| IHistorie
Aus deutscher Sicht nahm der in Deutschland lebende, gebürti-ge
Niederländer Hein-Thorn Prik-ker als Privatfahrer erfolgreich an
Motorradrennen teil. Seine größ-ten Erfolge waren die Meistertitel
in der Deutschen Motorrad-Stra-ßenmeisterschaft in der 250-ccm-
Klasse 1951 und 1952 auf Moto Guzzi. Bei seinem einzigen Auf-tritt
in der Motorrad-Weltmeis-terschaft am 20. Juli 1952 beim Großen
Preis von Deutschland auf der Stuttgarter Solitude be-
legte Thorn Prikker im Viertelliter-rennen hinter Rudi
Felgenheier (DKW) den zweiten Rang.Nach dem Exkurs zur Renntechnik
von Moto Guzzi im Teil 1, seit der Firmengründung kurz nach
demErsten Weltkrieg bis zur Einstel-lung der Rennaktivitäten 1957
soll nun zu den Serienmodellenzurückgekehrt werden. Ab 1924 brachte
Guzzi die neue Serie für den Straßenverkehr „Tipo Sport“ auf den
Markt. Die Maschine ist bedeutend leichter gebaut ,und ihr
Fahrgestell ist an das der Renn-maschine C2V angelehnt. Als
Mo-tor verwenden sie die leistungs-gesteigerte Variante des „Tipo
Normale“. Es folgen nacheinan-der die weiter leistungsgestei-gerten
„Sport 14“ und 1931 die „Sport 15“. Parallel dazu war be-reits 1928
die Produktion einer Tourenmaschine angelaufen, die „G.T.“ Aus
dieser stammte die Ent-wicklung der berühmt geworde-nen „G.T.16“,
welche bis 1934 erfolgreich verkauft wurde. Da-mit war Guzzis
Bruder Giusep-pe bis zum Nordkap getourt. Eine bessere Werbung
konnte es für die Firma nicht geben. Dafür er-hielt dieser Typ auch
den Beina-men „Norge“. Giuseppe Guzzi war auch 1928 als
Konstrukteur der Erfi nder der berühmten Hin-terradfederung. Sie
bestand aus einer Dreiecksschwinge mit einem längs unter dem Motor
liegen-den Federpaket. Nebenbei wur-den ab 1932 auch kleinere
Mo-delle („P175“ und „P250“) mit 175 und 250 ccm erfolgreich
auf
den Markt gebracht. 1934 avan-cierte die Firma zu Italiens
größter Motorradfabrik.Es wurden ab 1949 wieder größe-re Motorräder
mit liegenden Ein-zylinder-Viertakt-Motoren gebaut. Der 1939
entwickelten Aironemit 250 ccm Hubraum folgte1949 die 500er-Astore.
Dem Aufschwung der Firma Rech-nung tragend, wurde 1949 das
Leichtkraftrad „Motoleggera 65“ mit dem Verkaufsnamen „Guzzi-no“
auf den Markt gebracht. Der Antrieb erfolgte mit Guzzis erstem
Zweitaktmotor mit einem Zylin-der. Das Modell wurde in denersten
drei Jahren mit 50.000 Exemplaren an den Kunden ge-bracht. 1950
belebte der Galletto(Roller) in drei Hubraumklassen den Markt (160
/ 175 / 192 ccm). Ein Schlager über viele Jahre war 1959 die
500-ccm-Falcone. Ende der 1950er-Jahre verfügte die Fir-ma über
21.000 Beschäftigte, noch nicht einbezogen die Filia-len in Spanien
und der Türkei. Sie
| Top Speed 08/201506
Bill Lomas, Solitude 1956, V 8
Gambalunga von Ken Kavanagh 1956
Forza Guzzi | Wenn der Adler seine Schwingen zum Flug ausbreitet
– Teil 2: Rennsport / Serie Text: Jürgen Kießlich | Fotos: Jürgen
Kießlich (3), Archiv Jürgen Kießlich (2)
Der Achtzylindermotor war quer im Rahmen montiert, um bei einer
Breite von 50 cm die Stirnfl äche des Motorrades nicht zu groß
werden zu lassen. Der Zylinderbankwinkel des V-Motors betrug 90
Grad. Das Motorgehäuse wurde aus Elektronguss gefertigt und
verfügte über eine Aufnahme für die Lagerung der Hinterradschwinge.
Die vier Nockenwel-len wurden durch ein zentrales Zahnrad, das auch
die Wasserpumpe antrieb, gesteuert. Acht ineinander verschachtel-te
20-mm-Dell‘Orto-Vergaser sorgten für die Gemischbildung. Bereits zu
Beginn erreichte der Motor 62 PS bei einer Drehzahl von 12.000
min-1. Fünf Gänge waren für den Brocken ausreichend, spätere
Modelle wurden auf vier Gänge reduziert. Der Motor war in einen
Zentralrohrrahmen, mittragend, eingebaut. Das Hinterrad wurde in
der bewährten Schwinge geführt, ebenso verwendete man für das
Vorderrad die Guzzi-typische, geschobene Kurzschwinge. In der
letzten Entwicklungsstufe erreichte die V8 eine Leistung von 78 PS
bei 14.000 min-1, damit war sie eines der leistungsstärksten
Modelle in der 500-ccm-Klasse.
stieg auf zur größten Motorrad-fabrik der Welt. Carlo Guzzi
begann, am Höhe-punkt seiner Firmenambitionen, dem steigenden
Lebensalter Tributzu zollen, im November 1963 er-losch sein Licht.
Giorgio Parodiwar bereits 1955 verstorben. An der Spitze des
„Imperiums“ stand jetzt nur noch Enrico, Gi-orgios Bruder. Er
gründete am1. Februar 1967 die neue, staat-liche Gesellschaft
SEIMM. Un-ter seiner Leitung entstanden die ersten V7- Modelle. Es
sollte der Beginn einer Legende sein. Nicht nur der nationale Markt
wurde damit belebt, mehr noch, es stieg der Export in
motorradfreundliche Länder. In der Bundesrepublik er-kannte der
Hammelbacher Fritz Röth die Gunst der Stunde und sicherte sich den
Vertrag.Die Firma in Mandello verschmilzt 1973 in den De
Tomas-Konzern. Signore De Tomas trägt selbst den Hut des
Konstrukteurs. Der Schwerpunkt der Produktion liegt
jetzt auf Modellen mit kleineren Hubräumen wie 125, 250 und 350
ccm mit zum Teil ungewohn-ten Designvarianten, wodurch der
Absatz zu leiden beginnt. Daraus resultierend, siegt die Klassik
der V-Twins, und mit diesen Motoren
gewinnen auch die kleineren Mo-delle auf dem Markt wieder an
Bedeutung. Das überarbeitete Integral-Brems-System, ähnlich der
Entwicklung von 1967, hat 1974 Einzug gehal-ten. Endlich fi ndet
auch die Mar-ke mit den Schwingen des Ad-lers Ende der 1980er-Jahre
mit der „Mille GT“ und weiteren Mo-dellen die tolle Linienführung
der früheren Jahre wieder. Eine we-sentliche Trennung der beliebten
italienischen Maschinen aus Man-dello ist die Unterscheidung in die
Tourer- und die Sportmaschinen, aber auch in die Einzylinder- und
die V-Motoren.Die Basis war und ist auch heu-te noch die
Entwicklung aus dem Ende der 1950er-Jahre mit den so
beliebt gewordenen 90°-V-Moto-ren, die ja ursprünglich für die
klei-nen Wagen von Fiat gedacht wa-ren. Die eigentliche
Initialzündung für den Einsatz auf zwei Rädern kam 1966 mit dem
revolutionie-renden Modell „V7“ mit längslie-gendem Motor und
Kardanantrieb zum Hinterrad. Zu diesem Vorteil kommen die
wesentlich höhere Schräglagenfreiheit gegenüber dem Boxermotor und
der günsti-ge Massenausgleich. Zu Beginn setzte man auf eine
untenliegen-de Nockenwelle sowie die Be-tätigung der Ventile über
Stoß-stangen. Die wirtschaftlichen Schwierigkeiten im Werk
warennicht zu kompensieren. Aprilia-Boss Ivano Beggio entschloss
sich im Jahr 2000, neben Aprilia und Laverda auch die Adler aus
Mandello zu übernehmen. Den ersten erfolgreichen Treffer lan-dete
er mit der V11 Sport „Ros-so Mandello“.
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