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Überblick 2

WBO zu Fahrermangel (StZ) 3

Bdo zu Fahrermangel (Auszug Studie) 4

Aktuelle Lohntafel WBO 5

Hintergrund zur Tariftreue 6

Positionen ver.di Fachbereich Verkehr 9

Ansprechpartner: Andreas Schackert, Landesfachbereichsleiter Verkehr

andreas.schackert@verdi.de

0160 - 98129455

PresseInfo

24-01-19

[Tarifrunde Entgelt WBO –privates Omnibusgewerbe BW]

Fachgruppe Busse und Bahnen

Branche in BW - ca. 9.000 Beschäftigte in der Branche (Stand Sommer 2018) - mehrere 100 private Omnibusunternehmen, die öffentlichen Nahverkehr fahren - ein großer Teil davon ist Mitglied im WBO - Tarifbindung geschwächt (WBO läßt eine Mitgliedschaft ohne Tarifbindung zu) - Verkehre im öffentlichen Auftrag fallen unter das Tariftreuegesetz (LTMG BW),

das die Anwendung des Tarifvertrages vorschreibt (Ausnahme:

eigenwirtschaftliche Verkehre), dessen Einhaltung aber nicht kontrolliert wird

- erheblicher Umbruch durch Ausschreibungswettbewerb seit 2016

Fachkräftemangel - Laut Studie des Bundesverbands deutscher Omnibusunternehmer zum

Fahrermangel im privaten Omnibusgewerbe fehlen bundesweit 4.415

Fahrer*innen (I. Quartal 2018). Altersbedingt scheiden in den kommenden 10-

15 Jahren bundesweit 30.625 Fahrer*innen aus. Das entspricht einem

rechnerischen Bedarf von 2.800 neuen Fahrern pro Jahr.

- Die Branche hatte 2018 aber nur 800 Azubis (alle Gewerke, alle Lehrjahre). - Aktuell (Januar 2019) laut WBO ca. 800 fehlende Busfahrer*innen in Baden-

Württemberg, was einer unbesetzten Stelle auf elf Fahrer entspricht – und ca.

15 zusätzliche Überstunden pro Monat für das Bestandspersonal bedeutet.

- Mangel besteht ebenfalls im Werkstattbereich, wo direkte Arbeitsmarktkonkurrenz mit der Metall- und Elektroindustrie besteht

- Auch der kommunale Nahverkehr (ca. 8.200 Beschäftigte in BW, Tarifverträge TV-N BW und TV RNV) findet nicht mehr so leicht Nachwuchs wie früher – aber

durch bessere Arbeitsbedingungen ist er attraktiver als der private Sektor.

Bezahlung - Fahrer sind wegen langer Schichtzeiten oft Alleinverdiener - Rentenansprüche aus Tariflohn liegen knapp über der Grundsicherung - Stundenlohn spiegelt die Erfahrung und die Verantwortung für Fahrgäste,

Schülerverkehr und andere Verkehrsteilnehmer nicht wider

Busfahrer WBO Busfahrer komm. Nahverkehr Einstiegslohn 14,46 € 16,67 € Nach 2 Jahren 16,07 € 16,67 € Nach 10 Jahren 17,00 € 17,67 €

PresseInfo

24-01-19

[Tarifrunde Entgelt WBO –privates Omnibusgewerbe BW]

Fachgruppe Busse und Bahnen

Vereinte

Dienstleistungsgewerkschaft

Fachbereich 11

Baden-Württemberg

1

Aktuelle Zahlen und Prognosen zum

Fahrerbedarf, zur Altersstruktur, zu

Auszubildenden und zur Verteilung des

Fahrpersonals nach Berufsabschluss in

bdo-Mitgliedsunternehmen

Mai 2018

Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (bdo) e.V.

info@bdo.org

Reinhardtstraße 25

10117 Berlin

Tel.: 030 24089 -300

Sitz des Vereins: Berlin | Amtsgericht Berlin-Charlottenburg | VR 22035 Nz | Präsident: Karl Hülsmann |

Hauptgeschäftsführerin RA Christiane Leonard | Steuer-Nr. 27/620/50544

Fazit

Hoher Fahrerbedarf bereits jetzt -> rund 4.415 fehlende Busfahrer

Mehr als die Hälfte aller Busfahrer ist derzeit über 50 Jahre alt

-> diese Busfahrer werden in den kommenden 10 15 Jahren wegfallen

-> rund 35.000 neue Busfahrer, die in den kommenden 15 Jahren benötigt werden!

Deutlich zu wenig neue Busfahrer werden derzeit ausgebildet!

Häufigste Ausbildungsform ist die (beschleunigte) Grundqualifikationnach BKrFQG (z.B. Quereinsteiger aus Berufen im Personennahverkehr oder aus branchenfremden Berufen) -> rund 23 % aller derzeitigen Busfahrer

18

LOHNTAFEL für das private Omnibusgewerbe in Baden-Württemberg

gültig ab 01. Oktober 2016 bis 31.12.2018

ab ab 01.10.-

31.12.2016 01.01.2017 01.01.2018

€ / Stunde € / Stunde € / Stunde

1. Berufskraftfahrer

1.1 Mit Facharbeiterbrief nach mindestens 2½ -jähriger abgeschlossener Berufsausbildung gemäß Berufskraftfahrer-Ausbildungsverordnung (BKV) vom 19.04.2001 zum Berufskraftfahrer Bus und

(105,8 %)

16,24

16,63

17,00

1.2 Omnibusfahrer ,

die am 1. April 1984 mehr als drei Jahre als Omnibusfahrer tätig waren, und

(105,8 %)

16,24

16,63

17,00

1.3 Omnibusfahrer , die mindestens zehn Jahre im Bundes-gebiet hauptberuflich als Omnibusfahrer tätig waren, und

(105,8 %)

16,24

16,63

17,00

1.4 Omnibusfahrer ,

die mindestens zehn Jahre außerhalb der Bundesrepublik hauptberuflich als Omnibusfahrer tätig waren und über vergleichbare fachliche Kenntnisse und Fertigkeiten verfügen

(105,8 %)

16,24

16,63

17,00

1.5 Fachkraft im Fahrbetrieb

Mit Facharbeiterbrief nach mindestens 2 ½ -jähriger abgeschlossener Berufsausbildung

(105,8 %)

16,24

16,63

17,00

2. Omnibusfahrer (100 %) 15,35 15,72 16,07

3. Spezialhandwerker (120 %) 18,42 18,86 19,28

4. Kfz-Handwerker (110 %) 16,89 17,29 17,68 5. Beschäftigte ohne Ausbildung oder mit

fachfremder Ausbildung , die überwiegend in der Werkstatt in einem Kfz-Handwerksbereich tätig sind

(93 %) 14,28 14,62 14,94

nach 5-jähriger Betriebszugehörigkeit (100 %) 15,35 15,72 16,07 nach 10-jähriger Betriebszugehörigkeit (110 %) 16,89 17,29 17,68

6. Sonstige Arbeiter (93 %) 14,28 14,62 14,95

7. Berufsanfänger während des 1. Beschäftigungsjahres während des 2. Beschäftigungsjahres während des 3. Beschäftigungsjahres

(90 %) (95 %) (100 %)

Diskussion zum LTMG BW

Ausschreibungen nach EU-Recht notwendig Zur Zeit werden, bedingt durch EU-Recht, (innerhalb eines

Zeitraumes von 3-5 Jahren) fast alle Linienkonzessionen durch die Aufgabenträger im Rahmen EU-weiter Ausschreibungen neu vergeben, die meisten davon zum ersten Mal überhaupt.

Vorrang eigenwirtschaftlicher Anträge Da der Wettbewerb insbesondere über den Preis ausgetragen

wird, werden vielfach sog. eigenwirtschaftliche Anträge gestellt, bei denen der Verkehr weitgehend ohne öffentliche Mittel, nur aus Fahrgeldeinnahmen und ggf. aus Zuschüssen für Schülerverkehr und Behindertenbeförderung finanziert wird. Diese Anträge genießen nach dem PBefG des Bundes Vorrang.

LTMG gilt nicht bei Eigenwirtschaftlichkeit Das Tariftreuegesetz schreibt seit 2013 die Anwendung von

Mindest-arbeits-bedingungen und Mindestbezahlung (sog. Tarifvertrag WBO) vor, wenn öffentliche Mittel für Nahverkehrs-leistungen fließen. Es ist aber bei eigenwirtschaftlichen Anträgen nach herrschender Rechtsauffassung nicht anwendbar.

Tarifgebundene Unternehmen verlieren Unternehmen mit langjährig Beschäftigten, mit durch Betriebs-

räte erkämpften übertariflichen Leistungen oder mit eigener Infra-struktur (Werkstatt, Betriebshof) sind wegen der dadurch entstehen-den höheren Kosten bereits im regulären Wettbewerb im Nachteil. Kommen eigenwirtschaftliche Anträge ins Spiel, verlieren Unter-nehmen mit Tarifbindung regelmäßig.

Hinter grund

01/2019

[Tariftreue und Ausschreibungen im ÖPNV]

Fachgruppe Busse und Bahnen

Informationen der

Vereinten

Dienstleistungsgewerkschaft

Fachbereich 11

Baden-Württemberg

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Eigenwirtschaftlicher Verkehr ist gewollt Die Aufgabenträger des ÖPNV (Kommunen etc.) legen im Nah-

verkehrsplan und im Rahmen des Ausschreibungsverfahrens die Bedingungen für die Verkehre fest. Neben Linienverlauf, Bedien-häufigkeit oder Fahrzeugqualität können hier auch Arbeitsbedin-gungen (soziale Standards) festgehalten werden. Ob ein Verkehr eigenwirtschaftlich betrieben werden kann, ist ausschließlich davon abhängig, wie der Aufgabenträger die Ausschreibung gestaltet.

Tariftreue wird nicht überprüft Ist die Einhaltung des LTMG notwendig, sichern Unternehmen

diese für sich und die Subunternehmer bei der Ausschreibung zu. Die Überwachung der Einhaltung ist Aufgabe der Aufgabenträger (Kommunen). Tatsächlich wird die Einhaltung des LTMG im ÖPNV nicht überprüft, was hinlänglich bekannt ist. Unternehmen, die darauf vertrauen, können sich mit günstigeren Angeboten an Ausschreibungen beteiligen, die Kommunen sparen dadurch Geld.

Falsche Sanktionen bei LTMG-Verstößen Durch die vom Gesetz als Sanktion vorgesehenen Strafzahlungen

erreichen nicht zwingend die Höhe der durch gesetzwidriges Verhalten erzielbaren Einsparungen. Die Verluste, die die Beschäf-tigten durch untertarifliche Bezahlung etc. erleiden, müssen nicht ausgeglichen werden. Bei Kündigung der Leistung entstehen dem Aufgabenträger meist höhere Kosten für kurzfristige Ersatzverkehre.

Zukunftsfähiger Nahverkehr in Gefahr Im Zuge der Ausschreibungswelle werden Betriebshöfe und die

Zahl der Betriebe mit eigener Werkstatt von geschotterten Abstell-plätzen ohne weitere Infrastruktur verdrängt. Hinzu kommt die Verschlechterung der Arbeitsbedingungen als wichtigste Ursache für den aktuellen Busfahrermangel. Auf diese Weise gefährden die Kommunen die Basis für die Weiterentwicklung des ÖPNV.

Evaluation ohne Expertise Die vorgeschriebene Evaluation des LTMG wurde vom Wirt-

schaftsministerium verspätet und ohne Einbeziehung der Verbände oder des LTMG-Beirates vorbereitet. Die Zielsetzung der Evaluation ist diffus. Eine Rückkopplung während des Evaluationsprozesses ist ebenfalls nicht vorgesehen.

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Belastung der Sozialkassen Die Grundsicherung in der Rente greift heute, wenn das durchschnittliche Einkommen weniger als 823 Euro

beträgt. Die folgende Tabelle zeigt das Jahresbrutto eines Busfahrers, der nach WBO-Tarif bezahlt wird (17 € Stundenlohn, gilt für Busfahrer mit Berufskraftfahrerausbildung oder 10 Jahren Berufserfahrung) und eines Busfahrers, der unter Tarif bezahlt wird (15,50 € Stundenlohn, keine Jahressonderzahlung, geringere Zuschläge). In beiden Fällen wurden 16 Mehrarbeitsstunden im Monat angenommen. Für die Höhe der Rente wurden 10,55 % Sozialabgaben zum Abzug gebracht.

Auch beim Wohngeld kann die untertarifliche Bezahlung zu Ansprüchen führen. Im Beispiel: Familie, zwei Kinder, Ehefrau nicht berufstätig. Mietkosten von 800 € bruttokalt (inkl. Wasser, Abwasser, Müllgebühren)

Städte mit Mietstufe IV (Auswahl): Wendlingen, Überlingen, Pforzheim, Nagold, Hechingen, Bruchsal, Backnang Städte mit Mietstufe V (Auswahl): Esslingen, Ludwigsburg, Dossenheim, Ravensburg, Schwetzingen, Waiblingen Städte mit Mietstufe VI (Auswahl): Leonberg, Leinfelden-Echterdingen, Fellbach, Stuttgart, Konstanz, Freiburg, Tübingen

Rente nach 40 Jahren Beitragszahlungen

netto vor Steuern (West)

Rente nach 30 Jahren Beitragszahlungen

netto vor Steuern (West)

Jahresbrutto Rente bei 47,9 %

Rentenniveau 2016

Rente bei 43%

Rentenniveau 2030

Rente bei 47,9 %

Rentenniveau 2016

Rente bei 43%

Rentenniveau 2030

18.000 € 541 € 485 € 404 € 362 €

30.000 € 901 € 809 € 673 € 604 €

36.400 € 1.091 € 981 € 816 € 732 €

41.000 € 1.232 € 1.106 € 920 € 825 €

42.000 € 1.262 € 1.133 € 942 € 845 €

60.000 € 1.803 € 1.618 € 1.345 € 1.207 €

Jahresbrutto Wohngeld in

Mietstufe V und VI

Wohngeld in

Mietstufe IV

36.400 € 54 29

41.000 € 0 0

Nur der ÖPNV

gibt Städten mehr Lebensqualität

sichert Mobilität für alle

hilft Klimaziele zu erreichen

Position zur Zukunft

des Nahverkehrs

Fachgruppe Busse und Bahnen

Nahverkehr der Zukunft

Dem öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) kommt in

unserer Gesellschaft eine hohe Bedeutung zu. Mobilität

ist ein Grundbedürfnis aller Menschen, wesentliche Vor-

aussetzung für persönliche Freiheit und soziale Teilhabe

sowie der Motor wirtschaftlicher Entwicklung.

Schon heute nutzen täglich rund 28 Millionen Menschen

den ÖPNV. Rund 42 % der Teilnehmenden einer Umfrage

von Infratest Dimap sprachen sich im Januar 2018 für

den Ausbau des Nahverkehrs aus. Fast drei Viertel wür-

den bei verlässlicherem und preisgünstigerem Nahverkehr

auf ihr Auto verzichten1.

Im Zuge der Digitalisierung und Automatisierung wer-

den zunehmend neue Mobilitätsformen entwickelt und

zusätzlich zum klassischen ÖPNV angeboten, wie Car-

oder Bike-Sharing, kommunale Mitfahrprojekte, ÖPNV

On-Demand oder autonome Kleinbusse.

1 Report Mainz 09.01.2018; www.bit.ly/ARD-OPNV

ver.di steht für effizienten öffentlichen Nahverkehr

als Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge. Mobili-

tätsangebote müssen im Zusammenspiel der

Verbesserung urbaner und ländlicher Lebensqualität

dienen. Dies gelingt nur durch

• das Angebot gemeinwohlorientierter und bezahl-

barer Mobilität für alle Menschen;

• die Reduzierung des durch Verkehr verursachten

Flächen- und Platzverbrauchs sowie des Verkehrsauf-

kommens;

• die Verbesserung der Luftqualität und einen

wesentlichen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele;

• Lärmvermeidung;

• die gezielte Anbindung ländlicher Regionen an die

Ballungsräume.

Öffentlicher Nahverkehr ist am effizientesten bei hoher

Auslastung großer Fahrzeuge. Eine Fahrt im Bus reduziert

den CO2-Ausstoß um 95 % gegenüber dem PKW. ÖPNV

On-Demand mit PKWs oder Kleinbussen macht daher

nur als Zubringer zu ausgebauten ÖPNV-Systemen oder

in schwach besiedelten Gebieten Sinn. Andernfalls würde

der ÖPNV geschwächt und der Beitrag zur Verringerung

des Verkehrsaufkommens und besserer Klimabilanz wäre

gering. Auch Elektromotoren sind nicht klimaneutral: Her-

stellung und Entsorgung der Speicher sowie der Strommix

müssen mitgedacht werden.

Aus Sicht von ver.di muss eine

intelligente Verkehrspolitik die

Verschiebung des Modal Split2

vom privaten PKW hin zu effizi-

enter Ausnutzung des öffentlichen

Nahverkehrs konsequent verfolgen. Dazu ist not-

wendig

• alternative Bedienformen wie ÖPNV On-Demand

als Zubringer zur bestmöglichen Ausnutzung

öffentlicher Verkehrsnetze auszurichten;

• den Einsatz großer Fahrzeuge, wie Busse und

Bahnen, bei entsprechender Auslastung grundsätz-

lich den Vorrang vor mehreren kleinen Fahrzeugen

2 Der Anteil eines Verkehrsträgers am gesamten Verkehrsmarkt

zu geben und zugleich alle möglichen Maßnah-

men zur Erhöhung der Auslastung der Fahrzeuge

zu ergreifen;

• dass die kommunalen ÖPNV-Unternehmen als

multimodale Verkehrsdienstleister die Aufgabe

der Steuerung aller weiteren Verkehrsangebote

übernehmen;

• Stadt- und Siedlungspolitik konsequent auf den

ÖPNV auszurichten;

• Maßnahmen zur Attraktivitätssteigerung des

öffentlichen Nahverkehrs auch zu Lasten des

PKW-Verkehrs in den Ballungsräumen zu ergrei-

fen, wie Ampel-Vorrangschaltungen, Busspuren

oder die Verringerung des PKW-Verkehrs durch

Zufahrtsbeschränkungen und die Reduzierung und

Verteuerung von Parkraum in den Innenstädten;

• eine Vertaktung des öffentlichen Nahverkehrs

auf der Straße (ÖPNV) und Schiene (SPNV) auch

über kommunale Grenzen hinaus einzurichten und

den ÖPNV im ländlichen Raum auszubauen;

• neben dem Mobilitätsverhalten auch die Mobi-

litätsbedürfnisse der Bevölkerung zu ermitteln,

um effiziente öffentliche Verkehrsangebote schaf-

fen zu können;

• kommunale Mobilitätspläne und -konzepte

unter Einbeziehung aller Mobilitätsformen mit

dem Ziel der bestmöglichen Auslastung öffent-

licher Verkehrsangebote zu erstellen, in kurzen

Abständen zu evaluieren und weiterzuentwickeln.

• Errichtung einer bundesweit zugänglichen

Mobilitätsplattform mit einheitlichen Tarifsys-

temen, die zur Gewährleistung des Daten- und

Unternehmensschutz im Wettbewerb öffentlicher

Steuerung unterliegt.

Gute Arbeit geht anders

Der ÖPNV mit Bussen, U- und Straßenbahnen ist mit

über 150.000 Beschäftigten und über 4.000 Auszubil-

denden auch als Arbeitgeber ein entscheidender Wirt-

schaftsfaktor in den Kommunen. Die Identifikation der

Beschäftigten ist im Allgemeinen hoch, da die Tätigkeit

als gesellschaftlich wertvoll empfunden wird. Seit der

Öffnung der Branche für den europäischen Wettbewerb

sind jedoch in den meisten Unternehmen weitreichende

Restrukturierungen vorgenommen worden, deren Folge

Arbeitsverdichtungen, niedrigere Lohnniveaus für Neu-

eingestellte und Tarifflucht durch Outsourcing waren.

Darüber hinaus fürchten Beschäftigte zunehmend den

Verlust des Arbeitsplatzes bei den im Schnitt alle 8 bis

10 Jahre anstehenden Neuvergaben der Verkehrsverträ-

ge. Diese Ängste sind durch die fehlende Verpflichtung

der Übernahme der Beschäftigten bei Betreiberwechseln

und die mit der Änderung des Personenbeförderungs-

gesetzes (PBefG) etablierte Gefahr eigenwirtschaftlicher

Anträge noch gestiegen.

ver.di fordert sichere Arbeitsbedingungen und

gute Bezahlung für die Beschäftigten im ÖPNV.

Dazu muss sichergestellt werden, dass

• die Übernahme der Beschäftigten und der Erhalt

ihrer bisherigen Entlohnung und Arbeitsbedingun-

gen bei Betreiberwechseln verpflichtend vorge-

schrieben wird;

• Vorgaben zur Übernahme der Beschäftigten und

sozialen Standards auch bei eigenwirtschaft-

lichen Anträgen eingehalten werden müssen;

• Angebote des ÖPNV On-Demand nicht mit prekä-

ren und tariflosen Arbeitsverhältnissen durchge-

führt werden;

• Verkehrsverträge finanziell so ausgestaltet sind,

dass den Beschäftigten angemessene Bezah-

lung und gesunderhaltende Arbeitsbedin-

gungen, die auch Beruf und Familie in Einklang

bringen lassen, geboten werden können.

Kommunale Entscheidungshoheit

Städte und Landkreise können sowohl Qualität und Um-

fang des öffentlichen Nahverkehrs, also auch Entlohnung,

Arbeitsbedingungen und Übernahme der Beschäftigten

durch Nahverkehrspläne, Verkehrsverträge und Verkehrs-

steuerung, selbst bestimmen. Weitere Angebote wie

ÖPNV On-Demand können sie zulassen, wenn sie diese

für sinnvoll erachten.

Aus Sicht von ver.di müssen die Kommunen als

souveräne Gebietskörperschaften zwingend über

alle Mobilitätsangebote entscheiden können, da

nur so kommunale Mobilitätskonzepte wirksam

durchgesetzt werden können. Dafür muss im Per-

sonenbeförderungsgesetz (PBefG)

• der Grundsatz der kommunalen Entscheidungs-

hoheit bei alternativen Bedienangeboten wie Shuttles

oder ÖPNV On-Demand beibehalten werden;

• die durch Konzessionen bestimmte Beförderungs, –

Tarif- und Bedienpflicht für Taxen und Mietwagen

ebenso wie für Plattformangebote zur Personenbeför-

derung beibehalten werden.

Klimaziele erreichen

Nur durch den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs kön-

nen in absehbarer Zeit die Klimaziele im Verkehrssektor

erreicht werden. Bis 2030 hat der Verkehr 40-42 % seiner

Treibhausgasemissionen verglichen mit 1990 abzubauen,

in 2016 lag der CO2-Ausstoß im Verkehr jedoch um 2 Mil-

lionen Tonnen höher als 1990. Für den notwendigen Aus-

bau müssen für den ÖPNV ausreichende finanzielle Mittel

zur Verfügung gestellt werden. Im Rahmen des Dieselgip-

fels wurde beschlossen, dem ÖPNV 500 Millionen Euro für

Elektrifizierung und Nachrüstung von Dieselbussen sowie

500 Millionen Euro für Digitalisierungsmaßnahmen zur

Verfügung zu stellen. Finanzielle Mittel zur Beseitigung des

Sanierungsstaus und zum Ausbau sind nicht vorgesehen.

ver.di fordert eine ausreichende Finanzierung des

Erhalts und Ausbaus der Infrastruktur, der Fahrzeu-

ge und der betrieblichen Durchführung. Da viele

Kommunen dazu nicht in der Lage sind, ist die

Beteiligung des Bundes in großem Umfang und

die Erschließung weiterer Finanzierungsformen

notwendig. Eine zukunftsfähige Finanzierung des

ÖPNV beinhaltet

• die Einrichtung eines Fonds zum Abbau des Sanie-

rungsstaus im ÖPNV, der inzwischen auf über

4,5 Milliarden Euro angewachsen ist;

• ein umfassendes Unterstützungsprogramm zum

Ausbau des elektrifizierten ÖPNVs mit Straßen-,

U-Bahnen und O-Bussen sowie zum Aufbau einer

Ladeinfrastruktur für Elektrobusse;

• den Ausbau der Förderprogramme auf Landesebene

zur Fahrzeugfinanzierung;

• die Einführung einer Nutznießerfinanzierung durch

Unternehmen ähnlich der „versement transport“ in

Frankreich, um durch weiteren Ausbau und Fahrpreis-

senkungen die Attraktivität zu erhöhen. Dies ist sach-

gerecht, da die Mehrheit der ÖPNV-Nutzer Auszubil-

dende und Berufspendler sind.

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Tel.: 030-69562653

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