Infrastruktur – Leuchtturmprojekte für

eine Verkehrswende

Fahrweg – Technische Untersuchungen zur

Sicherheit von FFU-Kunstholz

Fahrplan-Studie – Reaktivierung der

Markgröninger Bahn

Digitalisierung – Wie die adaptive Zuglenkung die Betriebsführung optimiert

ATO – Haltegenauigkeit im manuellen

und automatischen Betrieb

INTERNATIONALE FACHZEITSCHRIFT FÜR SCHIENENVERKEHR & TECHNIK

65. Eisenbahn- technische Fachtagung

15. Januar 2021in Leipzig

und im Live-Stream

H E R AU S G E B E RV E R B A N D D E U T S C H E R E I S E N B A H N - I N G E N I E U R E E. V.

Euro 28,10 | Januar 2021 1 | 21

MUSTER

FEBRUAR2021

Weitere Infos: Silke Härtel • 040/237 14-227 • silke.haertel@dvvmedia.comÄnderungen vorbehalten.

Wir sind dort, wo Ihre Kunden sind.

MÄRZ2021

23.02. – 24.02.2021 23. Fachtagung der Eisenbahnsach- verständigen (EBA), Fulda, GOES DIGITAL • Heft Nr. 2/21

24.02. – 26.02.2021 10. International Railway Summit, Berlin, Online • Heft Nr. 2/21

MAI 2021

JUNI 2021

11.03. – 12.03.21 VDEI Münchener Lärmschutztage, München • Heft Nr. 3/21

11.03. – 12.03.21 Additive Manufacturing Forum, Berlin • Heft Nr. 3/21

11.03. – 12.03.21 Wiener Eisenbahnkolloquium, Wien • Heft Nr. 3/21

30.03 – 01.04.21 RailTech Europe 2021, Utrecht • Heft Nr. 3/21

20.05.2021 63. VDEI Oberbaufachtagung, Darmstadt • Heft Nr. 5/21

09.06. – 10.6.21 Acoustex, Dortmund • Heft Nr. 5/21

14. - 16.06.21 VDV Jahrestagung 2021, Hamburg • Heft 6/21

MUSTER

3EI | JANUAR 2021

STANDPUNKT

Zum 1. Januar 2020 ist die LuFV III mit einer Laufzeit von zehn Jahren und einem Volumen von ca. 86 Mrd. EUR in Kraft getreten.Der Stellenwert der Schiene in unserer Gesellschaft wurde maßgeblich durch den Abschluss der LuFV III erhöht. Im Oktober 2020 wurde dann die neue Konzernstrate-gie „Starke Schiene“ der DB AG vorgestellt, wo interne Abläufe besser strukturiert, Verantwortlichkeiten kla-rer definiert und Entscheidungswege weiter verkürzt werden sollen. Die Politik, die Verbände und die DB AG haben die Voraussetzungen für ein erfolgreiches Jahr 2020 ff. geschaffen. In den vergangenen Monaten mussten wir aber fest-stellen, dass die Kontinuität an Ausschreibungen und die damit sehr wichtige Planungssicherheit für die Bau-firmen nur unzureichend gewährleistet war. Bundesweit gab es Tage auf der Vergabeplattform der DB AG mit keiner einzigen neuen Ausschreibung für Bauvorhaben im Bahnbau.Im Laufe des Jahres 2020 waren wir gefordert, unser Personal auszulasten, Einsatzpläne zu ändern, um eine Grundauslastung zu erreichen. Im Bereich des Ingeni-eurbaues war zeitweise sogar Kurzarbeit notwendig.Zusätzlich war eine Anpassung an die sich ständig än-dernden Bedingungen der Corona-Pandemie notwen-dig. Das fordert Flexibilität, die nach wie vor eine Stärke der mittelständischen Bauwirtschaft ist.

LuFV III: Erfahrungen bei der Umsetzung aus der Bauwirtschaft

Trotz aller Widrigkeiten steht die Gewinnung von Fach-kräften und der Ausbau unserer technischen Ausrüs-tung weiter im Mittelpunkt der Anstrengungen, um für den erhofften massiven Mittelhochlauf der nächsten Jahre gewappnet zu sein.Im Jahr 2021 sollten nun die Umstrukturierungsmaß-nahmen innerhalb der DB AG abgeschlossen werden und die Kapazitäten in der Planung und Vorbereitung der Bauvorhaben verstärkt werden.Nach Pressemitteilungen sollen durch die COVID-19-Pandemie weder die momentane Ergebnissituation der DB AG noch die Bauaktivitäten betroffen sein.Deshalb sollte jetzt der Anlauf verstärkt werden, um den Gipfel (Hochlaufkurve) auch in den nächsten Jah-ren zu erreichen.Die mittelständische Bauwirtschaft wünscht sich bei der Umsetzung der LuFV III zukünftig mehr Kontinuität im bundesweiten Ausschreibungsverhalten der DB AG über das ganze Jahr verteilt, um die Planbarkeit zu er-höhen und Ressourcen zu schonen, um sie sinnvoll und regional einsetzen zu können.

» Planungssicherheit ist das Gebot der Stunde. «

Martin Thomas, VorstandsvorsitzenderBUG Verkehrsbau SE

MUSTER

MUSTER

MUSTER

6 EI | JANUAR 2021

INHALT | EDITORIAL

Text zum Titelbild:Großprojekte der Deutschen Bahn: Fahrt zur Streckenschulung der künftigen Triebfahrzeug-führer auf der VDE 8 (Rehtalbrücke) Quelle: DB AG/Christian Gloel

19

32

37

Liebe Leserinnen, liebe Leser,

das Jahr 2020 hat uns alle in seinem Verlauf über-rascht und sowohl persönlich, gesundheitlich als auch wirtschaftlich stark gefordert. Lassen Sie uns daher gemeinsam das Jahr 2021 mit ei-ner positiven Blickrichtung beginnen. Was ist in diesem und in den kommenden Jahren geplant? Wie wird sich der Klimawandel auf die politische Agenda und damit auf die Verkehrswende aus-wirken? Diesen Fragen gehen zwei Artikel in die-ser Startausgabe auf den Grund. Daneben freuen wir uns, die Jahres-Start-Statements rund um die Erwartungen an das „Jahr der Schiene 2021“ und einige Highlights aus der Leit- und Siche-rungstechnik im Wandel der Digitalisierung prä-sentieren zu können. Sie werden sehen, dass wir Ihnen eine bunte, abwechslungsreiche und hoch spannende Mischung aus dem gesamten DACH-Raum zusammengestellt haben.

Lassen Sie uns gemeinsam daran arbeiten, dass 2021 endgültig ein Umdenken in den Köpfen un-serer Gesellschaft und Politik geschieht und die Bahn als DAS umweltfreundliche Verkehrsmit-tel der Zukunft erkannt und dementsprechend genutzt wird.

Ich wünsche Ihnen ein frohes, gesundes neues Jahr und eine interessante Lektüre.

Dr. Ferdinand Pospischil, Chefredakteur

EDITORIAL

MUSTER

7EI | JANUAR 2021

INHALT | EDITORIAL

10

STANDPUNKT

Martin Thomas,03 LuFV III: Erfahrungen bei der

Umsetzung aus der Bauwirtschaft

FACHBEITRÄGE

Ausblick 202108 Was sind Ihre Erwartungen?

Jens Bergmann | Felix Jancke10 Großprojekte in Deutschland und

deren Beitrag zur Verkehrswende

Ferdinand Pospischil15 „Impfung“ gegen die Klimakrise:

Der ÖBB-Rahmenplan 2021 – 2026

Günther Koller19 40 Jahre

FFU-Kunstholz-Eisenbahnschwelle

Stefan Baumgartner | Andreas Gores24 Fahrplankonzeption zur Reaktivierung

der Markgröninger Bahn

Hermann Schuh-Säbelkampf | Markus Schlapfer28 Optimierung im System Bahn mit der

Adaptiven Zuglenkung

Finn Wirth32 Pilotprojekt zur Evaluierung und

Steigerung der Haltegenauigkeit

Linda Marlen Gosau37 Der Weg zum

Sicherheitsbewertungsbericht

RUBRIKEN

37 Veranstaltungen | Bahn-Nachrichten43 Personalia46 Impressum47 Rail-Web-Weiser50 Industrie-Report

VDEI

52 VDEI-Veranstaltungen56 VDEI-Nachrichten

Eurailpress FachartikelarchivAlle Beiträge mit diesem Symbol sind unter www.eurailpress.de/archiv/ dauerhaft hinterlegt.

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8 EI | JANUAR 2021

AUSBLICK 2021

Was sind Ihre Erwartungen?

Klimaschutz, Reiseerlebnis, Sicherheit. Schiene 4.0 ist das Verkehrsmittel des 21. Jahrhunderts. Daran besteht in Brüssel kein Zweifel. So taufte die EU 2021 „European Year of Rail“. Die Vision? Mehr Mobilität – weniger Emissionen. Weil eu-ropäische Industrien heute für Clean Mobility

global führend sind, liegt hier eine enorme Doppelchance der EU: für Klimaschutz und Wachstum. Doch 2021 braucht die EU mehr Tempo, v. a. qua Digitalisierungsoffensive für ETCS oder DAK. Die EU braucht mehr Innovation. Denn Schiene 4.0 kann für Klimaschutz begeistern: Angebote statt Verbote. Doch die Verga-bekultur muss Schritt halten, den modernen MEAT-Kriterien fol-gen und beste Lösungen prämieren für best value for tax payers‘ money. Und die EU braucht offene Märkte mit fairen Spielregeln für alle. Dass Non-EU-Staatskonzerne, üppig subventioniert, Ver-gaben in Europa mit Billigstpreisen gewinnen können, hebt den Wettbewerb aus den Angeln. Industrielle Souveränität generiert Klimaschutz „Made in Europe“.

Dr. Ben Möbius, Hauptgeschäftsführer Verband der Bahnindustrie in Deutschland e.V. (VDB)

Die Schiene als klimafreundlicher Verkehrsträ-ger darf sich auch einmal feiern lassen. Des-halb ist es eine tolle Sache, dass die EU 2021 zum Europäischen Jahr der Schiene erklärt hat. Doch gute Laune allein ist zu wenig, um die Ziele des European Green Deals im Verkehrs-sektor zu erreichen. Eine Reduzierung der Treibhausgasemissio-nen um 90 % bis 2050 bekommen wir nur hin, wenn wir einen Großteil des Luft- und Straßenverkehrs auf die Schiene verlagern. Dafür brauchen wir mehr Europa im Eisenbahnsektor. Das heißt konkret: weniger Hindernisse für internationale Zugfahrten, mehr elektrifizierte Grenzübergänge, ein einfacheres Ticketing in der EU, zusätzliche Unterstützung für wichtige Zukunftsprojekte wie die Digitale Automatische Kupplung (DAK) – und vieles mehr. Europa braucht die Schiene für den Klimaschutz. Aber Europa kann auch noch viel mehr tun für den Schienensektor. Wenn das gelingt, wird das Europäische Jahr der Schiene eine runde Sache.

Dirk Flege, Geschäftsführer Allianz pro Schiene

Was wird das neue Jahr 2021 bringen? Es werden große Hoffnun-gen in die Impfung gegen Covid-19 gesetzt, damit die Lockdowns im letzten Jahr hoffentlich die letzten waren. Hoffen wir auch, dass der Personen- und Güterverkehr sich schnell von den Aus-wirkungen der Pandemie, wie den gesunkenen Fahrgastzahlen, erholt und die Fahrgäste wieder auf die Eisenbahn setzen. 2021 soll auch das „Europäische Jahr der Schiene“ werden. So sollen

durch Veranstaltungen, Kampagnen und Initiativen Werbung für die Schiene als ein nachhaltiger, innovativer und sicherer Ver-kehrsträger gemacht werden. Dieses Europäische Jahr soll hel-fen, die Ziele des europäischen Grünen Deals im Verkehrssektor zu erreichen. Lassen Sie uns gemeinsam mit Dirk Flege, Dr. Ben Möbius, Nick Brooks und Ludolf Kerkeling einen Ausblick auf 2021 werfen. Marcel Jelitto, Chefredakteur EI

Das Europäische Jahr der Schiene 2021

MUSTER

9EI | JANUAR 2021

AUSBLICK 2021

Das Jahr und die damit verbundenen Aktionen müssen mehr als nur ein PR-Gag sein – sie müs-sen an konkrete Zielen geknüpft sein, die man fortlaufend messen kann. Vor allem muss das Jahr der Schiene dafür genutzt werden, dem Sektor die Möglichkeit zu geben, sich von der Covid-19-Pandemie zu erholen, die eine existenzielle Krise für die Wettbewerbsbahnen verursacht hat. Zwei wichtige Maßnahmen sind im Rahmen vom EU-Jahr der Schiene dringend notwendig: Diskriminierungsfreie finanzielle Unterstützung von der EU sowie von den Mitgliedsstaaten, sowohl für private als auch für staatli-che Bahnunternehmen, sowohl für den eigenwirtschaftlichen als auch für den bestellten Verkehr. Gesundheitsmaßnahmen, die die Fahrgäste dazu ermutigen, mit Vertrauen in die Züge zurückzukehren, gekoppelt an eine groß angelegte Öffentlichkeitskampagne. Der Erfolg dieser beiden Maßnahmen wird leicht zu messen sein – überleben alle vorher existierenden Bahnen die Krise und in-wieweit kehren die Fahrgäste zurück? 2021 darf schließlich nicht als das Jahr in der Geschichte eingehen, in dem der Wettbewerb ausstarb. Alle anderen Themen sind schlussendlich im EU-Jahr der Schiene nachrangig.

Nick Brooks, Generalsekretär Allrail

Vor allem erwarten die Güterbahnen, dass sich die EU ambitionierte Ziele zur Verkehrs-verlagerung von der Straße auf die Schiene setzt. Weiter, dass sie von Beginn an Industrie, Handel und Landwirtschaft mit auf diese Zie-le verpflichtet und sofort damit beginnt, an

den entscheidenden Stellschrauben – etwa der anstehenden Eurovignetten-Richtlinie – in die richtige Richtung zu drehen. Wir erwarten ein klares Bekenntnis zur weiteren Stärkung der Anbie-tervielfalt und Investitionen aus dem Recovery-Fund zur techno-logischen Modernisierung vorrangig der Schiene. Um Verbesse-rungen des Verkehrssektors im Klimaschutz zu erreichen, müssen ab sofort alle politischen Entscheidungen den Schienenverkehr im intermodalen Wettbewerb stärken. Ab 2022 muss jedes Jahr ein „Europäisches Jahr der Schiene“ sein. Wenn das passiert, wer-den die Güterbahnen auch mehr Verkehr auf die Schiene brin-gen. Das sage ich ohne Bedenken zu, weil unsere Mitglieder ge-nau das seit Jahren bereits tun.

Ludolf Kerkeling, Vorstandsvorsitzender Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e.V.

Foto: DB AG / K. M. Neuhold

MUSTER

10 EI | JANUAR 2021

PLANEN UND BAUEN www.eurailpress.de/archiv/verkehrsentwicklung

In den kommenden zehn Jahren werden mehr als 180 Mrd. EUR in den Erhalt und in den Neu- und Ausbau der Schienenin-frastruktur investiert. Bahn, Bund, Planer und Bauindustrie müssen in einem kon-zertierten Ansatz dafür Sorge tragen, dass diese Mittel zielgerichtet, schnell und effizi-ent eingesetzt werden. Wie das geschieht, welche Maßnahmen noch ausstehen und in welchem Status sich einige wesentliche bereits laufende Vorhaben befinden, be-schreibt dieser Beitrag.

Ausrichtung auf die VerkehrswendeMobilität ist sowohl ein Grundbedürfnis der Menschen als auch Voraussetzung für eine ar-beitsteilige Gesellschaft in einer globalisierten

Welt. Verkehr ist mit einem Anteil von rund 19 % aber auch einer der größten Verursacher von Treibhausgasen in Deutschland und benö-tigt nahezu 30 % des nationalen Endenergie-verbrauchs [1]. Es besteht daher Handlungsbe-darf, um die Entwicklung des Verkehrssektors in Deutschland mit den Anforderungen des Pariser Klimaschutzabkommens in Einklang zu bringen.1 In diesem Zusammenhang hat sich Deutschland ehrgeizige Ziele gesetzt: Bis 2030 sollen die Treibhausgasemissionen um 55 % gegenüber dem Jahr 1990 sinken, bis 2050 wird eine Senkung um 80 bis 95 % angestrebt [2]. Für den Verkehrssektor leitet sich daraus eine Treibhausgasminderung von rund 40 % bis 2030 ab. Die Verkehrsleistung im Personen- und Gü-terverkehr teilt sich auf verschiedene Ver-kehrsmittel auf. Den größten Anteil im Per-sonenverkehr hat derzeit der motorisierte Individualverkehr mit rund 79 %. Züge und

S-Bahnen haben dagegen einen Anteil von nur 8 %. Im Güterverkehr hat der Lastkraftwa-gen (Lkw) einen Anteil von rund 72 % an der Verkehrsleistung, während die Bahn auf einen Anteil von knapp über 19 % kommt [3]. Der Straßenverkehr wird zunehmend zu einer Belastung: Staus, Feinstaub- und Stickoxid-emissionen, Lärm und überfüllte Innenstädte sorgen für massive, negative Effekte und haben eine kontroverse Diskussion über die Zukunft der Mobilität angeregt. Parallel haben die er-reichten Effizienzgewinne der Fahrzeuge in den letzten Dekaden zwar deutlich zugenommen, aber wurden durch die stetig steigende Fahr-leistung, eine gestiegene Motorleistung und zunehmendes Fahrzeuggewicht kompensiert. Dagegen fahren Züge emissionsarm und effi-zient. Der Anteil erneuerbarer Energien beim Bahnstrom der Deutschen Bahn AG (DB) liegt aktuell bei 60 % und soll bis 2038 auf 100 % steigen [4]. Beim kumulierten Energieaufwand

Großprojekte in Deutschland und deren Beitrag zur Verkehrswende

Abb. 1: Bau der Unstruttalbrücke bei Karsdorf im Zuge der Schnellfahrstrecke Halle/Leipzig – Erfurt Quelle: DB AG / Frank Kniestedt

Ein Überblick über die Notwendigkeit der Verkehrswende, deren Leuchtturmprojekte und vereinfachte Planungs- und Genehmigungsverfahren

JENS BERGMANN | FELIX JANCKE

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11EI | JANUAR 2021

PLANEN UND BAUEN

Abb. 2: Finanzierungsbedarf laufender Bedarfsplanvorhaben und prioritärer Großprojekte bei verzögerungsloser Realisierung Quelle: [7]

schneidet der Eisenbahnverkehr aufgrund des geringen Rollwiderstandes von Rad und Schie-ne, der niedrigen Energieverbräuche und der relativ hohen Auslastung gut ab. So verursa-chen Fernzüge pro Personenkilometer viermal weniger Treibhausgasemissionen als Pkw [5]. Im Ergebnis verursacht der Verkehrssektor heute weiterhin so viel Kohlendioxid wie im Jahr 1990. Vor diesem Hintergrund ist die Er-reichung der Klimaziele anspruchsvoll und ohne eine massive Verkehrsverlagerung auf die Schiene nicht möglich. So steht im Klima-schutzprogramm der Bundesregierung neben der Verwendung alternativer Kraftstoffe und Antriebe sowie der digitalen Vernetzung vor allem die Verlagerung des Personen- und Gü-terverkehrs auf klimafreundliche Optionen wie den Schienenverkehr im Fokus der Entwick-lung des Verkehrssektors [6]. Die Verlagerung ist ein Schlüsselelement zur Erreichung der Klimaschutzziele im Verkehrs-sektor und reduziert darüber hinaus weitere externe Kosten des Verkehrs, die unter ande-rem durch den Ausstoß von Luftschadstoffen, den Flächenverbrauch und Unfallfolgekosten verursacht werden. Doch auch jenseits der Kli-maziele ist klar, dass Mobilität sich verändern muss. Der stetige Trend zur Urbanisierung und das damit verbundene Wachstum in den Metropolregionen ist an den zunehmenden Zeiten, die Menschen in Verkehrsstaus verbrin-gen, eindeutig abzulesen.Vor diesem Hintergrund hat der Bund ge-meinsam mit allen Beteiligten des gesamten Schienenverkehrssektors einen Schienenpakt

geschlossen, der auf einem im Rahmen des sogenannten Zukunftsbündnis Schiene er-arbeiteten und im Mai 2020 veröffentlichten Masterplan Schienenverkehr basiert. Ziel ist eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen im Schienenpersonenverkehr und eine Erhöhung des Modal Splits im Schienengüterverkehr auf 25 % [7]. In diesem Zusammenhang ist der Deutsch-landtakt als entscheidender Baustein zu nennen. Es ist die Zielvision für ein mit dem gesamten Schienensektor abgestimmtes Angebot der Zukunft in Form eines integra-len Taktfahrplans. Der Deutschlandtakt steht damit für einen fahrplanbasierten Ausbau der Schieneninfrastruktur, der in zeitlichen Etappen realisiert wird. Ziel ist ein Ausbau der Bundesverkehrswege für ein deutschlandweit vernetztes, schnelles, zuverlässiges, häufig ver-kehrendes Angebot mit optimalen Anschlüs-sen für den Schienenpersonenverkehr und bedarfsgerechten Kapazitäten für einen aus-geweiteten Schienengüterverkehr mit kürze-ren Transportzeiten. Der Deutschlandtakt wird so zum Kompass und zur durchgehenden Pla-nungsgrundlage für die infrastrukturelle Wei-terentwicklung des deutschen Bahnnetzes.Größter Betreiber des deutschen Bahnnetzes ist die DB Netz AG mit einer Streckenlänge von aktuell 33 423 km. Mit der Dachstrategie „Starke Schiene“ hat sich die DB zu ihrer ge-sellschaftlichen Verantwortung bekannt und die Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene als Leitgedanken verankert. Mit entsprechen-den Vergleichen lässt sich die Größenordnung

der Effekte skizzieren: Durch eine Verdoppe-lung der Reisendenzahl im Fernverkehr sowie zusätzlich 1 Mio. mehr Reisende im Nahver-kehr könnten täglich ca. 5 Mio. Pkw-Fahrten und rund 14 000 Flugreisen in Deutschland reduziert werden. Mit einem Wachstum des Marktanteils des Schienengüterverkehrs in Deutschland auf 25 % lassen sich rund 13 Mio. Lkw-Fahrten pro Jahr auf deutschen Straßen einsparen. Mit der Verkehrsverlagerung wird insgesamt eine Reduzierung des CO₂- Gesamt-ausstoßes um bis zu 10,5 Mio. t pro Jahr an-gestrebt. Dies entspricht dem jährlichen CO₂-Fußabdruck von 1 Mio. Menschen [8].Im Ergebnis sind die strategischen Ziele der EU, der Bundesregierung, des Verkehrssektors und der DB kongruent auf eine Verkehrswende ausgerichtet.

Ausbau der NetzkapazitätDer Ausbau der Netzkapazität ist ein wesent-licher Baustein für eine signifikante Verlage-rung des Verkehrs auf die Schiene. Die heute bereits überlasteten Strecken liegen in den Metropolregionen und deren Verbindungen sowie auf den Hauptrouten des Güterverkehrs. Da dies auch die Schwerpunkte des zukünfti-ges Verkehrswachstums sein werden, ist die Auflösung der Engpässe von besonderer Be-deutung. Auf diese Zielsetzung sind die im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) definierten und in den Bedarfsplänen verankerten Aus- und Neubauvorhaben ausgerichtet. Die Reali-sierung dieser Großprojekte bleibt daher auch weiterhin zwingende Voraussetzung für die

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PLANEN UND BAUEN

Erhöhung des Verkehrs auf der Schiene und bildet die Basis zur Umsetzung des Deutsch-landtakts. Der Finanzierungsbedarf der laufen-den Bedarfsplanvorhaben und der im Master-plan Schienenverkehr genannten prioritären Großprojekte wird in den kommenden Jahren daher stetig zunehmen.Für kurzfristige Entlastungseffekte bzw. zur Überbrückung der Zeit bis zur Inbetriebnah-me der langfristig angelegten Großprojekte stehen kleine und mittlere Maßnahmen zu-nehmend im Fokus. So wurde im Zuge des Klimaschutzprogramms des Bundes mit den Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) erstmals eine verstärkende Finanzierungs-grundlage auch für diese Infrastrukturmaß-nahmen geschaffen. Neben dem klassischen Aus- und Neubau erge-ben sich durch ein aktives Kapazitätsmanage-ment und durch die Digitalisierung von Infra-struktur und Betrieb weitere Möglichkeiten zur Kapazitätserhöhung. So werden mit der Digita-len Schiene Deutschland (DSD) alle Elemente der Infrastruktur wie Gleise, Weichen, Stellwerke und Signale untereinander und mit den darauf rol-lenden Fahrzeugen vernetzt. Diese intelligente Verknüpfung aller Daten ermöglicht eine neue Organisation des Bahnbetriebs und wird auch ohne Neubau von Gleisen die Kapazität des be-stehenden Schienennetzes um 20 % erhöhen.Mit den verkehrlichen Zielen der Starken Schie-ne im Personen- und Güterverkehr ist eine Steigerung der Betriebsleistung im Netz um mehr als 30 % bzw. +350 Mio. Trkm verbunden. Durch Neu- und Ausbauvorhaben wird eine zusätzliche Leistung von ca. 250 Mio. Trkm und durch DSD ca. 100 Mio. Trkm angestrebt. Neben dem Kapazitätsausbau sind vor dem Hin-tergrund der klimapolitischen Ziele aber auch weitere Aspekte zu berücksichtigen. Dazu zählt u. a. das Zusammenspiel von Streckenelektrifi-zierung und Nutzung alternativer Antriebe oder der für 2038 beschlossene Kohleausstieg und die Strukturstärkungsmaßnahmen. Nur durch Zusammenführung dieser Themen mit den ver-schiedenen Strängen aus BVWP, Deutschland-takt, DSD und den weiteren Programmen ergibt sich ein ganzheitliches Zielbild.

Schnellere Umsetzung von ProjektenDie Geschwindigkeit, mit der große Infrastruk-turprojekte in Deutschland umgesetzt werden, steht seit langem in der Kritik. Vor diesem Hin-tergrund und aufgrund der zeitlichen Eckpunk-te der Klimaschutzziele hat der Bund in den letzten zwei Jahren umfangreiche gesetzliche Regelungen geschaffen, mit denen Planungs-, Genehmigungs- und Realisierungszeiträume beschleunigt werden sollen. Für den Bereich der Eisenbahninfrastruktur sind dabei folgende Veränderungen von maßgeblicher Bedeutung:

� Eisenbahn-Bundesamt (EBA) übernimmt ab Ende 2020 auch die Funktion der Anhörungs-behörde

� Genehmigungsfreiheit von Ersatzneubau-ten, soweit keine wesentliche Änderung des Grundrisses erfolgt

� Freistellung der Kommunen bei Bahnüber-gangsmaßnahmen

� Einheitliche Kompensationsverordnung �Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz (MgvG): Hiermit verfolgt die Bundesregie-rung das Ziel zu erproben, inwieweit eine Genehmigung von Infrastrukturprojekten durch den Deutschen Bundestag zu einer größeren Akzeptanz der Infrastrukturprojek-te in der Bevölkerung beiträgt und zu einer Beschleunigung von Planungs- und Geneh-migungsverfahren führt.

� Strukturstärkungsgesetz Kohleregionen: Die-ses Gesetz erweitert den Projektumfang des MgvG für die Kohleregionen.

Weitere sollen folgen, so z. B. die Genehmi-gungsfreistellung von

� kleineren Elektrifizierungsvorhaben � die im Rahmen der Digitalisierung einer Bahnstrecke erforderlichen Baumaßnahmen, insbesondere die Ausstattung einer Bahnstre-cke mit Signal- und Sicherungstechnik des Standards European Rail Traffic Management System (ERTMS)

� der barrierefreie Umbau, die Erhöhung und Verlängerung von Bahnsteigen

� die Errichtung von Lärmschutzwänden zur Lärmsanierung � die Herstellung von Überleitstellen für Gleis-wechselbetriebe

� die Herstellung von Gleisanschlüssen bis 2000 m und von Zuführungs- und Indus-triestammgleisen bis 3000 m

soweit keine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) besteht. Landesrechtliche Regelungen bleiben jedoch unberührt, was bedeutet, dass die materiell-rechtlichen Anforderungen unverändert gelten. Ferner soll eine bessere Verzahnung von Raum-ordnung und Planfeststellung erfolgen und die intensivere Nutzung digitaler Medien und Ver-fahren ermöglicht werden.Für die Umsetzung der Projekte ist darüber hin-aus die Schaffung der notwendigen Kapazitäten bei Planern, Prüfern, der Bauindustrie und in den Genehmigungsbehörden sowie bei den EIU zwingend erforderlich. Hierzu laufen umfangrei-che Initiativen mit folgenden Zielsetzungen:

� Zur Gewinnung von Nachwuchskräften sollen Tätigkeiten im Bereich der Eisenbahninfrastruk-tur sichtbar positioniert werden – es sind span-nende, sinnhafte Aufgaben mit klarer Wachs-tumsperspektive.

� Gemeinsam werden Ansatzpunkte identifiziert, um die Abläufe und Zusammenarbeit effizien-ter zu gestalten. Dazu gehört auch die Über-arbeitung / Vereinfachung von Regelwerken. Neue Projektmanagement-Methoden sollen dazu beitragen, die kooperative Zusammenar-beit zu fördern und mögliche Risiken frühzeitig zu identifizieren.

� Innovationen bei Planung und Bau werden ge-meinsam entwickelt und eingeführt.

� Digitale Medien für den Daten- und Informa-tionsaustausch sind wichtige Grundlagen für kooperative Arbeitsformen (z. B. Building Information Modeling, BIM), aber auch, um große Datenmengen, z. B. im Rahmen von Ge-nehmigungsverfahren, effizient bearbeiten zu können.

Neben der zusätzlichen Gewinnung von Men-schen für diese Aufgaben steht damit die effizi-entere und verlässlichere Umsetzung der Vorha-ben im Fokus.

Leuchtturmprojekte Die DB plant und baut derzeit ca. 190 Aus- und Neubauvorhaben. Ein Überblick der im

Abb. 3: Auf bis zu zehn Bildschirmen verfolgen die Mitarbeiter der Netzleitzentrale den Zugverkehr auf dem Schienennetz der DB. Quelle: DB AG / Thomas Herter

Abb. 4: Zugsicherungssystem ETCS als Teil der Digitalen Schiene Deutschland Quelle: DB AG / Max Lautenschläger

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PLANEN UND BAUEN

Potenzialkonzept zum Deutschlandtakt auf-geführten Leuchtturmprojekte veranschau-licht den aktuellen Status und die vorgesehe-nen Wirkungen.

ABS München – Lindau Grenze D/AUm die beiden Metropolräume München und Zürich enger miteinander zu vernetzen, wurde die 155 km lange Elektrifizierungs-lücke zwischen Geltendorf und Lindau ge-schlossen und die Streckengeschwindigkeit angehoben. Der 107 km lange Teilabschnitt Buchloe – Memmingen – Hergatz wurde für den Neigetechnikbetrieb bis 160 km/h aus-gebaut.Mit Fahrplanwechsel im Dezember 2020 redu-ziert sich für den Eurocity-Express (ECE) die Rei-sezeit zwischen München und Zürich von der-zeit 4:45 Stunden auf 4 Stunden. Ab Dezember 2021 verringert sich die Fahrtzeit nach techni-scher Anpassung der Triebzüge nochmals um 30 Minuten auf nur noch 3:30 Stunden. Das um 50 % aufgestockte Fernverkehrsangebot ist eine echte Alternative zu Pkw, Bus bzw. Kurz-streckenflugverkehr. Der Regionalverkehr wird ab Dezember 2021 auf die ECE-Linie ausge-richtet und optimiert. Die neue zweistündliche RE-Linie München – Lindau verkehrt alternie-rend zum ECE und bietet si gnifikant verkürzte Reisezeiten und Reiseketten.Die Hauptbauarbeiten sind im März 2018 ge-startet und bis Ende 2020 im Wesentlichen abgeschlossen. Die Projektkosten liegen bei 510 Mio. EUR, wobei die Investitionen für Lärmvorsorge rund 100 Mio. EUR betragen.

Ertüchtigung Hamburg – Berlin Die Strecke Berlin – Hamburg ist eine Hochge-schwindigkeitsstrecke, bei der die Strecken-geschwindigkeit in den Jahren 2000 bis 2004 auf 230 km/h angehoben wurde. Im Rahmen des kundenfreundlichen Bauens sind weitere Oberbauarbeiten und Ertüchtigungen von Ei-senbahnüberführungen vorgesehen. Mit ins-gesamt 52 Einzelvorhaben wird die Strecke bis 2022 ertüchtigt, sodass die aus der Sanierung der Strecke Kassel – Fulda – Würzburg entste-henden zusätzlichen Kapazitäten aufgenom-men werden können. Im Einzelnen werden folgende Maßnahmen realisiert: 24 Weichenerneuerungen, 11 km Gleiserneuerung, 400 km Schienenerneue-rung, eine Brückenerneuerung, der Neubau der Brücke Bf Ludwigslust sowie zehn Durch-lasserneuerungen. Technologisches Neuland wird dabei mit dem kompletten Rückbau der Festen Fahrbahn in Wittenberge-Dergenthin und dem Wiederaufbau des bereits bewährten Schotteroberbaus betreten. Um während der erforderlichen längeren Sperr-pause die über die Strecke Salzwedel umgelei-teten Reisendenströme aus dem dann entfal-lenen Regionalverkehr aufzunehmen, wurde vereinbart, dass der Fernverkehr zusätzliche Haltepunkte anfährt. Hierfür ist eine Bahnsteig-verlängerung in Salzwedel erforderlich.

ABS Ulm – Friedrichshafen – Lindau (Südbahn) Die ABS Ulm – Friedrichshafen ist die älteste Eisenbahnstrecke Württembergs: die „Süd-bahn“, überregional bekannt als schwäbische Eisenbahn, der sogar eigens ein Lied gewid-met ist. Mit ihrer Elektrifizierung geht ab De-zember 2021 ein langjähriger Wunsch der Re-gion in Erfüllung: die Verkürzung der Fahrzeit zwischen dem Bodensee und Ulm sowie eine bessere Anbindung Oberschwabens an inter-nationale Strecken. Im Jahr 2018 konnte mit den Arbeiten begonnen werden. Diese erfol-gen in insgesamt vier Bauabschnitten entlang der rund 120 km langen Strecke zwischen Ulm, Friedrichshafen und Lindau. Ziel ist neben der Elektrifizierung auch der teilweise Ausbau auf 160 km/h Höchstgeschwindigkeit. Die Arbei-ten befinden sich aktuell auf der Zielgeraden Richtung Inbetriebnahme im Dezember 2021. Durch diese Maßnahme wird sich die Fahr-zeit zwischen Ulm und Friedrichshafen um ca. 5 Minuten gegenüber dem Fahrplan 2020 verkürzen. Gleichzeitig kann aufgrund der Elektrifizierung der zusätzliche Lokwechsel in Ulm Hbf entfallen, wodurch sich die Fahrzeit aus Richtung Stuttgart kommend um weitere 7 Minuten verkürzt.Mit der Elektrifizierung der Südbahn und in Verbindung mit Stuttgart 21 und der Neu-baustrecke (NBS) Wendlingen – Ulm gelingt der Anschluss einer der wirtschaftsstärksten Regionen Deutschlands an die Magistrale Stuttgart – Ulm – Augsburg, in Richtung Vorarl-berg oder in die Schweiz.

Bahnprojekt Stuttgart – UlmMehr als 90 % der Tunnel sind vorgetrieben, 60 km Gleise gelegt und erste Teile des Pro-jekts – wie etwa die Stadtbahn-Haltestelle Staatsgalerie – bereits in Betrieb. Es geht gut voran beim Bahnprojekt Stuttgart – Ulm, das

aus den Projektteilen Stuttgart 21 und der NBS Wendlingen – Ulm besteht.Zentrales Bauwerk des Projekts ist der künftige Stuttgarter Hauptbahnhof. Sein Dach besteht aus 28 Kelchstützen – eine noch nie gebaute Betonschalenkonstruktion. Elf der markanten Stützen stehen bereits.Das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm ist Grund-voraussetzung für das politische Ziel der Verdopplung der Reisendenzahlen und den Deutschlandtakt im Südwesten. Die neue Infrastruktur ermöglicht zahlreiche umstei-gefreie Verbindungen und kürzere Reisezei-ten, so halbiert sich beispielsweise die Rei-sezeit zwischen Stuttgart und Ulm auf rund eine halbe Stunde. Die Reisezeit zwischen dem Flughafen Stuttgart und Ulm beträgt dann nur noch gut 20 Minuten. Der künfti-ge Durchgangsbahnhof kann deutlich mehr Zugverkehr abwickeln als der heutige Kopf-bahnhof. Darüber hinaus wird der Bahnkno-ten Stuttgart in einem deutschlandweiten Pilotprojekt vollständig mit digitaler Leit- und Sicherungstechnik ausgerüstet – als einer der ersten Knoten weltweit. Über 10 Mio. Fahrgäste im Fernverkehr in ganz Deutschland sollen jährlich vom Ausbau des Bahnknotens Stuttgart und der NBS nach Ulm profitieren; erwartet wird eine Nachfra-gesteigerung von rund 2 Mio. Reisenden. 75 % der 11 Mio. Einwohner von Baden-Würt-temberg leben in Stadt- und Landkreisen, die vom Bahnprojekt Stuttgart – Ulm verkehrli-che Vorteile haben. Die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 ist für Ende 2025 geplant, während die NBS bereits im Jahr 2022 in Betrieb gehen soll.

Weddeler Schleife (Abzw. Weddel – Fallersleben Bf)Die Weddeler Schleife liegt auf der Strecke Braunschweig – Wolfsburg und beinhaltet den

Abb. 5: Investition in die Infrastruktur: Ausbaustrecke (ABS) Augsburg – München. Quelle: DB AG / Uwe Miethe

MUSTER

14 EI | JANUAR 2021

PLANEN UND BAUEN

Jens BergmannVorstand Infrastrukturplanung und -projekte DB Netz AG, Frankfurt a.M.jens.bergmann@deutschebahn.com

Dr. Felix JanckeLeiter Infrastruktur- und BundesverkehrswegeplanungDB Netz AG, Frankfurt a.M.felix.jancke@deutschebahn.com

zweigleisigen Ausbau zwischen Weddel und Fallersleben. Sie dient der Verdichtung des Per-sonennahverkehrs zum ganztägigen Halbstun-dentakt, um eine Kapazitätssteigerung und bessere Anbindung zu erzielen. Zudem ent-steht eine leistungsfähige Umfahrung des Kno-tens Hannover mit flexibleren Verkehren. Von diesem zukünftig stabileren Fahrplan und hö-herer Pünktlichkeit / Betriebsqualität profitieren neben dem Nah- auch Fern- und Güterverkehr.Derzeit befindet sich das Projekt in Lph 5/6. Sowohl vorbereitende als auch Hauptbau-arbeiten sollen in 2021 beginnen. Eine Be-sonderheit besteht in dem bereits 1995/96 erteilten Planrecht: Dieses hat trotz zunächst eingleisigem Ausbau weiterhin Bestand und muss an aktuelle Gegebenheiten wie z. B. neue Umweltschutzrichtlinien angepasst werden.Neben der Hauptmaßnahme laufen zahlreiche weitere Projekte auf dem Streckenabschnitt parallel, sodass intensive Absprachen und gute Koordination vonnöten sind. Zudem stel-len diverse Brücken, die um- / neugebaut wer-den müssen, verkehrliche Herausforderungen dar. Zur Planungsoptimierung werden bei der Weddeler Schleife Scrum und Jira, das DB-ei-gene Tool zur digitalen Umsetzung der Scrum-Methodik, genutzt.

Fertigstellung weiterer Überholgleise für lange Güterzüge (740 m)Der Einsatz von 740 m langen Güterzügen stei-gert die Ladungskapazität pro Zug, reduziert somit den Energieverbrauch, die CO2-Emission und die Transportkosten. Sinkende Transport-kosten werden voraussichtlich zu einer Ver-lagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene führen. Das „740 m-Netz“ schafft die infrastrukturellen Voraussetzungen, um diese Züge betrieblich

sinnvoll zu fahren und somit die Netzkapazität zu erhöhen. Die Bedarfsplanmaßnahme hat ein deutlich positives Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV von 4,8). Es wurden 75 bundesweite Maßnahmen an 71 Betriebsstellen bewertet. Bei den Maß-nahmen handelt es sich neben kurzfristig zu realisierenden Kleinmaßnahmen, wie Signal-versetzungen, auch um komplexere Maßnah-men wie den Komplettumbau ganzer Bahn-hofsköpfe. Acht Maßnahmen sind bereits umgesetzt, wei-tere sieben Maßnahmen befinden sich aktuell im Bau. Bis 2023 ist die Inbetriebnahme von knapp 50 % der Maßnahmen geplant. Dies wird bereits zu einer deutlichen Verbesserung der Netzkapazität führen.

Knoten Frankfurt: S6 Frankfurt-West – Bad Vilbel 1. BaustufeDie S6 zwischen Frankfurt-West und Friedberg stößt an ihre Kapazitätsgrenze. Deshalb baut die DB systemeigene S-Bahn-Gleise für die S6 – für pünktlichere Züge und regelmäßige Ab-fahrtszeiten mit einem 15-Minuten-Takt. Seit 2017 laufen die Arbeiten für den Abschnitt zwischen Frankfurt-West und Bad Vilbel. Im Nordabschnitt weiter nach Friedberg ist das Projekt noch im Planfeststellungsverfahren.Die 13 km lange Strecke zwischen Frankfurt-West und Bad Vilbel verläuft fast durchgehend durch dicht besiedeltes Gebiet. Unter diesen Umständen den Streckenausbau auf vier Glei-se durchzuführen, ist eine besondere Heraus-forderung. Durch eine Optimierung der Logis-tik konnte die Anlieferung des Erdmaterials vom Lkw auf die Schiene umgestellt werden. Die erfreuliche Bilanz dieses Beispiels: insge-samt 8000 Lkw-Fahrten weniger für die betrof-fenen Stadtteile.

Auch im Projektmanagement geht die DB neue Wege mit den beteiligten Baufirmen: Mit Methoden des Lean Managements behält ein integriertes Projektteam jeden Bauabschnitt und den jeweiligen Status der Bauarbeiten im Fokus. Dabei wird der Leistungsfortschritt auch digital überwacht – auf der Strecke wird in regelmäßigen Abschnitten per Drohnenbe-fliegung der Fortgang dokumentiert und aus-gewertet. Ab Ende 2023 sollen die Züge der S6 über die beiden neuen Gleisen rollen.

ResümeeDie Klimadebatte, die im vergangenen Jahr noch einmal an Schwung gewonnen hat, eben-so wie die Erfahrungen der Corona-Monate in diesem Jahr haben uns allen deutlich gezeigt: Deutschland braucht die Bahn! Umwelt- und Klimaschutz, nachhaltige Mobilität – ohne die Bahn geht es nicht. Die Beispiele zeigen, dass wir konsequent am Ausbau der Netzkapazität arbeiten. Mit dem Rückenwind von Politik und Gesellschaft stärken wir gemeinsam mit dem Bahnsektor, der Industrie und Bauwirtschaft die Schiene. Deutschland braucht eine starke Schiene – für das Klima, für die Menschen, für die Wirtschaft und für Europa.

QUELLEN[1] Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung zur Umsetzung des Klimaschutzplans 2050[2] Klimaschutz in Zahlen: Klimaschutzziele Deutschland und EU[3] Verkehr in Zahlen 2019/2020[4] DB Energie – Kennzeichnung der Stromlieferungen 2019[5] Umweltbundesamt – Abschlussbericht: Ökologische Bewertung von Verkehrsarten 2020[6] Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung zur Umsetzung des Klimaschutzplans 2050[7] BMVI – Masterplan Schienenverkehr 2020[8] Deutsche Bahn – Geschäftsbericht 2019

1Mit dem im Jahr 2015 geschlossenen Abkommen haben sich 197 Staaten verpflichtet, den Anstieg der Erderwärmung deutlich unter 2° C und möglichst auf 1,5°C zu begrenzen sowie spätestens in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts weltweit Treibhausgasneut-ralität zu erreichen.

Abb. 6: Längere Züge bringen mehr Güter. Quelle: DB AG / Wolfgang Klee

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15EI | JANUAR 2021

PLANEN UND BAUEN

Sowohl die Ministerin für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie Leonore Gewessler als auch der Vorstandsvorsitzende der Öster-reichischen Bundesbahnen (ÖBB) Andreas Matthä legen in der Coronakrise das Au-genmerk auf den Klimawandel und die da-für notwendigen Anstrengungen. Der Rah-menplan 2021 – 2026 stärkt somit nicht nur die Eisenbahninfrastruktur und för-dert die Verkehrswende, sondern schafft auch als Konjunkturspritze nachhaltig Ar-beitsplätze. [1]

Rahmenplan 2021 – 2026: Betrachtung des Streckennetzes und der Investitionen Das Streckennetz der ÖBB INFRA beträgt rund 5000 km (Abb. 1). Hiervon sind ca. 73 % elek­trifiziert, wobei der hier verwendete Strom zu 100 % aus regenerativen Stromquellen (davon 90 % Wasserkraft) gewonnen wird. Derzeit be­

findet sich u. a. das Pumpspeicherkraftwerk Tauernmoos im Bau und wird mit einem In­vestitionsvolumen von rund 300 Mio. EUR zu­sätzlich 460 GWh Jahresenergieerzeugung in das Netz der ÖBB speisen (insgesamt werden 600 Mio. EUR in die klimafreundliche Energie­erzeugung investiert). Aufgrund der zentralen Lage in Europa ver­laufen eine Vielzahl an TEN­Trassen (Transeu­ropäische Netze) durch Österreich und be­dingen ein hohes europäisches Interesse am Ausbau der Strecken. Mit dem Rahmenplan 2021 – 2026 steht, mithilfe des Ausbaus der Eisenbahnin frastruktur in einer Summe von 17,5 Mrd. EUR, die größte bisher investierte Summe für die Weiterentwicklung des Systems Eisenbahn in Österreich zur Verfügung. Damit baut Österreich seine Rolle als Vorreiter des klimafreundlichen Verkehrs innerhalb von Eu­ropa weiter aus und investiert auch in Zukunft knapp doppelt so viel Euro pro Einwohner in die Schieneninfrastruktur wie Deutschland. Als direkte Nebeneffekte wird somit nicht nur eine nachhaltige Infrastruktur errichtet, sondern auch die Bahn­ / Bauindustrie gestärkt und es

werden Arbeitsplätze gesichert. Die geplan­ten Investitionen sollen die Basis für den Takt­fahrplan mit verkürzten Reisezeiten, das 1­2­3 Ticket (ein Jahresticket für alle öffentlichen Verkehrsmittel, derzeit ist 1 EUR/Tag für ein Bundesland, 2 EUR/Tag für zwei Bundesländer, 3 EUR/Tag für ganz Österreich in der Diskussi­on) sowie die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene darstellen. Als Schwerpunkte für das Programm wurden die folgenden vier Themen herausgearbeitet:

� Ausbau der S­Bahnen in Ballungsgebieten � Elektrifizierung und Attraktivierung von Re­gionalbahnen � Kapazitätserhöhung und wirtschaftlichere Streckennutzung im Güterverkehr � Digitalisierung und Effizienzsteigerung in Bau und Betrieb.

Betrachtung der bestehenden und geplanten GroßprojekteEine Gesamtübersichtsgrafik aller im Rahmen­plan befindlichen Projekte finden Sie unter https://www.unsereoebb.at/de/Rahmen­plan­2021­2026.

„Impfung“ gegen die Klimakrise: Der ÖBB-Rahmenplan 2021 – 2026

Abb. 1: ÖBB­Rahmenplan 2021 – 2026 Quelle: ÖBB INFRA

Eine Übersicht über derzeit laufende und geplante Großprojekte der ÖBB INFRA innerhalb des Rahmenplans 2021 – 2026

FERDINAND POSPISCHIL

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16 EI | JANUAR 2021

PLANEN UND BAUEN

In weiterer Folge werden nun die ein-zelnen SAE (Streckenmanagement und Anlagenentwicklung)-Regionen Österreichs mit ihren laufenden und geplanten Groß-projekten und deren aktuellem Stand be-schrieben.

Region Ost Die Regionen Ost 1, Ost 2, und Ost 3 versor-gen im Großraum Wien, Niederösterreich und Burgenland ca. ein Drittel der österrei-chischen Bevölkerung mit einem nachhal-tigen öffentlichen (Nah-)verkehr. Verstärkt von der Corona-Krise, weicht die Bevölke-rung in die Umlandgemeinden aus, um sich ein „Leben im Grünen“ zu ermöglichen. Um dem somit vorprogrammierten Verkehrscha-os entgegenzuwirken, ist der Ausbau des Nahverkehrs essenziell.

Wiener S-Bahn-StammstreckeDie Ertüchtigung der Wiener S-Bahn-Stamm-strecke mit einem Volumen von 994 Mio. EUR

bis 2026 ist aufgrund der stark steigenden Fahrgastzahlen der letzten Jahre eines der zentralen Projekte im Großraum Wien. Der Pendler zuwachs ist in den letzten Jahren um mehr als ein Drittel gewachsen, wobei die Stammstrecke mit einem Plus von 50 % die Hauptlast trägt. Das Projekt beinhaltet die Verlängerung der Bahnsteige auf 220 m, die Erhöhung der Kapazität auf 900 Züge pro Tag (statt derzeit 700) in einem 2,5-Minuten-Takt und den dann möglichen Einsatz von langen Doppelstockzügen. Es soll somit die Passagier-kapazität um 85 % erhöht werden.

Pottendorfer LinieDie Pottendorfer Linie (von Wien-Meidling nach Wiener Neustadt) wird zu einer Hoch-leistungsstrecke mit einer zulässigen Ge-schwindigkeit von 200 km/h ausgebaut, um das südliche Niederösterreich (Wiener Neustadt) besser an Wien anzubinden. Bau-beginn war 2014. Der erste Teilabschnitt zwischen Hennersdorf und Münchendorf ist

bereits abgeschlossen. 2021 wird im Wiener Bereich die Strecke zweigleisig ausgebaut. Das Bauvolumen für die 52 km lange Strecke beträgt rund 638 Mio. EUR und wird vsl. 2023 fertiggestellt. Im Zuge dessen werden die Bahnhöfe in Hennersdorf, Achau und Mün-chendorf modernisiert sowie in Ebreichs-dorf neu errichtet, um einen bestmöglichen Übergang zwischen Regionalbus, Landstra-ße und Eisenbahn zu ermöglichen. (Abb. 2)

Ausbau der NordbahnDie Nordbahn ist mit ihrem 66 km langen Abschnitt zwischen Wien und Bernhardsthal Teil von zwei TEN-Strecken und somit so-wohl eine wichtige Lebensader Europas als auch der Region. Ab dem Jahr 2022 werden die Bauarbeiten unter rollendem Rad begin-nen. Das Projekt umfasst ein Volumen von 1,023 Mrd. EUR bis 2032. Hauptaugenmerk des Ausbaus liegt einerseits auf Seiten der Infrastruktur auf der Auflassung von Eisen-bahnkreuzungen, dem Bau von Über- oder Unterführungen, der Errichtung von Lärm-schutzmaßnahmen und Wildbrücken, ande-rerseits darauf, das Angebot für die Pendler zu verbessern. Dies wird durch die Schaffung von barrierefreien Bahnstationen und einer Erweiterung der P&R-Anlagen erreicht.

Projekt „Twin City Rail”: Wien – BratislavaDie Verbindung der zwei Hauptstädte soll den Rhein-Donau-Korridor stärken und den Güterverkehr vereinfachen, um somit neue Wirtschaftsregionen im Osten der EU zu er-schließen. Es werden 37 Schienenkilometer unter laufendem Betrieb modernisiert und vorbereitende Maßnahmen für den zwei-gleisigen Ausbau der gesamten Strecke ge-troffen. Vier Bahnhöfe und fünf Haltestellen werden barrierefrei gestaltet. Das Projekt mit einem Volumen von 628 Mio. EUR be-findet sich seit 2015 im Bau und mit der ge-planten Fertigstellung 2023 nun im letzten Teilabschnitt.

Flughafenspange Wien – Bruck a. d. LeithaMit dem 1,730 Mrd. EUR schweren Projekt soll bis 2034 eine Verbindungsstrecke vom Flug-hafen Wien in die Ostregionen und in weiterer Folge Richtung Slowakei und Ungarn errichtet werden. Derzeit befindet sich das Projekt im Trassenauswahlverfahren.

Semmering-BasistunnelAls Teil der neuen Südbahnstrecke soll mit-hilfe des Tunnels eine Anbindung von Graz an Wien ab 2027 in unter zwei Stunden re-alisiert werden. Dafür sind im Rahmenplan 3,364 Mrd. EUR vorgesehen. Knapp 27 km Län-ge und 14 Jahre Bauzeit zeichnen den komple-xen Tunnelbau aus. Derzeit wird an 14 Stellen der Ausbruch des Tunnels vorangetrieben. Knapp 50 % wurden so bereits aufgefahren. Das Projekt gliedert sich in viele Einzelprojekte und Baustellen (Abb. 3).

Abb. 2: Baustelle Überführung B16 bei Wampersdorf an der Pottendorfer Linie Quelle: ÖBB / Florian Frey studiobaff.com OG

Abb. 3: Baufortschritt Semmering-Basis tunnel Quelle: ÖBB INFRA

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Region Nord Das Hauptaugenmerk in der Region Nord (Oberösterreich) wird auf die Attraktivierung und Elektrifizierung der Regionalbahnen und den Aus-bau der Westbahn gelegt. So soll beispielsweise das Streckennetz um Braunau a. Inn zukünftig elektrifiziert werden.

Linz – WelsDer Streckenabschnitt von Linz nach Wels soll mit dem viergleisigen Ausbau den Engpass in der Versorgung des Oberösterreichischen Zen-tralraums öffnen. Das Projekt umfasst rund 16 km Streckenlänge und ist mit 1,212 Mrd. EUR das größte der Region. Derzeit befindet sich das Projekt in der Prüfungsphase durch die Behörden. Geplant ist neben dem viergleisigen Ausbau die Trassenoptimierung und Lärmsanierung im Bereich Pasching-Hörsching sowie die Errichtung bzw. Modernisie-rung von drei Haltestellen. Das Projekt wird vsl. 2021 in die Bauphase übergehen und 2028 fertiggestellt werden. Der viergleisige Ausbau soll jedoch bereits 2026 fertiggestellt werden.

Linz – KleinmünchenAuch auf der anderen Seite von Linz Richtung Kleinmünchen wird der vier-gleisige Ausbau mit 454 Mio. EUR bis 2030 vorangetrieben.Ausbau der Pyhrnbahn Die Pyhrnstrecke (von Linz nach Selzthal) ist eine der bedeutenden Nord-Süd-Strecken in Österreich und wird schrittweise zweigleisig ausgebaut. Derzeit laufen die Planungen für den Abschnitt zwi-schen Hinterstoder und Pießling-Vorderstoder. Mit einem Baubeginn wird 2026 gerechnet. Der 8,5 km lange, teilweise zu begradigende Abschnitt beinhaltet fünf Brücken, welche neu errichtet werden müssen sowie den Umbau des Bahnhofs Hinterstoder. Ein Projektvolumen von 206 Mio. EUR wurde hierfür veranschlagt.

Region Mitte Die Region Mitte umfasst mit 608 Mio. EUR Investitionssumme bis 2026 das Bundesland Salzburg. In dieser Region wird zukünftig die Ennstalbahn (von Salzburg nach Selzthal) attraktiver werden sowie der dreigleisige Aus-bau der Mattigtalbahn (von Steindorf bei Straßwalchen nach Braunau) in diesem Jahr vorangetrieben. Linienverbessernde Maßnahmen stehen im Bereich Golling bis 2022 an.

Region WestDie Region West zeichnet sich durch das große EU-Projekt Brenner Ba-sistunnel (BBT) und die starke Wirtschaftsregion Vorarlberg im Dreilän-dereck aus.

Brenner BasistunnelDas Projekt des BBT wird seitens der ÖBB mit 4,631 Mrd. EUR bis zur ge-planten Fertigstellung 2028 finanziert. Es ist das am höchsten geförder-te Infrastrukturobjekt Europas. Der Tunnelausbruch befindet sich der-zeit bei rund zwei Drittel des insgesamt 230 km langen Tunnelsystems. Derzeit laufen auf österreichischer Seite u. a. die Arbeiten am Baulos der Sillschlucht und schaffen bis Ende 2024 die Verbindung des Tunnels an den Hauptbahnhof Innsbruck. Es ist eines der wenigen überirdischen Baulose in Österreich. Aufgrund der schwierigen Topografie ist trotz der kurzen Teilstrecke von ca. 600 m die Komplexität kaum zu übertreffen. Eine 200 m lange Stützwand, ein in offener Bauweise errichteter 130 m langer Vortunnel sowie zwei Eisenbahnüberführungen über die Sill und dem Nordportal mit 140 m langer anschließender Tunnelstrecke be-finden sich in unmittelbarer Nähe der Autobahnen A12 und A13, dem Kraftwerk Untere Sill, dem Tirol Panorama sowie der Brenner Bestands-strecke. Im Baulos Pfons – Brenner gibt es (Stand November 2020) einen Baustopp aufgrund von Streitigkeiten zwischen der bauausführenden ARGE um Porr AG und der BBT SE. Letztere habe den Vertrag mit der ARGE gekündigt (ca. 966 Mio. EUR), da aufgrund von Sicherheitsbeden-ken der ARGE nicht laut Ausschreibung 40 cm starke Tübbinge (u. a. zu sehen in Abb. 4 der Stollenbahn im Koralmtunnel) eingesetzt werden sollten, sondern wie auch auf italienischer Seite 45 cm starke Tübbinge erst den Sicherheitsnachweis brächten. Die Auswirkungen dieser Bau-

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