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TCW BRIDGE TO INDIA

Verkehrs-sicherheit

in

Indien

Horst Wildemann Tobias Engelmeier

TCW BRIDGE TO INDIA

Diese Studie wurde gesponsert von

mit dem Ziel, einen Beitrag zur Verbesserung

der Verkehrssicherheit in Indien zu leisten.

TCW BRIDGE TO INDIA

Horst Wildemann, Tobias Engelmeier

Verkehrssicherheit in Indien

Eine empirische Studie

Copyright: TCW Transfer-Centrum GmbH & Co. KG

1. Auflage 2010

Herausgeber: TCW Transfer-Centrum GmbH & Co. KG, München

Alle Rechte, auch die der Übersetzung in fremde Sprache, vorbehalten. Kein Teil

dieses Werkes darf ohne schriftliche Genehmigung des Verlages in irgendeiner

Form, auch nicht zum Zwecke der Unterrichtsgestaltung, reproduziert oder unter

Verwendung elektronischer Systeme verarbeitet werden.

Die Deutsche Bibliothek – CIP-Einheitsaufnahme

Ein Titelsatz für diese Publikation ist bei

Der Deutschen Bibliothek erhältlich.

Wildemann, Horst; Engelmeier, Tobias:


Eine empirische Studie

1. Auflage

München: TCW Transfer Centrum, 2010

ISBN: 978-941967-23-6

I

TCW BRIDGE TO INDIA

Vorwort

Indien ist eine der am schnellsten wachsenden Volkswirtschaften der Welt. Dank der starken Binnennachfrage verzeichnete das Land trotz der weltwei-ten Konjunkturabkühlung Wachstumsraten zwischen fünf und sechs Pro-zent, für 2010 werden acht Prozent erwartet. Voraussetzung für dieses Wachstum ist, dass Indien weiterhin in eine starke, adäquate Infrastruktur investiert und diese ausbaut. Dadurch wird enormes Potenzial für weiteres Wachstum in zahlreichen Branchen geschaffen, darunter die chemische In-dustrie.

Mit 1,2 Milliarden Einwohnern ist Indien das zweitbevölkerungsreichste Land der Erde. Bis Mitte der 2020er Jahre wird es China überholen, so die Prognose. Das wird erhebliche Folgen für die Mobilität im Land haben. Die Motorisierung und damit auch die Verkehrsdichte auf indischen Straßen werden zunehmen. Wie die Studie von TCW und BRIDGE TO INDIA zeigt, hat Indien mit hohen und rasant steigenden Unfallzahlen zu kämpfen. Mit Blick auf diesen alarmierenden Trend besteht dringender Handlungsbe-darf von Seiten der Politik als auch der gesamten Industrie.

Die Industrie kann durch die Verbesserung der Qualität aller Fahrzeugteile und die Einführung neuer sicherheitsrelevanter Technologien zur Verkehrs-sicherheit beitragen. So kann LANXESS die Qualität der Reifen durch die Bereitstellung von hochwertigem synthetischen Kautschuk wesentlich be-einflussen. Kautschuk von hoher Qualität verbessert die Haftung, die Lauf-leistung, die Geräuschentwicklung und den Rollwiderstand von Reifen. Haftung und Rollwiderstand haben erheblichen Einfluss auf Unfallschäden und können diese in vielen Fällen von vorneherein verhindern.

Die folgende Untersuchung von TCW und BRIDGE TO INDIA gibt einen umfassenden Überblick über die Verkehrssicherheitslage in Indien. Anhand des Vergleichs des Straßenverkehrs in Indien und Deutschland werden Möglichkeiten zur Weiterentwicklung aufgezeigt und Maßnahmen vorge-stellt, die notwendig sind, um die Straßen in Indien sicherer zu machen.

Leverkusen, 1. Dezember 2010

Dr. Axel C. Heitmann

Vorstandsvorsitzender der LANXESS AG

Leverkusen

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III

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Einleitung und Danksagung

Verkehrsunfälle stellen weltweit ein großes Problem für das Gesundheits-wesen dar. Sie gehören zu den Hauptursachen für Todesfälle und Verlet-zungen. Jedes Jahr werden Millionen von Menschen bei Verkehrsunfällen verletzt, mehr als eine Million von ihnen tödlich. Auch die direkte und indi-rekte wirtschaftliche Belastung für die Gesellschaft ist gewaltig.

Ein erheblicher Teil der weltweiten Unfälle ereignet sich in Entwicklungs-ländern. Derzeit entfällt die Hälfte aller tödlichen Verkehrsunfälle auf Län-der mit niedrigem Einkommen, obwohl sie nur über ca. 15 Prozent der weltweiten Fahrzeuge verfügen. Das anhaltende Wirtschaftswachstum die-ser Länder geht mit einer stetig zunehmenden Motorisierung einher. Dieser Trend wird die Zahl der Unfälle voraussichtlich weiter in die Höhe schnel-len lassen.

Die Unfallzahlen Indiens sind alarmierend und die Situation verschlechtert sich weiter. Obwohl die Verkehrsdichte viel niedriger ist als in Deutschland oder China, kommt es zu mehr Unfällen auf indischen Straßen. Indien muss dringend wirkungsvolle Maßnahmen umsetzen, um diesem Trend Einhalt zu gebieten. Deutschland, das in den vergangenen 50 Jahren große Erfolge bei der Verbesserung der Verkehrssicherheit bei zunehmender Motorisie-rung erzielt hat, kann in vielerlei Hinsicht als Vorbild für Indien dienen.

Wir möchten uns hiermit für die Hilfe aller Experten in Indien und Deutschland bedanken, die sich an einer Erörterung des Aufbaus und der Ergebnisse dieser Untersuchung beteiligt haben. Außerdem danken wir der LANXESS AG, die diesen Bericht gesponsert hat, für ihre Unterstützung. Besonderer Dank gilt Dr. Axel C. Heitmann und seinen Mitarbeitern, die den Anstoß zu dieser Untersuchung gegeben und uns bei der Durchführung hilfreich zur Seite gestanden haben. Darüber hinaus bedanken wir uns bei unseren Mitarbeitern Julia-Kristin Jarausch und Simon Lorenz, die uns bei der Recherche und der Erstellung des Berichts unterstützt haben.

München, 1. Dezember 2010

Horst Wildemann Univ.-Prof. Dr. Dr. h. c. mult.

Technische Universität

München

Dr. Tobias Engelmeier

BRIDGE TO INDIA

Neu Delhi

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IV

Die Autoren

Horst Wildemann

Univ.-Prof. Dr. Dr. h. c. mult.

Technische Universität München und

Transfer Centrum GmbH & Co. KG

München


Managing Director

BRIDGE TO INDIA Private Limited

Neu Delhi

Julia-Kristin Jarausch

Dipl.-Kffr. Univ.


München

Simon Lorenz

Dipl.-Kfm., MSc in Management,

Diplôme de Grande Ecole


München

V

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Inhaltsverzeichnis

1 Ursachen von Verkehrsunfällen ......................................................... 7

2 Vergleich von Verkehrsunfällen weltweit ......................................... 9

3 Verkehrsunfälle in Deutschland ....................................................... 14

4 Verkehrsunfälle in Indien................................................................. 21

5 Schlussfolgerung: Wege zur Senkung der Unfallraten .................... 33

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VI

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Die Ursachen von Unfällen ............................................................... 8

Abbildung 2: Die Reifenqualität ............................................................................. 8

Abbildung 3: Kraftfahrzeuge und Verkehrstote .................................................... 10

Abbildung 4: Verletzungen und Todesfälle durch Verkehrsunfälle ..................... 11

Abbildung 5: Die 20 Hauptursachen der globalen Krankheitslast ........................ 13

Abbildung 6: Kennzahlen für Deutschland ........................................................... 14

Abbildung 7: Straßenverkehr in Deutschland ....................................................... 15

Abbildung 8: Verkehrsregeln in Deutschland ....................................................... 16

Abbildung 9: Unfallentwicklung in Deutschland .................................................. 17

Abbildung 10: Vergleich der Verkehrstoten in Europa ......................................... 18

Abbildung 11: Einfluss von Reifenschäden .......................................................... 18

Abbildung 12: Gründe für Reifenschäden ............................................................. 19

Abbildung 13: Indiens Bevölkerungswachstum .................................................... 21

Abbildung 14: Straßenverkehrssystem in Indien .................................................. 22

Abbildung 15: Indiens Fahrzeugdichte ................................................................. 23

Abbildung 16: Zweiräder in Indien ....................................................................... 24

Abbildung 17: PKWs pro 1.000 Einwohner ......................................................... 25

Abbildung 18: Zahl der Unfälle mit Verletzungsfolge ......................................... 26

Abbildung 19: Zahl der bei Verkehrsunfällen verletzten Personen ...................... 27

Abbildung 20: Gesamtzahl der Todesfälle bei Verkehrsunfällen ......................... 27

Abbildung 21: Verkehrstote nach Straßennutzer und Straßenart ......................... 28

Abbildung 22: Tödliche Unfalle nach Straßenart ................................................. 29

Abbildung 23: Weltweite Raten der Verkehrstoten .............................................. 29

Abbildung 24: Vergleich der Verkehrstoten nach Bundesstaaten ........................ 31

Abbildung 25: Aussichten ..................................................................................... 33

Abbildung 26: Handlungsfelder zur Unfallprävention .......................................... 34

Abbildung 27: Einfluss der Qualität von synthetischem Kautschuk ..................... 35

VERKEHRSSICHERHEIT IN INDIEN 7

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Verletzungen durch Unfälle im Straßenverkehr stellen ein großes globales

Problem dar. Gezielte Präventionsmaßnahmen sind erforderlich, um dieser

Herausforderung gerecht zu werden. Schätzungen zufolge verlieren jedes

Jahr fast 1,2 Millionen Menschen auf der ganzen Welt bei Straßenverkehrs-

unfällen ihr Leben, 50 Millionen werden verletzt. Verkehrsunfälle zählen zu

den weltweit wichtigsten Ursachen für verletzungsbedingte Probleme, To-

desfälle und Sachschäden.1

1 Ursachen von Verkehrsunfällen

Die Gründe für Verkehrsunfälle sind vielfältig. Nur selten werden sie vor-

sätzlich verursacht. Zu Unfällen kommt es aufgrund einer Kombination

verschiedener Faktoren. Dazu gehören das Wetter, der Straßenzustand, die

Verkehrsteilnehmer und der Zustand des Fahrzeugs. Diese Faktoren wirken

nie isoliert voneinander. Die häufigsten Ursachen sind Fahrfehler

(86 Prozent), schlechter Straßenzustand (5 Prozent), Fehler von Fußgängern

(4 Prozent) sowie technische Fehler und Wartungsmängel (1 Prozent). Das

heißt, bei der Mehrheit der Verkehrsunfälle spielt menschliches Versagen

eine wichtige Rolle. Eingehende Analysen von Fahrfehlern zeigen, dass die

meisten Unfälle aufgrund von Fehlern beim Abbiegen, Rückwärtsfahren,

An- und Wegfahren (16 Prozent) passieren. In 15 Prozent der Fälle wurde

die Vorfahrt missachtet und bei 14 Prozent der Unfälle ist überhöhte Ge-

schwindigkeit die Ursache. Zu wenig Abstand und falsche Straßennutzung

waren der Grund für zwölf bzw. sieben Prozent der Unfälle infolge von

Fahrfehlern. Bei fünf Prozent der Unfälle aufgrund von Fahrfehlern war

Alkohol im Spiel.2

Ein Unfall kann durch eine Vielzahl von Faktoren verursacht werden. Die

Reifenqualität kann erheblichen Einfluss haben, auch bei Unfällen, die nicht

unmittelbar durch ein Reifenproblem verursacht wurden. Inwiefern sich die

Reifenqualität auf den Ausgang eines Unfalls auswirken kann, hängt von

der Kautschukqualität und dem Mischungsverhältnis bei der Herstellung ab.

1 Weltgesundheitsorganisation (2009), S. 1 2 Statistisches Bundesamt Deutschland (2009), S. 3 ff.

VERKEHRSSICHERHEIT IN INDIEN

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8

Abbildung 1: Die Ursachen von Unfällen

Bei einem Vergleich verschiedener Reifen wurden große Qualitätsunter-

schiede festgestellt. Ausschlaggebend war dabei der Bremsweg:3

• Der Bremsweg ist bei Reifen minderer Qualität 30 bis 40 Meter länger,

was lebensgefährlich sein kann.

• Hochwertige Reifen hätten die Aufprallgeschwindigkeit und die

Schwere der Verletzungen bei 30 Prozent aller Verkehrsunfälle mit

Personenschäden reduzieren können.

• Rund fünf Prozent aller Unfälle hätten mit besseren Reifen vermieden

werden können.

Abbildung 2: Die Reifenqualität

Daher spielt die Reifenqualität eine entscheidende Rolle für den Ausgang

eines Unfalls. Sie kann den Bremsweg um bis zu 50 Prozent reduzieren.4

3 ADAC (2010c), S. 20 ff. 4 ADAC (2010c), S. 26


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2 Vergleich von Verkehrsunfällen weltweit

Verkehrsunfälle gehören zu den Hauptursachen für Todesfälle und Verlet-zungen und stellen daher weltweit ein großes Problem für das Gesund-heitswesen dar. Im Jahr 2008 Jahr kamen ca. 1,2 Millionen Menschen bei Verkehrsunfällen ums Leben. Zwischen 20 und 50 Millionen Menschen wurden verletzt.5

Weltweit sterben pro Tag ca. 16.000 Menschen an verschiedenen Arten von Verletzungen. Verletzungen machen zwölf Prozent der globalen Krank-heitslast aus und stellen die dritthäufigste Todesursache im Hinblick auf die Gesamtmortalität dar. Zum Vergleich: Auf das Konto von HIV/AIDS gehen ca. 3,5 Prozent aller Todesfälle. Die häufigste Ursache von Verletzungen sind Verkehrsunfälle. 25 Prozent aller Todesfälle aufgrund von Verletzun-gen sind die Folge von Verkehrsunfällen. 2,2 Prozent der weltweiten To-desfälle gehen auf Verkehrsunfälle zurück. Da entsprechende Daten fehlen, kann die Gesamtzahl der weltweiten Verkehrstoten nur geschätzt werden, wobei von 0,8 bis 1,2 Millionen pro Jahr ausgegangen wird. Das bedeutet, dass jeden Tag ca. 3.000 Menschen ihr Leben bei Verkehrsunfällen verlie-ren, jährlich werden zwischen 20 und 50 Millionen Menschen verletzt. Häufig tragen sie bleibende Behinderungen davon. Der Großteil dieser Un-fälle ereignet sich in Ländern mit Niedrig- oder unterem Mitteleinkommen. Abgesehen von den enormen sozialen Kosten stellen Verkehrsunfälle eine Belastung für das Gesundheitssystem und die gesamte Wirtschaft eines Landes dar.6

Laut Schätzungen belaufen sich die Gesamtkosten für Verkehrsunfälle bei Ländern mit niedrigem Einkommen auf ein Prozent, bei Ländern mit mittle-rem Einkommen auf 1,5 Prozent und bei Ländern mit hohem Einkommen auf zwei Prozent des Bruttosozialprodukts. In absoluten Zahlen werden die globalen volkswirtschaftlichen Kosten auf 384 Milliarden Euro geschätzt. In Ländern mit niedrigem Einkommen liegen diese bei ca. 48 Milliarden Euro, was mehr ist, als sie insgesamt an Entwicklungshilfe erhalten. Wahr-scheinlich ist diese Schätzung jedoch viel zu niedrig angesetzt. Allein in der Europäischen Union, auf die nur fünf Prozent der weltweiten Verkehrstoten entfallen, belaufen sich die Kosten Berechnungen zufolge auf ca. 135 Milliarden Euro. Würden für Länder mit geringem und mittlerem Ein-kommen ebenso genaue Untersuchungstechniken und Daten angewandt, 4 ADAC (2010c), S. 26 5 Weltgesundheitsorganisation (2009), S. 1 ff. 6 Weltgesundheitsorganisation (2010b), S.12 ff.


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10

würden sich wahrscheinlich gesamtwirtschaftliche Kosten von weit über 384 Milliarden Euro ergeben.7

Obwohl die Kosten für die Gesellschaft hoch sind, investieren die meisten Entwicklungsländer nur wenig in präventive Maßnahmen. Schätzungen zu-folge belaufen sich die weltweiten Forschungs- und Entwicklungsausgaben für HIV/AIDS auf 680 bis 730 Millionen Euro, für Malaria auf 45 Millionen Euro, für Durchfallerkrankungen auf 25 Millionen Euro und für Tuberkulose auf 14 bis 25 Millionen Euro (pro Jahr). In die Forschung und Entwicklung von Maßnahmen zur Reduzierung von Verkehrsunfällen werden dagegen nur 18 bis 25 Millionen Euro investiert.8

Indien gehört zu den Ländern mit Niedrig- und unterem Mitteleinkommen. Über die Hälfte der Weltbevölkerung zählt zu dieser Kategorie. Nur ein Prozent der Weltbevölkerung lebt in Ländern mit hohem Einkommen wie Deutschland. Dort befinden sich jedoch 60 Prozent aller Kraftfahrzeuge. Nur 15 Prozent aller Fahrzeuge sind in Ländern mit unterem Mittelein-kommen registriert. Trotzdem verzeichnen sie ca. 50 Prozent der Verkehrs-toten. Lediglich 14 Prozent der weltweiten Verkehrstoten entfallen auf Länder mit hohem Einkommen.9

Obwohl Länder mit unterem Mitteleinkommen nur über ein Achtel der weltweiten Fahrzeuge verfügen, sind sie für die Hälfte der Unfälle verant-wortlich. Die Wirtschaft dieser Länder wird voraussichtlich weiter wach-sen. Werden keine Präventionsmaßnahmen ergriffen, wird die steigende Verkehrsdichte in diesen Ländern voraussichtlich zu einem weiteren An-stieg der Unfallzahlen führen wird.

Abbildung 3: Kraftfahrzeuge und Verkehrstote 7 Weltgesundheitsorganisation (2004), S. 7 ff. 8 Weltgesundheitsorganisation (2004), S. 7 ff.; Weltgesundheitsorganisation (2010b), S. 127 ff. 9 Weltbank (2010a); Iaych (2010), S. 144, 185


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Ein Ländervergleich nach der Zahl der Verletzungen und Todesopfer durch Verkehrsunfälle ergab, dass in den folgenden Regionen die meisten Men-schen verletzt werden: Nordamerika (26 Prozent), Ostasien und Pazifik (22 Prozent) sowie Europa und Zentralasien (23 Prozent). Südasien (ein-schließlich Indien) verzeichnet zehn Prozent der weltweiten Verletzungsfäl-le. Der Prozentsatz in Lateinamerika und der Karibik ist gleichhoch. Die Regionen, in denen die wenigsten Menschen bei Autounfällen verletzt wer-den, sind der Nahe Osten und Nordafrika (vier Prozent) sowie Schwarzafri-ka (fünf Prozent).10

In Ländern mit hohem Einkommen kommen auf 10.000 zugelassene Fahr-zeuge im Durchschnitt 1,3 Verkehrstote. In Ländern mit unterem Mittelein-kommen sterben über 60 Menschen je 10.000 zugelassene Fahrzeuge. Dies deutet auf eine positive Beziehung zwischen dem Entwicklungsstand und der Verkehrssicherheit eines Landes hin.

Mit steigendem Einkommen wird auch die Zahl der Kraftfahrzeuge in Indi-en zunehmen. Ein Vergleich mit einigen Ländern mit mittlerem Einkom-men legt die Vermutung nahe, dass die Zahl der Todesfälle infolgedessen dramatisch steigen wird. Dies deckt sich mit der sogenannten Kuznets-Kurve. Viele Länder mit einer höheren Anzahl von Fahrzeugen als Indien weisen eine deutlich geringere Sterberate auf. Bei allen untersuchten Län-dern handelt es sich jedoch im Gegensatz zu Indien um Länder mit hohem Einkommen. Dennoch kann diese Entwicklung verhindert werden, indem die Fahrzeugkonstruktion und andere Einflussfaktoren wie Straßenplanung und -bau verbessert werden.

Abbildung 4: Verletzungen und Todesfälle durch Verkehrsunfälle

10 Iaych (2010), S. 184; Wirtschaftskommission für Europa (2010)


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Afrika und Asien sind die Regionen mit den weltweit höchsten Todeszah-

len. Die meisten Menschen in diesen Regionen können sich kein Auto leis-

ten. Dennoch sind sie als Fußgänger oder Benutzer öffentlicher Verkehrs-

mittel von Verkehrsunfällen betroffen. Zudem kommt in diesen Ländern bei

Verkehrsunfällen vor allem die jüngere Generation zu Schaden, da das

Durchschnittsalter in der Regel niedriger ist als in Europa und Nordameri-

ka.

Während für die Industrieländer keine Zunahme der Motorisierung erwartet

wird, ist in den Entwicklungsländern eine deutliche Steigerung absehbar,

was die Unfallzahlen möglicherweise weiter in die Höhe treiben wird.

Wenn es den Ländern mit geringem und unterem Mitteleinkommen nicht

gelingt, der derzeitigen Entwicklung Einhalt zu gebieten, werden sie sich

mit einem dramatischen Anstieg der Zahl der Verkehrsunfälle konfrontiert

sehen.

Prognosen zufolge wird die Zahl der weltweiten Todesfälle und Verletzun-

gen durch Verkehrsunfälle zwischen 2004 und 2030 um ca. 65 Prozent stei-

gen, sollten keine Gegenmaßnahmen ergriffen werden. In Ländern mit nied-

rigem und mittlerem Einkommen wird mit einem Anstieg um 80 Prozent

gerechnet. Verletzungen durch Verkehrsunfälle wären dann der drittwich-

tigste Faktor mit Blick auf durch Behinderung verlorene Lebensjahre.11

Die Unfallzahlen in den Industrieländern sind rückläufig. Eine Reihe von

Maßnahmen hat zu dieser positiven Entwicklung beigetragen. Eine davon

ist das effiziente Verkehrssicherheitsmanagement, das ständig verbessert

wird. Eine weitere Maßnahme bestand darin, Sicherheitsgurte, Helme und

Rückhaltesysteme für Kinder obligatorisch zu machen. Zudem wurden von

staatlicher Seite Geschwindigkeitsbegrenzungen eingeführt, die Infrastruk-

tur verbessert, Promillegrenzen durchgesetzt und die Anforderungen an die

Fahrzeugsicherheit erhöht.12

11 Kutzbach (2009), S. 154 ff. 12 Weltgesundheitsorganisation (2009), S. 6 ff.


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2004 2030 Platz Hauptursache % Platz Hauptursache %

1 Ischämische Herzkrankheiten 12,2 1 Ischämische Herzkrankheiten 14,2

2 Zerebrovaskuläre Erkrankungen 9,7 2 Zerebrovaskuläre Erkrankungen 12,1

3 Infektionen der unteren Atem-wege 7,0 3

Chronisch obstruktive Lun-generkrankungen

8,6

4 Chronisch obstruktive Lun-generkrankungen 5,1 4

Infektionen der unteren Atem-wege

3,8

5 Durchfallerkrankungen 3,6 5 Verletzungen durch Verkehrsun-fälle

3,6

6 HIV/AIDS 3,5 6 Luftröhren-, Bronchial-, Lun-genkrebs

3,4

7 Tuberkulose 2,5 7 Diabetes mellitus 3,3

8 Luftröhren-, Bronchial-, Lun-genkrebs 2,3 8 Hypertensive Herzkrankheiten

2,1

9 Verletzungen durch Verkehrsun-fälle 2,2 9 Magenkrebs

1,9

10 Frühgeburten und niedriges Geburtsgewicht 2,0 10 HIV/AIDS 1,8

11 Neonatale Infektionen etc. 1,9 11

Nierenentzündung und nicht entzündliche Nierenerkrankun-gen 1,6

12 Diabetes mellitus 1,9 12 Selbstverletzungen 1,5 13 Malaria 1,7 13 Leberkrebs 1,4 14 Hypertensive Herzkrankheiten 1,7 14 Dick- und Enddarmkrebs 1,4 15 Geburtsasphyxie und -trauma 1,5 15 Speiseröhrenkrebs 1,3 16 Selbstverletzungen 1,4 16 Gewalt 1,2

17 Magenkrebs 1,4 17 Alzheimer und andere De-menzerkrankungen 1,2

18 Leberzirrhose 1,3 18 Leberzirrhose 1,2

19

Nierenentzündungen und nicht entzündliche Nierenerkrankun-gen 1,3 19 Brustkrebs 1,1

20 Dick- und Enddarmkrebs 1,1 20 Tuberkulose 1,0

Abbildung 5: Die 20 Hauptursachen der globalen Krankheitslast13

Um auf die Bedeutung der Verkehrssicherheit und entsprechender Maß-

nahmen zur Risikominimierung aufmerksam zu machen, verabschiedete die

Generalversammlung der Vereinten Nationen 2004 eine Resolution. Diese

Resolution forderte die Mitgliedstaaten dazu auf, sich mit diesem Thema zu

beschäftigen und mehr Mittel zur Verbesserung der Verkehrssicherheit zur

Verfügung zu stellen. Außerdem rief sie zur internationalen Zusammenar-

beit auf diesem Gebiet auf. Weitere Resolutionen folgten und 2007 fand die

erste Woche für weltweite Verkehrssicherheit statt. Bei der ersten weltwei-

ten Ministerkonferenz über Verkehrssicherheit kamen siebzig Minister und

Delegierte verschiedener Länder überein, dass sektorübergreifende Koope-

rationen und Partnerschaften des privaten und öffentlichen Sektors notwen-

dig sind, um die Straßen sicherer zu machen.14

13 Weltgesundheitsorganisation (2008), S. 30 14 Global Transport Knowledge Partnership (2010); Weltgesundheitsorganisation (2004), S. 109 ff.


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3 Verkehrsunfälle in Deutschland

Deutschland ist eines der führenden Industrieländer. In diesen Ländern ist das Bevölkerungswachstum in der Regel niedriger als in Schwellenländern. Das Bevölkerungswachstum in Deutschland ist seit den 90er Jahren stetig gesunken. (Der hohe Wert von 1990 ist auf die Wiedervereinigung zurück-zuführen.) Das Land hat derzeit etwa 82 Millionen Einwohner.15 20 % (16,7 Millionen) der Bevölkerung sind 65 Jahre oder älter, und 14 % (11,1 Milli-onen) sind jünger als 15. Die Altersgruppe 18 bis 24 Jahre macht lediglich 8,3 % der deutschen Bevölkerung aus. Diese Gruppe ist am häufigsten in Verkehrsunfälle verwickelt.16

Abbildung 6: Kennzahlen für Deutschland

Die Auswirkungen des sinkenden Bevölkerungswachstums werden durch einen zweiten Trend, die sinkende Anzahl an Fahrzeugen pro Kopf, weiter verstärkt. 2009 waren in Deutschland über 50 Millionen Fahrzeuge zugelas-sen. Etwa 80 % dieser Fahrzeuge sind Personenkraftwagen. Das Wachstum ist ständig gesunken, blieb jedoch auf einem positiven Wert. Mit Ausnahme von 2008, in diesem Jahr hat sich die Fahrzeugflotte um 11% verkleinert. Diese unerwartet starke Abnahme kann im Großen und Ganzen auf die Auswirkungen der globalen Finanzkrise zurückgeführt werden. 2009 ist die Zahl zugelassener Fahrzeuge um 0,9 % gestiegen. Die Anzahl zugelassener PKWs ist um 0,3 % (41 Millionen) gestiegen, die zugelassener LKWs um 0,5 % (3,1 Millionen) und bei Motorrädern um 2,6 % (3,7 Millionen). Die Anzahl der Mopeds ist mit 11 % (2,2 Millionen) deutlich gestiegen.17

15 Weltbank (2010a); CIA (2010b). 16 Statistisches Bundesamt (2010b), S. 30ff. 17 Kraftfahrt-Bundesamt (2010b).


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Im Durchschnitt hatte jeder Deutsche im Jahr 2008 0,67 Autos. Dieser Wert ist in den letzten Jahren gestiegen (zwischen 0,68 und 0,74) und ist im Jahr 2008 gesunken. Der Trend für Fahrzeuge insgesamt ist jedoch ein anderer. Während jeder Führerscheininhaber im Jahr 2004 3,3 Fahrzeuge besaß, sank dieser Wert für 2008 auf nur zwei Fahrzeuge. Diese Entwicklung legt nahe, dass das Verkehrsaufkommen auf deutschen Straßen nicht weiter steigt und somit positive Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit zu er-warten sind.18

Abbildung 7: Straßenverkehr in Deutschland

Diese Vorhersage wird durch Analysen des Verkehrsaufkommens und der Unfallquote weiter bekräftigt. In Deutschland sind sowohl die gefahrenen Kilometer als auch die Gesamtfahrzeugzahl seit 1975 stark gestiegen. Gleichzeitig ist die Anzahl an Todesfällen und Verletzten durch Verkehrs-unfälle gesunken. 2009 hat die deutsche Polizei 2,3 Millionen Unfälle ge-zählt, von denen 2 Millionen nur zu Sachschäden geführt haben. Bei etwa 90.000 dieser Unfälle kam es zu schweren Sachschäden. 17.000 waren auf Berauschtheit des Fahrers zurückzuführen. Im Vergleich zu 2008 ist die Anzahl an Unfällen mit Personenschaden 2009 um 3,1 % gesunken. Auch wenn die meisten Unfälle mit Personenschaden innerhalb von Ortschaften liegen, tragen diese nur mit 30 % zur Gesamtzahl der Todesfälle bei. Die meisten Verkehrsunfälle mit Todesfolge (59 %) finden auf Straßen außer-halb von Ortschaften statt. Nur 5,9 % aller Personenschäden auf Straßen und 11 % aller Todesfälle passieren auf der Autobahn. Folglich kommt es bei Unfällen auf Straßen außerhalb von Ortschaften (Autobahnen nicht in-begriffen) aufgrund der höheren Fahrgeschwindigkeit häufiger zu Todesfäl-len. Die meisten Unfälle auf diesen Straßen sind eine Folge des Abkom-

18 Kraftfahrt-Bundesamt (2010a); Kraftfahrt-Bundesamt (2010b); Weltbank (2010a); CIA (2010b).


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mens von der Fahrbahn. Innerhalb von Ortschaften finden die meisten Un-fälle beim Überqueren einer Fahrbahn oder beim Abbiegen statt.19

Im Vergleich zu 2008 gab es 2009 7,3 % weniger Todesfälle bei Verkehrs-

unfällen (ca. 4.000). Es gab über 68.000 Schwerverletzte und etwa 330.000

Leichtverletzte. Beide Werte sind im Vergleich zum Vorjahr gesunken. Da

die Mehrheit der Verkehrsteilnehmer mit dem Auto unterwegs ist, betreffen

die meisten Verletzungen (51 % aller Personenschäden) und die meisten

Todesfälle (56 % aller Todesfälle) Fahrer und Beifahrer von PKWs. Etwa

ein Sechstel sind Motorradfahrer, 14 % Fußgänger und 11 % Radfahrer.

Junge (zwischen 18 und 24 Jahren) und alte Menschen (über 65 Jahre) sind

am häufigsten in tödliche Unfälle verwickelt.20

Die sinkenden Todes- und Verletzungszahlen haben viele Gründe. Haupt-

gründe sind jedoch die steigende Qualität der Fahrzeuge und der Infrastruk-

tur sowie die ständige Weiterentwicklung der gesetzlichen Rahmenbedin-

gungen. Neue Richtlinien zur Verbesserung der Sicherheit von Fahrzeugin-

sassen in Verbindung mit Geschwindigkeitsregulierung, Richtlinien für den

Fahrer (z. B. Alkohol), vorgeschriebene Sicherheitsausstattung (z. B. Hel-

me, Sicherheitsgurte) und vorgeschriebene Sicherheitsmerkmale (z. B. Rei-

fenqualität). 21

Abbildung 8: Verkehrsregeln in Deutschland

19 Statistisches Bundesamt (2010a); Statistisches Bundesamt (2010c); Statistisches Bundesamt

(2010e), S. 4ff. 20 Statistisches Bundesamt (2010a); Statistisches Bundesamt (2010c); Statistisches Bundesamt

(2010e), S. 15ff. 21 Statistisches Bundesamt (2010f), S. 309ff.; Glöckner (2010), S. 62-63.


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Zudem wurden die Strafen für Verstöße gegen die Verkehrsregeln immer höher. In Deutschland gibt es ein einheitliches Punktesystem, das landes-weit einheitliche Rahmenbedingungen schafft und die Gleichbehandlung aller Verkehrssünder sicherstellt. Dieses System hat sich zu einem wichti-gen Mittel für die Verkehrssicherheit entwickelt und fördert die Prävention. Die Punkte werden im Verkehrszentralregister gesammelt. Verstöße werden mit einem bis sieben Punkten bestraft. Für Vergehen gibt es einen bis vier Punkte, für Straftaten zwischen fünf und sieben. Hat ein Fahrer insgesamt 18 Punkte, wird der Führerschein eingezogen.22

Ein weiterer wichtiger Faktor ist der private Bereich mit Einrichtungen wie TÜV Süd, DEKRA, TÜV Nord, FSP, GTÜ, TÜV Rheinland oder KÜS, die Qualitätsprüfungen, Zertifizierungen und weitere Dienstleistungen anbieten, um den sicheren Zustand von Fahrzeugen zu garantieren. Fahrzeuge dürfen nur auf der Straße bewegt werden, wenn sie regelmäßig überprüft werden und die Sicherheit von diesen Einrichtungen bestätigt wird. So wird sicher-gestellt, dass die Qualität der Fahrzeuge sowohl bei der Herstellung als auch während des Einsatzes auf der Straße über die gesamte Lebensdauer gewährleistet ist.23

Abbildung 9: Unfallentwicklung in Deutschland

Die Anzahl der Verkehrsunfälle in Deutschland ist sehr niedrig im Ver-gleich zur Anzahl registrierter Fahrzeuge und Führerscheininhaber. Zudem sinkt die Unfallquote. Durchschnittlich jeder 280. Einwohner hat einen Un-fall. Dieser Wert ist zwischen 1970 und 1980 gestiegen, hat sich aber seit-dem stabilisiert. Die Anzahl an Unfällen pro Fahrer ist sogar noch niedriger – durchschnittlich hat jeder Fahrer 0,09 Unfälle. Bei Betrachtung der An-

22 Statistisches Bundesamt (2010f), S. 309ff. 23 § 29 Abs. 1 StVZO, Anlage VIII Nr. 1.2 StVZO; Anlage VIIIa StVZO.


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zahl an Unfällen pro Fahrzeug gibt es einen ähnlichen, aber stärkeren Trend. Nur jedes 420. Fahrzeug in Deutschland ist in einen Unfall verwi-ckelt. Die Anzahl der bei Verkehrsunfällen verletzten Personen ist deutlich gesunken. Während es 1975 bei beinahe 40 % der Unfälle Verletzte gab, kam es 2008 nur bei 18 % aller Unfälle zu Todesfällen. Und nur bei jedem 500. Unfall gab es Verletzte.24

Abbildung 10: Vergleich der Verkehrstoten in Europa

In Deutschland ist die Anzahl an Todesfällen pro eine Million Einwohner niedriger als im europäischen Durchschnitt. Sie ist zwischen 2001 und 2008 um 35,8 % gesunken – deutlich stärker als der europäische Durchschnitt mit 24,5 %. Deutschland kann demzufolge ein Vorbild für Länder mit steigen-den Unfallzahlen sein.25

Abbildung 11: Einfluss von Reifenschäden

24 Statistisches Bundesamt (2010a); Statistisches Bundesamt (2010c); Statistisches Bundesamt

(2010d). 25 Statistisches Bundesamt (2010e), S. 5ff.


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Unfälle sind auf verschiedene, häufig zusammenwirkende Faktoren zurück-zuführen. Ein Grund kann ein technischer Defekt am Fahrzeug sein. Die wichtigsten technischen Defekte, die zu Unfällen führen, stehen im Zu-sammenhang mit Reifen, Beleuchtung, Bremsen und Lenkung. Die Anzahl an Unfällen, die auf technische Defekte zurückzuführen sind, ist sehr nied-rig und ist in den letzten Jahren gesunken. 1975 war ein Prozent aller Unfäl-le auf technische Defekte zurückzuführen, dieser Wert ging bis 2008 auf 0,24 % zurück. 1975 waren nur 0,44 % aller Unfälle auf Reifenschäden zu-rückzuführen, 2008 waren es nur noch 0,08 %. Technische Defekte sind somit in Deutschland eine äußerst seltene Unfallursache. Unfälle, die direkt auf Reifenschäden zurückzuführen sind, stellen in diesem Bereich die größ-te Unterkategorie dar. Reifenschäden sind für die Hälfte aller auf technische Defekte zurückzuführenden Unfälle verantwortlich. Die beste Option für das Verringern von Unfällen aufgrund technischer Defekte sind somit die Reifen eines Fahrzeugs.26

Abbildung 12: Gründe für Reifenschäden

Es gibt unterschiedliche Gründe für einen Reifenschaden, zum Beispiel:

• Mangelnde Wartung

• Schäden aufgrund von Reifendruck oder -alter

• Fehlerhafte Montage oder Reparatur

• Herstellungsfehler

35 % aller Reifenschäden sind auf fehlerhafte Wartung durch den Fahrer zurückzuführen. Bei nur 6 % aller Schäden liegt die Ursache bei der Reifen-industrie. In Deutschland ist die Fertigungsqualität von Reifen kein Sicher- 26 Statistisches Bundesamt (2010a); Statistisches Bundesamt (2010c); Statistisches Bundesamt

(2010d).


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heitsrisiko. Dies ist ein Zeichen für äußerst hohe Produktionsstandards und hervorragende Werkstoffe.27

Da die Unfallquote in Deutschland insgesamt sehr niedrig ist, könnten Län-der mit höheren und steigenden Unfallzahlen die Rahmenbedingungen in Deutschland untersuchen und versuchen, relevante Maßnahmen zu über-nehmen.

27 DEKRA Automobil GmbH (2005), S. 46.


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4 Verkehrsunfälle in Indien

Mit rund 1,2 Milliarden Einwohnern steht Indien auf Platz 2 der bevölke-rungsreichsten Länder der Welt. Indiens Bevölkerungswachstum ist in den letzten Jahren um 1,4 % gestiegen und Schätzungen zufolge wird es inner-halb der nächsten 15 Jahre China als bevölkerungsreichstes Land ablösen. Über 60 % des Bevölkerungswachstums sind in den ärmeren Regionen des Landes zu beobachten. Die Mehrheit der Bevölkerung lebt in ländlichen Gebieten; nur 30 % der Bevölkerung Indiens lebt in Städten. In Deutsch-land leben 75 % der Gesamtbevölkerung in Städten. Diese Tendenzen deu-ten auf die erhöhte Wahrscheinlichkeit hin, dass der Verkehr und somit auch die Unfallraten in Zukunft steigen, sofern keine vorbeugenden Maß-nahmen ergriffen werden.28

Abbildung 13: Indiens Bevölkerungswachstum

Mit 3,3 Millionen Straßenkilometern hat Indien das weltweit drittgrößte Straßenverkehrssystem. Die Stadtstraßen umfassen über 250.000 Kilometer. Die nationalen Autobahnen bilden mit einer Gesamtlänge von etwa 66.000 Kilometern das wichtigste landesweite Straßennetz. Nur die USA (6,5 Mil-lionen Kilometer) und China (3,7 Millionen Kilometer) haben größere Stra-ßenverkehrssysteme. Im Vergleich dazu haben Südafrika (362.000 Kilome-ter) und Pakistan (239.000 Kilometer) weniger entwickelte Straßennetze. Die Ergebnisse der Analyse zeigen, dass die Größe eines Landes mit der Größe des Straßennetzes in Bezug steht (z. B. USA, China). Zudem er-scheinen auch einige kleinere Länder in den Top 20 der Länder mit den größten Straßennetzen. Dabei handelt es sich vor allem um Industrieländer wie Japan, Frankreich und Deutschland, die über hoch entwickelte Straßen-

28 CIA (2010b); World Bank (2010a); World Bank (2010b).


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netze verfügen. Daraus lässt sich schließen, dass mit zunehmender Industri-alisierung eines Landes dessen Straßennetz größer wird.29

Die USA weisen weltweit nicht nur das größte Straßenverkehrssystem, sondern auch die höchste Zahl an Fahrzeugen auf. Das Straßennetz von Deutschland ist mit 654.000 Kilometern bedeutend kleiner als das von Indi-en oder China. Im Gegensatz ist die Zahl der Fahrzeuge in Deutschland dreimal so hoch wie in Indien. Dies führt zu der Annahme, dass im Ver-kehrssystem Indiens die Verkehrsaktivitäten in Zukunft mit hoher Wahr-scheinlichkeit zunehmen.30

Abbildung 14: Straßenverkehrssystem in Indien

Derzeit investiert die indische Regierung in eine Ausweitung des Straßen-netzes. Projekte zur Ausweitung des Autobahnnetzes erfordern große Inves-titionen. Das National Highway Development Program (Entwicklungspro-gramm für das nationale Autobahnnetz) plant, bis 2012 insgesamt 40 Milli-arden Euro zu investieren. Dieses Programm umfasst:

• Bau neuer Schnellstraßen, 1.000 km

• Ausbau der existierenden vierspurigen zu sechsspurigen Autobah-nen, 6.500 km

• Ausbau von Autobahnen mit hoher Verkehrsdichte zu vierspurigen Straßen, 10.000 km

• Ausbau kleinerer Landstraßen31

Zudem hat die National Urban Renewal Mission den Ausbau von Straßen in städtischen Gebieten zum Ziel. Im Rahmen dieses Programms unterstützt

29 CIA (2010a); Iaych (2009), S. 41ff.; Iaych (2010), S. 41ff. 30 Iaych et al. (2009), S. 75ff.; Iaych (2010), S. 75ff. 31 Mohan et al. (2009), S. 4ff.


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die indische Bundesregierung Städte mit Bundesmitteln. Eine Analyse von Straßenneubauprojekten zeigt, dass der Bau vierspuriger Autobahnen keine Senkung der Zahl tödlicher Unfälle zur Folge hat.32

Im Vergleich zur Gesamtstraßenlänge in Indien ist die Gesamtlänge der zufahrtskontrollierten Autobahnen mit nur 600 Kilometern sehr gering. Obwohl die nationalen Autobahnen nur 2 % des gesamten Straßennetzes ausmachen, tragen sie 40 % des gesamten Verkehrsaufkommens.33

Bei der Analyse der neuesten Zahlen zur Fahrzeugdichte sind die USA (809) das Land mit den meisten Fahrzeugen pro 1.000 Einwohner, gefolgt von Italien mit 687 und Australien mit 673 Fahrzeugen. In Deutschland kommen 554 Fahrzeuge auf 1.000 Einwohner. In Indien dagegen kommen auf 1.000 Einwohner nur 15 Fahrzeuge, womit das Land eine erheblich ge-ringere Fahrzeugdichte aufweist als Brasilien (198) und China (37), jedoch eine höhere als Pakistan (11). Der Vergleich zeigt, dass Nordamerika, Westeuropa, Japan und Australien die meisten Fahrzeuge pro 1.000 Ein-wohner haben. Indiens Fahrzeugdichte pro 1.000 Einwohner ist etwa 40 bzw. 13 Mal niedriger als in Deutschland bzw. Brasilien und halb so groß wie in China.34

Abbildung 15: Indiens Fahrzeugdichte

In Indien sind die meisten Fahrzeuge Zweiräder. Die Zahl der Motorräder übersteigt die Zahl der Autos um mehr als das Fünffache. Die Zahlen von Bussen, LKWs und anderen Fahrzeugen sind mit der Zahl der Autos ver-gleichbar. Diese Zahlen unterscheiden sich stark von denjenigen in Ländern mit hohem Einkommen. Indien konnte in den letzten Jahren eine jährliche 32 Ministry of Road Transport & Highways, India (2009), S. 2ff. 33 Mohan et al. (2009), S. 20 34 Iaych et al. (2009), S. 133ff.; Iaych (2010), S. 133ff.; Nationmaster (2010); World Bank

(2010c).


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Wachstumsrate von 9 % bei den Umsätzen mit Autos und motorisierten Zweirädern verzeichnen. Im Vergleich zu Indien ist die Menge an Zweirä-dern in absoluten Zahlen nur in China noch größer. In Deutschland ist die Zahl der Zweiräder 18 Mal niedriger als in Indien. In relativen Zahlen ist das Land mit der höchsten Zahl an Zweirädern Malaysia, wo auf 1.000 Einwohner 325 Zweiräder kommen. Malaysia wird gefolgt von Vietnam (131 Zweiräder pro 1.000 Einwohner), Sri Lanka (109 Zweiräder pro 1.000 Einwohner) und Italien (102 Zweiräder pro 1.000 Einwohner). Im Ver-gleich dazu kommen in Indien 58 Zweiräder auf 1.000 Einwohner. Deutschland hat mit 48 also eine niedrigere Zweiraddichte als Indien. Zu den Ländern mit den niedrigsten Zweiraddichten zählen Japan (12), Mexiko (10) und Südafrika (7).35

Eine detaillierte Analyse Indiens zeigt, dass es in kleineren Städten mit un-ter 10 Millionen Einwohnern mehr Zweiräder als Autos gibt. Das Verhält-nis von Zweirädern zu Autos variiert zwischen 5:1 und 10:1. In den drei größten Städten – Kolkata, Mumbai und Delhi – liegt es dagegen zwischen 1:1 und 2:1.36

Abbildung 16: Zweiräder in Indien

Ein detaillierter Blick auf die PKW-Dichten weltweit zeigt, dass die drei Länder mit den höchsten PKW-Zahlen pro 1.000 Einwohner Italien (596), Australien (551) und Deutschland (502) sind. Die Länder mit den weltweit niedrigsten PKW-Zahlen pro 1.000 Einwohner sind Äthiopien (1), Ruanda (2), Pakistan (9) und Indien (10). Der Trend zeigt eine hohe PKW-Zahl in Industrienationen. Weiterhin steigt auch in Entwicklungsländern die PKW-Zahl kontinuierlich an. Die PKW-Zahl in Indien ist sehr niedrig im Ver-

35 CIA (2010b); Iaych et al. (2009), S. 113ff.; Iaych (2010), S. 113ff.; World Bank (2010a). 36 Mohan et al. (2009), S. 32.


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gleich zu anderen Entwicklungsländern, zeigt jedoch für die kommenden Jahre ein enormes Wachstumspotenzial.37

Abbildung 17: PKWs pro 1.000 Einwohner

Die USA sind derzeit das Land mit der weltweit höchsten Zahl an Unfällen mit Verletzungsfolge. 2008 gab es 1,6 Millionen Unfälle, bei denen Men-schen verletzt wurden. In Japan betrug die Zahl der Unfälle mit Verlet-zungsfolge 766.000. In Indien wurden 485.000 solcher Unfälle gemeldet. Obwohl die Verkehrsdichte in Indien viel geringer ist als in Deutschland, passieren in Indien mehr Unfälle. Im Vergleich zu Indien ist die Unfallzahl in Deutschland über 30 % niedriger. Zudem passieren in Indien mehr Un-fälle als in China. 2008 wurden in Indien 485.000 Unfälle verzeichnet, ver-glichen mit 265.000 Unfällen in China. In den letzten Jahren ist die Zahl der Unfälle in den meisten Ländern gesunken (z. B. Deutschland, China und USA). In Indien und Russland dagegen steigt die Unfallzahl stetig an. Dies zeigt die Notwendigkeit, Maßnahmen zur Senkung der Unfallzahlen zu er-greifen.38

37 Iaych et al. (2009), S. 124ff.; Iaych (2010), S. 128ff. 38 Iaych et al. (2009), S. 146ff.; Iaych (2010), S. 154ff.; United Nations Economic Commission for

Europe (2010).


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Abbildung 18: Zahl der Unfälle mit Verletzungsfolge

Die Gesamtzahl der bei Verkehrsunfällen verletzten Personen ist in den USA am höchsten, nimmt jedoch kontinuierlich ab. Der gleiche Trend ist in Japan, China und im Vereinigten Königreich zu beobachten. Indien ist eines der wenigen Ländern mit steigenden Zahlen. In absoluten Zahlen wurden in den USA 2,3 Millionen Personen verletzt, gefolgt von Japan (946.000 Per-sonen). Indien war mit 523.000 verletzten Personen an dritter Stelle.39

Analysen zeigen die hohe Beteiligung von LKWs bei tödlichen Unfällen auf ländlichen Schnellstraßen. Die Verteilung der unterschiedlichen Fahr-zeugtypen für alle Bundesstaaten ist wie folgt: 33 % PKWs und Dreiräder, 29 % motorisierte Zweiräder, 29 % LKWs, 7 % Busse und 2 % Traktoren. Diese Segmentierung unterscheidet sich von derjenigen in Ländern mit ho-hem Einkommen. In den USA sieht die Verteilung der in Unfälle verwi-ckelten Fahrzeugtypen wie folgt aus: PKWs (66 %), LKWs und Lieferwa-gen (30 %), Motorräder (3 %) und Busse (1 %). Dies erklärt zum Teil die hohe Beteiligung von LKWs und Zweirädern an Unfällen in Indien.40

39 Iaych et al. (2009), S. 150ff.; Iaych (2010), S. 159ff. ; United Nations Economic Commission

for Europe (2010). 40 Mohan et al. (2009), S. 27.


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Abbildung 19: Zahl der bei Verkehrsunfällen verletzten Personen

Noch besorgniserregender ist die Wachstumsrate bei Verkehrsunfällen mit Todesfolge. Die Situation hat sich in den letzten Jahren kontinuierlich ver-schlimmert. Die Zahl der Verkehrstoten stieg von 1980 bis 2000 pro Jahr um etwa 5 %. Seit 2000 steigt die Zahl der Verkehrstoten pro Jahr um etwa 8 %. Dieser Anstieg ist zum Teil auf die wachsende Zahl von Fahrzeugen auf den Straßen und das Fehlen offizieller Verkehrskontrollen zurückzufüh-ren. In absoluten Zahlen gab es 2008 etwa 120.000 Verkehrstote, womit Indien im Vergleich zu anderen Ländern die weltweit höchste Zahl an Ver-kehrstoten hat. China weist mit über 73.000 Verkehrstoten die zweithöchste Zahl auf. Die Zahl der Verkehrstoten in Indien übersteigt also diejenige von China um mehr als 60 % - und das, obwohl China eine größere Bevölke-rung hat. In den USA kamen 37.000 Personen bei Verkehrsunfällen ums Leben. Bei mehr Fahrzeugen beträgt die Zahl der Verkehrstoten in den USA somit weniger als ein Drittel der Zahl der Verkehrstoten in Indien.41

Abbildung 20: Gesamtzahl der Todesfälle bei Verkehrsunfällen

41 Iaych et al. (2009), S. 158ff.; Iaych (2010), S. 164ff.; United Nations Economic Commission for

Europe (2010).


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Die Analyse der Zahl der Verkehrstoten nach Straßennutzern und Straßen-arten zeigt, dass motorisierte Zweiräder einen hohen Anteil an allen Unfäl-len haben. In Delhi wie auch in Mumbai sind motorisierte Zweiräder am häufigsten in Unfälle verwickelt. PKWs und LKWs sind am häufigsten in Unfälle auf Schnellstraßen verwickelt.

Art der Straßennutzer (2009) Ort [%] Mumbai Delhi Schnellstraßen

LKW 2 2 14 Bus 1 5 3 PKW 2 3 15 Dreirädriges Motorikscha-Taxi 4 3 - Motorisiertes Zweirad 7 21 24 Durch Mensch oder Tier angetrie-benes Fahrzeug

0 3 1

Fahrrad 6 10 11 Fußgänger 78 53 32

Abbildung 21: Verkehrstote nach Straßennutzer und Straßenart 42

Eine gründlichere Analyse der tödlichen Verkehrsunfälle zeigt, dass Ursa-chen und Resultate je nach Art der Schnellstraße variieren:43

• Es gibt es keine großen Unterschiede bei Unfällen mit Überschlag auf zweispurigen oder vierspurigen Straßen.

• In Bezug auf Frontalzusammenstöße gibt es keine großen Unter-schiede bei den verschiedenen Arten von Schnellstraßen. Nichtsdes-toweniger handelt es sich bei der Mehrheit der Unfälle auf vierspuri-gen Straßen um Frontalzusammenstöße. Dies deutet darauf hin, dass auf diesen Straßen viele Fahrzeuge in falscher Richtung fahren und so Unfälle verursachen.

• Auf allen Schnellstraßenarten sind Auffahrunfälle sehr verbreitet. Obwohl ausgebaute Straßen mehr Platz bieten, nimmt die Zahl der Auffahrunfälle nicht ab. Tempounterschiede zwischen sehr langsa-men traditionellen und viel schnelleren modernen Fahrzeugen tragen signifikant zur Zahl der Unfälle bei. Die hohe Zahl der Auffahrunfäl-le deutet zudem darauf hin, dass eine allgemeine mangelnde Sicht-barkeit von geparkten und fahrenden Fahrzeugen eines der Haupt-probleme darstellt. Eine Lösung könnte darin bestehen, eine Tren-nung von langsamen und schnellen Spuren einzuführen und zudem die Bremsleistung von Fahrzeugen durch die Nutzung qualitativ hochwertiger Reifen zu verbessern.

42 Mohan et al. (2009), S. 13. 43 Mohan et al. (2009), S. 24ff.


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• Es gibt eine hohe Zahl von Unfällen, bei denen Fußgänger und Rad-fahrer involviert sind, unabhängig von der Art der Schnellstraße.

• Zusammenstöße mit befestigten Objekten kommen auf vierspurigen Schnellstraßen eher selten vor.

Art der Schnellstraße (2009)

Tödliche Unfälle [%] Über-schlag

Fron-tal

Seit-lich

Auf-fahren

Fuß-gän-ger, Fahr-rad

Befes-tigtes Objekt

andere

1-spurig, Zwischen-spur

- 13 13 13 - 13 48

2-spurig, ohne Sei-tenstreifen

7 14 2 31 23 5 18

2-spurig, mit 1,5 m breitem asphaltiertem Seitenstreifen

5 11 - 16 45 11 16

2-spurig, mit 2,5 m breitem asphaltiertem Seitenstreifen

5 17 2 25 19 13 17

4-spurige Richtungs-fahrbahn

4 19 7 19 35 2 13

Abbildung 22: Tödliche Unfalle nach Straßenart 44

Indien hat die höchste Zahl an Verkehrstoten; diese Zahl steigt seit Jahren kontinuierlich an. In Indien kommen auf 10.000 zugelassene Fahrzeuge 65 Verkehrstote. Im Vergleich dazu kommt in Deutschland nur 1 Verkehrsto-ter auf 10.000 zugelassene Fahrzeuge. Das Land mit der niedrigsten Rate von Verkehrstoten ist Monaco. Die meisten Verkehrstoten pro 10.000 zuge-lassene Fahrzeuge werden auf São Tomé und Príncipe verzeichnet (580), gefolgt von Togo (460) und Litauen (220).45

Abbildung 23: Weltweite Raten der Verkehrstoten

44 Mohan et al. (2009), S. 24. 45 Iaych et al. (2009), S. 176ff.


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Eine detaillierte Analyse der Verkehrsunfallzahlen Indiens nach Bundes-staaten und Unionsterritorien zeigt Folgendes:

• Tamil Nadu und Maharashtra haben mit 14,5 % bzw. 11,9 % den höchsten Anteil an der Gesamtzahl der Verkehrsunfälle in Indien.

• Andhra Pradesh, Maharashtra und Tamil Nadu verzeichnen 12 %, 11 % und 10,8 % aller Verkehrstoten in Indien. Diese Zahlen illust-rieren, dass in drei von 28 indischen Staaten ein Drittel aller Ver-kehrstoten zu beklagen sind.

• Die Rate der Verkehrstoten pro tausend Fahrzeuge ist am höchsten in Arunachal Pradesh (5,7 %), gefolgt von Sikkim (3,6 %). Bihar (2,4 %) und Himachal Pradesh (2,4 %) stehen an dritter Stelle, ge-folgt von Chhattisgarh (2,1 %), Tripura (2,1 %) und Andhra Pradesh (2,0 %). Die nationale Durchschnittsrate beträgt 1,3 %.

• Maharashtra (10.966 Fahrzeuge) und Tamil Nadu (10.054 Fahrzeu-ge) haben die höchste und zweithöchste Zahl zugelassener Fahrzeu-ge im Land. Gujarat verzeichnet insgesamt 8.622 zugelassene Fahr-zeuge.

• Die Rate der Verkehrstoten pro 100 Verkehrsunfälle ist am höchsten in Nagaland (92,1 %), gefolgt von Mizoram (89,7 %). Punjab (85,8 %) steht an dritter Stelle. Die nationale Durchschnittrate der Verkehrstoten pro 100 Verkehrsunfälle liegt bei 28,4 %.

• Die Analyse der verschiedenen Fahrzeugtypen zeigt Folgendes: Die Rate der LKW-Unfälle ist am höchsten in Andhra Pradesh (13,4 %), gefolgt von Tamil Nadu (11,6 %). Die meisten Busunfälle werden in Tamil Nadu verzeichnet (19,7 %). Tamil Nadu ist zudem der Bun-desstaat mit dem höchsten Prozentsatz von PKW-Unfallopfern (20,1 %). Die meisten Unfallopfer aufgrund von LKW-Unfällen (16,1 %) und Jeep-Unfällen (15,7 %) werden in Uttar Pradesh ver-zeichnet. 29,1 % aller Unfälle mit dreirädrigen Fahrzeugen ereignen sich in Andhra Pradesh. Maharashtra ist der Bundesstaat mit der höchsten Zahl an Unfallopfern aufgrund von Zweirad-Unfällen (15,2 %) und Fußgänger-Unfällen (17,4 %).


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# Bundesstaat (2009)

Zahl der Ver-kehrs-unfälle

Gesamt-zahl der zugelasse-nen Fahr-zeuge in 03/2008* (in 1.000)

Zahl der Ver-kehrsto-ten in 2008

Rate der Verkehrs-toten pro 1.000 Fahrzeu-ge

An-teil [%]

BUNDESSTAATEN: 1 ANDHRA PRADESH 42.106 7.218 14.158 2,0 33,6

2 ARUNACHAL PRADESH 261 22 125 5,7 47,9

3 ASSAM 4.262 914 1.721 1,9 40,4

4 BIHAR 6.180 1.432 3.471 2,4 56,2

5 CHHATTISGARH 8.769 1.541 3.243 2,1 37,0 6 GOA 4.179 529 333 0,6 8,0 7 GUJARAT 21.027 8.622 6.386 0,7 30,4 8 HARYANA 11.241 3.087 4.680 1,5 41,6

9 HIMACHAL PRADESH 1.982 334 798 2,4 40,3

10 JAMMU & KASHMIR 5.426 524 981 1,9 18,1 11 JHARKHAND 3.259 1.505 1.574 1,0 48.3 12 KARNATAKA 46.252 6.220 8.814 1,4 19,1 13 KERALA 37.238 3.559 3.934 1,1 10,6 14 MADHYA PRADESH 34.316 4.609 7.514 1,6 21,9 15 MAHARASHTRA 49.679 10.966 12.957 1,2 26,1 16 MANIPUR 502 124 133 1,1 26,5 17 MEGHALAYA 191 104 149 1,4 78,0 18 MIZORAM 87 52 78 1,5 89,7 19 NAGALAND 126 184 116 0,6 92,1 20 ORISSA 8.184 1.932 3.104 1,6 37,9 21 PUNJAB 2.394 4.035 2.055 0,5 85,8 22 RAJASTHAN 23.704 4.754 8.388 1,8 35,4 23 SIKKIM 196 22 79 3,6 40,3 24 TAMIL NADU 60.409 10.054 12.784 1,3 21,2 25 TRIPURA 767 106 221 2,1 28,8 26 UTTAR PRADESH 19.064 7.989 12.073 1,5 63,3 27 UTTARAKHAND 1.409 643 1.067 1,7 75,7 28 WEST BENGAL 11.547 2.872 4.739 1,7 41,0

GESAMT (BUNDES-STAATEN) 404.757 83.953 115.675 1,4 28,6

UNIONSTERRITORIEN: 29 A&N ISLANDS 191 41 22 0,5 11,5 30 CHANDIGARH 477 647 146 0,2 30,6 31 D&N HAVELI 116 45 65 1,4 56,0 32 DAMAN&DIU 50 55 21 0,4 42,0 33 DELHI (UT) 8.566 4.487 2.098 0,5 24,5 34 LAKSHADWEEP 0 6 0 0,0 0,0 35 PUDUCHERRY 1.698 384 212 0,6 12,5 GESAMT (UT) 11.098 5.665 2.564 0,5 23,1 GESAMT (INDIEN) 415.855 89.618 118.239 1,3 28,4

Abbildung 24: Vergleich der Verkehrstoten nach Bundesstaaten 46

46 National Crime Records Bureau, India (2009), S. 12.


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Beim Vergleich der Entwicklung der Verkehrstoten in den 35 größten Städ-ten Indiens wird deutlich, dass in einem Zeitraum von fünf Jahren nur acht der 35 Städte keinen Anstieg der Rate der Verkehrstoten verzeichneten. Den höchsten Anstieg verzeichnete Asansol mit einer Wachstumsrate von 550 %. Die durchschnittliche Wachstumsrate für alle Städte beträgt 5,5 %. Wenn diese Rate konstant bleibt, wird sich Prognosen zufolge in den Städ-ten die Todesrate pro 1 Million Einwohner innerhalb von 12 Jahren verdop-peln.47

Die Zahl der Verkehrstoten wird von der Polizei aufgezeichnet und gilt da-her als verlässlich. Die Gesamtzahl der verletzten Personen wird von keiner offiziellen Behörde aufgezeichnet und vermutlich unterschätzt. Die Zahl der Todesfälle wird voraussichtlich um rund 5 % unterschätzt. Die Zahl der verletzten Personen, die in Krankenhäusern behandelt wurden, scheint um den Faktor von zwei unterschätzt zu werden. Weiteren Studien zufolge be-trägt das Verhältnis von verletzten Personen zu Todesfällen 18:1. Doch auch diese Zahl wird wohl unterschätzt, da viele der verletzten Personen vermutlich im privaten Umfeld medizinisch versorgt werden und nicht in einem staatlichen Krankenhaus. Es ist anzunehmen, dass die tatsächlichen Zahlen höher sind als die Zahlen, die in den offiziellen Statistiken erschei-nen.48

Indien muss seine Sicherheitsmaßnahmen verbessern, um die Zahlen der Verkehrsunfälle, Verletzungsopfer und Verkehrstoten zu senken. Die Aus-stattung der Fahrzeuge, die Verkehrsinfrastruktur und die Verkehrskontroll-systeme erfordern dringend eine Modernisierung, um Sterblichkeits- und Verletzungsraten zu reduzieren. Indien sollte die Einführung von Maßnah-men in Betracht ziehen, die von hoch industrialisierten Staaten wie Deutschland ergriffen wurden, um Unfallraten zu senken. Deutschland kann als Best Practice Beispiel dienen, denn es fördert die Nutzung qualitativ hochwertiger Fahrzeugtechnologien (z. B. Reifen) und sorgt mit sinnvollen Verkehrsregeln und effizienten Verkehrskontrollen für eine kontinuierliche Verkehrssicherheit.

47 Mohan et al. (2009), S. 29. 48 Mohan et al. (2009), S. 5.


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5 Schlussfolgerung: Wege zur Senkung der Unfallraten

Indiens Unfallzahlen sind alarmierend und die Situation verschlechtert sich ständig. Seit einigen Jahren steigt die Zahl der Verkehrstoten in Indien je-des Jahr um 8 % und ein Gegentrend ist nicht zu erkennen.

• Erstens passieren mehr Unfälle, obwohl es weniger Fahrzeuge als in Deutschland und China gibt.

• Zweitens steigen die Unfallzahlen kontinuierlich an (die Zahl der Unfälle und die Zahl der Verkehrstoten wächst jährlich). Die meisten anderen Länder (z. B. China, Deutschland und USA) verzeichnen sinkende Unfallzahlen.

Angesichts einer stark wachsenden Bevölkerung bei gleichzeitig zuneh-mender Industrialisierung und steigendem Wirtschaftswachstum wird sich die Verkehrsproblematik in Indien in Zukunft sogar noch verschärfen. Die Zahl der Fahrer und motorisierten Fahrzeuge wird analog zum Bevölke-rungs- und Wirtschaftswachstum weiter zunehmen.

Abbildung 25: Aussichten

Die Zahl der zurückgelegten Kilometer wird ebenso steigen wie die Zahl der Fahrzeuge pro Straßenkilometer. Indien muss die notwendigen Maß-nahmen ergreifen und ein Verkehrssystem implementieren, dass den aktuel-len Trends des bisherigen Systems entgegen wirkt. Indiens Entscheidungs-träger sollten sich auf Maßnahmen zur Prävention und Reduzierung von Verkehrsunfällen konzentrieren und entsprechende Ressourcen zuordnen.

Indien muss sich zum Ziel setzen, mehr Aufmerksamkeit, mehr Engage-ment und eine bessere Information bei Entscheidungsprozessen zu errei-chen (so auch bei Bundesregierungen, Industrievertretern und nationalen


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Behörden), um sicherzustellen, dass bewährte Strategien zur Verhinderung und Reduzierung von Verkehrsunfällen zum Einsatz kommen. Durch die informative Analyse und Veranschaulichung der Verkehrsunfallproblematik muss ein Wandel der Denkweise initiiert werden. Private und öffentliche Institutionen müssen bestärkt und ermutigt werden, sich partnerschaftlich zu engagieren, um die Verkehrssicherheit nachhaltig zu verbessern. Die Regierung sollte die stärkere Zusammenarbeit zwischen den Ministerien für Verkehr, Gesundheit, Finanzen, Justiz und anderen betroffenen Institutio-nen fördern. Haddon zufolge gibt es verschiedene Handlungsfelder zur Un-fallprävention. Die Reifenqualität ist einer der Faktoren, die zu einer Sen-kung der Unfallzahlen beitragen können.49

Abbildung 26: Handlungsfelder zur Unfallprävention

Die Übernahme von Verkehrssystemen aus hoch industrialisierten Ländern

wie Deutschland wird Indien in die Lage versetzen, die notwendigen Maß-

nahmen schneller einzuführen. Zudem kann Indien von den Vorteilen eines

bereits bewährten Systems profitieren und auf zeitraubende Experimente

verzichten. Deutschland ist ein sehr gutes Beispiel für ein Land mit relativ

niedrigen Unfallzahlen. Das Verkehrssystem basiert auf einem sehr soliden

gesetzlichen Rahmenwerk und höchsten Industriestandards. Die Produkti-

onsqualität ist ein essenzieller Bestandteil, da sie zur Unfallprävention bei-

tragen oder die Unfallfolgen abmildern kann.

49 Bartley (2008), S. 207ff.; Haddon (1968), S. 1431ff.; World Health Organization (2004), S. 13.


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Abbildung 27: Einfluss der Qualität von synthetischem Kautschuk

Die Qualität der Reifen ist maßgeblich für die Bremsleistung und Straßen-haftung eines Fahrzeugs. Kautschukhersteller, Rohstofflieferanten, Reifen-hersteller und Erstausrüster (OEM) leisten entscheidende Beiträge zu Rei-fenhaftung, Laufleistung, Lärmemission und Rollwiderstand eines Fahr-zeugs. Die Qualität des Synthesekautschuks beeinflusst die Qualität der Reifen und somit auch die Straßenhaftung des Fahrzeugs. Qualitativ hoch-wertiger Kautschuk verbessert die Reifenhaftung ebenso wie die Bremsleis-tung eines Fahrzeugs und kann somit effizient und nachhaltig zu einer Sen-kung der Unfallzahlen beisteuern.

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Quellen

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