4,–; L 4,–; DK dkr. 29,79; A 4,–; B 4,–; CH sfr 5,86; D 20. … · kapazität von 2170 ldm, Kabinen-plätze für bis zu zwölf Fahrer und verfügen über die höchste finni-sche

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Container | Trailer | Logistik

NL € 4,–; L € 4,–; DK dkr. 29,79; A € 4,–; B € 4,–; CH sfr 5,86; D €€ 44,,–– 20. Jahrgang Februar 2008 73713

EINE BOXEINE BOX...alle 2 Minuten

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Zahlen und Herausforderungen

Der Jahresauftakt ist in der Wirtschaft die Zeit der Zahlen. Und die sind in der

Hafen- und Logistikwirtschaft einmal mehr glänzend ausgefallen! Zweistelliges

Wachstum ist für viele Unternehmen fast schon zur Normalität geworden.

Unumstrittener Wachstumsträger ist der Containerumschlag. Der wird auch

in den kommenden Jahren weiter brummen. Die Terminal-Betreiber sind, das

zeigt auch unsere Reportage über das Eurogate-Terminal in Bremerhaven,

in der Lage, künftiges Wachstum zu beherrschen. Betrachtet man die Leis-

tungsfähigkeit der Hinterlandverbindungen, sind dagegen Zweifel angebracht.

Das Straßen-Netz ist in vielen Regionen genauso überlastet, wie das Schienen-

Netz. Einem Ausbau der Wasserstraßen ins Binnenland gehen überlange

Diskussionen und Planungen voraus.

Eine gefährliche Entwicklung! Die Logistik-Branche hat sich zu einem wichtigen

Motor für die gesamte Wirtschaft entwickelt. Damit dieser Motor nicht ins

stottern gerät, ist entschlossenes Handeln unumgänglich. Politische Ränkel-

spiele und Kirchturmdenken sind angesichts künftiger Herausforderungen wie

ein schleichend wirkendes Gift. Dass bereits die Vergabe des Bauauftrages für

einen neuen Hafen im Untersuchungsausschuss endet, stimmt nachdenklich.

Derartige Politpossen interessieren die Kunden aus anderen Teilen der Welt

nicht! Die fragen nach Kapazitäten. Sind die an einem Standort nicht vorhanden,

wird eben auf einen anderen ausgewichen. Und das kann auch nicht im Sinne

der Bedenkenträger sein!

In diesem Sinne...

EDITORIAL

REDAKTEUR

INHALTEDITORIAL

Zahlen und Herausforderungen ........................................................................3

TIPPS UND TRENDS

Neues Ausbildungsschiff ..............................................................................................6Wachstum fortgesetzt ....................................................................................................8Atlas ante Portas ..............................................................................................................10Neuer Beratungsservice..........................................................................................12Vernetzung vorantreiben..........................................................................................14Vernetzung ist das Ziel ..............................................................................................16

INFRASTRUKTUR

Eine Box alle 2 Minuten ............................................................................................18Projekte zur Ausbildung ............................................................................................26Viele Wege führen an die Weser ................................................................28Bremerhaven: An der Kaje nordwärts ................................................36Moderner Sachsen-Vierer ....................................................................................44

LOGISTIK

Bremer Erfolgsmodell ..................................................................................................46Glückauf der nachhaltigen Logistik ............................................................50Binnenland und Waterkant ..................................................................................56

SCHIENE

Schweden–Italien und zurück ............................................................................58Experiment gelungen ....................................................................................................60

UMSCHLAGTECHNIK

Elbe muss ausgebaut werden ..........................................................................62Produktivitätssprung fürs Terminal ..........................................................64Hohe Umschlagleistungen ....................................................................................66Marktübersicht: Mobiler Umschlag ........................................................68Power für Kranflitzer ....................................................................................................72Logistischer Verbund....................................................................................................74Marktübersicht: Leistungsstarke Hochstapler ........................76Service in Fernost ............................................................................................................81

Impressum ..................................................................................................................................79

EINE BOX ALLE 2 MINUTEN

Wie stemmt ein Container-Terminal den boomen-den Containerumschlag? Was steckt an Aufwandund Equipment hinter diesen Zahlen? Die ConTrai-Lo-Redaktion wollte es genau wissen. Wir hattenGelegenheit, auf dem von Eurogate betriebenenContainer-Terminal Bremerhaven einen Blick hin-ter die Kulissen zu werfen.

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VIELE WEGE FÜHREN AN DIE WESER

Die voranschreitende Globalisierung hat auch ander Wesermündung ihre Spuren hinterlassen.Bremerhaven und damit das Bundesland Bremenprofitiert durch die vergleichsweise kurze Distanzzur Nordsee vom Boom im Containerumschlag.Um weiteres Wachstum zu generieren, wird kräftig investiert.

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BREMER ERFOLGSMODELL

Die Anforderungen an Logistik sind inden vergangenen Jahren zunehmendkomplexer geworden. Die Kunst derLogistiker besteht darin, die Bedürf-nisse der Kunden wirtschaftlich zu bedienen. Das setzt Netzwerke, Kooperationen, aber auch eine ent-sprechende Infrastruktur voraus. Dazu gehören auch Güterverkehrs-Zentren.Wir stellen das Bremer GVZ vor.

BREMERHAVEN: ANDER KAJE NORDWÄRTS

Die bremischen Häfen mitden Doppelhäfen Bremenund Bremerhaven setztenihre Rekordserie fort:Auch 2007 konnte wiederein neues Spitzenergebniserzielt werden. Auf Basisder vorläufigen Zahlen ausden ersten zehn Monatenletzten Jahres erwarteteBremens Senator für Wirt-schaft und Häfen, Ralf Nagel, im Zwei-Städte-Staat 2007 einen See-güterumschlag von insge-samt etwa 69,5 Mio. t.

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Seite 46

GLÜCKAUF DER NACHHALTIGEN LOGISTIK

Die Arbeitsgemeinschaft Öffent-licher Kanalhäfen NRW feierte ihr60-jähriges Bestehen. Im Rahmeneiner Festveranstaltung setztensich die Hafenbetreiber entlang desNRW-Kanalnetzes auch mit künfti-gen Herausforderungen auseinan-der. Dabei spielt der Ausbau der Infrastruktur eine zentrale Rolle.

REEDEREIEN. Mit der Monte Tama-ro wurde Ende November als ersterNachbau einer zweiten Serie von ins-gesamt zehn Schiffen der erfolgreichen5552 TEU Monte-Klasse der HamburgSüd getauft. Im Anschluss an ihre Ablieferung trat die Monte Tamaro zunächst eine mehrmonatige Charterbei der französischen Reederei CMACGM an. Mitte 2008 wird sie dann inden Liniendienst der Hamburg Südzwischen Asien/Südafrika und der Ost-küste von Südamerika eingefädelt.

Darüber hinaus wird das 5552 TEUtragende Containerschiff die Traditi-on der Cap Finisterre fortsetzen, die 16 Jahre lang das Ausbildungsschiff der Reedereigruppe war. Die Monte Tamaro wird somit künftig den Offi-ziers-Nachwuchs der Hamburg Süd gezielt auf seine bevorstehenden Auf-gaben vorbereiten.Foto: Hamburg Süd

Auf die Reise geschickt: Die Monte Tamaro wurde von Giulia Oetker, Ehefrau von Philip Oetker getauft.

6 ConTraiLo 1/2008

Gutes Jahresergebnis

◗ In den Mannheimer Rhein-Neckar-Häfen wurden im vergan-genen Jahr insgesamt 8.346.029 tGüter umgeschlagen. Dies ent-spricht einer Steigerung von 5,03Prozent zum Vorjahresergebnis. „Das ist das beste Ergebnis seit1988“, kommentiert HafendirektorRoland Hörner. 1988 lag der Ge-samtgüterumschlag bei 8,6 Mio. t.Die drei umschlagsstärksten Gütersind Steinkohle, Nahrungs- undFuttermittel mit 1,69 Mio. t undchemische Erzeugnisse. Im Ver-gleich zum Vorjahr stieg der Um-schlag im Jahr 2007 insbesonderebei den Gütergruppen Erze undMetallabfälle, Eisen, Stahl und NE-Metalle sowie Nahrungs- und Fut-termittel. Der starke Containerver-kehr hielt auch im Jahr 2007 an. Es wurden insgesamt 152.313 TEUumgeschlagen. Der wasserseitigeContainerverkehr verlagerte sichaber insgesamt zulasten des Ver-kehrsträgers Schiff auf die Bahn.Ursache hierfür waren die Abferti-gungsprobleme von Container-Binnenschiffen in den Seehäfen.Vor diesem Hintergrund musstenan den Container-Terminals ver-stärkt Eisenbahntransporte durch-geführt werden. Allein 44.247 TEU wurden ausschließlich mit der Bahn umgeschlagen. Im Vor-jahr waren es 25.229 TEU. Die Gesamttonnage des wasserseiti-gen Containerverkehrs sank um53.550 t von 1.098.045 t auf1.044.495 t um – 4,88 Prozent.Parallel dazu entwickelte sich dieStückzahl der wasserseitig umge-schlagenen Container rückläufig.Sie sanken von 119.690 TEU imJahr 2006 auf 108.066 TEU.

BINNENHAFEN Neues Ausbildungsschiff◗ Hamburg Süd nimmt die Monte Tamaro in Betrieb

Erfolgreiches Jahr

HÄFEN. Mit einem Umschlagergebnis im Seeverkehr in Höhe von64,575 Mio. t haben die niedersächsischen Seehäfen das Jahr 2007 abgeschlossen. Dies gab Wirtschaftsminister Walter Hirche auf der Jahres-pressekonferenz der Seehäfen in Hannover bekannt. Prächtig entwickelthabe sich der seewärtige Umschlag besonders in Emden, Cuxhaven,Nordenham und Stade-Bützfleth. Andreas Bullwinkel, Geschäftsführerder Seaports of Niedersachsen GmbH erklärte: „Der Umschlag in denniedersächsischen Seehäfen hat sich gegenüber dem Vorjahr leicht ver-bessert. Beweis dafür, dass die gezielten Investitionen in Infra- und Suprastruktur Wirkung zeigen.“ Gerade die Kernsegmente Automobil-umschlag, Windenergie, Eisen & Stahl und Forstprodukte würden sichhervorragend entwickeln. „Erweiterungs- unn Ausbaumaßnahmen inden verschiedenen Standorten bergen Potenzial für weiteres Wachstum“,so Bullwinkel. So zieht beispielsweise die Ansiedelung der CuxhavenSteel Construktion GmbH zur Produktion von Gründungselementen fürWKA in Cuxhaven in Stufen ca. 120 Mio. Euro Investitionen nach sich.

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8 ConTraiLo 1/2008

RORO-VERKEHR

Wichtiger Nord-Süd-Korridor

◗ Im vergangenen Oktober wur-de von der Reederei Scandlines eine RoRo-Verbindung zwischenRostock und dem finnischen Hafen Hanko eröffnet. Seit Beginndes neuen Jahres ist das Angebotmit den Scandlines-eigenen Schif-fen Aurora und Merchant auf vierAbfahrten in der Woche je Rich-tung ausgeweitet worden. Diebeiden 155 m langen und 25 mbreiten Schiffe besitzen eine Lade-kapazität von 2170 ldm, Kabinen-plätze für bis zu zwölf Fahrer undverfügen über die höchste finni-sche Eisklasse. Mit der Aufnahmedes neuen Liniendienstes nachHanko stärkt Scandlines nach eigenen Angaben den Hub amHafenstandort Rostock, besondersim Kombinierten Verkehr von undnach Süd- und Osteuropa sowiein die deutschen Wirtschaftszent-ren. Mit dem neuen Dienst zieltScandlines vor allem auf den bila-teralen Warenaustausch mit Kon-tinentaleuropa.

Foto: Scandlines

Höchste Eisklasse: Seit Anfang Januar verkehrt die Aurora zwischenRostock und dem finnischen Hanko.

Sattes Plus:Im Kombiver-kehr Wasser/Schiene legteder SeehafenKiel um mehr als sechs Prozent zu.

Foto: Seehafen Kiel

HAFEN. Der Kieler Seehafen konntein 2007 nahtlos an den Wachstums-kurs des Vorjahres anschließen. DieUmschlagmenge stieg um 5,6 Prozentauf 5,3 Mio. t und im Passagierverkehrwurden mehr als 1,6 Mio. Passagiere(plus 5,4 Prozent) befördert.

Dr. Dirk Claus, Geschäftsführer derSeehafen Kiel GmbH & Co. KG: „Wirblicken auf ein stabiles Wachstum innahezu allen Bereichen der öffent-lichen Hafenteile zurück. Die anhaltendgute Konjunktur sowie eine großeNachfrage nach Seereisen tragen zumpositiven Ergebnis bei.“

Im kombinierten LadungsverkehrSchiene/Schiff wurden in 2007 insge-samt 12.826 Einheiten umgeschlagen,das ist ein Plus von 6,3 Prozent. Am KV-Terminal des Ostuferhafens wird derUmschlag von der Kombi Port GmbH,einer gemeinsamen Tochtergesellschaftder Kombiverkehr KG, Frankfurt, undder Seehafen Kiel durchgeführt. DieTraktion der KV-Züge sowie die Bedie-nung des Gemeinschaftskraftwerkeszwischen Ostuferhafen und Rangier-bahnhof Kiel-Meimersdorf erfolgt durchdie eigene Hafenbahn. Vor diesemHintergrund hat die Eisenbahn der

Seehafen Kiel in 2007 die Gleistrassevon Kiel-Süd zum Kieler Ostuferhafenvon den Verkehrsbetrieben Kreis Plön(VKP) übernommen. Damit konnte dieBedienung des Ostuferhafens betrieb-lich optimiert werden. Im Gegenzugwurde die Trasse Suchsdorf–Kiel-Wik(SKW) zum Kieler Nordhafen abge-geben.

Auch außerhalb der Tätigkeit für denKieler Hafen weitet das Eisenbahnver-kehrsunternehmen seine Geschäftstä-tigkeit aus. Im Unterauftrag der Railionhat die Seehafen-Kiel-Eisenbahn dieRangiertätigkeit sowie das Befüllen undBereitstellen von Kesselwagen auf demBetriebsgelände der Shell-Raffinerie inHemmingstedt bei Heide übernommen.„Dies ist ein weiterer Baustein, der dasLeistungsspektrum unserer Eisenbahnerweitert“, so Dirk Claus. „Wir wollendiesen Weg auf regionaler Ebene konse-quent weitergehen.“ Bereits heute bie-tet die Eisenbahnsparte Traktionsleis-tungen und Arbeitszugdienste sowieWerkstattservice an.

Bis 2010 sollen mit Unterstützungdurch das Land Schleswig-Holstein weitere gut 30 Mio. Euro in den KielerHafen investiert werden.

Wachstum fortgesetzt◗ Seehafen Kiel zieht positive Bilanz

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10 ConTraiLo 1/2008

Foto: BEO

Raus ohnePapiere: InHamburg ist diepapierlose Zoll-abfertigung Atlas bereitsetabliert, imnächsten Jahrwird sie Pflicht.

Unverzichtbarer Partner

◗ Über 37 Mio. t Güter wurden imvergangenen Jahr auf den deut-schen Wasserstraßen für die Stahl-industrie transportiert; dies ent-spricht einem Anteil von knapp 27 Prozent. Im Bereich der Stahl-Logistik kommen die traditionellenStärken der Binnenschiff-Fahrt zurGeltung: Große Gütermengenkönnen kostengünstig auf dem7500 km langen Netz der Wasser-straßen transportiert werden.Sämtliche große Stahlstandortehaben deshalb einen direkten Was-serstraßenanschluss. „Die Kapazitätdes Verkehrsträgers Binnenschiff ist gewaltig: Allein in Westeuropastehen den Verladern etwa 12,5Mio. t Schiffsraum zur Verfügung.Selbst der dicht befahrene Rheinbietet noch reichlich Platz für eineerhebliche Steigerung der Trans-portmengen!“, erklärte der Präsi-dent des Bundesverbandes derDeutschen Binnenschiff-Fahrt e. V.(BDB), Dr. Gunther Jaegers, imRahmen des „Stahldialogs“ in Düs-seldorf. Vor dem Hintergrund derstark ansteigenden Güterverkehrs-mengen und um die Qualität desLogistikstandortes Deutschland zuwahren, forderte Jaegers, die Was-serstraßen bei der Verteilung derInfrastrukturmittel im Bundeshaus-halt adäquat zu berücksichtigen.Heute zur Verfügung gestellte Fi-nanzmittel seien bestenfalls geeig-net, Versäumnisse der Vergangen-heit abzumildern. „Bei den Aus-baumaßnahmen darf es keine ide-ologischen Tabus geben, sonderndie Verantwortung zu ökologischerUmsetzung und Ausgleich!“, stellteGunther Jaegers klar.

BINNENSCHIFF-FAHRT

Atlas ante Portas◗ BEO informiert über automatisiertes Zoll-Abfertigungssystem

SOFTWARE. Im nächsten Jahr wirddas automatisierte Zoll-Abfertigungs-system Atlas-Ausfuhr für exportierendeUnternehmen obligatorisch. Deshalbrückt Softwarespezialist BEO die The-men Atlas-Ausfuhr und Outsourcingder gesamten Zollabwicklung in denMittelpunkt der Aktivitäten zur Logis-tikfachmesse LogiMAT. Die papierloseZollabwicklung mit BEO-Atlas-Ausfuhrspart Zeit und Geld. Das System lässtsich problemlos in die bereits vorhan-dene IT-Architektur integrieren.

Systemvorgaben sorgen in BEO-Atlas-Ausfuhr dafür, dass entsprechen-

de Pflichtfelder korrekt ausgefüllt undso erforderliche Papiere nicht unvoll-ständig oder fehlerhaft abgesendet wer-den. Gesetzliche Änderungen werdenregelmäßig eingepflegt.

Das System bietet verschiedene Möglichkeiten für eine einfache undproblemlose Umstellung auf das neueSystem, von der Inhouse- bis hin zukostengünstigen webbasierten Miet-lösungen, je nach Zollaufkommen derAnwender: So lassen sich beispiels-weise mit der Ausfuhr-Flatrate beliebig viele Zollanmeldungen pro Monat tätigen.

Container-Adressen in Europa

LITERATUR. In komplett aktualisierter Form liegt jetzt die Ausgabe 2008des Container-Branchenbuchs für Europa „Container Contacts“ vor. Auf 542 Seiten sind mehr als 2300 Adressen, Ansprechpartner und Kommunikationsnummern der gesamten Container-Industrie in 34Staaten Europas verzeichnet. Ebenfalls enthalten sind Angaben über eMail-Kontakte und Internet-Homepages. Die bewährte Kreuztabellehilft, in jedem Land die geeignete Bezugsquelle zu finden. Neu ist ein alphabetisches Gesamtverzeichnis der eingetragenen Firmen.

UMWELTSCHUTZ. Einen Beitrag zurReduzierung der Kohlendioxidbilanzwill die Maersk Logistics der Gruppe A. P. Moeller-Maersk mit einem neuenBeratungsservice leisten.

Der neue Supply-Chain-Carbon-Check zielt darauf ab, Unternehmen beider Reduzierung der Kohlendioxidemis-sionen innerhalb ihrer Versorgungs-kette zu unterstützen. Dieser Service istder erste seiner Art. Er wurde von einemLogistik-Anbieter entwickelt und istspeziell auf die globale Versorgungsket-te ausgerichtet.

„Mit dem neuen Serviceangebotkann Maersk Logistics Lösungen zur Reduzierung von Kohlendioxidemissio-nen in der Versorgungskette der Kun-den ermitteln und umsetzen“, so ErlingJ. Nielsen, Global Head of Supply ChainDevelopment bei Maersk Logistics. „Fürunsere Kunden ergeben sich zusätzlicheVorteile, wenn sie den Supply-Chain-Carbon-Check für ihre Versorgungsket-te durchführen und die Resultate in diePraxis umsetzen. In der Versorgungsket-te ist weniger mehr (und ökologischer).Angenehmer Nebeneffekt: ReduzierteKohlendioxidemissionen bringen fürgewöhnlich auch niedrigere Kosten fürdie Gesamt-Logistik mit sich. Darüberhinaus kann der bisherige Service bei-behalten und sogar verbessert werden.

12 ConTraiLo 1/2008

Bahngeschäft unterneuer Leitung

◗ Rainer Gödde wird zum 1. April2008 die europaweite Verantwor-tung für das Bahngeschäft vonKühne + Nagel übernehmen. MitDienstsitz Schindellegi/Schweizberichtet er an das für den Ge-schäftsbereich Rail & Road Logis-tics zuständige Geschäftsleitungs-mitglied, Xavier Urbain. Gödde ist derzeit Leiter des BereichsInternational Rail Managementder Railion Deutschland AG.

Engagement in Russland

◗ Die Eurogate International, eine hundertprozentige mittelbareTochtergesellschaft der BremerEurogate GmbH & Co. KGaA, KGhat eine Beteiligung von 20 Pro-zent an der Gesellschaft OJSC Baltic Container Terminal, Ust.-Luga, Russland, erworben. Mitdieser Beteiligung wurde Unter-nehmens-Angaben zufolge einwichtiger strategischer Schritt zurErweiterung des Container-Termi-nal-Netzwerks in das Baltikumund in den stark wachsenden, rus-sischen Markt vollzogen. Die OJSCBaltic Container Terminal hat imApril 2007 mit den Baumaßnah-men zur Errichtung eines Con-tainer-Terminals in Ust.-Luga miteiner Umschlagkapazität von bis zu etwa drei Mio. TEU pro Jahrbegonnen. Die Inbetriebnahmedes ersten Bauabschnitts ist für2009 vorgesehen.

LOGISTIK

UNTERNEHMEN

Neuer Beratungsservice◗ Maersk will CO2-Emissionen in Versorgungsketten reduzieren

ASAS/NGX-Fortsetzung

REEDEREIEN. Nach dem Ausscheiden von NYK Line im April 2008 werden Hamburg Süd und Maersk Line ihre Zusammenarbeit im Asien–Südafrika–Südamerika-Ostküsten-Dienst (ASAS/NGX) fortsetzen. Hamburg Süd und Maersk Line werden zusammen zehn Neubauten der „Monte“-Klasse mit einer Kapazität von je 5550 TEU einsetzen, die speziell für die Fahrtgebiete in Lateinamerika konzipiert sind. Dieneuen Schiffe werden über einen Zeitraum von acht Monaten in denDienst eingefädelt. In der Übergangszeit setzen beide Partner zusätz-lich mehrere kleinere Schiffe ein, um die wöchentliche Frequenz und die erforderlichen Kapazitäten ohne Unterbrechung sicherzustellen.

Foto: Maersk Logistics

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14 ConTraiLo 1/2008

Perspektiven nutzen

HAFEN. Auf der Baustelle zur Erweiterung des Nordwest-Kais hat der nieder-sächsische Minister für Arbeit, Wirtschaft und Verkehr, Walter Hirche, den offiziellen Rammschlag per Knopfdruck ausgelöst. Im Hafen Stade-Bützfleth,der zum Hafensystem der Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG gehört, entstehen ein 315 m langer Kai und eine angrenzende Kaifläche von 3,6 ha.Auf diesem Gelände, das voraussichtlich Ende 2008 fertig gestellt sein wird,werden zukünftig vor allem trockenes Massengut, Projektladung und Con-tainer im Short-Sea-Verkehr umgeschlagen. Niedersachsen Ports investiert ca. 13 Mio. Euro in die Infrastruktur des Nordwest-Kais. Der Betreiber wirdweitere zehn Mio. Euro in modernes Umschlaggerät und den Aufbau vonLagerkapazitäten investieren. Eine weitere Entwicklung der Infrastruktur vor Ort ist mit der großen Hafen-erweiterung geplant, die zwischen Nordwest-Kai und dem geplanten Werks-anleger für das Kohlekraftwerk entstehen soll. Der Geschäftsführer derNiedersachsen Ports GmbH & Co. KG, Thomas Kroemer, präsentiert bei dieser Gelegenheit den Planfeststellungsantrag für die weiteren Baumaß-nahmen, der in diesen Tagen bei der Genehmigungsbehörde NLWKN ein-gereicht wird. Durch diese geplante Baumaßnahme sollen ein 1100 m langer Kai sowie 40 ha kainahe Hafenfläche entstehen. „Mit der großen Hafenerweiterung

SCHIFF-FAHRT

Moderner Windjammer

◗ Mit dem MS Beluga Sky Sailswurde Mitte Dezember 2007 inHamburg das erste Frachtschiff getauft, das über einen Zugdra-chen als Zusatzantrieb verfügt.Taufpatin war die Gattin des Bundespräsidenten, Eva LuiseKöhler. Die Jungfernfahrt des neuen Frachters führt von Bremennach Venezuela. Die Nutzung der Windenergie durch den Ein-satz des Zugdrachens ermöglichtes, die Hauptmaschine zu entlas-ten – mit 10 bis 15 Prozent weni-ger Treibstoffverbrauch rechnet Eigentümer Beluga Shipping inder ersten Phase des Betriebs. Das MS Beluga SkySails ist dazumit einem 160 m3 großen Zug-drachen (Kite) ausgestattet. Innerhalb dieses Jahres soll das Segel auf 320 m2 weiter nachoben skaliert werden, um die Effizienz auf hoher See zu stei-gern. Dann soll ein Einsparpo-tenzial von 20 bis 30 Prozent erreicht werden.

An einemStrang ziehen:Vertreter der Häfen Duisburg, Essen und Gel-senkirchen beider Unterzeich-nung des Koope-rationsvertrages.

Foto: duisport

Vernetzung vorantreiben◗ Häfen Duisburg, Essen und Gelsenkirchen kooperieren

BINNEN-HÄFEN. Die Zeit des Kirch-turmdenkens ist lange vorbei! Im Zeit-alter der Globalisierung sind regionaleKooperationen notwendig, um sich im

schärfer werdenen Wettbewerb zu behaupten. Das gilt insbesondere in derLogistik. Hier gilt es, die unterschied-lichsten Stärken verschiedener Standor-

Foto: Beluga

Drachenritt zur See: Das MS Beluga Sky Sails mit zusätz-lichem Zugdrachen-Antrieb.

wollen wir die wirtschaftliche Entwicklung des Standortes vorantreiben und die her-vorragenden Perspektiven nutzen. Die Nachfrage nach Umschlag- und Ansiedlungs-möglichkeiten steigt stetig“, betont Kroemer.Die Umschlagzahlen unterstreichen diese Entwicklung: In Stade-Bützfleth hat sich der Umschlag im Jahr 2007 um 17 Prozent im Vergleich zu Vorjahr gesteigert.

te zu bündeln und so gemeinsam Vorteileauszuspielen. Um die logistische Vernetzungder Rhein-Ruhr-Region weiter voranzubrin-gen, haben die Duisburger Hafen AG, dieStadtwerke Essen AG und die Gelsen-Log(Gelsenkirchener Logistik-, Hafen- und Ser-vice-Gesellschaft mbH) jetzt eine Koopera-tionsvereinbarung unterzeichnet.

Die Städte Duisburg, Essen und Gelsen-kirchen arbeiten bereits seit geraumer Zeit in verschiedenen Bereichen zusammen. AufGrundlage des jetzt unterzeichneten Koope-rationsvertrages wird nun die Zusammen-arbeit der drei Standorte im KompetenzfeldLogistik auf folgenden Gebieten intensiviert:Gemeinsame Verkehrskonzepte auf Wasser-straße und Schiene, insbesondere mit Blickauf die Umweltbelastung in der Region.Außerdem wollen die Häfen bei der Entwick-lung von Flächen- und Vermarktungskon-zepten zusammenarbeiten und die Standortedurch Zugriff auf Ressourcen der Koopera-

tionspartner stärken. Die MetropolregionRuhr nimmt innerhalb der Logistik-Brancheeine herausragende Position ein. Der Boomder letzten Jahre hat nachhaltige Auswirkun-gen auf die Struktur in der Region gehabt:Der Standort hat sich zu einem exzellentenLogistik-Cluster mit Duisburg als zentralerDrehscheibe entwickelt. So betreibt duisportbereits im Chemiepark Marl ein Container-terminal mit Partnern und hat mit der Toch-tergesellschaft duisport rail eine Container-zug-Verbindung zwischen Duisburg undUnna aufgebaut. Diese Mengen sind zuvor zu 100 Prozent mit dem Lkw durchs Ruhrgebiet gefahrenworden – die Eisenbahn profitiert dabei von den hohen Transportmengen. Das trägtnachhaltig zur CO2-Entlastung in einer deram engsten besiedelten Regionen Europasbei. Ähnliche Verbundeffekte sollen mit denKooperationspartnern Essen und Gelsenkir-chen entwickelt werden.

Mehr Platzfür Short-Sea-Verkehre: Auf der markier-ten Fläche sollEnde des Jahresder neue Nord-west-Kai fertigsein.

Foto: Niedersachsen Ports

Neben der Verkehrsverlagerung sinddie Hauptaufgaben eines GVZ dieräumliche Bündelung von trans-

portintensiven Verkehrsbetrieben und Ver-ladern mit dem Ziel, Synergien zu schaffen(z. B. gemeinsame Nutzung von Infra-strukturen) und durch intermodale Trans-portketten die Vernetzung der GVZ-Stand-orte auf nationaler und internationalerEbene voranzutreiben.

Optimale Bedingungen

Deutschland weist in der strategischenPlanung ein flächendeckendes Netz vonrund 35 GVZ-Standorten mit unterschied-lichem Realisierungsstand auf. Nieder-sachsen verfügt mit den GVZ-Standortenin Dörpen, Hannover, Osnabrück, Wolfs-burg, Salzgitter und Göttingen über sechsBasisstandorte, die durch weitere zukunfts-orientierte Ergänzungs- und optionale Erweiterungsstandorte den Kunden ausLogistik-Wirtschaft sowie Handel und

Industrie optimale Umschlag- und Ansied-lungsbedingungen offerieren.

Die GVZ-Standorte in Niedersachsenwerden bedarfsorientiert weiterentwickelt.Die Dynamik der Entwicklung nimmtstark zu. Die Gründe hierfür sind vielfäl-

tig: Zum einen sind es die hohen Mengen-zuwächse im Güterverkehr, aber auch diewachsende Bedeutung des Kombinier-ten Verkehrs und die damit verbundeneUmstrukturierung der Logistik in der ver-ladenden Wirtschaft. Die Abwicklung logistischer Aufgaben und Funktionenwird zunehmend nicht mehr als die eige-ne Kernfunktion gesehen, sondern Logis-tik-Dienstleistern im Rahmen von Out-sourcing-Projekten übertragen.

Begehrte Standorte

Damit verbunden ist in vielen Fällenauch die räumliche Verlagerung flächen-intensiver Lager-, Kommissionier- und Distributionsfunktionen. Dies erfordertgeeignete Standorte mit ausreichendenFlächenreserven und der Möglichkeit einer Abwicklung der Transporte rund umdie Uhr. Ein guter Zugang zum übergeord-neten Straßennetz und auch die Anbin-dung an weitere Verkehrsträger sowie den

16 ConTraiLo 1/2008

LOGISTIK Vernetzung ist das Ziel

Hamburg

Bremen

Dörpen

OsnabrückSalzgitter

Hannover

Fallersleben

Küstenkanal

Wes

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Elbe

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Elb

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ten

kan

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Mittellandkanal

Das Güterverkehrsaufkommen wächst

permanent, damit auch die Notwen-

digkeit einer optimalen Verknüpfung

der Verkehrsträger. Insbesondere Güter-

verkehrszentren (GVZ) bieten hierbei

an strategischer Lage Ansiedlungsflächen

und schaffen die Grundlage, optimierte

Transportketten aufzubauen und die

logistischen Schwerpunktregionen

miteinander zu verknüpfen.

Jederzeit informiert: Die Logistik-Plattform AX4 mit dem Modul AX4 rail ermöglicht spezielle Funktionen zum Sendungs-Management und Tracking für den internationalenSchienentransport.

GVZ

Schiene

Wasserwege

Synergetischer Sechserpack:Die Güterverkehrszentren in Niedersachsen.

Fotos: Logistik-Initiative Niedersachsen

Kombinierten Verkehr runden das Anforderungsprofil ab.Aktuelle Beispiele in Niedersachsen für die Dynamik sinddas GVZ Emsland in Dörpen und das GVZ Göttingen. Umder steigenden Nachfrage nach Logistik-Flächen in Dör-pen gerecht zu werden, wurden die Planungen für eine Erweiterung um 12.000 m2 Lagerfläche begonnen.Mitte Dezember 2007 sind die Baumaßnahmen für eineneue Halle gestartet worden, damit zusätzliche Lager- undUmschlagflächen in Dörpen in Betrieb genommen wer-den können.

Neuling im Emsland

Das GVZ Emsland gehört zu den wenigen Güterver-kehrszentren in Deutschland, das neben einer Schienen-anbindung und einer KV-Umschlaganlage auch über einen Zugang zum Wasserstraßennetz und ein entspre-chendes Container-Terminal verfügt. Aufgrund des starksteigenden Containeraufkommens wurde im Jahr 2005ein leistungsfähiger Portalkran für den Binnenschiff-umschlag installiert, der mit 35 m Höhe und 102 m Länge als neues „Wahrzeichen“ des GVZ Emsland bezeichnetwerden kann. Im Kombinierten Verkehr Schiene/Straßeverfügt das GVZ heute über eine Umschlaganlage mit zweileistungsfähigen Portalkranen, Mobilgeräten und Depot-flächen.

Damit ist ein schnelles und effektives Handling sicher-gestellt. Die Leistungsfähigkeit der Anlage beträgt derzeit135.000 TEU pro Jahr und kann an wachsende Verkehrs-aufkommen bis auf die doppelte Leistungsfähig-keit erhöht werden. Es ist geplant, die Umschlaganlageauf zuglange Gleise mit einer beidseitigen Anbindung wei-ter auszubauen. Hintergrund der aktuellen Dynamik amGVZ-Standort Göttingen ist ein Logistik-Outsourcing-Pro-jekt der Novelis Deutschland GmbH. In Zusammenarbeitmit dem Logistik-Dienstleister Schenker hat Novelis seineLogistik neu strukturiert und setzt dabei auf die Vorteiledes GVZ, das unmittelbar an die Werksgrenzen anschließt.

Neue Strukturen

Im GVZ Göttingen wurde eine Logistikhalle mit rund9200 m2 Grundfläche und weiteren Verkehrs- und Lager-flächen gebaut, die letzten Sommer offiziell in Betrieb genommen wurde. Schenker hat die Steuerung und diephysische Abwicklung der Lager- und Distributions-Logis-tik für Novelis übernommen. Die aktuellen Planungen am GVZ-Standort Göttingen sehen eine zweite Ausbaustu-fe vor, weil die heute zur Verfügung stehenden Flächen bereits zum größten Teil vermarktet sind. Darüber hinaussoll die bestehende KV-Umschlaganlage durch umfangrei-che Modernisierungen leistungsfähiger gemacht werden.

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Der Containerumschlag boomt!

Auch in Bremerhaven konnte im

vergangenen Jahr mit 4,9 umge-

schlagenen TEU eine neue Best-

marke gesetzt werden. Ein Ende

des Wachstums ist nicht in Sicht.

Alle Experten rechnen mit einem

weiteren, rasanten Wachstum im

Containerumschlag.

EINE BOXEINE BOXa l l e 2 M i n u t e n

EUROGATE setztauf Erfahrung und moderne Technik

Wie stemmt ein Container-Ter-minal derartige Mengen? Wassteckt an Aufwand und Equip-

ment hinter diesen Zahlen? Die ConTrai-Lo-Redaktion wollte es genau wissen. Wirhatten Gelegenheit, auf dem von Eurogatebetriebenen Container-Terminal Bremer-haven einen Blick hinter die Kulissen zu werfen. Hinter Eurogate stehen zu je 50 Prozent die Hamburger Eurokai und dieBLG Logistics Group. Gemeinsam mitContship Italia betreibt Eurogate See-Ter-minals an der Nordsee, im Mittelmeer-raum und am Atlantik mit hervorra-genden Verbindungen ins europäischeHinterland. An neun Terminal-Standortenwurden im vergangenen Jahr 13,9 Mio.TEU umgeschlagen.

Der größte Anteil wird auf den Contai-ner-Terminals Bremerhaven (CTB) umge-schlagen. Hier sorgen rund 2600 hochqualifizierte Beschäftigte mit einer aus-gefeilten Intralogistik und modernstemEquipment für eine reibungslose Abfer-

tigung von rund 6000 Schiffen pro Jahr.Mit der Abfertigung der Schiffe allein ist es nicht getan. Die Container müssenmöglichst schnell zu ihrem endgültigen

Zielort weitergeleitet werden. Pro Tag werden ungefähr 1000 Container per Lkw sowie 1300 Container per Bahn abge-fertigt. Dazu kommen Abfertigungen perBinnen- und Feederschiff für den Weiter-transport ins Hinterland bzw. in den Ost-seeraum.

Die längste Kaje der Welt

In Bremerhaven verfügt das Euro-gate über eine Gesamtfläche von über 2 Mio. m2. Wenn Ende des Jahres der jüngs-te Bauabschnitt, das Container Terminal 4voll nutzbar ist, wird die Fläche auf rund 3 Mio. m2 anwachsen. Zugleich wird dieKajenlänge um weitere 1680 m auf dann4720 m verlängert.

20 ConTraiLo 1/2008

HIER IST AUGENMASS GEFRAGT Das Bedienen einer Containerbrücke erfordert höchste Konzentration.

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Für den Umschlag zwi-schen Schiff und Kaje ste-hen 35 Containerbrücken zur Verfügung. Der terminal-interne Containertransportwird mithilfe von 196 VanCarriern (VC) durchgeführt.

Eines der Schiffe, die andiesem Tag an der Bremerha-vener Stromkaje liegen, istdie Kobe Express. Mit einerKapazität von 4612 TEU ge-hört das Hapag-Lloyd-Schiffzu den mittelgroßen Contai-ner Carriern. In Bremerhavenmüssen 1381 Container ge-löscht bzw. geladen werden.Terminalintern wird von„Moves“ gesprochen. Dafürstehen im Fall der Kobe Ex-press gerade mal vier Schich-ten mit je zwei Gängen zurVerfügung.

Starkes Team

Hinter einem Gang ver-birgt sich ein Arbeitsteam,bestehend aus einem Vor-arbeiter, zwei Containerbrü-cken-Fahrern, drei VC-Fah-rern und einem Einweiserauf dem Schiff. Die direktam Schiff eingesetzten Mit-arbeiter sind wesentlich für die Produktivität eines Con-tainer-Terminals verantwort-lich. Die Produktivität wirdin den Containerbewegun-gen pro Stunde gemessen.„Pro Stunde machen wir ungefähr 30 Moves“, verrätFrank Höfelmeyer, LeiterOperation bei Eurogate inBremerhaven.

Die Daten jedes Contai-ners werden mit der Verrie-gelung des Spreaders in dieEDV des Terminals übertra-gen und während des gesam-

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ten Verbleibens auf dem Terminal stän-dig überwacht. So ist gewährleistet, dassder jeweilige Standort eines Containersauf dem Terminal-Gelände jederzeit be-kannt ist.

Die entladenen Container werden zunächst in verschiedenen Bereichen desTerminals zwischengelagert. Dabei spielt

der endgültige Zielort des Containers eben-so eine Rolle wie der Verkehrsträger, mitdem der Weitertransport erfolgt. Innerhalbdieser Bereiche werden die Container dortgelagert, wo Platz ist. Einzige Ausnahme:Container mit Gefahrgut und Kühlcontai-ner. Letztere benötigen einen Stroman-schluss, der nur in speziellen Bereichen desTerminals zur Verfügung steht.

Sensibler Umgang

Stellplätze für Gefahrgutcontainer ste-hen auf dem gesamten Terminal-Areal zur Verfügung; sie sind aber besonders gekennzeichnet. Um bei möglichen Unfäl-len sofort eingreifen zu können, befindensich die Stellplätze von Gefahrgutcontai-nern grundsätzlich am Anfang einer Con-tainerreihe und sind damit besonders gut zugänglich.

Parallel zum Entladen eines Schiffes erfolgt die Beladung. Um auch hier einen reibungslosen Ablauf zu gewährleisten,werden die Export-Container bereits vorder Schiffsankunft im Liegeplatzbereichbereitgestellt. Verantwortlich dafür sind

die Ship-Planning-Abteilungen. DerenMitarbeiter stehen im ständigen Kon-takt mit den Reedereien und Agenturen,von denen die Exportcontainer gemeldetwerden. Darüber hinaus erstellen sie in Abstimmung mit der Schiffsbesatzung die jeweiligen Staupläne. Dabei muss der Bestimmungsort eines Containers ebensoberücksichtigt werden wie sein Gewicht.Für Kühl- und Gefahrgutcontainer stehenauch auf den Schiffen spezielle Stellplätzezur Verfügung.

Für die Disposition der Stellflächensteht auf dem CTB eine eigene Abteilung

zur Verfügung. Deren Aufgabe ist es, dieStellflächen abgestimmt auf die Anfor-derungen zu planen und gegebenenfallsPufferflächen vorzuhalten. Grund dafürist die unterschiedliche Umschlagdichte

22 ConTraiLo 1/2008


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...Hinterlandverkehr: Im CT Bremerhavenwerden täglich rund 1000 Container perLkw abgefertigt.

auf dem Terminal, auf dieEurogate flexibel reagierenmuss. Auch wenn die meis-ten Schiffe nach einem fest-gelegten Fahrplan verkehren,kann es immer wieder zu Ver-zögerungen kommen. Daskommt vor allem dann vor,wenn das Wetter den Fahr-plan durcheinander bringt.Die Folge sind Spitzen in derSchiffsabfertigung, die sich inallen Bereichen des Terminalsauswirken.

Auf alles vorbereitet

Zurück zur Kobe Express.Die Reederei möchte dasSchiff länger als geplant inBremerhaven liegen lassen.Der Grund: Im nächsten Hafen Rotterdam stehen fürdas ursprünglich geplanteZeitfenster keine Liegeplätzezur Verfügung. Ein Fall fürMax Grohmann. Er ist zu-ständig für alles Außerplan-mäßige auf dem CTB, wieunter anderem kurzfristigeÄnderungen beim Fahrplan.

Auch eine Verlängerungder Liegezeit für die Kobe Express bereitet Grohmannkeine Bauchschmerzen. Indiesen Tagen stehen ausrei-chend Liegeplätze zur Ver-fügung. Einfluss auf die Um-schlaggeschwindigkeit hatdas allerdings nicht. ImGegenteil: Die Männer sindbereits für das nächste Schiffeingeplant.

Sicherheit geht vor

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Das Gefühl dafür wird bereits während der Ausbildung vermittelt. Alle Mitarbeiterwerden intensiv auf ihren Job im Hafenvorbereitet. VC-Fahrer erhalten dabei eineachtwöchige Fahrausbildung, Container-brücken-Fahrer werden zwölf Wochen geschult.

Zu den schwierigsten Jobs inner-halb des Container-Terminals gehört zwei-fellos das Bedienen einer Containerbrü-cke. Die hier eingesetzten Mitarbeitermüssen hochkonzentriert und mit sehrviel Augenmaß und Raumgefühl arbeiten.Aus rund 40 m Höhe müssen sie den Sprea-der zentimetergenau auf dem Containerabsetzen, verriegeln und den eigentlichenHub durchführen. Alle zwei Minuten einContainer; das schlaucht und kann nur

begrenzt durchgehalten werden. Aus die-sem Grund wechseln sich die Container-brücken-Fahrer regelmäßig ab. Wer in derersten Hälfte der Schicht in der Kanzelsitzt, muss in der zweiten Hälfte den hin-teren Bereich der Containerbrücke absi-

chern und die Bewegungen der Brücke mitdem VC-Verkehr koordinieren.

Auch von den VC-Fahrern wird höchs-te Konzentration verlangt. Sie stehen wie

alle anderen Mitarbeiter eines Ganges unter hohem Zeitdruck. Um eine rei-bungslose Abfertigung zu gewährleisten,müssen die von der Containerbrücke gelöschten und auf der Kaje abgestelltenContainer sofort von einem VC abgefah-ren werden. Alle zwei Minuten ein Con-tainer bedeutet für die VC-Fahrer, dass sie für einen Umlauf maximal sechs Minu-ten haben.

Investition in die Zukunft

Wer aufhört besser zu werden, hat aufgehört gut zu sein! Das gilt auch imContainerumschlag. Um das prognosti-zierte Zukunftswachstum bewältigen zukönnen, wird auch bei Eurogate in Bre-merhaven an einer Steigerung der Produk-tivität gearbeitet.

Seit einigen Wochen werden im süd-lichen Teil des Terminals fünf neue Con-tainerbrücken für MSC Gate eingerichtet.MSC Gate ist ein Joint-Venture von Euro-gate und der MSC-Mediterranean Ship-ping Company. In diesem Bereich desContainer-Terminals Bremerhaven wer-den ausschließlich Schiffe der zweitgröß-ten Container-Reederei der Welt sowie derangeschlossenen Feederlinien nach Skan-dinavien und ins Baltikum abgefertigt.

Die neuen Containerbrücken verfügenjeweils über einen Ausleger von 62,5 m

24 ConTraiLo 1/2008

EUROGATE ist Europas führende Container-Terminal- und Logistik-Gruppe. Gemeinsam mit Contship Italia betreibt das Unternehmen See-Terminals an der Nordsee, im Mittelmeerraum und am Atlantik mit hervorragenden Ver-bindungen ins europäische Hinterland. Neben dem Containerumschlag werdenalle Dienstleistungen rund um die Box, von cargomodalen Services über Container-Depots bis Container-Wartung und -Reparatur angeboten. Das Leis-tungsspektrum wird abgerundet durch intermodalen Transport und Logistik-Management, IT-Logistik-Lösungen und spezialisierte Ingenieurleistungen.

NEUE CONTAINERBRÜCKEN

Derzeit werden auf dem MSC Gate im Südbereich des Terminals fünf neue Containerbrücken eingerichtet.

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Das Entladen eines Schiffes beginnt unmittelbar nach demFestmachen.

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Neue Containerbrücken

„MSC Gate benötigt drin-gend die neuen Contai-nerbrücken“, betont HarryMohns, Geschäftsführer vonMSC Gate. „MSC – Mediter-ranean Shipping Company –die zweitgrößte Reederei derWelt, läuft wie alle anderenReedereien auch Bremerha-ven mit zunehmend größe-ren Schiffen an.

Die neuen Container-brücken sind in der Lage,Containerschiffe der nächs-ten Generation mit 22 Con-tainerreihen zu überspan-nen. Auch MSC Gate rüstet sich für ein zweistelligesWachstum in 2008.

Seit dem 1. Januar 2008erhält das Terminal einendritten Liegeplatz für dieSchiffsabfertigung hinzu.Daher haben wir auch inneue Van Carrier investiert.Derzeit erwarten wir die Lieferung von zehn zusätz-lichen VC, und erhöhen dieGesamtzahl auf 40.“

Die vier Containerbrü-cken weisen eine Beson-derheit auf. Erstmals werdenin Bremerhaven Brückeneingesetzt, die über eine Lukendeckelablage im Back-reach-Bereich verfügen. Das bedeutet, dass die Luken-deckel nicht auf der Kaje abgesetzt werden müssen.Das erleichtert die Abferti-gung und erhöht die Pro-duktivität.

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VERANSTALTUNGEN. Vom 9. bis 11. Juli findet in Rotter-dam die „2008 C40 World Ports Climate Conference“ statt.In Vorbereitung darauf organisierte der Hafenbetrieb EndeNovember im Schiff-Fahrts- und Transportkolleg in Rotter-

dam eine Konferenz unter dem Motto „World Ports for a better climate“. An diesem Treffen nahmen die Häfen von Shanghai, Santos, Singapur, Tokio, New York und New Jersey, Houston, Long Beach, Hamburg, Antwerpen, Amsterdam und Rotterdam teil. Konferenzleiter Pieter Struijs (COO Hafenbetrieb Rotterdam) zeigte sich mit dem Ergebnis zufrieden: „Dieses Treffen hat gezeigt, dass es den Häfen ernst ist. Individuell ergreifen die Häfen bereits umweltfreundliche Maßnahmen. Dieses Halbjahrwerden wir dazu nutzen, all die Initiativen, die auf der ganzen Welt ergriffen werden, in Zusammenhang zu brin-gen.“ Die Weltkonferenz ist verbunden mit der Rotterdam-Climate-Initiative. Dies ist das neue ehrgeizige, Klimapro-gramm, in dem die Stadt Rotterdam, die UmweltbehördeDCMR Milieudienst Rijnmond, Deltalinqs und der Hafen-betrieb Rotterdam zusammenarbeiten, um bis zum Jahr2025 im eigenen Gebiet den CO2-Ausstoß um 50 Prozentgegenüber dem Jahr 1990 zu reduzieren.

Projekte zur Ausbildung ◗ Binnenschiff-Fahrt will künftigem Personalmangel vorbeugen

BINNENSCHIFF-FAHRT. Die Ausbil-dung in der Binnenschiff-Fahrt war das Kernthema auf der Mitgliederver-sammlung des Arbeitgeberverbandesder deutschen Binnenschiff-Fahrt Endeletzten Jahres in Duisburg. Der wieder-gewählte AdB-Präsident, Dr. WolfgangHönemann informierte unter anderemüber den Anstieg der Ausbildungsver-hältnisse in der Branche. „Die Unter-stützung der Bundesregierung in Höhevon 2,5 Mio. Euro spielt neben dem erfreulichen Engagement des Gewer-bes selbst eine fundamentale Rolle beider Förderung des Nachwuchses an

Bord“, so der Präsident des AdB, in des-sen Trägerschaft auch das SchulschiffRhein in Duisburg-Homberg liegt.

Um einem künftig drohenden Per-sonalmangel schon jetzt zu begegnen,möchte sich der AdB unter Feder-führung seines Geschäftsführers Jörg Rusche als Teil eines internationalenKonsortiums zusammen mit dem BDBbei der Umsetzung des EU-ProgrammsNAIADES im Bereich der Aus- undFortbildung der Schiffsbesatzungenengagieren. Ziel des auf vier Jahre angelegten Platina-Projektes ist dieHarmonisierung beruflicher Qualifika-

26 ConTraiLo 1/2008

„Erfreuliches Engagement“: AdB-Präsident Dr. Wolfgang Hönemann ist zufrieden mit derNachwuchsförderung in der Binnenschiff-Fahrt.

Häfen handeln gegen Klimawandel Klimakonferenz der Häfen in Rotterdam

Nicht reden, machen: Rotterdam will seinen CO2-Ausstoß inden nächsten 18 Jahren halbieren.

Foto: Port of Rotterdam

Foto: AdB

tionen im Binnenschiff-Fahrts-Sektor. „DieSchaffung länderübergreifender Standardswird mit fortschreitender Integration dereuropäischen Arbeitsmärkte immer wichti-ger, um eine uneingeschränkte Mobilität

des Personals und die Attraktivität des Berufs zu gewährleisten. Daher begrüßenwir Platina als einen weiteren, notwen-digen Schritt zur Vereinheitlichung der Reglementierungen auf europäischen Bin-nenwasserstraßen“, so Hönemann.

Rotterdam erhöht Tarife

HAFEN. In diesem Jahr werden die meisten Seehafen-Tarife in Rotter-dam um 1,7 Prozent erhöht. Für den Umschlag von Rohöl fällt der Anstieg mit 1,4 Prozent etwas niedriger aus und für die Container-schiffe etwas höher: 1,8 Prozent. Die Kai-Gebühren steigen um 1,1 Prozent, während die Binnenhafen-Gebühren mit 0,8 Prozent noch unter dem Inflationsniveau bleiben. Die Tarife werden seit zwei Jahrendifferenziert, abhängig von den Marktbedingungen und Investitions-niveaus. Die Anpassung kam nach einer Konsultation des Marktes unter Leitung des Arbeitgeberverbands Deltalinqs zustande. Die Inves-titionen, Pläne und Abwägungen, die zu den neuen Tarifen führten,wurden dabei ebenso berücksichtigt wie das Wettbewerbsverhältnis mit den anderen Häfen an der europäischen Küste von Hamburg bisLe Havre.

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Die vielfältige INFRASTRUKTUR DER BREMISCHEN HÄFEN

V i e l e W e g e f ü h r e n

AN DIE WESER

Ob zu Wasser, zu Lande oder ausder Luft, das Bundesland Bre-men mit seinen beiden Teilen

Bremen und Bremerhaven ist heute mitallen großen Verkehrsträgern sowohlaus dem In- als auch dem Ausland prob-lemlos und mit einer hohen bis höchs-ten Frequenz erreichbar. Hierfür ist eineVielzahl von Faktoren verantwortlich –zunächst einmal natürlich historische.

Als Mitglied der deutschen Hansewar man schon sehr früh in das Trans-portwesen des Mittelalters eingebun-den. Als Zusammenschluss niederdeut-scher Kaufleute partizierte man nichtnur von den Warenströmen, sondernwar auch Teil der internationalen Ver-kehrsverbindungen – schließlich wurdedie deutsche Hanse seinerzeit mit demZiel gegründet, den Kaufleuten einer-seits Sicherheit bei der Überfahrt zu garantieren, andererseits aber auch gemeinsame wirtschaftliche Interessenin anderen Staaten der damaligen Zeit

zu vertreten. Die Häfen in Bremerhavenund Bremen sind bis heute Lebensaderdes kleinsten Bundeslandes. Daran wur-de auch die Verkehrs-Infrastruktur ange-passt. Um effiziente Hinterlandverkehrezu gewährleisten, wurde das Straßen-und Schienen-Netz in den vergangenenJahrzehnten kontinuierlich ausgebaut.

Grundlage eines erfolgreichen

Transportwesens bilden die ent-

sprechenden Verkehrsanbindun-

gen. Das gilt in besonderem

Maße natürlich auch für Bremen

und Bremerhaven. Bereits jetzt

sind die beiden Teile des nord-

deutschen Bundeslandes vielfäl-

tig in das bundesdeutsche und

internationale Netz der verschie-

denen Verkehrsträger eingebun-

den – und ein weiterer Ausbau

ist fester Bestandteil der bremi-

schen Planungen.

HIER GEHT’S NACH BREMEN

Die Hansestadt profitiert heute insbesonderevom direkten Anschluss an die Autobahnen A1 und A27.

HIER GEHT’S NACH BREMERHAVEN

Das Container-Terminal liegt direkt an der Wesermündung.

Verbindung zur „Neuen Welt“

Mit dem abnehmenden Einfluss der Hanse ergab sich dann für Bre-men und Bremenhaven die Chance, von der wachsenden Bedeutung der„neuen“ Welt zu profitieren. Steigende Auswandererströme nach Amerikasorgten in der Küstenregion für ein regelmäßiges Personen- und Warenauf-kommen und damit für den angestrebten Wohlstand – zumindest in denbetroffenen Hafenstädten. Noch heute zeugt der überproportional hohe Warenaustausch insbesondere mit Nordamerika von der ausgesprochen langen (Transport-)Tradition. Dies betrifft einerseits einen bedeutenden Teilder Fahrzeug-Logistik, andererseits natürlich aber auch einmal den Contai-nerverkehr.

So hat nicht zuletzt der weiter steigende Welthandel seine Spuren insbesondere an der Wesermündung hinterlassen. Während Bremen ein-fach durch seine geografische Lage gerade beim maritimen Warenum-schlag seine einstige Position an Bremerhaven abtreten musste, hat der nörd-liche Teil des kleinsten deutschen Bundeslandes durch die vergleichsweisekurze Distanz zur Nordsee für die nationalen und internationalen Schiff-Fahrtslinien überproportional an Bedeutung gewonnen – und so auch die Ansiedlung entsprechend leistungsfähiger Terminalbetreiber nach sichgezogen.

UNMITTELBARE ANBINDUNG AN DIE SCHIENE

Die Gleise der Hafenbahn in Bremerhavenerreichen unmittelbar die Umschlagflächenan der Stromkaje.

Verbindungen ins Hinterland

Beispielhaft für die notwendige Infra-struktur eines modernen Seehafens sindeinmal mehr die Anstrengungen zur Be-wältigung des Containerumschlages und des damit verbundenen Verkehrs. In derFunktion als Drehscheibe für die genorm-

ten Transportboxen muss einerseits eineproblemlose Zuführung der Container gewährleistet werden, noch wichtiger hin-gegen ist ein leistungsfähiges Konzept zur schnellen Weiterverteilung der ankom-menden Behälter. So kommt der Hinter-landanbindung eine entscheidende Bedeu-tung für die Wettbewerbsfähigkeit eines

Hafens zu. Um einen schnellen und störungsfreien Zu- und Ablauf der Con-tainer oder aller weiteren Seegüter garan-tieren zu können, setzen Logistik-Wirt-schaft und Landesregierung nach eigenenAngaben auf die leistungsfähigen Ver-kehrsträger Eisenbahn, Lkw und Binnen-schiff.

ÜBERGABESTATION

Besonders beim Transport ins nahe Umland wird ein Großteil der Container auf den flexiblen Verkehrsträger Straßeverladen.

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32 ConTraiLo 1/200832 ConTraiLo 1/2008

FLEXIBILITÄT AUCH BEIM ZOLL

Für die Durchleuchtung von Lkw steht dem Zoll an den Grenzen des Freihafens eine mobile Durchleuchtungsanlage zur Verfügung.

CONTAINER AUF DIE BAHN

Rund die Hälfte der Hinterlandverkehre aus Bremen und Bremerhaven werden mit der Bahn abgewickelt. Die Leistungsfähig-keit des bestehenden Schienen-Netzes stößt jedoch an seine Grenzen.

Verbindungen auf der Schiene

Bremen und Bremerhaven verfügenauf der Schiene über die notwendigenVerbindungen zu den großen Wirt-schafts-Zentren in Deutschland und Europa. Etwa die Hälfte des bremischenHinterlandverkehrs (ohne Nahverkehr)wird mit der Bahn transportiert. Beiden Containern liegt dieser Anteilnoch höher.

Die bremische Hafenbahn sorgt füreine reibungslose Abwicklung der Ver-kehre innerhalb der Häfen. Im Auftragdes Senators für Wirtschaft und Häfen

entwickelt und unterhält Bremenportsdie Schienen-Infrastruktur in den Zwil-lingshäfen, während die DeutscheBahn AG (DB) den Betrieb auf dem etwa 250 km langen Gleis-Netz organi-siert. Auf dem Netz der Hafenbahnwerden jährlich mehr als zwölf Mio. t

Güter transportiert – Tendenz deutlichsteigend.

Auch das Schienennetz im Hinter-land der Zwillingshäfen muss fit für dieZukunft gemacht werden. Hier siehtBremenports selbst in ausgewähltenBereichen Defizite. Ein Beispiel: die sogenannte Y-Trasse. Der Bau neuer Glei-se, die Hamburg und Bremen mit demGroßraum Hannover verbinden sollen,gilt als interessante Option, um die Anbindung der bremischen Häfen wei-ter zu verbessern. Das Projekt soll Personen- und Güterverkehre entzer-ren und dadurch unter anderem neueKapazitäten für den Transport vonContainern schaffen. Vordringlich istauch der Bau einer Güterumgehungs-bahn, die Engpässe rund um den Bre-mer Knoten (Hauptbahnhof) beseiti-gen wird.

Neben der Deutschen Bahn AG be-dienen inzwischen mehr als ein Dut-zend privater Bahnunternehmen dieHäfen in Bremen und Bremerhaven.Vor allem im Containerverkehr entwi-ckeln die Anbieter immer neue Shuttle-und Ganzzugverbindungen ins Hinter-land. Diese sind häufig mit den Fahr-plänen der Reedereien abgestimmt.

In alle Richtungen

Eurogate Intermodal bietet mit demContainershuttle boxXpress.de täglicheVerbindungen in den west- und süddeut-schen Raum. Das neue Produkt box-Xpress.hu bedient regelmäßig die wach-senden ungarischen Wirtschafts-Zentren.Für tägliche Abfahrten in die großen Wirt-schafts-Zentren Polens sorgt der Blockzug-Betreiber Polzug Intermodal. Auch Orte in der Ukraine, Litauen, Estland, Russ-land und Weißrussland werden von ihm regelmäßig angesteuert. Der deutsch-tschechische Anbieter Metrans hat sichganz den Bahn-Containertransporten zwi-schen den deutschen Seehäfen und Tsche-chien sowie der Slowakai verschrieben.Über das Metrans-Terminal Prag wer-den außerdem Verkehre nach Ungarn rea-lisiert.

Ein wichtiger Verkehrsknoten für denKombinierten Ladungsverkehr in den bre-mischen Seehäfen ist das KV-Terminal derRoland Umschlaggesellschaft im Güter-verkehrs-Zentrum Bremen. Hier gibt es diverse Blockzugverbindungen, wie NTT-Shuttle, die NECOSS-Züge nach Süd- undOstdeutschland sowie Kombiverkehrs-Züge nach Süddeutschland.


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Fotos: Bremenports, fh

Verbindungen auf der Straße

Auf kurzen und mittleren Strecken ist der klassischeLkw auch nach Ansicht von Bremenports nicht zu erset-zen – ein äußerst flexibles Verkehrsmittel mit großer Bedeutung für den Transportfluss von und zu den bremi-schen Häfen. Gegenwärtig betreiben im Land Bremen 400Transportunternehmen mit etwa 3800 Lkw gewerblichenGüterkraftverkehr. Bremen und Bremerhaven sind überdie Autobahnen A1 und A27 in das europäische Straßen-verkehrsnetz integriert. Aktuell wird in Bremen mit demBau der A281 eine Stadt- und Verbindungsautobahn zwi-schen der A27 und der A1 geschaffen. Dadurch erhaltendie Terminals in Bremerhaven, die Hafenanlagen in Bre-men-Stadt und ganz besonders das Güterverkehrszentrum(GVZ) unter Umgehung des Bremer Kreuzes eine leis-tungsfähige Anbindung Richtung Westdeutschland/Ruhr-gebiet.

Große Bedeutung für die Häfen im Land Bremen hatdie A1, die die bremischen Häfen mit den Wirtschafts-Zen-tren im Westen der Bundesrepublik verbindet, aber aucheine wichtige Transportroute Richtung Skandinavien undPolen bildet. Hier sind an Werktagen bis zu 100.000 Fahr-zeuge unterwegs, ein großer Teil davon Lastwagen. Um dieKapazitäten auf dieser Strecke erhöhen zu können, sollund muss der sechsstreifige Ausbau der A1 zügig verwirk-licht werden. Darüber hinaus setzt Bremen verständlicher-weise auf den Bau der Küstenautobahn A22. Sie soll vonSchleswig-Holstein über die Elbe nach Bremerhaven undweiter Richtung Westen führen.

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Als umweltfreundliche und kostengüns-tige Alternative zum Straßen- und Schie-nenverkehr bietet sich die Binnenschiff-Fahrt vor allem für den Transport vonMassengut an. In Westrichtung könnendie Schiffe aus Bremen über Unterweser,Hunte und Küstenkanal das Ruhrgebietund die Westhäfen erreichen, in Südrich-tung über Mittelweser und Mittelland-kanal die Häfen und Logistik-Zentren inOstdeutschland und Osteuropa.

Insbesondere der steigende Container-umschlag an der Küste hinterlässt auch beider norddeutschen Binnenschiff-Fahrt sei-ne Spuren. So wird der Bund die Mittel-weser bis 2012 auf den Verkehr mit so genannten Großmotorgüterschiffen vor-bereiten. Hier steht seit langem die Anpas-sung der Mittelweser mit dem Ausbau der Schleusen Minden und Dörverden imForderungskatalog der bremischen Hä-fen. Wenn auf dem 156 km langen Fluss-abschnitt im Süden von Bremen bis zu

135 m lange Binnenschiffe und bis zu 139m lange Schubverbände verkehren kön-nen, werden, so die Experten-Meinung,wettbewerbsfähige Containertransporteauf der Wasserstraße möglich. Bisher besteht der Großteil der per Binnenschiffbeförderten Waren aus Baustoffen, Erzen,Schrott, Mineralöl und anderen Gütern.

Dass der Bund nach Ansicht der Bremerdie Zeichen der Zeit erkannt hat, zeigt einanderes Projekt. Die Wasserstraßenverwal-tung hat ihre Planung für die Vertiefungder Außenweser-Fahrrinne um etwa einenMeter in den vergangenen Jahren forciert.Ergebnis: Der Containerschiff-Fahrt wer-

den sich bald (voraussichtlich 2008/2009)optimale nautische Bedingungen im Re-vier vor Bremerhaven bieten.

Keine Frage: Als moderne Hafenanla-gen verfügen die beiden Bremer Häfenheute über eine Vielzahl von Verbindun-gen an das nationale und internationaleVerkehrswege-Netz. Sowohl Bremen alsauch Bremerhaven bieten mit direktenAnbindungen an die wichtigsten Ver-kehrsträger über die notwendigen infra-strukturellen Voraussetzungen, auch inden kommenden Jahren, in denen ja einweiteres Wachstum der Warenströme vor-ausgesagt wird, mit dem steigendenFrachtaufkommen Schritt zu halten. Demweiteren, kontinuierlich vorangetriebenenAusbau der Infrastruktur kommt dabeizu Gute, dass ausgesuchte industrielle Bereiche wie Flugzeug- und Fahrzeugbauoder auch Produktionsanlagen für denWindanlagenbau in den beiden genann-ten Hafenstandorten vorhanden sind undihren Teil zum Frachtaufkommen bei-tragen.

34 ConTraiLo 1/2008

HISTORISCH

Seit Ende der 60er Jahre sind Bremen und Bremerhaven in den interna-tionalen Transport von Containern einbezogen.

AUCH DIE BINNENSCHIFF-FAHRT...

...soll vom Transportwachstum profitie-ren: Mit dem Ausbau der Weser wird der verstärkte Transport von Containernvorangetrieben.


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Ausbau der Binnenwasserstraße geplant

B r e m e r h a v e n :A n d e r KAJE NORDWÄRTS

BREMISCHE HÄFEN schlugen 2007

Rekordwerte an eigenen LIEGEPLÄTZEN um

Die bremischen Häfen mit den Doppelhäfen Bremen und

Bremerhaven setzten ihre Rekordserie fort: Auch 2007 haben

sie nach Angaben des Senats, wie in jedem der vergangenen

13 Jahre, beim Gesamtumschlag ein neues Spitzenergebnis

erzielt. Auf Basis der vorläufigen Zahlen aus den ersten

zehn Monaten letzten Jahres erwartete Bremens Senator für

Wirtschaft und Häfen, Ralf Nagel, im Zwei-Städte-Staat 2007

einen Seegüterumschlag von insgesamt etwa 69,5 Mio. t.

Gegenüber 2006, als über unsere Anlagen knapp 65 Mio. t ein- undausgeführt wurden, ist dies ein

Zuwachs von rund sieben Prozent“, erläu-terte Nagel Anfang Dezember in der Hanse-stadt. „Umschlag, maritime Logistik undhafenabhängiger Transport haben weiter-hin großen Anteil an der positiven wirt-schaftlichen Entwicklung im Land Bre-men“, sagte der Senator. „Sie schaffen neueund sichern bestehende Beschäftigung.Damit tragen sie in erheblichem Umfangzur anhaltenden Entlastung des bremi-schen Arbeitsmarktes bei.“

Zweistellige Zuwachsraten

Senator Nagel sprach bei der Vorstel-lung der Zahlen von einem „großen Jahrfür unsere Häfen“. Das für 2007 erwarte-te Ergebnis sei auf zum Teil zweistellige Zuwachsraten in wichtigen Umschlagseg-menten zurückzuführen. Der Umschlagvon Containern und Automobilen trage erheblich zum Wachstum des Umschlag-und Logistik-Geschäfts bei. Positive Ent-wicklungen gab es auch beim Frucht-umschlag in Bremerhaven und beim Ei-sen- und Röhrenumschlag in Bremen-Stadt.

Die Hafengruppe Bremerhaven mit ihren Container- und Auto-Terminals hatihren Seegüterumschlag auf etwa 54 Mio. tgesteigert. Dies ist gegenüber 2006 ein Zuwachs von rund 4,5 Mio. t oder etwaneun Prozent. „Seit 1996 hat sich das Volu-men des Umschlags in Bremerhaven ver-dreifacht“, sagte der Senator.

Der von Massengut und Stückgut geprägte Umschlag in Bremen-Stadt hat2007 wie in 2006 eine Größenordnungvon etwa 15,5 Mio. t erreicht. Zuwächsenbei Eisen und Stahl stehen in den Häfender Hansestadt Rückgänge bei den Mine-ralölprodukten gegenüber.

Steigerung auf 4,9 Mio. TEU

Auf Basis der 20‘-Einheiten sollte derContainerumschlag der bremischen Hä-

ZUSÄTZLICHES AREAL

Das neue Container Terminal 4 wird Ende des Jahres voll nutzbar sein.

38 ConTraiLo 1/2008

STANDBEIN NUMMER ZWEI IN BREMERHAVEN

In 2007 konnte erstmals die 2-Mio.-Marke beim Autoumschlag, insbesondere Neuwagen, geknackt werden.

fen im letzten Jahr voraussichtlich auf etwa 4,9 Mio. TEU steigen. Die Container-Logistik bleibt damit das Zugpferd der Hafenentwicklung. Mit einem Plus von10,3 Prozent profitiert der Standort Bre-merhaven im zentralen Bereich des Hafen-geschäfts erneut überdurchschnittlichstark vom expandierenden Welthandel.

Für 2008 wird für Bremerhaven mit einem weiterhin deutlich zunehmendenUmschlag von Containern gerechnet. Einen wesentlichen Anteil hierzu soll dasneue Container-Terminal 4 beitragen, dasder Schiff-Fahrt im Laufe diesen Jahres voll-ständig zur Verfügung stehen wird. Ohne-

hin zeigt das Vorzeigeprojekt CT 4 nachAussage von Rüdiger Staats, Pressespre-cher bei Bremenports, wie vergleichsweiseschnell man selbst bei einem derartigen

Investitions-Volumen heute entsprechen-de Logistik-Einrichtungen realisieren kann.Bei einem Umfang von 455 Mio. Euro

rüsten sich die bremischen Häfen nacheigenen Angaben für den Wettbewerb umdie Ladung der Zukunft. Wie Bremenports-Geschäftsführer Jürgen Holtermann mit-teilte, liege sowohl das Projekt CT 4 alsauch ein weiteres Bauvorhaben, der Aus-bau der Kaiserschleuse, gut im Plan. Wäh-rend die Arbeiten für die neue Kaiser-schleuse im November mit dem erstenRammschlag in eine entscheidende Phasegetreten sind, ist die Baustelle Container-Terminal 4 Ende 2007 von den Firmen derausführenden Arbeitsgemeinschaft an Bre-menports übergeben worden – mehr alsein Jahr früher als vertraglich verabredet.


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Bis zur kompletten Inbetriebnahme ste-hen nach den Worten Holtermanns nochAusrüstungsarbeiten auf dem Programm.

Ausbau der Hafenstrukturen

Während sich die Arbeiten für das aktuell größte deutsche Hafenbauprojektihrem Ende nähern, haben sie wenige Kilometer südlich gerade begonnen. Diealte Kammer der Kaiserschleuse aus demspäten 19. Jahrhundert wird in den kom-menden Jahren durch eine deutlich län-gere und breitere ersetzt. „Wir reagierendamit auf die absehbare Größenentwick-lung bei den Auto-Carriern“, sagte Hol-termann. Die neue Kammer wird 305 m lang sein und mit 55 m Durchfahrts-breite fast doppelt so breit sein wie ihre Vorgängerin. Beim Bau werden unter an-derem 39.500 t Stahl für Spundwände undPfähle sowie 45.000 m3 Beton verarbeitet.Die neue Schleuse wird 2010 den Betriebaufnehmen und nicht nur die Anlauf-bedingungen der Autoschiff-Fahrt verbes-sern, sondern auch den Werftbetrieben imBremerhavener Überseehafen nutzen.

Ihre Stärke spielen die bremischen Häfen nicht nur bei Containern, sondernauch in der Fahrzeug-Logistik aus. DerAutomobilumschlag sollte nach letztenEinschätzungen der Verantwortlichen 2007wohl um etwa elf Prozent ansteigen – vonzuletzt 1,889 Mio. auf etwa zwei Mio. Fahrzeuge. Damit gelang zum ersten Mal der Sprung über die Zwei-Mio.-Marke. Der Export sollte um etwa 13 Prozent zulegenund eine Größenordnung von 1,3 Mio.Fahrzeugen erreichen. Die Importe stiegenum etwa acht Prozent und erreichten mitrund 0,8 Mio. Einheiten ebenfalls ein neu-es Bestergebnis.

Zusätzliches Standbein Tourismus

Weniger in den Warenumschlag alsvielmehr in den touristischen Bereich fälltnatürlich der Kreuzfahrtverkehr in Bre-merhaven, in dem bis Ende Novembervergangenen Jahres insgesamt 74.001

NEUES NEUBAU-PROJEKT

Gerade auch in Hinblick auf den zunehmenden Autoumschlag erhält die Kaiserschleuse einen umfassenden Ausbau.

STARTSCHWIERIGKEITEN

Mit der geplanten Realisierung des Tiefwasserhafens Jade-Weser-Port, an dem auch Bremen beteiligt ist, beschäftigen sich derzeit noch die Gerichte.

40 ConTraiLo 1/2008

Fahrgäste und 71 Schiffe abgefertigt wurden. Im gesamten Jahr 2006 waren eshingegen nur 69.992 Passagiere und 63Schiffsabfertigungen. Wegen des anhalten-den Booms in der Kreuzfahrtbranche ist ander Columbuskaje mit deutlichen Zuwäch-

sen auf über 100 Passagierschiffe pro Jahrzu rechnen. Ohnehin ist man gerade in Bremerhaven durch die Ansiedlung aus-

gesprochen fremdenverkehrsorientierter Einrichtungen wie beispielsweise demAuswandererhaus bemüht, den image-trächtigen Tourismus-Sektor in der Stadtund im Umland voranzutreiben.

Die erfreuliche Entwicklung des Hafen-und Logistik-Geschäfts wirkt sich nach denWorten Nagels weiterhin positiv auf denArbeitsmarkt aus. Der Senator zitierte eineErhebung der Bundesagentur für Arbeit fürden Agenturbezirk Bremen. Danach stiegdie Zahl der Stellenzugänge im Wirtschafts-zweig Logistik in der Hansestadt von Januarbis November 2007 um 1457 (2006: 793).In Bremerhaven seien, vor allem im Con-tainerumschlag, mehrere Hundert weitereStellen hinzugekommen.

ANDREA KRÜSSEL...

...steuert einen Van Carrier und wird ebenfalls zum weiter wachsenden Con-tainerumschlag beitragen.


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Hier fehlt doch was!

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Die Leistung der bremischen Häfen!Denn ohne sie gäbe es so manchesnicht. Die Universalhäfen an derWeser schlagen Jahr für Jahr mehrals 65 Millionen Tonnen Güter um.Rund 4,5 Millionen Standardcontainererreichen bzw. verlassen Bremer-haven pro Jahr – Tendenz steigend. Inihnen alle Güter, die man sich nurvorstellen kann: Konsumartikel, Aus-rüstungsgüter, Waren des täglichenGebrauchs. Gut, dass man sich dar-auf verlassen kann.

Die bremischen Häfen.Ohne geht´s nicht!

Die Logistik ist in den vergangenen Jahren eindeutig zum Motor der wirt-schaftlichen Entwicklung im Land Bremengeworden. Der Zwei-Städte-Staat profitiertdabei von seiner günstigen, geografischenLage und ist mit den Häfen, dem Flugha-fen, zahlreichen profilierten Logistik-Unter-nehmen und umfassendem wissenschaft-lichen Know-how erstklassig aufgestellt.Doch Bremen will nach Aussage von Pres-sesprecher Rüdiger Staats mehr: „Die Ent-wicklung zum ‚Kompetenz-Zentrum Logis-tik‘ soll weiter vorangetrieben werden.“

Initiative will Standort stärken

So ist es nach den Worten von StaatsZiel einer neuen Initiative von Senat undWirtschaft, Logistik-Unternehmen, -Insti-tutionen und -Wissenschaft ein Forum zubieten, das einen weitreichenden Infor-mationsaustausch organisiert und Strate-gien entwickelt, mit denen die Wettbe-werbsfähigkeit der Standorte Bremen undBremerhaven kontinuierlich gestärkt wer-den kann. Mit Dr. Hanspeter Stabenaukonnte nach Ansicht der Bremer ein renommierter Fachmann gewonnen wer-den, der das Profil des Standorts als neuerLogistik-Beauftragter schärfen soll.

Im ersten Schritt ist vorgesehen, diebreit gefächerten logistischen Angebote

Bremens systematisch zu untersuchen undzu bewerten. Dann werden sorgfältig dieAnforderungen der Kunden betrachtet.Die Ergebnisse der Analysen sollen in einen „Masterplan Logistik“ überführtwerden. Mittelfristig will man einen„Wachstums-Pool“ entwickeln, der Zulie-ferer, Logistik-Anbieter und andere Dienst-leister einbezieht und den beteiligten Fir-men Wettbewerbsvorteile verschaffen soll.

42 ConTraiLo 1/2008

Foto

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KURZ VOR FERTIGSTELLUNG

Nach der vorzeitigen Übergabe des neuen CT 4 an die eigentlichen Terminalbetreiber stehen derzeit noch Restarbeiten wie Asphaltierung an.

STRUKTURWANDEL

Nach einer drastischen Reduzierung der Werftindustrie haben sich die jetzt verbliebenen Betriebe in Bremerhaven als Spezialisten etabliert.


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BINNENSCHIFF-FAHRT. Im ökologischen Vergleich der Verkehrsträger Fern-straße, Schiene und Wasserstraße belegt die Binnenschiff-Fahrt nach wie vordie Spitzenposition. Dort werden die größten Ladungsmengen bei den ver-gleichsweise geringsten betriebswirtschaftlichen und volkswirtschaftlichen Kosten befördert. Auch in Bereichen wie Transport- und Unfallsicherheit sowieVerkehrslärm bereitet die Binnenschiff-Fahrt mit Abstand die geringsten Prob-leme. Darauf wies Dr. Gunther Jaegers, Präsident des Bundesverbandes derDeutschen Binnenschiff-Fahrt e. V. (BDB) im Beisein von Bundesumweltminis-ter Sigmar Gabriel auf dem Klimagipfel der Logistik in Berlin hin. Anders als inder Seeschiff-Fahrt kommt in der Binnenschiff-Fahrt heute ausschließlich Heiz-öl zum Einsatz, wie es auch im Privathaushalt verwendet wird. Kurzfristig soll

VERANSTALTUNGEN

Probleme des Hafenbooms

◗ Umschlag, Transport und Ver-kehr für die Chemie-, Pharma-und Logistik-Branche sind dieSchwerpunktthemen des 2. See-Hafen-Kongresses, der vom 16.bis 18. April in Hamburg stattfin-det. Knapp zehn Mio. Containerwerden jährlich in Hamburg umgeschlagen. Für 2015 rechnet der Hafenentwicklungsplan desSenats mit rund 18 Mio. Kisten.Dem steigenden Bedarf an Logis-tik-Fachkräften will man mit derSchaffung von 14.000 neuen Arbeitsplätzen begegnen. Doch ist die Branche auf ein derartigesRekordwachstum vorbereitet? DerSee-Hafen-Kongress soll einenÜberblick über neue, logistischeHerausforderungen geben unddarüber, wie man sie am bestenlöst. Zum Programm gehört aucheine Busfahrt durch den Hafen, mitBesuch der ContainerterminalsBurchardkai und Altenwerder. DieAnmeldung ist unter www.see-hafen-kongress.de möglich.

44 ConTraiLo 1/2008

Moderner Sachsen-Vierer◗ Binnenhäfen an der Oberelbe erleben Aufschwung

HAFEN. Die Binnenhäfen Dresden,Riesa, Torgau und Roßlau unter der Regie der Sächsischen BinnenhäfenOberelbe GmbH sowie deren Tochterfir-ma mit Häfen in Decín und Lovosice in der Tschechischen Republik habensich innerhalb der vergangenen Jah-re zu hochmodernen Umschlagplätzen

für Güter entwickelt. In den Häfen haben sich derzeit über 90 Firmen ange-siedelt, die von der zentralen Lage und

Foto: Hafen Hamburg

Packt Hamburg den Boom? Der 2. See-Hafen-Kongress im April will es herausfinden.

Riesiges Potenzial: Der Hafen Riesa ist durch Contai-nerzuglinien mit Hamburg und Bremerhaven verbunden.

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der Verkehrsanbindung – sei es die Schiene, die Stra-ße oder die Wasserstraße Elbe – nachhaltig profitie-ren. Moderne Umschlaganlagen für Container sowie fürStück-, Schütt-, Flüssig- und Schwergüter mit einer Trag-fähigkeit der Krane bis zu 180 t bzw. einer RoRo-Anlage(für die Verladung von Projektladungen) für Ladungsge-wichte bis zu 370 t, sorgen für eine schnelle Abwicklungder Transporte und die problemlose Umladung auf andereVerkehrsträger.

Darüber hinaus bieten die Häfen Logistik-Lösungen,die an die Wünsche der Kunden angepasst werden kön-nen. Liniendienste per Bahn und Binnenschiff gewähr-leisten kontinuierliche Abfahrten zu den Seehäfen. Mitdem Albatros-Express der Transfracht International erfolgtfünf Mal pro Woche der Transport von Containern perGanzzug von Riesa nach Hamburg/Bremerhaven und zurück. Mit dem Binnenschiff werden zwei Mal in der Woche Container vom Hafen Riesa nach Hamburg trans-portiert. Um der gestiegenen Nachfrage nach umwelt-freundlichem Transportraum auch im konventionellenLadungsverkehr zu entsprechen, hat die SBO eigene Binnenschiffe gechartert und vermarktet diese innerhalbkompletter Transportketten. Damit wird den Kunden eineTransportlösung angeboten, die als Haus-Haus-Verkehr gebucht werden kann. Gegenwärtig werden auf der ElbeSchrott, Bleche, Fluss-Spat und Container mit diesenBinnenschiffen transportiert.

Das neue Leistungsangebot der sächsischen Binnen-häfen wird aufgrund der starken Nachfrage auch grenz-überschreitend in Richtung Tschechische Republik aus-gebaut.

die Treibstoffversorgung auf schwefelfreien Diesel inTankstellenqualität umgestellt werden. In Praxisversu-chen wird darüber hinaus der serienreife Einsatz vonPartikelfiltern erprobt. Maßnahmen werden auch imBereich der Transportsicherheit ergriffen: Die Tank-schiff-Fahrtsflotte wird bis Ende 2018 durch Umstel-lung von Einhüllen- auf Doppelhüllenschiffe erneuert.Jaegers forderte, dass dem ökologischen Potenzial derBinnenschiff-Fahrt auch bei der Umsetzung von Infra-strukturmaßnahmen entsprechend Rechnung getra-gen werden müsse. „Die Politik ist gefordert, die not-wendigen Entscheidungen zur Anpassung derWasserinfrastruktur zu treffen“, so Jaegers.

www.ConTraiLo.de

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B r e m e r

ERFOLGSMODELL

Die Anforderungen an Logistik sindin den vergangenen Jahren zuneh-mend komplexer geworden. Ein

Kunde will Logistik-Dienstleistungen, diemöglichst punktgenau auf seine Bedürf-nisse zugeschnitten sind. Die Kunst der

Logistiker besteht darin, diese Bedürfnissewirtschaftlich zu bedienen. Das setzt Netz-werke, Kooperationen aber auch eine ent-sprechende Infrastruktur voraus.

Auch die Schnittstellen zwischen denVerkehrsträgern müssen vorhanden sein.

Eine besondere Form dieser Schnittstellensind die Güterverkehrszentren (GVZ), vondenen es bundesweit inzwischen über 30 gibt. Das erste GVZ wurde Mitte der80er Jahre in Bremen in Betrieb genom-men. Die Idee, hier eine Drehscheibe zwi-

LOGISTIK-PROFIS:

Die Bremer Lagerhaus Gesellschaft betreibt im GVZ das höchsteHochregallager Europas.

schen den Verkehrsträgern zu schaffen,wurde von Bremer Kaufleuten bereits inden frühen 60er-Jahren entwickelt.

Wie so oft, verging auch bei diesem Projekt zwischen Idee und Realisierungviel Zeit. Nach intensiven konzeptionellen

Diskussionen, der Suche eines geeignetenStandortes und der Durchführung der er-forderlichen planungsrechtlichen Verfah-ren konnten 1985 endlich die ersten Fir-men im GVZ Bremen angesiedelt werden.Das GVZ Bremen hat sich seitdem zum

bundesweit erfolgreichsten Projekt dieserArt entwickelt und wurde als Modell Vorbild für die Entwicklung weiterer Güterverkehrszentren in Deutschland.Heute ist knapp die Hälfte der zur Verfü-gung stehenden Flächen von insgesamt

AUSGEZEICHNETES GVZ

❙ Das GVZ Bremen bleibt spitze. Im aktuellen Ranking der Deutschen GVZ-Gesellschaft, das im Dezember 2007veröffentlicht wurde, haben die Bremer erneut mit deut-lichem Abstand die Spitzenposition errungen. Die GVZ-Gesellschaft hatte die 35 deutschen Güterverkehrszentrenunter 34 Bewertungskriterien untersucht und dabei öko-nomische und verkehrliche Gesichtspunkte aber auchAspekte der Ökologie und der Nachhaltigkeit untersucht.Dabei erreichte Bremen 280 von 300 möglichen Punkten.

Bremens Wirtschaftssenator Ralf Nagel wertete die erneute Auszeichnung als Beleg für die hervorragenden Bedingungen, die Bremen der Logistik-Wirtschaft geschaf-fen habe. „In der Liga der Güterverkehrszentren steht Bremen unangefochten an der Tabellenspitze. Die Kombina-tion von Straße, Schiene, Wasser und einem Flughafen inunmittelbarer Nähe ist ein fast unschlagbarer Wettbe-werbsvorteil, der sich mit Freigabe der A 281 noch erhö-hen wird.“

496 ha vergeben. Aktuell sind 135 Firmenmit rund 5500 Beschäftigten im GVZ aktiv.Die Nachfrage nach Grundstücken ist unverändert hoch und dürfte durch dieAutobahnanbindung weiter steigen. Dassind in erster Linie Transport- und Logis-tik-Dienstleister wie KEP-Dienste, Speditio-nen oder Logistik-Provider. Das GVZ istaber auch Standort für Umschlagbetriebe, Lagereien, Packing-Center oder Container-Depots.

Dazu kommen Kühlhäuser, KLV-Opera-tor, Schiff-Fahrt- und Hafenbetriebe, Indus-trie und Handel sowie zahlreiche Service-Dienstleister. Herzstück des Bremer GVZ isteine Umschlaganlage für den kombinier-ten Ladungsverkehr, die, auch das ist ein

Novum, auf rein privatwirtschaftlicher Basis betrieben wird.

Vom „normalen“ Gewerbegebiet un-terscheidet sich ein GVZ, indem hier systematisch Chancen in einer überbe-trieblichen Kooperation der ansässigenUnternehmen identifiziert und praktiziert werden.

Diese zentrale Aufgabe übernimmt inBremen die GVZ Entwicklungsgesellschaft(GVZe). „Wir setzen uns für den komple-xen Leistungsverbund des GVZ ein undinitiieren bzw. moderieren die GVZe-Kooperationsaktivitäten, in denen Syner-giepotenziale identifiziert und Kostenvor-teile für die beteiligten Unternehmen erwirtschaftet werden“, sagt Michael

Moehlmann, Geschäftsführer der GVZEntwicklungsgesellschaft Bremen mbH.

Für Neuansiedlungen stehen im GVZerschlossene Grundstücke in unterschied-lichen Größen zur Verfügung. Ansprech-partner für interessierte Unternehmensind die Wirtschaftsförderer der Bremer Investitions-Gesellschaft mbH (BIG). „DieNachfrage nach Flächen im Bremer GVZist kontinuierlich hoch“, so Ulrich Keller,Vorsitzender der Geschäftsführung der BIG Bremen, gegenüber ConTraiLo. „DasGVZ punktet bei Investoren vor allem mit seinem großen Flächenangebot für Logis-tik-Unternehmen und der hervorragen-den Anbindung an die überregionalen Verkehrswege.“

Durch den Bau der BundesautobahnA 281 gewinnt das GVZ aktuell weiter an Attraktivität. „Mit dem Anschluss an die A 281 wird die ohnehin gute verkehrstech-nische Anbindung des Bremer Güterver-kehrszentrums noch besser“, versichertKeller.

Zusammenarbeit geplant

Zu den Aufgaben des Bremer Güter-verkehrszentrums soll in naher Zukunft ein neuer Schwerpunkt hinzukommen:Umschlag und Verteilung als Partner des geplanten Tiefwasserhafens Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven.

48 ConTraiLo 1/2008

GVZ mit Zukunftspotenzial: Das Güterverkehrszentrum Bremen aus der Vogelperspektive.

Fotos: BIG

ANSCHLUSSTECHNIK. In Zeiten globaler und rationellerLogistikkonzepte und damit verbundener internationaler Trans-portwege werden die Funktionalität und vor allem die Zuver-lässigkeit der Licht- und Signaleinrichtungen an gezogenenNutzfahrzeugen immer wichtiger. Welcher Unternehmer kann sichheutzutage noch Standzeiten seiner Fahrzeuge leisten? Die Kom-ponenten, sowie auch montagefertig verkabelte Beleuchtungs-systeme selbst, liefert die hessische Erich Jaeger GmbH + Co. KG.Das Unternehmen hat sich insbesondere auf die Projektierung,Fertigung und Vermarktung kompletter Leitungssysteme, inklu-sive der dazugehörigen Verbindungselemente spezialisiert. In sei-ner bis in das Jahr 1927 zurückreichenden Firmengeschichte istErich Jaeger immer wieder Trendsetter bei der Entwicklung vonOutcar-Steckverbindern gewesen. Außerdem gilt das Unterneh-men seit vielen Jahrzehnten durch seinen den Markt prägendenhohen Qualitätsstandard als zuverlässiger und anerkannter Erst-ausrüster für die Fahrzeugindustrie. Dabei ist die JAEGER Grup-pe mit ihren Standorten in Deutschland, Tschechien und Chinabestens aufgestellt.

Kundenwunsch im MittelpunktDas Lieferprogramm von Erich Jaeger ist so ausgerichtet, dass esimmer klar definierte Schnittstellen zu den im Handel erhält-lichen Verkabelungs- und Leuchtensystemen gibt.Zu den wichtigsten Bestandteilen des Gesamtprogramms zählenim Hause Jaeger Steckverbindungen, die mit den entsprechendenLeitungen und Leuchten zu kompletten Lichtanlagen vervollstän-digt werden. Im Mittelpunkt des Konstruktionsinteresses stehtdabei der Kundenwunsch: Die jeweiligen Steckverbinder solltentrotz einfacher und rationeller Handhabung eine hohe Lebens-dauer und größtmögliche Sicherheit aufweisen - gedacht sei hiernur an den Schutz vor Feuchtigkeit, Korrosion oder Vibrationen.Allerdings zielt diese zweckoptimierte Verbindungstechnik nichtnur allein auf die Montage, sondern auch auf die Demontage -um beispielsweise im Transportalltag ein defektes Teil möglichstschnell ersetzen zu können. Die jeweiligen Leuchteinheiten be-zieht Erich Jaeger dabei von führenden europäischen Herstellern.

Vormontierte LeuchtenZeitgemäß bietet Erich Jaeger auch Lichtanlagensysteme mitkomplett an Halteblechen vormontierten Leuchten als kunden-spezifische Lösung an. Durch die Vormontage der komplettenLichtanlage auf die entsprechenden Halterungen, Winkel undBleche entfällt für den Kunden die langwierige und aufwändigeelektrische Montage der einzelnen Systemkomponenten, d.h.,er montiert zukünftig nur noch komplette Baugruppen an sei-nem Fahrzeugchassis. Der Einbau der aufeinander abgestimmtenSystembaugruppen am Fahrzeug erfolgt dann komplett ohneElektriker-Werkzeug. Für den Kunden sind in diesem Fall keineFachkenntnisse in der Fahrzeugelektrik mehr erforderlich. Diesspart erheblichen Arbeitsaufwand und verringert die Gefahr vonFehlschaltungen. Erich Jaeger liefert solche Systeme bereits mitgroßem Erfolg an Marktsegmentführer.

ERICH JAEGER entwickelt rationelle und zuver-lässige Anschlusstechnik mit Originalteilen

Beleuchtung mit System

Systemkompetenz aus einer Hand:Anwendungsbeispiel für komplette Lichtanlage

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Deutschland • Tschechien • China

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ANSCHLUSSTECHNIK. In Zeiten globaler und rationeller Logistik-konzepte und damit verbundener, internationaler Transportwegewerden die Funktionalität und vor allem die Zuverlässigkeit derLicht- und Signaleinrichtungen an gezogenen Nutzfahrzeugenimmer wichtiger. Welcher Unternehmer kann sich heutzutage nochStandzeiten seiner Fahrzeuge leisten? Die Komponenten, sowieauch montagefertig verkabelte Beleuchtungssysteme selbst, liefertdas hessische Unternehmen Erich Jaeger GmbH + Co. KG. DasUnternehmen hat sich insbesondere auf die Projektierung,Fertigung und Vermarktung kompletter Leitungssysteme, inklusiveder dazugehörigen Verbindungselemente spezialisiert. In seiner bisin das Jahr 1927 zurückreichenden Firmengeschichte ist Erich Jaegerimmer wieder Trendsetter bei der Entwicklung von Outcar-Steck-verbindern gewesen. Außerdem gilt das Unternehmen seit vielenJahrzehnten durch seinen den Markt prägenden hohen Qualitäts-standard als zuverlässiger und anerkannter Erstausrüster für dieFahrzeugindustrie. Dabei ist die JAEGER Gruppe mit ihren Stand-orten in Deutschland, Tschechien und China bestens aufgestellt.

Kundenwunsch im Mittelpunkt

Das Lieferprogramm von Erich Jaeger ist so ausgerichtet, dass esimmer klar definierte Schnittstellen zu den im Handel erhältlichenVerkabelungs- und Leuchtensystemen gibt.Zu den wichtigsten Bestandteilen des Gesamtprogramms zählen im Hause Jaeger Steckverbindungen, die mit den entsprechendenLeitungen und Leuchten zu kompletten Lichtanlagen vervoll-ständigt werden. Im Mittelpunkt des Konstruktionsinteresses stehtdabei der Kundenwunsch: Die jeweiligen Steckverbinder solltentrotz einfacher und rationeller Handhabung eine hohe Lebensdauerund größtmögliche Sicherheit aufweisen – gedacht sei hier nur anden Schutz vor Feuchtigkeit, Korrosion oder Vibrationen. Allerdingszielt diese zweckoptimierte Verbindungstechnik nicht nur allein aufdie Montage, sondern auch auf die Demontage – um beispielsweiseim Transportalltag ein defektes Teil möglichst schnell ersetzen zukönnen. Die jeweiligen Leuchteinheiten bezieht Erich Jaeger dabeivon führenden europäischen Herstellern.

Vormontierte Leuchten

Zeitgemäß bietet Erich Jaeger auch Lichtanlagensysteme mit kom-plett an Halteblechen vormontierte Leuchten als kundenspezifischeLösung an. Durch die Vormontage der kompletten Lichtanlage aufdie entsprechenden Halterungen, Winkel und Bleche entfällt fürden Kunden die langwierige und aufwändige elektrische Montageder einzelnen Systemkomponenten, d. h., er montiert zukünftig nurnoch komplette Baugruppen an seinem Fahrzeugchassis. Der Einbauder aufeinander abgestimmten Systembaugruppen am Fahrzeugerfolgt dann komplett ohne Elektriker-Werkzeug. Für den Kundensind in diesem Fall keine Fachkenntnisse in der Fahrzeugelektrikmehr erforderlich. Dies spart erheblichen Arbeitsaufwandund verringert die Gefahr von Fehlschaltungen.Erich Jaeger liefert solche Systeme bereits mitgroßem Erfolg an Marktsegmentführer.

Systemkompetenz aus einer Hand:Anwendungsbeispiel für komplette Lichtanlage.

GLÜCKAUF d e r

n a c h h a l t i g e n LOGISTIK

Still und leise, insbesondere weil es durch die Einbin-dung der Binnenschiff-Fahrt bis in die Städte desRhein-Ruhr-Gebietes gelingt, eine fast geräuschlose

Logistik zu etablieren“, so Weege weiter. „Dass es nichtmehr heimlich geschieht, ist ein wesentlicher Auftrag derArbeitsgemeinschaft“, ergänzte Dr. Roland Beyer, Vorsit-zender der Dortmunder Hafen AG und stellvertretenderVorsitzender der Arbeitsgemeinschaft. „Wir nehmen dasMarketing für das System Wasserstraße gemeinsam in die Hand. Wir tun Gutes und sprechen auch darüber.“

Die allseits prognostizierten Zuwächse im

Güterverkehr und ihre Auswirkungen auf

Umwelt und Bevölkerung rückt die nachhalti-

ge stadtnahe Ver- und Entsorgungs-Logistik

in ein neues Licht. „Still und leise, aber nicht

heimlich, entwickeln sich die Binnenhäfen zu

modernen Logistik-Zentren in den Städten“,

so formulierte es der Vorsitzende der Arbeits-

gemeinschaft und Präsidiumsmitglied im

Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen

Dipl.-Ing. Friedrich Weege auf der Feier zum

60-jährigen Bestehen der Arbeitsgemein-

schaft Öffentlicher Kanalhäfen NRW, die

Anfang Dezember in Lünen stattfand.

JOB-MOTOR IN NRW

Rund 70.000 Arbeitsplätze sind direkt mit den Binnenhäfen verbunden.

VORTEIL TRIMODALITÄT

Die Hafenanbindungen eignen sich besonders für Ersatz- und Ergänzungsverkehre.

Arbeitsgemeinschaft

KANALHÄFEN NRWfeiert 60-jähriges Bestehen

ConTraiLo 1/2008 51

In Nordrhein-Westfalen sind rund 70.000 Arbeitsplätzedirekt mit den Binnenhafen-Standorten verbunden –noch einmal so viele werden den Binnenhäfen indirektzugerechnet – ein immens wichtiger Wert für das nach wie vor im Strukturwandel befindliche Rhein-Ruhr-Gebiet.Die Trimodalität der Binnenhäfen, die Verknüpfung derVerkehrsträger Wasser und Schiene mit der Straße, ermög-licht es, Verkehre auf die nachhaltigen Verkehrsträger zulenken und somit Kosten für den Kunden und die Umweltzu senken. „Die Binnenhäfen beeinflussen insofern dieEntwicklung der externen Kosten des Verkehrs ausgespro-chen positiv. Die gesamten externen Kosten des Verkehrs,also Kosten, die durch Unfälle, Umweltbelastungen etc.entstehen, lagen im Jahr 2005 bei rund 80 Mrd. Euro.

Davon entfielen allein 11 Mrd. auf den Lkw-Verkehr.Das Binnenschiff schlägt in dieser Rechnung mit 440 Mio. Euro also nur rund 0,5 Prozent zu Buche. Wichtigster Kos-tenblock bei den Gesamtkosten sind die ungedeckten Unfallkosten, auf die 52 Prozent der Gesamtkosten entfal-

DIE STRASSE DOMINIERT

Trotzdem ist auch dort ein Ausbau der Infrastruktur vonnöten.

GRUPPENBILD MIT DAME

Dr. Roland Beyer (Dortmunder Hafen AG), Wilfried Weineck (Stadthafen Lünen GmbH und stellv. Bürgermeister), Annette Dröge-Middel (stellv. Bürgermeisterin), Staatssekretär Günter Kozlowski, Friedrich Weege (Vorsitzender AÖK NRW) und BÖB-GeschäftsführerKarl Michael Probst (v. l.).

Foto

s: B

ÖB

52 ConTraiLo 1/2008

len. Zweitwichtigster Kostenbereich sind die Klimakosten(14 Prozent Anteil) gefolgt von den externen Lärmkostenmit 12,1 Prozent und den Kosten der Luftverschmutzung(9,6 Prozent).

Heruntergebrochen ergäben sich so für Lkw externeKosten von fast 40 Euro pro Tonnenkilometer, währenddas Binnenschiff mit knapp sieben Euro pro Tonnenkilo-meter auskommt. Auch im CO2-Ausstoß liegt das Binnen-schiff mit 30 g/t weit vor dem Lkw (122 g/t). Der Verbandsieht darin ein gewichtiges, wissenschaftliches Argumentfür eine stärkere Einbindung der Binnenschiff-Fahrt in dieLösung künftiger Verkehrsprobleme.

Dass das Verkehrsaufkommen steigt, ist nach Ansichtdes Vorsitzenden Weege unbestritten. „Je mehr davon die Binnenschiff-Fahrt übernehmen kann, desto besser ist das auch für die Umwelt“, so Weege. Auf der anderen Seite ist gerade das System Wasserstraße vom vorausgesag-ten Klimawandel besonders stark betroffen. Zwar würdenseine Auswirkungen die Binnenwasserstraßen voraussicht-lich weniger treffen als die Küstenregionen, doch mit-telbar dürften sie als Hinterlandverbindungen der See-häfen die Veränderungen an der Küste deutlich zu spüren bekommen.

Mahnungen an die Politik

Angesichts zu erwartender Szenarien forderte Weege„ein verändertes Risikobewusstsein von Wirtschaft undPolitik“. Die trimodale Anbindung der Binnenhäfen eignesich bestens für Ersatz- und Ergänzungsverkehre. Sowohl diverse Hoch- und Niedrigwasserperioden der vergan-genen Jahre als auch der jüngste Bahnstreik hätten diesbereits bewiesen.

Jubiläen wie das der Arbeitsgemeinschaft taugten frei-lich nur bedingt zu einer Standortbestimmung, wenn sielediglich aus reinen Jubelfeiern und gegenseitigem Schul-terklopfen bestünden. Mahnungen der Arbeitsgemein-schaft und des übergeordneten Bundesverbandes der öffentlichen Binnenhäfen (BÖB) waren dementsprechendnicht zu überhören. Das versicherte auch der Staats-sekretär im Landesministerium für Bauen und Verkehr,Günter Kozlowski, den Zuhörern.

Dabei ging es vor allem um den von der Landes-regierung erarbeiteten und in der Branche umstrittenen Gesetzentwurf zur Hafensicherheit. Der sieht – anders alsin andern Bundesländern – private Betreiber zur Erfüllungvon Sicherheitsaufgaben vor. Nach Ansicht des Verbandesbedeutet dies aber für die Hafenwirtschaft Mehrkosten,welche die Konkurrenzfähigkeit der Standorte gefährdenkönnten.

LinienverkehreHamburg – Hannover – Hamburg3 wöchentliche Abfahrten

Bremerhaven – Hannover – Bremerhaven2 wöchentliche Abfahrten

Binnenschiffs-ContainerterminalHannover – Nordhafen (CTH)

♦ Binnenschiffs-Containerlinien

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„FAST GERÄUSCHLOSE LOGISTIK“

Der AÖK-Vorsitzende Friedrich Weege sieht die Entwicklung der Binnenhäfen positiv.

Offene Ohren im Land

Die Landesregierung hatte sich zum Ziel gesetzt, soKozlowski weiter, die bestehenden EU-Richtlinien so um-zusetzen, dass die Häfen ihre künftigen Sicherheitsauf-gaben so effizient und mit so wenig Mehrbelastung wiemöglich erfüllen könnten. Der Staatssekretär sicherte indiesem Zusammenhang zu, den Dialog mit den Betrof-fenen weiter fortzuführen, um eine für alle Seiten akzep-table Lösung auf schnellem und unbürokratischem Wegezu erreichen. „Die Konkurrenzfähigkeit unserer Häfenwird unter gar keinen Umständen an den EU-Richtlinienscheitern“, so Kozlowski.

Versöhnliche, konstruktive Töne wie diese schien es inder Vergangenheit über die Medien eher nicht gegeben zuhaben. Denn auch Friedrich Weege hatte in seiner Redekurz zuvor den Fehdehandschuh Hafensicherheit nocheinmal aufgenommen. „Schließlich“, so Weege, „gebe esnotfalls auch noch eine Gerichtsbarkeit, welche über diestrittigen Fragen bei der Umsetzung der EU-Richtlinien einendgültiges Urteil fällen könnte.“ Umso überraschter undversöhnlicher zeigten sich die Sprecher der Arbeitsgemein-schaft und Bundesverband über die weiterhin ausgestreck-te Hand der Politik.

Gefahr aus den Kommunen

Einen weiteren Streitpunkt mit der Politik sehen dieBinnenhäfen allerdings auch in Sachen Flächenent-wicklungsplanung. „Die deutschen Binnenhäfen sind zunehmend von Plänen der Stadtentwickler bedroht“, soFriedrich Weege. Obwohl das Hafengeschäft boome, seienimmer mehr Standorte angesichts der gewachsenen Begehrlichkeit nach Wohnen und Arbeiten am Wasser gefährdet. Für die Kommunen scheint die Aufgabe des Logistik-Standorts Hafen mithin nicht unrentabel.

Zum einen entfallen Probleme mit Lärmemissionenund Sicherheitsmaßnahmen, zum anderen spült die Ver-marktung von Wohn- und Büroflächen zumindest kurz-fristig Geld in die knappen Gemeindekassen. „Dies jedochschadet direkt dem System Wasserstraße, also auch derBinnenschiff-Fahrt und Logistik, mittelfristig setzt eineVerlagerung auf den Straßengüterverkehr ein, der bereitsjetzt an seine Kapazitätsgrenzen stößt“, so Weege. Dabeisind Staus im Ballungsgebiet Rhein-Ruhr schon jetzt ander Tagesordnung.

Für ein Schiff mit 2000 t Fracht, das in fünf Minutenvorbeifährt, müssten rund 80 Lkw eineinhalb Stundendieselbe Stelle passieren, verdeutlichte Weege die ver-meintliche Alternative. Stellvertreter Roland Beyer hob

DIE HÄFEN BOOMEN

Trotzdem sind Hafenstandorte mitunter von der Umwidmung in Wohn- und Büroflächen bedroht.

54 ConTraiLo 1/2008

zusätzlich die Bedeutung der Hafenstandorte für den Arbeitsmarkthervor. Immerhin hingen an den rund 100 deutschen Binnenhä-fen und deren Umfeld bis zu 400.000 Jobs – in Nordrhein-West-falens Häfen rund 70.000 direkte und indirekte. Dem Land mach-ten beide dabei ausdrücklich keinen Vorwurf. „Nordrhein-West-falen hat als bisher einziges Bundesland den Ansatz vermittelt,mit Mitteln der Flächennutzungsplanung die Sicherung und gege-benenfalls Wiederherstellung von Logistik-Flächen am Wasserstärken zu wollen“, sind sich Weege und Beyer einig, „nur schei-nen die Kommunen diesen Ansatz nicht zu verstehen oder nichtzu beachten“. BÖB-Geschäftsführer Karl Michael Probst wies indiesem Zusammenhang darauf hin, dass einige Verbandsmitglie-der ein Wachstum im Containerumschlag von bis zu 50 Prozentverzeichneten. Zugleich prognostiziere die ArbeitsgemeinschaftÖffentlicher Kanalhäfen NRW, dass in 20 Jahren ein Viertel der imVerband organisierten 114 Hafenstandorte zur Disposition stehenkönne – und das bei steigendem Güterverkehrsvolumen.

Ausblicke

Wissenschaftliche Ansätze zur Lösung künftiger Güterverkehrs-probleme lieferte Prof. Dr. Wolfgang Schulz von der Europa Fach-hochschule Fresenius für Wirtschaft und Medien in Köln im Rah-men seines Vortrags „Lösungsstrategien für den Güterverkehr“.Für das System Wasserstraße riet er vor allem zur Spezialisierung.Zudem sollten Investitionsdefizite in die Binnenschiff-Fahrt besei-tigt und Kapazitäten besser aufeinander abgestimmt werden.Auch auf der Straße steht der Ausbau der Infrastruktur auf der to-do-Liste. An der Dominanz des Lkw im Güterverkehr wird sichmittelfristig kaum etwas ändern. Der Branche selbst obliegt dieVerantwortung, der Ausbeutung vorzubeugen, um weiterhin dienotwendige Manpower für künftige Transportaufgaben sicherstel-len zu können. Auf der Schiene können laut Schulz künftige Ver-kehrsprobleme nur durch mehr Wettbewerb gelöst werden. DieMonopolstellung der DB schade hier der ganzen Branche.

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56 ConTraiLo 1/2008

HÄFEN Binnenland und Waterkant

Erstmals trafen sich dazu auf Einladung der Seaports ofNiedersachsen GmbH und des Bundesverbands Öffent-licher Binnenhäfen e. V. (BÖB) Entscheider aus der

Hafenwirtschaft, um Möglichkeiten der Kooperation zu dis-kutieren und Schnittstellen aufzuzeigen. Niedersachsens Wirt-schaftsminister Walter Hirche informierte sich anschließend amrunden Tisch über die Ergebnisse.

Globale Strategien

Gemeinsame Strategien im globalen Wettbewerb sollen Wert-schöpfung und Beschäftigung in Deutschland sichern, so dieeinhellige Meinung. Deshalb wollen die Vertreter der niedersäch-sischen Seehäfen und der Binnenhäfen in Niedersachsen, Nord-rhein-Westfalen, Sachsen-Anhalt und Berlin die im Niedersäch-sischen Hafenkonzept geforderte Vernetzung der See- undBinnenhäfen gezielt vorantreiben. Die Politik soll entsprechende

Unterstützung liefern. Zur Abwicklung der wachsenden Güterver-kehre müssen angesichts der Kapazitätsengpässe an Land diefreien Kapazitäten der Wasserstraße stärker genutzt werden. Dazugehört die Schaffung der notwendigen Infrastruktur. WolfgangWeber vom Niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft, Arbeitund Verkehr erläuterte entsprechend die Ausbauplanungen fürdas Wasserstraßennetz in Norddeutschland. Im Einzelnen umfas-sen sie den Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals, den Ausbau derMittelweser bis 2012, die schnellstmögliche Aufnahme der Pla-nungen für ein neues Abstiegsbauwerk in Scharnebeck und denAusbau der Stichkanäle zum Mittellandkanal.

Endlich konkret

Von allen Beteiligten wurde die Initiative zur Kooperation begrüßt. Auch der niedersächsische Wirtschaftsminister Hirchezeigte sich im Round-Table-Gespräch mit den Konferenzteilneh-

Durch die systematische Vernetzung von See- und Binnenhäfen soll den Häfen selbst,

der verladenden Wirtschaft sowie der Logistik-Branche neue wirtschaftliche Impulse gegeben

und neue Arbeitsplätze in Deutschland geschaffen werden.

mern hocherfreut darüber, dass die ersten konkreten Ansät-ze zur Umsetzung eines Landeshafenkonzepts jetzt auf demTisch liegen. Bevor man aber in Zukunft vermehrt verla-dende Unternehmen und Spediteure mit an den Tisch brin-gen will, sollen möglichst erste Konzepte vorliegen, die denSee- und Binnenhäfen erlauben, logistische Dienstleistun-gen aus einer Hand anzubieten.

Stärker kommunizieren

„Wir wollen, dass mehr Ladung über die Binnenhäfen inunsere niedersächsischen Seehäfen gelangt statt in dieWesthäfen in den Niederlanden und Belgien“, erklärte Sea-ports-Geschäftsführer Andreas Bullwinkel.

„Viele Verlader und Spediteure in Deutschland kennendie Umschlagmöglichkeiten gar nicht, die wir in Nieder-sachsen bieten. Das müssen wir ändern, die Kick-off-Veran-staltung ist hierfür ein guter Anfang.“

Auch Karl Michael Probst als Geschäftsführer des BÖBist sich sicher, dass zwischen Binnenhäfen und Seehäfen eine Aufteilung der Funktionen erfolgen kann, die für bei-de Partner Gewinne bringt. Die Binnenhäfen könntenHub-Funktionen übernehmen, indem sie geeignete Verkeh-re nicht über die Seehäfen steuern, sondern in den Binnen-häfen entladen und von dort aus weiter distributieren.

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Vernetzung mit System: Seehäfen und Binnenhäfen sollen sich künftig besser ergänzen. (Bild oben)

Unbekannte Möglichkeiten: Der Leistungsumfang der niedersächsischen Häfensoll deutlicher gemacht werden. (Bild links)

Fotos: Seaports

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> Binnenschiff-Fahrt

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> Container-Logistik

> Container-Umschlag

erscheint im

März 2008


ConTraiLo

58 ConTraiLo 1/2008

UMSCHLAG. Der Rostocker Hafenhat zwei neue Zugmaschinen. Sie sindjeweils 84 t schwer, 18,90 m lang und140 km/h schnell. Die Seitenwände derbeiden Zugmaschinen sind mit Wer-bung für den Rostocker Hafen beklebt.Zwischen dem Seehafen Rostock unddem Grenzübergang Brenner werdendie Lokomotiven des privaten Eisen-bahnunternehmens TX Logistik vorwie-gend über die Schienenstränge Deutsch-lands und Österreichs rollen.

Seit April letzten Jahres lässt das pri-vate Eisenbahnverkehrsunternehmen(EVU) Güter auf der Verbindung Ros-tock–Trelleborg transportieren und hatim Seehafen Rostock einen Umschlag-platz für den Schienengüterverkehr ein-

gerichtet. Mehr als 2000 Waggons wur-den bislang befördert – Tendenz stei-gend. Zu Beginn der Zusammenarbeitmussten beide Partner in vielerlei Hin-sicht Neuland betreten. TX ist das ersteprivate EVU in Rostock, das den Trajekt-verkehr mit Scandlines nutzt; die Press-nitztalbahn hat das Rangieren der TX-Waggons innerhalb des Hafens über-nommen. Beladen sind die Züge haupt-sächlich mit palettierten Handelsgüternwie Papier und Haushaltsgeräten fürden italienischen und schwedischenMarkt.

Mindestens mit zwei Zugpaaren proWoche verkehrt TX auf der Verbin-dung Rostock–Trelleborg. TX-Vorstands-mitglied Raimund Stüer rechnet damit,

Schweden–Italien und zurück◗ TX Logistik nutzt Seehafen Rostock als Umschlagplatz

Verkehrsverlagerungschreitet fort

◗ Mit einem Zuwachs von 12,6Prozent erzielte die Hupac AG imvergangenen Jahr erneut ein zwei-stelliges Verkehrswachstum. Insge-samt wurden rund 690.000 Stra-ßensendungen auf der Schienebefördert. Wachstumsträger wardabei der unbegleitete Kombinier-te Verkehr mit einem Zuwachsvon 13,2 Prozent. „Damit liegenwir auf Strategiekurs“, freut sichBernhard Kunz, Direktor der Hupac AG. Die höchste Zuwachs-rate verzeichnete der nicht-trans-alpine Kombinierte Verkehr mit einer Steigerung von 21,9 Prozentgegenüber 2006. In diesem Seg-ment wirkt sich das stark wach-sende Verkehrsaufkommen derWesthäfen Rotterdam, Antwerpenund Zeebrugge aus. Der transal-pine kombinierte Verkehr wuchsum 10,1 Prozent und trug somiterneut zur Verlagerung des Güter-verkehrs von der Straße auf dieSchiene bei. Auch für 2008 erwar-tet Hupac ein Verkehrswachstumim zweistelligen Bereich. Strategi-sche Vorgaben sind der starkeAusbau des transalpinen Verkehrsund selektiv der Aufbau von Verbindungen auf nicht-trans-alpinen Korridoren wie beispiels-weise Benelux-Polen-Russland und Benelux-Südosteuropa. Zuden zentralen Aufgaben gehörtauch die weitere Verbesserung der Qualität. Während 2007 diePünktlichkeitsrate der Züge um4 Prozentpunkte von 71 Prozentauf 75 Prozent gestiegen ist, hältHupac für 2008 an ihrem Zwi-schenziel von 80 Prozent pünkt-licher Züge fest.

SCHIENE

Erfolg mit Containerfonds

FINANZEN. Die Containerfonds des Emissionshauses zahlten im Berichts-jahr elf Mio. Euro an 9590 Investoren aus. Damit setzt sich der Erfolg fürdas zur Hamburger Buss-Gruppe gehörende Emissionshaus fort. Mittler-weile verwalten die zehn Buss-Capital-Fonds über eine Mio. TEU Contai-ner. In Kürze erschließt Buss Capital eine neue maritime Anlageklasse:„Mit dem Buss-Kreuzfahrtfonds 1 haben private Investoren erstmals die Möglichkeit, in die expandierenden Märkte der Kreuzfahrt und Fähr-schiff-Fahrt zu investieren“, sagt Dr. Johann Killinger. Während der Kreuz-fahrtmarkt eines der am stärksten wachsenden Segmente des expandie-

renden internationalen Tourismusist, zeichnet sich die Fährschiff-Fahrt durch nachhaltigesWachstum aus.

Foto: Buss-Gruppe

Aufwärtstrend: Die Containerfondsvon Buss Capital sind weiter auf Erfolgskurs.

dass diese Zahl im Laufe dieses Jahres auffünf Zugpaare steigen wird. Bereits frühzei-tig haben sich auch nordgehende Verkehreaus Italien eingestellt, die die Auslastungder Züge in beide Richtungen sicherstellen:„Wir wickeln bereits Verkehre nach Finn-land ab, die wir bislang in Rostock abladenund per Motorschiff nach Finnland trans-portieren lassen.

Das beweist, dass der Hafen Rostock einechter Umschlagplatz Nord-Süd als auchSüd-Nord ist.“ Die besondere Bedeutungder Kooperation unterstreichen zwei Loko-motiven der TX Logistik, die in den Far-ben des Rostocker Hafens gestaltet wor-den sind. „Die Zusammenarbeit zwischen Rostocker Hafenunternehmen und TX Logistik wird in den kommenden Jahrenweiter wachsen“, ist sich Ulrich Bauermeis-ter, Geschäftsführer der Hafen-Entwick-lungsgesellschaft, sicher. Das 1999 gegrün-dete private Eisenbahnunternehmen kon-

zentriert sich auf den Nord-Süd-Korridorüber die Alpen. Dank Tochtergesellschaftenin Schweden, Österreich und der Schweiz,die über die jeweiligen nationalen Sicher-heitszertifikate und Lizenzen verfügen,können europaweit durchgängige Transpor-te im Kombinierten Verkehr, konventionel-len Schienengüterverkehr, Seecontainer-Verkehr und in der Fahrzeugdistributionabgewickelt werden. Zur Strategie gehört es,

die Transportmengen mehrerer Unterneh-men mit ähnlichen Bedarfsstrukturen zu bündeln und zu gemischten Zügen zusammenzustellen. Voll beladen und mithoher Frequenz erreichen sie ihren Bestim-mungsort. Allein auf den Relationen nachVerona wird pro Jahr das Sendungsvolu-men von rund 50.000 Lkw auf die Schieneverlagert. Den wesentlichen Teil der Trans-portkette wickelt TX selber ab.

Botschafter für Kooperation: Eine von zwei Lokomotiven mit den Farben des Rostocker Hafens.

Foto: Rostock Port

Die nächsteAusgabe erscheint im MÄRZ 2008

60 ConTraiLo 1/2008

SCHIENE. Nach nur 15 Tagen Fahr-zeit hat am 24. Januar kurz vor 10 Uhrein mit Containern beladener Güter-zug aus Peking den Rangierbahnhof im Hamburger Hafen erreicht. Der Peking–Hamburg-Container-Express istam 9. Januar im Bahnhof Dahongmenin der chinesischen Hauptstadt auf die über 10.000 km lange Reise durchChina, die Mongolische Republik, Russ-land, Weißrussland, Polen und Deutsch-land gestartet.

Hartmut Mehdorn, Vorstandsvorsit-zender der Deutschen Bahn AG, sagtebei der Ankunft: „Die Eisenbahner der sechs beteiligten Unternehmen haben in ausgezeichneter Zusammen-arbeit eindrucksvoll bewiesen, dass derFrachtverkehr Asien–Europa auf der eurasischen Landbrücke eine Zukunfthat. Wenn wir weitere technische und behördliche Hürden nehmen, die Infra-struktur qualifizieren und die Nach-frage auf dem Markt auch aus EuropaRichtung Asien wächst, wird zum Endedes Jahrzehnts die Aufnahme eines regelmäßigen Güterverkehrs auf dieserAchse angestrebt.“ Mehdorns Kollegen,darunter der Präsident OAO Russische

Eisenbahnen, Wladimir Jakunin, unter-strichen die strategische Bedeutung einer leistungsstarken Schienenverbin-dung angesichts weiter wachsender Warenströme zwischen Europa undAsien. An dem Projekt eurasische Land-brücke beteiligen sich die Eisenbahnender sechs anliegenden Länder. Ziel istes, dass die Schiene im Vergleich zumSchiff wettbewerbsfähiger wird. DasSeeschiff benötigt auf dieser Relationmehr als 30 Tage.

„Der Testzug war ein Erfolg. Wir haben demonstriert, dass wir mit derSchiene Waren zwischen China undDeutschland sicher, zuverlässig und dabei doppelt so schnell wie das Schifftransportieren können.

Darüber hinaus sind wir bei vielenGütern wesentlich günstiger als dieLuftfracht. Jetzt gilt es, gemeinsam mitallen Partnern die Erfahrungen aus-zuwerten und die nächsten Schrittefestzulegen“, sagte Dr. Norbert Bensel,Vorstand Transport und Logistik der DBAG. Der Peking–Hamburg-Container-Express ist unter anderem beladen mitelektronischen Geräten, Bekleidungund Schuhen.

Experiment gelungen◗ Container-Express: Peking–Hamburg in nur 15 Tagen

Für den wachsendenGüterverkehr gerüstet

◗ Die Erneuerung der Gleisanla-gen im Rostocker Seehafen ist abgeschlossen. Rund 34 Mio. Euroinvestierten Europäische Union,Bund und Deutsche Bahn AG indie Verlegung von 38 km Gleisenund die Erneuerung von 93 Wei-chen. In Häfen wie Rostock wirdinsbesondere im Containerum-schlag ein Zuwachs von 60 Pro-zent und mehr bis zum Jahr 2015erwartet. Der Hafen Rostock ist mit den Bahn-Fährverbindungeneiner der wichtigsten Verkehrs-knoten an der Ostseeküste. Der Warenumschlag wuchs hier in der ersten Hälfte letzten Jahresgegenüber dem Vorjahreszeitraum um acht Prozent auf 13,2 Mio. tFracht. Aufgrund umfangreicherInvestitionen von mehr als 800Mio. Euro in die Sanierung undden Ausbau des Schienennetzes in Mecklenburg-Vorpommern seit2002 ist die Schienenanbindungder Ostseehäfen für die prognos-tizierten Mehrverkehre gerüstet.

INFRASTRUKTUR

Container per Express: Nach nur 15 Tagen Fahrzeit hat der Container-Express,der am 9. Januar in Peking gestartet ist, den Rangierbahnhof im Hamburger Hafen erreicht.

Foto: Bahn

Vorarbeiten

◗ Für die Straßenanbindung desJade-Weser-Port haben Mitte Janu-ar die Rodungsarbeiten begon-nen. Sie werden Ende Februar vor Beginn der Brutzeit abgeschlossensein. Die Vorbereitungen laufenungeachtet zweier Eilklagen beimOVG Lünebürg, von dessen Ent-scheidung der endgültige Bau-beginn abhängt.

HAFEN

BAHN. Seit zwölf Jahren hält dasWachstum der InnoTrans, der Fachmessefür Verkehrstechnik, unvermindert an. Sowohl bei den Aussteller- und Besucher-zahlen als auch bei der Hallen- und Frei-fläche gab es seit der Premiere 1996 eine kontinuierliche Steigerung – jetzt müssensogar neue Gleise verlegt werden. DasWachstum der Messe, die in diesem Jahrvom 23. bis 26. September auf dem Gelände der Messe Berlin stattfindet, hatnach Angaben der Veranstalter eine neue Dimension erreicht: Die bislang genutzteHallenfläche im Südgelände der MesseBerlin reicht nicht mehr aus.

Die Weltleitmesse der Schienenver-kehrstechnik wird deshalb im Septemberzum ersten Mal das gesamte Messegeländeam Berliner Funkturm belegen. Das neueGeländekonzept sieht zugleich vor, dieeinzelnen Fachmessesegmente der Inno-Trans noch klarer zu strukturieren. Auchbei den messeigenen Gleisen für Fahrzeug-präsentationen überstiegen die Kunden-anfragen das vorhandene Angebot. Nungibt es gute Nachrichten für die Aussteller

aus dem In- und Ausland: Die direkt an die Ausstellungshallen angebundene moderne Gleisanlage wird bis zum Messe-start am 23. September noch einmal um1500 laufende Meter erweitert. Die bishe-rigen Anmeldungen für Hallen- und Frei-geländefläche sowie Gleise übersteigen inzwischen sogar die Gesamtbelegung zurInnoTrans 2006. Bereits jetzt haben mehrals 1100 Unternehmen, vor allem aus deminternationalen Raum, ihre Teilnahme ander Veranstaltung im September fest zuge-sagt. Das sind über 200 Firmen mehr alszum Vergleichszeitpunkt vor zwei Jahren.

Länder wie Brasilien und Serbien sindzum ersten Mal mit Unternehmen bei der InnoTrans vertreten. Deutlich zugenom-men hat das Interesse an der Weltleitmes-se auch im Nahen Osten, in Asien, Austra-lien und den USA.

Das fachliche Rahmenprogramm derInnoTrans, die InnoTrans Convention fin-det wie in den vergangenen Jahren in denTagungsräumen der Messehalle 7 statt. Fürdieses Jahr ist eine noch bessere Anbin-dung zwischen Ausstellungshallen und

Kongressfazilitäten vorgesehen. Dazu wer-den zwischen den Messehallen 2.2, 4.2und 6.2 und der Halle 7 feste Übergängegebaut. Die wichtigsten Veranstaltungender InnoTrans Convention 2008 sind dasDialog-Forum, der European and AsianRail Summit (EARS) und das International-Tunnel-Forum.

Schienengebundene Messe◗ Erstmals gesamtes Messegelände für InnoTrans 2008

Alles so schön bunt in Berlin:Schon zur InnoTrans 2006 bot dasMessegelände ein facettenreiches Aus-stellungsprogramm.

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62 ConTraiLo 1/2008

UMSCHLAG. Der Kieler Seehafen konnte in 2007 nahtlos an denWachstumskurs des Vorjahres anschließen. Die Umschlagmengestieg auf 5,3 Mio. t (plus 5,6 Prozent) und im Passagierverkehr wurden mehr als 1,6 Mio. Passagiere (plus 5,4 Prozent) befördert.Das Kerngeschäftsfeld des Hafens bilden die Fährverkehre mitSkandinavien, dem Baltikum und Russland, die erneut mehr als2/3 zum Gesamtumschlag beitrugen. Zulegen konnten im vergangenen Jahr auch der Massengutum-schlag sowie der Marktbereich Kreuzfahrt. Im Fährverkehr sindZuwächse sowohl im Skandinavien- als auch im Osteuropaverkehrzu verzeichnen. Besonders erfreulich ist die Entwicklung auf derRoute Kiel–Göteborg der Stena Line, die 8,4 Prozent mehr Ladungbeförderte als im Vergleichszeitraum. Noch in diesem Jahr soll derBau eines neuen Terminalgebäudes am Schwedenkai beginnen.Der Siegerentwurf des im Herbst vergangenen Jahres durchge-führten Architekturwettbewerbs wird derzeit konkretisiert, sodass

Nahtloses Wachstum

Jade-Weser-Portkommt

HAFEN. Während der Parlamen-tarische Untersuchungsausschussnoch die Bauvergabe überprüft,laufen die Vorarbeiten für den Jade-Weser-Port planmäßig. Im Aufsichtsrat der Realisierungs-gesellschaft wurde dazu berich-tet, dass erste Maßnahmen zurBauvorbereitung und Baube-schleunigung bereits getroffenworden sind. Der Aufsichtsrat beschloss auch, die Geschäftsfüh-rung neu zu organisieren. Kurz-fristig soll ein erfahrener Projekt-Manager diese Aufgabe nach dem Ausscheiden der bisherigenGeschäftsführung übernehmen.Weitere Schlüsselpositionen sol-len durch externes Fachpersonal besetzt werden.

Elbe muss ausgebaut werden◗ Deutsch-tschechisches Spitzengespräch

BINNENSCHIFF-FAHRT. Die Elbebirgt erhebliches Potenzial, um die Ver-kehrsträger Schiene und Fernstraßeim Seehafenhinterlandverkehr weiterzu entlasten. Dies gilt besonders im Hinblick auf die stetig steigenden Gütermengen in Europa und die pro-gnostizierten Wachstumsraten im Con-tainerbereich im Seehafen Hamburg.Voraussetzung ist allerdings auch einAusbauzustand, der den wirtschaftlichsinnvollen Einsatz von Binnenschiffenermöglicht – sowohl auf deutscher alsauch auf tschechischer Seite.

Um den künftigen Ausbau der Elbeals internationalen Schiff-Fahrtsweg in den kommenden Jahren zu realisie-ren, sind gemeinsame nationale undinternationale Austragungen erforder-lich. Moderne flussbauliche Methoden ermöglichen heute einen effektivenAusbau auch unter Berücksichtigung

ökologischer Belange und der Verant-wortung gegenüber der Natur. Dies ist das Ergebnis eines Spitzengespräches zwischen dem Präsidenten des tsche-chischen Binnenschiff-FahrtsverbandesAVP, Lubomir Fojtu, und Dr. GuntherJaegers, Präsident des Bundesverbandesder Deutschen Binnenschiff-Fahrt e.V.(BDB), das Anfang Januar in Duisburgstattfand. „Wir unterstützen ausdrück-lich die Forderung der tschechischenKollegen, die Elbe zwischen Usti nadLabem und deutscher Staatsgrenzedurch stauregulierende Maßnahmenund ökologischen Ausgleich zu ertüch-tigen. Ziel muss sein, die Elbe als ver-lässlichen Gütertransportweg zu etab-lieren“, erklärte Jaegers.

Unterschätzt werde die Elbe auchimmer noch für die Fahrgastschiff-Fahrtund damit in ihrer tourismuspoliti-schen Bedeutung.

Foto: Seehafen Kiel

Fortgesetztes Wachstum: Der Seehafen Kiel legte2007 sowohl bei der umgeschlagenen Warenmenge, als auch bei den Passagierzahlen erneut zu.

Güterumschlag und Passagierverkehr legen in Kiel zu

Jaegers kündigte entspre-chende Eingaben an dietschechische Regierung an,mit denen der BDB auf die Bedeutung der Elbe als

internationale Wasserstraßehinweisen will. Unterstüt-zung wurde auch bereits seitens der EU-Kommissionin Brüssel signalisiert.

der Terminalneubau bereits im Herbst 2009 fertig-gestellt sein kann. Das Highlight des vergangenenJahres in Kiel war die Taufe der Color Magic im Sep-tember am Bollhörnkai. Seither verbinden die beiden größten Kreuzfahrtfäh-ren der Ostsee Kiel täglich mit der norwegischenHauptstadt Oslo. Da sich die Frachtkapazität desNeubaus nur wenig von der des Vorgängerschiffesunterscheidet, wurden Zuwächse hier insbesondereim Passagierbereich erzielt. Im Ostuferhafen stiegderweil die Transportmenge der DFDS LISCO Linevon Kiel nach Klaipeda erstmals auf über 1,5 Mio. t(plus 3,2 Prozent). Gemeinsam mit den Linien nach St. Petersburg und Kaliningrad werden derzeit neunAbfahrten je Woche vom Ostuferhafen nach Ost-europa angeboten.

Foto: BDB

Potenziale nutzen: Ein weiterer Ausbau der Elbe sollden Fluss verlässlicher für die Binnenschiff-Fahrt machen.

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64 ConTraiLo 1/2008

Klima aus dem Baukasten

◗ Zur Fachmesse für den weltwei-ten Frischfruchthandel, der FruitLogistica 2008, die vom 7. bis 9.Februar in Berlin stattfindet, prä-sentiert der Ahrensburger Klima-container-Experte Cargofresh seinneues Switch-System, das den Ein-satz der Controlled-Atmosphere-Technik noch flexibler und wirt-schaftlicher machen soll. Das Sys-tem ist für die Anwendung aufSchiffen konzipiert und bestehtaus autark arbeitenden Kühlcon-tainern, die nach günstiger Umrüstung durch Cargofreshselbstständig eine MA regeln können. MA steht für ModifiedAtmosphere, eine Atmosphäre,die für robustere Früchte und aufkurzen Transportstrecken oft aus-reichend ist. „Switch“ heißt dasSystem, weil es durch Zuschalteneiner externen Stickstoffzufuhrvon MA auf ein fein justierbaresCA-System umgeschaltet werdenkann – optimal auf die jeweiligenLebensmittel abgestimmt.

KÜHLCONTAINER Produktivitätssprung fürs Terminal◗ Kalmar entwickelt Leitsystem für Terminal-Schlepper

ELEKTRONIK. Häfen und Terminalsstehen unter ständigem Druck, ihreProduktivität zu steigern, ohne dabeidie Sicherheit und die Umwelt zu vernachlässigen. In allen Bereichen, die manuell bedient werden, sind derEffizienz naturgemäß die Grenzen dermenschlichen Belastbarkeit gesetzt. Ausdiesem Grund müssen in immer höhe-ren Maße intelligente Systeme in denUmschlagvorgang eingreifen.

Das Umschlagvolumen eines Ter-minals wird entscheidend dadurch bestimmt, wie viele Containerbewe-gungen die Krane pro Stunde schaffen.Ein großer Teil der Zeit geht allerdings damit verloren, dass die Terminal-Schlepper zum Be- und Entladen erstmanuell unter den Kran manövriertwerden müssen.

Der schwedische Umschlaggeräte-Spezialist Kalmar hat jetzt mit dem Fah-

rerassistenzsystem Smartspot ein neuesWerkzeug zur Optimierung des Con-tainerhandlings zwischen Terminal-Schleppern und Containerkranen ent-wickelt. Smartspot ersetzt das manuelleRangieren des Schleppers durch einautomatisches System, das dem Fahrerdie exakte Übergabeposition des jewei-ligen zu verladenen Containers anzeigt. Dadurch reduziert es nach Angaben derHersteller deutlich die Zeiten für jedeContainerbewegung und erhöht dieProduktivität der Krane.

Smartspot sendet Funksignale vomSchlepper an den Kran und zurück. Daspatentierte System, das automatisch aktiviert wird, sobald sich der Schlepperdem Kranbereich nähert, misst konti-nuierlich die Entfernung zwischen demSchlepper und der Absetzposition desSpreaders. Die Informationen werdenauf ein Display übertragen, das dem

Foto: Cargofresh

In Reihe geschaltet: Bis zu 40Kühlcontainer soll das neue Switch-System von Cargofresh klimatisieren.

Schnelle Eingreiftruppe

HYDRAULIKSERVICE. Ohne Hydraulik bewegt sich so gut wie gar nichts! Gabelstapler, Baumaschinen, Industrieanlagen: Kommt es zu Problemen, istschnelle Hilfe gefragt. Für die sorgt der Hydraulikdienstleister Pirtek, der mitPartnern in ganz Deutschland vertreten ist. Eine der Niederlassungen befin-det sich in Bremen. Aufgrund der Häfen haben sich hier zahlreiche Logistik-und Umschlagunternehmen mit entsprechenden Umschlag-Equipment ange-siedelt. Die hohe Dichte an Geräten mit Hydraulik zieht auch Hydraulikdefek-te nach sich. Problem Nummer Eins sind geplatzte Schläuche. Darauf sind dieHydraulik-Profis von Pirtek Bremen bestens vorbereitet. In den Werkstattfahr-zeugen befinden sich die gängigsten Schläuche als Meterware und rund1000 verschiedene Hydraulikschlauch-Komponenten wie Verschraubungen,Muffen oder Presshülsen. Zur Ausrüstung gehören außerdem eine Schlauch-säge sowie eine Presse zum Verpressen der Verschraubungen mit demSchlauch. „Das reicht, um in 95 Prozent aller Hydrauliknotfälle helfen zu können“, betont Robert Paetschke, Inhaber des Pirtek-Centers in Bremen.Mit seinem mobilen 24-Stunden-Reparatur-Service hat er eine Dienstleis-

Foto: Kalmar

Bis hierhin und nicht weiter: Smartspot dirigiertden Schlepper vollautomatisch zum Ladepunkt desContainers.

Fahrer über LEDs die exaktePosition unter dem Krananzeigt. Smartspot ist ein-fach zu handhaben und zuinstallieren und kann lautHersteller für alle existie-

renden Schlepper-Einhei-ten nachgerüstet werden.Das neue System ist lautKalmar kompatibel mit fastallen Containervariationenund allen Trailer-Arten.

tungslücke geschlossen. Im traditionellen Service-Center bevorratet Paetschke über 3000 Hydraulik-Artikel und lagert den Nachschub für die Fahrzeuge.Natürlich werden auch hier die Kunden währendder regulären Öffnungszeiten fachmännisch bedientund beraten. Pirtek hat sich in Deutschland zu einerrenommierten Adresse entwickelt. 1997 wurde inKöln das erste Pilot-Center initiiert, Seitdem ist esdem Maschinenbau-Ingenieur und Pirtek-Deutsch-land-Chef Bernd Weber gelungen, die damals inDeutschland neuartige Geschäftsidee der mobilenReparatur-Werkstatt erfolgreich umzusetzen. Zuvorwurde die Hydraulik fast ausschließlich in Werkstät-ten repariert. Im Zeitalter der Schnelligkeit bedeutet das Zeitverlust und auch Mehrkosten. „Der durchPirtek erreichte Fortschritt durch den Vor-Ort-Serviceist ungefähr vergleichbar mit der Erfindung der Eisenbahn“, schmunzelt Bernd Weber.

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Ein Beitrag dazu könnte auch einneues Konzept für den Container-zwischentransport leisten, das der

italienische Hersteller CVS Ferrari mit dem„Container Runner“ jetzt entwickelt hat.

Anders als ein konventioneller Strad-dle Carrierer verfolgt der Runner einen völ-lig anderen konzeptionellen Ansatz. Wäh-rend der Straddle Carrier stark vereinfachtals rollender Containeraufzug bezeichnetwerden kann, bei dem das Anheben undAbsenken der Container mithilfe vonWinden und Seilen realisiert wird, arbeitetder Container Runner nach dem Prinzipdes Scherensystems, das hydraulisch betrieben wird. Als erstem Händler über-haupt hat CVS Ferrari der Firma MAFO

Maschinenhandel einen Ferrari Runner zuErprobungs- und Testzwecken zur Verfü-gung gestellt. Der Spezialist für mobilesUmschlaggerät hat mit zwei Kunden aus-führliche Tests durchgeführt. Mit überzeu-genden Ergebnissen: Ein wesentlicher Vor-teil gegenüber konventionellen StraddleCarriern sind die deutlich besseren Sicht-verhältnisse. Ein zielgenaues Manövrierenist schnell und leicht möglich, sowohl inFahrposition als auch mit angehobenemContainer.

Durch die spezielle Konstruktion ist derGeräteschwerpunkt äußerst niedrig underlaubt sowohl beladen als auch bei Leer-fahrt eine sehr hohe Kurvengeschwindig-keit bei gleichzeitig sehr hoher Fahrer-

sicherheit. Ein spezielles Sicherheits-Sys-tem sorgt zudem für eine automatischeGeschwindigkeitsreduzierung. So kann derFahrer aus maximaler Geschwindigkeitheraus die Lenkung voll einschlagen, ohne dass die Stabilitätsgrenzen über-schritten werden.

Automatische Spreaderortung

Die sehr präzise arbeitende Lenkungwurde ebenfalls von den Umschlagprofishervorgehoben. Sie erlaube ein schnellesÜberfahren der Container und trage damitebenso wie die hohen Fahr- und Hub-geschwindigkeiten und dem sehr gutenBremsverhalten zu schnellsten Arbeitsab-läufen bei. Auch in Sachen Fahrkomforthatten die Umschlagprofis nichts zu bean-standen. Die Hubzylinder des Scheren-Sys-tems dienen gleichzeitig als Federung. InVerbindung mit den vier groß dimensio-nierten Reifen (18.00–33) konnte einekomfortable Federung realisiert werden.

Ein sensibler Punkt im Containerhand-ling ist das Positionieren des Spreaders.Um auch in diesem Bereich mehr Effizienzzu ermöglichen, hat CVS Ferrari den Container Runner mit einem automati-schen System für Spreaderortung ausge-stattet. Eine Kombination von verschiede-nen Sensoren und Lasertechnologie sorgtfür ein schnelles und präzises Positionie-ren des Spreaders. Der Fahrer kann sich dadurch besser auf andere Manöver kon-zentrieren.

Optimierter Zwischentransport

Konzipiert wurde das Gerät sowohl für den Zwischentransport der Container

Hohe Umschlagleistungen, möglichst geringe Kosten; die Ansprüche von Umschlagbetrieben an das

eingesetzte Equipment sind hoch. Das gilt auch im Containerumschlag. Gerade angesichts des rasanten

Wachstums in diesem Logistik-Segment müssen alle Potenziale genutzt werden.

66 ConTraiLo 1/2008

CONTAINERHANDLING Hohe Umschlagleistungen

Hoch die Beine:Der Hubvorgangerfolgt über einhydraulischesScherensystem.

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von der Wasserseite zur Landseite in See-Terminals als auch für den Einsatz inIntermodal-Terminals. Die Entwickler undTester des Gerätes gehen davon aus, dassmit diesem neuen Konzept die Manöverschneller und auch kostengünstiger abzu-wickeln sein werden als mit konventionel-len Straddle Carriern.

Niedrige Wartungskosten

Dieser Meinung ist auch Andreas Köh-ler, Sales Administrator bei MAFO Maschi-nenhandel: „Der Runner ist im Vergleich

zum Straddle Carrier,Sprinter oder Shuttleein sehr einfach kon-zipiertes Gerät mitsehr wenigen Ver-schleißpunkten.“ Ins-besondere durch den Weg-fall von Winden und Seilen und dieniedrigere Schwerpunktlage würden dieReparatur- und Wartungskosten erheblichunter denen der genannten Geräte liegen.Köhler: „Wir erwarten R&M-Kosten unter-halb eines Reachstackers vergleichbarerTragkraft.“

Beste Voraussetzungen also, um einererfolgreichen Zukunft im Container-umschlag entgegenzufahren. Das neue

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ndelDer Runner in Fahrposition: Durch den niedrigen Schwerpunkt

wird die Fahrsicherheit erhöht.

Durchschnittlich wird ein Contai-ner im Landumlauf bis er wiederauf dem Schiff ist, vier Mal ange-

fasst werden. Multipliziert man diese Zahl mit der umgeschlagenen Menge eines Hafens, wird schnell deutlich, wie wichtigeffizientes Umschlag-Equipment ist. Dassteht in zahlreichen Ausführungen vomLeercontainerstapler bis hin zur Contai-nerbrücke zur Verfügung.

Eine gefragte Kombination aus Flexibi-lität und Performance sind die so genann-

ten Reachstacker. Dahinter verbergen sichGroßgeräte mit Teleskopausleger. Der ermöglicht eine deutlich höhere Reich-weite, als das bei „normalen“ Container-staplern der Fall ist. Genau darauf kommtes in vielen Häfen, Depots und Umschlag-betrieben an. Je nach Modell können Reachstacker die Container bis zu siebenLagen hoch stapeln und erreichen dankihres Teleskopauslegers auch Container in zweiter und dritter Reihe. Im Hafenum-schlag müssen Reachstacker viel bewegen.

Rund 1000 Container pro Woche kommenschnell zusammen. Geht man vom Zwei-Schicht-Betrieb und etwa 80 Betriebsstun-den in der Woche aus, macht das rund allefünf Minuten eine Containerbewegung.Genau dafür wurden diese Geräte kon-zipiert.

Eingesetzt werden Reachstacker abernicht nur im Hafen. Wird der Container-Spreader gegen einen Kombi-Spreader ausgetauscht, werden aus ReachstackernUmschlaggeräte, die Sattelauflieger oder

68 ConTraiLo 1/2008

Hohe Umschlagleistungen:Reachstacker sind aus dem

Containerumschlag nicht mehr wegzudenken.

Rotterdam hat sie bereits geknackt, die magische Zahl von zehn Mio. umgeschlagenen Containern pro

Jahr. Andere Häfen, darunter auch Hamburg, werden schon in Kürze nachziehen. Und schaut man sich

die mittelfristig prognostizierten Wachstumsraten an, kann einem fast schwindelig werden.

REACHSTACKER Mobiler Umschlag

Wechselbrücken von der Straße auf dieSchiene setzen können. Kein Wunder also,dass sich die kräftigen Arbeitsbienen auchan den Schnittstellen des KombiniertenVerkehrs eingebürgert haben.

Wendig durchs Depot

Reachstacker müssen ein Höchstmaßan Wendigkeit mitbringen, um auch unterbeengten Verhältnissen sicher samt ihrersperrigen und schweren Last rangieren zukönnen. Neben Tragfähigkeit, Reichweiteund Wendigkeit sind eine einfache Bedie-

nung und ein wirtschaftlicher Betrieb wei-tere Grundvoraussetzungen für den Ein-satz im Containerumschlag. Die Analyseder gesamten Life Cycle Costs (LCC) spieltbei Reachstackern wie bei allen anderen Investitionsgütern eine zentrale Rolle. Daher gilt auch hier: Die Investitions-kosten sind nur die eine Seite der Kosten-medaille. Die andere Seite besteht aus derEffizienz eines Reachstackers im laufendenBetrieb. Die wiederum beinhaltet Kraft-stoffverbrauch, Wartungsintervalle undvor allem natürlich die Umschlagleistung.Um an diesen „Stellschrauben“ zu drehen,

bedarf es ausgefeilter Technik. Zum Bei-spiel im Bereich der Hydraulik.

Der Ausleger muss für das Aufnehmeneines Containers zunächst abgesenkt und nach der Containeraufnahme wiederhochgeschwenkt werden. Eine starke Hydraulik kann die Leistung der Hub-zyklen verbessern und so für mehr Umschlagleistung sorgen. Das gleiche giltfür andere Komponenten. Genau hier liegen auch die Unterscheidungsmerkma-le der jewei-ligen Hersteller. Was die anModellen und Technik zu bieten haben,zeigt unsere Marktübersicht.

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Hoch hinaus: Kalmar hat mit der hochfahrbaren Kabine für bessere Sicht gesorgt.

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Leercont.-Reachst.: CS7.5S5 | CS7.5S6 | CS7.5S7Vollcontainer- CS45kl | CS45ks | CS42km | CS45kmReachstacker: CS42kc | CS45kcRailstacker: RS50 | RS60 | RS70Tragfähigkeiten: 10 bis 45 t 1. Reihe | 8 bis 45 t 2. Reihe

4 bis 40 t 3. ReiheStapelhöhe: max. sieben Lagen Leercontainer

max. sechs Lagen Vollcontainer

Ferrari

Modelle: Ferrari 248 DS | Ferrari 248.6 | Ferrari 258.6Ferrari 465.5/365.6 | Ferrari 477.5/477.6 Ferrari 478.5/378.6 | Ferrari 479.5/379.6Ferrari 481

Tragfähigkeiten: 10 bis 45 t 1. Reihe | 10 bis 45 t 2. Reihe0 bis 30 t 3. Reihe

Stapelhöhe: max. sieben Lagen Leercontainermax. sechs Lagen Vollcontainer

Eigengewicht: 41,1 bis 84 t

Hyster

CH-Modelle: RS 45-27 CH | RS 45-31 CH | RS 46-36 CH IH-Modelle: RS 45-24 ICH | RS 45-28 ICH | RS 46-33 ICH

Frontstabilisatormodelle S-CH und S-ICH besitzen zusätzliche Tragkraft


Stapelhöhe: max. fünf Lagen VollcontainerEigengewicht: 33 bis 83,5 t

Kalmar

Modelle: DRF 420-60 S5 | DRF 450-60 S5 | DRF 450-60 S5 X DRF 420-65 S5 | DRF 450-65 S5 | DRF 450-65 S6 DRF 450-65 S5X | DRF 450-65 S6 X | DRF 420-70 S5 DRF 450-70 S5 X | DRF 450-70 S5 XS | DRF 450-75 S5XS DRF 450-80 S4 X | DRF 450-80 S4X S

Tragfähigkeiten: 42 bis 45 t 1. Reihe | 25 bis 45 t 2. Reihe 11 bis 45 t 3. Reihe

Stapelhöhe: max. sechs Lagen VollcontainerWenderadius: keine AngabenEigengewicht: max. 103 t

70 ConTraiLo 1/2008

Liebherr

Modelle: Liebherr LRS 645Tragfähigkeiten: 45 t 1. Reihe | 38 t 2. Reihe | 23,5 t 3. ReiheStapelhöhe: max. sechs Lagen VollcontainerEigengewicht: 70,8 bis 75,3 tBemerkungen: Gebogener teleskopierbarer Ausleger ermöglicht

Be- und Entladen unter Grund; Steuerung des Gerätes komplett über Joysticks, hydrostatisches Antriebskon-zept, Einzelradantrieb.

Linde

Modelle: C 4230 TL/4 | C 4230 TL/5 | C 4234 TL/4C 4234 TL/5 | C 4535 TL/4 | C 4535 TL/5C 4026 CH/4 | C 4026 CH/5 | C 4030 CH/4C 4030 CH/5 | C 4531 CH/4 | C 4531 CH/5


Stapelhöhe: max. sechs Lagen VollcontainerEigengewicht: 70 bis 81 tBemerkungen: TL = Toplift Handler, CH = Combination Handler

SMV Konecranes

Modelle: SC 108 TA | SC 4127 TA | SC 4527 CASC 4531 TA | SC 4531 CA | SC 4535 TASC 4542 TAX | SC 4537 CAX | SC 4545 TA3


Stapelhöhe: max. fünf Lagen LeercontainerEigengewicht: 33 bis 83,5 tBemerkungen: Bei dem Modell SC 4545 TA3 handelt es

sich um eine Spezialkonstruktion zum Be- und Entladen von Binnenschiffen.

Terex PPM

Modelle: TFC45H > TFC45 | Add TFC46M | TFC46MXTragfähigkeiten: 27 bis 40 t 2. Reihe

13 bis 37 t 3. Reihe7 bis 12 t 4. Reihe

Stapelhöhe: max. sechs Lagen VollcontainerEigengewicht: 67 bis 87 t

ConTraiLo 1/2008 71

Foto: Wampfler

72 ConTraiLo 1/2008

Power für Kran-Flitzer◗ Wampfler liefert Stromzuführung für moderne Hafenkrane

KRANE. Innerhalb eines bereits 2005 geschlossenen Rahmen-vertrags liefert der Energiesystem-Spezialist Wampfler die kom-pletten Stromzuführungen für zehn neue „Automated Stacker Cranes“ (ASC) der Firma Gottwald Port Technology. Zum Einsatz

kommen die modernen Stapelkrane in Hafenanlagen des interna-tionalen Logistik-Unternehmens DP World.

Die ersten zehn Krane der neuen Generation werden im Hafenvon Antwerpen in Betrieb genommen. Wampfler hat die ersten

Hafen Antwerpen: Hier werdendie ersten neuen Gott-wald ASC mit Strom-zuführung von Wampfler fahren.

CONTAINER-STAPLER. Fördertechnik-Spezialist Kalmar hatmit dem DCF 80-100 die neue F-Generation seiner Leer-containerstapler vorgestellt. Die F-Generation basiert auf derselben modularen Plattform wie der DRF-Reachstacker und ist sowohl mit Haken als auch mit Twistlock erhältlich. Eine verbesserte Hydraulik mit variablen Pumpen erlaubt nachHersteller-Angaben um zehn Prozent höhere Hubgeschwin-digkeiten. Eine neue Elektronik erlaubt dem Fahrer einfachereFeinjustierungen und soll zusammen mit einem kraftvollerenMotor rund 25 Prozent mehr Drehmoment als vergleichbareStapler bieten. Die Motoren nach Tier III entsprechen denstrengsten Abgas- und Geräuschnormen. Eine neu konzipier-te Verbrennungskammer verbunden mit einer verbesserten

Einspritzregelung sorgt für effizientere Verbrennung und somit weniger Abgase. Die Service-Intervalle der neuen Generation sind auf 500 Betriebsstunden verlängert, was Stillstandzeiten verkürzt und die Produktivität erhöht. Dasneue Design erleichtert zudem den Zugang zu den wartungs-relevanten Bereichen des Staplers. Der DCF 80-100 wurde inden englischen Häfen Felixstowe und Southampton sowie inLos Angeles getestet. Der von Rotterdam aus tätige Terminal-Dienstleister KramerGroup entsandte außerdem eine Reihe seiner Fahrer zu Testsnach Schweden. Auf die Erkenntnisse der Fahrer hin ordertedie Kramer Group fünf Fahrzeuge, von denen drei noch imvergangenen Jahr ausgeliefert wurden.

Generationswechsel auf F Neue Leercontainerstapler von Kalmar

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zehn automatisierten Stapelkrane, die bis zu fünf Con-tainer übereinander stapeln können, sowohl mit Motor-leitungstrommeln zur Hauptstromzuführung als auch mitEnergieführungsketten für die Katzfahrt und die Verti-kalbewegung des Spreaders ausgerüstet.

Die Krane fahren mit voller Last bis zu 240 m in der Minute und beschleunigen mit bis zu 0,45 m/s2. Für die einzelnen Komponenten hat Wampfler innovativeNeuerungen mit hoher Lebensdauer entwickelt, um einen störungsfreien Betrieb bei hoher Dynamik sicherzustellen.„Die Krane sind für den Betrieb bei Windgeschwindig-keiten von bis zu 10 Beaufort ausgelegt, um den Betriebselbst unter härtesten Bedingungen zu gewährleisten“, soClaus Burger, verantwortlicher Projektleiter der BusinessUnit Cranes & Heavy Machinery bei Wampfler.

Der Markt der Containerkrane und der vollautoma-tisierten Terminals gilt in der Branche sowohl als besondersanspruchsvoll bezüglich Technologie und Qualität als auchals Markt mit enormem Wachstumspotenzial. „Da Know-how, Zuverlässigkeit und neue Technologien in dieser Sparte eine entscheidende Rolle spielen, sehen wir uns beiWampfler bestens gerüstet“, so Burger.

Bis 2010 sollen weitere ASC-Serienabrufe für den HafenAntwerpen von Gottwald erfolgen. Geplant sind dabei ins-gesamt 100 Stapelkrane.

„Da DP World auch an anderen Standorten Hafen-modernisierungen plant, rechnen wir auch für die Zukunftmit dem Abruf unserer Energiezuführungssysteme“, soBurger.

Foto: Kalmar

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KraftvollerNachfolger:Der neue DCF80-100, der erste Leercon-tainerstaplerder F-Gene-ration von Kalmar.

74 ConTraiLo 1/2008

Foto: Bretzke Lagerhaus

Infrastruktur verbessert: Mit einem neuen Autobahnan-schluss lassen sich Transport-abläufe vom und zum BremerGVZ deutlich rationalisieren.

Dienstleistungen rund um die Logistik: Der Bretzke Lagerhaus GmbH stehen über ca. 20.000 m2 unterschiedlichster Lagerflächen zur Verfügung.

DIENSTLEISTUNGEN Logistischer Verbund

Seit dem 01. Januar 2008 liegt die Leitung des Unternehmensin den Händen der zweiten Generation. Der neue Geschäfts-führer Lutz Bretzke hat große Pläne mit dem Unternehmen.

„Ich habe viele Jahre nicht daran gedacht, die Firma zu über-nehmen. Nach Ausbildung und Studium habe ich zunächst nochin anderen Speditionen und Umschlagbetrieben Erfahrungen gesammelt, von denen ich heute profitiere. Schließlich zog es mich einerseits geografisch wieder in die Heimat Bremen,

Gegründet wurde die Bretzke Lagerhaus GmbH

als Familienunternehmen im Jahre 1991 mit 20

Mitarbeitern und ca. 10.000 m2 Lagerfläche.

Schon damals erkannte man, dass die Kunden ein

größeres Dienstleistungsangebot erwarten, als

nur die reine Umschlagtätigkeit.

andererseits reizten mich die Gestaltungsmöglichkeiten,die mir das Familienunternehmen gibt.“ Lutz Bretzke wei-ter: „Wir wollen zukünftig kein reiner Packschuppen mehrsein, sondern vielseitige, flexible Leistungen rund um Lagerei und Umschlag anbieten. Dies können wir jetzt umso mehr, da wir durch aktuelle Umstrukturierungen nochKapazitäten frei haben.“ So soll sich Bretzke Lagerhaus zueinem Multi-Dienstleister mit einem vielseitigen Service-Angebot entwickeln. Dazu zählt bei Import-Containerndas Auspacken und Einlagern von Import-Containern,egal ob Stückgut oder Kartonware, die von Bretzke Lager-haus palettiert wird. Im Bereich der Export-Container bie-tet man fachgerechtes Stauen von Export-Containernnach CTU-Richtlinien an. Ergänzt werden diese Dienst-leistungen durch zusätzliche, branchenspezifische Ange-bote wie Umpacken, Etikettieren, etc.

Spezifische Kapazitäten

Für diese Leistungen stehen dem Unternehmen überca. 20.000 m2 unterschiedlichster Lagerflächen mit geeig-neten Ausstattungsmerkmalen zur Verfügung. Neben einem Blocklager verfügt man so über ein Regallager,Überladerampen und Seitenrampen. Eine Hofbeladung istebenfalls möglich, genau wie eine Waggonbeladung und -entladung am eigenen Gleisanschluss. Als zugelassenerEmpfänger bzw. Versender schlägt man auch Gefahrgutum, verfügt über ein OZL sowie eine integrierte Lagerver-waltungs-Software mit Atlas-Anbindung.

Auf Wunsch übernimmt Bretzke Lagerhaus auch weite-re Leistungen wie die Organisation des Containerrund-laufs, Vorlauftransporte, den Nachlauf bzw. die Distribu-tion der jeweiligen Waren. Bretzke Lagerhaus befindet sich mitten im GVZ Bremen, das 2007 erneut den Spitzen-platz unter den 35 deutschen GVZ-Standorten erringt. Dashat ein Ranking der Deutschen GVZ-Gesellschaft (DGG)ergeben. Insbesondere die weiteren zahlreichen Distribu-tionspartner in unmittelbarer Nähe, der Neustädter Hafenund das Roland-Kombi-Terminal erweisen sich als eindeu-tige Standortvorteile.

Das GVZ Bremen verfügt insgesamt über eine Flächevon ca. 362 ha (netto). Weitere Grundstücke stehen bau-reif zur Verfügung. Beim GVZ Bremen verfügen die über-wiegenden Grundstücke über einen eigenen Gleisan-schluss. Für die Erweiterungsareale sind Gleisanschlüssevorgesehen. Die Umschlaganlage verfügt über sechs ganz-zuglange Gleise und eine Umschlagkapazität von rund220.000 Behälter p. a.

Last but not least ist aber auch der Bremer Flughafennicht weit vom Bretzke-Standort entfernt und mit demneuen Autobahnanschluss an die A 281 wird die Infra-struktur rund um das GVZ spürbar verbessert.

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Leistung, Leistung, Leistung und immer an die Kosten denken!

Im Containerumschlag geht es gegenwärtig richtig rund. Um den

Containermassen in den Häfen, Packing-Centern, Umschlagterminals

und Depots auch weiterhin gerecht werden zu können, bedarf es

extrem leistungsstarken Umschlag-Equipments. Dafür stehen die

verschiedensten Gerätekonzepte zur Verfügung. Eines der gefrag-

testen ist der klassische Containerstapler.

L e i s tungs s ta r keHOCHSTAPLER

Zu den wichtigsten Merkmalen eines modernen Con-tainerstaplers gehört ein Höchstmaß an Standfes-tigkeit sowie Wendigkeit. Containerstapler müssen

auch unter beengten Platzverhältnissen ein schnelles Manövrieren und präzises Positionieren gewährleisten.Nur so lassen sich die geforderten hohen Umschlagleis-tungen realisieren. Containerstapler werden in Leer- undVollcontainerstapler unterschieden.

Hohe Leistung gefragt

Gerade in den Containerdepots sind hohe Umschlag-leistungen gefragt. Hier werden nicht benötigte Leer-container gelagert, gewartet und bei Bedarf ausgeliefert.Die Containerdepots im Bereich der großen Container-depots lagern und warten nicht selten mehrere Tausend Container. Hier werden vor allem Leercontainerstaplereingesetzt. Deren Tragfähigkeit ist im Regelfall auf 10 t begrenzt. Statt maximaler Tragfähigkeit ist hier vor allemHubhöhe angesagt. Inzwischen befinden sich Geräte mitspeziellen Hubgerüsten am Markt, mit deren Hilfe Contai-ner bis zu neun Lagen übereinander gestapelt werden können. Das setzt spezielle Anforderungen an die Statikder Hubgerüste voraus.

Verschiedene Aufnahmekonzepte

Aber auch die Bedienung der Geräte unterliegt in diesem Segment besonderen Anforderungen. Es muss eineoptimale Sicht für den Fahrer gewährleistet sein, um dieContainer auch in großen Höhen sicher und präzise posi-tionieren zu können.

Zur Aufnahme der Container stehen verschiedene Konzepte zur Verfügung. Einfachste Möglichkeit ist dasContainerhandling mit verlängerten Gabelzinken odersimplen Hakenaufnahmeeinrichtungen. Nachteil dieserLösungen: Hohe Umschlagleistungen lassen sich mit ihnen nicht realisieren.

Effizientes Containerhandling erfordert Stapler, die mitTop-Spreadern ausgestattet sind. Damit lassen sich Con-tainer von oben greifen und anheben. Die Verriegelung erfolgt automatisch. Für das Handling von Leercontainernkommen darüber hinaus vertikal und horizontal angeord-nete Twistlocks zum Einsatz. Verschiedene Aufnahme-konstruktionen ermöglichen das Handling von zwei Leer-containern gleichzeitig. Basis eines Containerstaplers sind in aller Regel Schwerlaststapler. Die haben nur wenige Staplerhersteller im Programm. Damit tummeln sich auchin der Nische Containerstapler vergleichsweise wenig Her-steller. Wir stellen die wichtigsten mit ihren Geräten vor.

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Fantuzzi

Neben Reachstackern bietet der zur Noell-Gruppe gehörende Hersteller Fantuzzi auch klassische Voll- bzw.Leercontainerstapler. Das Unternehmen bietet eine umfangreiche Modellpalette an. Im Segment der Voll-containerstapler werden die beiden Bauserien G und S mitmaximalen Tragfähigkeiten zwischen 30 und 40 t angeboten. Die Modellvielfalt entspricht der Philosophiedes Hauses: Fantuzzi will seinen Kunden aus den BranchenUmschlag und Industrie Geräte zur Verfügung zu stellen,die auf ihre speziellen Bedürfnisse zugeschnitten sind.

Ferrari

Der italienische Hersteller CVS Ferrari hat eine spezielleLeercontainerstapler-Range im Programm. Auch wennzwei Geräte aus der Schwerlast-Range des Herstellers für das Vollcontainerhandling aufgerüstet werden kön-nen, setzt der deutsche CVS-Ferrari-Vertriebspartner MAFO Maschinenhandel für das Vollcontainerhandlingauf Reachstacker.

Für das Handling von Leercontainern bietet CVS Fer-rari gleich sechs Modelle an. Die unterscheiden sich zum einen durch ihre Tragkraft, 8 oder 9 t, zum anderendurch die Höhe des Hubmastes. Als Lifthöhen stehen fürbeide Gewichtsklassen 13.900, 16.500 und 19.100 mm zur Verfügung. Optional können für die Geräte eine Hoch-kabine sowie Spreader für das Doppelstockhandling geor-dert werden.

78 ConTraiLo 1/2008

HÖCHSTE MANÖVRIERBARKEIT

Die tragkräftigen Kolosse müssen sich auch unter beengten Verhältnissen leicht rangieren lassen.

EFFIZIENTE GERÄTE

Containerstapler sind optimal für das Containerhandling vorbereitet.

WENIDIGE SPEZIALISTEN

Im Containerumschlag kommt es auf effiziente Technik an.

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Hyster

Im Segment der Containerstapler bietet Hyster fünfLeercontainerstapler und sieben Vollcontainerstapler. Die Typen H10.00 XM-12EC bis H22.00 XM-12EC wurdenspeziell für Leercontainer entwickelt, der H22.00 XM-12EC stapelt sogar Doppelcontainer auf bis zu 27 m Höhe.

Die Typen H28.00 F-16CH bis H52.00 XM-16CH trans-portieren und stapeln leere und beladene Container. Aus-rüstbar mit zahlreichen Aufnahmesystemen transportie-ren und stapeln diese Geräte neben ISO-Containern auchalle gängigen Wechselbehälter.

Die Containerstapler der Serie H40.00 XM-16CH bisH52.00 XM-16CH wurden im vergangenen Jahr neu vor-gestellt. Diese Geräte eignen sich speziell für im Binnen-land liegende Container-Terminals, bei denen schnellerUmschlag vor allem in der ersten Reihe den Einsatz-schwerpunkt bildet.

Kalmar

Kalmar ist mit einer neu konzipierten Baureihe für dasLeercontainerhandling in das Jahr 2008 gestartet. Die ent-sprechenden Geräte gliedern sich in die ModellreihenDCF80, DCF90 und DCF100.

Unterscheidendes Merkmal ist die Tragfähigkeit, dieentsprechend den Modellbezeichnungen 8, 9 und 10 t beträgt. Die Modellreihen DCF80 und DCF90 arbeiten mit Twistlocks, die DCF100-Reihe mit Hakenaufnahmen.Bei letzteren können bis 8+1 Container gestapelt werden.

IMPRESSUMVERLAG: K&H Verlags-GmbH · Am Hafen 10 · 27432 Bremervörde

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REDAKTION: Chef-Redaktion: H. PeimannTelefon: (0 47 61) 99 [email protected]

Stellvertretung: Dipl.-Ing. Frank HeiseTelefon: (0 47 61) 99 [email protected]

Redaktion: Stephan Keppler · Tel.: (0 47 61) 99 [email protected]

Jens Schönig · Tel. (0 47 61) 99 [email protected]

REDAKTIONS- Sandra Schramm Tel. (0 47 61) 99 47-14ASSISTENZ: Fax: (0 47 61) 99 47-22

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ANZEIGEN: Frank Stüven Tel. (0 47 61) 92 [email protected]

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Fax: (0 47 61) 92 58-29 · ISDN: (0 47 61) 74 79 47E-Mail: [email protected]

LAYOUT: Sandra Wilckens, Melanie Gerdts, Sabine Peimann, Carina Wegner, Regina Köhnken, Christina Beer, Svenja Naubert

MITARBEITER: Gaby Preuschoff, Bianca Peimann, Elke Stern,Peter Sturm, Bernd Riggers, Christian Stange,Torsten Wieland, Rob de Bruin

SATZ/LITHOS: K&H Verlags-GmbH, Am Hafen 10, 27432 Bremervörde

VERTRIEB: vehicles and more GmbH, 27432 Bremervörde

VERLAGSLEITUNG: H. Peimann

DRUCK: SKN, Stellmacherstraße 14, 26506 Norden

Erscheinungsweise: 10x im JahrArtikel, die namentlich gekennzeichnet sind, stellen die Ansicht des Verfassers dar und nicht unbedingt der Redaktion oder des Verlages. Nachdruck oderVervielfältigung darf nur mit Genehmigung des Verlages erfolgen. Einsender von Briefen, Manuskripten usw. erklären sich mit redaktioneller Überarbeitung einverstanden. Für unverlangte Manuskripte haftet nicht der Verlag. Bei Nichtbelieferung durch höhere Gewalt besteht kein Anspruch auf Ersatz.

Bezugsbedingungen: Einzelpreis je Heft € 4,00 inkl. MwSt. Das Abonnement verlängert sich um ein Jahr, wenn es nicht drei Monate vor Ablauf eines Jahres schriftlich beim Verlag gekündigt wird.

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Angeschlossen der Informationsgesellschaft zurFeststellung der Verbreitung von Werbeträgern e. V.

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Die Containerstapler von CVS Ferrari werden in Deutschland über MAFO vertrieben.

80 ConTraiLo 1/2008

Die ersten Geräte der neuen Generation sind bereits in Rot-terdam im Einsatz. Daneben bietet Kalmar vier Voll-containerstapler an.

Das sind die Modelle DCF370-12, DCF420-12, DCF450-12 und DCF 500-12. Basis der Vollcontainer sind die sel-ben Komponenten wie bei der neuen F-Generation bei den Reachstackern. Damit befinden sich die Stapler auf modernstem Niveau und weisen einen hohen Anteil angleichen Teilen mit den Reachstackern auf. Das erleichtertden Service.

Linde

Auch der deutsche Hersteller Linde Material Handlingist im Segment der Containerstapler vertreten. Das Liefer-programm umfasst drei Modelle. Im Segment der Voll-containerstapler werden die beiden Modelle C 360 und C400 mit maximalen Traglasten von 36 bzw. 40 t angebo-ten. Für das Leercontainerhandling wird das Modell C 80mit einer Tragkraft von 8 t angeboten. Die Geräte des Full-Line-Anbieters Linde Material Handling bieten darüberhinaus zahlreiche Innovationen hinsichtlich der Sicher-heit sowie der Ergonomie.

SMV Konecranes

Im Segment der Leercontainerstapler schickt das Unternehmen fünf Varianten in den Containerumschlag.Unterscheidungsmerkmal der unterschiedlichen Model-le ist die Stapelhöhe. Die SMV-Konecranes-Geräte kön-nen zwischen vier und acht Lagen hochstapeln. Darüber hinaus kann der Kunde zwischen einer mittleren oder hin-teren Kabinenposition wählen. Für den Vollcontainerum-schlag bietet SMV Konecranes insgesamt sechs Geräte an.Deren maximale Traglasten liegen zwischen 41 und 45 t.Zwei Modelle verfügen über hydraulische Abstützungen.

Svetruck

Der schwedische Staplerhersteller Svetruck bietet sowohl Voll- als auch Leercontainerstapler an. Die Modell-palette ist vielseitig. Im Bereich der Leercontainer werdensechs Geräte angeboten, die bis zu sieben Lagen hoch sta-peln können. Auch das Handling von zwei Containern istmit entsprechender Anschlagtechnik möglich. Noch viel-seitiger ist Svetruck im Bereich der Vollcontainerstapleraufgestellt.

In der Gewichtsklasse zwischen 15 und 52 t bieten dieSchweden ein fein abgestuftes Programm mit insgesamt16 Modellen.

Svetruck bietetim Schwerlast-staplersegment Geräte zwischen 15 und 52 t an.

UMFANGREICHES PROGRAMM

Auch Linde ist im Containerstapler-Segment mit mehreren Geräten vertreten.

KRÄFTIG UND STANDFEST

Allein im Segment des Leercontainerstaplers bietet SMV Konecranes fünf Varianten an.

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Service in Fernost◗ Birkart Globistics und Assmann Electronic kooperieren in Asien

DIENSTLEISTUNGEN. Der IT-Spezia-list Assmann Electronic versorgt welt-weit Handel, Hersteller und Indus-trie mit Computerzubehör und Netz-werkperipherie. Als Logistik-Partnerdes Unternehmens ist seit drei JahrenBirkart Globistics im Einsatz.

Eine besondere Rolle bei der Zusam-menarbeit spielt der Datenfluss. Ass-mann ist direkt an die Birkart-IT-Syste-me wie zum Beispiel das SCM-ToolBOTS (Birkart Order Tracking System)angebunden und profitiert von On-

line-Services wie transparenten Ereig-nisdiensten, digitale Dokumentenver-waltung über das Web und proaktives Order-Management.

Durch die Nutzung des Birkart-Warenlagers in China will Assmann die Präsenz vor Ort künftig stärken.„Über ein Lagerhaus vor Ort könnenwir zusätzliche Märkte noch besser erschließen und den weltweiten Ver-trieb unserer Marke Digitus steigern“,sagt Thorsten Klobes, Leitung externe Logistik von Assmann Electronic.

Engere Zusammen-arbeit: Das Birkart-Waren-lager in Chinasoll künftig auchAssmann Electro-nic zur Verfügung stehen.

Knopfdruck war gestern

ABGASTECHNIK Das MK-Diesel-brennersystem des NürnbergerFiltersystem-Herstellers Huss arbeitet unabhängig von der Abgastemperatur und eignet sichsomit vor allem für Fahrzeuge mit geringen Abgastemperaturenoder stark schwankenden Lastzyk-len. Das Messen der Abgastem-peratur oder das Dosieren von Additiven entfallen hier ebensowie berühmt-berüchtigte Vollgas-fahrten über den Hof. Wurde dieRegeneration bisher per Knopf-druck gestartet, so hat Huss dieSteuerung des MK-Systems jetztüberarbeitet. Eine Elektronik über-wacht den Beladezustand des Filters und startet die Regenera-tion automatisch. Dank der neuen„Multiple-X-Function“ kann dieneue Steuerung auch mehrflutigeAnlagen mit bis zu sechs Filternansteuern. Das erhöht die Bedie-nungsfreundlichkeit auch bei großen Dieselaggregaten.

Foto: Birkart Globistics

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