Analyse des intermodalen Wettbewerbs Fernbus - Bahn · KIT – Die Forschungsuniversität in der Helmholtz-Gemeinschaft Institute of Economics (ECON) Analyse des intermodalen Wettbewerbs

KIT – Die Forschungsuniversität in der Helmholtz-Gemeinschaft

Institute of Economics (ECON)

www.kit.edu

Analyse des intermodalen Wettbewerbs Fernbus - Bahn

David Bälz (KIT), Cornelia Gremm (KIT)

Konferenz für Verkehrsökonomik und –politik, Berlin, 02.06.2016

Institute of Economics (ECON) 2 07.06.2016

Agenda

1. Aktuelle Entwicklungen

2. Theoretisches Modell

3. Erste Beobachtungen


Agenda





Entwicklung der Fernbusgäste in Deutschland

Quelle: Statistisches Bundesamt, ** geschätzte Zahlen BMVI

2.2 2.2 2 2 2.3 3

8.2

16

20

25

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015* 2016**


Modal Split des inländischen öffentlichen

Personenfernverkehrs

sources: German Federal Statistical Office, Fernbusse.de, own calculations

83% 81% 77% 76%

15% 14%

14% 12%

2% 5% 10% 12%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2012 2013 2014 2015

Fernbus

inländischer Luftverkehr

Bahn Fernverkehr


Herkunft der Fernbusfahrenden

Studie Anteil der Fernbusfahrenden, die

alternativ die Bahn im

Fernverkehr genutzt häten

Bundesamt für Güterverkehr (2013) 10-15%

IGES Institut (2014) 30%

Oliver Wynman (2015) 44%

VCD Verkehrsclub Deutschland

(2014)

55,5%

Laage et al. (2015) 42%


Zahlreiche Städte waren seit

der Einstellung des IRE

zwischen 1998 und 2003 kaum

oder nicht mehr an das

Fernverkehrsnetz der

Deutschen Bahn angeschlossen

Viele Städte werden nun von

den Fernbussen angefahren

Reintegration in das öffentliche Fernverkehrsnetz


Agenda





Theoretisches Modell - Fragestellungen

Beeinflusst das Angebot der Bahn den Markteintritt

der Fernbusse?

Welche Auswirkungen hat der Markteintritt der

Fernbusse auf Mengen und Preise der Bahn?


Model I – Assumptions

David Bälz

rail h

bus j

𝑘𝑗−1

𝑘𝑗+1

bus j-1

bus j+1

𝑘𝑗

Consumer i:

Preference for quality: 0 ≤ 𝜃𝑖 ≤ 1

Position on the circle 𝑘𝑖

Products:

Quality: 𝑞ℎ > 𝑞𝑙 = 𝑞𝑗 ∀ 𝑗

Bus varieties: 𝑘𝑗 =𝑗−1

𝑛

Salop circle Salop circle with centre

𝑈𝑖 = 𝑉0 + 𝜃𝑖 ∙ 𝑞𝑙 −𝑝𝑗 − 𝑡 𝑘𝑖 − 𝑘𝑗 , bus j

𝑉0 + 𝜃𝑖 ∙ 𝑞ℎ − 𝑝ℎ − 𝑡 ∙ 𝑅 , rail h

Salop circle with centre


Model II – Consumer Space

David Bälz


Model III – 2 Stage Game

1. Market entry

Centre of the circle is always occupied by the railway company

Bus operators enter the market as long as their expected profits at

least cover their entry costs F

Equilibrium condition: 𝜋𝑙(𝑛𝑁) = 𝐹

2. Price competition

Market participants compete in their prices

𝜋ℎ(𝑝) = 𝑝ℎ ∙ 𝐷ℎ(𝑝) and 𝜋𝑗(𝑝) = 𝑝𝑗 ∙ 𝐷𝑗(𝑝) (∀ 𝑗)

In equilibrium: 𝜕𝜋ℎ

𝜕𝑝ℎ= 0 and

𝜕𝜋𝑗

𝜕𝑝𝑗= 0 (∀ 𝑗)

Subgame perfect Nash-equilibrium

David Bälz


Vertikale Produktdifferenzierung

zwischen Fernbus und Bahn

Theoretisches Modell - Anbieter

Bahn

Fernbus

Fernbus

Fernbus

Fernbus

Annahme:

Bahn bietet hohe Qualität (qh) an

Bus bietet niedrige Qualität (ql) an

Horizontale Produktdifferenzierung nach Salop

unter den Fernbussen mit derselben Qualität ql

Es gilt: 0 £ ql< q

h


k

k ∈ (0,1]: Position auf dem Kreis

θ ∈ {θl, θm,θh}: Wertschätzung für Qualität

λs Anzahl der Konsumenten mit Präferenz θs mit s ∈ {l,m,h}

Es gilt 0 < λs< 1 und λ𝑠𝑠 = 1

𝜃 ∈ {𝜃ℎ , 𝜃𝑚 , 𝜃𝑙}

Theoretisches Modell - Kunden

Bahn

Fernbus

Fahrgast

Fernbus

Fahrgast

Fernbus

Fahrgast

Kunde wird mit (k, θ) charakterisiert


Kritische Grenze zwischen den Fernbusunternehmen:

Theoretisches Modell - Grenzen


Kritische Grenze zwischen einem Busunternehmen und der Bahn:

Theoretisches Modell - Grenzen


Theoretisches Modell – Nachfrage

Nachfrage eines einzelnen Busunternehmens j

Nachfrage des Bahnunternehmens


Theoretisches Modell– Ergebnis Nash GG

𝑝ℎ𝑁 =

1

2(3𝜆𝑚 + 𝜆𝑙)∗ 𝜆𝑙 + 2𝜆𝑚 𝜃𝑚 𝑞ℎ − 𝑞𝑙 − 𝑡𝑅 −

𝜆𝑙 − 1

𝜆𝑚∗

𝑡

2𝑛+

𝑡

𝑛

𝑝𝑙𝑁 =

1

3𝜆𝑚 + 𝜆𝑙𝜆𝑚 𝑡𝑅 − 𝜃𝑚 𝑞ℎ − 𝑞𝑙 + (𝜆𝑙 + 1)

𝑡

2𝑛

𝑥𝑙𝑁 =

𝜆𝑚(𝜆𝑙 + 2𝜆𝑚)

3𝜆𝑚 + 𝜆𝑙 𝑡∗ 𝑡𝑅 − 𝜃𝑚 𝑞ℎ − 𝑞𝑙

𝜆𝑙 + 1

𝜆𝑚

𝑡

2𝑛

𝑥ℎ𝑁 =

𝑛𝜆𝑚

3𝜆𝑚 + 𝜆𝑙 𝑡∗ 𝜆𝑙 + 2𝜆𝑚 𝜃𝑚 𝑞ℎ − 𝑞𝑙 − 𝑡𝑅 −

𝜆𝑙 − 1

𝜆𝑚∗

𝑡

2𝑛+

𝑡

𝑛

𝑛𝑁 =𝑡

2(𝜆𝑙 + 1) 𝜆𝑚(𝜃𝑚 𝑞ℎ − 𝑞𝑙 − 𝑡𝑅 +

𝐹𝑡

𝜆𝑙 + 2𝜆𝑚 3𝜆𝑚 + 𝜆𝑙

−1

Profit maximisation in the 2 stage game


Theoretisches Modell – Ergebnisse der komparativen Statik

Variable Auswirkungen auf das Gleichgewicht




H1

Unter der Annahme vergleichbar großer Märkte gilt:

Busanbieter treten v.a. in Märkte ein, bei denen der

Qualitätsunterschied zwischen Bus und Bahn relativ klein ist.

Fernbusse besetzen profitable Nischen.




H2:

Unter der Annahme vergleichbar großer Märkte gilt:

Je geringer die Qualitätsunterschiede zwischen Bahn und Bus,

desto geringer die Preise, Mengen und die Gewinne der Bahn.


Agenda





Daten

Transportmarkt = Verbindung zweier Städte A und B

alle Städte >70.000 Einwohner und einer Distanz > 50 km

insgesamt: 14762 Verbindungsmöglichkeiten und 123 Städte

deckt ca. 35% der Gesamtbevölkerung ab (29,085 Mio.)

Zeitraum: Juni 2015

Quelle: Bahn, Busliniensuche.de


Struktur des intermodalen Wettbewerbs

relativ zur Anzahl der Fernbusunternehmen

weder Bus noch Bahn, 7%

Bahnmonopol, 71%

> 1 Bus- anbieter,

Bahn

10 %

1 Bus- anbieter,

Bahn

12%

Intermodaler Wettbewerb

22%


Geschäftszahlen der DB Fernverkehr AG

2013 2014 Veränderung

2013-14 (%)

2015 Veränderung

2014-15 (%)

Fahrgäste (in Mio.) 130,9 129,0 -2,2% 131,9 +2,2%

Gesamtumsatz (in Mio. €) 4,083 4,034 -1,1% 3,951

-2,1%

Umsatz pro Fahrgast

(€/Fahrgast)

31,19 31,27 +0,2% 29,95 - 4,2%

Quelle: DB AG Geschäftsbericht 2015


2013-2015: Bahnspezial Preise auf Vergleichsplattformen

2014 und 2015: kein Preisanstieg der Normalpreise in der 2. Klasse

2014: Einführung IRE Berlin - Hamburg

2014-2016: verschiedene 19 Euro Sparpreisaktionen, BahnCard Aktionen

2016: Aufhebung der Verkaufsfrist für Sparpreise

Preisliche Reaktionen der DB Fernverkehr AG


03/ 2015: Ankündigung der Kundenoffensive 2030

Investitionen bis zu 12 Mrd. Euro

Ausweitung des Bahnangebots um 25%

(fast) alle Großstädte sollen am IC Netz angebunden werden

190 neue Direktanbindungen an die 50 größten Städte

Vervierfachung des Fernbusangebotes bis Ende 2016

Mengenreaktion der DB Fernverkehr AG


Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!


Entwicklung des inländischen ÖPFV

sources: German Federal Statistical Office, Fernbusse.de, own calculations

119 124 123 126 125 131.4 131 129 131

24.1 24.7 23.6 24 24.4

23.5 22.6 22.7 21,5 2.2 2.2 2 2 2.3

3 8.2 16 20

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

long-distance railway domestic aviation long-distance bus


Struktur des intermodalen Wettbewerbs

relativ zur Busfrequenz

weder Bus noch Bahn

7%

Bahnmonopol 71%

>4

Busfrequenzen, Bahn 6%

2-4 Busfrequenzen,

Bahn 8%

1 Busfrequenz, Bahn 8%

Intermodaler Wettbewerb

22%

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