Aarebrücke Technischer Bericht Verkehrssanierung Aarwangen …... · 2021. 1. 27. · VSA Los 2, Aarebrücke Technischer Bericht Aarebrücke 20120228_VSA_Technischer Bericht_V1.0_Bänziger

Bauprojekt

244Niederbipp - Huttwil

Strassen-Nr.

Strassenzug

Revidiert

Projekt-Nr.

Oberingenieurkreis IV IVe arrondissementd'Ingénieur en chef

Tiefbauamt Office des Ponts etdes Kantons Bern chaussées

du canton de Berne

asm Aare Seeland mobil AG

Projektverfasser

Im Roggebode 1

5400 Baden

Bänziger Partner AG

Aarwangen, Bannwil,240.01007

Schwarzhäusern, ThunstettenGemeindeProjekt vom Format

Verkehrssanierung AarwangenUmfahrung

Bericht -Nr.A4

.

A3.03

BP / A03.0328.02.2020

Subplaner Gestaltung

Zentralstrasse 45

6003 Luzern

Eduard Imhof

AarebrückeTechnischer Bericht

VSA Los 2, AarebrückeTechnischer Bericht Aarebrücke

20120228_VSA_Technischer Bericht_V1.0_Bänziger / Bänziger Partner AG Seite 2/69

Impressum

Vertragspartner

Auftragnehmer Los 2, Aarebrücke

Bänziger Partner AGIngenieure + Planer SIA USIC

Im Roggebode 15400 Baden

Tel. : 056 221 62 21E-Mail : [email protected]

Projektleiter: Harry Fehlmann

Auftraggeber

TBA Kanton Bern, Obering.Kreis IVasm aare seeland mobil AGDunantstrasse 133400 Burgdorf

Tel. : 031 635 53 14E-Mail : [email protected]

Gesamtprojektleiter : Daniel Zoller

Verteiler

Firma Name Anzahl VersionTiefbauamt des Kantons Bern,OIK IV

Daniel Zoller 4

Bänziger Partner AG, Baden Harry Fehlmann 1

Allg. Informationen

Dateiname: 20120228_VSA_Technischer Bericht_V1.0_Bänziger

Aktuelle Version: 1.0

Anzahl Seiten: 69



Änderungsverzeichnis

Version Anpassung / Änderung Verfasser Datum1.0 Erstelldatum Ha 28.02.2020



INHALTSVERZEICHNIS

1 Einleitung 72 Ausgangslage 82.1 Auftrag 82.2 Grundlage 82.2.1 Projektbezogene Grundlagen 82.2.2 Normbezogene Grundlagen 92.3 Projektorganisation 112.4 Baugrund / Grundwasser 112.5 Wasserspiegel Aare 112.6 Brückenumfeld 112.6.1 Gesamtvorhaben 122.7 Übergeordnete Projektziele 122.8 Vorgesehene Nutzung 133 Geprüfte Varianten / Optimierungen 143.1 Vorprojekt 143.2 Optimierungen / Variantenuntersuchungen 173.2.1 Fahrbahnbreiten 173.2.2 Rückhaltesystem /Randabschluss 183.2.3 Suizidprävention 223.2.4 Spannweiten / Querschnittsform / Fundation 233.2.5 Widerlager 303.2.6 Bauvorgang 324 Projektbeschrieb Brücke 354.1 Gestaltung und Einpassung in Umgebung 374.2 Tragwerkskonzept 404.3 Fundation 414.4 Querschnitt Brückenüberbau 414.5 Querschnitt Vorland-Pfeiler 424.6 Querschnitt V-Pfeiler 424.7 Widerlager 434.8 Abdichtung und Belag 444.9 Passive Schutzeinrichtung 454.10 Entwässerung 464.11 Werkleitungen 474.11.1 Leerrohranlage 47



4.11.2 Werkleitungen Glatteiswarnanlage 484.12 Erdung 485 Massnahmen Umweltverträglichkeit 495.1 Temporäre Massnahmen Bauzustand 495.1.1 Butzlibach 495.1.2 Hecke Gumme 495.1.3 Feuchtgebiet V-Pfeiler Nord 505.1.4 Fischschonzeit 505.2 Massnahmen Endzustand 505.2.1 Butzlibach 505.2.2 Fledermäuse 515.2.3 Mauersegler 525.2.4 Wasseramsel 535.2.5 Weitere Massnahmen 536 Landerwerb 547 Bauvorgang 557.1 Zufahrten Baustelle 557.2 Installations- und Umschlagplätze 567.3 Verkehrsführung und Wanderwege 567.4 Bauablauf 567.4.1 Hilfsbrücke / Lehrgerüst 567.4.2 Baugruben 577.4.3 Bohrpfähle 587.4.4 Pfahlbankette 587.4.5 Widerlager 587.4.6 V-Pfeiler 587.4.7 Vorlandpfeiler 587.4.8 Überbau / Lager 597.4.9 Leitmauer / Fahrzeugrückhaltesystem 597.4.10 Abdichtung, Belag und Fahrbahnübergang 597.5 Approximatives Bauprogramm 598 Kostenzusammenstellung 608.1 Kostenstruktur Bauprojekt 608.2 Risikokosten 618.3 Kostenvoranschlag Zusammenfassung 628.4 Kostenvoranschlag Gliederung nach Bauteil 638.5 Kostenvoranschlag detailliert 64



Verzeichnis der Abkürzungen

ASP Abendspitzenstundenverkehr in Fz/StdASTRA Bundesamt für StrassenBSA Betriebs- und Sicherheitsausrüstungbfu Beratungsstelle für UnfallverhütungDTV durchschnittlicher Tagesverkehr in Fz/TagDWV durchschnittlicher Werktagsverkehr in Fz/TagEG ErdgeschossEW ElektrizitätswerkGVM Gesamtverkehrsmodell des Kantons BernKbS Kataster belastete Standorte (Altlasten)LOS Level of Service (Verkehrsqualität)LV LangsamverkehrMIV motorisierter IndividualverkehrMSP Morgenspitzenstundenverkehr in Fz/StdNSV NiederspannungsverteilungOG ObergeschossöV öffentlicher VerkehrOIK OberingenieurkreisTBA TiefbauamtTS TrafostationUG UntergeschossUSV Unterbrechungsfreie StromversorgungUVB UmweltverträglichkeitsberichtVp ProjektierungsgeschwindigkeitWELK Werkleitungskanal (begehbar)



1 Einleitung

Der gesamte Verkehr zwischen dem Autobahnanschluss Niederbipp und dem Raum Lan-genthal führt heute durch Aarwangen. Auf der engen Ortsdurchfahrt verkehren Fussgänger,Velos, Autos, Lastwagen und die Bahn Langenthal-Solothurn (Aare Seeland mobil / asm).Der Verkehr in Aarwangen hat ein Ausmass erreicht, das sowohl die Anwohner als auch dieVerkehrsteilnehmer stark einschränkt und belastet. Regelmässig erreicht und überschreitetheute die Lärm- und Luftbelastung die zulässigen Grenzwerte. Die Beeinträchtigungen spü-ren neben den Anwohnern vor allem jene, die mit dem Velo oder zu Fuss unterwegs sind.Prognosen rechnen mit einer weiteren Verkehrszunahme bis 2030, was die Verkehrssituationzusätzlich verschärfen wird.Mit dem Gesamtprojekt «Verkehrssanierung Aarwangen» (VSA) soll einerseits die Anbindungder Region Langenthal an die A1 verbessert und andererseits die Ortsdurchfahrt Aarwangenentlastet und aufgewertet werden.Der Technische Bericht «Aarebrücke» betrifft nur das «Los 2 Aarebrücke» mit einer Längevon rund 500 m.

Die neue Brücke soll ein zeitgemässes Ingenieurbauwerk sein, das dauerhaft und sicher ist.Sie muss unter optimaler Berücksichtigung der verschiedenen Randbedingungen sorgfältig indie empfindliche Landschaft eingefügt werden und gut gestaltet sein.



2 Ausgangslage

2.1 Auftrag

Aufgrund des im Vorfeld ausgearbeiteten Vorprojektes wurde eine Ingenieurausschreibungim offenen Verfahren ausgeschrieben. In diesem Verfahren wurde gemäss Art. 30 Verord-nung über das öffentliche Beschaffungswesen (ÖBV) vom 16.Oktober 2002, durch das TBAKanton Bern, Oberingenieurkreis IV und die asm aare seeland mobil AG, dem Büro BänzigerPartner AG der Zuschlag erteilt.Das Ingenieurbüro Bänziger Partner AG wurde mit der Ausarbeitung des Bauprojektes fürden Neubau der Aarebrücke Aarwangen beauftragt.

2.2 Grundlage

2.2.1 Projektbezogene Grundlagen

[1] IG Gruner/Pöyry c/o Gruner, Verkehrssanierung Aarwangen – Langenthal Nord, Um-fahrung, Vorprojekt vom 21.08.2015.

[2] Werner + Partner AG, Verkehrssanierung Aarwangen – Langenthal Nord, Umfahrung,Grundlagenbeschaffung Geologie und Hydrogeologie, Beilagenbericht / Querschnitts-dokument vom 28.09.2015.

[3] Ingenieurgemeinschaft Burgdorf West c/o Amberg Engineering AG, Verkehrssanie-rung Aarwangen – Langenthal Nord, Umfahrung, Prüfbericht Kunstbauten und Tunnelvom 09.10.2015.

[4] TBA Bern, Oberingenieurkreis IV, Sammlung relevanter Inputs Mitwirkung, Verkehrs-sanierung Aarwangen – Langenthal Nord, November 2015.

[5] bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung, Verkehrssanierung Aarwangen – Langent-hal Nord, Variante Umfahrung, Road Safety Audit vom 13.11.2015.

[6] Kanton Bern, Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion, Verkehrssanierung Aarwangen –Länge des Spichigwaldtunnels in Überprüfung bestätigt, Medienmitteilung vom06.11.2018.

[7] Dossier Vorprojekt Aarebrücke, 21.08.2015, Fürst Laffrachi Bauingenieure AG[8] Kataster der belasteten Standorte, Geoportal des Kantons Bern, im März 2014

http://www.map.apps.be.ch/pub/synserver?project=a42pub_kbs&userprofile=geo&language=de

[9] Gewässerschutzkarte, Geoportal des Kantons Bern, im März 2014http://www.map.apps.be.ch/pub/synserver?project=a42pub_gsk25&userprofile=geo&language=de

[10] Grundwasserkarte, Geoportal des Kantons Bern, im März 2014http://www.map.apps.be.ch/pub/synserver?project=a42pub_gw25&userprofile=geo&language=de

[11] Kellerhals + Haefeli AG, Verkehrssanierung Aarwangen – Langenthal Nord, Teil 1 of-fene Strecke, Bericht zu den Baugrunduntersuchungen, 7. Mai 2019



[12] Kellerhals + Haefeli AG, Verkehrssanierung Aarwangen – Langenthal Nord, Teil 2Aarebrücke, Bericht zu den Baugrunduntersuchungen, 10. Oktober 2019

[13] Kellerhals + Haefeli AG, Verkehrssanierung Aarwangen – Langenthal Nord, Teil 3Tunnel Spichigwald, Erläuterungen zum geologisch-geotechnischen Prognoseprofil, 3.Mai 2019

[14] Hochwasserpegel Aare, Aarwangen, Dokumentation, Emch + Berger AG, 27.08.2019[15] Bericht zur Einfügung in die Landschaft und zur Gestaltung, Jachen Könz Architetto

Dezember 2019[16] Rückleitungs- und Erdungskonzept, Eltrend GmbH, Februar 2020

2.2.2 Normbezogene Grundlagen

AllgemeinesDie Umfahrung ist ein Bauwerk des Kantons Bern. Seine Ausführung wird nach den ein-schlägigen Regelwerken, insbesondere der Fachverbände SIA und VSS, vorgenommen. Je-doch soll eine Aufnahme in das Nationalstrassennetz als Nationalstrasse 3. Klasse möglichbleiben, weshalb ausserdem relevante ASTRA-Richtlinien und Fachhandbücher zu berück-sichtigen sind.

2.2.2.1 Gesetze, Richtlinien und Weisungen des Bundes

[15] Bundesgesetz über die Nationalstrassen (NSG) vom 8. März 1960(Stand am 1. Januar 2018)

[16] Nationalstrassenverordnung (NSV) vom 7. November 2007(Stand am 1. Januar 2018)

Die Richtlinien von BAFU, AUE und RTE sind anzuwenden.

[17] Richtlinie Baulärm, BAFU 2006

[18] Gewässerschutzgesetz vom 24.01.1991 (Stand 1. Januar 2017)

[19] Gewässerschutzverordnung vom 28.10.1998 (Stand 1. Januar 2018)

[20] Wegleitung – Gewässerschutz bei der Entwässerung von Verkehrswegen, BUWAL2002

[21] Handbuch III zur Störfallverordnung, Richtlinien für Verkehrswege, BAFU

[22] Verordnung über den Schutz vor Störfällen vom 27. Februar 1991(Stand am 1. November 2018)

[23] Leitfaden zum Vollzug der Störfallverordnung bei Nationalstrassen(BUWAL, in Vorbereitung)

[24] ASTRA-Richtlinie 19002: Umsetzung der Störfallverordnung auf den Nationalstras-sen, Ausgabe 2018, V2.00

[25] ASTRA-Richtlinie 18005: Strassenabwasserbehandlung an Nationalstrassen,Ausgabe 2013, V1.30



[26] Projektierung und Ausführung von Kunstbauten der Nationalstrassen, ASTRA 20052.2.2.2 Gesetze, Richtlinien und Weisungen des Kantons Bern· Strassengesetz (SG, 732.11 vom 04.08.2008, Stand am 01.01.2012)· Strassenverordnung (SV, 732.111.1 vom 29.10.2008, Stand am 01.01.2011)· Arbeitshilfe Standards Kantonsstrassen (Juni 2017)

2.2.2.3 Empfehlungen der FachverbändeNormen und relevante Gesetze

[27] SIA 260, Grundlagen der Projektierung von Tragwerken, 2013

[28] SIA 261, Einwirkungen auf Tragwerke, 2014

[29] SIA 261/1, Einwirkungen auf Tragwerke – Ergänzende Festlegungen, 2003

[30] SIA 262, Betonbau, 2013

[31] SIA 261/1, Betonbau – Ergänzende Festlegungen, 2019

[32] SIA 267, Geotechnik, 2013[33] SIA 267/1, Geotechnik – Ergänzende Festlegungen, 2013[34] SIA Merkblatt 2042, Vorbeugung von Schäden durch die AAR bei Betonbauten

(2012)[35] ASTRA FHB 22001, Fachhandbuch Kunstbauten (2019)[36] ASTRA RL 12004, Konstruktive Einzelheiten von Brücken (2011)



2.3 Projektorganisation

Die Projektierungsarbeiten erfolgten unter der Führung TBA Kanton Bern, Obering.Kreis IVund der asm Aare Seeland mobil AG.Innerhalb der Sitzungsgefässe der Informationsgruppe und der fachlichen Begleitgruppekonnten die betroffenen Gemeinden und Interessengruppen ihre Anliegen einbringen und mitder Projektleitung des Kantons besprechen.Für die übergeordnete Gestaltung über alle Lose zeigte sich Jachen Könz Architekt ETH SIA,Lugano seitens des Bauherrn verantwortlich.Projektverfasser für das Los 2 ist das Büro Bänziger Partner AG, Baden. Den FachbereichArchitektur und Gestaltung vertritt Herr Eduard Imhof, dipl. Architekt ETH SIA, Luzern, alsSubplaner von Bänziger Partner AG.

2.4 Baugrund / Grundwasser

Die Baugrund- und Grundwasserverhältnisse wurden mittels Baugrunduntersuchungen er-kundet. Sämtliche Untersuchungen und deren Auswertung sind im Geologischen Berichte[12] der Kellerhals + Haefeli AG zusammengestellt. Die Werte sind nach dem Öffnen derBaugruben zu verifizieren.

2.5 Wasserspiegel Aare

Abbildung 1: Auszug Hochwasserpegel Aare, Aarwangen [14]

2.6 Brückenumfeld

Die 479.5 m lange Strassenbrücke liegt in einer wertvollen, naturnahen, vielfältigen und at-traktiven Kulturlandschaft (Smaragd-Gebiet Oberaargau). Die Brücke ist integraler Teil der«Verkehrssanierung Aarwangen» (VSA). Der gesamten Strecke liegt ein identitätsstiftendesGestaltungskonzept zugrunde, in das sich die Architektur der Brücke einordnet. Siehe auchBericht zur Einfügung in die Landschaft und zur Gestaltung [15].Die Brücke hat zum Ziel sich in der Formensprache und im Tragkonzept, mit möglichst gerin-gen Eingriffen in Natur und Landschaftsbild, dem Smaragdgebiet unterzuordnen und trotz-dem dem Gesamtbauvorhaben den nötigen direkten Aareübergang zur Verfügung zu stellen.



2.6.1 Gesamtvorhaben

Mit dem Gesamtprojekt «Verkehrssanierung Aarwangen» (VSA) soll einerseits die Anbindungder Region Langenthal an die A1 verbessert und andererseits die Ortsdurchfahrt Aarwangenentlastet und aufgewertet werden. Das Gesamtprojekt wird in folgende Hauptlose gegliedert:

- Los 1: Neubaustrecke exkl. Aarebrücke (Umfahrung Aarwangen)- Los 2: Aarebrücke (Bestandteil der Neubaustrecke)- Los 3: Ortsdurchfahrt Aarwangen (Velomassnahmen beidseits der Aare, Anpas-

sung und Erneuerung Bahnanlagen innerhalb und ausserhalb des Stras-senraums)

- Los 4: Ortsdurchfahrt Thunstetten- Los 5: Bahnhof Aarwangen

2.7 Übergeordnete Projektziele

Das Gesamtprojekt Verkehrssanierung Aarwangen verfolgt das Ziel, das RegionalzentrumLangenthal und den südlichen Teil der Region besser an die Autobahn A1 in Niederbipp an-zubinden und gleichzeitig die Ortsdurchfahrt Aarwangen zu entlasten und aufzuwerten. Eswerden hierfür folgende Hauptziele definiert:

· Umwelt- und landschaftsverträgliche Linienführung und Gestaltung· Gewährleistung langfristiger Verkehrsfluss· Rückgrat des regionalen Strassenverkehrsnetzes sicherstellen (Netzstrategie)· Verkehrsträgerübergreifende Erhöhung der Verkehrssicherheit (MIV, öV, LV)· Unterstützung der Verstärkung der Entlastungswirkung und Verbesserung der Ver-

kehrsqualität und der Fahrplanstabilität des öffentlichen Verkehrs mit Hilfe von ver-kehrlich flankierenden Massnahmen

· Entlastungsmöglichkeit im untergeordneten Strassennetz· Verkehrserschliessung Wirtschaftsstandort Oberaargau verbessern (MIV, öV, LV)· Verbesserung der Entwicklungsmöglichkeiten in der Agglomeration Langenthal· Siedlungsgebiete vom motorisierten Individualverkehr entlasten· Aufwertung Siedlungsgebiet



2.8 Vorgesehene Nutzung

· Genereller Standard: Nationalstrasse 3. Klasse· Strassentyp: zweistreifige Hochleistungsstrasse im Gegenverkehr· Ausbaugeschwindigkeit vmax = 80 km/h· Kein Pannenstreifen· Benutzer Neubaustrecke:

o Personenwageno Lastwageno Ausnahmetransporte: Versorgungsroute Typ IIo Kein Langsamverkehr (für Fussgänger, Rad- und Mofafahrer,

landwirtschaftliche Fahrzeuge gesperrt)· Erhaltungsfreie Zeit von mindestens 20 Jahren· Minimale Umweltauswirkungen (Lärm, Erschütterungen, Körperschall, Grundwasser)

unter Berücksichtigung der Verhältnismässigkeit



3 Geprüfte Varianten / Optimierungen

3.1 Vorprojekt

Das Vorprojekt der Aarebrücke wies eine Gesamtlänge von 471.5 m auf und war als Viaduktmit 10 Feldern (12 Felder mit Sprengwerkrahmen) ausgebildet. Der Flussbereich wurde alsSprengwerkrahmen mit V-Stielen mit einer Hauptspannweite von 131.5 m ausgebildet, wel-cher das Viadukt in Längsrichtung stabilisiert. Die anschliessenden Uferfelder mit einerSpannweite von jeweils 50m wurden mit einer schiefen Strebe ab dem Kämpferfundamentgestützt. Im Vorland nehmen die Feldlängen des Brückenträgers sukzessiv von 45 auf 20 mab.Die Strasse verläuft auf der Aarebrücke in einer Kurve mit einem konstanten Radius von Rh =3600 m, einem Längsgefälle von 0.75 % und einem einseitigen Quergefälle von 3 % gegendie Kurveninnenseite. Die 11.5 m breite Strassenfahrbahn verfügt in jeder Fahrtrichtung übereine Fahrspur mit einer Breite von 3.75 m und ein zugehöriges, 2.0 m breites Bankett, wel-ches am Aussenrand der Fahrspur anschliesst.Im Vorprojekt wurde der Brückenquerschnitt in den Vorlandbereichen als zweistegiger Plat-tenbalken und im Flussbereich als einzelliger Kastenquerschnitt konzipiert. Seine Höhe vari-ierte zwischen 2.0 m und 4.83 m.Nördlich der Aare wurde der Unterbau flach fundiert. Auf der Südseite liegt die Molasse teil-weise weit unterhalb der Geländeoberfläche, weshalb für die Sprengwerkfundation Süd undfür die Stützen 5 bis 7 Tieffundationen mittels Grossbohrpfählen geplant wurden. Die kürze-ren Stützen 8 bis 10 und das Widerlager Süd wurden in der oberflächennahen Schotter-schicht fundiert.



Abbildung 2: Vorprojekt Situation und Längsschnitt Südhälfte [7]



Abbildung 3: Vorprojekt Situation und Längsschnitt Nordhälfte [7]



3.2 Optimierungen / Variantenuntersuchungen

Bei der Bearbeitung des Bauprojekts wurde das Brückenprojekt in technischer und gestalteri-scher Hinsicht weiterbearbeitet und optimiert.Der Bauherr (BH), mit Unterstützung von Herrn Könz (Jachen Könz Architektur) als Bauher-renberater in Gestalterischen Fragen, haben zusammen mit dem Projektverfasser (PV), ineinem iterativen Prozess an mehreren Sitzungen, die vom PV erarbeiteten Optimierungenund Varianten aktiv mitgestaltet bzw. zur Weiterbearbeitung freigegeben.

3.2.1 Fahrbahnbreiten

Die Fahrbahnbreiten gemäss dem Vorprojekt betragen je 3.75 m Bankett, 1 x FahrstreifenRichtung Niederbipp, 1 x Fahrstreifen Richtung Langenthal und je ein Bankett von 2.00 m.Dies ergibt eine Gesamtbreite von 11.50 m. Das Gefälle beträgt 3%, der Gefällsknickpunktbefindet sich am äusseren Fahrbahnrand der Fahrspur Niederbipp.

Abbildung 4: QS mit Fahrbahnbreiten aus VP

Für den Normalbetrieb könnte die Fahrbahnbreite um 2.0 m reduziert werden (Bankette vonje 1.0 m). Für den Unterhalt (z.B. Reinigung von Schächten) sind 2.0 m breite Bankette je-doch sinnvoll.Die aktuelle Fahrbahnbreite erlaubt jedoch keine doppelspurige Führung des Schwerverkehrsbei einer Sanierungsphase. Bei einer Belagssanierung muss die Brücke einstreifig mit einerLSA betrieben werden.Infolge des Knickes im Quergefälle (Bankett) kann die Schneeräumung nur bedingt erfolgen.Beschluss:Die Fahrbahnbreite sowie die Quergefälle werden beibehalten wie im Vorprojekt. Der Bauherrräumt dem Fernhalten des Schmelzwassers von der Fahrbahn eine grosse Priorität ein.



3.2.2 Rückhaltesystem /Randabschluss

Der PV überprüft die Konzeption des Fahrzeugrückhaltesystems bzw. des Randabschlusses.Grundsätzlich sind aus Sicht des Planungsteams drei Varianten möglich:

· Konsolkopf mit Leitschranke

· Leitmauer h = 1.15 m

· Leitmauer h = 0.80 m und aufgesetztem Holm (Leitschrankenprofil), h total =1.15 mEs wurden die Vor- und Nachteile der drei Varianten anhand von Querschnitten, Visualisie-rungen und Kartonmodellen überprüft und besprochen. Neben den technischen Aspektenwurden auch gestalterische Kriterien diskutiert.

Abbildung 5: Querschnitt mit Leitschranke (Lösung gemäss Vorprojekt)

Abbildung 6: Visualisierung mit Leitschranke



Abbildung 7: Querschnitt mit Leitmauer h = 115 cm

Abbildung 8: Visualisierung mit Leitmauer h = 115 cm



Abbildung 9: Querschnitt mit Leitmauer h = 80 cm und aufgesetztem Leitschrankenprofil

Abbildung 10: Visualisierung mit Leitmauer h = 80 cm und aufgesetztem Leitschrankenprofil



Abbildung 11: Variantenvergleich Randabschlüsse / Fahrzeugrückhaltesystem

Der vorliegende Variantenvergleich die Bewertung der technischen Kriterien. Die Gestaltungwurde jedoch mit den Architekten und dem Bauherrn anhand von Modellen und Visualisie-rungen diskutiert.Ausgewählte ergänzende Aussagen zu den gestalterischen Aspekten:

· Aus Fahrersicht ergibt sich bei einer hohen Leitmauer ein Gefühl von Geschlossenheit,bei den Leitschranken ein Gefühl der Offenheit

· Die Leitmauer nimmt bei der Aussensicht Licht auf und erscheint heller als Leitschranken

· Die Proportionen im Zusammenspiel von Leitmauer und dem hohen Brückenträger ste-hen bei den V-Stützen in einem guten Verhältnis. Das Verhältnis verschlechtert sich jemehr sich der Holkastenträgers zu den Widerlagern hin verjüngt. Dort ist die niedrigeLeitmauer mit Holm wesentlich ausgewogener

Beschluss:Der Randabschluss wird als Leitmauer mit aufgesetztem Holm ausgeführt, da diese Lösungaus Sicht des Beurteilungsgremiums am besten die gestalterischen und technischen Aspekteerfüllt.



3.2.3 Suizidprävention

Es wurde geprüft, ob Massnahmen zur Suizidprävention zu treffen sind.Die Beurteilung beruht auf folgenden Grundlagen:

· ASTRA-Richtlinie für bestehende Brücken

· ASTRA Forschungsprojekt – Arbeitsgruppe Brückenforschung

· Aktionsplan SuizidpräventionDabei ist das Forschungsprojekt der Arbeitsgruppe Brückenforschung am aussagekräftigs-ten. Das darin enthaltene Diagramm kommt zum Schluss, dass keine Massnahmen zur Sui-zidprävention angezeigt sind.

Abbildung 12: Entscheidungsbaum Arbeitsgruppe Brückenforschung – Suizidprävention

· Fallhöhe ca. 25 m > 10 m

· Psychiatrische Klinik1) ca. 5000 m > 2000 m entfernt

· Potentielle Fallhöhe ausserorts ca. 25 m < 40 m1) Psychiatrische Rehabilitationsklinik Langenthal

→ Keine Massnahmen nötig

Beschluss:Aufgrund der Auswertung der bestehenden Grundlagen sind keine Suizidpräventionsmass-nahmen zu ergreifen. Der gewählte Randabschluss, mit der Betonbrüstung mit aufgesetztemLeitschrankenprofil, erlaubt bei Bedarf eine einfache Nachrüstung mit Suizidpräventions-massnahmen z.B. ein Übersteigschutz als transparente Wand.



3.2.4 Spannweiten / Querschnittsform / Fundation

Um den Momentenverlauf im Brückenträger sowie Fundationskräfte bei den V-Pfeilern zuoptimieren, wurde vom PV eine neue Spannweitenverteilung erarbeitet. Dabei wurde diePfeileranzahl von 6 auf 4 Vorlandpfeiler reduziert. Dies ergibt neu 10 anstatt 12 Felder beimÜberbau. Dies führt zu einer verbesserten Momentenverteilung. Insbesondere verbessertsich das Verhältnis der Feld- und Stützenmomente im Flussbereich. Zugleich reduzieren sichauch die Eingriffe in die Landschaft.Im Vorprojekt ist der Fahrbahnträger im Vorlandbereich als Plattenbalken und im Flussbe-reich als Hohlkasten konzipiert worden. Mit diesem Konzept ist der Zugang zum Hohlkastennur über einen Zugang in der Fahrbahn oder einen Unterhaltssteg möglich. Der PV schlägteinen durchgehenden Hohlkasten vor.

Abbildung 13: Spannweiten Vorprojekt (12 Felder) [7]

Abbildung 14: Momentenverteilung [kNm] Vorprojekt [7]

Abbildung 15: Spannweiten Zwischenstand Optimierung (10 Felder)

Abbildung 16: Momentenverteilung [kNm] Zwischenstand Optimierung

-191989.72

89331.39

-98887.98

54828.43

-94306.14

55021.56

-79631.5245087.70

-67776.0940189.98

-58366.6736014.30

-188826.41

56860.07

-93726.40

50595.76-61079.23

26691.44xyz



Nicht nur die Momentenverteilung wird so verbessert, auch die Horizontalkräfte bei den V-Pfeilern und somit die Gefahr von horizontalen Deformationen nimmt erheblich ab.Es wurden verschiedene Spannweitenverhältnisse und Öffnungswinkel der V-Pfeiler unter-sucht. Das schlussendlich gewählte Spannweitenverhältnis wurde anhand von Längsansich-ten, Visualisierungen, Kartonmodellen und statischen Auswertungen in einem iterativen Pro-zess erarbeitet.

Abbildung 17: Auswertung der Fundationskräfte bei versch. Spannweitenverhältnisse

Abbildung 18: Visualisierung Vorprojekt [7]

Abbildung 19: Situation Vorprojekt[7]



Abbildung 20: Visualisierung Zwischenstand V-Pfeiler symmetrisch

Abbildung 21: Visualisierung Zwischenstand V-Pfeiler asymmetrisch

Abbildung 22: Visualisierung Zwischenstand V-Pfeiler asymmetrisch «reduziert» (gewählt)



Abbildung 23: Situation Variante V-Pfeiler asymmetrisch «reduziert» (gewählt)

Die Pfeilerformen wurden anhand von technischen und optischen Belangen mit Skizzen, Vi-sualisierungen, Kartonmodellen und statischen Berechnungen in einem iterativen Prozesserarbeitet.

Abbildung 24:Kartonmodell Var. V-Pfeiler Abbildung 25: Kartonmodell Vorprojekt



Abbildung 26: Kartonmodell Var. Vorprojekt Abbildung 27: Kartonmodell Var. Bauprojekt

Abbildung 28: Einblick in die Skizzenstudien von Pfeilerformen



Abbildung 29: Variante Schmetterlingspfeiler (Querschnitt und Visualisierung) «Bestvariante»

Abbildung 30: Variante Pfeiler mit Nut «gross» (Querschnitt und Visualisierung)

Abbildung 31: Variante Pfeiler mit Nut «klein» (Querschnitt und Visualisierung)



Abbildung 32: Variantenvergleich Spannweiten / Querschnittsform / Pfeilerformen

Beschluss:Es wird die Variante V-Pfeiler asymmetrisch «reduziert» mit dem Schmetterlingspfeiler ge-wählt, da diese Lösung aus Sicht des Beurteilungsgremiums die gestalterischen und techni-schen Aspekte am besten erfüllt.



3.2.5 Widerlager

Im Vorprojekt wurden die Widerlager mit einer Böschungstasche in die Böschung eingebettet.Als variante wurde hier zus. ein Widerlager ohne Böschungstasche analysiert.

Visualisierung Widerlager «Böschungstasche» / Visualisierung Widerlager «Standard»Abbildungen 33

Visualisierung WL «Böschungstasche» / «Standard» in Böschung Nord eingebettetAbbildung 34



Abbildung 35: Skizzenstudie Widerlager inkl. Zugang

Das Widerlager mit «Böschungstasche» führt zu einem leicht erhöhten Unterhaltsbedarf, dasich darin Verschmutzungen ansammeln können und es ev. zu fremder, unerwünschter Nut-zung animieren könnte.Es wurde eine schräge der Böschungskante folgende und die Böschungstasche abschlies-sende WL-Wand diskutiert. Diese WL-Wandvariante wurde als zu auffällig und aufwendigbewertet und verworfen.Die Widerlager und der Zugang zu den Widerlagern soll möglichst zurückhaltend ausgeführtwerden. Die Stufen werden mit Stellplatten modelliert und in der Böschung eingelassen. DieStellplatten werden mit einem Brechschotter hinterfüllt. Bei den Laufflächen soll der Schotterin ein Sicker-Mörtelbett versetzt werden um den Bewuchs und somit die Unterhaltsarbeitengering zu halten.Das ganze Widerlager wird mit dem gleichen Brechschotter eingefasst. Unter der Brücke imAnschluss an die Widerlager werden Schotterflächen vorgesehen.



Abbildung 36: Variantenvergleich Widerlager

Beschluss:Die Variante «Böschungstasche» fügt sich am besten in die Landschaft ein und wird deshalbvom Bewertungsgremiums bevorzugt.

3.2.6 Bauvorgang

Der Projektverfasser überprüft die vorgeschlagene Bauweise aus dem Vorprojekt. Dort wurdeein kombinierter Bauvorgang mit Freivorbau und mit Lehrgerüsten vorgesehen.Wenn keine zwingenden Gründe vorliegen ist aus Kosten- und Zeitgründen sowie infolgetechnischer Risken auf einen Freivorbau zu verzichten. In der aktuellen Situation ist aus Sichtdes Projektverfassers ein Bauvorgang nur mit Lehrgerüst vorzusehen. Im Vorprojekt wurdenfür den Freivorbau Einbauten im Flussbreich vorgesehen. Für einen Bau mit einem Lehrge-rüst muss ein zusätzlicher Gerüstturm in Flussmitte erstellt werden.Das Lehrgerüst muss auf ein Hochwasser mit HQ 300 dimensioniert werden. Im Flussbereichist für die Fundierung der Gerüsttürme das Rammen von Stahlrohren vorgesehen. DasRammen von Profilen in harten Untergrund (Molasse) erfordert ein Vorbohren im Felsbereich.Die Stahlrohre werden auf ein Hochwasser mit HQ 300 dimensioniert. Auf der so erstelltenPlattform werden die Gerüsttürme aufgestellt und verankert.Um zu verhindern, dass sich Geschwemmsel in den 2-reihigen Stahlrohren verfängt, kann miteinem zusätzlichen Stahlrohr oder mit dem anschweissten Spundwandprofilen Abweiserausgebildet werden.



Abbildung 37: Bauvorgang mit Freivorbau aus dem Vorprojekt [7]



Abbildung 38: Übersicht Bauvorgang mit Lehrgerüst

Abbildung 39: Detail Lehrgerüst im Flussbereich

Abbildung 40: Variantenvergleich Bauvorgang

Beschluss:Es wird die Variante Bauvorgang «Bauprojekt» mit einem durchgehenden Lehrgerüst ge-wählt, da es technisch und wirtschaftlich am besten abschneidet. Ausserdem erlaubt dies, dieBrückenkonstruktion im Flussberiech schlanker auszubilden und damit die Einfügen in dieLandschaft zu verbessern.



4 Projektbeschrieb Brücke

Die Aarebrücke weist eine Gesamtlänge von 479.5 m auf und ist als Viadukt mit 10 Feldernausgebildet. Der Flussbereich wird mit einer Hauptspannweite von 133.0 m überspannt (Ab-stand der V-Stützen). Die Längsstabilisation wird mit den beidseitig vom Fluss angeordnetenV-Pfeilern realisiert.Die anschliessenden Landfelder weisen abnehmende Spannweite von 52.0 bis 34.0 m auf.Der vorgespannten Stahlbeton-Hohlkastenträger ist bei den Achsen 4 und 5, jeweils 3.75 mhoch und nimmt zur Flussmitte linear auf 2.5 m ab. Auch zu den Widerlagern hin, verjüngt ersich linear auf 1.7 m beim Widerlager Nord und auf 1.5 m bei Widerlager Süd. Damit ergebensich statisch optimierte Schlankheiten von ca. 1:20.Die Strassen verläuft auf der Aarebrücke in einer Kurve mit einem konstanten Radius von Rh= 3600 m und einem Längsgefälle von 0.75 % Richtung Süden.

Abbildung 41: Grundriss und Längsschnitt Aarebrücke (Nordhälfte)



Abbildung 42: Grundriss und Längsschnitt Aarebrücke (Südhälfte)

Abbildung 43: Visualisierung Aarebrücke Blickrichtung Nordosten



4.1 Gestaltung und Einpassung in Umgebung

Die ruhig geformte Balkenbrücke quert das Aaretal in grosszügiger Geste. Wenige Elementesind zu einer Gossform gefügt, die sich auf ortspezifische Charakteristiken der Landschaftbeziehen: Der fast waagrecht laufende Brückenträger verbindet die beiden Talschultern. Zweimarkante Gabelstützen markieren die Flussränder und eine Serie identisch ausgebildeterStützen besetzen den Vorlandbereich.Beim genaueren Betrachten fallen Feinheiten auf. Die Spannweiten des Trägers wachsenvon den Widerlagern zu den V-Pfeilern hin an, dementsprechend beschleunigt sich der Stüt-zenrhythmus. In Abhängigkeit von den zunehmenden Spannweiten wächst die Trägerhöhe,bis sie bei der Aarequerung das Maximum erreicht. Die Höhe der Stützen nimmt von denWiderlagern zur Aare hin ebenfalls zu. Die der Silhouette der Brücke eingeschriebene Bin-nenzeichnung reagiert somit auf den topografischen Querschnitt des Tals. Die Brücke fügtsich in die Landschaft ein, indem sie im Unter- und Überbau auf subtile Art ihren Massstabauf die unmittelbare Umgebung abstimmt: Wo die Fahrbahnplatte nahe über dem Talgrundschwebt, wirkt sie feingliedrig, über der Aare, wo sie die maximale Höhe erreicht, ordnet siesich in den grossen Massstab des Flussraums ein.

Abbildung 44: Skizze Gesamtsicht von Süden

Die beiden den Fluss flankierenden V-Pfeiler sind leicht asymmetrisch ausgelegt. Die derAare zugewandten V-Stiele sind etwas stärker geneigt als die landseitigen und zeigen zurgrössten Spannweite hin. Auch das ist als Reaktion auf die lokale Topografie zu verstehen.Die ungleich geneigten V-Stiele fokussieren die Aarequerung, das optische Zentrum desBauwerks. Die dynamisch wirkende Kippung der V-Pfeiler interpretiert in anderer Form dasThema der Beschleunigung in der Setzung der Vorlandstützen.Die gegenüber dem Vorprojekt um zwei Pfeiler reduzierte Anzahl der Stützen im Vorlandbe-reich der Brücke führte nicht nur zu günstigeren statischen Verhältnissen im Überbau. Weni-ger Stützen bedeutet auch mehr Durchsichtigkeit im Landschaftsraum und nicht zuletzt auchzwei Baustellen weniger im empfindlichen Umfeld. Im Gegenzug verfügen die Pfeiler übereine geringere Schlankheit als im Vorprojekt, was diese stärker aus der Landschaft hervortre-ten lässt.



Abbildung 45: Skizze Uferbereich V-Pfeiler

Trotzdem die V-Pfeiler und die Vorlandpfeiler in ihrer Grundform stark unterschiedlich ausge-bildet sind, weisen sie in der Detailausbildung einige Gemeinsamkeiten aus. Neben dem Ma-terial Beton als gemeinsamer Baustoff zeigen sie in der frontalen Ansicht und in der Ausbil-dung der Querschnitte identische Merkmale. Alle Pfeiler verjüngen ihre Silhouette in derFrontansicht vom Kopf zum Fuss hin; und alle Pfeiler weisen einen Schmetterlingsquerschnittauf, dessen Taille mit einer Nut betont wird. Sie bewegen sich damit in einem gemeinsamenFormenkanon und stützen die Grossform als homogene Komposition.



Die Brücke ist als Betonkonstruktion konzipiert. Das Material Beton wird durchgängig ver-wendet, im Unterbau wie im Überbau, dessen als Leitmauern ausgebildete Randabschlüsseeingeschlossen; ebenso die Widerlagerkonstruktionen. Die materielle Einheitlichkeit unter-stützt das angestrebte ruhige Erscheinungsbild des Bauwerks und fügt es in das übergeord-nete Gestaltungskonzept der gesamten Neubaustrecke ein, deren Kunstbauten ebenfalls alsBetonkonstruktionen geplant sind. Siehe auch Bericht zur Einfügung in die Landschaft undzur Gestaltung [15].

Abbildung 46: Visualisierung Brücke, Blickrichtung Aarwangen



4.2 Tragwerkskonzept

Das Lagerungskonzept hat eine möglichst unterhaltsarme Konstruktion zum Ziel. Dies bedeu-tet eine möglichst monolithische Bauweise jedoch ohne schadhafte Zwängungen infolgeTemperatur, Schwinden oder Kriechen zu verursachen.

Abbildung 47: Lagerungskonzept

Legende: Monolithisch gelagert Gleitlager KipplagerAlle Lager weisen eine obere und eine untere Ankerplatte auf und sind auswechselbar.

Abbildung 48: Lagerschema



4.3 Fundation

Die Brückenwiderlager sind im anstehenden Niederterassenschotter flach fundiert. Die Brü-ckenpfeiler im Vorlandbereich sind mit Grossbohrpfählen (Durchmesser 1.20 m) in derunverwitterten Süsswassermolasse eingebunden.Der Unterbau der V-Pfeiler wird direkt in dem nah unter der Oberfläche liegenden Molasse-fels flach fundiert. Die dafür benötigte Baugrube muss wasserdicht und kraftschlüssig ausge-führt werden. Deshalb wird als Baugrubensicherung eine überschnittene Bohrpfahlwand mitBohrdurchmesser von 1.00 m erstellt.

Abbildung 49: Längsschnitt

4.4 Querschnitt Brückenüberbau

Die Fahrbahn verfügt über ein einseitiges Quergefälle von 3 % gegen die Kurveninnenseite.Die 11.5 m breite Strassenfahrbahn verfügt in jeder Fahrtrichtung über einen Fahrstreifen miteiner Breite von 3.75 m und ein zugehöriges 2.0 m breites Bankett. Das Bankett auf der Kur-venausseite weisst ein Gegengefälle auf.Der Brückenquerschnitt ist über die gesamte Länge als zweistegiger, durchgängig begehba-rer Hohlkastenquerschnitt konzipiert. Seine Höhe, OK Fahrbahn bis UK Hohlkasten, variiertzwischen 1.50 m und 3.75 m.

Abbildung 50: Querschnitt Fahrbahn



4.5 Querschnitt Vorland-Pfeiler

Die im Querschnitt als Schmetterlingspfeiler geformten Stützen im Vorland lösen sich mit derBreite von 4.50 m vom Hohlkasten und verjüngen sich linear mit 30:1 bis zum Pfahlbankett.Die Dicke expandiert ab dem Pfeilerkopf von 1.00 m linear mit einem Wert von 150:1 bis zumPfahlbankett. Die Konzeption der Pfeiler beruht auf statischen und gestalterischen Aspekten.Siehe auch Kap. 3.2.4.

Abbildung 51: Querschnitt Pfeilerschaft Abbildung 52: Isometrie Landpfeiler

4.6 Querschnitt V-Pfeiler

Die im Querschnitt ebenfalls als Schmetterlingspfeiler geformten V-Stützen lösen sich mit derBreite von 4.50 m vom Hohlkasten und verjüngen sich bis zum Fundament auf 3.00 m. DieDicke expandiert ab dem Pfeilerkopf von 1.20 m bis auf 2.40 m am Fuss.

Abbildung 53: Querschnitt Pfeilerschaft Abbildung 54: Isometrie V-Pfeiler



4.7 Widerlager

Die Widerlager sind mit einer schrägen, der Böschungskante folgenden seitlichen Stützwandausgeführt und verschwinden so in der Böschungsline. Der Zugang ist folgerichtig frontal inder zurückversetzten, vertikalen Widerlagerwand eingelassen.Der Zugang erfolgt über eine seitlich angebrachte Treppe. Die Stufen werden mit Stellplattenmodelliert und längsseitig mit Stellplatten in die Böschung eingelassen. Die Stellplatten wer-den mit einem Brechschotter hinterfüllt. Das ganze WL wird mit dem gleichen Brechschottereingefasst. Unter der Brücke im Anschluss an die Widerlager sind Schotterflächen vorgese-hen.Der Fahrbahnübergänge werden mit Gleit- bzw. Kragfingerübergang ausgebildet:WL Süd: GF 480 / WL Nord: RSFD-Basic 260 (z.B. von Mageba SA).Die Entwässerung der Widerlagerkammer erfolgt über einen Bodenablauf mit einer Rück-stauklappe welches in eine Sickerpackung unter der Bodenplatte entwässert.

Abbildung 55: Isometrie Widerlager Abbildung 56: Fahrbahnübergang

Abbildung 57: Längsschnitt Widerlager Abbildung 58: Querschnitt Widerlager



4.8 Abdichtung und Belag

Die Abdichtung besteht aus einer Epoxy-Versiegelung und vollflächig verklebten PBD-Bahnen.Der Belag wird mit einem 2-schichtigen Gussasphalt ausgeführt.

Abbildung 59: Belagsaufbau



4.9 Passive Schutzeinrichtung

Als passive Schutzeinrichtung wird eine Leitmauer mit aufgesetztem Leitschrankenprofil LM150/180 mit einem Postenabstand von a= 2.00 m verwendet (ASTRA System 9311).

Abbildung 60: Querschnitt mit Leitmauer und aufgesetztem Leitschrankenprofil

Abbildung 61: Visualisierung mit Leitmauer und aufgesetztem Leitschrankenprofil



In den Vorlandbereichen erfolgt ein normkonformer Übergang auf ein Leitschrankensystem,welches abgesenkt und verankert wird.

4.10 Entwässerung

Die Entwässerung erfolgt über die beidseitig angeordneten Einlaufschächte, welche mitQuerleitungen an die im Holkasten befindliche Sammelleitung angeschlossen sind.Zum Spülen der Sammelleitung ist auf dem Bankett ca. alle 60 m ein Reinigungsschacht an-geordnet.

Abbildung 62: Entwässerung



4.11 Werkleitungen

4.11.1 Leerrohranlage

Neben der Sammelleitung befindet sich im Hohlkasten ein Werkleitungsblock mit 2 Stromlei-tungen mit PE 120 und 4 Leerrohren PE 150.

Abbildung 63: Werkleitungen



4.11.2 Werkleitungen Glatteiswarnanlage

Im aktuellen Projekt ist keine Glatteiswarnanlage vorgesehen, jedoch sind die Voraussetzun-gen für eine Nachrüstung vorhanden. Es wird an drei Standorten ein Brückenquerschnitt mitentsprechenden Einlagen vorbereitet (Bei den Brückenenden und in Flussmitte). Dort werdenbeidseitig an der Aussenseite der Brüstung und im Holkasten eine Elektrodose vorgesehen.Die Rohrverbindung mit einem PE 90 wird von der Betonbrüstung durch die Kragplatte in denHohlkasten geführt.

4.12 Erdung

Siehe Rückleitungs- und Erdungskonzept [16]



5 Massnahmen Umweltverträglichkeit

5.1 Temporäre Massnahmen Bauzustand

5.1.1 Butzlibach

Der «Butzlibach» liegt in der Nähe des Pfeilers Nr. 8. Während der Bauarbeiten ist der Bachim Bereich der Baustelle temporär einzudolen um Verschmutzungen des Wasserlaufs zuverhindern.

5.1.2 Hecke Gumme

Die Hecke «Gumme», südlich des Butzlibaches, welche direkt im Baubereich der Aarebrückezwischen den Pfeiler Nr. 8 und 9 liegt, ist während der gesamten Bauphase zu schonen.Die Hecke Gumme ist mit einem 1.80 m hohen Bauzaun mit einer Fangzaunausfachung ge-gen die Baustelle bzw. Baustellenzufahrten abzugrenzen.

Abbildung 64: Einzäunung Hecke Gumme

Bauzaun mit Fangzaun-ausfachung



5.1.3 Feuchtgebiet V-Pfeiler Nord

Das Feuchtgebiet westlich des V-Pfeilers Nord ist nach Möglichkeit zu schonen und mit ei-nem Doppellattenzaun gegen die Baustelle abzugrenzen.

5.1.4 Fischschonzeit

In der Fischschonzeit vom 1. Januar bis zum 15. Mai sind gewässertrübende Arbeiten in derAare und beim Butzlibach untersagt.

5.2 Massnahmen Endzustand

5.2.1 Butzlibach

Der Butzlibach verfügt über einen Gewässerabstand von 3.15m zum Pfeiler auf der Achse 8

Abbildung 65: Planausschnitt Butzlibach



5.2.2 Fledermäuse

Es werden 2 x 2 Fledermauskästen je Flussseite montiert. Die Installation erfolgt nach Fertig-stellung des Überbaus vom Lehr- oder Baugerüst aus.

Abbildung 66: Standort Fledermauskästen

Es werden Fledermaus-Universal-Sommerquartier 2FTH mit temperierten Hangplätzen ver-wendet (z.B. Schwegler-Leichtbeton).

Abbildung 67: Sommerquartier Fledermäuse



5.2.3 Mauersegler

Es werden 2 x 11 Mauerseglegerkästen in Brückenmitte montiert. Die Installation erfolgt nachFertigstellung des Überbaus vom Lehr- oder Baugerüst aus.

Abbildung 68: Standort / Nistkasten Mauersegler

Es werden Mauersegler-Nistkasten Nr. 17C (2fach), Farbe Betongrau verwendet. (z.B. Sch-wegler-Leichtbeton.)



5.2.4 Wasseramsel

Es werden 2 x 2 Nistplätze für Wasseramseln je Flussseite montiert. Die Installation erfolgtnach Fertigstellung der Brücke inkl. Umgebungsarbeiten.

Abbildung 69: Standort Niestkästen Wasseramsel (grün)

Es werden Wasseramselnistkasten Nr. 19 verwendet (z.B. Schwegler-Leichtbeton).

Abbildung 70: Nistkasten Wasseramseln

5.2.5 Weitere Massnahmen

Im übergeordneten UVB-Bericht des Gesamtprojekts «Verkehrssanierung Aarwangen»(VSA) sind die Wiederaufforstung der gerodeten Waldflächen und die Ersatzmassnahmenaufgeführt.



6 Landerwerb

Der Landerwerb wird übergeordnet im Los 1 «Neubaustrecke exkl. Aarebrücke (Umfah-rung Aarwangen)» bearbeitet.



7 Bauvorgang

7.1 Zufahrten Baustelle

Um eine möglichst effiziente Baustelle betreiben und unnötige Lastwagentransporte vermei-den zu können, sind diverse Zufahrten zur Brückenbaustelle vorgesehen. Dazu sind best.Strassen und Flurwege zu nutzen.Zufahrt zu WL Nord:Die Zufahrt erfolgt von der Aarwangerstrasse bzw. über das Trassee der VSA.

Zufahrt Pfeiler Nord:Es kommen 3 Bahnübergänge als Zufahrt zur Baustelle der Nordpfeiler infrage. Die Zufahrtüber den best. Uferweg ist infolge der zu engen Wege und Strassen im Siedlungsbereichnicht möglich. Die Zufahrt über den Klebenhof ist sehr eng und für grosse Sattelzüge nichtpassierbar. Es bleibt nur der mittlere Bahnübergang welcher über eine genügend breite Zu-fahrtverfügt.Daher erfolgt die Zufahrt erfolgt über die Jurastrasse und den mittleren Bahnübergang imDorf nördlich der Aare. Die Jurastrasse und Feldwege im Raum der Nordpfeiler werden mit-tels einer ca. 300 m temp. Baupiste erschlossen.

Zufahrt Pfeiler und WL Süd:Die Zufahrt über den Bahnübergang beim Bahnhof Aarwangen und das angrenzende Sied-lungsgebiet ist eng und unübersichtlich. Daher erfolgt die Zufahrt über die Meiniswilerstrasseherkommend über die bestehenden Feldwege.

Abbildung 71: Vorgesehene Installationsflächen (Temporäre Flächenbeanspruchung)

Baupiste erstellenca. 300 m

N



7.2 Installations- und Umschlagplätze

- Für den Bau der Aarebrücke sind unterhalb und seitlich der Brücke Arbeitsflächen vor-zusehen für Maschinen und Geräte. Zusätzlich werden Flächen für Umschlag, Boden-depots sowie Materialcontainer, Mannschafts- und Bauleitungsbaracken benötigt.

- Die temporär beanspruchten Flächen werden übergeordnet vom Los 1 «Neubaustreckeexkl. Aarebrücke (Umfahrung Aarwangen)» bearbeitet.

Abbildung 72: Vorgesehene Installationsflächen (Temporäre Flächenbeanspruchung)

7.3 Verkehrsführung und Wanderwege

Die Wanderwege rechts und linksufrig müssen lokal auf ein neu zu erstellendes Trassee um-geleitet werden. Sie müssen im Bau- und Endzustand durchgehend begehbar bleiben.Die Flurwege südseitig der Aare sind offen zu halten.Im Baustellenbereich werden Schutztunnels vorgesehen um Passanten vor herabfallendenGegenständen zu schützen.

7.4 Bauablauf

7.4.1 Hilfsbrücke / Lehrgerüst

Es ist ein Bau mit einem Lehrgerüst vorgesehen. Im Flussbereich ist für die Fundierung derGerüsttürme das Rammen von Stahlrohren vorgesehen. Das Rammen von Profilen in hartenUntergrund (Molasse) ist nicht möglich, diese müssen daher vorgebohrt werden. Der Unter-bau des Lehrgerüstes wird auf ein Hochwasser mit HQ 300 (1240 m3/s bzw. 410.21 m ü. M.)



dimensioniert. Auf die entsprechenden Plattformen werden die Gerüsttürme gestellt und be-festigt.Um zu verhindern, dass sich Geschwemmsel in den 2-reihigen Stahlrohren verfängt werdenAbweiser ausgebildet.Für einfache Bauhilfsmassnahmen (z.B. Spundwände im Uferbereich) ist HQ 5 (870 m3/sbzw. 409.55 m ü. M.) als Dimensionierungsgrundlage massgebend.

Abbildung 73: Übersicht Bauvorgang mit Lehrgerüst


7.4.2 Baugruben

Die Baugruben werden wo möglich mittels offener Böschung (2:3 bzw. 1:1) erstellt.Das Widerlager Nord muss infolge der Platzverhältnisse bzw. des Einschnittes aus dem Los1 seitlich mittels Nagelwand gesichert werden. Südlich zum Trassee Los 1 wird die Baugrubemit einem Böschungsverhältnis von 1:1 erstellt.Die Baugrube der Vorlandstütze im Norden (Achse 2) wird bergseitig mittels Nagelwand ge-sichert. Seitlich und talseitig wird die Baugrube mit einem Böschungsverhältnis von 2:3 er-stellt.



Die Baugrube für die Flusspfeiler muss wasserdicht und kraftschlüssig ausgeführt werden.Deshalb wird als Baugrubensicherung eine überschnittene Bohrpfahlwand mit Bohrdurch-messer von 1.00 m erstellt und dann mittels Kleinbagger ausgeschachtet.Die Baugruben der Vorlandstütze und das Widerlager im Süden (Achse 7 - 11) wird mit ei-nem Böschungsverhältnis von 2:3 erstellt.

7.4.3 Bohrpfähle

Die Bohrpfähle werden nach der Erstellung des Bohrplanums im Falle der Vorlandpfeiler di-rekt vom anstehenden Boden aus erstellt. Der Butzlibach beim Pfeiler Achse 8 wird vor Be-ginn der Arbeiten provisorisch mittels Eindolung ausserhalb des Gefahrenbereichs verlegt.Die Pfähle der Vorlandpfeiler werden auf die gewünschte tiefe abgeteuft mit einem Beweh-rungskorb versehen und dann bis OK Anschlussbewehrung überbetoniert. Das restlicheBohrloch wird mit Kies verfüllt.Im Falle der Flusspfeiler werden die Pfähle entweder ab dem Bohrplanum oder ab einer ein-fachen Hilfsbrücke erstellt.

7.4.4 Pfahlbankette

Nach dem Aushub der Pfahlbankette werden die Anschlusseisen der Pfähle freigespitzt.Nach dem Einbau der Sauberkeitsschicht wird die Schalung erstellt. Nach dem Einbau derBewehrung / Anschlussbewehrung in die Pfeiler, kann das Pfahlbankett in einer Etappe beto-niert werden.

7.4.5 Widerlager

Nach dem Einbau der Sauberkeitsschicht wird die Bodenplatte erstellt und Widerlagerwändesowie Widerlagerbank erstellt. Die hintere Widerlagerwand wird, bis der Einbau der Werklei-tungen im Brückenholkasten erfolgt ist, offengelassen. Nachdem die Wände für die Bö-schungstasche und hintere Widerlagerwand erstellt wurden, wird das Widerlager hinterfüllt.Und die Werkleitungen eingebaut, anschliessend erfolgt der Bau der Schleppplatten.Die Widerlagerdecke verfügt über die Aussparung für den Einbau der Fahrbahnübergänge.

7.4.6 V-Pfeiler

Der V-Pfeiler Nord wird zuerst erstellt, die Schalung wird anschliessend zum V-Pfeiler Südüberführt. Die Stiele der V-Pfeiler werden gleichzeitig auf dem Lehrgerüst bzw. mittels Klet-terschalung in mehreren Etappen erstellt.

7.4.7 Vorlandpfeiler

Die Vorlandpfeiler werden mittels Kletterschalung in mehreren Etappen erstellt. Der Vorland-pfeiler Nord (Achse A) wird zuerst erstellt, danach die südlichen Vorland Pfeiler.



7.4.8 Überbau / Lager

Die Lager werde vor der Erstellung des Überbaus auf den entsprechenden Pfeilern versetztund untergossen.Der Boden und die Stege des Hohlquerschnitts werden in einer ersten Phase erstellt und dieFahrbahnplatte im Zuge der nächsten Längsetappe nachgezogen.Der Überbau wird in 8 Längsetappen auf dem Lehrgerüst erstellt. Das Zugband der V-Stützen Nord (Etappen 1) und der V-Stütze Süd (Etappe 2) werden zuerst erstellt. Nach derErstellung des Flussfeldes (Etappe 3) wird die Vorlandetappe Nord (Etappe 4) erstellt. DieEtappen 1 - 4 werden von den Flurwegen unterhalb der Brücke mit Baumaterialien bedient.Für die restlichen Bauetappen im Vorland der Südseite (Etappen 5 - 8) kann die Baulogisti-ok über das Trassee der VSA Los 1 und die erstellten Überbauetappen 1 – 4 erfolgen.


7.4.9 Leitmauer / Fahrzeugrückhaltesystem

Die Leitmauer wird mittels Schalwagen kontinuierlich auf der fertig gestellte Fahrbahnplattenachgezogen. Der Holm auf der Leitmauer und das Fahrzeugrückhaltesystem im Vorland derBrücke werden nach Einbau des Belags erstellt.

7.4.10 Abdichtung, Belag und Fahrbahnübergang

Vor dem Einbau der Abdichtung werden die Fahrbahnübergänge eingebaut.Nach dem Einbau der vollflächigen Abdichtung der Fahrbahnplatte wird der Gussasphalt inzwei Schichten maschinell über die ganze Brückenlänge eingebaut. Die Randbereiche erfol-gen per «Handeinbau».

7.5 Approximatives Bauprogramm

Siehe Anhang A



8 Kostenzusammenstellung

8.1 Kostenstruktur Bauprojekt

Kostenstruktur BauprojektAbschnitt 4 / Aarebrücke Aarwangen

CHF

a Allgemeine Kosten 1’059’850

b Projekt- und Bauleitung 3’179’550

c Landerwerb und Gebäude 30’000

d Trassee / Fahrbahn 0

e BSA / Sicherungsanlagen 0

f Kunstbauten 21’197’000

g Tunnelbau 0

h BSA Tunnel 0

i Nebenanlagen 0

j Risiken 1’776’000

k Beiträge Dritter 0

l Fahrzeuge Infrastruktur 0

m Bahnstrom- u. Antriebsanlagen 0

n Niederspannungs- und Telekom.anl. 0

o Publikumsanlagen 0

p Betriebsmittel und Diverses 0

q Nicht aktivierbare Leistungen(Sicherheitsleistungen, Bahnersatz)

0

Total Kosten excl. MwSt. 27'242’400



8.2 RisikokostenBeschreibung Gefährdungskosten Eintretens-

wahrscheinlichkeitder vollenRisikokosten,

Riskokosten

1 Konjunkturelle Entwicklung (VeränderungMarktsituation bis zur Vergabe derHauptarbeiten)

Die Auslastung der Unternehmer ist sehr hoch.Der verfügbare Deponieraum ist knapp. HöhereDeponiegebühren nicht ausgeschlossen werden.Höhere Preise bei einem Vergabemisserfolg sinddeshalb möglich. Inkl. 5% Allgemeine Kostenund inkl. Projekt- und Bauleitung 15%.

2’520’000 40% 1’008’0002 Brückenbau

2.1 Baugrund Der Verlauf der Felsoberkante, derVerwitterungsgrad und Druck- sowieScherfestigkeit konnten ohen sehr grossenAufwand zu ungenau bestimmt werden. Diesführt ev. zu Mehraushub von Fels, mehr undtieferen Bohrpfählen. Zudem sind danngrosseInkl. 5% Allgemeine Kosten und inkl.Projekt- und Bauleitung 15%. GeologischeZusatzuntersuchungen zu erwarten. 600’000 40% 240’000

2.2 Bauarbeiten Es muss mit den üblichen, weiteren Baurisikengerechnet werden; Annahme: ca. 5 % des Unter-und Überbaus sowie der BrückenausrüstungInkl.5% Allgemeine Kosten und inkl. Projekt- undBauleitung 15%. 1’320’000 40% 528’000

1’776’000

Risikokosten (Grundlage Risikoanalyse desProjektbverfassers)

In KV übertragene Risikokosten excl. MwSt.



8.3 Kostenvoranschlag Zusammenfassung

Kostenvoranschlag: Gliederung NPK Kapitel excl. MwSt.Preisbasis April 2019 Datum 25.02.2020

NPK Beschrieb Preis 12 Jahre 40 Jahre112 Prüfungen 222’000.00 222’000.00

Baugrube / Fundation 100’000.00 100’000.00Stützen 30’000.00 30’000.00Widerlager 10’000.00 10’000.00Überbau 20’000.00 20’000.00Leitmauer 2’000.00 2’000.00Werkleitungen 20’000.00 20’000.00Abdichtung und Belag 40’000.00 40’000.00

113 Baustelleneinrichtung 2’370’000.00 2’370’000.00Allgemein 2’160’000.00 2’160’000.00Baugrube / Fundation 210’000.00 210’000.00

117 Abbrüche 20’000.00 20’000.00Allgemein 20’000.00 20’000.00

121 Sichern / Unterfangen / Verstärken 50’000.00 50’000.00Allgemein 50’000.00 50’000.00

151 Werkleitungen 440’000.00 440’000.00Werkleitungen 440’000.00 440’000.00

161 Wasserhaltung 70’000.00 70’000.00Baugrube / Fundation 70’000.00 70’000.00

162 Baugrubenabschlüsse und Aussteifungen 70’000.00 70’000.00Baugrube / Fundation 70’000.00 70’000.00

164 Anker / Baugrubensicherung 220’000.00 220’000.00Baugrube / Fundation 220’000.00 220’000.00

171 Pfähle / Spezialfundationen / Fundamentschächte 1’500’000.00 1’500’000.00Baugrube / Fundation 1’500’000.00 1’500’000.00

172 Abdichtungen für Bauwerke unter Terrain und Brücken 700’500.00 700’500.00Abdichtung und Belag 700’500.00 700’500.00

181 Garten- und Landschaftsbau 70’000.00 70’000.00Allgemein 70’000.00 70’000.00

212 Baugrubenaushub und Erdbau 500’000.00 500’000.00Baugrube / Fundation 500’000.00 500’000.00

222 Pflästerungen und Abschlüsse 20’000.00 20’000.00Abdichtung und Belag 20’000.00 20’000.00

223 Belagsarbeiten 679’500.00 336’000.00 343’500.00Abdichtung und Belag 679’500.00 336’000.00 343’500.00

237 Kanalisationen und Entwässerungen 240’000.00 240’000.00Werkleitungen 240’000.00 240’000.00

Zwischentotal 6’836’000.00

Nutzungsdauer



Übertrag 6’836’000.00

241 Ortbetonbau 8’300’000.00 8’300’000.00Baugrube / Fundation 1’300’000.00 1’300’000.00Stützen 1’140’000.00 1’140’000.00Widerlager (ohne Fundation) 360’000.00 360’000.00Überbau 4’500’000.00 4’500’000.00Leitholm - Leitmauer - Geländer 1’000’000.00 1’000’000.00

244 Lager und Fahrbahnübergänge 170’000.00 102’000.00 68’000.00Überbau 170’000.00 102’000.00 68’000.00

246 Spannsysteme 715’000.00 715’000.00Überbau 715’000.00 715’000.00

247 Lehr-, Schutz- und Montagegerüst 4’650’000.00 4’650’000.00Allgemein 4’650’000.00 4’650’000.00

281 Leitschranken 190’000.00 190’000.00Leitholm - Leitmauer - Geländer 190’000.00 190’000.00

TOTAL 21’197’000.00 438’000.00 20’759’000.00

8.4 Kostenvoranschlag Gliederung nach Bauteil

Kostenvoranschlag: Gliederung Bauteil CHF

0 Allgemein 6’900’000.001 Fundationen 4’020’000.002 Stützen 1’170’000.003 Widerlager 370’000.004 Brückenträger 5’405’000.005 Geländer - Leitschranken 1’192’000.006 Entwässerung - Werkleitungen 700’000.007 Abdichtungen - Belag 1’440’000.00

TOTAL 21’197’000.00



8.5 Kostenvoranschlag detailliert0

NPK Beschrieb Vorausmass ME EP Preis113 Baustelleneinrichtung 2’160’000.00

Gesamte Baustelleneinrichtung 1 1 gl 1’200’000.00 1’200’000.00Baupisten / Zufahrten / Plätze 1 1 gl 180’000.00 180’000.00Signalisierung und Abschrankungen 1 1 gl 30’000.00 30’000.00Wasser, Abwasser, Elektrik, Telefon 1 1 gl 60’000.00 60’000.00Erdverlegung Überlandleitung BKW WL süd 1 1 gl 100’000.00 100’000.00Personentransporte, Baubüros 1 1 gl 70’000.00 70’000.00Hebegeräte 1 1 gl 500’000.00 500’000.00Rundung 1 1 gl 20’000 20’000.00

181 Garten- und Landschaftsbau 70’000.00Umgebungsarbeiten / Zugangstreppen 1 1 gl 30’000.00 30’000.00Blocksatz Flusspfeiler 2 2 gl 15’000.00 30’000.00Schotterbett WL 2 2 gl 5’000.00 10’000.00

117 Abbrüche 20’000.00Abbrüche 1 1 gl 20’000.00 20’000.00

247 Lehr-, Schutz- und Montagegerüst 4’650’000.00Lehrgerüst 468*12.30 5’756 m2 800.00 4’605’120.00Rundung 1 1 gl 44’880 44’880.00

TOTAL: Allgemein 6’900’000.00

MassenauszugAllgemein



1

NPK Beschrieb Vorausmass ME EP Preis112 Prüfungen 100’000.00

Vorversuche 1 1 gl 100’000.00 100’000.00

113 Baustelleneinrichtung 210’000.00Bohrgerät 1 1 gl 210’000.00 210’000.00

121 Sichern / Unterfangen / Verstärken 50’000.00Unterfangungen 1 1 gl 45’000.00 45’000.00Rundung 1 1 gl 5’000.00 5’000.00

161 Wasserhaltung 70’000.00Pumpen / Pumpensüpfe Installation und Betrieb 1 1 gl 65’000.00 65’000.00Rundung 1 1 gl 5’000.00 5’000.00

162 Baugrubenabschlüsse und Aussteifungen 70’000.00Aussteifungen 1 1 gl 65’000.00 65’000.00Rundung 1 1 gl 5’000.00 5’000.00

164 Verankerungen und Nagelwände 220’000.00Installation 1 1 gl 20’000.00 20’000.00Qualitätssicherung 1 1 gl 5’000.00 5’000.00Selbstbohranker (18*2+3*10)*8+80*8 1’168 m2 100.00 116’800.00Spritzbetonwand 2*25+5*18+161 301 m2 250.00 75’250.00Rundung 1 1 gl 2’950.00 2’950.00

171 Pfähle / Spezialfundationen / Fundamentschächte 1’500’000.00Probepfähle 1 1 gl 50’000.00 50’000.00Bohrpfähle D = 120 cm (8+26+23+23+22)*6 612 m 900.00 550’800.00Bohrpfahlwand D = 120 cm (44)*(14+6)*1.1 (Überschnitten) 968 m 900.00 871’200.00Rundung 1 1 gl 28’000.00 28’000.00

212 Baugrubenaushub und Erdbau 500’000.00Kulturerdearbeiten 5*16*7*0.3+2*20*35*0.3 588 m3 50.00 29’400.00Widerlager Süd: Aushubarbeiten 17*20*4+11*7*10+7*10.5*10 2’865 m3 50.00 143’250.00Widerlager Nord: Aushubarbeiten 17*20*4 1’360 m3 50.00 68’000.00Pfeiler: Aushubarbeiten 5*12*5*1 300 m3 50.00 15’000.00V-Pfeiler: Aushubarbeiten (Schacht) 1*12*10+9*12*10 1’200 m3 65.00 78’000.00V-Pfeiler: Aushubarbeiten Fels (Deponie) 4.5*12*10+4.5*12*10 1’080 m3 124.00 133’920.00Widerlager: Materialersatz 2*5*12*2 240 m3 70.00 16’800.00Altlasten 1 1 gl 10’000.00 10’000.00Rundung 1 1 gl 5’630.00 5’630.00

241 Ortbetonbau 1’300’000.00Pfeiler: Unterlagsbeton 5-10cm 5*9*4 180 m2 15.00 2’700.00Widerlager Unterlagsbeton 5-10 cm 2*13*16 416 m2 15.00 6’240.00Schleppplatten: Unterlagsbeton 2*8*11.5 184 m2 15.00 2’760.00V-Pfeiler Unterwasserbeton 1m 2*1*9*11 198 m3 340.00 67’320.00Pfeiler-Fundament: Schalung Typ 1 5*2*(5+3)*1 80 m2 75.00 6’000.00Widerlager Fundament : Schalung Typ 1 2*2*(10+11.5)*.6 34 m2 75.00 2’580.00Pfeiler-Fundament: Beton 5*5*3*1 75 m3 260.00 19’500.00Widerlager-Fundament: Beton 2*10*15*.6 180 m3 260.00 46’800.00V-Pfeiler Füllbeton 2*9*11(1+9) 1’980 m3 220.00 435’600.00V-Pfeiler Fundamentbeton 2*9*11(4+4) 1’584 m3 260.00 411’840.00Pfeiler-Fundament: Bewehrung (90 kg/m3) 6’750 kg 1.70 11’475.00Widerlager-Fundament: Bewehrung (90 kg/m3) 16’200 kg 1.70 27’540.00V-Pfeiler-Fundament: Bewehrung (90 kg/m3) 142’560 kg 1.70 242’352.00Rundung 1 1 gl 17’293.00 17’293.00

TOTAL: Baugrube / Fundation 4’020’000.00

MassenauszugBaugrube / Fundation



2


Betonbauwerke 1 1 gl 30’000.00 30’000.00

241 Ortbetonbau 1’140’000.00A1: Beton, l=14m 3.51*9+3.6*3+3.68*2 50 m3 280.00 13’930.00A7: Beton, l=20m 3.51*9+3.6*3+3.68*2+3.76*5.2 69 m3 280.00 19’404.56A8: Beton, l=20m 3.51*9+3.6*3+3.68*2+3.76*5.2 69 m3 280.00 19’404.56A9: Beton, l=12m 3.51*9+3.6*3 42 m3 280.00 11’869.20A10: Beton, l=9m 3.51*9 32 m3 280.00 8’845.20

V-Stützen Beton l = 31 / 40m 2*7.8*31+2*7.8*40 1’108 m3 260.00 287’976.00

A1: Schalung Typ 4, l=14m 10.5*9+9.7*3+9.43*2 142 m2 350.00 49’861.00A7: Schalung Typ 4, l=20m 10.5*9+9.7*3+9.42*2+9.16*5.2 190 m2 350.00 66’525.20A8: Schalung Typ 4, l=20m 10.5*9+9.7*3+9.42*2+9.16*5.2 190 m2 350.00 66’525.20A9: Schalung Typ 4, l=12m 10.5*9+9.7*3 124 m2 350.00 43’260.00A10: Schalung Typ 4, l=9m 10.5*9 95 m2 350.00 33’075.00

V-Stützen Schalung Typ 4 l = 31 / 40m 2*7.8*31+2*7.8*40 1’108 m2 380.00 420’888.00

A1: Bewehrung, l=14m 200 kg/m3 9’950 kg 1.70 16’915.00A7: Bewehrung, l=20m 200 kg/m3 13’860 kg 1.70 23’562.68A8: Bewehrung, l=20m 200 kg/m3 13’860 kg 1.70 23’562.68A9: Bewehrung, l=12m 200 kg/m3 8’478 kg 1.70 14’412.60A10: Bewehrung, l=9m 200 kg/m3 6’318 kg 1.70 10’740.60V-Stützen Bewehrung l = 31 / 40m 200 kg/m3 0 kg 1.70 -

Rundung 1 1 gl 9’242.52 9’242.52

TOTAL: Stützen 1’170’000.00

MassenauszugStützen

3



241 Ortbetonbau 360’000.00WL Wände: Beton 2*2*5*.4*2 16 m3 260.00 4’160.00WL Wände Böschungstasche: Beton 2*3*43*.4*2 206 m3 260.00 53’664.00WL Decke: Beton 2*13*.4*2 21 m3 260.00 5’408.00Schleppplatte: Beton 8*0.3*11.5*2 55 m3 260.00 14’352.00Widerlagerbank: Beton 2*10*1.4*2 56 m3 260.00 14’560.00

WL Wände: Schalung 2*2*3*43*2 1’032 m2 155.00 159’960.00WL Wände Böschungstasche: Schalung 2*2*2*5*2 80 m2 155.00 12’400.00WL Decke: Schalung 2*13*2 104 m2 155.00 16’120.00Schleppplatte: Schalung 2*(2*8+11.5)*.3*2 33 m2 50.00 1’650.00Widerlagerbank: Schalung 2*10*2 80 m2 50.00 4’000.00

WL Wände: Bewehrung 90 1’440 kg 1.70 2’448.00WL Wände Böschungstasche: Bewehrung 90 18’576 kg 1.70 31’579.20WL Decke: Bewehrung 120 2’496 kg 1.70 4’243.20Schleppplatte: Bewehrung 90 4’968 kg 1.70 8’445.60Widerlagerbank: Bewehrung 90 5’040 kg 1.70 8’568.00

Widerlagertüren 2 2 Stk. 5’000.00 10’000.00Rundung 1 1 gl 8’442.00 8’442.00

TOTAL: Widerlager (ohne Fundation) 370’000.00

MassenauszugWiderlager (ohne Fundation)



4



241 Ortbetonbau 4’500’000.00Beton QT A1 4.5*1.7*1 8 m3 250.00 1’912.50Beton QT A2 4.5*2.15*1 10 m3 250.00 2’418.75Beton QT A3 4.5*2.95*1 13 m3 250.00 3’318.75Beton QT A4 4.5*3.75*1 17 m3 250.00 4’218.75Beton QT A5 4.5*3.75*1 17 m3 250.00 4’218.75Beton QT A6 4.5*3.25*1 15 m3 250.00 3’656.25Beton QT A7 4.5*2.9*1 13 m3 250.00 3’262.50Beton QT A8 4.5*2.5*1 11 m3 250.00 2’812.50Beton QT A9 4.5*2.15*1 10 m3 250.00 2’418.75Beton QT A10 4.5*1.8*1 8 m3 250.00 2’025.00Beton QT A11 4.5*1.5*1 7 m3 250.00 1’687.50

Beton Fahrbahnplatte 479.5*4.48 2’148 m3 220.00 472’595.20Beton Ende Fahrbahnplatte 2*.5*1.7*11.5 20 m3 220.00 4’301.00Beton Steg 2*482.9*.7 676 m3 250.00 169’015.00Beton Bodenplatte Nord 130*.45*4.5 263 m3 230.00 60’547.50Beton Bodenplatte Fluss 75*.475*4.5 160 m3 230.00 36’871.88Beton Bodenplatte Süd 274.5*.45*4.5 556 m3 230.00 127’848.38

Schalung QT A1 4.5*1.7*2 15 m2 115.00 1’759.50Schalung QT A2 4.5*2.15*2 19 m2 115.00 2’225.25Schalung QT A3 4.5*2.95*2 27 m2 115.00 3’053.25Schalung QT A4 4.5*3.75*2 34 m2 115.00 3’881.25Schalung QT A5 4.5*3.75*2 34 m2 115.00 3’881.25Schalung QT A6 4.5*3.25*2 29 m2 115.00 3’363.75Schalung QT A7 4.5*2.9*2 26 m2 115.00 3’001.50Schalung QT A8 4.5*2.5*2 23 m2 115.00 2’587.50Schalung QT A9 4.5*2.15*2 19 m2 115.00 2’225.25Schalung QT A10 4.5*1.8*2 16 m2 115.00 1’863.00Schalung QT A11 4.5*1.5*2 14 m2 115.00 1’552.50

Schalung Fahrbahnplatte 479.5*11.5 5’514 m2 220.00 1’213’135.00Schalung Ende Fahrbahnplatte 2*1.7*11.5 39Schalung Steg 2*2*968.9 3’876 m2 220.00 852’632.00Schalung Bodenplatte Nord 130*4.5 585 m2 220.00 128’700.00Schalung Bodenplatte Fluss 75*4.5 338 m2 220.00 74’250.00Schalung Bodenplatte Süd 274.5*4.5 1’235 m2 220.00 271’755.00

Bewehrung QT A1 150 kg/m3 1’148 kg 1.70 1’950.75Bewehrung QT A2 150 kg/m3 1’451 kg 1.70 2’467.13Bewehrung QT A3 150 kg/m3 1’991 kg 1.70 3’385.13Bewehrung QT A4 150 kg/m3 2’531 kg 1.70 4’303.13Bewehrung QT A5 150 kg/m3 2’531 kg 1.70 4’303.13Bewehrung QT A6 150 kg/m3 2’194 kg 1.70 3’729.38Bewehrung QT A7 150 kg/m3 1’958 kg 1.70 3’327.75Bewehrung QT A8 150 kg/m3 1’688 kg 1.70 2’868.75Bewehrung QT A9 150 kg/m3 1’451 kg 1.70 2’467.13Bewehrung QT A10 150 kg/m3 1’215 kg 1.70 2’065.50Bewehrung QT A11 150 kg/m3 1’013 kg 1.70 1’721.25

Bewehrung Fahrbahnplatte 150 kg/m3 322’224 kg 1.70 547’780.80Bewehrung Ende Fahrbahnplatte 150 kg/m3 2’933 kg 1.70 4’985.25Bewehrung Steg 150 kg/m3 101’409 kg 1.70 172’395.30Bewehrung Bodenplatte Nord 150 kg/m3 39’488 kg 1.70 67’128.75Bewehrung Bodenplatte Fluss 150 kg/m3 24’047 kg 1.70 40’879.69Bewehrung Bodenplatte Süd 150 kg/m3 83’379 kg 1.70 141’744.94Rundung 1 1 gl 19’501.32 19’501.32

244 Lager und Fahrbahnübergänge 170’000.00Topflager einseitig beweglich 4 4 Stk 7’500.00 30’000.00Topflager allseitig beweglich 3 3 Stk 7’500.00 22’500.00Topflager fest 1 1 Stk 7’500.00 7’500.00Fahrbahnübergänge 2*11.30 23 m 4’500.00 101’700.00Rundung 1 1 gl 8’300.00 8’300.00

246 Spannsysteme 715’000.00Installationen 1 1 gl 15’000.00 15’000.00Kabel (VSS 6-31) 2*(214+354+140.5+88+68+63+70+70+66+87) 2’441 m 210.00 512’610.00Kabel (VSS 6-19) 2*232.5 465 m 190.00 88’350.00Kupplungen (VSS 6-31) 2*8 16 Stk 600.00 9’600.00Kupplungen (VSS 6-19) 2*3 6 Stk 600.00 3’600.00bewegliche Verankerung (VSS 6-31) 2*20 40 Stk 1’100.00 44’000.00bewegliche Verankerung (VSS 6-19) 2*2 4 Stk 900.00 3’600.00Rundung 1 1 gl 38’240.00 38’240.00

TOTAL: Überbau 5’405’000.00

MassenauszugÜberbau



5



241 Ortbetonbau 1’000’000.00Leitmauer: Beton 2*(479.5+2*3.9)*1.45*.44 622 m3 230.00 143’012.80Leitmauer: Schalung 2*(479.5+2*3.9)*1.45*2 2’826 m2 240.00 678’321.60Leitmauer: Bewehrung 150 kg/m3 93’269 kg 1.70 158’557.67Rundung 1 1 gl 20’107.92 20’107.92

281 Fahrzeugrückhaltesystem und Geländer 190’000.00Leitholm 2*(479.5+2*3.9) 975 m 150.00 146’190.00Leitschranke 2*56 112 m 350.00 39’200.00Geländer 2*10 20 m 60.00 1’200.00Rundung 1 1 gl 3’410.00 3’410.00

TOTAL: Leitholm - Leitmauer - Geländer 1’192’000.00

MassenauszugLeitholm - Leitmauer - Geländer

6


Werkleitungen 1 1 gl 20’000.00 20’000.00

151 Werkleitungen 440’000.00Aufhängungen 1 1 gl 50’000.00 50’000.00Ankerschienen 479.5/1.25*4 1’534 m 100.00 153’440.00Ankerfixpunkte 200 200 Stk. 120.00 24’000.00HDPE-Rohre DN 160 liefern und verlegen 5*(550) 2’750 m 70.00 192’500.00Rundung 1 1 gl 20’060.00 20’060.00

237 Kanalisationen und Entwässerungen 240’000.00Aufhängungen 1 1 gl 35’000.00 35’000.00Sammelleitung HDPE DN 200 550 541 m 100.00 54’100.00Querleitung HDPE DN 125 47*6 282 m 90.00 25’380.00Formstücke 1 1 gl 30’000.00 30’000.00Einlauf- und Reinigungsschächte 47 47 Stk 1’300.00 61’100.00Kontrollschächte 2 2 Stk 4’500.00 9’000.00Rundung 1 1 gl 25’305.00 25’305.00

TOTAL: Werkleitungen 700’000.00

MassenauszugWerkleitungen

7


Abdichtungen 1 1 gl 10’000.00 10’000.00Belag 1 1 gl 30’000.00 30’000.00

172 Abdichtungen für Bauwerke unter Terrain und Brücken 700’500.00Reinigung mit Hochdruckwasserstrahl (479.5+2*3)*11.5 5’553 m2 3.00 16’660.05Kugelstrahlen (479.5+2*3)*11.5 5’553 m2 7.00 38’873.45Abdichtung mit PBD (479.5+2*3)*11.5 5’553 m2 90.00 499’801.50Randfugen 2*(479.5+2*3) 966 m 130.00 125’554.00Entwässerungsröhrchen 100 100 St 15.00 1’500.00Rundung 1 1 gl 18’111.00 18’111.00

222 Pflästerungen und Abschlüsse 20’000.00Abchlüsse 1 1 gl 20’000.00 20’000.00

223 Belagsarbeiten 679’500.00Deckschicht MA 11 THP (45 mm) (479.5+2*3)*11.5*.045*2.4 603 t 500.00 301’495.50Schutzschicht MA 16 HP (50 mm) (479.5+2*3)*11.5*.05*2.4 670 t 500.00 334’995.00Markierungen 1 1 gl 35’000.00 35’000.00Rundung 1 1 gl 7’919.50 7’919.50

TOTAL: Abdichtung und Belag 1’440’000.00

MassenauszugAbdichtung und Belag



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