15 fragen & antworten zu den eaSa-lizenzen

neue Spielregeln Am 8. April 2012 treten die Regeln für Lizenzen der europäischen Luftfahrtbehörde EASA in Kraft. Was sich ändert, sollten Piloten schon jetzt wissen

TexT Thomas Borchert

Kein Pilot kann sich mehr um die Auseinandersetzung mit der europäischen Luftfahrtbehörde EASA drücken: Die Vorschriften für die neuen Lizenzen sind so

gut wie verabschiedet, am 8. April 2012 tre-ten sie europaweit in Kraft. Mehr noch als die übrigen neuen Regeln werden sie direk-te Auswirkungen auf praktisch jeden haben, der in einem EASA-Land in die Luft gehen will.

Worum geht es?Die europäische Luftfahrtbehörde EASA (European Aviation Safety Agency) mit Sitz in Köln übernimmt Schritt für Schritt die europaweit harmonisierte Regulierung der Luftfahrt. Dies schließt in allen Ländern praktisch identische Verordnungen ein, die von der EASA entwickelt und von der EU-Kommission verabschiedet werden.

Derzeit sind die Regeln für das Lizenzwe-sen praktisch fertig, die im EASA-Raum vom 8. April 2012 an Gültigkeit haben sollen. Die-ses Gesetzeswerk nennt sich Part FCL (Flight Crew Licensing). Dazu gehört der Part Med, der sich mit den medizinischen Anforde-rungen beschäftigt. Die Verabschiedung von Part FCL ist mit der Absegnung durch den Verkehrsausschuss der EU-Kommission Ende August fast komplett, die Zustimmung der Kommission selbst und die Veröffentli-chung im Amtsblatt ist Formsache und soll-te bis November erledigt sein.

Die EASA hatte aus Zeitmangel einen Neuentwurf der Regelungen für die Instru-mentenflugberechtigung vom FCL-Prozess

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abgekoppelt. Dafür hat sie im September den ersten, sehr bemerkenswerten Entwurf vorgelegt (siehe Kasten Seite 33).

In der Entwicklung stehen ebenfalls die neuen Regeln für den »Betrieb von nicht-kommerziellen nichtkomplexen Luftfahr-zeugen«, der so genannte Part NCO.

Wer ist betroffen?Alle Piloten von Flugzeugen, die künftig von der EASA reguliert werden. Dies schließt so genannte Annex-2-Flugzeuge aus – da-zu zählen vor allem Homebuilts und Ult-raleichtflugzeuge. Wer also die Lizenz für Luftsportgeräte hat, ist von den EASA-Neu-erungen nicht betroffen. Hier lauert Ver-wechslungsgefahr: Auf Englisch heißt der UL-Schein Sport Pilot License, viele Piloten verwenden die Abkürzung SPL. Doch genau dieses Kürzel verwendet die EASA für ihren Segelflugschein Sailplane Pilot License.

Wo finde ich die Regelwerke?Unter www.fliegermagazin.de/easa-fcl ha-ben wir die wichtigsten Links gesammelt. Auf der Website der EASA unter www.easa.eu.int finden sich die Originale.

Wann passiert das alles?Die Regeln für Lizenzen sollen am 8. Ap-ril 2012 in Kraft treten. Die Mitgliedsstaa-ten können allerdings für manche Teile der Vorschriften Übergangsfristen bis 2014 oder sogar 2015 in Anspruch nehmen. Da sich der Gesetzgebungsprozess verzögert hat, werden viele diese Chance nutzen. Der 1. Juli 2012 ist zum Beispiel bei den Briten im Gespräch. Das Bundesverkehrsministerium will die endgültige Veröf-fentlichung der Vorschrif-ten abwarten, bevor Ent-scheidungen über Fristen veröffentlicht werden.

Wie läuft der Gesetzgebungs- prozess ab?Im Prinzip immer gleich: Die EASA veröffentlicht ei-nen ersten Entwurf, das NPA (Notice of Proposed Amend-ment). Es kann normaler-weise drei Monate von den betroffenen EU-Bürgern,

-Behörden und -Unternehmen (den so ge-nannten »stakeholdern«) online kommen-tiert werden. In diesem Stadium befindet sich derzeit der Entwurf für die Instrumen-tenflugregeln, er hat die Bezeichnung NPA 2011-16. Die EASA ist verpflichtet, alle Kom-mentare zu bewerten, und passt ihren Ent-wurf dort an, wo sie es für sinnvoll hält.

Das Ergebnis ist ein neuer Entwurf mit-samt den Antworten auf die Kommentare, das so genannte CRD (Comment Response Document). In diesem Stadium befindet sich der Part NCO. Gibt es zum CRD keine gravierenden Einwände, etwa, weil ein Kom-mentar missverstanden wurde, dann er-stellt die EASA einen Gesetzentwurf zur Ge-nehmigung durch die EU-Kommission, die so genannte »Opinion«.

Sollten einzelne Mitgliedsstaaten mit diesem Entwurf nicht einverstanden sein, kann ein Komitee der EU-Kommission in einem Verfahren namens »Comitology« Anpassungen vornehme; darauf haben die von der Gesetzgebung Betroffenen keiner-lei Einfluss mehr. Danach wird das Gesetz vom zuständigen Kommissionsausschuss (bei der EASA meist der Verkehrsausschuss) und schließlich von der EU-Kommission verabschiedet. Der Übersetzungsdienst der Kommission überträgt es in die Sprachen der Mitgliedsländer; dort ist es unmittel-bar nach der Veröffentlichung geltendes Recht, ohne noch einen nationalen Gesetz-gebungsprozess zu durchlaufen.

Dies unterscheidet die EASA-Vorschrif-ten wesentlich von der Einführung der JAR-Regeln, bei denen die EU-Behörde JAA einen Gesetzentwurf entwickelte, den die nationa-

len Behörden übersetzten, nach Bedarf ver-änderten und dann in jedem Staat separat zu Gesetzen machten.

Was ist mit den deutschen Gesetzen und Verordnungen?Sie müssen an die EASA-Vorschriften ange-passt werden. Ein Mitgliedsstaat kann die Vorschriften der EASA nicht durch eigene Gesetzgebung ändern oder gar aushebeln.

Welche Lizenzen für Privatpiloten wird es geben?Die PPL(A) der EASA entspricht im Wesent-lichen der jetzigen JAR-FCL-PPL. Sie berech-tigt zum Führen von EASA-registrierten Flugzeugen weltweit und ist ICAO-konform. Das Prozedere der Verlängerung der Klas-senberechtigung alle zwei Jahre mit zwölf Stunden in den letzten zwölf Monaten vor Verlängerung und einem Übungsflug bleibt für einmotorige Kolbenmotorflugzeuge bis 2000 Kilo MTOM sowie Reisemotorsegler (TMG, touring motor glider) im Prinzip er-halten. Allerdings gilt die ausgestellte Lizenz auf Lebenszeit, nicht für nur fünf Jahre. Es gibt zusätzliche Berechtigungen etwa für Nacht- und Kunstflug oder für das Schlep-pen von Bannern oder Flugzeugen sowie ei-ne Bergeinweisung für speziell ausgewiese-ne Flugplätze, wie sie bislang in Frankreich existiert. Auch gibt es PPL für Hubschrau-ber, Segelflugzeuge oder Ballone.

Neu ist die LAPL, die Light Aircraft Pilot License. Sie ist nicht ICAO-konform und gilt entsprechend nur auf dem Gebiet der EASA-Staaten. Mit der LAPL(A) erwirbt man nach nur 30 Stunden Ausbildung eine Lizenz,

Schulung: Bei der PPL ändert sich wenig, doch die einfacher zu erlangende LAPL dürfte für viele Einsteiger interessant sein

EASA-Sitz in Köln: Hier entstehen die europäischen Luftfahrt-Gesetze

JAR-Lizenzen: Spätestens 2017 wird es sie nicht mehr geben

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Die nationalen Behörden können eben-falls festlegen, welche Zusatzausbildung er-forderlich ist, um etwa von einer Lizenz für Luftsportgeräteführer, also als Ultraleicht-Pilot, etwa zu einer LAPL zu kommen. Sie können auch auf Basis alter Berechtigun-gen Teil-FCL-Lizenzen erteilen, die dann Einschränkungen enthalten, etwa was das Gültigkeitsgebiet betrifft.

Was ändert sich beim Medical?Die Vorgaben für die Tauglichkeitszeugnisse der Klassen 1 und 2 orientieren sich stark an denen von JAR-FCL 3. Wie bisher ist die Klas-se 2 für Privatpiloten erforderlich, die Gül-tigkeitszeiträume entsprechen den jetzigen. Allerdings gibt es Änderungen im Detail: So entfällt etwa bei der Erstuntersuchung für die Klasse 2 die Mindestanforderung für un-korrigiertes Sehen.

Neu ist das Medical für die LAPL. Zwar verlangen die Vorschriften eine Untersu-chung des Bewerbers in bestimmten Berei-chen, doch gibt es offenbar keine konkreten Mindestanforderungen an die Gesundheit. Stattdessen attestiert der Arzt aus dem Be-fund der Untersuchung allgemein die Flug-tauglichkeit des Bewerbers ähnlich wie etwa bei Sporttauchern oder Fallschirmsprin-gern. Eine Untersuchung auch durch All-gemeinmediziner, wie es sie vermutlich in Großbritannien geben wird, ist in Deutsch-land wegen des anders aufgebauten Ge-sundheitssystems nicht möglich.

Kann ich von einer UL-Lizenz auf eine LAPL kommen?An welche Bedingungen dieser Übergang geknüpft ist, wird das Bundesverkehrsmi-nisterium nach Veröffentlichung des Part FCL festlegen.

Was ist mit US-Lizenzen und dem Fliegen von N-registrierten Flugzeugen in Europa?Hier liegt eines der ganz großen Probleme mit dem neuen Regelwerk. Es verlangt im Prinzip, dass Piloten mit Wohnsitz in der EU eine EASA-Lizenz haben müssen, auch wenn sie ein Flugzeug bewegen, das in ei-nem Drittland wie den USA registriert ist. Die EASA überlässt es ihren Mitgliedsstaa-ten, ob sie für diese Anforderung eine Über-gangsfrist von bis zu zwei Jahren einräumen

in Händen halten. Gleiches gilt für das JAR-FCL-Medical: Es gilt weiterhin und wird beim nächsten fälligen Arztbesuch getauscht.

Anders bei den Inhabern von PPL-N und deutscher ICAO-PPL: Sie verlieren spätes-tens 2014 ihre Rechte. Die nationalen Be-hörden haben von der EASA den Auftrag, den Übergang von nationalen Lizenzen zu EASA-Berechtigungen zu regeln. Das bei uns zuständige Bundesverkehrsministe-rium will die rechtlich verbindliche Veröf-fentlichung des Part FCL abwarten, bevor es konkrete Bedingungen festlegt, doch heißt es auf Anfrage des fliegermagazins, man sei bemüht, »die Umwandlung möglichst ein-fach zu gestalten, um den erforderlichen Aufwand seitens der Lizenzinhaber aber auch der Verwaltungsbehörden so gering wie möglich zu halten«. Diese Äußerung stimmt hoffnungsvoll, schließlich liegt hier eine große Chance für die Stimulierung der Allgemeinen Luftfahrt in Deutschland.

Es wird mutmaßlich Vorgaben für eine theoretische und/oder praktische Ausbil-dung geben, die absolviert werden muss, um auf Basis einer deutschen ICAO-PPL oder ei-ner PPL-N eine EASA PPL(A) zu bekommen. Die EASA sagt hierzu, dass Kenntnisse in der Verwendung von Funknavigationshilfen nachgewiesen werden müssen. Dies ent-spräche ungefähr dem, was derzeit die CV-FR-Berechtigung bewirken soll – wenn auch auf denkbar komplizierte Weise. Wer also eine ICAO-PPL hat, könnte noch vor April 2012 die CVFR-Berechtigung erlangen und seinen Schein in eine JAR-FCL-Lizenz um-wandeln. Nach der Einführung von Part FCL geht das nicht mehr – dann führt ein neuer, noch nicht bekannter Weg zur EASA-PPL. Ob er weniger kompliziert ist als die CVFR-Be-rechtigung, wird sich zeigen.

die zum Führen von einmotorigen Kolben-motorflugzeugen oder Reisemotorseglern (TMG, touring motor glider) bis 2000 Kilo MTOM mit maximal drei Passagieren an Bord berechtigt. Die Mitnahme von Passa-gieren ist ab zehn Stunden Flugerfahrung als PIC erlaubt. Diese Lizenz soll den Einstieg in die Fliegerei erleichtern. Sie wird alle zwei Jahre mit einem Übungsflug verlängert, es genügen zwölf Stunden in den vorangegan-genen 24 Monaten. Es gibt auch LAPLs etwa für Hubschrauber oder Segelflugzeuge. Wer von einer LAPL ausgehend eine PPL macht, kann die Ausbildung voll anrechnen.

Welche Lizenzen wird es nicht mehr geben?Nationale Lizenzen werden für EASA-regis-trierte Flugzeuge (also nicht für UL) nach einer Übergangsfrist vermutlich ab 2014 nicht mehr gelten – das betrifft in Deutsch-land den PPL-N. Auch die ICAO-PPL (also die Nicht-JAR-FCL-PPL ohne CVFR-Berech-tigung) verliert ihre Gültigkeit für EASA-re-gistrierte Maschinen, also auch für die deut-sche E-Klasse. Die Rechte dieser Lizenzen bleiben nicht über einen Bestandsschutz erhalten, sie werden ungültig.

Wie und wann kommeich von meiner alten zu der neuen LIzenz?Wer eine JAR-FCL-PPL hat, kann sich ent-spannt zurücklehnen: Die Lizenz wird mit Inkrafttreten von EASA-FCL formell zu einer EASA-Lizenz. Die Papiere werden aber nicht ausgetauscht – jeder Pilot erhält seine neue EASA-Berechtigung erst dann, wenn die JAR-FCL-Lizenz ihr Ablaufdatum erreicht und er die Neuausstellung beantragt. Spätestens 2017 sollte so jeder Pilot eine EASA-Lizenz

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EndLich wird diE insTrUmEnTEnfLUgbErEchTigUng mAchbAr

Fast schon revolutionär ist NPA2011-16, der Vorschriftenent-

wurf der EASA zur Instrumentenflugberechtigung. Noch bis

zum 23. Dezember können und sollten Piloten diesen Entwurf

bei der EASA online kommentieren (siehe auch Seite 22). Er

erfüllt einen großen Teil der Forderungen, die von Verbänden

und Piloten immer gestellt wurden, und rückt ein Instrument

Rating (IR) für die Mehrheit der Flieger in erreichbare Nähe –

der zeitliche und finanzielle Aufwand wurde stark reduziert.

Der Entwurf behandelt auch eine Wolkenflugberechtigung für

Segelflieger, die wir hier aber nicht besprechen.

Neben dem bereits im so gut wie verabschiedeten Part FCL

verankerten Instrument Rating, das praktisch der alten

Berechtigung aus JAR-FCL entspricht, soll es gemäß dem

Entwurf zwei weitere Instrumentenflugberechtigungen geben:

das En-route Instrument Rating (EIR) und ein so genanntes

Competency-based Modular Instrument Rating. Außerdem

enthält der Entwurf eine wesentlich vereinfachte Anerken-

nung von IFR-Berechtigungen aus Drittländern, was vor allem

Inhabern von US-Ratings zugutekommt.

Das kompetenzbasierte IR ist ein ICAO-konformes Rating, wel-

ches der in Part FCL enthaltenen Berechtigung in nichts nach-

steht. Allerdings ist die Ausbildung wesentlich vereinfacht:

> Theorie: Weite Teile der viel zu umfangreichen Lern-

ziele wurden gestrichen. Der Unterricht ist von 150 auf 100

Stunden reduziert. Davon können 90 Stunden in Fernlehrgän-

gen oder am Computer mit einem anerkannten Kurs absolviert

werden. Die übrigen 10 Stunden dürfen mit dem Praxisunter-

richt kombiniert und etwa in die Flugvorbereitung integriert

werden. Dies sollte den Zeitaufwand für IR-Schüler dramatisch

reduzieren. Die Theorieprüfung umfasst nur noch 150 Fragen,

wodurch sie an einem Tag zu absolvieren ist.

> Praxis: Eine Reduzierung von 50 auf 40 Stunden Unter-

richt ist der erste Vorteil. Noch wichtiger: Nur zehn Stunden

müssen in einer ATO (Approved Training Organisation), also in

einer Flugschule, absolviert werden. Die übrigen 30 Stunden

kann der Schüler mit einem Instrumenten-Fluglehrer fliegen,

und das auch im eigenen Flugzeug! Dies erleichtert den

Einstieg in die IR-Schulung ohne aufwändige Anmeldung und

senkt meist die Kosten. Alternativ können bis zu 30 Stunden

in einem Simulator (FNPT I oder II) absolviert werden.

Das En-route Instrument Rating macht den Einstieg noch

leichter. Es ist nicht ICAO-konform, gilt also nur auf dem

Gebiet der EASA-Staaten, und erlaubt das Fliegen in IMC mit

Clearance ausschließlich im Streckenflug. Der Pilot muss in

VMC starten und landen, er darf keine IFR-Approaches fliegen.

Der Einwand, dass nicht vorhersehbar sei, ob das Wetter

am Ziel passt, gilt eigentlich genauso für VFR-Flüge: Eine

gründliche Vorbereitung und das Offenhalten von Alternativen

ist entscheidend für einen sicheren Flug. Für das EIR genügen

15 Stunden Flugunterricht. Theorieausbildung und Prüfung

sind identisch mit dem Competency-based Modular IR. Wer

dieses später erwerben will, kann die Theorieprüfung und die

Ausbildungsflugzeit für das EIR voll anrechnen. Das EIR wird

mit einem jährlichen Checkflug verlängert.

Zur Anerkennung von ICAO-Ratings aus Drittländern wie der

USA muss der Inhaber einer EASA-VFR-Lizenz die Praxisprü-

fung ablegen, Sprachkompetenz in Englisch nachweisen, 100

Stunden Zeit als PIC unter IFR haben und Kenntnisse in den

Bereichen Luftrecht, Meteorologie, Flugplanung und –leistung

sowie menschliches Leistungsvermögen nachweisen. Wie

dieser Nachweis erfolgt, ist nicht näher geregelt.

Ein Schmankerl für IFR-Piloten verbirgt sich offenbar im

Entwurf zum Flugbetrieb (Part NCO): Ein Autopilot für IFR-

Flüge mit nur einem Piloten wird dort nicht vorgeschrieben.

Spaltung: Wer E-Klasse (links) fliegen will, braucht künftig eine EASA-Lizenz. Die Berechtigungen für Ultraleichtflugzeuge (rechts) dagegen bleiben in nationaler Hand

Mit IFR-Brille: Geübt wird auch bei VMC, mit eingeschränkter Sicht nach draußen

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oder nicht. Praktisch wäre es ohne eine sol-che Frist kaum zu schaffen, etwa als Pilot eines US-registrierten Flugzeugs mal eben eine EASA-Lizenz zu erwerben – insofern ist zu hoffen, dass die deutschen Behörden die-se Frist nutzen.

Letztlich entstehen zwei Probleme in der Allgemeinen Luftfahrt: Zum einen gibt es viele Piloten, die sowohl eine europäische als auch eine amerikanische PPL haben und die ihre Instrumentenflugberechtigung we-gen des viel geringeren Aufwands in den USA gemacht haben. Ihnen will die EASA mit der wesentlich vereinfachten Umschrei-bung im neuen Entwurf für die Instrumen-tenflugberechtigung eine Brücke bauen (siehe Kasten Seite 33). In welcher Form und wann dieser Entwurf Gesetz wird, weiß aller-dings niemand.

Das zweite Problem sind so genannte Medical-Flüchtlinge, also Piloten, die die hohen Tauglichkeitsanforderungen der eu-ropäischen Behörden nicht erfüllen, wohl aber die der Amerikaner – und die aus die-sem Grund N-registrierte Maschinen flie-gen. Für sie hat die EASA in ihren neuen Ge-setzen keinen Platz mehr.

Nur schwache Hoffnung gibt es, dass die EASA und die US-Luftfahrtbehörde FAA sich in einem bilateralen Abkommen auf eine weitreichende gegenseitige Anerkennung von Pilotenlizenzen einigen. In Europa sind geschätzt 10 000 Piloten mit US-Berechti-gungen unterwegs, die direkt von Part FCL betroffen sind und die erst mal mehr oder weniger ohne Lizenz dastehen werden.

Was, wenn ich gerade in der Schulung bin?Eine Schulung auf JAR-Basis wird voll aner-kannt, sofern Ausbildung und Prüfung bis zum 8. April 2016 abgeschlossen sind. An-dere Schulungen werden nach Maßgabe der nationalen Behörden angerechnet.

Welche Besonderheiten und Probleme gibt es noch?Eine der größten Schwierigkeiten: Die deut-sche Fassung des Entwurfs enthält gravieren-de Übersetzungsfehler. Wo im englischen Original zum Beispiel von ATPL-Anwärtern wie bisher »1500 hours of flight time« ver-langt wird, heißt es auf Deutsch »1500 Stun-den Flugunterricht« – etwas ganz anderes. Werden solche eklatanten und offensichtli-

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chen Fehler nicht noch vor der Veröffentli-chung der Vorschriften korrigiert, fürchten Juristen, dass nur der langwierige Rechtsweg gegen ein bestehendes, aber fehlerhaftes Gesetz bleibt. Weiterhin wurden die Rech-te von Fluglehrern teilweise eingeschränkt. Auch scheint die Formulierung bezüglich der Kostenaufteilung zwischen Passagieren und Privatpilot restriktiver als früher: Die Rede ist davon, dass ein Privatpilot »ohne Vergütung … im nichtgewerblichen Betrieb tätig« sein darf – das würde nach Auffassung vieler Juristen zwar immer noch die Kosten-teilung zwischen den Mitfliegern erlauben, aber keine bezahlten Rundflüge, wie sie et-wa in Vereinen üblich sind.

Viele Unklarheiten bleiben, die sich erst im Laufe der Zeit auflösen werden – die Re-geln sind eben recht komplex.

Kann man jetzt noch was ändern?Der Part FCL mitsamt Part Med ist prak-tisch nicht mehr veränderbar – auch nicht durch nationale Behörden. Allenfalls für die Übersetzungsfehler gibt es eine Chan-ce, wenn sie rechtzeitig gefunden werden. Zwar ist die EASA durchaus bereit, ihre Vor-schriften nachträglich zu optimieren, doch das braucht Zeit: Derzeit fragt die Behörde gerade nach Problemen mit den Wartungs-vorschriften (Part M). Sie wurden 2003 ver-abschiedet und 2008 eingeführt …

US-Lizenz: Sie allein genügt für EU-Bürger bald nicht mehr

Hüter der Lizenzregeln: Jean-Marc Cluzeau ist Chef der zuständigen EASA- Abteilung »Flight Standards«

Die Links zu den Vorschriften im Original unter www.fliegermagazin.de/easa-fcl

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