,

> Änderung der Kofinanzie-rung: Künftig tragen die Länder nur noch ein Drit-tel des Förderbetrags statt wie bisher 50 Prozent,

> Fortsetzung und Erhö-hung der F&E-Förderung,

> Unterstützung für den Vorschlag zum Aufbau eines Zentrums für die Forschungskooperation in der maritimen Wirtschaft,

> Unterzeichnung bilatera-ler Memoranden der Zu-sammenarbeit im Tiefsee-bergbau mit Frankreich,

> Beauftragung einer Machbarkeitsstudie als

Voraussetzung für den Pilot-Mining-Test im Tief-seebergbau,

> Einleitung eines ressort-übergreifenden Dialogs zur Umsetzung und Weiterentwicklung der Strategie der Bundes-regierung zur Stärkung der Verteidigungsindus-trie in Deutschland, ein-schließlich regelmäßiger Überprüfung des Begriffs Schlüsseltechnologie.

Vor allem aber die Ankün-digung, das Bundeskabinett werde Anfang 2016 eine Ma-ritime Agenda 2025 vorlegen, stimmt hoffnungsvoll. Das in Bremerhaven veröffentliche Eckpunktepapier benötigt si-cher noch an der einen oder anderen Stelle etwas Fein-schliff. Aber es nährt schon jetzt die Erwartung, dass ein solides politisches Fun-dament für eine kohärente und ambitionierte Politik zur Stärkung des maritimen Wirt-schaftsstandort Deutschland geschaffen wird. Spätestens dann sollte sich wohl auch die Industrie auf ihre eigene Ma-ritime Agenda 2025 verstän-digt haben.

Der Autor:Dr. Reinhard Lüken, Haupt-geschäftsführer, Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.V. (VSM), Hamburg

Im Kreuzfahrtsegment konnten Rekordergebnisse erzielt werden Foto: Meyer Werft


SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK SCHIFFBAU UND MEERESTECHNIK

LNG Report – Schifffahrt, Schiene, Straße 2015/2016 LNG (Lique-fied Natural Gas) gilt als Brennstoff der Zukunft. Dieser Rohstoff eignet sich als umweltschonende, sichere und preisgünstige Alternative zum konventionellen Diesel und Schweröl für die Transportindustrie. Besonders in der Schifffahrt hat LNG großes Potenzial, um die Belastung durch Emissionen in küstennah-en Regionen und in den Hafenstädten deutlich zu senken. Der von den Redakteuren der DVV Media Group-Fachpublikationen Schiff&Hafen, THB, DVZ und NT Nieuwsblad Transport verfass-te Report gibt aus verschiedenen Perspektiven einen Überblick über den derzeitigen Einsatz von LNG in der Schifffahrt, im Bahn-bereich sowie auf der Straße.

> BUCHBESPRECHUNG

LNG Report – Schifffahrt, Schiene, Straße 2015/2016

DVV Media Group GmbH, Nordkanalstraße 36, 20097 Hamburg, E-Mail: [email protected]

ISBN: 978-3-87154-561-0, 88 Seiten, zahlreiche Abbildungen; auch als E-Book unter: www.thb.info/lng-ebook verfügbar

Preis: 34 Euro

61. FEST DER SCHIFFS-INGE-NIEURE | „Der allgemeine Trend hat auch uns nicht verschont“, so erklärte Jürgen Witte, Vorstand des Vereins der Schiffs-Ingeni-eure zu Hamburg e.V. die auf rund 250 zurückgegangene Zahl der Gäste, die Anfang Dezember der Einladung zum jährlichen „Fest der Schiffs-Ingenieure“ in den Festsaal des Hotels Grand Elysee gefolgt waren. Das be-reits zum 61. Mal veranstaltete traditionelle Winterfest dient vor allem der gesellschaftlichen Kontaktpflege.Bei der Begrüßung der Teil-nehmer, zu denen neben VSIH-Mitgliedern und deren Angehörigen und Freunden auch Repräsentanten der ma-ritimen Wirtschaft gehörten, verzichtete Witte deshalb auf Aussagen zu aktuellen Themen wie der seit nunmehr sieben Jahren anhaltenden Schiff-fahrtskrise, Nachwuchssorgen oder die mit den zunehmenden Umweltschutzanforderungen

auf See und in den Häfen ver-bundenen Herausforderun-gen. Diese Thematik steht im Mittelpunkt der monatlichen Fachvorträge des Vereins, der 1963 die Schiffbauleitmesse SMM ins Leben gerufen hat. „Wir sind stolz, wie groß und international sich diese Messe entwickelt hat, die wegen ihrer starken Ausweitung seit vielen Jahren von der Hamburg Messe und Congress GmbH betrieben wird“, sagte Jürgen Witte und wies auf die bereits laufenden

Vorbereitungen für die nächs-te SMM hin, die vom 6. bis 9. September in den Hamburger Messehallen stattfindet. Zudem richtet der VSIH den alle zwei Jahre stattfindenden Interna-tionalen Congress für Schiffs-technik (ICST) aus, dessen Schwerpunkt bei der Weiter-entwicklung der Schiffstechnik und Umweltverträglichkeit liegt. Das aktuelle Thema „Emissionsreduzierte Antriebe – alternative Energieerzeugung an Bord – Status Brennstoff-

zelle“ dieser am 10. September 2015 zum 13. Mal durchgeführ-ten Veranstaltung sorgte erneut für eine erfreuliche Resonanz.Der Reinerlös des von zahlrei-chen Sponsoren unterstützten 61. Fest der Schiffs-Ingenieure zu Hamburg e.V., zu dem das Party Symphonie Orchester bis weit nach Mitternacht aufspiel-te, war wie immer für die Stif-tung Hamburger Gesellschaft zur Förderung des Schiffs-Ingenieurwesens (HGFS) e.V. und die Kinderweihnachtsfeier bestimmt. Zur Aufführung des Märchens „Dornröschen“ am 19. Dezember wurden rund 70 Kinder und Enkel aus dem VSIH-Mitgliederkreis im Gro-ßen Mozartsaal des Logenhau-ses an der Moorweidenstraße 36 erwartet. Das 62. Fest der Schiffs-Ingenieure“ soll am 3. Dezember 2016 wiederum im Grand Elysee-Hotel gefeiert werden. Jens Meyer, freier Fachjournalist

VSIH-Traditionsveranstaltung als Kontaktbörse

Rund 250 Mitglieder und Freunde des Vereins der Schiffs-Ingenieure zu Hamburg feierten ihr traditionelles Winterfest Foto: J. Meyer

Mit LNG-Projekten auf WachstumskursVINO@VERITAS 2015 | „Wir sind auch in diesem Jahr stark gewachsen – zurzeit befahren mehr als 11 000 Schiffe mit Bureau Veritas-Klasse die Mee-re. Dazu kommen noch viele Offshore-Einheiten und 1800 Binnenschiffe. Wir bewerten das als Indikator für Vertrau-en und eine gute Zusammen-arbeit“, sagte Dr.-Ing. Hans J. Gätjens, Chef der in Hamburg ansässigen deutschen Zentrale von Bureau Veritas (BV), bei der Begrüßung von rund 200 Geschäftspartnern und Gästen aus Schifffahrt, Schiffbau und Zulieferindustrie. Sie waren der Einladung der mehr als 180 Jah-re alten französischen Klassifi-kationsgesellschaft zu der von ihr alljährlich auch in London,

Singapur und anderen wichti-gen Metropolen veranstalteten Beaujolais Primeur-Verkostung in das Hamburger Bürogebäude am Veritaskai 1 im Harburger Binnenhafen gefolgt.Auch 2015 seien zahlreiche an-spruchsvolle Neubauten mit BV-Klassifizierung kontrahiert worden, so Gätjens, der u.a. die 15 großen eisbrechenden LNG-Tanker für Yamal LNG sowie drei Containerschiffsneubau-ten mit Stellplätzen für jeweils mehr als 20 000 TEU für die französische Reederei CMA CGM hervorhob und dabei auf die BV-Kompetenz im LNG-Bereich hinwies. Dazu gehöre die 49 000 BRZ-Passagier-Schnell-fähre mit LNG-Antrieb für Tal-link, die von der Werft Meyer

Turku Oy mit BV-Klasse gebaut werde, sowie der bei der eben-falls zur Meyer Werft-Gruppe gehörenden Rostocker Neptun

Werft in Bau befindliche zweite LNG-Tanker für Anthony Veder. Zudem sei mit der „Hummel“ die weltweit erste LNG Power Barge in diesem Jahr in Hamburg ge-tauft und von Becker Marine Sys-tems mit der Stromversorgung eines Aida-Kreuzfahrtschiffes in Betrieb genommen worden. Da-rüber hinaus arbeite man an zahl-reichen anderen LNG-Projekten, wie z.B. der Umrüstung des 2011 in China mit BV-Klasse erbauten 1036 TEU-Containerfrachters „WES Amelie“ der Harener Wes-sels Reederei auf den Betrieb mit LNG, so Gätjens, der den anwesenden Gästen und Ge-schäftspartnern für ihr Vertrauen dankte.

Jens Meyer, freier Fachjournalist

Traditionstermin am Veritaskai: Dr. Hans J. Gätjens begrüßte rund 200 Gäste aus der mariti-men Wirtschaft Foto J.Meyer



Mit neuen Ideen und Werkzeugen in die ZukunftVDMA Die deutschen Schiffbau- und Offshore-Zulieferunternehmen verzeichneten für das Jahr 2015 leichte Auftragsrückgänge. Gründe hierfür sind unter anderem die nach wie vor geringe weltweite Nachfrage nach Neubauten sowie die derzeit brachliegenden Märkte in Russland und Brasilien. Die Branche hat sich jedoch auf die Situation vorbereitet und blickt optimistisch in die Zukunft.

Dr. Jörg Mutschler

Einerseits sind der niedrige Euro-Kurs und die historisch niedrigen Zinsen beste Voraussetzungen für Investitionen und Exporte, andererseits belasten der niedrige Ölpreis

und die stagnierenden Handelsströme die Schifffahrt und die Offshore-Öl- und -Gas-Industrie erheblich. Gleichzeitig liegen auch die bisherigen Wachstumsmärkte Brasilien und Russland am Boden. Die vorausgesagte Konsolidierung bei den weltweiten Schiffsneubauaufträgen ist eine Tatsache. Nur der für die deut-sche Energiewende so wichtige Offshore-Wind-Sektor kann sich gut behaupten.

In der Folge gehen deshalb derzeit bei vielen Unternehmen der deutschen Schiffbau- und Offshore-Zulieferindustrie die Auftragseingänge zurück. Die Auslastung in der Produktion ist gut, doch für 2016 ist auch hier insgesamt ein geringerer Bestand zu prognostizieren.

Wie geht die größte Teilbranche der deutschen maritimen Wirtschaft mit dieser Konjunkturlage um? Welche Strategien haben die Unternehmen für die kurz-, mittel- und langfristige Entwicklung? Welche Instrumente stehen den Unternehmen zur Verfügung, um die derzeitigen Herausforderungen zu meistern und gestärkt aus den Marktverwerfungen hervorzugehen?

Schiffbau- und Offshore-Zulieferindustrie in DeutschlandDie Branche erwirtschaftete 2014 einen Umsatz von 11,9 Mrd. Euro, für 2015 erwarten wir eine ähnliche Größenordnung. Die Exportquote liegt bei rund 75 Prozent. Die Investitionen im Off-shore-Öl- und -Gas-Bereich gehen weiter zurück. In 2014 melde-ten insgesamt 40 Prozent der Unternehmen noch ein Wachstum, ein Drittel der Unternehmen verzeichnen bereits Rückgänge.

Die Branche kennt diese Zyklizität, das Auf und Ab der Auf-tragseingänge, die wechselnde Auslastung in der Produktion und die Schwankungen bei den Marktpreisen. Diese Entwicklung kann so auch als Chance genutzt werden, um im weltweiten Wettbewerb die eigene führende Rolle auszubauen. Es wird jetzt investiert, um der Volatilität der Märkte entgegenzuwirken.

UnternehmenDie Stärken der deutschen Schiffbau- und Offshore-Zulieferin-dustrie liegen vor allem in ihrer Flexibilität, ihrem Vermögen, sich sehr schnell auf neue Marktsituationen einstellen zu können. Das liegt vor allem an der mittelständischen Struktur der Bran-

che und ihrer unternehmerischen Freiheit und Unabhängigkeit, die es so in anderen Ländern nicht gibt. Gleichzeitig punkten die deutschen Unternehmen mit innovativen Produkten und Syste-men und mit dem über den gesamten Lebenszyklus begleitenden Service mit verbindlichen Verfügbarkeitszusagen.

Derzeit wird auf den nationalen und internationalen Märkten sehr stark über den direkten Preis verkauft. Es scheint jetzt so, als verlören mittel- und langfristige Kostenbetrachtungen (Life- Cycle-Costs) in der Investitionsbetrachtung an Bedeutung. Die Unternehmen sind gezwungen, sich diesen Bedingungen zu stel-len. Eine Antwort ist die Entwicklung von einfachen Produkten für Märkte, in denen High-Tech-Produkte nicht bezahlt werden. Das Motto „good enough“ kann eben auch als Richtschnur und Erfolgsgeschichte für „Made in Germany“ gelten. Insgesamt sind wir aber der festen Überzeugung, dass die derzeitige kurzfristi-ge Sicht nicht lange anhalten wird. Die Branche nutzt den engen Kontakt zu den Reedern, um deren Schiffe über die gesamte Le-benszeit ökologisch und ökonomisch auf den neuesten Stand der Technik zu bringen und so die Rentabilität langfristig nachweis-bar zu gewährleisten.

Dazu müssen und werden die Zulieferer weiter investieren. Investitionen in neue Produktionsanlagen am Standort Deutsch-land sind in unserer Branche eine gute Voraussetzung für den internationalen Erfolg. Die reibungslose Fertigung auch bei „Losgröße 1“ ist in der digitalen Vernetzung ein entscheidender Wettbewerbsvorteil.

Die Unternehmen der Schiffbau- und Offshore-Zulieferin-dustrie sind erfolgreich, weil sie über ein großes Netzwerk auf den internationalen Märkten verfügen. Hier unterstützt der VDMA direkt durch die Auswahl und Begleitung von Messe-Gemein-schaftsständen und Delegationsreisen. Die Marktbeobachtungen und -einschätzungen werden durch eigene Erhebungen zu schiff-bauspezifischen Branchenkennzahlen im Abgleich mit den um-fangreichen VDMA-Daten aus dem Maschinen- und Anlagenbau erarbeitet.

Internationale Fachmessen als IndikatorVier Branchenmessen bildeten in 2015 wichtige Indikatoren für den deutschen maritimen Maschinen- und Anlagenbau. Die OTC in den USA für die Offshore-Öl und Gas-Industrie, die INMEX SMM India, die Kormarine in Korea und vor allem die Marintec China in Shanghai – allesamt mit starker Beteiligung der deutschen Industrie.

SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK SCHIFFBAU- UND OFFSHORE-ZULIEFERINDUSTRIE


Die drei großen Schiffbaunationen sind weiterhin China, Korea und Japan. Auf den Messen in Korea und China wurde deutlich, wie sich die Anbieter von Schiffstechnik erfolgreich auf dem sehr volatilen Weltmarkt behaupten: 1. Netzwerke durch langfristige vertrauensvolle Zusammenarbeit vor Ort, 2. Preisgestaltung durch intelligente, kundenwunschorientierte System-Angebote und 3. deutsche Qualität und Zuverlässigkeit.

Der VDMA hat auf der Marintec China erstmals direkt im deutschen Pavillon eine Pressekonferenz mit großer und guter Resonanz durchgeführt. Im Ergebnis eine gute Möglichkeit, die deutsche Schiffbau- und Offshore-Zulieferindustrie als Welt-marktführer und Trendsetter bei Industrie 4.0 vorzustellen.

Einen guten Überblick auf die Situation der weltweiten Off-shore-Öl und Gas-Industrie erlaubte die OTC 2015 in Houston. Erstmals wurde hier im Rahmen des hochrangigen Konferenz-programms vom VDMA ein Luncheon organisiert. Netzwerkidee dabei: Darstellung der Leistungsfähigkeit und Kooperationsbe-reitschaft für gemeinsame Projektentwicklung von innovativen Systemen.

Neue MärkteEs geht bei den Auslandsaktivitäten darum, neue Regionen und Teilmärkte zu erschließen: 2015 haben wir bereits mehrere Unternehmer-Delegationsreisen (USA, Norwegen) erfolgreich durchgeführt – im Jahr 2016 werden wir mit Delegationen in den Schlüsselmärkten Singapur und Korea speziell auf dem Gebiet moderner Antriebstechnologien und LNG aktiv sein, um bei der Markterschließung zu unterstützen.

Neue Chancen erwachsen auch in der Werften- und Ölin-dustrie des Iran, sobald die Sanktionen absehbar schrittweise gelockert werden. Hier beraten unsere VDMA-Experten die Mit-gliedsfirmen bereits in großem Maßstab, auch vor Ort im Iran werden wir im Jahr 2016 aktiv und werden Pflöcke für die deut-sche maritime Industrie einschlagen.

Wirtschaftspolitische FlankierungWichtige Vermittlungen und Austausch auf Unternehmerebene leistete in 2015 VDMA Präsident Dr. Reinhold Festge bei seinen Reisen mit Minister Sigmar Gabriel in den Iran und nach Russ-land gerade auch für den maritimen Maschinen- und Anlagenbau.

Die Nationale Maritime Konferenz (NMK) in Bremerhaven hat große Aufmerksamkeit erhalten. Die gesamte maritime Wirt-schaft profitiert von dieser Institution. Das neue Format ist sehr gut angekommen, insbesondere die Einführung des „Internatio-nalen Panels“ mit der Sicht von außen auf die deutsche, maritime Wirtschaft war sehr erkenntnisreich. Bitte weiter so! Gerade die Einschätzung der CEOs großer internationaler Konzerne decken sich mit unseren Beurteilungen zu einer mittel- und langfristig sehr positiven Entwicklung für unsere Branche.

Im Ergebnis sind auf der Nationalen Maritimen Konferenz die Forderungen des VDMA aus den Bereichen Schiffbau, Off-shore-Öl und Gas und Offshore-Wind an die Politik gut aufge-nommen worden. Gerade das ganz dicke Brett der „Steuerlichen Forschungsförderung“ wird nun in Berlin vorangebracht. Wir versprechen uns hier insbesondere für die mittelständischen Un-ternehmen große Fortschritte für den immer wichtigeren F+E Bereich mit seiner Verschmelzung von Mechanik, Elektronik und Software. Weiterhin freuen wir uns, wenn zukünftig auch noch mehr Bundesminister unsere Auslandsaktivitäten begleiten und unterstützen.

»Die Stärken der deutschen Schiffbau- und Offshore- Zulieferindustrie liegen vor allem in ihrer Flexibilität, ihrem Vermögen, sich sehr schnell auf neue Marktsitua-tionen einstellen zu können.«

Dr.-Ing. Jörg Mutschler

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Auch die Schirmherrschaft der Bundes-kanzlerin für die wichtigste Branchenschau 2016, der Leitmesse SMM in Hamburg ist ein wichtiges politisches Signal. Dort wer-den die Themen Liquid Natural Gas (LNG) und alternative Antriebstechnologien in einem neuen Ausstellungsbereich hervor-gehoben ausgestellt. Der VDMA wird hier sein Know-how aus der Verfahrenstechnik, den Motoren und Systemen und dem Anla-genbau einbringen.

Industrie 4.0 – Maritim 4.0Deutsche Unternehmen sind hier führend. Insbesondere die, die sich die Nutzung der sich schnell entwickelnden digitalen Tech-niken und den damit rasant wachsenden Möglichkeiten ins Pflichtenheft geschrieben haben. Industrie 4.0 ist eine enorme Chan-ce für die deutschen Zulieferer ihre Position

auf dem Weltmarkt auszubauen. Die digi-tale Evolution in den Unternehmen wird genutzt für schnellere und zielorientiertere Forschung, Entwicklung und Umsetzung in marktreife Produkte und Systeme. Ihr Kun-dennutzen wird durch vielfältige Sensorik und intelligente Steuerung kontinuierlich erhöht. Industrie 4.0 ist in seiner Gesamtheit für die maritime Industrie eine große Chan-ce, sich weiter im globalen Wettbewerb zu behaupten und mit neuen Ideen Marktantei-le zu gewinnen. Wir sind deshalb froh, dass wir dieses Thema prominent in die Nationa-le Maritime Konferenz einbringen konnten und dieses jetzt auch in den Schwerpunkten der maritimen Politik Aufnahme findet. Ne-ben Produkten und Prozessen geht es bei In-dustrie 4.0 vor allem um die frühzeitige Ent-wicklung neuer Geschäftsmodelle. Hier gilt es, schneller zu sein als der Wettbewerb. Der

Erfahrungsaustausch innerhalb der Branche zum Erkennen möglicher neuer Geschäfts-modelle ist uns ein besonderes Anliegen und wird einer der Schwerpunkte in 2016 sein. Der VDMA ist Mitgestalter der politi-schen Plattform Industrie 4.0 und bietet in seinem eigenen Forum Orientierungshilfen und Benchmarks (Industrie 4.0-Readiness) zur Umsetzung in den Unternehmen.

Für die Herausforderungen der Digita-lisierung und Industrie 4.0 benötigen wir natürlich die „besten Köpfe“. Nachwuchs-sicherung ist daher eine der wichtigsten Aufgaben der Unternehmen, bei der wir auch weiterhin mit Kampagnen wie „Ma-schinenhaus“ und „Talentmaschine“ un-terstützen werden. Unternehmen, die sich aufgeschlossen mit digitalen Werkzeugen, Ideen und Umsetzungen beschäftigen, sind bei der „Generation Z“ sehr beliebt.

Die fortschreitende Digitalisierung und die Potenziale von Industrie 4.0 für die maritime Industrie werden in den kom-menden Jahren großen Einfluss auf die Ent-wicklungen der Branche bekommen. Vor diesem Hintergrund freuen wir uns, dass der VDMA als Fachpartner gemeinsam mit Schiff&Hafen am 7. April erstmals eine Konferenz unter dem Titel „Maritim 4.0“ durchführen wird. Diese Konferenz wird die wichtigsten Fragen der Industrie 4.0 im Schiffsbetrieb und Produktion konkret aufgreifen und eine lebendige Diskussions-plattform hierzu bieten.

VDMA Marine Equipment and SystemsAls VDMA Marine Equipment and Systems unterstützen wir die Interessen der produ-zierenden maritimen Schiffbau und Off-shore-Zulieferindustrie gegenüber den Be-treibern, den Werften, der Politik, aber auch gegenüber den Klassifikationsgesellschaften und maritimen Dienstleistern. Mit den Ak-tivitäten in den Bundesländern, in Berlin, in Brüssel und durch unsere Niederlassungen in allen BRIC-Ländern und Japan bieten wir Dienstleistungen für die Unternehmen immer mit dem Ziel, deren Wettbewerbsfä-higkeit zu erhöhen. Dabei hilft uns unsere breite Aufstellung im Verband, die Inter-dependenzen zwischen onshore und off-shore zu erkennen und die Erkenntnisse in Wissensvorsprung umzusetzen.

Umsatzentwicklung der deutschen Schiffbau- und Offshore-Zulieferindustrie Quelle: VDMA

Der Autor:Dr.-Ing. Jörg Mutschler, Geschäftsführer, VDMA Marine Equipment and Systems, Hamburg

Export-Umsatz 2014 in Prozent nach Regionen: EU-Ausland und China weiter wichtigste Exportmärkte Quelle: VDMA


SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK SCHIFFBAU- UND OFFSHORE-ZULIEFERINDUSTRIE

Eine Million Common-Rail-Injektoren produziert

Die Produktion des millionsten Injektors wurde von L’Orange in Glatten gefeiert

L‘ORANGE | Das auf Einspritzsysteme für Großmotoren spezialisierte Unternehmen L’Orange hat kürzlich seinen einmillions-ten Injektor hergestellt. Der Diesel-Injektor für einen MTU-Motor der Baureihe 4000 wurde in der Produktionsstätte Glatten im Schwarzwald gefertigt. Dieser Meilenstein für L’Oranges Common-Rail-Technologie wurde am 7. Dezember im Rahmen einer kleinen Feier in der Injektorhalle gewür-digt.Der Common-Rail-Injektor gehört Her-stellerangaben zufolge zu den zuverläs-sigsten Hightech-Komponenten eines Großdieselmotors. Er beeinflusst Leistung, Kraftstoffverbrauch und Emissionswerte positiv. Dabei erzielen die Produkte eine deutliche Kraftstoffeinsparung gegenüber herkömmlichen Einspritzsystemen.„Bei der Entwicklung des Injektors 1996 wurde bereits berücksichtigt, dass unsere Kunden das Produkt individuell an ihre jeweiligen Motoren anpassen können. Der Injektor kann daher für verschiedene Spe-

zifikationen beziehungsweise Anwendun-gen adaptiert und entsprechend skaliert werden. Das ist eine wertvolle Eigenschaft, die uns eine führende Stellung im welt-weiten Markt beschert hat. Es zeigt, wie wichtig unsere strategische Entscheidung für Common-Rail damals war“, betonte Dr. Ralph-Michael Schmidt, Geschäftsführer von L‘Orange. Im Fokus der Entwicklun-gen stehen seit der Marktreife die Präzision

und Belastbarkeit des Injektors, damit die Zerstäubung des Kraftstoffes immer feiner wird. Dadurch verbessert sich die Leistung und Umweltverträglichkeit des Motors. L’Orange-Injektoren finden sich u.a. in Mo-toren von schnellen Yachten, Fähren und Arbeitsschiffen.Neben der Weiterentwicklung der Injekto-ren investiert L’Orange auch in die Erweite-rung der Produktion. Durch den Bau einer neuen Produktionshalle im Jahr 2009 in Glatten hat L’Orange die Fertigungsfläche deutlich vergrößert. In der speziellen Halle erfolgen seitdem nahezu alle Produktions-schritte zur Herstellung des Injektors. „Die Injektorproduktion hat sich seit dem Jahr 2001 alle fünf Jahre verdoppelt. Damit muss-ten auch die Rahmenbedingungen konti-nuierlich angepasst werden. Heute arbeiten über 200 Mitarbeiter in der Injektorferti-gung, sei es in Montage, Qualitätssicherung oder Produktion einzelner Komponenten“, verdeutlichte Schmidt die Bedeutung der Injektoren für das Unternehmen.

Die Produktion des millionsten Injektors wurde von L’Orange in Glatten gefeiert

Neue Orderbook-Datenbank bietet detaillierte Informationen zu geplanten Schiffsneubauten

Screenshot des New Ships Orderbooks

NEW SHIPS ORDERBOOK | Das Hamburger Medienunternehmen DVV Media hat die Datenbank „New Ships Orderbook“ vor-gestellt, die umfassende und detailgenaue Informationen über internationale Schiffs-neubaubestellungen anbietet.Als Recherche-, Analyse- und Reporting-Tool ermöglicht die neue intuitiv bedien-bare Datenbank einen komprimierten und schnellen Zugang zu rund 7700 Schiffsda-tensätzen von bereits getätigten („confir-med“) sowie noch unbestätigten bzw. ge-planten („projected“) Neubauaufträgen. Der Nutzer erhält u.a. einen Überblick über den aktuellen Status der Bestellung, technische Details und den voraussichtli-chen Auslieferungstermin des Schiffs. Da-bei sind Selektionen nach verschiedensten Kriterien, wie z.B. Projektstatus, Schiffs-typ, Bauwerft oder Ablieferungszeitraum, möglich.Nutzer des New Ships Orderbook profi-tieren von einem hohen Maß an Perso-

nalisierbarkeit. Detaillierte, technische Suchabfragen können abgespeichert und zu einem späteren Zeitpunkt erneut abge-rufen werden. Einzelne Datensätze können als Favoriten markiert und auf diese Weise einfach im Blick behalten werden. Zusätz-lich bietet die Orderbook-Datenbank eine Alert-Funktion, die dem Nutzer bei von ihm definierten Ereignissen automatisch

Benachrichtigungen per E-Mail zusendet. Ein weiteres komfortables Feature ist die Exportfunktion, die den Download der Suchergebnisse zur weiteren Bearbeitung ermöglicht. Zudem können individuelle Notizen zu einzelnen Schiffsprojekten ge-speichert werden.Im Archiv sind Details und Kontaktdaten zu ca. 700 Werften und weiteren rund 1800 Unternehmen der maritimen Branche, wie z.B. Reedereien, Charterern, Schiffsma-nagern und Finanzierern, aufgeführt. Der Datenbestand des New Ships Orderbooks deckt ca. 95 Prozent des aktuellen weltwei-ten Orderbooks ab und wird zweimal wö-chentlich aktualisiert.Schiff&Hafen-Leser können das New Ships Orderbook mit einem kostenfreien, vier-wöchigen Testzugang nutzen. Bei Fragen zum New Ships Orderbook hilft Andree Kolodziej (E-Mail: [email protected]) gern weiter. www.new-ships.com


Baubeginn für weltgrößten RahseglerBRODOSPLIT Bei der kroatischen Werft Brodosplit wird zurzeit der weltweit größte Rahsegler gebaut. Der 162,22 m lange Neubau, der von der Reederei Star Clippers in Auftrag gegeben wurde, soll 2017 in Dienst gestellt werden.

Maximal 20 kn unter Segeln schnell, höchste Eisklas-se für polare Gewässer, zwei Maschinenräume und elektrische Fahrmotoren: Eine Fünfmast-Bark für

Kreuzfahrer, die sich trotz modernster Technik, hohem Kom-fort und höchsten Sicherheitsstandards an der 1911 erbauten „France II“ als historisches Vorbild orientiert. Vergangenen Herbst fand mit dem Start der Brennschneidemaschine bei der Brodosplit-Werft im kroatischen Split der Fertigungsbe-ginn für den als Bau-Nr. 483 geführten weltgrößten Rahseg-ler statt. Das Schiff der Superlative soll in der ersten Hälfte 2017 an die monegassische Reederei Star Clippers des schwe-dischen Eigners Mikael Krafft als dessen neues Flaggschiff abgeliefert werden. Er hatte den Baukontrakt für das nach den Vorschriften und unter Aufsicht der Klassifikationsge-sellschaft DNV GL zu erstellende und unter Malta-Flagge in Fahrt kommende Schiff bereits im Oktober 2014 über eine

auf den Bahamas registrierte Gesellschaft unterzeichnet. Be-kanntlich beschäftigte sich der Schwede bereits seit 2006 mit dem Projekt eines vierten Großseglers für seine Flotte. Diese besteht bisher aus den beiden 1991 in den Niederlanden er-bauten Viermast-Barkentinen „Star Clipper“ und „Star Flyer“ (je 2298 BRZ/170 Gäste), die an die Mitte des 19. Jahrhun-derts zur Legende gewordenen, yachtähnlichen Tee-Clipper angelehnt sind, sowie dem am Vorbild des Flying P-Liners „Preußen“ orientierten Fünfmaster „Royal Clipper“.

Option auf Schwesterschiff Der nach kroatischen Veröffentlichungen rund 80 Millionen Euro teure Neubau – für ein Schwesterschiff besteht eine Op-tion – fällt deutlich größer aus als die auf der Basis eines 1990 in Danzig gefertigten Rumpfes 1999 von der niederländischen Merwede-Werft als Fünfmast-Passagiersegler komplettierte „Ro-

So soll sich das neue Star Clippers-Flaggschiff nach Fertigstellung präsentieren Animation: Brodosplit

SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK SMALL SHIPS

> TECHNISCHE DATEN

Rahsegler Bau-Nr. 483

Bauwerft Brodosplit

Tragfähigkeit 2000 t

Vermessung 5000 BRZ

Länge 162,22 m

Breite 18,50 m

Antriebvier Caterpillar-Motoren

Geschwindigkeit Fahrmotoren

16 kn

Geschwindigkeit Segel

max. 20 kn

Segelfläche 6347 m²

Klassifikationsge-sellschaft

DNV GL

Kapazitäten:

Passagiere 300

Besatzung 150


Tecklenborg, Kegel Tecklenborg, Kegel Drahtseile Tauwerk Ketten HebetechnikAnschlagmittel Seilmontagen im In- und Ausland Prüfmaschine bis 250t Prüfservice

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Herwigstr. 36 27572 Bremerhaven PF 290461 27543 BremerhavenTel. 0471-93183-0 Fax 0471-76327Herwigstr. 36 27572 Bremerhaven PF 290461 27543 BremerhavenTel. 0471-93183-0 Fax 0471-76327

Schiffbauerdamm 20 23966 WismarTel. 03841-32770-0 Fax 03841-32770-19 www.tecklenborg-kegel.de

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yal Clipper“, die als derzeitiges Star Clippers-Flaggschiff 2000 von Königin Silvia von Schweden in Monaco getauft worden war.

Mit 162,22 m wird der 18,50 m breite noch namenlose Neubau fast 30 m länger sein als die „Royal Clipper“ und in 150 Luxuskabinen, 34 Balkonsuiten und vier Eigner-Suiten Platz für 300 Gäste statt in 114 Kabinen Platz für 227 Pas-sagiere bieten und mit 150 statt 104 Besatzungsmitgliedern besetzt werden, denen auf dem Neubau 74 Crew-Kabinen zur Verfügung stehen. Entsprechend fällt auch die Vermessung des über fünf Decks verfügenden und rund 2000 t tragenden Neubaus mit mehr als 5000 statt 4425 BRZ und die Segel-fläche mit 6347 statt 5050 m2 deutlich größer aus als auf der „Royal Clipper“.

AusstattungAm Heck des Stahlrumpfes wird eine absenkbare Marina installiert, die den Gästen einen direkten Zugang zum Wasser ermöglicht. Das gesamte Deck wird mit hochwertigem Teak abgedeckt. Die drei Swimmingpools für Frisch- oder Salzwas-ser werden mit Unterwasser-Beleuchtung, Heizung und Luft-blasen-Generatoren ausgestattet, wobei einer der Pools mit ei-nem Wasser inhalt von 50 m3 auch für den Tauchsport genutzt werden kann. Die luxuriös gehaltene Kabinendekoration soll in ihrem Stil an die Tradition und Atmosphäre historischer Segler anknüpfen. Sämtliche Kabinen erhalten Internet-Zugang, TV, Telefon und Musik- sowie weitere Entertainment-Fazilitäten. Das ganze Schiff wird über eine leistungsfähige Klimaanlage verfügen und in allen Bereichen WiFi-Signale bieten. Neben einer Bücherei, drei Bars auf den offenen Decks, Spa- und Mas-sage-Einrichtungen gibt es große Salons, von denen sich einer über drei Decks erstreckt.

AntriebFür die Bedienung der Segel sind nur wenige Besatzungsmit-glieder erforderlich, wobei sich auf Wunsch auch Gäste an den Segelmanövern beteiligen können. Obwohl der Neubau für den weltweiten Einsatz unter Segeln konzipiert ist, wird er mit einer diesel-elektrischen Maschinenanlage mit vier Caterpillar-Motoren und entsprechenden Generatoren ausge-rüstet, die die beiden voneinander unabhängigen elektrischen Fahrmotoren mit Energie versorgen. Erstmals in Kroatien wird an Bord ein „Safe Return to Port“-System realisiert, d.h. es werden alle für die sicherheitsrelevanten Schlüssel-Einrich-tungen redundant ausgelegt. So wird es zwei separate und au-tarke Maschinenräume mit eigener Elektrizitäts-, Wasser- und Brennstoffversorgung und eine zusätzliche Brücke geben, sodass das Schiff bei jedem Defekt – Brand oder Wasserein-bruch in irgendeinem Bereich – in der Lage ist, sicher einen bis zu 2000 sm entfernten Hafen zu erreichen, d.h. die größt-mögliche Entfernung zwischen Land und See zu bewältigen. Wegen der möglichen Einsätze auch in arktischen und ant-arktischen Gewässern wird eine den Anforderungen für eine hohe Eisklasse entsprechende Verstärkung des Schiffskörpers umgesetzt. Die Geschwindigkeit unter Segeln wird mit 16 kn angegeben, wobei unter günstigen Bedingungen mit einer kompetenten Crew mit Geschwindigkeiten bis zu 20 kn ge-rechnet wird. Mit den beiden Fahrmotoren soll ebenfalls eine Geschwindigkeit von 16 kn erreicht werden. Die beiden Ver-stellpropeller sollen in Verbindung mit dem Bugstrahler und den beiden Rudern für eine optimale Manövrierfähigkeit sor-

gen. Die sechs Rettungsboote können auch als Tenderboote für Anlandungen der Gäste genutzt werden, außerdem werden noch acht Schlauchboote, vier Sportboote und zwei kleinere Arbeitsboote zur Verfügung stehen.

„Die erfolgreiche Abarbeitung dieses Auftrags, unterstützt von der Kroatischen Bank für Wiederaufbau und Entwicklung, trägt zur nachhaltigen Beschäftigung der Brodosplit-Gruppe und dem Erhalt ihres Kerngeschäfts bei. Gleichzeitig sichern wir damit relevante Referenzen und den Eintritt von Brodo-split in den wachsenden Markt für Segelschiffe“, freut sich Werftchef Tomislav Debeljak über den Beginn der Realisie-rungsphase für dieses bemerkenswerte Projekt.

Jens Meyer, freier Fachjournalist

Mit dem ersten Stahlschnitt hat die Fertigung des Neubaus be-gonnen Foto: Brodosplit


Vollautomatische Konservierungs-linie mit innovativem Lackiersystem

ND COATINGS Die in Untermerzbach ansässige Rösler Oberflächentechnik hat bei ND Coatings in Papenburg – einem Partnerunternehmen der Meyer Werft – eine Strahl-, Richt- und Primeranlage für Tafelbleche und Wulstflachstahlprofile installiert

Schnellere Reaktionszeiten für das Laserzentrum der Meyer Werft in Papenburg, eine optimierte Oberflä-

chenqualität und die Rückverfolgbarkeit der Bearbeitungsvorgänge – laut Rösler Oberflächentechnik veranlassten die-se Gründe ND Coatings, in eine eigene Konservierungslinie zu investieren. Ne-ben hohen Anforderungen an Qualität, Durchsatz und Umweltschutz habe ND Coatings Wert darauf gelegt, alle Kompo-nenten der Linie aus einer Hand zu erhal-ten.

Verkettetes System mit Strahl-anlagen für Profile und BlecheDas maßgeschneiderte Konzept besteht aus zwei separaten Strahlanlagen für Pro-file und Bleche, entsprechenden Richtan-lagen und einer Lackierstation mit Trock-ner. Alle Anlagenteile sind miteinander verkettet. Die Bearbeitung der Werkstü-cke ist bereits bei Anlieferung so defi-niert, dass bei Übergabe an die Linie das

System erkennt, ob sie entweder nur ge-strahlt, gerichtet, lackiert werden müssen oder alles in Kombination erfolgt. Im zen-tralen Steuerstand der Anlage kann jedes Teil und jeder Bearbeitungsschritt online mitverfolgt und überwacht werden.

Die mit Rost und Zunder verschmutz-ten 60 bis 280 mm breiten Wulstflach-stahlprofile werden einzeln in der parallel zur Konservierungslinie platzierten Rös-ler Knüppel-Strahlanlage RKL 5/1-So mit einer Durchlaufgeschwindigkeit von bis zu 20 m/min gestrahlt. Diese Anlage ist als platzsparendes Doppel-Strahlsys-tem ausgeführt. Einerseits hat man damit den Vorteil, dass beim Ausfall einer Anla-ge der Betrieb weiterlaufen kann. Ande-rerseits ermöglicht das Konzept enorme Energieeinsparungen, da bei nicht so stark verunreinigten Profilen mit nur einem System gestrahlt werden kann. Für ein op-timales Strahlergebnis sorgen jeweils vier Rösler Long Life-Hochleistungsturbinen Gamma 400 mit 22 kW Antriebsleistung.

Sie sind mit dem patentierten Messsys-tem MAX-IMP für die automatische Strahlbildkon trolle ausgestattet.

Nach dem Strahlprozess durchlau-fen die Profile eine Strahlmittelabreini-gungseinheit, damit sie völlig sauber an die Profilrichtanlage übergeben werden. Nachdem die Profile gerichtet wurden, werden sie zur Chargierstation gefahren, in der sie für die Lackierung automatisch zu 3,20 m breiten Chargen zusammenge-fasst werden.

Die zwischen 3 und 60 mm starken und bis zu 3,35 m breiten Bleche wer-den im Freien gelagert und über eine Rollenbahn zugeführt. Erste Station ist hier ein Abblassystem, um eventuell auf den Blechen befindliches Wasser oder Laub zu entfernen. Danach durchlaufen die Bleche die in die Konservierungsli-nie integrierte Rollenbahn-Strahlanlage RRB 35/6 HD-So mit einer Geschwin-digkeit von durchschnittlich 5 m/min. Dabei sorgen acht Long Life-Hochleis-

Die mit insgesamt zwei Strahlanlagen ausgestattete Konservierungslinie wurde auf rund 5000 m2 untergebracht

SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK KORROSIONSSCHUTZ, SCHIFFSFARBEN UND OBERFLÄCHENTECHNIK


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tungsturbinen Gamma 400 (37 kW An-triebsleistung) mit MAX-IMP-System für ein bedarfsgerechtes Ergebnis. Um Verschleiß und Wartung zu minimie-ren, besteht die Strahlkammer aus einer 8 mm starken Manganstahlkonstruktion, die innen zusätzlich mit 8 mm dicken, spaltfrei verlegten und auswechselbaren Manganstahlplatten ausgekleidet ist. Die Strahlmittelnachdosierung erfolgt bei allen Strahlanlagen automatisch, wobei zwei unterschiedliche Strahlmittelsor-ten in definierbarem Mischungsverhält-nis zudosiert werden können. Vor der Richtanlage werden Reststrahlmittel und Staub von den Oberflächen entfernt und die Bleche für den Richtprozess zentriert.

Automatisches Einschleusen der ProfileWährend des Chargiervorgangs der Pro-file werden kontinuierlich Bleche der Konservierungslinie zugeführt. Diese Zuführung stoppt automatisch, sobald eine Charge Profile für das Einschleusen in die Linie bereitsteht. Sie durchläuft die Blechstrahlanlage bei gestoppter Strahl-mittelzufuhr mit hoher Geschwindigkeit. Sowohl Profile als auch Bleche werden vorgewärmt, bevor es in den Lackierauto-maten geht.

Lackiersystem für wasserbasierte LackeDer Lackierautomat ist für vier Farbsys-teme ausgelegt. Er verfügt dafür über zwei Doppel-Spritzbrücken, denen je-weils ein Lacksystem in zwei Farbtönen zugeordnet ist. Die Lacke wurden spezi-ell für ND Coatings entwickelt und auf den Schweißprozess bei der Meyer Werft sowie bei externen Kunden angepasst. Es handelt sich dabei um einen wasserba-sierten Lack mit einem Lösemittelanteil von nur 20 g pro Liter. Das zweite Lack-system ist komplett lösemittelfrei und be-steht aus einem Härter und Zinkpulver. Für die Mischung der beiden Komponen-

ten entwickelte Rösler eine automatische Farbaufbereitung. Sie ermöglicht die ver-lustfreie automatische Anmischung der für die jeweils zu lackierende Anzahl Ble-che oder Profile erforderlichen Lackmen-ge. Das wasserbasierte Lacksystem wird ebenfalls automatisch bedarfsgerecht an-gemischt. Alle Farbwechsel werden ohne Unterbrechung des Lackierprozesses durchgeführt.

Der Farbauftrag erfolgt pro Farbton jeweils mit acht Spritzpistolen, die von oben und unten lackieren. Um Over-spray zu reduzieren, wird der Einsatz der einzelnen Pistolen durch eine Werk-stückerkennung und Wegemessung ge-steuert.

Auf eine optimale Aushärtung der wasserbasierten Lacke wurde der rund 35 m lange Trockner ausgelegt. Er ist mit mehreren Gasbrennern sowie oben und unten angeordneten Ventilatoren ausge-stattet. Dadurch lassen sich Bereiche mit unterschiedlicher Wärmeintensität schaf-fen. Dies gewährleistet, dass der Lack zu Beginn der Trocknung keine Haut bildet, die ein Ausdunsten der Feuchtigkeit ver-hindert. Danach erfolgt die automati-sierte Kennzeichnung der Bleche zur Si-cherstellung der Nachverfolgbarkeit. Die Bleche und Profile werden an den vorge-wählten (zwei unterschiedlichen) Entla-depositionen für die weitere Verwendung bereitgestellt.

Die Bleche werden in der Rollenbahn-Strahlanlage mit einer Durchlaufgeschwindigkeit von bis zu 5 m/min gestrahlt


WISKA | Das auf Elektroinstal-lationsmaterial, Lichtprodukte und CCTV-Kamerasysteme für Schiffbau und Industrie spezia-lisierte Unternehmen WISKA Hoppmann & Mulsow GmbH, Kaltenkirchen, hat mit der Venting-Produktreihe Lösun-gen entwickelt, die verhindern, dass sich in sensiblen, elektro-technischen Installationen, wie beispielsweise LED-Leuchten, Kondenswasser bildet und zu Kurzschlüssen führt.In allen Bereichen der Elektro-installation kann es bei hoch abgedichteten Gehäusen, die Temperaturwechseln und da-mit Luftdruckunterschieden zwischen Innen- und Außen-bereich ausgesetzt sind, trotz hoher IP-Schutzklassen zur Bildung von Kondenswasser kommen, so WISKA. Und wo

Wasser ist, besteht die Gefahr von Korrosion, elektrischen Kurzschlüssen und anderen Beschädigungen. Diese kön-nen zu Stromausfällen, Versor-gungsengpässen und kosten-

intensivem Betriebsstillstand führen.WISKA zufolge dienten bis-her zumeist teure und war-tungsintensive elektronische Heizungs- oder Ventilations-systeme als Schutz gegen die Kondenswasserbildung oder Tropflöcher in den Gehäusen, die allerdings den Verlust der hohen Schutzart bedeuten. Dieser Herausforderung will WISKA mit den atmungsak-tiven Venting-Produkten zum Druckausgleich begegnen.Die VentGLAND®-Kabel-verschraubung und das VentPLUG-Druckausgleichs-element verfügen über eine atmungsaktive ePTFE-Memb-ran, die wasserdicht und gleich-zeitig hochgradig luftdurch-lässig ist, sodass ein ständiger Druckausgleich zwischen Ge-

häuseinnerem und -äußerem stattfinden kann. Die Bildung von Kondenswasser wird somit vermieden. Zudem kann der Luftdurchlass an die kunden-spezifischen Bedürfnisse vari-abel angepasst werden, da die Druckausgleichsprodukte von WISKA mit unterschiedlichen Membrantypen ausgestattet sind.VentGLAND® und Vent-PLUG verfügen beide über die hohen Schutzarten IP 68 und 69K, sind UV- und salz-wasserbeständig und somit auch für raueste Bedingungen geeignet. Die Kabelverschrau-bungen sind in den Materia-lien Kunststoff, Messing und Edelstahl erhältlich, die Ver-schlusselemente in Messing und Kunststoff, auf Anfrage auch in Edelstahl.

Erste Stabelektrode für das Schweißen unter Wasser

Schweißprobe für die Zertifizierung (li.) und Aquaweld-Elektroden mit wiederverschließbarer Dose (re.)

AQUAWELD | Die Kjellberg Finsterwalde Elektroden und Zusatzwerkstoffe GmbH bietet erstmals eine rutilbasisch um-hüllte Spezialelektrode für das nasse Schweißen in großen Was-sertiefen an. Möglich macht dies eine wasserabweisende Schutz-beschichtung, die zugleich die hygroskopische Aufnahme von Luftfeuchtigkeit ausschließt. Sie eignet sich für Montage- und Reparaturschweißungen in der Offshore-Industrie und im Ha-fen-, Schiff- und Stahlwasser-bau. Gemeinsam mit einer per-fekten Nahtvorbereitung und den fachlichen Fähigkeiten der Schweißer werden mit ihr quali-tativ hochwertige Schweißnähte erzeugt, so der Hersteller; diese bestätige auch die Klassifikati-

onsgesellschaft DNV GL. Nach Prüfung in einer simulierten Tauchtiefe von 20 m erhielt die Elektrode ihre Zulassung gemäß DIN 2302 – E 38 0 Z RB 2 UW 20 fr für das Schweißen bis zu dieser Tiefe.

Die Elektrode mit 3,25 mm Durchmesser und 350 mm Län-ge wird in stabilen und wieder-verschließbaren Dosen angebo-ten. So sollen Transport- und Lagerschäden vermieden und beste Voraussetzungen für eine

hohe Qualität der Schweißnäh-te geschaffen werden. Die Elektrode Aquaweld er-weitert das umfangreiche Kjell-berg-Angebot an Stabelektro-den für unlegierte, legierte und Sonderanwendungen.

Lösungen gegen Kondenswasser in elektrotechnischen Installationen

Venting-Lösungen von WISKA verhindern, dass sich in sensiblen elektrotechnischen Installatio-nen, wie beispielsweise LED-Leuchten, Kondenswasser bildet und zu Kurzschlüssen führt


SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK KORROSIONSSCHUTZ, SCHIFFSFARBEN UND OBERFLÄCHENTECHNIK

CARAPAX | Für den Korrosi-onsschutz an Stahlkonstrukti-onen, Hafenanlagen, Schiffen und Offshore-Windturbinen bietet die Sistec Coatings GmbH mit Sitz in Ludwigs-burg ein auf Polyurethan basierendes Beschichtungs-mittel an. Das Carapax-Sys-tem ist dem Unternehmen zufolge eine langlebige Pro-duktlösung, die trotz geringer Schichtdicken die Leistungs-fähigkeit klassischer Beschich-tungen häufig übertreffe und somit kosteneffizient sei. Die Carapax-Produkte sind mit verschiedenen Grundie-rungen, Zwischenbeschich-tungen und reinen Deckbe-schichtungen, passend für das jeweilige Anwendungsgebiet, verfügbar.Während typische Zweikom-ponenten (2K)-Systeme mit Härter Nachteile aufweisen, wie längere Vorbereitungs-zeit, Risiko von Mischfehlern sowie verringerte Topfzeiten, zeichnen sich die 1K-Poly-urethan-Systeme durch eine einfache Handhabung und Applikation aus, so Sistec Coatings. Im Gebinde übrig gebliebene Mengen können darüber hinaus mit Verdünner abgedeckt und zu einem spä-teren Zeitpunkt weiter ver-wendet werden. Wie der Hersteller ferner mit-teilt, ist Carapax bereits nach 45 bis 60 Minuten mit einer Folgeschicht überarbeitbar, die nach ca. 24 Stunden belastet werden kann. Darüber hinaus werden selbst in der höchsten Korrosivitätskategorie C5-I (Industrie) bzw. C5-M (Meer-wasseratmosphäre) maximal drei Schichten benötigt, d.h. eine Fertigstellung innerhalb von 15 Stunden sei problemlos möglich, in Extremfällen kön-nen Carapax-Systeme bereits

nach zwei Stunden mit Meer-wasser belastet werden.

LuftfeuchtigkeitshärtungWährend 2K-Systeme als zwei-te Komponente einen Härter benötigen, härtet Carapax auch bei Luftfeuchtigkeit. Somit ist keine Arbeitsunterbrechung bei kritischen Wetterbedin-gungen nötig. Eine Trocknung und Härtung erfolgt bei Tem-peraturen unter dem Gefrier-punkt und bei Luftfeuchtigkeit bis zu 98 Prozent, die Aus-trocknung muss nicht in einer Halle stattfinden. Die Appli-kation kann bei Temperaturen von unter -5 °C (eisfrei) bis zu + 60 °C erfolgen. Polyurethan als Bindemittel fördert die optimale Haftung, sehr gute Beständigkeit gegen chemische Einflüsse und Lö-semittel und führt somit zu einer überdurchschnittlichen L ebensdauer von 15 bis 20 Jahren, so das Unternehmen. Die dauerhaft zäh-elastische Struktur ergebe einen Korrosi-onsschutz mit enormer mecha-nischer Stabilität und Abrieb-festigkeit, dies ist beispielsweise bei Hafenbauten (Spundwände, Kaimauern), im Offshore-Be-reich oder Rohrinnenbeschich-tungen ein entscheidender Faktor. Die Carapax-Systeme weisen ferner eine exzellente Beständigkeit gegen Meerwas-ser, Chemikalien, Wärme sowie UV-Strahlung auf. Aufgrund der guten Benetzbarkeit in Ver-bindung mit einer sehr dichten Filmbildung sind die Carapax-Produkte darüber hinaus auch noch nach Jahren sowohl mit sich selbst als auch auf fremden Beschichtungen reparierbar.

ReferenzenSistec Coatings GmbH zufol-ge wurde Carapax bzw. das identische Vorgängerprodukt

Metallogal in den letzten Jahr-zehnten bei zahlreichen mariti-men Projekten eingesetzt. Dazu zählen unter anderem eine Container-Kaje in Bremerha-ven, Schiffe von Hapag-Lloyd,

eine Statoil-Gaspipeline in 300 m Meerestiefe, das Tauch-boot von Jacques Cousteau so-wie zahlreiche, weitere Schiffe sowie Strukturen im Offshore-Bereich.

Einkomponentige, luftfeuchtigkeitshärtende Polyurethan-Systeme

Ein Vergleich zwischen Carapax und Epoxid

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Meerestechnik in der Maritimen Agenda 2025

GMT Die Gesellschaft für Maritime Technik (GMT) blickt auf ein erfolgreiches Jahr zurück. Zukunfts-themen wie Tiefseebergbau, Zivile Maritime Sicherheitstechnik, Offshore-Windenergie sowie Unterwas-sertechnologien standen 2015 im Fokus der GMT-Aktivitäten und wurden auch in der Maritimen Agenda 2025 platziert. Die Eckpunkte der Maritimen Agenda 2025 hat der Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft und Parlamentarische Staatssekretär Uwe Beckmeyer auf der 9. Nationalen Maritimen Konferenz vorgestellt.

Petra Mahnke

Die 9. Nationale Maritime Konferenz (NMK) hat im Ok-tober letzten Jahres unter Beteiligung von 800 Vertretern aus Wirtschaft, Wissenschaft, Gewerkschaften, Politik und

Verwaltung in Bremerhaven stattgefunden. Das neue Konzept der Konferenz mit den vorgeschalteten Branchenforen und einem in-ternationalen Panel war aus Sicht der GMT ein großer Erfolg.

Maritime AgendaDie Maritime Agenda, deren Eckpunkte der Koordinator der Bun-desregierung für die maritime Wirtschaft Uwe Beckmeyer auf der Konferenz vorgestellt hat, soll Forschung, Entwicklung und Inno-vation stärken, damit sich die maritime Branche auch in Zukunft im internationalen Wettbewerb behaupten kann. Die Erschließung von Zukunftsmärkten, zu denen die Zivile Maritime Sicherheit und der Tiefseebergbau zählen, aber auch bestehende Märkte wie die Off-shore-Windenergie sollen in der Strategie eine zentrale Rolle spielen. Diese Zukunftsthemen hat die GMT – teilweise seit mehreren Jahren – in ihren Arbeitsgruppen in Kooperation von Wirtschaft und Wis-senschaft fachlich vorbereitet und gegenüber der Politik zur Sprache gebracht. Diese Technologiefelder waren auch Bestandteil der Erör-terungen in den Branchenforen Schiffbau und Meerestechnik, die unter dem Motto „Innovative maritime Industrie – Garant für nach-haltige Nutzung der Meere“ standen. Die GMT hatte die Leitung der vorbereitenden Arbeitsgruppe für die Session „Neue Märkte – Neue Technologien und Geschäftsmodelle – Innovationskraft ausbauen“ übernommen und konnte dort die Zukunftsfelder präsentieren und dadurch auch in die Maritime Strategie nachhaltig einbringen. Die Bedeutung dieser Themen wird darin deutlich, dass die Bundeskanz-lerin Dr. Angela Merkel in ihrer Rede auf der 9. NMK explizit die zivile maritime Sicherheit, die Offshore-Windenergie, den Tiefsee-bergbau und Industrie 4.0 als zukünftig wichtige Technologiefelder für den Wirtschaftsstandort Deutschland hervorhob.

Tiefseebergbau

Die GMT und ihre Arbeitsgruppe Marine Mineralische Roh-stoffe haben seit über zehn Jahren industrielle Aktivitäten zum Tiefseebergbau in Deutschland initiiert und unterstützt. Sie hat damit eine wesentliche industrielle Vorreiterrolle eingenommen. Im Jahr 2014 wurde mit Unterstützung der GMT die DeepSea Mining Alliance (DSMA) gegründet.

Nach dem ersten Lizenzvertrag zur Exploration von Mangan-knollen in 2006 hat Deutschland im letzten Jahr einen zweiten Li-zenzvertrag zur Erkundung von Massivsulfiden unterzeichnet. Die deutsche meerestechnische Industrie engagiert sich gegenwärtig, um im Rahmen von zukünftigen kommerziellen Tiefseebergbau-Projekten die nationale Rohstoffversorgung strategisch zu sichern und neue globale Absatzmärkte für deutsche Technologien unter Berücksichtigung der erforderlichen umweltrelevanten Maßnahmen zu erschließen. Ende 2015 hat das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) den Auftrag für eine Studie zur „Analyse des volkswirtschaftlichen Nutzens der Entwicklung eines kommerziel-len Tiefseebergbaus in den Gebieten, in denen Deutschland Explo-rationslizenzen der Internationalen Meeresbodenbehörde besitzt, sowie Auflistung und Bewertung von Umsetzungsoptionen mit Schwerpunkt Durchführung eines Pilot Mining Tests“ vergeben.

Des Weiteren ist die Unterzeichnung einer Vereinbarung zur Zusammenarbeit im Tiefseebergbau zwischen Frankreich und Deutschland auf der 9. NMK ein wichtiger strategischer Schritt für die Fortentwicklung dieses Zukunftsmarktes. Beide Länder wollen in den nächsten Jahren ihre wissenschaftlichen und technologi-schen Stärken beim Abbau von marinen Rohstoffen koordinieren, um hohe Technologie- und Umweltstandards in diesem volkswirt-schaftlich hoch interessanten Zukunftsmarkt zu gewährleisten. Gleichzeitig und ergänzend wurde zwischen dem Französischen Maritimen Cluster (CMF) und der DeepSea Mining Alliance (DSMA) eine Vereinbarung zur industriellen, technologischen und wissenschaftlichen Zusammenarbeit geschlossen.

Die GMT wird weiterhin gemeinsam mit der DSMA für die Unterstützung der Politik werben und die Potenziale, die ein um-weltverträglicher Tiefseebergbau für Deutschland bietet, aufzeigen.

Zivile Maritime Sicherheitstechnik

Die NMMT/GMT-Arbeitsgruppe Zivile Maritime Sicherheits-technik hat ein White Paper „Zukunftsinitiative Securitas Mariti-ma“ auf den Branchenforen Schiffbau und Meerestechnik vorge-stellt. Die Arbeitsgruppe ist auf über 50 Mitglieder angewachsen. Große, international agierende Unternehmen gehören ebenso dazu, wie zahlreiche kleine und mittelständische Unternehmen. Unterstützung erfährt die Initiative darüber hinaus auch von mehreren renommierten Forschungseinrichtungen.


OFFSHORE & MEERESTECHNIK MARITIME TECHNOLOGIEN

»Die effiziente und nachhaltige Erforschung, Erschließung und

Gewinnung der Ressourcen aus dem Meer erfordert ein hohes Maß an

intelligenter und innovativer Technik und öffnet attraktive Wachstums-

märkte für die maritime Wirtschaft Deutschlands.«

Petra Mahnke

Das Anwendungsfeld Zivile Maritime Sicherheitstechnik des Nationalen Masterplans Maritime Technologien (NMMT) umfasst den Schutz maritimer Infrastrukturen wie Häfen, Wasserstraßen, Offshore-Windenergieanlagen, die Überwachung von Seegebieten, Sicherung der Logistikkette. Hierfür ist die Berücksichtigung und Einbeziehung des maritimen Umweltschutzes unabdingbar. Die nachhaltige Nutzung des Meeres sowie die Wahrnehmung hoheitli-cher Aufgaben zur Sicherung des Küsten- und Umweltschutzes stel-len zunehmende Anforderungen an technologische Lösungen.

Der deutsche Markt als Referenzmarkt, aber auch die von Deutschland ausgehenden Signale, mit leistungsfähiger und um-weltbewusster Technologie Zukunftsaufgaben nachhaltig lösen zu können, sind von herausragender Bedeutung für die heimi-schen Technologieanbieter. Damit die maritimen Sicherheits-technologien auf dem Weltmarkt erfolgreich vermarktet werden können, müssen Einsatzspektrum sowie technische Zuverlässig-keit nachgewiesen und gewährleistet werden.

Somit kommt es darauf an, markt- und produktnahe Vorhaben und deren Test- und Validierungsmöglichkeiten zu stärken. Deut-sche Unternehmen, die industrieseitig jährlich ca. 40 Mio. Euro in diesen Sektor investieren, sind im internationalen Wettbewerb in vielen Bereichen der maritimen Sicherheitstechnologien Markt-führer und verfügen über hervorragende Systemfähigkeiten.

Offshore-Windenergie

Bis zum Jahre 2020 sollen mindestens 30 Prozent der elektrischen Energie in Deutschland aus erneuerbaren Quellen stammen. Um dieses Ziel erreichen zu können, muss die Nutzung der Windener-gie – insbesondere die Offshore-Windenergie – weiter ausgebaut werden. Die wirtschaftliche und umweltfreundliche Installati-on und der Betrieb von Offshore-Windenergieanlagen stellen hohe Anforderungen an die maritime Branche. Voraussetzungen für die wirtschaftliche und ökologische Entwicklung sind an die Offshore-Bedingungen angepasste Windenergieanlagen und War-tungskonzepte sowie die fortschreitende Verknüpfung von mariti-mem Know-how mit der Windenergietechnik. Die GMT begrüßt, dass der Arbeitskreis „Vernetzung der maritimen Wirtschaft mit der Branche der Offshore-Windenergie“ fortgeführt werden soll. Sie wird sich auch weiterhin aktiv in den Gremien des Arbeits-kreises engagieren und die Ergebnisse der GMT-internen Arbeits-

gruppe, die sich in diesem Jahr mit den Querschnittstechnologien Gründungsstrukturen, Offshore-Transport und -Installation so-wie Betrieb und Wartung beschäftigen wird, einbringen.

Industrie 4.0

Industrie 4.0 umfasst aufgrund des Querschnittscharakters eine Bandbreite zukunftsorientierter Technologien, die gerade für Unternehmen der maritimen Branche Herausforderungen darstellen und Perspektiven bieten. Für die Unternehmen der Meerestechnik ergeben sich Chancen, mit individuellen und in-novativen Produkten international neue Geschäftsfelder zu er-schließen. Exemplarisch zu nennen seien hier Robotik, Sensorik und teilautonome/autonome Systeme. Neben Standardisierung sowie Datensicherheit sind Forschung und Entwicklung essen-ziell, sodass hier auch die vorhandenen Forschungsprogramme die Zukunftschancen des Themas Industrie 4.0 in der maritimen Branche noch stärker integrieren müssen.

Nationaler Masterplan Maritime Technologien

Der Nationale Masterplan Maritime Technologien (NMMT) ist ein zentrales In strument der maritimen Koordinierung der Bun-desregierung und leistet einen wichtigen Beitrag zur Vernetzung der Akteure der maritimen Branche. Wesentliche Ziele des Mas-terplans sind die Bündelung der Aktivitäten der deutschen mee-restechnischen Industrie und die Steigerung des deutschen Welt-marktanteils. Die GMT unterstützt, dass der NMMT in Zukunft zu einer Strategie für alle maritimen Technologien fortentwickelt werden soll. Im Rahmen dieser Fortschreibung wird die GMT darauf achten, dass der maritimen Technik der ihr gebührende integrative Stellenwert eingeräumt bleibt.

Wichtige NMMT-Anwendungsfelder sind zurzeit Offshore-Öl und -Gas, Offshore-Windenergie, Tiefseebergbau, Zivile Ma-ritime Sicherheitstechnik und Unterwassertechnologien. Die GMT begleitet diese Aktivitäten mit ihren Arbeitsgruppen.

Die maritime Branche entwickelt hoch innovative Pro-dukte, sichert und schafft Arbeitsplätze. Gemessen an ihrem Potenzial und ihrer gesamtwirtschaftlichen Bedeutung muss die Wertschätzung der maritimen Industrie in Deutschland ge-steigert werden. Hierzu kann der NMMT einen maßgeblichen Beitrag leisten.



MITGLIEDERVERSAMMLUNG | Im Rahmen der Mitgliederver-sammlung der Gesellschaft für Maritime Technik e.V. (GMT) am 18. November letzten Jahres wurde drei Personen, die sich seit Jahrzehnten herausragend in der GMT engagiert und diese somit maßgeblich geprägt haben, die Ehrenmitgliedschaft verliehen.Dr.-Ing. Helmut Salzmann hat als erster Vorstandsvorsitzender 1983 in der Zeit von Professor Kokkinowrachos den Aufbau der GMT wesentlich gestaltet. Über Jahre war Salzmann im Vorstand und später auch im Beirat aktiv und hat darauf geachtet, dass die GMT als eigenständige Instituti-on die vielschichtigen Interessen der Mitglieder wahrnimmt und dabei Wissenschaft, Forschung und Industrie vereint.Nach dem Tod von Kokkinowra-chos haben Dr. Salzmann, Dieter Koenig und Dr. Schwarz den

notwendigen Neufindungspro-zess gemeinsam gestaltet und die Weichen für eine moderne GMT gestellt. Dieter Koenig hat als Mitglied des Vorstands, viele Jahre da-von auch als geschäftsführen-des Vorstandsmitglied, eine große Zahl von Forschungs- und Entwicklungsprojekten initiiert und begleitet, denn er hat wie wenige andere das Ge-schehen in der internationalen Offshore-Welt verstanden, so-wohl die Technologie als auch den Markt. Auf internationalen Offshore-Konferenzen hat er die GMT-Mitglieder an seinem internationalen Netzwerk und seinen Gemeinschaftsständen partizipieren und damit inter-national sichtbar werden lassen. Dr.-Ing. Joachim Schwarz war über viele Jahre als Vorsitzender und Geschäftsführer der GMT tätig und hat die Synthese zwi-

schen Wissenschaft, Forschung und Industrie gestärkt sowie große Verbundvorhaben initi-iert und begleitet. Die Verbin-dung der GMT zur Politik hat er auf eine neue Ebene gestellt, ebenso wie die Position der

GMT gegenüber den anderen maritimen Verbänden. Die Eis-technik in Deutschland hat Dr. Schwarz in vielen Funktionen national und international plat-ziert. Sie würde es ohne ihn, in dieser Form, heute nicht geben.

GMT-Ehrenmitgliedschaft erstmals verliehen

Investitionen in Forschung und Entwicklung

Die deutschen Unternehmen der Offshore- und Meerestech-nik bieten erfolgreich ihre Pro-dukte auf dem Weltmarkt an. Zur Sicherung der Marktpositi-on ist für die deutsche maritime Industrie Forschung und Ent-wicklung essenziell. Deutsch-land verfügt über eine sehr leistungsfähige Forschungsland-schaft im Bereich der maritimen Technologien. In welchen Be-reichen aus Sicht der Unterneh-men stärkere Unterstützung an der Schnittstelle von Wirtschaft und Wissenschaft erforderlich sind, soll derzeit eine Studie des BMWi ermitteln: „Forschung,

Entwicklung und Innovationen: eine Angebots- und Bedarfsana-lyse der Institutionen, Struktu-ren und Netzwerke in der mari-timen Wirtschaft“.

Um die Marktposition und den Marktzugang deutscher Unternehmen zu unterstützen und zu beschleunigen, sind ein bedarfsangepasster Mittel-aufwuchs des aktuellen For-schungsprogrammes „Maritime Technologien der nächsten Generation“ sowie eine ressort-übergreifende Forschungsför-derung für die F&E-Aktivitäten der deutschen Meerestechnik erforderlich.

Investitionen in Bildung und Qualifikation müssen fort-

geführt werden, denn die Wett-bewerbsfähigkeit Deutschlands als Hochtechnologieland hängt direkt von den verfügbaren qua-lifizierten Arbeitskräften ab. Die deutsche maritime Technik ent-wickelt hoch innovative Produk-te und benötigt qualifiziertes Personal. Die GMT wird daher ein besonderes Augenmerk da-rauf richten, dass die Potenziale der maritimen Ausbildung wei-ter gestärkt und die Attraktivität dieser Ausbildung noch besser kommuniziert werden.

WachstumsmärkteDie Nachfrage nach Wasser, Nahrung, Energie und Rohstof-fen wird aufgrund der Bevölke-

rungsentwicklung weiter stark steigen. Somit tritt das Meer als Versorgungs- und Wirtschafts-raum in Zukunft immer mehr in den Fokus. Die effiziente und nachhaltige Erforschung, Erschließung und Gewinnung der Ressourcen aus dem Meer erfordert ein hohes Maß an intelligenter und innovativer Technik und öffnet attraktive Wachstumsmärkte für die mari-time Wirtschaft Deutschlands.

Die Autorin:Dipl.-Oz. Petra Mahnke, Geschäftsführerin, Gesell-schaft für Maritime Technik (GMT), Hamburg

Die geehrten Mitglieder Dieter Koenig (zweiter von links) und Dr.-Ing. Helmut Salzmann (vierter von links) mit drei Vertretern des GMT-Vorstands (v.l.): Dr.-Ing. Alexander Mitzlaff, Petra Mahnke und Dr.-Ing. Walter L. Kuehnlein. Kleines Bild: Dr.-Ing. Joachim Schwarz konnte die Ehrung nicht persönlich entgegennehmen



GMT FORUM


Ingeteam erhält ein Komponentenzertifikat für seinen Frequenzumrichter

Zertifikatsübergabe durch Mike Wöbbeking (li.), DNV GL, an Alberto Barcia González, Ingeteam

DNV GL | Das spanische Tech-nologieunternehmen Ingeteam hat ein Komponentenzertifikat für seinen neuen Frequenzum-richter DFM 3000 Ingecon® von der Klassifikationsgesellschaft DNV GL erhalten. Die Zerti-fikatsübergabe erfolgte durch Mike Wöbbeking, Head of Cer-tification Body DNV GL, an Al-berto Barcia González, Platform Manager, R&D, Wind Business Unit Ingeteam. Der Wind-Umrichter zeichnet sich den Angaben zufolge durch seine Flexibilität im Betrieb, die Vor-

teile im Energie-Management und die Einhaltung technischer Vorschriften aus. Ingeteam er-möglicht mit diesem Umrich-ter die Integration in On- und Offshore-Windturbinen bis zu 3,5 MW.Erstmals verlieh DNV GL ein Komponentenzertifikat nach seinem eigenen, global gültigen Standard für Elektrotechnik in Windenergieanlagen. Dieser vereint sämtliche Anforderun-gen der bisher angewende-ten GL- und IEC-Richtlinien. Ingeteam erhält mit dem Zertifi-

kat den Nachweis, dass der Fre-quenzumrichter allen geltenden Richtlinien für den On- und Off-shore-Einsatz entspricht. Von DNV GL wurden sämtliche An-forderungen hinsichtlich Ent-wicklung, Dokumentation und Fertigung zur Gewährleistung von Sicherheit, Funktion und Qualität geprüft. Das DNV GL-Zertifikat soll für Ingeteam die Integration des Umrichters in sein Turbinendesign vereinfa-chen und beschleunigen, da er für das Typenzertifikat lediglich die entsprechende Adaption

und Integration der Komponen-te dokumentieren muss.

Siemens liefert Offshore-Windturbinen für schwimmenden Windpark

2009 wurde bereits die weltweit erste, schwimmende Siemens-Wind-energieanlage mit einer Leistung von 2,3 MW installiert Foto: StatoilHydro

„HYWIND SCOTLAND“ | Wie Siemens mitteilt, hat das Unter-nehmen seine Zusammenarbeit mit dem norwegischen Unter-nehmen Statoil bei der Ent-wicklung schwimmender Wind-energieanlagen vertieft. Für das 30 MW-Projekt „Hywind Scot-land“ liefert Siemens fünf direkt angetriebene Offshore-Windtur-binen mit einer Leistung von je-weils 6 MW. Die Anlagen werden auf schwimmenden Unterkon-struktionen in Wassertiefen zwi-schen 90 bis 120 m installiert. Dieser, Siemens zufolge weltweit größte schwimmende Wind-park befindet sich 25 km vor der schottischen Nordostküste.Die Komponenten für das „Hy-wind Scotland“-Projekt werden in der ersten Jahreshälfte 2017 an der Westküste Norwegens zusam-mengebaut. Bereits im Jahr 2009 installierten Statoil und Siemens erfolgreich eine 2,3 MW Turbine beim Projekt „Hywind Demo“, der weltweit ersten schwimmen-den Windenergieanlage in Origi-nalgröße. Den Angaben zufolge

soll das schottische Pilot-Projekt zeigen, wie künftig schwimmen-de Windpark-Konzepte für kom-merzielle Großprojekte kosten-effizient und mit beherrschbaren Risiken realisiert werden können. Ein Ballastkiel und Ankertrossen halten die schwimmenden Fun-damente stabil. Aufgrund des geringen Gewichts ihrer Maschi-nenhäuser eignen sich die direkt angetriebenen Offshore-Wind-turbinen des Typs SWT-6.0-154 besonders gut für die schwim-menden Fundamente, die als Zy-linder geformt sind, so Siemens. Dieses Konzept habe sich bereits im Jahr 2009 beim „Hywind Demo“-Projekt bewährt. Siemens sammelte laut eigenen Angaben dabei umfassende Erfahrungen im Hinblick auf die spezifischen Anforderungen zur Steuerung von Windturbinen, die sich unter Offshore-Bedingungen bewegen. Für die schwimmende Installation entwickelte Siemens neue Cont-roller-Einstellungen für die präzise Steuerung von Rotorblattanstell-winkel und Azimut-Antrieb.

Planung und Durchführung wetter-abhängiger Tätigkeiten offshore

DWD/IWES Bevor Installationsarbeiten offshore beginnen, beispielsweise beim Bau von Offshore-Windparks, können Statistiken für die Vorhersage von Wetterfenstern herangezogen werden. Eine Alternative dazu bietet die Weather Times Series Simulation (WaTSS)-Methode, die innerhalb der COAST-Software des Fraunhofer IWES implementiert wurde.

Dr. Thomas Bruns, Carola Heitmann-Bacza, Gerrit Wolken-Möhlmann

Bei der Installation von Offshore-Windparks kommt es häufig zu Ver-

zögerungen, die durch den verlängerten Bedarf an Perso-nal, Schiffen und Material zu deutlichen Mehrkosten sowie zu Gewinnverlusten durch die verspätete Inbetriebnahme führen können. Der Grund

liegt hierbei häufig in ungüns-tigen Wetterbedingungen, die die Ausführung einzelner Vor-gänge bzw. Aktivitäten verzö-gern.

Prinzipiell kann mit der Ausführung einer Aktivität nur begonnen werden, wenn bestimmte Voraussetzungen erfüllt sind. In Hinsicht auf

das Wetter sind dies Zeit-räume einer Mindestlänge, in denen eine oder mehrere Wetterparameter eingehal-ten werden. Entsprechende Wetterparameter können bei-spielsweise eine signifikante Wellenhöhe oder eine Wind-geschwindigkeit unterhalb eines jeweils vorgegebenen

Grenzwerts sein. Diese Grenz-werte werden durch den Vor-gang, das eingesetzte Schiff etc. definiert. Sind zu einem Zeitpunkt diese Bedingun-gen nicht erfüllt, muss auf ein entsprechendes Zeitfenster gewartet werden. Solche Zeit-fenster werden auch Wetter-fenster genannt.

OFFSHORE & MEERESTECHNIK OFFSHORE-WINDENERGIE

Abb. 1: Die Installation von Offshore-Windparks ist extrem wetterabhängig, Wettersimulationen können dazu beitragen, passende Wetter-fenster für die Installationsarbeiten zu finden Foto: DOTI/Matthias Ibeler


Abb. 2: Schema der Wettervorhersage: Von der Beobachtung über die Modellrechnung bis zur Kundenberatung

>

Wetterabhängige VorgängeBereits während der frühen Planungsphase gibt es in Hin-sicht auf wetterabhängige Vorgänge eine Vielzahl von Fragestellungen. Diese fangen bei der prinzipiellen Verwend-barkeit bestimmter Schiffe an, gehen über die Überprüfung einzelner Bauablaufsabschnit-te bis zur Bewertung ganzer Projektpläne mit Abschät-zung der Gesamtprojektdauer. Hierbei sind neben den mitt-leren Durchführungszeiten häufig auch Perzentile von In-teresse. Das P95-Perzentil gibt beispielsweise eine Zeitdauer an, die nur in 95 Prozent aller Durchführungen überschrit-ten wird und als konservative Risikoabschätzung dient.

Für erste Untersuchungen werden häufig Wetterfenster-statistiken auf Basis histori-scher Mess- oder Modelldaten verwendet. Diese Statistiken beschreiben den Anteil von Stunden in einem Monat, die den Anforderungen für eine definierte Aufgabe ent-sprechen. Somit kann die sta-tistische Wartezeit für eine Aufgabe oder die prinzipielle Eignung eines Fahrzeuges er-fasst werden. Eine typische Anforderung ist beispielswei-se ein Grenzwert für die sig-nifikante Wellenhöhe, der für einen Mindestzeitraum nicht überschritten werden darf.

Der einfachen Verwend-barkeit von Wetterfenstersta-tistiken stehen jedoch einige Nachteile gegenüber. So sto-ßen die Statistiken aus mathe-matisch-statistischen Grün-den an ihre Grenzen, wenn mehrere Vorgänge mit unter-schiedlichen Anforderungen nacheinander durchgeführt werden. Hierbei lassen Wet-terfensterstatistiken für die einzelnen Vorgänge nicht not-wendigerweise Rückschlüsse auf gekoppelte Statistiken zu. Auch ist für komplexe Bauab-läufe eine über die mittlere Durchführungszeit hinaus-

gehende Abschätzung von Perzentilen schwierig. Da in der frühen Planung die Grenz-werte für die Wetterparame-ter nicht bekannt sind, wird versucht, eine möglichst hohe Anzahl unterschiedlicher Grenzwerte abzudecken. Dies führt häufig zu einer unüber-sichtlichen Datenmenge. Ein

Konkretisieren der notwendi-gen Wetterfenster führt zudem häufig zur Neuberechnung der Statistiken.

Weather Times Series SimulationAls Alternative zu Wetterfens-terstatistiken bietet sich die Weather Times Series Simu-

lation (WaTSS)-Methode an, die innerhalb der COAST-Software des Fraunhofer IWES implementiert wurde. Mittels der WaTSS-Methode wird die Projektdurchführung auf die Zeitreihe bzw. die Zeit-reihen projiziert, sodass jede Aufgabe in einem Zeitbereich mit passenden Umweltpara-metern liegt. Bei zeitlich ver-bundenen Aufgaben werden die entsprechenden Reihen-folgen berücksichtigt, sodass bei aufein anderfolgenden Auf-gaben ein passendes Wetter-fenster für die zweite Aufgabe erst zeitlich nach Vollendung der ersten Aufgabe gesucht wird. Die Eingangsdaten bei der WaTSS-Methode sind zum einen eine oder mehre-re Zeitreihen, die alle not-wendigen Wetterparameter enthalten. Zum anderen wird der klassische Projektplan ver-wendet, der durch die Angabe entsprechender Grenzwerte für einzelne Aufgaben erwei-tert wird.

Da für die reale Durchfüh-rung von Offshore-Aufgaben das zukünftige Wetter, wie bei-spielsweise der Seegang, nicht bekannt ist, sondern prognos-tiziert wird, sollte dies auch in Simulationen mit historischen Daten berücksichtigt werden. Hierdurch kann sich prinzipi-ell der Beginn von Prozessen verschieben, da zum Beispiel passende Wetterfenster durch Prognoseungenauigkeiten nicht erkannt und genutzt werden. Darum besteht in-nerhalb der COAST-Software die Möglichkeit, dies mittels der DNV-OS-H101 Richtlinie (Marine Operation, General) zu berücksichtigen. Hierbei werden auf Basis unterschied-licher Randbedingungen die zu suchenden Wetterfenster für den Start einer Aufgabe angepasst. Dies bedeutet, dass unter Verwendung der DNV-OS-H101 für den Start einer Aufgabe Wetterfenster ge-sucht werden, deren Grenzen konservativer und deren Abb. 3: ICON-Dreiecksgitter


Dauern deutlich länger sind, als dies die eigentliche Aufgabe erfordert.

Als Ergebnis einer solchen Simulation für einen gegebenen Startzeitpunkt erhält man die Warte- und Durchführungszeiten für jede einzelne Aufgabe sowie die damit verbundene Gesamtzeit. Hiermit bietet die WaTSS-Methode die Möglichkeit zur Bewertung komplexer Bauabläufe unter Berücksichtigung des Wetters.

In der COAST-Software wird die WaTSS-Methode innerhalb der Konstant-Intervall-Analyse sowie der Jahresanalyse angewendet. Bei der Konstant-Intervall-Analyse wird das Startdatum für die Si-mulation in vorgegebenen Schritten, beispielsweise drei Tage, gleichmäßig

verschoben. Durch die Verwendung von Wetterzeitreihen über viele Jahre werden unterschiedlichste Wetterbedingungen simuliert, die zu einem Ensemble unter-schiedlicher Durchführungszeiten füh-ren. Werden diese Durchführungszeiten entsprechend ihrer Startmonate sortiert, kann eine durchschnittliche Durchfüh-rungszeit für jeden Monat angegeben werden. Für die Abschätzung von Risiken bzw. den Einfluss eines sehr ungünstigen Wetters können jedoch auch Perzentile der Projektdauer ermittelt werden. In der frühen Projektplanung können somit op-timale Starttermine ausgewählt und Risi-ken durch wetterbedingte Verzögerungen berücksichtigt werden.

Ist das Startdatum für einen Projek-tablauf bekannt, so wird über die Jah-resanalyse dieser Starttermin für unter-schiedliche Jahre simuliert. Somit erhält man eine Verteilung der unterschiedli-chen Durchführungszeiten, aus denen Mittelwerte, aber auch Perzentile ermit-telbar sind. Darüber hinaus können ein-zelne Bauablaufentwicklungen exportiert und gezielt analysiert werden.

Neben der Überprüfung eines Projekt-ablaufes bietet die WaTSS-Methode eine Vielzahl von Möglichkeiten weiterführen-der Analysen. Dies kann zum Beispiel das Identifizieren von Flaschenhälsen sein. Innerhalb eines Projektablaufes kann hierbei die Aufgabe mit dem höchsten Anteil an Wartezeiten ausfindig gemacht und gegebenenfalls ausgetauscht werden. Darüber hinaus werden Monate identifi-ziert, innerhalb derer die Ausführung mit hohen Wartezeiten oder Wetterrisiken verbunden ist.

Auch alternative Projektpläne lassen sich schnell überprüfen und mit ursprüng-lichen Planungen vergleichen. Dies bietet

die Grundlage für die Optimierung von Arbeitsabläufen in Hinsicht auf mittlere Durchführungszeiten und/oder geringere Risiken.

Für eine einfache Inte gration der COAST-Software in den Arbeitsablauf werden Projektpläne aus Projektpla-nungsprogrammen wie MS Project über-nommen. Diese werden um die Grenz-werte für das Wetter, wie eine maximale Wellenhöhe oder Windgeschwindigkeit, erweitert. Die nach der Simulation er-haltenen Ergebnisse werden grafisch dargestellt und für die Analyse in weite-re Programme wie MS Excel exportiert. Auch können ausgewählte WaTSS-Si-mulationen für die Darstellung in den Projektplanungsprogrammen exportiert werden. Dies bietet die Möglichkeit, vor dem eigentlichen Beginn der Offshore-Aktivitäten Durchführungszeiten zu er-mitteln und Risiken abzuschätzen und zu verringern.

Wettervorhersagen zur Unterstüt-zung von Offshore-Arbeiten (DWD)

Wie im ersten Abschnitt beschrieben, las-sen die in der Planungsphase verwende-ten vieljährigen Analysen der Wind- und Seegangsverhältnisse Aussagen über die Wahrscheinlichkeit zu, das Offshore-Bauvorhaben innerhalb eines gegebenen Zeitrahmens abzuschließen. In der Auf-bauphase bis zur Betriebs- und Wartungs-phase wird das Projekt aber mit der oft rauen Wirklichkeit konfrontiert. Bei der Planung einzelner Aktivitäten spielen aktuelle Vorhersagen von Wind, Seegang und Wetterverhältnissen die entschei-dende Rolle – sowohl um die zur Verfü-gung stehenden Ressourcen zeiteffizient einzusetzen, als auch um Havarien zu

DWD SEEGANGS- VORHERSAGE-SYSTEM

GEBIETHORIZONTALE AUFLÖSUNG

WINDANTRIEB RANDSTEUERUNGVORHERSAGEZEIT

00 UND 12 UTC

GWAM Global 89.25°N - 85.25°S

0.25° x 0.25° (~28km)

ICON (~13km) - T+174 h

EWAMEuropa

66.00°N - 30.00°N 10.50°W - 42.00°E

0.05° x 0.10° (~5-6km)

ICON-EU (~6,5km)

GWAM T+78 h

CWAMDeutsche Bucht, Westliche und

Südliche Ostsee

50’’ x 30’’ (~900m)

EWAM T+48 h

Abb. 4: Übersicht über die Modellgebiete des DWD-Seegangsvorhersagesystems (siehe www.dwd.de)



Walter Hering KGPorgesring 25 22113 HamburgTel.: (040) 73 61 72-0Fax: (040) 73 61 [email protected]

● Drahtseile ● Casar- Bordkranseile ● Tauwerk ● Festmacher ● Segelmacherei ● Ketten ● Prüfmaschine bis 1000 t

vermeiden. Der Deutsche Wetterdienst (DWD) betreibt in Wahrnehmung seines gesetzlichen Auftrags zur meteorologi-schen Sicherung der Seeschifffahrt ein Seegangsvorhersagesystem als Glied der allgemeinen numerischen Wettervorher-sagekette. Darüber hinaus stehen dem DWD die numerischen Vorhersagen des Europäischen Zentrums für Mittelfristige Wettervorhersage (www.ecmwf.int) zur Verfügung.

Grundlage jeder numerischen Wet-tervorhersage (Abb. 2) ist die möglichst genaue Analyse des Zustandes der Atmo-sphäre zum Startzeitpunkt der Modell-rechnung. Hierzu werden Wetterbeob-achtungen und Radiosondenaufstiege an Land und auf See sowie die Messungen diverser Satelliteninstrumente herange-zogen. Diese Daten allein liefern jedoch nur ein unvollständiges und physikalisch inkonsistentes Bild. Das liegt einerseits an der Datenarmut über weiten Teilen der Ozeane und Polargebiete. Anderer-seits besitzen die verschiedenen Daten-arten unterschiedliche Genauigkeit. Die sogenannte Datenassimilation bedient sich daher eines Tricks, indem die jeweils vorangegangene Modellvorhersage über einen Zeitraum von zwölf Stunden (bei zwei Vorhersagen am Tag) wiederholt und dabei anhand der Messdaten – ge-wichtet entsprechend ihrer Genauigkeit – korrigiert wird. Das Ergebnis ist also immer eine vorhergesagte Analyse. (De-tailliertere Hinweise zur Datenassimilati-on unter: www.dwd.de )

Auf dem Hochleistungsrechner des DWD erfolgt zweimal täglich – jeweils im Anschluss an die Datenassimilation – eine siebentägige globale Wettervorhersage. Das im Januar 2015 eingeführte globale Vorhersagemodell ICON (Abb. 3) besitzt ein aus Dreiecken bestehendes Gitter mit einer Maschenweite von etwa 13 km hori-zontal und 90 Schichten in der Vertikalen. Über dem Großraum Europa ist die Auflö-sung auf etwa 6,5 km verfeinert. Die nicht-hydrostatische Physik des Modells, das in Zusammenarbeit mit dem Max-Planck-In-stitut für Meteorologie in Hamburg (MPI-M) entwickelt wurde, erlaubt die explizite Berechnung vertikaler Luftbewegungen und damit konvektiver Niederschläge, z.B. in Gewitterlagen.

Die ICON-Vorhersage ist determi-nistisch, d.h. es gibt nur diese eine Lö-sung und eine Aussage über deren Güte ist erst im Nachhinein möglich. In der Regel unterscheiden sich aber die Vor-hersagen der verschiedenen nationalen Wetterzentren mit zunehmendem Vor-hersagezeitraum recht deutlich. Grund dafür ist weniger die unterschiedliche Modellphysik als vielmehr die unter-schiedliche Datenbasis im Assimilati-onsprozess. Schon in den 1960er Jahren hatte man erkannt, dass es sich bei der Atmosphäre und auch bei deren nume-rischer Simulation um chaotische Sys-teme handelt, die sehr empfindlich auf kleine Fehler im Anfangszustand reagie-ren („Schmetterlingseffekt“, Edward N. Lorenz 1972).

Das EZMW hat bereits 1994 aus der Not eine Tugend gemacht und das so-genannte Ensemble-Vorhersagesystem eingeführt. Dabei wird zusätzlich zur de-terministischen Vorhersage eine Vielzahl von Vorhersagen (zurzeit 50) mit künst-lich gestörten Anfangszuständen gerech-net. In Abhängigkeit von der großräumi-gen Wetterlage werden die Störungen so gewählt, dass sich innerhalb des Ensemb-les eine realistische Divergenz der Vorher-sagen ergibt. Wegen des vielfach erhöhten Aufwandes an Rechenzeit werden die Ensemble-Vorhersagen mit verringerter räumlicher Auflösung durchgeführt. Der große Vorteil dieser probabilistischen Methode besteht darin, Wahrscheinlich-keiten für das Eintreten von Extremer-eignissen (Überschreitung von Schwell-werten von Wind oder Seegang) oder die Schwankungsbreite der Wetterelemente (Temperatur, Niederschlagsmengen) ab-leiten zu können. Auch der DWD hat für seine regionale Vorhersage ein Ensemble-System eingeführt, z.B. um das Risiko für das Auftreten von Gewittern, Böen oder Starkniederschlägen auf objektive Weise abschätzen zu können.

Für die Seeschifffahrt und alle Off-shore-Aktivitäten sind der Wind über See und der daraus resultierende Seegang von großer Bedeutung. Das ICON-Modell liefert Windvorhersagen in zehn Metern Höhe über der Meeresoberfläche, die wiederum als Antrieb für die Seegangs-vorhersage dienen. Die Abb. 4 bietet eine Übersicht über die gegenwärti-

Abb. 5: Vorhersagen des Küstenseegangsmodells CWAM: Links: Signifikante Höhe und Richtung der Windsee, rechts: Signifikante Höhe und Richtung der Dünung

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gen Modellgebiete GWAM, EWAM und CWAM. Das zu-grunde liegende WAM (WAve Model) ist ein spektrales Mo-dell, d.h. es beschreibt die Verteilung der Wellenenergie nach Wellenrichtung- und -frequenz (zurzeit 36 Richtun-gen, 30 Frequenzen). Im Post-Processing werden daraus die in der Seefahrt gebräuchlichen Parameter wie signifikante Wellenhöhe, Wellenrichtung und Wellenperiode von Wind-see und Dünung (Schwell) er-stellt.

Das Modell für die euro-päischen Meere EWAM ist im Norden und Westen durch offene Ränder gekennzeich-net. Dort liefert das globale Modell GWAM die notwen-digen Randwerte. Das hoch-auflösende, am Rand vom EWAM gesteuerte Küsten-Seegangsmodell CWAM (Coastal WAve Model) wurde bis 2015 in Zusammenarbeit mit dem Bundesamt für See-schifffahrt und Hydrographie (BSH) und dem Helmholtz-Zentrum-Geesthacht (HZG) im Rahmen des Projektes Seegangsmonitor entwickelt, das Teil des deutschen Ver-bundprojektes DeMarine-2 innerhalb des europäischen Copernicus-Programms war. Durch die Kopplung an das Ozean-Zirkulationsmodell des BSH, das HIROMB BOOS Model (HBM), berücksichtigt CWAM die Wellenentwick-lung unter dem Einfluss von Strömungen und variablem Wasserstand (Abb. 5).

Auf der Basis der beschrie-benen numerischen Modelle, einschließlich der Ensem-blevorhersagen, bietet die Seeschifffahrtsberatung des Seewetteramtes in Hamburg diverse Produkte für die Off-shore-Industrie an. Individu-elle Anforderungen können je nach Bedarf für Zeiträume bis zu fünf Tagen und mit zeitli-cher Auflösung zwischen ein und zwölf Stunden bearbeitet werden. Nachgefragt werden

sowohl Punkt-Termin-Prog-nosen (Abb. 6 und 7) als auch Streckenwetterberatungen mit individuell vorzugebenden

Startzeiten. Die meist in Text oder Tabellenform erstellten und an die Bedürfnisse des Kunden angepassten Vorher-

sagen werden durch die bera-tenden Meteorologen begut-achtet, eventuell korrigiert und gegebenenfalls kommentiert. Im Fall von weiterführenden Fragen oder kurzfristigem Ent-scheidungsbedarf ist das Be-raterteam (außerhalb der Bü-rozeiten der Seewetterdienst) telefonisch erreichbar.

Der DWD bietet auch individuelle Beratungen für Versorgungsflüge oder Not-falleinsätze zu den Offshore-Windparks an. Auch in diesem Bereich werden immer neue Produkte entwickelt, die die steigenden Anforderungen er-füllen.

Abb. 7: Beispiel eines maritimen (prä-operationellen) Meteogramms: Zeitlicher Verlauf der Wind-, Seegangs- und Wetterparameter mit den Warnungen vor dem Überschreiten kundenspezifischer Schwellwerte

Die Autoren: Dr. Thomas Bruns, Leiter Niederlassung Hamburg, Deutscher Wetterdienst; Carola Heitmann-Bacza, Maritime Wetterberaterin, Seewetteramt Hamburg, und Gerrit Wolken-Möhlmann, Wissenschaftlicher Mit-arbeiter, Fraunhofer IWES

Abb. 6: Beispiel einer tabellarischen Punkt-Termin-Prognose: Zeit-licher Verlauf der Wind-, Seegangs-, Strömungs- und Wetterparame-ter mit den vom Kunden vorgegebenen kritischen Schwellwerten



I

1 WerftenShipyards

SchiffsführungssystemeShip‘s operation systems

2 AntriebsanlagenPropulsion plants 1 1

10DecksausrüstungDeck equipment

3 MotorenkomponentenEngine components 12

Konstruktion & ConsultingConstruction + consulting

4 KorrosionsschutzCorrosion protection 13

UmschlagtechnikCargo handling technology

5 SchiffsausrüstungShips´equipment 14

Warn- und SicherheitsausrüstungAlarm + safety equipment

6 Hydraulik & PneumatikHydraulic + pneumatic 15 Hafenbau

Port construction

7BordnetzeOnboard power supplies 16

Offshore + MeerestechnikOffshore + ocean technology

89

Mess- und RegeltechnikMeasurement + control devices

Navigation & KommunikationNavigation + communication

1718

Maritime DienstleistungenMaritime services

Buyer´s GuideInformation

Seite / Page Seite / Page









Der Buyer’s Guide dient als Marktübersicht und Bezugsquellenverzeichnis. Übersichtlich nach Stichworten geordnet, finden Sie in den fol-genden 17 Rubriken die Angebote der internatio-nalen Schiffbau- und Zulieferindustrie.

The Buyer’s Guide serves as market review and source of supply listing. Clearly arranged accor-ding to references, you find the offers of inter-national shipbuilding and supporting industry in the following 17 columns.

II XI

II XI

IV XI

V XII

VI XII

VIII

IX XIII

X XIII

XI XIV

Buyer’s Guide

II

1 WerftenShipyards

1.06 REPARATUREN + UMBAUTEN REPAIRS + CONVERSIONS

Reparaturen - Umbauten - Klassearbeiten

Dockstraße 19 • D-27572 BremerhavenTel. +49 (471)7997-10 • Fax +49 (471)7997-18

[email protected] • www.bredo.de

2 Trockendocks: 335 x 35 m/222 x 26 m2 Panmax-Schwimmdocks: 281 x 38 m/215 x 35 m

2 Schwimmdocks: 162 x 24 m / 147 x 21 m

Lloyd Werft Bremerhaven AG

Brückenstraße 25 • D-27568 BremerhavenTel. (0471) 478-0 • Fax (0471) 478-280

E-Mail: [email protected]

1.10 WERFTAUSRÜSTUNGEN EQUIPMENT FOR SHIPYARDS

Schweißbolzen, Bolzenschweißgeräte, Richtsysteme, Isolierstifte + Clip

AS Schöler + Bolte GmbH

Flurstraße 25D-58285 GevelsbergTel.: +49 (0)2332 55106-0Fax: +49 (0)2332 55106-11e-mail: [email protected] www.as-schoeler-bolte.com

2 AntriebsanlagenPropulsion plants

2.01 MOTOREN / ENGINES

Installation von Abgasreinigungssystemen

Dockstraße 19 • D-27572 BremerhavenTel. +49 (471)7997-10 • Fax +49 (471)7997-18

[email protected] • www.bredo.de

Bauteilbearbeitung, -modifi zierung, -neuanfertigung, mobiler Vor-Ort-Service

BU Bücker & Essing GmbH

Friedrich-Ebert-Straße 125D-49811 Lingen (Ems)Tel. +49 (0) 5 91 / 71 05 0Fax +49 (0) 5 91 / 71 05 218E-Mail: [email protected]

www.buecker-essing.de

Global Alignment GmbH

Lise-Meitner-Strasse 1-7 • D-24223 Schwentinental Email: [email protected] ce Tel: +49 (0) 4307-9379777

www.global-alignment.de

Einbau / Ausrichten / Laser Alignment / 3D Vermessung / Fundamentieren /

Vergiessen mit Epoxyd-Harz von kompletten (Antriebs-) Anlagen

Industrie-Dieselmotoren bis 56 kW für Antriebe,

Notstromerzeuger und Löschpumpen

MOTORENFABRIK HATZ Ernst-Hatz-Straße 16 • D-94099 RUHSTORFTelefon: +49 (0) 85 31 / 319-0Fax: +49 (0) 85 31 / 31 94 18eMail: [email protected]

www.hatz-diesel.com

24-Stunden-Service Weltweit

Mobile Bearbeitung: Lagergassen, Laufbuchsenführungen/

-aufl agen, Passsitze, Fundamente

Laservermessung/-ausrichtung: Motoren/Getriebe inkl. Vergießen

T&T In Situ Machining GmbH An der Bahn 2 D-22844 NorderstedtTel. +49 (0)40 53 53 22 25E-Mail: [email protected]

Volvo Penta

Central Europe GmbH

Am Kielkanal 1 • D-24106 KielTel. (0431) 39 94 0Fax (0431) 39 67 74e-mail: [email protected]: www.volvopenta.com

Motoren für Schiffshauptantriebe, Generatorenanlagen, Bugstrahlruder

2.02 GETRIEBE / GEARS

For any marine gear application from dredging

to offshore. Repair, replace or upgrade of gearboxes.

Propulsion drives from 3,000 kW to 30,000 kW

C.u.W. Keller GmbH & Co. KG

Bonner Straße 3853842 Troisdorf-Spich | GermanyFon: +49 (0)2241 / 988-0E-Mail: [email protected]

www.keller-getriebe.de

Antriebssysteme im Leistungsbereich von 250 bis 30.000 kW

REINTJES GmbH

Eugen-Reintjes-Str. 7D-31785 HamelnTel. +49 (0)5151 104-0 Fax +49 (0)5151 [email protected] • www.reintjes-gears.de


Mobile Bearbeitung: Getriebefundamente

Laservermessung/-ausrichtung: komplette (Antriebs-)

Anlagen von Motor bis Propeller inkl. Vergießen


ZF Friedrichshafen AG

Marine Propulsion SystemsEhlersstr. 50 • D-88046 FriedrichshafenTel. +49 7541 77 2207e-mail: [email protected]/marine

Marine Propulsion Systems in a Power Range from 10 to 14,000 kW

2.03 KUPPLUNGEN + BREMSENCOUPLINGS + BRAKES

Hochelastische Kupplungen für Schiffshaupt- und Schiffsnebenantriebe

CENTA Antriebe Kirschey GmbH

Bergische Str. 7D-42781 HaanTel. (02129) 912-0Fax (02129) 27 90e-mail: [email protected] • www.centa.info

DESCH

Antriebstechnik

GmbH & Co. KG

Kleinbahnstraße 21 · 59759 Arnsberg/GermanyTel. +49 2932 300 0 · Fax +49 2932 300 899e-mail: [email protected] · Internet: www.desch.dePlanox® - Schaltkupplungenpneumatisch, hydraulisch, federbelastet

Kendrion (Villingen) GmbH

Industrial Drive Systems

Wilhelm-Binder-Straße 4-6D-78048 Villingen-SchwenningenTel. (07721) 877 1417 · Fax (07721) 877 [email protected] · www.kendrion.com

Explosionsgeschützte Bremsen nach ATEX in IP 67

Elektromagnetische Kupplungen und Bremsen


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Kendrion (Villingen) GmbH

Industrial Drive Systems

Wilhelm-Binder-Straße 4-6D-78048 Villingen-SchwenningenTel. (07721) 877 1414 · Fax (07721) 877 [email protected] · www.kendrion.com

Airflex® Schaltkupplungen, Bremsen pneumatisch, hydraulisch

Kupplungen, Hydraulikkomponenten, Bremssysteme

KTR Kupplungstechnik GmbH

Rodder Damm 170 • D-48432 RheineTel. +49(0)59 71 798 0 Fax +49(0)59 71 798 698e-mail: [email protected] • www.ktr.com

Chr. MayrGmbH + Co. KG

Eichenstraße 1 · D-87665 MauerstettenTel. (08341) 804-0 · Fax (08341) [email protected] · www.mayr.com

Sicherheitsbremsen, Sicherheitskupplungen

Elastische und drehsteife Kupplungen

Kupplungen, seewasserbeständig

R+W Antriebselemente GmbH

Alexander Wiegand Straße 8D-63911 Klingenberg / GermanyFon: +49 (0)9372-9864-0Fax: +49 (0)9372-9864-20email: [email protected]

hochelastische, elastische und verdrehsteife Kupplungen

REICH-KUPPLUNGEN

Dipl.-Ing. Herwarth Reich GmbHVierhausstraße 53 • D-44807 BochumTel. +49 (0)234 959 16 0Fax +49 (0)234 959 16 16e-mail: [email protected]

www.reich-kupplungen.com

2.04 WELLEN + WELLENANLAGEN SHAFT + SHAFT SYSTEMS

Propellerwellen Erdungssysteme PES

Jowa Germany GmbH

Hansestraße 21 - Haus 2D-18182 Rostock - BentwischTel. +49 381 6302 660Fax +49 381 6302 641 e-mail: [email protected] • www.jowa.de

Fest- und Verstellpropeller, WellenanlagenGetriebe, gr. Drehteile, Reparaturservice

Am Altendeich 83 • D-25348 GlückstadtTel. (04124) 91 68-0 • Fax (04124) 37 16e-mail: [email protected]: www.piening-propeller.de

Kompl. Antriebsanlagen, Reparatur u. Montageservice

sowie Bohrwerks- u. Dreharbeiten bis zu 16 m

E-mail: [email protected]: www.schaffran-propeller.de

SCHAFFRAN Propeller + Service GmbHBei der Gasanstalt 6-8 • D-23560 LübeckTel. (0451) 58 32 3 - 0 Fax (0451) 58 32 3 - 23

Niederlassung Hamburg:

Kamerunweg 10 • D-20475 HamburgTel. (040) 78 62 75 • Fax (040) 78 54 40


Mobile Bearbeitung: Lagerböcke, Stevenrohrlager

und Stützlager • Geradheitsvermessungen /

Wellenausrichtungen bis 100 m Länge


2.05 PROPELLER / PROPELLERS

ANDRITZ HYDRO GmbH

Escher-Wyss-Weg 1D-88212 RavensburgTel. +49(0)751 29511 0Fax +49(0)751 29511 679e-mail: [email protected]

VerstellpropellerControllable Pitch Propellers

Global Alignment Germany

Lise-Meitner-Strasse 1-7 • D-24223 Schwentinental Email: [email protected]

www.global-alignment.de

Ausrichten / Laservermessung von kompletten (Antriebs-) Anlagen

von Propeller bis Motor inkl. Fundamentieren / vergießen

Fest- und Verstellpropeller, WellenanlagenGetriebe, gr. Drehteile, Reparaturservice

Am Altendeich 83 • D-25348 GlückstadtTel. (04124) 91 68-0 • Fax (04124) 37 16e-mail: [email protected]: www.piening-propeller.de

Konstruktion, Fertigung, Reparatur, Ersatzteile u.

Leistungsanpassungen für Fest- u. Verstellpropeller

E-mail: [email protected]: www.schaffran-propeller.de

SCHAFFRAN Propeller + Service GmbHBei der Gasanstalt 6-8 • D-23560 LübeckTel. (0451) 58 32 3 - 0 Fax (0451) 58 32 3 - 23

Niederlassung Hamburg:

Kamerunweg 10 • D-20475 HamburgTel. (040) 78 62 75 • Fax (040) 78 54 40

Antriebssysteme: Ruderpropeller,

Twin Propeller, Combi Drive, Pump Jet

Manövrierhilfen: Pump Jet,

Transverse Thruster

SCHOTTEL Vertrieb und Service

Mainzer Str. 99D-56322 Spay/RheinTel. + 49 (0) 2628 / 6 10Fax + 49 (0) 2628 / 6 13 00e-mail: [email protected] www.schottel.de

Voith Schneider Propeller -Voith Inline Thruster, Voith Inline Propulsor

Voith Turbo

GmbH & Co. KGPostfach 20 11D-89510 Heidenheim/GermanyTel. +49 7321 37-4099 • Fax +49 7321 [email protected] www.voith.de/schiffstechnik

2.06 RUDER + RUDERANLAGENRUDDERS + RUDDER SYSTEMS


Mobile Bearbeitung: Halslager, Ruderhacken, Flansche,

Passbohrungen (zylindrisch und konisch)

Laservermessung/-ausrichtung: komplette Ruderanlage


Wendenstraße 130 • D-20537 HamburgTel.: +49-40 711 80 20 • Fax: +49-40 711 80 221

e-mail: [email protected]

Rudders and Steering Gears- High-Tech Manoeuvring Equipment -

2.07 MANÖVRIERHILFEN MANOEUVRING AIDS

Jastram GmbH & CO. KG

Billwerder Billdeich 603 • D-21033 HamburgTel. 040 / 725 601-0 • Fax 040 / 725 601-28e-mail: [email protected]: www.jastram-group.com

Querstrahlruder, Ruder Propeller,Azimuth Gitter Strahler, Elektrische Antriebe

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IV

2.09 ABGASANLAGEN EXHAUST SYSTEMS

Rußfi lter und SCR-Katalysatoren für Schiffe

Hug Engineering GmbH

Alt Fermersleben 36 • D 39122 MagdeburgTel.+49 (0)391 5 55 44 0 • Fax +49 (0)391 5 55 44 [email protected] • www.hug-eng.ch

Rußfi lter und SCR-Katalysatoren für Schiffe

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2.10 SPEZIALANTRIEBE SPECIAL PROPULSION UNITS



Mobile Bearbeitung: Maschinenfl ansche bis Ø 5 m

in beliebiger Lage • Laservermessung/-ausrichtung:

Ebenheit und Lage von Maschinenfl anschen

2.13 SERVICE + ERSATZTEILESERVICE + SPARE PARTS

Carl Baguhn GmbH & Co. KG

Wendenstraße 252-254D-20537 HamburgTel. (040) 25 155 0 Fax (040) 25 155 150e-Mail: [email protected]: www.carlbaguhn.de

Motoreninstandsetzung • GleitlagerherstellungKurbelwellenschleiferei • Ersatzteilhandel

Diagnose, Wartung und InstandsetzungTauschmotoren - die Cummins Experten

Motoren Hildebrandt GmbH

Güntherstraße 30-32D-22087 HamburgTel. +49 40 22 74 28-0 Fax +49 40 22 74 28-10 E-Mail: [email protected]

www.motoren-hh.de

Motoreninstandsetzung - Maschinenbau Schleiftechnik

Wulf Johannsen KG GmbH & Co.

Marie-Curie-Str. 19D-24145 Kiel-WellseeTel. +49 431 5 87 95 0Fax +49 431 5 87 95 43e-mail: [email protected]: www.wulf-johannsen.de

spare parts for main and auxiliary engines

Gärtnerstrasse 81G • D-25469 HalstenbekTel. +49 40 - 57 08 12 3Fax +49 40 - 57 14 81 51e-mail: [email protected]

Marine Engineering GmbH

SCHIFFSDIESELTECHNIK KIEL GmbH

Kieler Str. 177D-24768 RendsburgTel. 04331 / 4471 0 Fax 04331 / 4471 199e-mail: [email protected] • www.sdt-kiel.de

Reparatur - InstandsetzungBordmontagen - Ersatzteilhaltung

Motorenreparatur, Zylinder- und Kurbelwellen-schleiferei, Ersatzteillager, Bordmontagen

August Storm GmbH & Co. KG

August-Storm-Straße 6 • D-48480 SpelleTel. (05977) 73-246 • Fax (05977) 73-261E-mail: [email protected]: www.a-storm.com

Technologie und Servicefür Motoren und Antriebe



Mobile Bearbeitung von Ruderanlagen, Stevenrohren,

Motoren, Getrieben, Fundamenten, Aufl agen,

Zahnkranzaufl agen und Teilfugen

3 Motoren-komponentenEngine components

3.01 WÄRMEAUSTAUSCHER HEAT EXCHANGERS

Instandsetzung und Optimierung von Plattenwärme-übertragern, Separatoren und Frischwassererzeugern

Utermöhlestrasse 11 • D-31135 HildesheimTel. +49 (0)5121-690408-0

Fax +49 (0)5121-690408-28e-mail: [email protected] • www.is-service.de

RohrbündelwärmetauscherAuslegung und NeuanfertigungAustausch und Instandsetzung

E. Prang & Co.Apparatebau GmbH & Co. KG

Am Böttcherberg 20-28D-51427 Bergisch GladbachTel. +49 (0)2204 92521-0Fax +49 (0)2204 [email protected] • www.e-prang.de

Borsigkehre 6a • D-25451 QuickbornTelefon: 04106 - 72013Telefax: 04106 - 75400e-mail: [email protected]: www.norddeutsche-kuehlerfabrik.de

SCHIFFSKÜHLER · INSTANDSETZUNGENSTAPLERKÜHLER · INDUSTRIEKÜHLER

3.02 GLEIT- UND WÄLZLAGER GUIDE + ROLLER BEARINGS

Gleitlagerherst. für Verbrennungsmotoren,Verdichter, Kompressoren und Turbinen

August Storm GmbH & Co. KG

August-Storm-Straße 6 D-48480 SpelleTel. (05977) 73-246 Fax (05977) 73-261E-mail: [email protected] • www.a-storm.com

3.03 KOLBEN + LAUFBUCHSEN PISTONS + CYLINDER LINERS

Vertretung von:DAROS Piston Rings for 2-stroke Diesel Engines


3.05 ANLASSER / STARTERS

DÜSTERLOH Fluidtechnik GmbH

Abteilung Pneumatik Starter

Im Vogelsang 105D-45527 HattingenTel. +49 2324 709 - 0 • Fax +49 2324 709 -110E-mail: [email protected] • www.duesterloh.de

Druckluftanlasser für Diesel- undGasmotoren bis zu 9000 kW Leistung

Start- Notstopsysteme für Motoren

Gali Deutschland GmbHAm Ockenheimer Graben 32 • D-55411 Bingen

Tel. (06721) 100 26 • Fax (06721) 131 [email protected] • www.gali.de


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JFW Historische LKW e.K.

Jan-F. WaltherAm Heuwege 1027367 Horstedt • Germany

Tel. +49 (0)4288 - 928492Fax +49 (0)4288 - [email protected]

Herstellung • Reparatur • Ersatzteilfertigung

www.tdi-turbotwin.com • www.nk-air.comNeuenhauser Kompressorenbau GmbH

Hans-Voshaar-Str. 5 • D-49828 NeuenhausTel. +49(0)5941 604-319 • Fax +49(0)5941 604-202e-mail: [email protected]

TDI TurboTwin Druckluftanlasser für Diesel- und Gasmotoren bis zu 300 l Hubraum

3.06 TURBOLADER TURBOCHARGERS

Motoreninstandsetzung - Maschinenbau Schleiftechnik

Wulf Johannsen KG GmbH & Co.

Marie-Curie-Str. 19D-24145 Kiel-WellseeTel. +49 431 5 87 95 0Fax +49 431 5 87 95 43e-mail: [email protected]: www.wulf-johannsen.de

3.07 FILTER / FILTERS

Automatik-, Doppel- und Einfachfilter fürSchmieröl, Brennstoff und Seewasser

BOLL & KIRCH Filterbau GmbHSiemensstr. 10-14 • D-50170 KerpenTel.: 02273/562-0 • Fax: 02273/[email protected] • www.bollfilter.de

FIL-TEC Rixen GmbH

Osterrade 26 D-21031 HamburgTel. +49 (0)40 656 856-0 Fax +49 (0)40 656 57 [email protected] • www.fil-tec-rixen.com

Filterkomponenten und Zubehör, EntölerpatronenSonderanfertigungen, Montage + Service

Hocheffi ziente Ölnebelabscheider für Marine und Offshore-Anwendungen mit GL-Zulassung

UT99 AG Ölnebelabscheider

Schaubenstrasse 5 • CH-8450 Andelfi ngenTel. +41 52 397 1199 • Fax +41 52 397 [email protected] • www.ut99.ch

3.08 SEPARATORENSEPARATORS

Treatment plants for fuel and lube oil

Werner-Habig-Straße 159302 Oelde (Germany)www.gea.com

GEA Westfalia Separator Group GmbH

Phone +49 2522 77 - [email protected]

Instandsetzung und Optimierung von Plattenwärme-übertragern, Separatoren und Frischwassererzeugern



3.09 BRENNSTOFFSYSTEME +AUFBEREITUNG FUEL TREATMENT PLANTS

Homogenisatoren Kraftstoffmisch- und Emulsionsanlagen

Jowa Germany GmbH


3.10 EINSPRITZSYSTEME INJECTION SYSTEMS

Hochdruck-Einspritzsysteme bis 2.000 barfür Dieselmotoren von 1.000 bis 40.000 kW

L'Orange GmbH

Porschestrasse 30D-70435 StuttgartTel. +49 711 / 8 26 09 - 0Fax +49 711 / 8 26 09 - 61e-mail: [email protected]

Diesel-Elektrik F. Tacke GmbH

Tiedemannstraße 7D-22525 HamburgTel. +49(0)40 89 06 77-0 • Fax +49(0)40 850 30 [email protected] • www.tacke-hamburg.de

EinspritztechnikReparatur • Fertigung • Beratung

3.12 DIAGNOSE-SYSTEMEDIAGNOSIS SYSTEMS

cylinder pressure, shaftpower meter, linerwall temperature

Friedrich-Barnewitz-Str. 4c • D-18119 RostockTel. +49 381 77893880 • Fax +49 381 77893889

www.maridis.de • www.marprime.com

3.13 VORWÄRMER / PREHEATERS

ELWA-ELEKTROWÄRME-MÜNCHEN

A.HILPOLTSTEINER GMBH & CO KG

Postfach 0160 | D-82213 Maisachtel +49 (0)8141 22866-0 fax +49 (0)8141 22866-10email: [email protected] | www.elwa.com

Vorwärmer für Öl und Wasser

Schniewindt GmbH & CO. KG

Postfach 13 60 • D-58805 NeuenradeTel. +49 (0) 23 92- 69 20Fax +49 (0) 23 92- 69 211e-mail: [email protected] www.schniewindt.de

Heizungen für Kabinen, Nasszellen,

Lagerräume, Maschinenräume etc.

4 KorrosionsschutzCorrosion protection

4.01 FARBEN / PAINTS

Chugoku Paints (Germany) G.m.b.H.

Johannisbollwerk 19D-20459 HamburgTel. (040) 317 96 480Fax (040) 317 96 476e-mail: [email protected]

www.cmp.co.jp

Schiffsfarben • Containerfarben Tankbeschichtungen

Marine Coatings

International Farbenwerke GmbH

Bereich Schiffsfarben

Sachsenkamp 5 • D-20097 HamburgTel. (040) 720 03 122 • Fax (040) 720 03 110e-mail: [email protected]

Internet: www.international-marine.com

TMP Tenax Marine Paints

Vertriebs GmbH

Schiffsfarben • KorrosionsschutzTank-Coating • Decksbeläge

[email protected] www.tmp-coatings.de

Tel. +49 (0)47 95 / 95 899-209 Fax +49 (0)47 95 / 95 899-299

Sachsenring 1D - 27711 Osterholz-Scharmbeck

4.02 BESCHICHTUNGEN / COATINGS

FLUID FILM - Soft Coatings

PERMA FILM - Surface Tolerant Coating

HODT MULTI FILM - Hybrid System

MASTO - Wire Rope Lubricator

Hodt Korrosionsschutz GmbH

Flurstraße 8D-21465 Wentorf bei HamburgTel. +49 (0)40 72904030Fax +49 (0)40 [email protected] • www.hodt.de

Beschichtung von Bauteilen



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4.05 ANODENSCHUTZ ANODIC PROTECTION

ICCP & MGPS Systems / Sacrifi cial Anodes

PES-Propellershaft Earthing Systems/Supplier & Service

CIS Elektrotechnik GmbH

Wellseedamm 13 24145 Kiel-WellseeTel.: +49 431 71 97 003Fax: +49 431 71 97 [email protected]

www.cis-ship.com

Cathodic Protection: Anodes, ICCP, MGPS Singapore, South East Asia, China

CPS Asia Pacifi c Pte. Ltd.

8, Enterprise RoadSingapore 629820SingaporeTelephone: +65 / 62618588Email: sa [email protected]

www.cps-asia.com.sg

5 SchiffsausrüstungShips‘ equipment

5.03 KÄLTE • KLIMA • LÜFTUNG REFRIGERATION • HVAC

Uffelnsweg 10 • 20539 Hamburg / Germany+49 (40)78 12 93-0 • [email protected] • www.k-j.de

Klima- und KältetechnikAir conditioning and refrigeration

... wir sorgen dafür, dass Besatzung und Ware gut klimatisiert den Hafen erreichen.

Rudolf-Diesel-Straße 13 • 27612 LoxstedtTel. +49 47 44 92 92-0

Fax +49 47 44 92 92-20e-mail: [email protected] • www.lokue.de

Loxstedter Kühltechnik GmbH

HVAC, Refrigeration, Piping, Fire Fighting,CRBN Protection, Service worldwide

Noske-Kaeser GmbH

Schnackenburgallee 47 - 51 • D - 22525 H amburgTelefon: +49 (0)40 / 85 44 0 • Mail: [email protected]

www.noske-kaeser.com

Schniewindt GmbH & CO. KG

Postfach 13 60 • D-58805 NeuenradeTel. +49 (0) 23 92- 69 20Fax +49 (0) 23 92- 69 211e-mail: [email protected] www.schniewindt.de

Heizungen für Kabinen, Nasszellen,

Lagerräume, Maschinenräume etc.

5.06 MÖBEL + INNENEINRICHTUNG FURNITURE + INTERIOR FITTINGS

Marine and Offshore Seating Solutions for Cruise Vessel, Fast Ferry, Yacht and Crew Boats


Gehr GmbH & Co. KG

Zum Lunebogen 2227616 Lunestedt / GermanyTel: +49 (0)4748 9494-0Fax: +49 (0)4748 949494offi [email protected]

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Cabins + Turnkey Systems

Spezialverglasung • Schiffsverglasung • Yachtverglasung

Projektmanagement • Modulfertigung • Glaslieferung

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KULA Maritim: Ihr Partner fürA-, B- und C-Türen, Möbel, Wände und Decken

Kurt Lautenschlager GmbH & Co. KG

Schmiedestraße 8D 28870 OttersbergTel. +49 (0)4205 6 35 99 - 0Fax +49 (0)4205 6 35 99 - [email protected] • www.kula.de

Schiffsausbau | MetalldeckensystemeLeichtbauelemente | Akustiklösungen

Lindner Objektdesign GmbH94424 ArnstorfTelefon: +49 (0)8723/20-36 75E-Mail: [email protected]

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Ship, boat and yacht hardwareIn brass and stainless steel material

S&B Beschläge GmbH

Gießerei und MetallwarenfabrikIllingheimer Str. 10D-59846 SundernTel. +49 (0)2393 22000 • Fax +49 (0)2393 [email protected]

Lock and Hardware Concepts for Ship & Yachtbuilders

Schwepper Beschlag GmbH & Co. KG

Velberter Straße 83D-42579 Heiligenhaus Tel. +49 2056 58-55-0Fax +49 2056 58-55-41e-mail: [email protected]

www.schwepper.com

Fußbodenbau • Schiffbeläge • Bausanierung

Vor dem Grevenkoper Tor 4 • D-25361 KrempeTel. +49 (0)4824 534 • Fax +49 (0)4824 [email protected] • www.strang-bau.de

5.07 SCHIFFSTÜREN + FENSTERSHIP’S DOORS + WINDOWS

A-, B-, C- and H-class doors

Podszuck® GmbHKlausdorfer Weg 163 • 24148 Kiel • Germany

Tel. +49 (0) 431 6 6111-0 • Fax +49 (0) 431 6 6111-28E-mail: [email protected] • www.podszuck.eu

Steel Doors - Fire Doors - Ship DoorsEstablished in 1919

Hittfelder Kirchweg 21 • D-21220 SeevetalTel. +49-4105-59862-10 • Fax +49-4105-59862-20e-mail: [email protected]: www.tedimex.de

Blendschutz für Brückenfenster,Sonnenschutz und Verdunkelung

5.08 VERSORGUNGSUPPLY EQUIPMENT

DVZ-SERVICES GmbH

Boschstrasse 9D-28857 SykeTel. (04242) 16938 0Fax (04242) 16938 99e-mail: [email protected]: www.dvz-group.de

Oily Water Seperators, Oil-in-Water - Monitors, Sewage Treatment

Plants, Ballast Water Treatment, R/O - Systems

Trinkwasseraufbereitungsanlagen

Jowa Germany GmbH



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5.09 ENTSORGUNG WASTE DISPOSAL SYSTEMS

DVZ-SERVICES GmbH



Plants, Ballast Water Treatment

ODM – SystemeBiologische Schiffsabwasserbehandlungsanlagen

Jowa Germany GmbH


Advanced Wastewater Treatment Technologies for

Vessels & Offshore Installations

MARTIN Membrane Systems AG

Von-Thünen-Str. 1-419017 Brüsewitz bei Schwerin / Germany Phone: + 49 (0) 3 88 74 / 4 32 61 - 0 www.martin-membrane.com

5.10 ENTÖLER / OIL SEPARATION

DECKMA HAMBURG GmbH

Kieler Straße 316, 22525 HamburgTel: (040) 548876-0Fax (040) 548876-10 eMail: [email protected] Internet: www.deckma.com

15ppm Bilge Alarme, Service + Kalibrierung

DVZ-SERVICES GmbH



Plants, Ballast Water Treatment

15 ppm Bilgenwasserentöler JOWA 3SEP OWS gem. IMO MEPC 107(49)

Jowa Germany GmbH


5.11 BALLASTWASSER-MANAGEMENTBALLAST WATER MANAGEMENT

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5.12 YACHTAUSRÜSTUNGYACHT EQUIPMENT

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Veinland GmbH

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5.13 UMWELTSCHUTZENVIRONMENT PROTECTION

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5.15 BETANKUNGSANLAGENREFUELLING SYSTEMS

Hubschrauber- und Bootsbetankungsanlagenfür Flugkraftstoff, Benzin und Diesel

Alfons Haar Maschinenbau GmbH & Co. KG

Fangdieckstraße 67D-22547 HamburgTel. +49 (40) 83391-0Fax +49 (40) [email protected]

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5.16 SONSTIGE SCHIFFSAUSRÜSTUNG OTHER MARINE EQUIPMENT

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SchiffskreiselpumpenShip Centrifugal Pumps

Rein- und Abwasserpumpen für Schiffe

J.H. Hoffmann GmbH & Co. KGLittau 3-5 • D-35745 Herborn

Tel. +49 (0) 2772 / 933-0Fax +49 (0) 2772 / 933-100

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IS-Service GmbH Utermöhlestrasse 11 • 31135 H ildesheim / Deutschland

E-Mail: [email protected] • T elefon: +49 (0)5121-690408-0Fax: +49 (0)5121-690408-28

www.is-service.de

Schraubenspindelpumpen, Exzenter-schneckenpumpen, Hochdruckpumpen

Bornemann GmbHIndustriestraße 2 • D-31683 Obernkirchen

Tel.: +49(0)5724 390 0 • Fax: +49(0)5724 390 [email protected] • www.bornemann.com

KRACHT GmbHGewerbestr. 20 • D-58791 Werdohl

Tel. +49(0)2392.935 0 • Fax +49(0)2392.935 [email protected] • www.kracht.eu

Förderpumpen – DurchflussmessungMobilhydraulik – Industriehydraulik

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3MotorenkomponentenEngine components

Компоненты двигателей

4KorrosionsschutzCorrosion protection

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5SchiffsausrüstungShips´equipment

Судовое оборудование

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9Navigation & KommunikationNavigation + communikation

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17Maritime DienstleistungenMaritime services

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GeneralBuilders Santierul Naval Damen Galati, Galati (Damen Shipyards Gorinchem)Design Fleetway / Knud E. HansenYard no. 539305IMO no. 9736901Call sign J8B5281Flag St. Vincent and Grenadines Port of registry KingstownVessel type Passenger and ro ro cargo vessel for Fogo Island and Change Islands serviceDelivery August 15, 2015Owner Government of Newfoundland and Labrador, St. John sClassification American Bureau of Shipping

�A1, Vehicle Passenger Ferry, Ice Class IAA, Near Coastal Voyage Class II

Restricted Service , �AMS, �ACCU, GP

Main Data Tonnage GT 4,459 Deadweight 928 tLength o.a. 80,90mLength b.p 71,20mBreadth 17.20mDepth main deck 6.70mDepth weather deck 12.25mDraught 4.4mSpeed on design draught 14 knSpeed in 0.4 m thick ice 4 kn

PropulsionDiesel-electric system, three four-stroke diesel engines MTU 16V4000M23S, 3x1,700 kW at 1,800 1/min, two azimuth thrusters Rolls Royce 2x1,600 kW with two ice-strengthened fixed-pitch propellers of 2,600mm diameter

Auxiliary engines: One emergency generator Volvo D16 440 kW at 1,800 1/min

EquipmentBow and stern ramp, two hoistable car decks, two lifeboats, two passenger and one service elevator Radio and navigational equipment: S- and X-band radars, ECDIS, autopilot, echo sounder, speed log, GPS navigator, gyro compass, magnetic compass, AIS, LRIT, VHF, GMDSS 2

Capacities200 day passengers, 211 seats in three lounges, 50 cars on 294 lane metres, 6 trai-lers on main deck 190 m lane metres, 14 cars on hoistable decks 84 m lane metres, fuel oil 160m³Accommodation for 15 crew in single cabins.

M/V »Veteran«

GeneralBuilders VT Halter Marine, PascagoulaDesign Uljanik/GrimaldiYard no. 2005IMO no. 9619684Call sign WDH6745Flag United States of America Port of registry HonoluluVessel type Container and roll-on/ roll-off car truck carrier Delivery April 21, 2015Owner Pasha Hawaii Shipping Co., HonoluluManaging owner Pasha Hawaii Holdings, HonoluluClassification Det Norske Veritas �1A1

General cargo carrier RO/RO BIS Container E0 NAUT(OC) TMONX

Main Data Tonnage GT/ NT 47,279 / 14,183Deadweight 24,750 tLength o.a. 210.92mLength b.p 198.8mBreadth 32.3mDepth 21.53mDraught 9.75mSpeed 21.5 kn

PropulsionOne two-stroke diesel engine MAN Diesel 8S60ME-C8, directly acting on propeller shaft with controllable pitch propeller Auxiliary engines: Four generator sets MAN Diesel 8L23/30H, one shaft generator, one

emergency generator set MAN Truck & Bus D2876

EquipmentTwo forward and one aft transversal thruster Wärtsilä CT175, two cargo cranes starboard 2x40 t Liebherr, angled stern ramp 12.1x6.3 m SWL 350 t, inner ramps, auxiliary boiler Saacke

Capacities1,100 vehicle units on nine decks, 1,400 TEU on and below deck, space for oversize cargo 9,662m².

M/V »Marjorie C«


NEW SHIPS


Umsteuern, um die Spitzen- position zu behauptenVDR Die deutsche Seeschifffahrt ist nach wie vor geprägt von niedrigen Charter- und Frachtraten. Vor diesem Hintergrund verliert Deutschland sowohl Schiffe als auch Seeleute, so die Bilanz des Verbands Deutscher Reeder (VDR) für 2015. Um diesen Trend umzukehren, müssen dem VDR zufolge die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts Deutschland sowie die Effizienz der Schifffahrt erhöht werden.

Ralf Nagel

Schifffahrt ist für Deutschland von elementarer Bedeutung: Als Exportnation sind wir sowohl Treiber als auch Nutznie-ßer der Globalisierung – und die Schifffahrt ist ihr wichtigs-

ter Taktgeber. Mehr als 90 Prozent der weltweit gehandelten Wa-ren werden per Schiff transportiert. Das ist übrigens auch gut fürs Klima: Gerade mal zehn Prozent der vom Transportsektor verur-sachten Treibhausgase stammen aus Schiffen. In den vergangenen Jahren hat die Schifffahrt trotz steigenden Seehandels weniger CO2 freigesetzt. Darüber hinaus ist die Schifffahrt die einzige Industrie, die sich bereits weltweit gültige Regeln zur Reduktion von CO2-Emissionen gesetzt hat.

Mit Effizienz gegen die KriseDie deutschen Reeder haben die Umwelt im Blick: Schon aus wirtschaftlichem Eigeninteresse drehen sie an allen möglichen Stellschrauben, um den Treibstoffverbrauch ihrer Flotte – der größte Kostenfaktor im Schiffsbetrieb – immer weiter zu senken. Das macht die Schifffahrt zugleich noch klimafreundlicher. Dafür steht ein ganzes Bündel an Maßnahmen zur Verfügung: Optimier-tes Schiffsdesign verringert den Reibungswiderstand im Wasser. Modifikationen an Motoren, Propellern und Rudern senken den

Treibstoffverbrauch. Beim Schiffsbetrieb bieten computergestützte Techniken viel Einsparpotenzial. Dabei geht es um Routenführung, die sich an aktuellen Wetterdaten orientiert, um das automatisierte Trimming, damit das Schiff optimal im Wasser liegt, oder um eine verbesserte Anpassung der Geschwindigkeit an Fahrbedingungen und Hafenkapazitäten. Auch das Schiffsmanagement an Land pro-fitiert von modernen Technologien, um Live-Daten von Bord der einzelnen Schiffe insgesamt auszuwerten – Stichwort „Big Data“ – und daraus weitere Potenziale zur Energieeinsparung zu heben.

Effizienzsteigerung ist einer der wesentlichen Schlüssel, um im knallharten internationalen Wettbewerb zu bestehen, denn die Schifffahrt befindet sich seit einigen Jahren in schwerem Fahrwas-ser. Die Charterraten bewegen sich im Durchschnitt auf dem glei-chen Niveau wie vor 15 Jahren – aber die Schiffe fahren zu den Kos-ten von heute. Bei den Frachtraten sieht es noch dramatischer aus, vor allem auf der Rennstrecke von Asien nach Europa. Der Druck, der auf den Unternehmen lastet, ist immens: Sie müssen in jedem Bereich Kosten reduzieren und Effizienz steigern. An diesem Wett-lauf ist nicht nur die europäische Schifffahrt mit ihrem Anteil von 40 Prozent an der Welttonnage beteiligt. Die Chinesen bauen ihre Handelsflotte offensiv aus und liegen seit letztem Jahr vor Deutsch-

SCHIFFFAHRT & HÄFEN DEUTSCHE SEESCHIFFFAHRT

»Unsere Branche verfügt auch nach sieben Jahren in schwerer

See über die Kreativität, die Kompetenz und den wirtschaft-

lichen Handlungsspielraum, um gemeinsam mit der Politik

die deutsche Handelsflotte auf Kurs zu halten.«

Ralf Nagel


Der Autor:Ralf Nagel, Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied, Verband Deutscher Reeder (VDR), Hamburg

land auf Platz 3. Auch Südkorea holt auf. Die arabischen Länder investieren in moderne Großtonnage.

Von Deutschland aus schicken 350 Reedereien ihre mehr als 3000 Schiffe über die Weltmeere. Trotz des globalen Geschäfts sind die oft mittelständisch geprägten Unternehmen nach wie vor stark am Standort Deutschland verwurzelt. Sie sichern hier Tau-sende von Arbeitsplätzen und sorgen für Steuereinnahmen und Wertschöpfung in erheblichem Umfang. In dem nun schon seit Jahren schwierigen Markt müssen viele deutsche Reeder um ihre Position kämpfen oder neue Geschäftsmodelle entwickeln.

Für Etliche geht es dabei ums Überleben. In den vergangenen drei Jahren ist die Zahl der deutschen Schiffe um fast 17 Prozent zurückgegangen. Mit jedem Schiff, das Deutschland verloren geht, verlieren wir mehr als ein Asset. Jedes Schiff nimmt auch Arbeits-plätze und Steuern mit. Damit gehen auch deutsche Seeleute für die maritime Wirtschaft verloren. Die deutschen Reeder haben sich lange erfolgreich gegen diese Entwicklung gestemmt. Aber seit gut einem Jahr fällt erstmals seit Krisenbeginn auch die Zahl deut-scher Seeleute. Der brutale Druck auf den Schifffahrtsmärkten ist bei ihnen angekommen.

Wir verlieren Schiffe, wir verlieren Seeleute, wir verlieren Wert-schöpfung am Standort Deutschland. Um diesen verhängnisvollen Trend nicht nur zu stoppen, sondern umzudrehen, sind substan-zielle Fortschritte nötig – in Sachen Effizienzsteigerung, aber auch bei den Themen maritimes Know-how und Wettbewerbsfähigkeit des Standorts Deutschland.

Fairer Wettbewerb durch einheitliche BedingungenDie Beschäftigung von deutschen Seeleuten ist ein entscheidender Faktor für den Bestand des maritimen Clusters. Ihre Erfahrungen und ihr Expertenwissen macht sie zu nachgefragten Arbeitskräften an Land. Wo sonst kann man in nur wenigen Jahren in Führungs-positionen auf der Brücke und im Maschinenraum gelangen, mit Verantwortung für Besatzung und Passagiere, Schiff und Ladung? Es geht um gewaltige Werte und das Leben von Menschen. Vom Know-how der deutschen Seeleute profitieren die Lotsen, die Hä-fen, die Schifffahrtsverwaltung sowie die gesamte Schiffbau- und Zulieferindustrie und die maritime Forschung. Dieses Wissen kann nur die Seeschifffahrt bereitstellen.

In ihrer Rede auf der Nationalen Maritimen Konferenz Ende Oktober in Bremerhaven hat Angela Merkel deutlich gemacht, wie wichtig das nautische und technische Know-how der deut-schen Seeleute für den Standort ist. Die Bundesregierung und die mit der Schifffahrt befassten Abgeordneten des Deutschen Bundestages haben gezeigt, dass sie die Bedürfnisse der mariti-men Wirtschaft verstehen und entsprechend handeln. So soll der Lohnsteuereinbehalt für Seeleute auf Schiffen unter deutscher Flagge auf hundert Prozent angehoben werden. Außerdem sollen die Sozialversicherungsbeiträge für Seeleute voll erstattet werden. Die Bundesregierung nutzt damit endlich die Möglichkeiten, die von der EU-Kommission schon Mitte der 1990er-Jahre einge-räumt worden sind. Dadurch steigen steigert die Job-Chancen einheimischer Seeleute deutlich.

Ein wichtiger Baustein für mehr Beschäftigung ist auch eine zeitgemäße Schiffsbesetzungsverordnung. Der Bundesverkehrs-minister hat zugesagt, hier aktiv zu werden. Deutschland fände da-mit den Anschluss an die europäische Normalität. Wenn wir jetzt die Rahmenbedingungen bekommen, die bei unseren Nachbarn üblich sind, dann können wir den Abwärtstrend bei der Beschäfti-gung deutscher Seeleute stoppen.

Maritime Branche braucht UnterstützungAuch gegen den Aderlass bei der deutschen Handelsflotte müssen wir massiv angehen. Mit einem Durchschnittsalter von rund zehn Jahren ist sie zwar recht jung, aber allein um das aktuelle Niveau zu halten, müssten die Reedereien rein rechnerisch jährlich rund 300 Schiffe bestellen. Dazu kommt der Erneuerungsbedarf bei Bestandsschiffen oder verschärfte Umweltanforderungen – Stich-wort Ballastwassermanagement. Modernisierung und Neubauten erfordern erhebliche Investitionen. Weil sich viele Banken aus der Schiffsfinanzierung zurückziehen, ist der Zugang zu neuem Kapital wesentlich schwerer geworden.

Die maritime Wirtschaft braucht als Hochtechnologie-Bran-che Unterstützung bei Forschung, Entwicklung und Anwendung von Zukunftstechnologien. Ein Beispiel ist LNG: Das flüssige Erd-gas kann helfen, Schiffe noch klima- und umweltfreundlicher zu betreiben. Aber ohne finanzielle Förderung ist eine Markteinfüh-rung des sauberen Brennstoffs objektiv unmöglich. Die Maritime LNG Plattform hält ein Fördervolumen von 150 Mio. Euro jährlich in der Anfangszeit für erforderlich, um ausreichend Schiffe in Fahrt zu bringen. Außerdem muss die Bebunkerung in den Häfen ein-heitlich geregelt werden.

Ein Durchbruch der Technologie brächte auch der Umwelt einen echten Benefit: weniger Schadstoffe – Schwefel, Stickoxide und Feinstäube – sowie bis zu 25 Prozent weniger CO2-Emissio-nen pro Tonnenkilometer.

Investitionen in die ZukunftInnovationen fördern, Bürokratie abbauen: Zu einem attrak-tiven Standort gehört auch eine leistungsfähige Flaggenstaat-verwaltung. Eine zentrale Anlaufstelle für die Reedereien sowie ein Rund-um-die-Uhr-Service machen Flaggen für Reedereien attraktiv. Wir sehen zwar Bewegung bei der deutschen Flagge, aber andere europäische Register sind wesentlich effizienter und kundenfreundlicher aufgestellt. Das ist die Benchmark. Wenn die Politik die richtigen Entscheidungen im Sinne des mariti-men Standortes trifft, wird die deutsche Seeschifffahrt auch in Zukunft ihren Spitzenplatz in der maritimen Champions-League halten können.

2016 wird erneut ein schwieriges Jahr. Trotzdem gilt: Die Schifffahrt ist keine Abbau-, sondern eine Wachstumsbranche. Der internationale Warenverkehr legt kontinuierlich zu. Durch wirt-schaftliche Dynamik, etwa in Indien und Teilen Afrikas, eröffnen sich vielversprechende Perspektiven.

Die deutschen Reedereien werden ihren Weg erfolgreich wei-tergehen, ihre Effizienz steigern und ihre Potenziale bündeln. Un-sere Branche verfügt auch nach sieben Jahren in schwerer See über die Kreativität, die Kompetenz und den wirtschaftlichen Hand-lungsspielraum, um gemeinsam mit der Politik die deutsche Han-delsflotte auf Kurs zu halten.

Mit der Besinnung auf die eigenen Stärken und der Unterstüt-zung durch die politischen Entscheidungsträger kann es gelingen, den maritimen Standort Deutschland zu erhalten und nachhaltig weiterzuentwickeln. Die Nationale Maritime Konferenz hat hier wichtige Impulse gegeben, die wir im neuen Jahr so schnell wie möglich in konkretes Handeln ummünzen müssen. Denn Schiff-fahrt ist für Deutschland von elementarer Bedeutung.

2015 war ein ereignisreiches Jahr für die deutsche HafenwirtschaftZDS Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V. (ZDS) blickt auf ein ereignisreiches und nicht leichtes Jahr zurück. Auf die Rekordzahlen von 2014 folgen eher verhaltene Umschlagmengen in 2015. Doch wichtige politische Weichenstellungen konnten erreicht werden.

L. Daniel Hosseus

Neben dem angekündigten Investitionshochlauf der Bun-desregierung für den Infrastrukturausbau zählen auch neue Fördermittel für eine Wiederauflage des erfolgreichen

Forschungsprogramms „ISETEC“, die in den kommenden Jahren bereitgestellt werden, zu den wichtigen, politischen Weichenstel-lungen in 2015. Das neue Nationale Hafenkonzept steht kurz vor dem Abschluss. Trotz der politischen und wirtschaftlichen Heraus-forderungen sind die mittel- und langfristigen Aussichten für die Seehafenbetriebe nach Einschätzung des ZDS weiterhin gut.

Nach einem insgesamt befriedigenden Jahr 2014 mit einem Wachstum von über zwei Prozent haben sich die gegenwärtigen po-litischen und wirtschaftlichen Krisen durch eine Wachstumspause in den deutschen Seehäfen deutlich bemerkbar gemacht. Der Ge-samtumschlag im Jahr 2015 wird voraussichtlich auf dem Vorjah-resniveau von knapp über 300 Millionen Tonnen liegen. Trotz der herausfordernden Rahmenbedingungen – den Krisen in Russland, der Ukraine sowie Griechenland, einer schwächelnden China-Konjunktur, aber auch den Verzögerungen bei den Fahrwasseran-passungen von Elbe und Weser – blicken die Hafenbetriebe opti-mistisch in die Zukunft. Die Branche rechnet für 2016 und 2017 mit einem Wachstum im unteren, einstelligen Prozentbereich. Die-se Wachstumschancen wird die Hafenwirtschaft ergreifen.

Politik muss Infrastrukturausbau sicherstellenDie Politik setzt derzeit die richtigen Rahmenbedingungen, damit dies auch gelingen kann. Die Bundesregierung hat in einem Investi-tionshochlauf den Ausbau der seewärtigen Zufahrten und der Ha-fenhinterlandanbindungen angekündigt. Kanäle und Schleusen, schon längst im Rentenalter, bekommen die lang erhoffte Verjün-gungskur. Neue Investitionen des Bundes, Priorität für die Anbin-dungen der Wirtschaftszen tren an die Häfen im Bundesverkehrs-

wegeplan und das Sofortprogramm Seehafen-Hinterland-Verkehr II mit 350 Millionen Euro sollen für eine wettbewerbsfähige In-frastruktur sorgen.

Dabei muss sichergestellt werden, dass die bereitgestellten Mittel auch abgerufen werden können. Es fehlt in den Verwaltun-gen noch immer am Personal, um die vielen und dringend benö-tigten Infrastrukturprojekte auch umzusetzen. Wenn die Politik den Wirtschafts- und Logistikstandort Deutschland durch einen

»Für einen effektiven Umweltschutz braucht es

konkurrenzfähige Maßnahmen, die für alle

Marktteilnehmer gelten.«L. Daniel Hosseus

SCHIFFFAHRT & HÄFEN DEUTSCHE SEEHÄFEN


Investitionshochlauf nachhaltig stärken will, brauchen wir schnell mehr Ingenieure und mehr Personal in den Investitionsteams der zuständigen Behörden.

Zu einem leistungsfähigen Verkehrsnetz gehören vor allem die seewärtigen Zufahrten zu unseren Häfen. Elbe, Weser, Ems, die Seekanäle Rostock und Wismar – die Liste ist annähernd so lang wie bei den Autobahn- und Schienenprojekten. Auch hier sind die Behörden gefordert: Das Urteil des Europäischen Gerichtshofes im Herbst 2015 zur Weser hat rechtliche Klarheit geschaffen, nun müs-sen die aufgezeigten Mängel durch die Planungsbehörden zügig ab-gearbeitet werden. Weitere Verzögerungen schaden dem Image der Hafenstandorte bei der zahlenden Kundschaft und schwächen die internationale Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen. Die Konkurrenz in der Nordrange und in der Ostsee profitiert davon.

Das neue Nationale Hafenkonzept muss zügig umgesetzt werden Erfreulich waren die Ergebnisse der 9. Na tionalen Maritimen Kon-ferenz im vergangenen Jahr in Bremerhaven. Das neue Nationale Hafenkonzept der Bundesregierung wird verstetigende Impulse für eine zukunfts- und wettbewerbsfähige deutsche Hafenwirtschaft setzen und so den weiteren Erfolg der Seehäfen als Dienstleister der Wirtschaft flankieren. Nun gilt es, das neue Hafenkonzept zügig um-zusetzen. Im Mittelpunkt der Maßnahmen muss natürlich der Infra-strukturausbau stehen. Die Maßnahmen sollen aber auch zu sicheren Häfen beitragen, die Vernetzung der Verkehrsträger weiter voran-treiben und die Häfen bei der Erreichung von Umweltschutzzielen unterstützen. Es müssen faire europäische Wettbewerbsbedingun-gen für die deutschen Seehäfen geschaffen werden. Und es müssen Maßnahmen ergriffen werden, damit die Häfen weiterhin attraktive Arbeitsplätze bieten und an Innovationen im Bereich der Seehafen-technologien forschen können. Wichtig ist auch, das Nationale Ha-fenkonzept eng mit der neuen Maritimen Agenda 2025 zu verzah-nen, um gute Rahmenbedingungen für das weitere Wachstum der Seehäfen als auch der maritimen Wirtschaft insgesamt zu schaffen.

Konkurrenzfähige Umwelt- und EnergiepolitikDie richtigen Rahmenbedingen müssen auch in der Umwelt- und Energiepolitik gesetzt werden. Die geplanten Stickstoff-Emissions-Überwachungsgebiete (NECA) sollen wie die bereits eingeführten Schwefel-Emissions-Überwachungsgebiete (SECA) für die Nord- und Ostsee, aber nicht für das Mittelmeer gelten. Diese Wettbe-werbsverzerrung zum Vorteil der Konkurrenz in den Mittelmeer-häfen ist nicht nur ungerechtfertigt, sondern kontraproduktiv. Für

einen effektiven Umweltschutz braucht es konkurrenzfähige Maß-nahmen, die für alle Marktteilnehmer gelten.

Die Energieversorgung der Schiffe in den Häfen durch Land-strom oder über innovative LNG-Kraftwerkschiffe ist aufgrund der weiterhin bestehenden EEG-Umlage ebenfalls noch nicht konkur-renzfähig. Die Eigenstromerzeugung durch Schiffsdiesel bleibt für die Schiffsbetreiber die wirtschaftlichere, aber gleichzeitig umwelt-schädliche Variante. Die EEG-Umlage gehört hier abgeschafft oder zumindest begrenzt, um diese umweltfreundlichen Lösungen am Markt zu etablieren.

Ein richtiger Schritt in diese Richtung war im Jahr 2015 die Ankündigung von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt, die LNG-Strukturen in den deutschen Seehäfen zu fördern. Durch den vermehrten Einsatz von LNG, aber auch von Methanol, als Brennstoff im Schiffs- und Fährverkehr können die Emissionen in den Häfen deutlich gesenkt werden.

Digitaler und demografischer Wandel sind Herausforderung und ChanceGroße Erwartungen legt die Hafenwirtschaft in die Wiederaufla-ge des Förderprogramms Innovative Seehafentechnologien (ISE-TEC III) in diesem Jahr, das die Bundesregierung gemeinsam mit den Hafenbetrieben finanzieren wird. ISETEC III soll die digitale Infrastruktur für den Seehafenverkehr ausbauen, Datenmodellierung und Szenarienplanung verbessern, Netzeffekte für die maritime Lo-gistik schaffen und den „Hafen 4.0“ voranbringen. Darüber hinaus soll es aus unserer Sicht auch eine Komponente zur Mensch-Tech-nik-Interaktion im Sinne des demografischen Wandels enthalten. Die 10. Nationale Maritime Konferenz in Hamburg wird sicherlich Gelegenheit bieten, über erste laufende Projekte zu berichten.

Unsere Betriebe blicken optimistisch in die Zukunft und wol-len die Wachstumschancen ergreifen, die sich in den kommenden Jahren auch bieten werden. Ein erfolgreicher Infrastrukturausbau, das neue Nationale Hafenkonzept, ein gut ausgestaltetes ISETEC III-Förderprogramm sowie eine konkurrenzfähige Umwelt- und Energiepolitik bilden dabei die Grundlage, auf der auch in politisch und wirtschaftlich herausfordernden Zeiten aufgebaut werden kann. In diesem Jahr sollten wir diese Grundlage schaffen.

Der Autor:L. Daniel Hosseus, Hauptgeschäftsführer, Zentral verband der deutschen Seehafenbetriebe e.V. (ZDS), Hamburg

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Eine der am häufigsten ver-wendeten Methoden zur Verringerung des Brenn-

stoffverbrauchs ist die Trimm-optimierung. Bezüglich der Effektivität der Trimmoptimie-rung gibt es im maritimen Sek-tor verschiedene Meinungen – von Gegnern, die ein schlech-tes Nutzenverhältnis bemän-geln, bis zu Befürwortern, die Trimm optimierung als eines der effektivsten Werkzeuge für das Schiffsperformance-Ma-nagement betrachten.

Die zur Trimmoptimierung notwendigen Modelle müssen für das jeweils zu optimierende Schiff ermittelt werden. Ne-ben den allgemein etablierten Trimm-Modellierungsverfah-ren, wie der computerbasierten Strömungssimulation (CFD) oder Schlepptankversuchen, gibt es den Ansatz der dyna-mischen Trimmoptimierung mit D-TROP von der INTER-SCHALT maritime systems AG.

D-TROP ist eine umfassen-de Lösung zur Maximierung der gesamten Schiffsperfor-mance. Sie kombiniert das Bes-te aus den Bereichen – Vessel Monitoring und Trimmopti-mierung – und das bereits beim Laden eines Schiffes. Basierend auf der Systemidentifikation aus Messdaten aus dem Schiffs-betrieb wird D-TROP in der Containerschifffahrt bereits eingesetzt und wurde schon in verschiedenen Schiffsdesigns nachgerüstet. Ein Beispiel hier-

für ist ein bei der Dalian New Shipbuilding Heavy Industries gebautes 4250 TEU-Contai-nerschiff. Bei konstanter Ver-drängung und Geschwindigkeit können hier Einsparungen von bis zu fünf Prozent erreicht werden. Dies ist allerdings abhängig vom jeweiligen Be-triebspunkt sowie vom Einfluss verschiedener Störgrößen.

Automatisierte Daten-erfassungBei dieser Methode wird die au-tomatisierte Datenerfassung an Bord eines Schiffes verwendet. Die wesentlichen Eingangsgrö-ßen Trimm, Geschwindigkeit, Tiefgang und Wellenleistung wer-den mit der Vessel Monitoring So-lution Bluetracker laufend gemes-sen und überwacht. Insbesondere

während dieser Anfangsphase ist große Aufmerksamkeit der Crew und des Personals an Land er-forderlich. Die Schiffscrew muss die Betriebsdaten des Schiffs durch Manöverfahrt so verfügbar machen, dass die wesentlichen Betriebsbereiche bei verschie-denen Trimm-, Tiefgang- und Geschwindigkeitsbedingungen abgedeckt sind. Die technischen Inspektoren an Land müssen die Genauigkeit der Messungen re-gelmäßig überwachen und im Fal-le von Messungen außerhalb des Messbereichs bei Bedarf das Kali-brieren oder die Wartung der be-treffenden Sensorik veranlassen.

Modellerrechnung mittels neuronaler NetzeBei der modellbasierten Trimm-optimierung werden die wesent-lichen Eingangsgrößen Trimm, Draft und Geschwindigkeit in eine Korrelation zur Ausgangs-größe, der Wellenleistung, ge-setzt. Wenn diese Korrelation bekannt ist, kann aus ihr der optimale Trimm abgeleitet wer-den. Diese Korrelationen werden mithilfe künstlicher neuronaler Netze (ANN) errechnet und zu-sammen mit den erfassten Roh-daten zu einem aussagekräftigen Trimmmodell des Schiffs verar-beitet.

Berücksichtigung des Trimms im Stauplanungs-prozess

Das auf diese Weise erzeug-te Trimmmodell kann dann

Dynamische Trimmoptimierung unter Einbeziehung der Stauplanung und SchiffshydrostatikINTERSCHALT Mit D-TROP hat die Schenefelder INTERSCHALT maritime systems AG eine umfassende Lösung zur Maximierung der gesamten Schiffsperformance entwickelt. Die Software, die die Vorteile des Vessel Monitorings und der Trimmoptimierung kombiniert, ist bereits auf verschiedenen Schiffstypen im Einsatz.

Felix Gärtner

SCHIFFFAHRT & HÄFEN NAVIGATION, KOMMUNIKATION UND FLOTTENMANAGEMENT

D-TROP verfolgt den Ansatz der dynamischen

Trimmoptimierung

Einfluss des Trimms auf den Brennstoffverbrauch eines 4250 TEU-Schiffs bei 12 m Tiefgang und 17 kn


vom Trimmoptimierungsmo-dul der Stauplanungssoftware StowMan[S] und vom Ladungs-rechner MACS3 weiterverarbeitet werden. Aufgrund der Hydrosta-tik des Schiffs ist die Trimmflexi-bilität durch den Arrival- oder den Remain-on-Board (ROB) Zu-stand begrenzt. Durch die Berück-sichtigung des Trimms in der Pla-nungsphase, kann die Erreichung des optimierten Trimmziels durch eine verbesserte Gewichtsver-teilung der Ladung unterstützt werden. Die gewonnene hydro-statische Flexibilität führt in vielen Fällen unmittelbar zu einer verrin-gerten Menge an benötigtem Bal-lastwasser.

Um dieses Ziel zu erreichen, wird der Stauplaner in StowMan[S] durch eine Anzeige der Schwer-punktverteilung unterstützt. Um den aktuellen Schwerpunkt des Schiffes in Längsrichtung (LCV) zum trimm optimierten Schwerpunkt des Schiffes in Längsrichtung zu verlagern, sollte der Stauplaner versuchen, dem Gewichtsschwerpunkt der noch zu verplanenden Ladung an Bord gemäß der dynamischen Anzeige zu folgen.

Trimmoptimierung im Ladungsrechner via Ballastwasser Optimierungs engine

Aufgrund natürlicher Gege-benheiten in den logistischen Aspekten der Stauplanung von Containerschiffen wie IMDG, Kranintensität oder ähnliches kann ein Delta zwischen der aktuellen und der optimalen Trimmbedingung offen blei-ben. Dieses Delta kann durch Ballastwasseroptimierung mit dem integrierten Trimmmodul des Ladungsrechners an Bord geschlossen werden. Sobald die Schiffsbeladung abgeschlossen ist und das Schiff den Hafen ver-lassen hat, kann die Crew den Ballastwasseroptimierer verwen-den. Dieser verfolgt die von der Crew vordefinierten Ziele, wäh-rend beim Optimierungsvorgang die Schiffshydrostatik berück-sichtigt wird. Der Crew werden

somit nur solche Kombinationen aus Verdrängung, Trimm und Geschwindigkeit vorgeschlagen, die einer seetüchtigen Bedingung entsprechen. Dadurch sorgt der halbautomatische Ballastwas-seroptimierer für die erforderli-che operationelle Flexibilität an Bord des Schiffs.

Performance MonitoringTechnische Inspektoren, Ope-rationsmanager und Fuel Ef-ficiency Manager können den gesamten Prozess von den Trimmvorgaben aus der Stau-planung an Land über die Aus-führung der Crew an Bord und dessen Auswirkungen durch das Bluetracker-Webportal steuern und überprüfen. In-dividuell zugeschnittene Key-Performance-Indikatoren, Dashboards und Berichte un-terstützen dabei den Einfluss der Trimmoptimierung auf die Schiffsperformance in Echtzeit zur Überwachung und Analyse.

Die Stärken und Schwächen aller Methoden der modell-basierten Trimmoptimierung müssen berücksichtigt und miteinbezogen werden. Com-puterbasierte CFD-Datensätze und Schlepptankversuche be-ziehen sich auf eine Abstrakti-on des eigentlichen Schiffes, in der unter Umständen nicht alle Einflussparameter des realen Schiffes vollständig wiedergege-ben werden können. Dahinge-gen unterliegen die Messwerte aus dem Betrieb des Schiffes, je nach Abhängigkeit der ver-wendeten Messinstrumente, Messschwankungen und Mess-fehlern. Unabhängig von dem Ansatz, den Reedereien für die Erzeugung eines abstrakten Modells des Schiffs verwenden, wird die Trimmoptimierung nur durch die nahtlose Integration in Ladungssoftwarelösungen wie Stauplanungs- und/oder Ladungsrechnerprogrammen zu einer End-to-End-Lösung.

FazitBisherige Kundenerfahrungen haben die Wirkungsweise von D-TROP bestätigt, was unter anderem heißt, dass dynamische Schiffsmodelle sich im Vergleich zu herkömmlichen Modellen als realistischer erweisen. Durch die Kombination von Schwerpunkt-verlagerung der Ladung und Ballastoperation bietet D-TROP Flexibilität in der Trimmopti-mierung und in Verbindung mit MACS3 berücksichtigt es hydro-statische Grenzen des Schiffes. Zudem bietet D-TROP Vorteile durch die Vermeidung des Ein-satzes teurer CFD-Daten und spiegelt realistische Betriebsda-ten für den gesamten Lebenszyk-lus des Schiffes wider.

Der Autor:Felix Gärtner, Deputy Mana-ging Director, IS Seacos Asia, eine Tochtergesellschaft der INTERSCHALT maritime systems AG, Singapur

Schiff in Draufsicht mit LCV-Indikatoren

Die Korrelation von Trimm, Tiefgang, Geschwindigkeit und Wellenleistung


Fragen an…

Seit dem 1. Oktober 2014 ist Daniel Härter (42) Head of ZF Marine propulsion systems bei der ZF Friedrichshafen AG.

Zu seinen Hobbys zählen Mountain bike fahren, Familie, italienische Küche und Reisen.

Die Lieblingsfarbe von Daniel Härter ist ZF-Blau.

Ritual: Wenn es die Zeit erlaubt, macht er vor Arbeitsbeginn einen Rundgang durch das Werk.

Sein Berufswunsch als Kind war Rennfahrer.

> ZUR PERSON

Daniel Härter Head of ZF Marine propulsion systems

ZF Friedrichshafen AG

»Ich bin nur schwer zufriedenzustellen und

will Dinge kontinuierlich verbessern und

weiterentwickeln.«


Marine Antriebstechnik, ein Geschäfts-feld der ZF Friedrichshafen AG im Bere-ich Industrietechnik, hat seinen Hauptsitz im italienischen Padua, in der Nähe von Venedig. Neben Padua hat ZF Marine weitere Produktionsstandorte in Arco/Italien, Friedrichshafen/Deutschland, Krimpen/Niederlande, Kaoshiung/Taiwan sowie Sorocaba/Brasilien.ZF Marine zählt zu den weltweit führenden Unternehmen für Antriebstechnik in der Marineindustrie für alle Arten von Schiffe – von Motor- und Segelyachten über Su-peryachten bis hin zu Patrouillenbooten, schnellen Fähren und Handelsschiffen. Die Produktpalette von ZF Marine umfasst neben Getrieben auch hybridfähige Ge-

triebe, Propeller, Ruderpropellerantriebe, Tunnelantriebe, Bugstrahler, elektronische Kontrollsysteme, Joysticks sowie Segel-antriebe. Das Produktportfolio wird stetig

weiterentwickelt und den Marktgegeben-heiten angepasst. In 2014 verzeichnete ZF Marine einen Umsatz von ca. 255 Mio. Euro mit rund 1000 Mitarbeitern weltweit.

> ZF FRIEDRICHSHAFEN AG, MARINE ANTRIEBSTECHNIK, STANDORT PADUA

1 Woher nehmen Sie Ihre Motivation?Ich habe sehr hohe Ansprüche an

mich selbst und an meine Umwelt. Ich bin nur schwer zufriedenzustellen und will Dinge kontinuierlich verbessern und weiterentwickeln. Neugier treibt mich an und der Wunsch, Mehrwert für die Mitarbeiter und Geschäftspartner zu schaffen.

2 Welche Lebenserfahrung war prä-gend für das, was Sie heute machen?

Ich hatte das Glück, in meiner bis-herigen beruflichen Laufbahn in un-terschiedlichsten Unternehmensbe-reichen tätig gewesen zu sein. Von Geschäftsfeldcontrolling über Projekt-management, Produktlinienmanage-ment, Materialwirtschaft bis hin zur Durchführung von Sanierungsprojek-ten. Dadurch habe ich mir eine breite Basis an Wissen und Erfahrung aneig-nen können, die mir heute erlaubt, Ent-scheidungen aus unternehmerischer Sicht zu treffen.

3 Was betrachten Sie als Ihre größte Leistung?

Beruflich bin ich auf meinen Beitrag zur Weiterentwicklung der ZF Marine stolz. Dies ermöglicht uns, den Unter-

nehmenserfolg, die Qualität unserer Produkte und die Kundenzufriedenheit nachhaltig zu sichern. Privat bin ich auf meine Familie und meinen kleinen Sohn sehr stolz und auch auf meine Transalp-Tour vor zwei Jahren mit dem Mountainbike.

4 Welche Persönlichkeit würden Sie gern einmal treffen?

Mich interessieren besonders Men-schen, die Eigenschaften verkörpern, die ich an mir gerne weiterentwickeln würde. Beispielsweise Künstler oder Musiker wie Gerhard Richter oder Lang Lang. Dabei kann man lernen, wie viele unterschiedliche Sichtweisen und Inter-pretationen es geben kann, und wie viel Geduld oft notwendig ist, um zu einer perfekten Arbeit zu gelangen.

5 Welches Ereignis hat Sie zuletzt nachhaltig beeindruckt?

Ein dominierendes Ereignis ist für mich der Flüchtlingsstrom nach Deutschland. Gerade Bilder aus meiner Heimatstadt Passau beeindrucken mich besonders nachhaltig. Auf der einen Seite die Hilfs-bereitschaft und Solidarität und auf der anderen Seite die Not und das Leid, die die Menschen antreiben, eine so lange

Reise auf sich zu nehmen und alles zu-rückzulassen.

6 Welche Geschäftsidee würden Sie (mit unbegrenztem Kapital) um-

setzen wollen?Bei meinen vielen Reisen muss ich so oft irgendwo warten. Ich würde alles Geld investieren, um etwas zu entwi-ckeln, was diese Wartezeiten reduziert und die individuelle Mobilität erhöht. Früher gab es mal den Zeichentrickfilm „Inspektor Gadget“ – für technische Spielereien dieser Art gäbe es sicherlich einen großen Markt.

7 Worin sehen Sie die zukünfti-gen Herausforderungen für Ihren

Branchenzweig?Unsere Herausforderungen in der ma-ritimen Industrie sind sicherlich viel-fältig: so müssen beispielsweise die globalen Kundenanforderungen be-rücksichtigt werden, Sicherheitsstan-dards werden kontinuierlich erhöht und Umweltauflagen verschärft, hinzu kommen immer neue Technologien wie z.B. die autonome Navigation etc.ZF Marine ist hier sehr gut aufgestellt und sieht diesen Herausforderungen positiv entgegen.



KARRIERE & PERSONAL

Grundsteinlegung für neues Technologiezentrum

Bei der Grundsteinlegung: (v.l.): Bernard Meyer, Dr. Jan Meyer, Björn Abeln, Kendra Schulte, Hans Bernd Schulte, Lambert Kruse

MEYER WERFT | In Papenburg hat der Bau des neuen Technologie- und Entwick-lungszentrums der Meyer Werft begonnen. Kendra Schulte, duale Studentin des Stu-dienganges Schiffbau und Meerestechnik und Björn Abeln, Mechatroniker im dritten Ausbildungsjahr, legten den Grundstein für den Neubau.Mit der Investition in das Technologie- und Entwicklungszentrum soll der Standort Pa-penburg gestärkt und zur stetigen Weiter-entwicklung und Innovationskraft beige-tragen. Die Meyer Werft verfügt über eine außerordentlich gute Auftragslage und hat in den vergangenen Jahren ihre Mitarbei-terzahl stetig erhöht. Die Übernahme der Werft im finnischen Turku hat das Schiff-bauunternehmen weiterhin gestärkt.In dem neuen Gebäudekomplex sollen große Teile der Konstruktions- und Entwicklungs-arbeiten für die komplexen Neubauten der Werft gebündelt werden. Insgesamt arbeiten mehr als 500 Konstrukteure und Ingenieure in Zukunft an den vielfältigen Themenbe-reichen der Kreuzfahrtschiffe, die in Papen-burg entstehen. Das neue Gebäude wird auf fünf Ebenen ca. 6750 m2 Fläche bieten. „Wir müssen technologisch unserer Konkurrenz immer deutlich voraus sein und trotz eines hohen Qualitätsanspruchs kostenoptimiert anbieten. Nur mit top ausgebildeteten Ent-wicklern und Konstrukteuren in der richtigen Arbeitsumgebung und mit ausreichend Raum für kreatives Denken schaffen wir diesen Spa-gat“, so Geschäftsführer Lambert Kruse.

Die Gesamt-Investitionssumme für das neue Entwicklungszentrum, zu dem auch ein völlig neu gestalteter Eingangs- und Konferenzbereich gehört, liegt bei rund 10 Mio. Euro. Dieses beinhaltet Werftan-gaben zufolge neueste Gebäudesteuerungs-techniken und Energiesparmaßnahmen, wie z.B. die Nutzung von Erdwärme- und kühlung durch Geothermie. Das neue fünf-stöckige Gebäude wird gebaut in Anleh-nung an die Standards eines Passivhauses. Der Bau soll bis Mitte des Jahres 2016 abge-schlossen sein. „Die erfolgreiche Weiterent-

wicklung des Standortes Papenburg hat für mich immer höchste Priorität gehabt. Wir werden, wie im Standortsicherungsvertrag vereinbart, unseren Teil der Vereinbarung einhalten“, so Geschäftsführer Bernard Meyer.Neben dem Technologie- und Entwick-lungszentrum wird die Werft auch den Kantinenbereich erweitern und die Sozial-räume für eigene und Fremdfirmen-Mitar-beiter ausbauen und modernisieren, um da-mit den steigenden Anforderungen gerecht zu werden.

Zweiter Platz für deutsche Schweißer

Das DVS-Team erlangte den zweiten Platz beim britischen WELDCUP: v.l. Philipp Schreier, Janik Schmidt, Elias Sutter und Tobias Piesch

NACHWUCHSFÖRDERUNG | Das „DVS-Team Germany“ des Deutschen Ver-bandes für Schweißen und verwandte Verfahren e.V. (DVS) hat beim zweiten europäischen Schweißwettbewerb „WELDCUP“ im TWI (The Welding In-stitute) in Cambridge/Großbritannien den zweiten Platz belegt. Die deutsche Mannschaft, die sich aus den Gewinnern des 11. DVS-Bundeswettbewerbes „Ju-gend schweißt“ zusammensetzt, wurde von Betreuern und Vertretern der Ar-

beitsgruppe „Jugend schweißt“ des DVS vor Ort begleitet. Insgesamt sechs euro-päische Länder waren mit ihren Nach-wuchsschweißern beim WELDCUP ver-treten.In der Schweißtechnischen Kursstätte SK Pfalz hatte sich das DVS-Team vor dem Wettbewerb eine ganze Woche lang auf den WELDCUP vorbereitet. Das intensive Training in Kaiserslautern wurde unter an-derem durch die Unterstützung von Spon-soren ermöglicht.

BBAW | Prof. Dr. Frank Kirchner, Lehr-stuhlinhaber für Robotik an der Universität Bremen und Leiter des Forschungsbereichs Robotics Innovation Center des Deutschen Forschungszentrums für Künstliche Intelli-genz (DFKI), ist als Ordentliches Mitglied in die Berlin-Brandenburgische Akademie der Wissenschaften (BBAW) gewählt und aufgenommen worden.Die feierliche Aufnahme in die Technikwis-senschaftliche Klasse der Akademie fand in Anwesenheit der brandenburgischen Ministerin für Wissenschaft, Forschung und Kultur Prof. Dr. Sabine Kunst und dem Bürgermeister der Stadt Potsdam Jann Ja-kobs im Rahmen des Einsteintages am 27. November statt. Zum Mitglied der BBAW kann berufen werden, wer sich durch ex-zellente wissenschaftliche Leistungen aus-gezeichnet hat. Mit ihren aktuell 182 Or-dentlichen Mitgliedern, die herausragende Vertreter ihres Faches sind, ist die BBAW eine Fach- und Ländergrenzen übergreifen-de Wissenschaftlervereinigung.Die Berlin-Brandenburgische Akademie der Wissenschaften geht auf die 1700 von

Gottfried Wilhelm Leibniz gegründete „Kurfürstlich Brandenburgische Sozietät der Wissenschaften“ zurück, die später als „Preußische Akademie der Wissenschaf-ten“ international zu Ruhm und Anse-hen gelangte. 76 Nobelpreisträger prägen den Ruf der Akademie, darunter Theo-dor Mommsen, Albert Einstein und Max Planck.Mit der Aufnahme in die BBAW wurde Pro-fessor Kirchner für seine herausragenden Leistungen auf dem Gebiet der Robotik

gewürdigt. Die Auszeichnung ist zugleich ein Wegweiser, der die große Relevanz der Robotik als Schlüsseltechnologie verdeut-licht, die die Forschung in Deutschland, insbesondere im Bereich Industrie 4.0 maß-geblich vorantreibt. „Um im internationalen Wettbewerb konkurrenzfähig zu bleiben, bedarf es daher einer nationalen Strategie im Bereich Robotik und Künstliche Intelligenz, die unter anderem die Einrichtung von For-schungsclustern und den Ausbau von For-schungsinfrastruktur umfasst“, so Professor Kirchner.Neben Prof. Dr. Frank Kirchner wurde 2008 bereits Prof. Dr. Wolfgang Wahls-ter, Vorsitzender der Geschäftsführung des DFKI und Lehrstuhlinhaber für Künstliche Intelligenz an der Universität des Saarlandes, für seine wissenschaftli-chen Verdienste mit der Aufnahme in die BBAW geehrt. Seit 2012 ist zudem Prof. Dr. Markus Gross Mitglied in der BBAW. Er ist Professor für Computer Science an der ETH Zürich und gehört seit 2009 zum Wissenschaftlichen Beirat des DFKI, des-sen Vorsitz er seit 2014 innehat.

Auszeichnung für Robotik-Forscher

BBAW-Vizepräsidentin Prof. Dr. Annette Grüters-Kieslich ehrt Prof. Dr. Frank Kirchner

Foto

: DFK

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E-Learning-Plattformen für Schiffsbesatzungen erhöhen SicherheitsstandardsSEAGULL MARITIME | Die konsequente Aus- und Weiterbildung im Bereich der Schiffssi-cherheit zählt zu den wichtigen Pflichten jeder Reederei. Der norwegische Anbieter von E-Learning-Programmen und Kompetenzma-nagementsystemen Seagull Maritime AS, Hor-ten, bietet vor diesem Hintergrund komplette Ausbildungslösungen für Schiffsbesatzungen. Das Angebot umschließt Zertifikate sowie die Erweiterung durch additionale Zertifikate.Das Seagull Training System (STS) kombi-niert mit dem Seagull Training Administra-tor (STA) ist dabei nach den individuellen Bedürfnissen der Reedereien konfigurier-bar. Gemeinsam mit der Hamburger Ree-derei Rickmers hat Seagull das neue Modul Container Industry Competence Standard (CICS) entwickelt, das einen gleichbleibend hohen Sicherheits-Ausbildungsstandard für das Personal auf Containerschiffen, wie z.B. Ladeoffiziere, gewährleisten soll.Bei der Entwicklung von CICS wurden eine Vielzahl statistischer Daten sowie Auswer-

tungen von Risikofaktoren berücksichtigt. In der Praxis erweisen sich z.B. häufig falsche Angaben zu den Containergewichten als Problem. Dies kann zu Fehlbeladungen und damit zur Destabilisierung von Container-schiffen führen. Darüber hinaus muss sicher-gestellt werden, dass Ladeoffiziere auf Con-tainerschiffen exakt über die Funktionsweise der Batch-Cover informiert sind.In den neuen CICS-Standard von Seagull sind neben den statistischen Daten der Schiffsversicherer vor allem Erfahrungs-werte der Reederei Rickmers eingeflossen. Seagulls neues Ausbildungsmodul trägt da-mit zur Sicherheit der Conterschiffsflotte bei. Dabei übersteigen die Anforderungen des CICS-Trainings sogar die Vorgaben der „Safe Transport of Containers by Sea“-Guidelines des World Shipping Councils (WSC) und des Chambers of Shipping (ICS), die 2008 veröffentlicht wurden und seitdem als Bran-chenstandard für die Containerbeförderung auf See gelten. Bent Christoffersen, Director

Training Content bei Seagull, geht davon aus, dass sich CICS mittelfristig zum Standard in der Containerschifffahrt entwickeln wird, weil es der bislang nachhaltigste Ansatz zur Absicherung von Mensch und Waren in der Transportlogistik auf See ist.Damit die Seeleute konsequent an den Weiterbildungsprogrammen partizipieren können, hat das Unternehmen seine Soft-ware auf eigens konfigurierten Hardware-Lösungen (Lenovo Thinkpad-Notebooks) installiert und stellt die Geräte individuell auf die Bedürfnisse der Reedereien ein. Die Besatzung kann die Lernsoftware so kon-tinuierlich nutzen, während die Reederei jederzeit über den Ausbildungsstand eines jeden Crewmitglieds informiert ist. Ein Vor-teil dieses Systems neben der Transparenz ist die Flexibilität, da die Teilnehmer selbst entscheiden können, wann sie sich mit der Software auseinandersetzen. Das Erlangen von Zertifikaten sorgt darüber hinaus für eine hohe Motivation.

JUBILÄUMSSYMPOSIUM Am 12. Juni 1940 ordnete das damalige Reichsverkehrsministerium an, dass Seeleute nur mit einer Gesundheitskarte der See-Berufsgenossenschaft anmustern dürfen. Dieses Datum gilt als Geburtsstunde des Seeärztlichen Dienstes. Aus diesem Anlass feierte der Seeärztliche Dienst am 9. Oktober sein 75-jähriges Bestehen mit einem Fachsymposium in Hamburg.

Christian Bubenzer

Acht namhafte Fachleute berichteten den gut 150 Teilnehmern über die verschiedensten Themen der ma-

ritimen Medizin und der Schifffahrt. Den Anfang machte Prof. Dr. Klaus Püschel, Leiter der Rechtsmedizin am Universi-tätskrankenhaus Hamburg-Eppendorf. Er berichtete über die rechtsmedizinische Untersuchung des legendären Störtebeker-Schädels, der 1878 bei Baggerarbeiten im Elbschlamm am Kleinen Grassbrock in Hamburg entdeckt wurde. Mithilfe mo-dernster Untersuchungsmethoden konn-te ein Expertenteam unter Prof. Püschel nachweisen, dass es sich bei dem auf ei-nem Pfahl genagelten Schädel tatsächlich um den Kopf eines um 1400 enthaupteten Seeräubers handeln müsse. Jüngere For-

schungsergebnisse hätten allerdings erge-ben, dass es Klaus Störtebeker als „Robin Hood der Meere“ in dieser Form nie gege-ben habe.

Dr. Philipp Langenbuch stellte an-schließend die weit gefächerten Aufgaben des Seeärztlichen Dienstes dar und zog Ver-gleiche zur bemannten Raumfahrt. Sowohl Seeleute auf hoher See als auch Astronau-ten seien bei ihrer Arbeit weitgehend auf sich allein gestellt. Während allerdings bei den Apollo-Missionen die Astronauten nur maximal drei Tage von der Erde entfernt gewesen seien, könne es bei Seeleuten so-gar bis zu einer Woche dauern, bis Hilfe von außen eintreffen könne. Das erkläre auch, warum ein Kapitän als medizinischer Laie im Notfall an Bord verschreibungspflichti-ge Medikamente verabreichen dürfe.

Die Kapitäne Claus Körbelin und Rüdi-ger Weiss von der Reederei Hamburg-Süd ließen bei den Zuhörern das graue Ham-

Symposium anlässlich des 75-jährigen Bestehens mit zahlreichen Gästen

75 Jahre Seeärztlicher Dienst

Prof. Dr. Püschel (li.) und Dr. Langenbuch mit dem Störtebeker-Schädel


SCHIFFSFÜHRUNG & KOMMANDOBRÜCKE MARITIME MEDIZIN

burger Wetter schnell vergessen, als sie von der Seemannsschule in Kiribati – die Matrosenschmiede unter Palmen – erzähl-ten. Am anderen Ende der Welt gelegen werden dort junge Frauen und Männer für den Dienst an Bord von Schiffen deutscher Reeder ausgebildet. Die kulturellen Unter-schiede zu Europa sind in vielerlei Hinsicht spürbar: Auf Kiribati stellen zum Beispiel die Männer ihre Autorität in Frage, wenn sie laut sprechen – mit klaren Kommandos an Bord von Seeschiffen lässt sich das aller-dings nur schwer vereinbaren.

Prof. Dr. Jens Schedler, Chefarzt am Helios-Klinik Bad Saarow, schilderte die umfangreichen Erkenntnisse, die er aus Ergänzungsuntersuchungen zu den gesetz-lich vorgeschriebenen Tauglichkeitsunter-suchungen gewonnen habe. Der Spruch „Früher waren die Schiffe aus Holz und die Männer aus Stahl“ habe – zumindest auf die Seeleute bezogen – noch seine Gültigkeit.

Der Flottillenarzt der Marine Dr. Hen-ning Werr berichtete über seinen Einsatz als Teil eines Vessel Protection Detache-ments vor der somalischen Küste. Aufgabe der bewaffneten Zwölf Mann-Einsatzgrup-

pe der deutschen Marine war es, Schiffe des Welternährungsprogramms vor Piratenan-griffen zu schützen – direkt an Bord eines Handelsschiffes. Der große Aufwand der Marine scheint sich zu lohnen: die Han-delsschifffahrt am Horn von Afrika wird

inzwischen immer weniger von Piraten an-gegriffen.

Dr. Christian Flesche gab auf der Ver-anstaltung seinen Abschied von der Lei-tung des Funkärztlichen Beratungsdienstes Cuxhaven bekannt. Zuvor zeigte er an

Referenten des Symposium (v.l.): Dr. Jens Tülsner, Kapt. Claus Körbelin, Prof. Dr. Klaus Püschel, Dr. Henning Werr, Kapt. Rüdiger Weiss, Dr. Jens Schedler, Dr. Philipp Langenbuch und Dr. Christian Flesche

>


Das Team des Seeärztlichen Dienstes (v. l. n. r.): Jörg Abel, Kolinda Cinfe, Dr. Philipp Langen-buch, Marina Staude, Jörg Labrenz, Annelie Ewen, Jan Schultz

75 Jahre Seeärztlicher Dienst Die Ge-schichte und die Aufgaben des Seeärzt-lichen Dienstes sind in einer Festschrift dargestellt, die im Buchhandel erhält-lich ist.

75 Jahre Seeärztlicher Dienst ISBN 978-3-00-050829-552 SeitenPreis 9,90 Euro

> FESTSCHRIFT

Der Autor:Ass. jur. Christian Bubenzer, Dienststelle Schiffssicherheit der Berufsgenossen-schaft für Transport und Verkehrswirt-schaft (BG Verkehr), Hamburg

drei Fallbeispielen auf, dass es bei den über 800 Beratungen pro Jahr auch immer um die Balance zwischen einer wirkungsvollen medizinischen Hilfe, der nautischen Situa-tion des Schiffes und der wirtschaftlichen Vertretbarkeit für den Reeder gehe. Nur in wenigen Notfällen sei es zwingend erfor-derlich, dass Schiffe von ihrer ursprüng-lichen Reiseroute abweichen, um einen erkrankten Seemann im nächsten Hafen an Land zu bringen. Dr. Flesche betonte au-ßerdem die besondere Bedeutung der Prä-

vention an Bord: Die Statistiken des Bera-tungsdienstes zeigten, dass über die Hälfte der Augenverletzungen vermieden werden könnten, wenn Seeleute bei gefährlichen Arbeiten eine Schutzbrille trügen.

Als verantwortlicher Arzt der Costa-Kreuzfahrtgruppe, zu der auch die AIDA-Schiffe gehören, zeigte Dr. Jens Tülsner abschließend die besonderen Herausforde-rungen der maritimen Medizin auf Kreuz-fahrtschiffen auf. Das Durchschnittsalter der Passagiere steige immer weiter an. Zu-

gleich gebe es mittlerweile auch Angebo-te für Babies und Kleinstkinder an Bord, sodass das medizinische Einsatzspektrum für die Schiffsärzte immer größer werde. Das Bild des graumelierten Bordarztes des Traumschiffes, der mehr Unterhalter als Arzt sei, habe endgültig ausgedient, so Dr. Tülsner.

VDKS FORUMKostenfreies WLAN

SEEMANNSHEIM KRAYENKAMP | Pünktlich zur Weihnachtszeit hat das Seemannsheim am Krayenkamp ein „Geschenk“ vom Bun-desministerium für Arbeit und Soziales er-halten. Ministerin Andrea Nahles fördert die Installation eines Wireless Local Area Networks im Seemannsheim mit 16 900 Euro. 5600 Euro brachte der Träger des See-mannsheims auf. Die Seeleute können jetzt drahtlos, zeitlich unbeschränkt und gratis das hauseigene Netzwerk nutzen. „Dank WLAN haben die Seeleute nun eine optimale Mög-lichkeit, um über Skype mit der Familie zu Hause zu telefonieren, sich Fernsehprogram-me der Heimat anzusehen oder über soziale Netzwerke in Kontakt zu kommen “, erklärt

Inka Peschke, Geschäftsführerin des See-mannsheims. „Vorher mussten die Seeleute auf teure Tarife zurückgreifen und hier in den Fluren die beste Verbindung suchen.“Das vom Bundesministerium geförderte WLAN ist eine der Hilfen, die das Seear-beitsübereinkommen (Consolidated Mari-time Labour Convention of the Internatio-nal Labour Organization) vorsieht. Ziel des Übereinkommens ist es, die Rechte, Arbeits- und Lebensbedingungen der Seeleute zu verbessern. Dies umfasst ausdrücklich auch die Verbesserung der Freizeiteinrichtungen und der sozialen Betreuung. Der Deutsche Bundestag stimmte 2013 dem Gesetzent-wurf zum Seearbeitsübereinkommen zu.

Ehrungen

VDKS | Die goldene Ehrennadel für 40-jäh-rige Mitgliedschaft wurde im vergangenen Jahr an folgende Einzelmitglieder verlie-hen:

Klaus-Dieter PoppkeRainer Rings

Der VDKS dankt diesen Kameraden für ihre langjährige Treue.


SCHIFFSFÜHRUNG & KOMMANDOBRÜCKE MARITIME MEDIZIN

Name Vorname

Geburtsort geboren am

Anschrift Fernruf

Im Besitz der Patente ausgestellt am in

Reederei Bordstellung

Ich besuche z. Z. einen Lehrgang an der Seefahrtschule in

Eintritt am Unterschrift

Namentlich gekennzeichnete Artikel geben die Meinung des Verfassers wieder und entsprechen nicht unbedingt der Auffassung des VDKS.

Mitgliedsbeiträge monatlich (Euro): Kapitäne 25,– / Offiziere 20,– / Landmitglieder 8,– / Rentner 6,– / Studenten 1,–

Bitte die gewünschte Mitgliedschaft ankreuzen und Antrag in Blockschrift ausfüllen.

Ich beantrage die Aufnahme in den

□ Verein der Kapitäne und Schiffsoffiziere zu Hamburg e.V.

□ Verein der Kapitäne und Nautischen Schiffsof-fiziere „Columbus“ von 1856 e. V. Sitz Bremen

□ Verein der Kapitäne und Nautischen Schiffs-offiziere an der Weser e.V. Bremerhaven

□ Verein der Kapitäne und Schiffs offiziere zu Lübeck e. V., Lübeck

□ Verein der Kapitäne und Schiffsoffziere e.V., Rostock

□ Verein der Kapitäne und Schiffsoffiziere zu Stralsund e. V.

□ Verband Deutscher Kapitäne und Schiffs-offziere e. V., als Einzelmitglied.

> AUFNAHME-ANTRAG

Verband Deutscher Kapitäne und Schiffsoffiziere e.V.

VDKS

Geschäftsstelle: Palmaille 29 | 22767 Hamburg Telefon: (0 40) 38 49 81 | Fax (0 40) 3 89 21 14 E-Mail: [email protected] Internet: www.vdks.org Bankverbindung: Hamburger Sparkasse IBAN: DE70200505501269120679 BIC: HASPDEHHXXX

Geschäftszeit: Montag bis Freitag, 9 - 13 Uhr

Präsident: Kapitän Prof. Christoph Wand Telefon: (0 4404) 97 02 70 | E-Mail: [email protected]

Vizepräsident: Kapitän Karlheinz Römer

Vizepräsident: Kapitän Willi Wittig

Vizepräsident: Kapitän Christian Suhr

Vorstand für Einzelmitglieder: Kapitän Sven Trawiel | Daimlerstraße 8 | 26789 Leer

Geschäftsführer: Kapitän Wilhelm Mertens Telefon: (0 40) 38 49 81

Justitiar: Thomas Wanckel | Sozietät Segelken & Suchopar | Baumwall 7 „Überseehaus“ | 20459 Hamburg Telefon: (0 40) 3 76 80 50 Fax (0 40) 36 20 71 | E-Mail: [email protected]

Wichtig: Anfragen wegen Rechtsberatung bzw. Gewährung von Rechtsschutz bitte an die Geschäftsstelle richten.

Verein der Kapitäne und Schiffs offiziere zu Hamburg e.V. Palmaille 29a | 22767 Hamburg Telefon: (040) 38907331 Fax: (040) 38955 36 E-Mail: [email protected] Internet: www.vks-hamburg.de 1. Vorsitzender: Kapt. Ronald Zuraw Telefon: (040) 7234388/Mobil: 0172 4518623 E-Mail: [email protected] Stellvertreter: Kapt. Joachim Götz Telefon: (040) 814480/mobil: 0160 1572809 Bankverbindungen: Haspa, IBAN: DE70200505501269120000, BIC: HASPDEHHXXX Postbank, IBAN: DE59200100200020458202 BIC: PBNKDEFF200

Während der Monate September bis Aprilfinden unsere Mitgliederversammlungenwie gewohnt am 1. Mittwoch des jeweiligenMonats in den Räumen des Adolph-Woermann-Hauses an der Palmaille 29ain Hamburg-Altona um 18.00 Uhr statt.

Verein der Kapitäne und Schiffsoffiziere zu Lübeck e.V. Vorsitzender: Kapitän Jörg Sträussler | Gneversdorfer Kamp 7 c | 23570 Lübeck Telefon: (04502) 777599 E-Mail: [email protected] Internet: www.vdks-luebeck.de Bankverbindung: Sparkasse zu Lübeck, IBAN: DE86230501010001018720 BIC: NOLADE21SPL

Clubabende jeden 2. Donnerstag im Monat um 18 Uhr im Kapitänszimmer der Schiffergesellschaft, außer an Feiertagen und in den Sommermonaten Juli, August.

Bundesverband der Kapitäne und Schiffs-offiziere im Geschäftsbereich des Bundes-verkehrsministeriums e.V. (BdKS) Vorsitzender: Kapt. Bernhard Litmeyer | Am Woltersberg 3 | 26441 Jever Telefon: (04461) 72574

Verein der Kapitäne und Nau ti schen Schiffsoffiziere a. d. Weser e.V. 1. Vorsitzender: Kapt. Steffen Grünberg | John-Brinkmann-Weg 11 | 27474 Cuxhaven Telefon: (0471) 94819 132 Mobil: 0151 17496602 E-Mail: [email protected] Bankverbindung: Sparkasse Bremerhaven, IBAN: DE97292500000004117115 BIC: BRLADE21BRS

Unsere Mitgliederversammlungen fin den an jedem 2. Montag im Monat um 20 Uhr in der Strandhalle Bremerhaven, H.-H.-Meier-Str. 1, 27568 Bremerhaven statt, außer in den Sommermonaten Juni, Juli und August.

Verein der Kapitäne und Nautischen Schiffsoffiziere „Columbus“ von 1856 e.V., Sitz Bremen Vorsitzender: Kapitän Hubert Frik | Anna-Lühring-Straße 15 | 28205 Bremen Telefon/Fax: (0421) 4919307 E-Mail: [email protected] Bankverbindung: Sparkasse Bremen, IBAN: DE13290501010001131697 BIC: SBREDE22XXX

Unsere Mitgliederversammlungen fin den jeden 1. Dienstag im Monat, außer an Feiertagen und in den Sommermona-ten Juni, Juli, August und September, im Hause „Tritonia“, Leine-straße 5, um 19 Uhr statt.

Verein der Kapitäne und Schiffs offiziere zu Stralsund e.V. 1. Vorsitzender: Kapitän Jens Mauksch | Grabower Weg 35 | 18439 Stralsund Telefon: (03831) 398147 E-Mail: [email protected] Bankverbindung: bitte telefonisch erfragen

Versammlungen: Jeden 2. Donnerstag im Monat, 18 Uhr, in der Gaststätte „Zur Kogge“, außer Juli und August.

Verein der Kapitäne und Schiffsoffiziere e.V. Rostock „Hausbaumhaus“ | Wokrenter Str. 40 | 18055 Rostock E-Mail: [email protected] Internet: www.vks-rostock.de 1. Vorsitzender: Kapitän Wolf von Pressentin | Norderstraße 2 | 18347 Ostseebad Wustrow Telefon: (038220) 80374 E-Mail: [email protected] Geschäftsführer: Kapitän Jürgen Kunze Telefon: (0381) 7685537 Sprechzeit: jeden Dienstag 9 – 12 Uhr Bankverbindung: Sparda-Bank Berlin, IBAN: DE94120965970005400392 BIC: GENODEF1S10

Die Monatsversammlung findet am 21. Januar, um 18.00 Uhr, im Hausbaum-haus statt. Kapitän Dr. Werner Müller hält einen Vor-trag zum Thema „Untergang der Estonia“. Die Leitungssitzung wird am gleichen Tag, um 16.00 Uhr, abgehalten. Klönsnack findet am 1. Donnerstag, dem 7. Januar, um 16.00 Uhr, im „Kölsch- und Altbierhaus“ in der Wokrenter Str. 36 statt.

Flensburger Schiffergelag e.V. gegr. 1580 Schiffbrücke 37 | 24939 Flensburg Ältermann: Kapitän Wolfgang Prey | Seestraße 10 | 24960 Glücksburg Telefon: (04631) 12 98 Internet: www.flensburger-schiffergelag-1580.de Versammlungen sind jeden 3. Mittwoch im Monat ab 16.30 Uhr im Sitz des Schiffergelags. Treffen an jedem Mittwoch ab 16 Uhr auch mit Gästen.

Verein Danziger Seeschiffer e.V. Hamburg 1. Vorsitzender: Dr. Bernd Burow | Am Grobebach 1 | 29223 Celle Telefon: (05141) 52392 E-Mail: [email protected] Internet: www.danziger-seeschiff.de/DanzigerSeeschiffer.html

Der monatliche Stammtisch findet jeden 2. Freitag im Monat ab 17.00 Uhr im „Hotel Alte Wache“, Adenauer Allee 25, 20097 Hamburg (in der Nähe des Hbf.) statt.

Bundeslotsenkammer Vorsitzender: Kapt. Hans-Hermann Lückert | Theodorstraße 70-72 | West end Village, Haus 1A | 22761 Hamburg Telefon: (040) 8 90 34 35

Hafenlotsenbrüderschaft Hamburg Bubendeyweg 33 | 21129 Hamburg Tel./Fax: (040) 7 40 28 07 / 7 40 26 07 E-Mail: [email protected] Internet: www.hamburg-pilot.de 1. Ältermann Kapitän Tim Grandorff E-Mail: [email protected]

Bundesverband der See- und Hafenlotsen e.V. - BSHL -Georgstraße 10 | 27570 BremerhavenTelefon: (0471) 25026 | Fax: (0471) 207021E-Mail: [email protected]: www.bshl.deVorstand und GeschäftsführungPräsident: Kapitän Uwe J. Jepsen Vizepräsidenten: Kapitän Donatus Kulisch, gleichzeitig Schriftführer | Kapitän Marc Petrikowski, gleichzeitig SchatzmeisterJustiziarin: Prof. Dr. A. Leppin, Weißleder & EwerInteressenbereich: Berufsverband der deutschen See- und Hafenlotsen. Voraus-setzung der Mitgliedschaft: Ordentliches Mitglied kann jeder selbstständige See- und Hafenlotse mit einem nautischen Patent und einer amtlichen Bestallung/Erlaubnis werden. Daneben gibt es außer-ordentliche und Ehrenmitglieder.

Mitglied der International Federation of Shipmasters‘ Associations (IFSMA)Mitglied der Confederation of European Shipmasters‘ Associations (CESMA)

DATUM | ORT VERANSTALTUNG KONTAKT

27.-28.01.2016 Bornholm

Windforce Baltic Sea 2016 Offshore Wind Messe und Veranstaltungs GmbH http://windforce.info/balticsea

27.-28.01.2016 D-Hamburg

15. Korrosionssschutztagung DNV GL Tel. +49 40 361492110, E-Mail: [email protected]

16.-17.02.2016 SE-Göteborg

RoRo Shipping Conference Informa www.informamaritimeevents.com

23.-25.02.2016 UK-Edinburgh

ICOE 2016 - International Conference on Ocean Energy RenewableUK www.renewableuk.com

24.-25.02.2016 TR-Istanbul

SMM Istanbul Hamburg Messe www.smm-istanbul.com

24.-26.02.2016 VN-Ha Noi

Vietship 2016 SBIC www.vietship-exhibition.com.vn

01.03.2016 UK-London-

Deeper Water Offshore Wind Conference Global Insight Conferences www.offshorewindconference.com

02.-03.03.2016 NL-Rotterdam

Maintenance Mangement 2016: Marine & Offshore ACI www.cplgroup.com

06.-10.03.2016 CAN-Vancouver

Corrosion 2016 NACE http://nacecorrosion.org

14.-17.03.2016 USA-Fort Lauderdale

Seatrade Cruise Global UBM www.cruiseshippingevents.com

16.-18.03.2016 Singapur

Asia Pacific Maritime – APM 2016 Reed www.apmaritime.com

22.-25.03.2016 F-Paris

SITL Europe Reed www.sitl.eu

22.-25.03.2016 MAL-Kuala Lumpur

OTC Asia 2016 OTCnet http://2016.otcasia.org

Save the Date 07.04.2016 D-Hamburg

Maritim 4.0 DVV Media Weitere Informationen demnächst unter www.schiffundhafen.de/maritim4.0

12.-14.04.2016 UK-Birmingham

European Offshore Energy 2016 DFA Media www.europeanoffshoreenergy-expo.com

13.-15.04.2016 J-Tokyo

Sea Japan UBM www.seajapan.ne.jp

19.-20.04.2016 A-Graz

7. Large Engine TechDays AVL Tel. +43 316 7870, www.avl.com

20.-21.04.2016 D-Hamburg

16. Tagung Schweißen in der maritimen Technik und im Ingenieurbau

SLV Nord www.slv-nord.de

25.-29.04.2016 D-Hannover

InwaterSolutions RunKom www.runkom.de

02.-05.05.2016 USA-Houston

OTC OTCnet www.otcnet.org

10.-12.05.2016 RO-Konstanza

Europort Romania Ahoy www.europort.nl

06.-09.06.2016 FIN-Helsinki

CIMAC Congress CIMAC Tel. +49 69 66031892, www.cimaccongress.com

06.-10.06.2016 GR-Athen

Posidonia 2016 Posidonia Exhibitions www.posidonia-events.com

07.-09.06.2016 D-Bremen

Windforce 2016 WAB http://windforce.info/windforce2016

19.-24.06.2016 ROK-Busan

OMAE 2016 Reed K. Fairs www.omae2016.com

06.-09.2016 D-Hamburg

SMM Hamburg Messe www.smm-hamburg.com

Weitere Termine finden Sie auf unserer Internetseite unter www.schiffundhafen.de

> INSERENTEN23 BOT Oberflächentechnik GmbH, D-Kulmbach

3 DNV GL SE, D-Hamburg

U2,5,65,U3 DVV Media Group GmbH, D-Hamburg

25 Hempel (Germany) GmbH, D-Pinneberg

32 Walter Hering KG, D-Hamburg

11 MAN Diesel & Turbo SE, DK-Kopenhagen

4 RINA Germany GmbH, D-Hamburg

U4 RunKom Ralf Unnasch Kommunikation, D-Wassenberg

U1 Steelpaint GmbH, D-Kitzingen

21 Tecklenborg, Kegel GmbH, D-Bremerhaven

53 Veinland GmbH. D-Seddiner See


TERMINAL | FINDEX

SCHIFF&HAFEN IST OFFIZIELLES ORGAN DER VERBÄNDE UND ORGANISATIONEN:

Der VDKS ist Mitglied in der International Federation of Shipmasters’Associations (IFSMA) und der Confederation of European Shipmasters’ Associations (CESMA). Dem Verband angeschlossen:

VKS zu Hamburg e.V., Hamburg | VDKS zu Lübeck e.V., Lübeck | VDKS „Columbus“ v. 1856 e.V., Bremen | VdKSW e.V., Bremerhaven | VKS e.V., Rostock | VDKS zu Stralsund e.V, Stralsund | Bundeslotsenkammer Hamburg | Hafenlotsenbrüderschaft Hamburg |

Verein Danziger Seeschiffer e.V., Sitz Hamburg | Flensburger Schiffergelag e.V. in Flensburg | Bundesverband der Kapitäne und Schiffsoffiziere im Geschäftsbereich des Bundesverkehrsministeriums e.V. (BdKS)

SCHIFF&HAFEN IST DAS FACHFORUM FÜR:

Gesellschaft fürMaritime Technik e. V.

SchiffbautechnischeGesellschaft e. V.

Center of Maritime Technologies e. V.


Verband Deutscher Kapitäne und Schiffsoffiziere e. V.

Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.V.

VDMA Arbeitsgemeinschaft Marine Equipment and Systems

VERLAGDVV Media Group GmbH

Postfach 10 16 09, D-20038 HamburgNordkanalstraße 36, D-20097 Hamburg

Telefon: +49 (0)40 23714 - 02

GESCHÄFTSFÜHRERMartin Weber

CHEFREDAKTIONDr.-Ing. Silke Sadowski (verantw.)

[email protected] Kathrin Lau (stellv. )

+49 (0)40 23714 237 | [email protected]

REDAKTIONBritta Evers

+49 (0)40 23714 156 | [email protected] Herrmann

+49 (0)40 23714 157 | [email protected] Wroblewski

+49 (0)40 23714 297 | [email protected] Witthohn (New Ships)[email protected]

Redaktion Kommandobrücke: Kapt. Prof. C. Wand (verantw.)

BEIRATVizeadmiral a.D. Lutz Feldt

Dr.-Ing. Hermann J. KleinProf. Dr.-Ing. Dr.-Ing. eh Dr. h.c. Eike Lehmann

Dr. Reinhard LükenDipl.-Oz. Petra Mahnke

Kapitän Wilhelm MertensDipl.-Ing. Hauke V. Schlegel

ANZEIGENGesamtanzeigenleiter

Tilman Kummer+49 (0)40 23714 175 | [email protected]

Anzeigenleitung Nadine Querfurth (Anzeigenleitung)

+49 (0)40 23714 295 | [email protected]

Carolin Ritz+49 (0)40 23714 253 | [email protected]

Fax Anzeigenabteilung: +49 (0) 40 23714 236Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 62 vom 1.1.2016

Anzeigentechnik Nadja Sogl

+49 (0)40 23714 126 | [email protected]

VERTRIEBLeiter Marketing & Vertrieb

Markus Kukuk +49 (0)40 23714 291| [email protected]

Unternehmenslizenzen Digital/PrintOliver Brandt

+49 (0)8191 3055039 | [email protected]

LESER- UND ABONNENTEN-SERVICETelefon: +49 (0) 40 23714 260

Fax: +49 (0) 40 23714 [email protected]

INTERNETwww.schiffundhafen.de

www.shipandoffshore.net www.dvvmedia.com

VERLAGSREPRÄSENTANTEN:Deutschland, Österreich, Schweiz: Florian VisserTelefon: +49 (0)40 23714 117 | [email protected]: Janie Durand, VersaillesTelefon/Fax: +33 (0)1 39433998 | [email protected]ßbritannien, Irland: UK Transport Press, Bernard Steel, CuckfieldTelefon/Fax: +44 (0)1444 414293 | [email protected], Belgien, Italien: Tony Russell SteinTelefon: +44 (0)18 92 51 45 08 | [email protected], Baltische Staaten: Promare Sp.z.o.o., Malgorzata Panek, GdyniaTelefon: +48 (0)58 6649847, Fax: +48 (0) 58 [email protected], Finnland: Örn Marketing AB, YstadTelefon: +46 (0)411 18400, Fax: +46 (0) 411 [email protected]: Ship Engineering Editorial & Publishing House, Sherry Fang Simin, ShanghaiTelefon: +86 21 54256515, Fax: +86 21 [email protected]

ERSCHEINUNGSWEISEMonatlich, 12 Ausgaben im Jahr

BEZUGSBEDINGUNGEN Die Laufzeit eines Abonnements beträgt mindestens ein Jahr. Abbestellungen sind nur schriftlich möglich zum Ende eines Bezugszeitraumes mit einer Kündigungsfrist von sechs Wochen. Bei Nichtbelieferung ohne Verschulden des Verlages oder infolge höherer Gewalt bestehen keine Ansprüche gegen den Verlag. Zusätzliche digitale AbonnementsBezug auf Anfrage, gültig ist die Vertriebspreisliste vom 01.01.2016.

BEZUGSGEBÜHRENAbonnementInland jährlich 244 EUR inkl. Porto zzgl. MwSt. | Ausland mit VAT-Nr. jährlich 278 EUR inkl. Porto, ohne VAT-Nr. inkl. Porto zzgl. MwSt.Das Abonnement beinhaltet die jeweiligen Ausgaben gedruckt oder als E-Paper sowie den Zugang zum Archiv.Mitglieder des VDKS, der GMT und des CMT erhalten die Zeit-schrift im Rahmen ihrer Mitgliedschaft.Einzelheft 24,– EUR inkl. MwSt.

DRUCK L. N. Schaffrath GmbH & Co. KG, Geldern

COPYRIGHTVervielfältigungen durch Druck und Schrift sowie auf elektroni-schem Wege, auch auszugsweise, sind verboten und bedürfen der ausdrücklichen Genehmigung des Verlages. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Abbildungen übernimmt der Verlag keine Haftung.

ISSN 0938-1643

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Um trotz dieses Tonnage-Limits eine möglichst große Ladefähigkeit zu erzie-len, haben die Konstrukteure für die „Helga Matthiesen“ Hauptabmessun-gen von 61,9 m Länge, 9,6 m Breite und 4,1 m Seitenhöhe gewählt. Es er-rechnet sich ein Freibord von 0,46 m, der auf dem entsprechenden Tiefgang von 3,6 m eine Tragfähigkeit von 936 t ergibt. Aufgrund der sehr ranken

Bauweise reicht ein 500 PS-Deutz-Motor aus, um das Schiff auf 10 kn zu beschleuni-gen. Das Ziel einer möglichst kleinen Vermessung hat zu einem Frachter mit geringer Seitenhöhe und entsprechend kleinem Freibord geführt. Ursprünglich für die Hambur-ger Reederei B. Matthiesen bestimmt, wechselt er mehrfach den Besitzer und gehört ab 1995 als „Halstenbek“ Ernst Schröder in Bremerhaven. Im November 1996 gerät das Schiff auf einer Reise vom Hafen Wittower Fähre auf Rügen ins polnische Darlowo süd-lich Bornholm bei Windstärke 10 in schwere See. Die Getreideladung geht über, der Frachter kentert. Vier der fünf Mann Besatzung werden von einem Marinehubschrau-ber aus einem Schlauchboot gerettet.Die „Halstenbek“ ist der 15. in einer Reihe von 18 Neubauten mit ähnlichen Hauptab-messungen, die seit 1956 von der Peters-Werft gebaut worden sind. Mehr als die Hälfte der Schiffe geht im Laufe der Jahre durch Unglücke verloren. Die „Hoheneichen“ ken-tert 1959 auf der Reise von Söderhamn nach Lübeck mit Zellulose, die mit Hochofen-schlacke beladene „Hohenbuchen“ als „Marianne Wehr“ 1963 in kurzer Zeit beim Feu-erschiff „Elbe 1“ und die „Hohenlinden“ 1972 ebenfalls in Minutenschnelle vor Den Helder, als die aus Granitblöcken bestehende Ladung verrutscht. Im März 1973 verliert die mit Getreide beladene „Arn IX“ ihre Stabilität während einer Reise von Hamburg nach Trondheim. Vier Mann der Besatzung kommen ums Leben. Die mit 900 Tonnen Soja beladene „Alte Weser“ sinkt 1995 auf der Reise von der Weser nach Kalundborg vor Lolland, die „Elbmarschen“ geht nach Verkauf 1984 durch Kenterung vor Tripo-li verloren. Der mit Zuckerrüben beladenen „Hanna Harjut“, der ehemaligen „Kerstin Matthiesen“, wird 1985 auf der Fahrt von Finström nach Naantali ein schwerer Sturm zum Verhängnis. Die „Christopher Meeder“ fährt immerhin 44 Jahre, bis sie 1991 bei widrigem Wetter im Roten Meer untergeht.

Im September 1960 läuft aus der Störmündung ein neues Küstenmotorschiff aus, dessen Erbauer auf eine bis in die Mitte des 18. Jahrhunderts zurückreichende Tradition verweisen können. Der Ent-wurf des Frachters ist jedoch vor allem von der Vorgabe bestimmt, dass die Vermes-sung unterhalb der 500 BRT-Grenze bleibt, damit er mit kleinerer Besatzung und geringen Abgaben wirtschaft-licher zu betreiben ist.

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25.-29. APRIL 2016 · HANNOVER · GERMANY

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01 2016 68. Jahrgang · 2018. 11. 30. · times 2,500 kW with a bollard pull of at least 80 tonnes. The new tug will be equipped with a FIFI 1 ﬁre ﬁghting system and two Kraaijeveld