ABSCHLUSSBERICHT - ECR

ECR-Austria AG Sustainable Transport

ABSCHLUSSBERICHT

Wege zur Nachhaltigkeit im Güterverkehr – Ergebnisse der ECR-Austria Arbeitsgruppe „Sustainable Transport“


Aus Gründen der leichteren Lesbarkeit wurde auf geschlechtsspezifische For-mulierungen verzichtet. 1. Auflage Alle Rechte vorbehalten Kein Teil dieser Publikation darf ohne schriftliche Genehmigung des Urheber-rechtshalters in irgendeiner Form durch elektronische oder mechanische Sys-teme, Fotokopie, Aufnahme oder andere Verfahren reproduziert oder übertra-gen werden oder in irgendeinem rechnergestützten Retrievalsystem gespei-chert werden. © GS1 Austria GmbH/ECR-Austria, 2011 Mayerhofgasse 1/15, 1040 Wien Text: Klaus Schober Inhaltlicher Input: Teilnehmer der Arbeitsgruppe „Sustainable Transport“


Wir danken den Teilnehmern der Arbeitsgruppe „Sustainable Transport“ für ihre

Mitarbeit.

Arbeitsgruppenleiter Schenker & CO AG Herr Mag. Helmut Jerolitsch Unilever Austria GmbH Herr Herbert Raab Arbeitsgruppenteilnehmer bauMax AG Herr Martin Löffler, BA ECONSULT Betriebsberatungsges.m.b.H Herr Dipl.-Ing. Gerald Gregori ECR-Austria Herr Dr. Nikolaus Hartig ECR-Austria Herr Klaus Schober ECR-Austria Herr Mag. Stefan Ludvig ECR-Austria Herr Georg Schwinghammer Gebrüder Weiss GmbH Herr David Reichart GeoMarketing GmbH Herr Dr. Andreas Nentwich Henkel CEE GmbH Herr Georg Novak Kastner Herr DI Lukas Schlosser KÜHNE + NAGEL Herr Karl Andreas Meyer LKW WALTER Herr Martin Kvych LKW WALTER Herr Harald Winter MARS Austria OG Herr DI Pavel Duda Metro Cash & Carry Österreich GmbH Herr Karl Gigerl Nagel Austria GmbH Herr Ing. Mag. Herbert Grill Rail Cargo Austria AG Herr Mag. Christoph Galos Rail Cargo Austria AG Herr Otto Schiel REWE International AG Frau Mag. Sabine Thaler REWE International AG Herr Franz Christian REWE International AG Herr DI Andreas Bayer Sara Lee H&BC Österreich GmbH Herr Paul Herndldorfer Schachinger Logistik Holding GmbH Herr Maximilian Schachinger Schachinger Logistik Holding GmbH Herr Ing. Franz Haiden Schachinger Logistik Holding GmbH Herr Dr. Bartosz Piekarz Schenker & CO AG Frau Mag. Petra Petschenig Spar Österreichische Warenhandels AG Herr Ing. Martin Gleiss Spar Österreichische Warenhandels AG Herr Karlheinz Riedl Unilever Austria GmbH Herr Andreas Geier WU-Wien Herr Univ.-Prof. Werner JammerneggWU-Wien Frau Mag. Heidrun Rosic WU-Wien Herr Mag. Gerhard Bauer WU-Wien Frau Julia Pöchacker WU-Wien Herr Mag. Stefan Treitl


Inhaltsverzeichnis

1 Executive Summary ........................................................................................... 1 2 Einleitung ............................................................................................................ 4

2.1 Ziele der Arbeitsgruppe ................................................................................. 6 2.2 Teilnehmende Unternehmen ......................................................................... 7 2.3 Rahmenbedingungen .................................................................................... 8

2.3.1 Citylogistik .............................................................................................. 8 2.3.2 Infrastruktur & Raumplanung ................................................................. 9

3 Ergebnisse und Empfehlungen der ECR-Austria Arbeitsgruppe „Sustainable Transport“ .................................................................................. 11

3.1 Optimale Nutzung der Verkehrsträger ......................................................... 11 3.1.1 EuroCombi / EcoLiner .......................................................................... 11 3.1.2 Bahntransport ...................................................................................... 14 3.1.3 Kombinierter Verkehr ........................................................................... 15 3.1.4 Zusammenfassung Optimale Nutzung der Verkehrsträger .................. 16

3.2 Auslastung des Laderaumes ....................................................................... 19 3.2.1 Doppelstockverladung ......................................................................... 19 3.2.2 Selbstabholung im Werksverkehr ........................................................ 21 3.2.3 Transportbündelung ............................................................................. 21

3.3 Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz .................................. 23 3.4 Standzeiten ................................................................................................. 26 3.5 KPI – Key Performance Indicator ................................................................ 26 3.6 Weitere Initiativen ........................................................................................ 27

3.6.1 ECR Europe Road Map ....................................................................... 27 3.6.2 EU Projekte / WU Wien – Projekt Freightvision Österreich .................. 29 3.6.3 BVL – CC Nachhaltige Logistik „Grünbuch der nachhaltigen Logistik“ 29

4 Zukunftsvisionen ............................................................................................. 31 5 Umsetzungen .................................................................................................... 32

5.1 DB Schenker – Green Logistics ECO Program ........................................... 32 5.2 Green Order by MARS ................................................................................ 33 5.3 Schachinger Logistik ................................................................................... 34 5.4 Orange Combi Cargo, Gebrüder Weiss ...................................................... 36 5.5 LKW WALTER – Green Transport .............................................................. 37

6 Anlagen ............................................................................................................. 39 6.1 Präsentation - Wege zur Nachhaltigkeit im Güterverkehr .......................... 40

7 Literaturverzeichnis ......................................................................................... 50


Darstellungsverzeichnis Nr. Bezeichnung Seite

Abbildung 1: Herausforderungen bis 2050 ......................................................... 4 Abbildung 2: CO2 Emissionen nach Sektoren in Mio. Tonnen ............................ 5 Abbildung 3: Anteil der Sektoren an den gesamten THG (Treibhausgas)-Emissionen ......................................................................................................... 5 Abbildung 4: Globale Treibhausgas - Emissionen laut IRU ................................ 6 Abbildung 5: Zielsetzungen der AG Sustainable Transport ................................ 7 Abbildung 6: Teilnehmende Unternehmen ......................................................... 8 Abbildung 7: Die richtige Infrastruktur spart Kosten ........................................... 9 Abbildung 8: Facts EuroCombi ......................................................................... 12 Abbildung 9: EuroCombi / EcoLiner im Größenvergleich ................................. 12 Abbildung 10: Verkehrsträger - Status 2007..................................................... 17 Abbildung 11: Verkehrsträgermatrix ................................................................. 18 Abbildung 12: Doppelstockverladung ............................................................... 19 Abbildung 13: ECR-Austria Empfehlungen zur Palettenhöhe .......................... 20 Abbildung 14: Maximale Nutzung von LKWs nach EUL ................................... 20 Abbildung 15: Studie zu Transportbündelung "MARS & Unilever" ................... 22 Abbildung 16: Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz ................. 24 Abbildung 17: Gesamtreduktion von Treibstoff und CO2 Emissionen .............. 25 Abbildung 18: ECR Europe Road Map ............................................................. 28 Abbildung 19: Zukunftsszenario ....................................................................... 31 Abbildung 20: DB Schenker Ecoprogram ......................................................... 32 Abbildung 21: Green Order by Mars ................................................................. 33 Abbildung 22: Green Order by MARS – Kompass ........................................... 34 Abbildung 23: Schachinger Logistik ................................................................. 36 Abbildung 24: Orange Combi Cargo, GW ........................................................ 37 Abbildung 25: Green Transport ........................................................................ 37



Vorwort

Dr. Nikolaus Hartig Vorwort des ECR-Austria Managers Das Konzept der Nachhaltigen Entwicklung definierte die Brundtland-Kommission im WCED Report 1987 wie folgt: "Dauerhafte Entwicklung ist Entwicklung, die die Bedürfnisse der Gegenwart befriedigt, ohne zu riskieren, dass künftige Generationen ihre eigenen Bedürf-nisse nicht befriedigen können." Das 3 Säulen Modell der Nachhaltigkeit:

• Ökologische Nachhaltigkeit: Sie orientiert sich am stärksten am ur-sprünglichen Gedanken, keinen Raubbau an der Natur zu betreiben. Ökologisch nachhaltig wäre eine Lebensweise, die die natürlichen Le-bensgrundlagen nur in dem Maße beansprucht, wie diese sich regenerie-ren.

• Ökonomische Nachhaltigkeit: Eine Gesellschaft sollte wirtschaftlich nicht über ihre Verhältnisse leben, da dies zwangsläufig zu Einbußen der nachkommenden Generationen führen würde. Allgemein gilt eine Wirt-schaftsweise dann als nachhaltig, wenn sie dauerhaft betrieben werden kann.

• Soziale Nachhaltigkeit: Ein Staat oder eine Gesellschaft sollte so organi-siert sein, dass sich die sozialen Spannungen in Grenzen halten und Konflikte nicht eskalieren, sondern auf friedlichem und zivilem Wege ausgetragen werden können.

Die ECR-Austria Arbeitsgruppe „Sustainable Transport“ befasste sich mit der Optimierung des Transports im österreichischen FMCG Bereich hinsichtlich der ökologisch nachhaltigen Komponenten. Es werden die daraus resultierenden Ergebnisse und Empfehlungen detailliert dargestellt, der Best Practice präsen-tiert und die ersten Umsetzungen angeführt. Dieser Bericht unterstreicht die Nützlichkeit der österreichischen ECR Initiative und zeigt die gelungene Zusammenarbeit zwischen Industrie, Handel und Lo-gistikdienstleistern.



1

1 Executive Summary Der CO2 Ausstoß wird sich bis 2040, laut verschiedenen Umfragen und Trends

zufolge, weltweit verdoppeln. Dies ist darauf zurückzuführen, dass der weltweite

Warenfluss immer größer und bedeutender wird. Das meist eingesetzte Trans-

portmittel in Österreich ist hierfür der LKW für den FMCG-Sektor (Fast Moving

Consumer Goods). Gemäß dem Abschlussbericht 2010 der Europäischen

Kommission für Energie und Transport, liegt der Anteil in Österreich bei 61%.

Wobei der Schienenanteil mit 35% deutlich über dem EU 27-Schnitt liegt und

nur 6% Punkte unter der Schweiz.

ECR-Austria erkannte frühzeitig, dass es an der Zeit ist zu handeln, um die

Transporte ökologischer und nachhaltiger zu gestalten. Daraus resultierend

wurde im September 2009 die Arbeitsgruppe „Sustainable Transport“ der ECR-

Austria Initiative ins Leben gerufen. Diese setzte sich selbst zum Hauptziel, den

intermodalen Verkehr für FMCG Güter zur CO2-Verringerung, sowie zur Zeit-

und Kostenoptimierung zu forcieren. Daneben soll ein optimaler und schonen-

der Ressourceneinsatz stattfinden, welcher ebenfalls eine Zeit- und Kostenop-

timierung hervorrufen kann. Die Arbeitsgruppe „Sustainable Transport“ bestand

aus 21 teilnehmenden Unternehmen und wurde von Mag. Helmut Jerolitsch

(Product Management Rail, DB Schenker) und Herbert Raab (Planning and

Logistics Manager, Unilever) geleitet.

Die Ergebnisse und Empfehlungen dieser Arbeitsgruppe lassen sich grob in

drei große Bereiche gliedern:

• Optimale Nutzung des Verkehrsträgers,

• Auslastung des Laderaumes

• Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz

Bei der optimalen Nutzung des Verkehrsträgers stellte sich heraus, dass der

LKW bei Fahrten unter 300km noch immer am effizientesten ist, da dieser auf-

grund seiner schnellen Be- und Entladezeit sowie der hohen Flexibilität leicht

einsetzbar ist. Jedoch muss der LKW zukünftig noch ökologischer ausgelegt

werden (z.B.: durch Verwendung von ökologischem Kraftstoff), um eine bessere

politische und gesellschaftliche Akzeptanz zu erreichen. Für eine ökologische

Zukunft ist jedenfalls eine Forcierung der Schiene notwendig, wobei sich dies

aufgrund beschränkter Kapazitäten, geringer Flexibilität und hoher Abhängigkeit


2

von kunden- und produktspezifischen Anforderungen jedoch als schwierig er-

weist. Um die Bahn im FMCG-Bereich einzusetzen, muss diese in den Berei-

chen der Flexibilität und der Kostenstruktur noch erhebliche Veränderungen

durchführen. In dem Zusammenhang soll auch die Wichtigkeit des kombinierten

Verkehrs erwähnt werden. Darunter versteht man eine Kombination aus zwei

oder mehreren Verkehrsträgern. Der große Vorteil hierbei besteht darin, dass

ein erhöhtes Gesamtgewicht erreicht werden kann, und mehr Transporte auf

die Schiene verlagert werden können. Jedoch ist für die Durchführung ein spe-

zielles Equipment notwendig und auch hier stellt sich das Problem der unzurei-

chenden Wagenkapazitäten.

Die Einführung der EuroCombis (Gigaliner) wird von der Arbeitsgruppe grund-

sätzlich als fördernswert erachtet, wobei dieser nur auf gewissen Streckenab-

schnitten Sinn machen würde, auf welchen die nötige Infrastruktur bereits ge-

geben ist (Kreuzungen, Kreisverkehre, Brückenbelastungen,…). Der

EuroCombi wird jedoch von politischer Seite noch nicht akzeptiert und wurde

daher nicht näher behandelt.

Eine weitere Empfehlung der ECR Arbeitsgruppe „Sustainable Transport“ ist es

den Laderaum effizienter auszunutzen. Hierbei werden drei verschiedene

Bereiche unterschieden: die Doppelstockverladung, die Transportbündelung

und die Selbstabholung im Werksverkehr. Bei der Doppelstockverladung kön-

nen im Laderaum eines LKWs, zwei oder mehrere Paletten übereinander ge-

stapelt werden. Dies geschieht mittels einer Trenneinrichtung. Jedoch ist hierbei

unbedingt auf die Einhaltung der EUL-Standards (Efficient Unit Loads) zu ach-

ten, um einen reibungslosen Ablauf zu garantieren. Bei der Selbstabholung holt

der Handelspartner die Ware im Werksverkehr mit seiner eigenen Flotte vom

Produzenten selbst ab. Aus Sicht von ECR ist dies eine gute Alternative, um

etwaige Leerfahrten zu verhindern. Die Transportbündelung erfolgt seitens der

Industrie. Darunter versteht man eine gemeinsame Anlieferung, welche mittels

Pooling und der Nutzung gemeinsamer Lagerstandorte erfolgen soll. Somit wird

die Ware bereits industrieseitig gebündelt und es erfolgt eine gemeinsame An-

lieferung an den Handel. Innerhalb dieser Arbeitsgruppe wurde auch eine Stu-

die von „ECONSULT“ durchgeführt, welche in Kapitel 2.2.3 näher dargestellt

wird. Hierbei wurden Szenarien erstellt, in welchem Ausmaß der CO2-Ausstoß

gesenkt werden kann, wenn „Mars Austria“ und „Unilever“ eine gemeinsame


3

Auslieferung (=Bündelung) benutzen. Die Studie kam zu dem Ergebnis, dass

maximal 25% an CO2-Emissionen durch eine Transportbündelung eingespart

werden können. Dies wird von der Arbeitsgruppe als Nachhaltigkeitspotential

angesehen und befürwortet. Jedoch muss hierbei auch gesagt sein, dass die

Ausnutzung des Poolings für verschiedene Arten von Waren schwierig ist.

Als letzte Empfehlung veröffentlichte die Arbeitsgruppe „Sustainable Transport“

verschiedene Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz. Durch die

Einführung dieser Empfehlungen können immense Einsparungspotenziale (40-

75%) im Bereich der Treibstoffkosten und der CO2-Emissionen erreicht werden.

Diese Empfehlungen wurden auch bereits in der Praxis umgesetzt (z.B.: Green

Order by Mars, Orange Comby Cargo Gebrüder Weiß, Green Logistics DB

Schenker). Ein wichtiger Punkt, welcher von vielen Unternehmen beachtet

wird, ist der der Fahrerschulung. Dieser wird in allen befragten Unternehmen

angewandt und hat auch laut einer Umfrage des BME (Bundesverband Materi-

alwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V.) eine hohe Priorität. So sagten bei einer

Studie von 2009, 63% von 171 teilnehmenden Unternehmen, dass sie bereits

die Fahrerschulung zur Senkung der Treibstoffkosten und der CO2-Emissionen

umgesetzt haben.

Zuletzt warf die Arbeitsgruppe auch noch einen Blick in die Zukunft und stellte

fest, dass man durch Veränderungen der Aerodynamik des Verkehrsträgers

oder durch den Einsatz von Platooning (= Fahren im elektronischen Konvoi) bis

zu 25% an Treibstoffkosten und CO2-Emissionen senken kann.

Abschließend soll noch gesagt sein, dass ein ökologisch nachhaltiges Handeln

in unserer heutigen Welt immer wichtiger wird und schon nicht mehr wegzuden-

ken ist, wobei sich kein Widerspruch zwischen betriebswirtschaftlichen Handeln

und Nachhaltigkeit zeigt. Denn grüne Aktivitäten schonen nicht nur die Umwelt,

sondern bei effizienter Durchführung auch die Kassen der Unternehmen.

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Im Gegensatz hierzu besagt eine Studie der IRU (International Road Transport

Union), dass 14% der CO2/THG Emissionen weltweit auf den Verkehr entfallen.

Etwa 9% der weltweiten Treibhausgasemissionen stammen aus dem Straßen-

verkehr, wobei der gewerbliche Transport mit ca. 5% berechnet wurde. Folgen-

de Grafik soll dies belegen:

Abbildung 4: Globale Treibhausgas - Emissionen laut IRU4

Verantwortlich hierfür ist zum einem wie bereits erwähnt der weltweit steigende

Güterverkehr, jedoch auch der Wunsch vieler Menschen nach persönlicher Mo-

bilität.

Aufgrund dieser Problemstellung, wurde im September 2009 die Arbeitsgruppe

„Sustainable Transport“ der ECR-Austria Initiative ins Leben gerufen. In diesem

Abschlussbericht werden die Empfehlungen und Ergebnisse der Arbeitsgruppe

präsentiert.

2.1 Ziele der Arbeitsgruppe Das Hauptziel dieser Arbeitsgruppe bestand darin, den intermodalen Verkehr

für FMCG (Fast Moving Consumer Good) Güter zur CO2 Verringerung sowie

zur Zeit- und Kostenoptimierung in Österreich zu forcieren. Daneben soll ein

optimaler und schonender Ressourceneinsatz stattfinden, welcher auch eine

Zeit- und Kostenoptimierung hervorrufen kann. Somit kann gesagt sein, dass

4 Vgl. Ecofys unter Verwendung von IPCC, UNFCCC, IEA und WBSCD 2007, bezogen unter

www.iru.org (28.02.2011)

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Seitens ECR haben Infrastruktur und Raumplanung einen hohen Stellenwert für

die ökologische Nachhaltigkeit, da diese als wesentliche Elemente hierfür ge-

sehen werden. Eine weitere Behandlung im Rahmen der ECR-Austria Arbeits-

gruppe „Sustainable Transport“ war nicht vorhergesehen, da dies zu weit vom

Thema abschweifen würde. Es soll aber auf das „Grünbuch der nachhaltigen

Logistik“ des BVL Competence Centers Nachhaltige Logistik verwiesen werden,

auf welches im Kapitel 2.6.3 noch näher eingegangen wird.


11

3 Ergebnisse und Empfehlungen der ECR-Austria Arbeitsgruppe „Sustainable Transport“

In diesem Kapitel werden die Ergebnisse und Empfehlungen der Arbeitsgruppe

zusammengefasst und näher erläutert. Die Ergebnisse lassen sich grob in drei

große Bereiche gliedern:

• Optimale Nutzung der Verkehrsträger

• Auslastung des Laderaumes

• Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz

Aufgrund dieser Ergebnisse wird eine ökologisch nachhaltige Unternehmenspo-

litik angestrebt. Die Ergebnisse werden nun im Detail behandelt.

3.1 Optimale Nutzung der Verkehrsträger Im Rahmen der Arbeitsgruppe wurde zunächst diskutiert, welcher Verkehrsträ-

ger für welche Strecke optimal einsetzbar ist. Somit wurde eine Gegenüberstel-

lung der Stärken und Schwächen verschiedener Verkehrsträger erstellt.

Es soll nun näher auf die einzelnen Diskussionspunkte, welche innerhalb der

Gruppe entstanden sind, eingegangen werden.

3.1.1 EuroCombi / EcoLiner

Vorweg soll gesagt sein, dass in diesem Kapitel die Begriffe EuroCombi sowie

EcoLiner synonym verwendet werden können.

Bei dem EuroCombi handelt es sich um einen LKW mit einer Gesamtlänge von

25,25 Metern. Dieser hat die Möglichkeit ein Gesamttonnengewicht von maxi-

mal 60 Tonnen zu transportieren, wobei der Bedarf nach erhöhtem Volumen

deutlich größer ist als nach erhöhter Tonnage. Dies entspricht 56

Palettenstellplätzen. Die Rechnung hierbei lautet: Aus drei LKW werden zwei

LKW (EuroCombi). Durch die notwendigen Sicherheitsabstände zwischen allen

Verkehrsteilnehmern braucht der EuroCombi für die gleiche Anzahl an Gütern

auch deutlich weniger Platz als LKWs derzeit brauchen.

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Jedoch soll gesagt sein, dass sich der EuroCombi sowohl in Simulationen als

auch in der Realität nur für Langstrecken im Bereich zwischen 300-800 km eig-

net ( Lager-Lager Verkehre), da gewisse Herausforderungen der Infrastruktur

erfüllt sein müssen. Darunter fallen unter anderem: Kreuzungen, Kreisverkehre,

Brückenbelastung, Schaffung geeigneter Parkplätze, etc.

Der EcoLiner ist in Schweden und Finnland bereits seit 1970 zugelassen und in

der Niederlande, Deutschland, Belgien, Dänemark und Frankreich wird dieser

gerade in einer Testphase geprüft.

Das größte Problem des EuroCombi stellt sich jedoch in der gesellschaftlichen

und politischen Akzeptanz. So spricht sich das Bundesministerium für Verkehr,

Innovation und Technologie, im Gegensatz zu den neuesten Studien aus

Deutschland und anderen EU-Ländern9, deutlich gegen eine Einführung des

EuroCombis aus. Da diese in einem absoluten Widerspruch zu den österreichi-

schen Zielen einer nachhaltigen Verkehrspolitik und zur Verlagerung auf um-

weltfreundliche Verkehrsträger stünden.10

Der Fachverband Güterbeförderung der Wirtschaftskammer Österreich (WKÖ)

ist aus folgenden Gründen gegen die Einführung eines EuroCombis:

• Verkehrssicherheit

o Längere Anhaltewege

o Längere Überholwege

o Probleme bei Kreisverkehren

• Topografische Lage Österreichs

• Wettbewerbsnachteil für klein- und mittelständische Transporteure11

Der Zentralverband Spedition und Logistik befürwortet jedoch Tests von

EuroCombis in Österreich auf ausgewählten Strecken, vor allem auf Autobah-

9 Vgl. http://www.ftd.de/unternehmen/handel-dienstleister/:xxl-laster-t-ue-v-winkt-gigaliner-

durch/60010667.html (28.03.2011) 10 Vgl. http://www.bmvit.gv.at/presse/aktuell/nvm/2009/0310OTS0213.html (23.02.2011) 11 Vgl. Bauer, Rudolf – Fachverbandsgeschäftsführer, in Salzburger Nachrichten 23.03.2009,

S.22


14

nen und bei Hub-Verkehren. Ökologische und ökonomische Vorteile, sowie ge-

ringeres Verkehrsaufkommen auf Autobahnen werden erwartet.12

Empfehlung der ECR-Austria Arbeitsgruppe „Sustainable Transport“:

Der Einsatz von EuroCombi / EcoLinern wird als positives Instrument zum

nachhaltigen Transport gesehen, wobei der Einsatz produktabhängig im Detail

und nach Anlassfall zu prüfen ist.

3.1.2 Bahntransport

Ein weiterer Punkt, welcher intensiv in dieser Arbeitsgruppe behandelt wurde,

ist jener der Bahntransporte für den FMCG Sektor in Österreich.

Dieser Punkt stellt sich jedoch in Österreich als schwierig heraus. Der Arbeits-

gruppe konnte seitens der RCA (Rail Cargo Austria) keine konkreten Angaben

über zusätzliche Kapazitäten an Waggons und Trassen zur Verfügung gestellt

werden. Des Weiteren muss hierbei auch auf die geringe Flexibilität im Gegen-

satz zum LKW hingewiesen werden.


Eine Anlieferung mittels Bahn ist auf Grund von Sendungs- und Ladungsstruk-

tur/Kundenanforderungen nur in wenigen Bereichen möglich. Eine Verbesse-

rung der Nachhaltigkeit ist daher nicht automatisch gegeben/möglich.

Die Bahnlieferung ist eine Transportmöglichkeit, die aufgrund ihrer begrenzten

Kapazitäten nur einen kleinen Beitrag zur Nachhaltigkeit leisten kann. Die Visi-

on von Schiene statt Straße ist bei den notwendigen Transportmengen derzeit

nicht realisierbar. Weiters muss die Bahn für den FMCG Bereich in der Flexibili-

tät und den Kostenstrukturen noch erhebliche Veränderungen durchführen, um

eine echte zusätzliche Transportmöglichkeit darzustellen.

12 Vgl. Bollmann, Harald – Präsident des Zentralverbandes Spedition & Logistik, in Salzburger

Nachrichten 23.03.2009, S.22


15

3.1.3 Kombinierter Verkehr

Als weiterer Punkt wurden die einzelnen Vor- und Nachteile des kombinierten

Verkehrs, d.h. die Kombination von zwei oder mehreren Verkehrsträgern, auf-

gelistet, welche in diesem Kapitel nun näher besprochen werden.

Zuerst stellte sich die Frage, warum kombinierter Verkehr überhaupt angewen-

det werden sollte. Gründe für den kombinierten Verkehr sind unter anderem

folgende:

• Fahrverbote (Übernacht / Spitzenzeiten)

• Reduktion von Straßensteuern / Maut

• Öffentliche Meinung gegen Transport ( insbesondere Straßentrans-

port)

• Staus und Verkehrsüberlastung

• Entwicklung der Energiekosten

• Ökologischer Fußabdruck

• Fahrermangel

• Zusätzliche Ladekapazitäten mit fixen Abfahrts- und Laufzeiten

• Umweltfreundliche Transportalternative

• Kein Fahrverbot in den Nachstunden, an Wochenenden oder an Feierta-

gen

• Höhere Auslastung (bis zu 36 Euro-Paletten-Stellplätze bzw. 29 Tonnen

Verladegewicht)

• 10-20% Einsparung! (Order Management, Be-/Entladung, Abrechnung,

usw.)

• Förderungen seitens des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation

und Technologie (BMVIT)


16


Der Einsatz des kombinierten Verkehrs wird als positives Instrument zum nach-

haltigen Transport für Strecken über 300 km gesehen. Weitere Voraussetzun-

gen hierfür sind:

-Infrastruktur der Terminals

-Ausreichende Kapazität an Waggons

-Technische Ausstattung

-Konkurrenzfähige Raten für Bahn- und Terminalleistungen

-Zeitliche Flexibilität (z.B.: Abendanlieferung / Nachtsprung)

3.1.4 Zusammenfassung Optimale Nutzung der Verkehrsträger

Zusammenfassend kann zu diesem Punkt nun gesagt werden, dass eine Verla-

gerung der Transporte auf die Bahn sich als sehr schwierig erweist. Denn vor

allem die beschränkten Kapazitäten, die geringe Flexibilität und die hohe Ab-

hängigkeit von kunden- und produktspezifischen Anforderungen gestalten eine

Umstellung der Transporte auf die Bahn problematisch. Um die Bahn im FMCG

Bereich einzusetzen, muss diese in den Bereichen der Flexibilität und der Kos-

tenstrukturen noch erhebliche Veränderungen durchführen. Jedoch soll auch

erwähnt werden, dass sich Österreich bereits deutlich über dem EU-27 Durch-

schnitt beim Modal Split der Verkehrsträger im Güterverkehr im Bereich der

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Um die EUL besser ersichtlich zu machen sei nun auf die folgenden Grafiken

verwiesen.

Abbildung 13: ECR-Austria Empfehlungen zur Palettenhöhe16

Abbildung 14: Maximale Nutzung von LKWs nach EUL17

Auf die Einhaltung dieser Maße muss für die Doppelstockverladung unbedingt

geachtet werden.

16 Vgl. Kotzab / Steinbrecher (2009) – Efficient Consumer Response, S.80. 17 Vgl. Kotzab / Steinbrecher (2009) – Efficient Consumer Response, S.81


21


Die AG empfiehlt die vom Handel akzeptierte Anlieferung der Doppelstockver-

ladung unter Berücksichtigung folgender Voraussetzungen:

-Geeignetes Entladeequipment muss vorhanden sein,

-Für den reibungslosen Ablauf ist die Einhaltung der EUL- Efficient Unit Load

Empfehlungen für Palettenhöhen unbedingt erforderlich

3.2.2 Selbstabholung im Werksverkehr

Bei der Selbstabholung holt der Handelspartner die Ware im Werksverkehr mit

seiner eigenen Flotte vom Produzenten selbst ab.


Die Selbstabholung ist in Abstimmung zwischen Industrie und Handel zur Ver-

meidung von Leerfahrten jedenfalls zu befürworten.

3.2.3 Transportbündelung

Die Transportbündelung kann seitens der Industrie gesteuert werden. Hierunter

versteht man eine gemeinsame Anlieferung, welche mittels Pooling und der

Nutzung gemeinsamer Lagerstandorte erfolgen kann. Somit wird die Ware be-

reits industrieseitig gebündelt und es erfolgt eine gemeinsame Anlieferung an

den Handel. Auf die Einhaltung der kartellrechtlichen Bestimmungen muss ge-

achtet werden. Innerhalb der Arbeitsgruppe „Sustainable Transport“ wurde eine

Studie von „ECONSULT“ durchgeführt. Hierbei wurden Szenarien erstellt, in

welchen Ausmaß der CO2 Ausstoß gesenkt werden kann, wenn "MARS Aus-

tria" und "Unilever" die Synergien einer Transportbündelung nutzen. Die unter-

suchten Monate für diese Studie waren Jänner, Juli und September 2009.

Hierbei wurden 15.150 Lieferungen mit 79.763 Paletten untersucht, welche ein

Gesamtgewicht von 26.810 Tonnen hatten. Das Ergebnis dieser Studie soll nun

grafisch in der nächsten Abbildung aufgezeigt werden:

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23

7 % CO2-Reduktion, in Kombination mit anderen Bündelungseffekten (zeitlich

und räumlich) kann dieses Potential auf ca. 25 % gesteigert werden.


Industrieseitiges Pooling wird als Beitrag zur Nachhaltigkeit befürwortet. Als

Treiber wird hier die Industrie gesehen. Die handelsseitige Abstimmung und die

jeweiligen Poolinggegebenheiten sind erforderlich. Sofern Effizienzpotentiale

durch gebietsweise Liefertageabstimmung / Zusammenlegung handelsübergrei-

fend realisiert werden können, soll dies seitens des Handels geprüft und ge-

meinsam mit der Industrie umgesetzt werden.

3.3 Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz Verschiedene Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz sind weitere

Empfehlungen, welche von der ECR Arbeitsgruppe „Sustainable Transport“

veröffentlicht wurden. Hierbei handelt es sich um Empfehlungen, welche mitei-

nander kombiniert bis zu 40% an den Treibstoffkosten senken und bis zu 75%

CO2 Emissionen reduzieren können. Jedoch muss hierbei im Vorhinein gesagt

sein, dass es sich um grobe Richtwerte handelt, welche aus verschiedenen

Studien zusammengetragen wurden aber in der umfassenden Kombination

nicht getestet und wissenschaftlich belegt sind.

So wurden innerhalb der Gruppe verschiedene Aspekte zum Thema nachhalti-

ger Transport näher beleuchtet und besprochen, wie viel CO2 Emissionen und

Treibstoffkosten anhand der Einführung bestimmter Kriterien eingespart werden

können. Für einen besseren Überblick und um aufzuzeigen, welche Themen

unter anderem behandelt wurden, sei auf die folgende Grafik verwiesen.

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Ein weiterer wichtiger Punkt ist jener der Verwendung von Pflanzenölkraftstoff.

Das Unternehmen muss sich aber auch im Klaren sein, dass die Umrüstung

eines LKWs zur Verwendung von ökologischem Kraftstoff ebenfalls mit Kosten

verbunden ist. In den Jahren 2007 bis 2010 war bei einem stabilen Preisver-

hältnis zwischen Rapsöl und Mineralöldiesel beim Einsatz des wartungsfreund-

lichsten Systems (~€ 6.500.-) zusätzlich zum Minderverbrauch von 6% ein

Preisvorteil von über 10% gegenüber Mineraldiesel erzielbar.

Wird ein erneuerbarer Treibstoff der ersten Generation eingesetzt, fließt das

Kapital meist zu kleineren und lokaleren Produzenten und stärkt die eigene

Volkswirtschaft und verringert die Abhängigkeit von fossilen Rohstoffen. Global

und im ganz großen Maßstab betrachtet müsste man die "Treibstoff gegen Le-

bensmittel"-Debatte mit einbeziehen. Nach gängigen Berechnungsmethoden

verringert sich mit Biodiesel aus Raps der CO2-Ausstoß um 45%, bei direktem

Einsatz von Pflanzenöl um 60%.

Somit führt dies zu einer Gesamtreduktion bis zu 75% an CO2 / tokm sowie

40% Treibstoffkosten / tokm und kann durchaus als Nachhaltigkeitspotential

angesehen werden.

Abbildung 17: Gesamtreduktion von Treibstoff und CO2 Emissionen


26

3.4 Standzeiten Im Rahmen der ECR-Austria Arbeitsgruppe „Sustainable Transport“ wurden

ebenfalls die Standzeiten der LKWs bei der Be- und Entladung besprochen.

Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Lieferzeitwünsche der Industrie, den

Kapazitäten und der Geschwindigkeit der Palettenbewegungen des Handels

gegenüberstehen. Wobei es zu den Spitzenzeiten wie vor Ostern und Weih-

nachten zu längeren Standzeiten kommen kann, aber nicht bei Anlieferungen

im Rahmen des Tagesgeschäfts.


Eine Standzeitreduzierung im Zuge der Abholung/Anlieferung wird als wesentli-

ches Kriterium zu effizientem Ressourceneinsatz gesehen. Zugesagte Slots

sollen seitens der beteiligten Partner strikt eingehalten werden. Die Implemen-

tierung von DESADV mit entsprechender Datenqualität wird hier als Instrument

zur Förderung der Einhaltung der Anlieferdurchlaufzeiten gesehen. ECR emp-

fiehlt zudem eine regelmäßige Evaluierung zwischen den beteiligten Partnern in

angemessenen Intervallen.

3.5 KPI – Key Performance Indicator Eine Vereinheitlichung der KPI stellt sich im Moment noch als schwierig heraus,

da jedes Unternehmen individuell arbeitet. Das Problem hierbei ist, dass sich

zwei verschiedene Meßmethoden nicht vergleichen lassen. Dies soll in den

kommenden Jahren durch eine Vereinheitlichung der EU gelöst werden.


Die jetzigen internen Meßmethoden sollen von jedem Unternehmen beibehalten

werden, bis eine Empfehlung seitens ECR Europa veröffentlicht wird.


27

3.6 Weitere Initiativen In diesem Kapitel werden noch weitere Initiativen kurz angeführt, welche neben

der ECR-Austria Arbeitsgruppe „Sustainable Transport“ auf einen ökologisch

nachhaltigen Transport und eine Schonung der Ressourcen abzielen.

3.6.1 ECR Europe Road Map

Ende 2008 wurde die ECR Europe Arbeitsgruppe Sustainable Transport been-

det. Diese setze sich aus namhaften Vertretern aus Industrie, Handel und Lo-

gistik aus Europa zusammen. 2008 wurde eine RoadMap veröffentlicht, welche

Maßnahmen Unternehmen nutzen können, um ihre Transporte ökologisch

nachhaltiger zu gestalten, welche auch von der ECR-Austria Arbeitsgruppe

„Sustainable Transport“ behandelt wurden. Es wurden 8 Schwerpunkte heraus-

gefiltert und mögliche Best Practice Beispiele hierzu gegeben. Diese Themen

werden in der nächsten Grafik dargestellt:

Focus Area: Theme: Description:

Efficient Load Fill The Benefits of

Modular Stan-

dards

Use of modular Standards where appropri-ate to minimise the wasted cube caused by irregular height pallets on mixed product shipments

Efficient Load Fill A Flexible Ap-

proach to Transit

Units

Using alternative transit units to the stan-dard pallet such as roll cages, totes or reus-able trays on dollies, half pallets or even loose loaded to optimise cube utilisation

Efficient Load Fill Load Planning Maximising vehicle fill by combining multiple shipments compatible by size, delivery time or geography, or multiple products compati-ble by weight, temperature or cube

Efficient Deliveries We share and

Collaborate

Transport collaboration by pooling transport demand and matching empty transport legs both internally as well as within and across supply chains

Efficient Deliveries Route Planning Route planning to minimise miles run and supported by a targeted follow up and per-formance reporting process

People Our Divers make

the Difference

Better fuel economy and lower emissions through engaging our drivers, training them, monitoring their driving style and giving con-structive feedback to drive improvement


28

People Organising for

Sustainability

Maximising the available opportunity through the way we structure, organise and target our people - sustainable transport is a way of life and a key deliverable for our organisation.

Technology Vehicle Capacity Using vehicle design and technology to maximise carrying capacity within current regulatory limitations

Technology Fuel Economy and

Emissions

Using vehicle design and technology to maximise fuel economy and minimise emis-sions

Network Design Sustainability by

Design

Designing sustainable transport into the supply chain through collaboration, align-ment, flexibility, the exchange of information and by making fewer road miles the key deliverable

Transport Mode Modal Switch Using rail and water as a transport mode rather than road wherever it is viable both economically and in terms of customer ser-vice

Information Sharing Interoperable

Systems

Use of the Logistics Interoperability Model (LIM) for electronic data interchanges based on global GS1 standards for Masterdata Alignment, Logistic Service Conditions, Planning, Execution and Financial Settle-ment.

Measurement Industry Measures A defined set of standard measures to track the performance of a sustainable transport strategy both at an individual organisation and an industry level

Abbildung 18: ECR Europe Road Map19

Für nähere Informationen sei auf folgende Seite verwiesen: http://ecr-

all.org/blog/2008/12/05/sustainable-transport-2/

Hier kann auch die vollständige Road Map eingesehen werden und ein „Self

Assessment Tool“ auf das eigene Unternehmen umgelegt werden.

19 Vgl. http://ecr-all.org/blog/2009/12/07/sustainable-transport-group-updates/#more-2095

(23.02.2011)


29

3.6.2 EU Projekte / WU Wien – Projekt Freightvision Österreich

„FREIGHTVISION – Freight Transport 2050 Foresight“ war ein Projekt, welches

von der „European Comission Directorate General MOVE (Europäische Kom-

mission für Mobilität und Transport) finanziert wurde. Diese hatte zum Ziel, eine

langfristige Vision für den europäischen Güterverkehr im Jahre 2050 zu ent-

werfen und geeignete Maßnahmen hierfür zu treffen. Die Studie wurde zwi-

schen 2008 und 2010 als Foresight Process innerhalb von vier Konferenzen

durchgeführt. In diesen wurde von dem Projektteam, bestehend aus über hun-

dert Experten aus den verschiedenen Themenbereichen, ein Aktionsplan er-

stellt, welcher zur Sicherung des langfristigen Güterverkehrs in Europa dienen

soll.

Die Endfassung wurde als Buch publiziert. Dieses gibt einen Einblick in die Me-

thoden und Visionen des Güterverkehrs bis 2050.

Für nähere Informationen zu diesem Projekt bzw. zur Bestellung des Buches

sei auf folgende Seite verwiesen: http://www.freightvision.eu/

3.6.3 BVL – CC Nachhaltige Logistik „Grünbuch der nachhaltigen Logistik“

Eine weitere Initiative, welche sich mit der ökologischen Nachhaltigkeit im

Rahmen der Transporte beschäftigt ist das „Grünbuch der nachhaltigen Logis-

tik“ des Competence Centers Nachhaltige Logistik der BVL (Bundesvereinigung

Logistik) Österreich. Das Competence Center besteht aus 35 Teilnehmern, da-

runter Vertreter namhafter Logistikdienstleister, Verkehrsplaner, Wissenschaft-

ler, Immobilienentwickler, Architekten, Journalisten, Studenten und Berater. Das

Grünbuch gliedert sich in folgende Kapitel:

1. Grundlagen

2. Prozesse, Standards und Intralogistik

3. Standortplanung

4. Verkehrsträger

5. Immobilien

6. Erfolgsstorys


30

Das „Grünbuch der nachhaltigen Logistik“ wurde am 27. Logistik Dialog der

BVL am 17./18. März 2011 präsentiert. In diesem wurden wie bereits erwähnt

unter anderem die einzelnen Verkehrsträger behandelt. Die Stärken und

Schwächen der einzelnen Verkehrsträger wurden aufgezeigt, sowie Maßnah-

men und Verbesserungspotentiale dazu vorgestellt. Des Weiteren wurde die

BVL Österreich auch von ihren deutschen Kollegen, der BVL Deutschland un-

terstützt, mit welchen auch für die nächsten Jahre eine enge Kooperation zum

Thema Nachhaltigkeit in der Logistik bestehen wird. Das „Grünbuch der nach-

haltigen Logistik“ liegt mit einer Stückzahl von 4000 auf.

Für nähere Informationen zum Grünbuch der Nachhaltigen Logistik sei auf fol-

gende Seite verwiesen: http://bvl.at/Nachhaltige-Logistik.html


31

4 Zukunftsvisionen Die eben vorgestellten Empfehlungen und Ergebnisse der Arbeitsgruppe

„Sustainable Transport“ können einen bedeuteten Aufschwung im Bereich der

ökologische Nachhaltigkeit geben. Diese müssen jedoch von jedem Unterneh-

men sorgfältig überprüft, angepasst und im Unternehmen implementiert wer-

den. Nun liegt es an den Unternehmen selbst, diese auch umzusetzen und jetzt

zu handeln.

Im Bereich der technischen Möglichkeiten stellte die Arbeitsgruppe fest, dass

man durch Veränderungen an der Aerodynamik des Verkehrsträgers (z.B.:

Schnallen am LKW „kosten“ rund 1 Liter/100km) oder durch den Einsatz von

Platooning (=Fahren im elektronischen Konvoi) bis zu 25% an Treibstoffkosten

und CO2 Emissionen senken kann. Jedoch können diese Szenarien erst nach

gültiger Gesetzesanpassung realisiert werden.

Zur Aerodynamik ist auch noch zu sagen, dass etwa 39% des Treibstoff- &

CO2-Verbrauchs im Güterfernverkehr durch den Luftwiderstand verursacht wird.

Mit steigendem Bewusstsein wird ins Rampenlicht rücken, dass ein tropfenför-

miger LKW bei ähnlichem Volumen und nur 2 Meter mehr Länge 25% CO2 ein-

sparen kann.20 Bei erhöhtem Volumen oder Gewicht pro tokm entsprechend

mehr.

Abbildung 19: Zukunftsszenario

Vgl. MAN Studie 2010


32

5 Umsetzungen In diesem Kapitel sollen die ersten Umsetzungen, welche im Einklang mit den

Ergebnissen der Arbeitsgruppe „Sustainable Transport“ von ECR-Austria ste-

hen, näher beleuchtet werden. Im Konkreten werden folgende Programme be-

schrieben:

• DB Schenker – Green Logistics ECO Program

• Green Order by MARS

• Schachinger Logistik

• Orange Combi Cargo

• LKW WALTER – Green Transport

5.1 DB Schenker – Green Logistics ECO Program DB Schenker hat sich selbst zum

Ziel gesetzt, die spezifischen CO2

Emissionen bis 2020 um 20% zu

verringern. Dies geschieht durch fol-

gende Hauptmaßnahmen:

Moderne Fahrzeuge, Steigerung

erneuerbarer Energien, Vernetzung

und Verlagerung, Umweltfreundliche

Produkte, Energiesparende Fahr-

weise und Auslastungsoptimierung. Das sind die Bausteine für weniger CO2 zu

Lande, zu Wasser und in der Luft. Unter dem Namen Umwelt-Plus und Eco

Plus bietet die Deutsche Bahn ihren Kunden sowohl im Personenverkehr als

auch im Güterverkehr eine Vielzahl CO2-freier Angebote und macht ihre Kun-

den zu Klimaschützern - vom Gütertransport, über die An- und Abreise zu ver-

schiedenen Veranstaltungen und Fahrtziel-Natur-Gebieten bis hin zur Klassen-

fahrt und Geschäftsreise. Dafür kauft die DB regenerativ erzeugten Strom ein

und speist diesen in das Bahnstromnetz ein. Dort ersetzt die regenerative

Energie den Strom aus anderen Quellen. Anders als bei Kompensationsmaß-

nahmen entstehen so erst gar keine CO2-Emissionen.

Abbildung 20: DB Schenker Ecoprogram


33

Somit wurde das Green Logistics Network gegründet, welches folgende Teilbe-

reiche beinhaltet: Green Road, Green Rail, Green Consulting, Green Monitoring

und Green Terminals. So werden z.B. beim Green Consulting Kalkulationen der

CO2 Emissionen für den Kunden erstellt bzw. diese auch analysiert und Mög-

lichkeiten zur Reduzierung ausgearbeitet.

Bei den Green Road bzw. Green Rail Konzepten werden die bestehenden

Transporte auf weniger CO2-verursachende Verkehrsträger umgeleitet. Daraus

ergibt sich ein positiver Effekt in Form der CO2 Bilanz sowohl für DB Schenker

als auch für den Kunden. Für nähere Informationen besuchen Sie bitte die Seite

http://www.dbecoprogram.com/

5.2 Green Order by MARS Als erster österreichischer Lebensmittelhersteller hat MARS Austria eine neue

Methode eingeführt, um die Auswirkungen von unterschiedlichen Bestell- und

Distributionsprozessen auf den CO2-Ausstoß zu messen und darzustellen.

Das Green Order genannte Konzept wurde von MARS gemeinsam mit der Lo-

gistik-Unternehmensberatung Cap Gemini in den Niederlanden entwickelt, wo

es bereits seit 2009 erfolgreich eingesetzt wird. In Österreich wurde es im April

2010 von MARS Austria gemeinsam mit Kühne + Nagel und der Spedition

Traussnig implementiert.

Ziel dabei ist es durch eine verbesserte Abstim-

mung zwischen allen Partnern in der Logistikkette

den CO2-Ausstoß bei der Warenlieferung zu sen-

ken. Somit wird bei jeder Sendung der CO2 Aus-

stoß gemessen. Diese Daten werden von allen Lie-

ferungen gesammelt und anschließend verwertet.

Somit kann aufgrund dieser Messungen ein ge-

meinsamer Maßnahmenkatalog erstellt werden, welcher die CO2 Emissionen

senken kann.

Es bestehen bereits einige kollaborative Maßnahmen, welche helfen sollen die

Umweltauswirkungen so gering wie möglich zu halten. Hierunter fällt unter an-

Abbildung 21: Green Order byMars

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35

maßgeblich mitgestaltet. So wurden gemeinsam mit Ökombi bereits in der zwei-

ten Hälfte der 80er Jahre u.a. die ersten internationalen Ganzzüge im Nacht-

sprung von Wels nach Neuss/NRW organisiert und Schachinger hat dabei fast

50 % der Mengen der täglichen Züge eingebracht.

Mit dem Übergang in die nächste Generation wird seit 2005 nachhaltiges Wirt-

schaften durch folgende Maßnahmen ausgebaut:

• Mitarbeit in allen namhaften Gremien für nachhaltige Logistik in Öster-

reich.

• Leistungsfähige Gleisanschlüsse für die wichtigsten Lagerstandorte.

• Neubau und Sanierung auf beste Prozess- & Energieeffizienz.

• Vorbereitung des ökologisch & sozial innovativsten Hochregallagers Eu-

ropas.

• Versorgung aller Getränke-& Kaffeeautomaten sowie Betriebsküche mit

meist regionalen und >50% Bio/Fairtrade Lebensmitteln.

• Preisgekrönte Projekte und laufende Evaluierung als klima:aktiv Partner,

als Klimabündnis- und OÖGKK Gesundheitspartner.

Unter dem Titel „Green Distribution Initiative“ hat der Logistikdienstleister Scha-

chinger marken & frische relevante Maßnahmen im Bereich Lebensmittellogistik

zu einem gesamthaften Nachhaltigkeitsprozess integriert und schrittweise imp-

lementiert:

1. Messung: Die CO2-Emissionen pro ausgelieferte Palette werden sowohl auf

dem Lieferschein als auch gesamthaft in einem monatlichen Nachhaltigkeitsre-

porting auf Basis der gefahrenen Zustelltouren

ausgewiesen.

2. Steuerung: Durch die hohe Bündelungsquote der ausgelieferten Lebensmittel

von über 90% entfällt im Zuge der Direktdistribution weitestgehend ein CO2-

intensiver Nachlauf von einem regionalen Umschlagspunkt aus.

3. Gestaltung: Der vorhandene Kühl-LKW-Fuhrpark wurde durch ein Bündel an

technischen Effizienzmaßnahmen optimiert und schrittweise auf regionales

Pflanzenöl umgestellt.

4. Optimierung: Durch Co-Packing Aktivitäten direkt an den Logistikstandorten


36

und Auslastungserhöhung durch Sendungsbündelung und Einsatz von Doppel-

stocktechnik können LKW-Fahrten vermieden werden. Zudem werden Mehr-

wegtransportsysteme eingesetzt.

Seit Jänner 2011 konzernweiter Beginn hochkarätig begleiteten Nachhaltig-

keitsmanagements und Einarbeitung in die Prozesse des Kerngeschäfts in den

7 relevanten Unternehmensbereichen.

Abbildung 23: Schachinger Logistik

Für weitere Informationen besuchen Sie bitte folgende Seite:

http://www.schachinger.com

5.4 Orange Combi Cargo, Gebrüder Weiss Seit dem 7. Januar 2008 setzt Gebrüder Weiss (GW) den Orange Combi Cargo

als exklusiven Ganzzug täglich zwischen Wien und Bludenz, mit Zwischenstopp

in Hall in Tirol, ein. Mit der multimodalen Lösung werden seitdem rund 60 LKW-

Fahrten täglich, sowie 9.000 Tonnen CO2 jährlich eingespart.


37

GW bietet seinen Kunden (darunter REWE INTERNATIONAL, Coca Cola und

Rauch Fruchtsäfte) als erstes privates Speditionsunternehmen eine kosten-

günstige und wirtschaftlich stabile Alternative im österreichischen Ost-West-

Verkehr – samt positiver Öko-Bilanz. Darüber hinaus garantiert Gebrüder Weiss

den Weitertransport per Lkw ins benachbarte Ausland nach Tschechien, der

Slowakei, Ungarn, Süddeutschland sowie in die Ostschweiz innerhalb von 48

Stunden.

Nähere Details des Orange Combi Cargo Ganzzuges finden Sie auf folgender

Website: http://www.gw-world.com

5.5 LKW WALTER – Green Transport LKW WALTER beschäftigt sich bereits seit Be-

ginn der 1980er Jahren mit umweltfreundlichen

Transportlösungen. Die Verkehrsträger LKW,

Bahn und Schiff werden intelligent miteinander

verbunden. Somit ist LKW WALTER einer der

größten Teilnehmer im europäischen Kombiver-

kehr. Mit der Verlagerung von Straßentranspor-

ten auf die Verkehrsträger Bahn und Schiff im

Kombinierten Verkehr „Schiene/Straße“ und

„Short-Sea“ wird ein wesentlicher Beitrag zur

Reduktion von CO2-Emissionen geleistet. LKW

WALTER erreicht eine CO2 Reduktion von über

114.500 Tonnen pro Jahr.

Abbildung 25: Green Transport

Abbildung 24: Orange Combi Cargo, GW


38

Die Marke "GREEN Transport" steht für folgende Inhalte:

• Verstärkter Einsatz lärm- und schadstoffarmer LKWs (EURO 4/5)

• Laufende Investitionen in modernstes Kombiverkehrs-Equipment

• Kontinuierlicher Ausbau des Kombiverkehrs-Netzwerkes Schiene/Straße

seit 1984

• Noch stärkere Nutzung der umweltfreundlichen Transportalternative

"Short-Sea Shipping"

• Optimierung der Transportplanung – weitere Reduktion von Leerkilome-

tern (Rundkurs-Philosophie)

Für weitere Informationen und Kontaktmöglichkeiten besuchen Sie bitte folgen-

de Seite: http://www.lkw-walter.com/de/green-transport.aspx


39

6 Anlagen In diesem Kapitel finden Sie eine Liste aller Präsentationen. Diese sind chrono-

logisch nach ihrem Erscheinungsdatum sortiert.

Mitglieder von ECR-Austria können diese auf www.ecr-austria.at ansehen.

Nicht-Mitglieder wenden sich bitte bei Interesse an [email protected].

Die Präsentation vom ECR-Austria Infotag 2010 wird im Anschluss angeführt.

Datum Präsentation

17.09.2009 Transportbündelung LKW WALTER

30.11.2009 Klima ‐ Präsentation

11.02.2010 RailCargo Austria

11.02.2010 MARS & Unilever Studie

11.02.2010 EuroCombi / EcoLiner

23.03.2010 CC Nachhaltige Logistik BVL

23.03.2010 Praxisleitfaden "Grüne Logistik" ‐ RIS Kompetenzzentrum für Verkehr und Logistik

04.05.2010 MARS Green Order

04.05.2010 Kostenvergleich Transport , RailCargo Austria

04.05.2010 The R3 Concept, Schenker

04.05.2010 Vergleich der Verkehrsträger

28.06.2010 Green Logistics DB Schenker, Fr. Petschenig

14.09.2010 Energieeffizienzperspektiven in der Logistik ‐ Schachinger

14.09.2010 Maßnahmen zur Energieeffizienz

11.11.2010 Wege zur Nachhaltigkeit im Güterverkehr

6.1

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41

Wir wollen den Umsatz erhöhen, und dabei die ökologischen Auswirkungen senken.- Doug Baillie Unilever-Europa-Chef

Unilever führt zum zwölften Mal den Dow Jones Sustainability Index (DJSI) im Bereich Food & Beverage an.- September 2010

AG Sustainable Transport


42

Definition Nachhaltigkeit

Die erste Definition von Nachhaltiger Entwicklung hat die 1983 eingesetzte UN-Kommission (Brundtland-Kommission) für Umwelt und Entwicklung erarbeitet. Diese definiert eine Entwicklung als nachhaltig,

„die den Bedürfnissen der heutigen Generation entspricht, ohne die Möglichkeiten künftiger Generationen zu gefährden, ihre eigenen Bedürfnisse zu befriedigen und ihren Lebensstil zu wählen.“

AG Sustainable Transport

Forcierung des nachhaltigen Transports für FMCGoptimaler, schonender Ressourceneinsatz Zeit- und Kostenoptimierung

Darstellung der Ist- Situation der Transportlogistik, Potential- und Schnittstellenanalyse der TransportmittelTransportbündelung

Zielsetzungen:


43

Verkehrsträger - Status 2007

ÖSTERREICH

61%

35%

4%

StraßeSchieneWasserstraße

SCHWEIZ

58%

41%

1%

EU 27

84%

14% 2%

Quelle: www.freightvision.eu

Herausforderungen


44

Weitere Initiativen

ECR Europaprojekt- ECR Europe Road Map

EU Projekte/ WU-Wien- Projekt Freight Vision Österreich

BVL Arbeitsgruppen- Competence Center

Nachhaltige Logistik

KPI Definition Nachhaltigkeit

Europäisches Komitee für Normung -CEN TC320 WG10

- Methodology for calculation, declaration and reporting on energy consumption and GHG emissions in transport services (goods and passengers transport)

Entwurf bis Dez 2010 Umsetzung bis 12/2011


45

Rahmenbedingungen

CitylogistikInfrastruktur und Raumplanung

- VerkehrsflussRoad TaxGesetze und Normen

- Tempolimits, Fahrverbote, Fahrzeugabmessungen, etc.

Bahnanlieferung- Beschränkte Kapazitäten- Geringe Flexibilität- Abhängig von kunden- produktspezifischen

Anforderungen

Euro-Combi- Grundsätzliche Zustimmung in

Abhängigkeit zur vorhandenen Infrastruktur - Politisch in Österreich umstritten

Verkehrsträger


46

Doppelstockverladung

Selbstabholung im Werksverkehr

Transportbündelung Industrieseitig

Auslastung Laderaum

Studie zu Bündelungseffekten bei einer gemeinsame Auslieferung von Mars und Unilever erstellt von Econsult

Untersuchte Monate Jänner, Juli und Sept. 2009- 15.150 Lieferungen- 79.763 Euro-Paletten- 26.810 t

+Transportbündelung


47

Transportbündelung

-18.812kg CO²

(-2,6%)

Szenario 1735.331kg CO²


• Mars u. Unilever getrennt• Kunden, die an einem

Tag beliefert werden, sind zusammengefasst ( wahrscheinliches IST und damit Referenzpunkt)

• Mars u. Unilever gebündelt

• Kunden, die an einem Tag beliefert werden, sind zusammengefasst


• Kunden, die an einem Tag beliefert werden undinnerhalb einer PLZ(4-stellig) liegen, sind zusammengefasst

-38.587kg CO²

(-5,5%)



• Mars u. Unilever getrennt• Kunden, die an einem

Tag beliefert werden und innerhalb einer PLZ(4-stellig) liegen, sind zusammengefasst


• Kunden, die innerhalb einer Kalenderwochebeliefert werden, sind zusammengefasst

-31.913kg CO²

(-4,9%)



• Mars u. Unilever getrennt

• Kunden, die innerhalb einer Kalenderwochebeliefert werden, sind zusammengefasst

-40.569kg CO²

(-6,8%)



• Mars u. Unilever getrennt• Kunden, die innerhalb

einer Kalenderwochebeliefert werden undinnerhalb einer PLZ (4-stellig) liegen, sind zusammengefasst

• Mars u. Unilever bebündelt• Kunden, die innerhalb

einer Kalenderwochebeliefert werden undinnerhalb einer PLZ (4-stellig) liegen, sind zusammengefasst

Max. Effekt:- 25 % !!!

-7% -7%Fahrerschulung & Anreizsystem

-7%Motor: optimierte Nebenaggregate & Thermomgt. -7%

-6% -6%Rollwiderstand: Leichtlaufreifen & Druckkontrolle

-6% -6%Aerodynamik: Seitenverplankung, keine Sonnenblende / Hörner

Maßnahmen ab 5% ohne Investitionskosten

-5% -5%Geschwindigkeit: von 88 83 km/h

Treibstoffkosten / tokm CO2 / tokm

Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz

-10% -10%Optimierter Telematikeinsatz

1) Grobe Schätzung/Mittelwert

-20% -20%Hoher Bündelungsgrad & Doppelstock1)

Pflanzenölkraftstoff incl. Minderverbrauch -15% -65%


48

Grob geschätzte Gesamtreduktion

Treibstoffkosten / tokm

∑ -40%

Kleinmaßnahmen etwa 10% + theoretische Summe 76% = Schätzung kombinierte Einsparungen

CO2 / tokm

∑ -75%

"Faktor L" – Größter Hebel= Fahrzeuglänge

-25% -25%PLATOONING1) –Fahren im elektronischen Konvoi

-20% -20%EURO-COMBI1) –25,25 m für mehr Nutzlast oder Volumen

1) Grobe Schätzung/Mittelwert

AERODYNAMIK1) – Teardrop, Unterboden, 1-4 m Zusatzlänge; erlaubte Kamera statt Rückspiegel

-25% -25%

Zukunftsszenario mit Gesetzesanpassung

Treibstoffkosten / tokm CO2 / tokm


49

Erste Umsetzungsbeispiele

Green Order by Mars

Orange Combi Cargo, Gebrüder Weiss

DB Schenker - Green Logistics

„Der beste Weg, die Zukunft vorauszusagen,ist, sie zu gestalten.“

Willy Brandt (1913-92), 1969-74 Bundeskanzler der BRD,

1971 Friedensnobelpreis


50

7 Literaturverzeichnis Bauer, R. (2009): Stellungnahme zu EuroCombi 60to - Fachverbandsge-

schäftsführer, in Salzburger Nachrichten: Ausgabe vom 23.03.2009, S.22.

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BMVIT (2009): Stellungnahme zu EuroCombi 60to, bezogen unter: http://www.bmvit.gv.at/presse/aktuell/nvm/2009/0310OTS0213.html, Zu-griff am 23.02.2011

Bollmann, H. (2009): Stellungnahme zu EuroCombi 60to – Präsident des Zent-ralverbandes Spedition und Logistik, in Salzburger Nachrichten: Ausgabe vom 23.03.2009, S.22.

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Deutsches Verkehrsforum (2011): Definition Citylogistik, bezogen unter: www.verkehrsforum.de, Zugriff am 21.02.2011

ECR Europe (2008): Sustainable Transport Road Map, bezogen unter: http://ecr-all.org/blog/2008/12/05/sustainable-transport-2/, Zugriff am 23.02.2011

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International Transport Forum (2008): World tank to wheel CO2 Emissions – Herausforderungen bis 2060, bezogen unter: http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/DiscussionPapers/jtrcpapers.html, Zugriff am 10.02.2011

Kotzab, H. / Steinbrecher, A.C. (2009): ECR - Efficient Consumer Response: Standards, Prozesse und Umsetzungen, 1.Aufl., Wien: GS1 Austria GmbH/ECR-Austria

Kummer, S. (2006): Einführung in die Verkehrswirtschaft, 1.Aufl., Wien: Facul-tas Verlags- und Buchhandels AG

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WU-Wien, Institut für Transportwirtschaft und Logistik (2010): Anteil der Sekto-ren an den gesamten THG-Emissionen, bezogen unter: http://www.wu.ac.at/itl/veroeff/pdfs/log/Baldauf.pdf, Zugriff am 21.02.2011


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8 Notizen


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Documents

ABSCHLUSSBERICHT - ECR