21

Von der Mittenwaldbahn II zur Außerfernbahn – Planung, Bau, Eröffnung

1963195319431933192319131973 1983 1993 2003 2013

1903

Eine frühe Aufnahme des Ehrwalder Loisachviadukts rund um die Eröffnung der Außerfernbahn. Zur Dokumentation der gesamten neuen Strecke der Mittenwaldbahn wurde eine umfassende Serie von Ansichten dieser Bahnlinie unter dem Titel „Die neue Bahn Garmisch-Partenkirchen – Reutte“ aufgelegt. (Sammlung Verkehrsarchiv Tirol)

Schnittzeichnung des Ehrwalder Loisachviaduktes. Der Kern des Viaduktes besteht aus Stampfbeton. Aus Gefälligkeitsgründen wurde das nahe der Ortschaft Ehrwald stehende Bauwerk mit Naturstein verkleidet.(Sammlung Verkehrsarchiv Tirol)

1963195319431933192319131973 1983 1993 2003 2013

44

Die Fahrzeuge der Außerfernbahn1903

L 549 CL > CLiBay13

1914–1924 KBayStB CL 10 Wagen 20 837 Mü – 20 846 Mü; 1924–1930 DRG CLiBay13 10 Wagen 9 131 – 9 140; 1930–1949 DRG CLiBay13 10 Wagen 9 930 – 9 939; 1950–1962 DB CLiBay13 5 Wagen 9 931 ... 9 936;

Daten: Länge über Puffer: 12800 mm Beleuchtung: Gasglühlicht Achsstand: 7000 mm Heizung: elektrisch Eigengewicht: 14200 kg Bremsen: Handbremse: Pl Luftdruckbremse: Wsbr Plätze: 3.Klasse: 62 Hersteller: MAN-Nürnberg 20 837 – 20 846 1913 Plattform: 20

Die Wagen wurden für die Lokalbahn Garmisch-P. – Reutte/Tirol mit dem damals in Bayern für elektrische Bahnen üblichen Anstrich in Beige und Grün an die KBayStB abgeliefert. Dem Verwendungszweck entsprechend waren die Fahrzeuge nur mit E-Heizung ausgestattet. Bis zum Jahr 1930 wurden die Wagen mit neuen Seitenblechen und geänderten Deckleisten ausgestattet; die Wagen 9 932 Mü, 9 935 Mü und 9 936 Mü erhielten Metallfensterrahmen. Der Wagen 9 934 Mü wurde bis zum Jahr 1938 ausgemustert. Im Mai 1945 ist der Verbleib von vier Fahrzeugen nicht zu klären. Ein Wagen war bei der RBD München als Altschadwagen abgestellt und wurde im Jahr 1951 ausgemustert.

Zeichung des CL nach Blatt L549, KBayStsB Wagenverzeichnis 1913 (Sammlung Alto Wagner) (Maßstab 1:87)

Außerferner CL nach Blatt L 549, 1913 (Sammlung Alto Wagner)

51

Das Walchenseekraftwerk und die Elektrifizierung der Garmischer Liniengruppe

1963195319431933192319131973 1983 1993 2003 2013

1903

Die Elektrifizierung des Garmischer Streckensterns ist vollendet. Probezug der AEG-Union im Dezember 1924 abfahrtsbereit im Bahnhof Garmisch-Partenkirchen in Richtung München. (Sammlung Verkehrsarchiv Tirol)

5. 1.1925 Garmisch-Partenkirchen – Murnau – Weilheim16. 2.1925 Weilheim - Starnberg23. 2.1925 Starnberg – München (Gesamtstrecke).

Elektrischer Lückenschluss

In Garmisch-Partenkirchen traf die Strecke aus München auf die bereits seit 1912/13 elektrisch betriebene Mittenwald- und Außerfernbahn. Die lange Verzögerung bei der Verwirklichung des Walchenseekraftwerks hatte dazu gezwungen, auch die bayrischen Abschnitte zunächst aus dem österreichischen Ruetzkraftwerk im Stubaital zu versorgen, wofür Unterwerke in Reith und Schanz bei Ehrwald errichtet wurden.

Von dort kam der Bahnstrom entsprechend früherer Annahmen noch mit der Frequenz 15 Hz. Inzwischen hatten sich die Bahnen Deutschlands, Österreichs und der Schweiz jedoch für 16 2/3 Hz entschieden. Damit wurde 1922 die Arlbergbahn elektrifiziert und im Zusammenhang damit auch die Mittenwaldbahn umgestellt.

So bereitete der elektrische „Lückenschluss“ rund drei Jahre später keine Schwierigkeiten. Das neue Unterwerk Murnau übernahm die Speisung bis zur Grenze zwischen Mittenwald und Scharnitz sowie der Außerfernbahn; das Unterwerk Schanz wurde aufgegeben.

Auf der 110-kV-Ebene verbindet seit 18. Februar 1941 eine Leitung das Walchenseekraftwerk auch mit dem Unterwerk Zirl der ÖBB. Über diese Leitung tauschen beide Bahnen heute Energie aus.

Tutzing – Kochel und der Abzweig von Weilheim bis Peißenberg an der Strecke nach Schongau gehörten.

Für die Einspeisung des Bahnstroms in die Oberleitung wurde als erstes in Bayern das Unterwerk Murnau gebaut und über eine 110-kV-Leitung mit dem Walchenseekraft-werk verbunden. Die erste Bahnstrommaschine begann dort am 2. Dezember 1924 mit der Stromerzeugung, bis 26. August 1925 waren alle vier Maschinen in Betrieb.

Planmäßig elektrischer Betrieb der Strecken 23. 2.1925 München Hbf – Tutzing 39,44 km Tutzing – Murnau 35,28 km Murnau – Garmisch-P. 25,70 km 4. 3.1925 Tutzing – Staltach 17,17 km Staltach – Kochel 18,30 km16. 3.1925 München Hbf – Gauting Vorortgleise 18,81 km 1. 5.1925 Weilheim – Peißenberg 8,94 km27. 5.1925 Pasing – Herrsching *) 30,94 km21.12.1925 Staltach – Abzw. Penzberg Pbf – Penzberg Gbf 3,23 km*) Nach den „Statistischen Angaben für die Deutsche Reichsbahn“ (Blaubuch) vom 1.8.1925

Inoffiziell war auf einzelnen Abschnitten schon zuvor elektrischer Betrieb möglich. Am 29. Dezember 1924 erhielt die Presse Gelegenheit zu einer Sonderfahrt. Wegen der Personalschulung und der in Garmisch-Partenkirchen bereits vorhandenen elektrischen Anla-gen begann die Einschaltung der Oberleitung zunächst im südlichen Teil und endete schließlich im Münchner Haupt-bahnhof. Dauernde Betriebsbereitschaft bestand ab:

1963195319431933192319131973 1983 1993 2003 2013

70

Korridorverkehr auf der Mittenwald- und Außerfernbahn1903

wie österreichische Binnenzüge behandelt – sowohl für den Personen- als auch für den Gütertransport waren die österreichischen Vorschriften maßgeblich; das Mitführen eines amtlichen Lichtbildausweises für Reisende über 16 Jahren wurde erst 1971 verpflichtend. Güter unterlagen nicht eventuellen deutschen Einfuhr-, Ausfuhr- oder Mengenbeschränkungen. Auf der Korridorstrecke hatte der österreichische Zugführer auch die Polizeigewalt. Der größte Vorteil für die Reisenden war aber finanzieller Natur. Auf der Korridorstrecke galt der österreichische Binnentarif (mit Durchtarifierung), sodass eine Fahrt durch den Wegfall der teureren Anfangskilometer und des höheren DB-Tarifs wesentlich günstiger war. Zudem gab es bis in die 1980er Jahre noch die sogenannte Außerfernermäßigung, die Bewohnern des Bezirks Reutte eine 50%ige Fahrpreisreduktion einräumte. Auch heute gilt auf dieser Strecke im Durchgangsverkehr der Tarif des Tiroler Verkehrsverbundes (VVT).Der Durchgangsverkehr von Scharnitz nach Griesen und von Griesen nach Vils erhielt mit dem diesbezüglichen Abkommen vom 14. 9. 1955 seine Rechtsgrundlage. Vier Jahre später, am 21. 8. 1959, trat in der Folge das bekannte Außerfern-Mittenwaldbahn-Übereinkommen (AMÜ) in Kraft, für das die Ausführungsbestimmungen am 22. 7. 1970 festgelegt wurden. Laut Abkommen galten die Regelungen auch für den Durchgangsverkehr in der Relation Garmisch – Kempten über Reutte; von dieser Möglichkeit wurde aber zu keiner Zeit Gebrauch gemacht. Ebenso war der Naturalausgleich für Leistungen im jeweils anderen Land nicht in die Abrechnung der übrigen Grenzübergänge zwischen ÖBB und DB einzubeziehen, sondern die Mittenwaldbahn musste gesondert für sich allein abgerechnet werden.

Sondereinsätze wie Hilfszug- und Schneeräumfahrten etc. wurden außerhalb des Naturalausgleichs verrechnet, ebenso der ab 1973 eingeführte grenzüberschreitende Triebfahrzeugeinsatz zwischen ÖBB und DB.Beginnend mit dem Jahr 1958 wurden die Triebwagen der Reihe 4041 aus dem Baujahr 1929 sukzessive durch die neu beschaffte Triebwagenreihe 4030 ersetzt, die in weiten Teilen Österreichs im Regionalzugsverkehr zum Einsatz kam. Üblicherweise verkehrte der Reuttener Korridorzug nur in der Kombination Triebwagen 4030 – Steuerwagen 6030, während auf Talstrecken bis zu zwei Zwischenwagen 7030 eingereiht wurden. Erst mit dem Einbau einer Widerstandsbremse kamen unter der Bezeichnung ET 4030.3 auch dreiteilige Garnituren auf die Mittenwaldbahn.Immer öfter wurde der Wunsch geäußert, die Korridor-verbindungen auch für den grenzüberschreitenden Verkehr zu öffnen. Dem kam man durch die Beigabe von Kurswagen nach. In diesem Zusammenhang legendär geworden ist der morgendliche TE (Triebwagen-Eilzug)Innsbruck – Reutte, dem ein Kurswagen Innsbruck – München und ein weiterer Mittenwald – München beigestellt wurde. Wenn Verstärkungswagen notwendig waren, musste zusätzlich eine Vorspannlok eingesetzt werden: von Mittenwald bis zur Schmalenseehöhe war ein Nachschieben jedenfalls notwendig, wofür häufig eine 110 der DB verwendet wurde.Damit führten solche Züge zwei Wagengattungen: sogenannte Sperrwagen (die später in „Korridorwagen“ umbenannt wurden) und Übergangswagen; während in den „Sperrwagen“, in denen die Reisenden unter sogenanntem Bahnverschluss über deutsches Staatsgebiet befördert wurden, der österreichische

Die berglahmen Triebwagen der Baureihe ET 4030, die die zumeist solo verkehrenden Triebwagen der Baureihe ET 4041 ab 1958 abgelöst hatten, führten ab Innsbruck bzw. Mittenwald Kurswagen in Richtung München mit. Für die Steigung zwischen Mittenwald und der Schmalenseehöhe erhielten sie dabei Schubunterstützung von einer DB-Lokomotive der Baureihe 110. Am Mittenwalder Viadukt fährt das Gespann ET 4030.09 mit zwei Kurswagen und der DB-Lokomotive 110 324 als Nachschiebe als TE 1822 am 18. Mai 1974 in Richtung Schmalenseehöhe. (Foto: Claus-Jürgen Schulze)

85

Im Zeichen von Wintersport und Güterverkehr – die Zeitepoche zwischen 1935 und 1970

196319531943193319231913 1973 1983 1993 2003 20131903

Beinahe an der selben Stelle streben am 4. Oktober 1973 die beiden Lokomotiven 1145.16 (ÖBB) und 144 004 (DB) mit einem bunt gemischten Güterzug den Tauernberg (Anm.: Katzenberg) bergan. Gemäß dem Außerfern-Mittenwald-Übereinkommen (AMÜ) ist die österreichische 1145.16 als Vorspann führend. Diese Lokomotive entstand erst im Jahre 1966 unter Zuhilfenahme von Teilen der verunfallten 1045.11 als Nachbaulok. Auffallend bei dieser Maschine war das seitliche Lüftungsband mit Düsenlüftgitter. (Foto: Claus-Jürgen Schulze)

Vor der beeindruckenden Kulisse der Ehrenberger Klause eilt der Güterzug 77452 mit 144 060 Richtung Reutte. Beeindruckend dabei die diversen Güterwagen, die zum Teil noch aus Vorkriegstypen bestehen. (Foto: Claus-Jürgen Schulze)