Antriebstechnik und Fahrzeugkomponenten - ILAUP: Home · • Bei Einsatz als Motor ist Ansteuerung durch Leistungselektronik (Frequenzumrichter) notwendig • (hohe Ströme in Statorwindungen,

Betriebssysteme elektrischer BahnenInstitut für Land- und Seeverkehr

Übung: Antriebstechnik und Fahrzeugkomponenten

• Historische Entwicklung von elektrischen Fahrmotoren• Grundlagen elektrischer Maschinen• Gleichstrommaschinen• Wechselstrommaschinen• Drehstrommaschinen• Vergleich Asynchron-/Gleichstromreihenschlussmotor• Sondermaschinen• Heutige spezifische Anforderungen an Bahnantriebe

• Elektrische Systeme elektrischer Triebfahrzeuge• Energieversorgungs-/Bordnetz• Schutzeinrichtungen• Hilfsbetriebe• (Antrieb)• Bremsen• Modularer Aufbau heutiger Fahrzeuge• Beispiel: EuroSprinter• Beispiel: Lirex• Probleme und Risiken• Literaturverzeichnis


Historische Entwicklung von elektrischen Fahrmotoren(Quellen: K. Milz: Vorlesung „Bahnsysteme und ihre Energieversorgung“ [7]

P. Mnich: Vorlesung „Neuartige und weiterentwickelte Bahnsysteme“ [2])

1879 Berliner Gewerbeausstellung, Werner v. Siemens, Erstes elektrisches Triebfahrzeug (Grubenlokomotive)

1881 Erste elektrische Straßenbahn

1882 Erste elektrische Grubenlokomotive

1891/92 Erste Werksversuchsbahn (Siemens & Halske )

1895 Erste Gleichstrom Vollbahnlokomotiven, Amerika

1896 Erste U-Bahn, Budapest

1899 Erste Elektrische Vollbahnlokomotive in Europa, (Schweiz)

1902 Erster Hoch- und Untergrundbahnzug in Berlin

1903 Schnellfahrten 206, 7 und 210,2 km/h

1903 Erste Einphasenwechselstrombahn 25 Hz, 6 kV, Berlin

1904 Erste Lokomotive für Einphasen-Wechselstrom 50 Hz, (Schweiz)


1912/13 Übereinkommen betreffend die Ausführung elektrischerZugförderung zwischen Baden, Bayern und Preußen, Einphasenwechselstrom 16 2/3 Hz

1923 Erste Diesellokomotive mit elektrischer Kraftübertragung

1933 Fliegender Hamburger

1936 Einphasen-Wechselstrom 50 Hz in Deutschland, Höllentalbahn

1945 Einphasen-Wechselstrom 50 Hz in Frankreich

1954/55 Schnelligkeitsrekorde in Frankreich mit 1.500 VGleichstromlokomotiven 243 und 331 km/h

1968 Erste Stromrichterlokomotive

1972 Erste Drehstromlokomotive

1981 Erster TGV in Frankreich

1988/92 Intercity-Express (ICE)

1994 EU-Initiativen für Bahninteroperabilität in Europa

1999 Serienmäßiger Einsatz statischer Bahnstromumrichter


2000 Serienbetrieb ICE-T

2000 Serienbetrieb ICE 3

2006 Geschwindigkeitsrekord mit Serienlokomotive (SIEMENS Taurus 3): 357 km/h

Linearmotortechnik (Rad/Schiene)

People Mover, Japan

People Mover, Australian

diverse Untersuchungen zum Einsatz als Zusatz-Booster für steile Streckenabschnitte

2000 4. Internationalen Heinz Nixdorf Symposium, Neue Bahntechnik Paderborn, Universität Paderborn


Übersicht rotierende Maschinen

Einsatz in Nahverkehrs-,Regional- und

Fernverkehrsfahrzeugen

Elektrische Antriebe

Linearmotoren

Rotierende Maschinen

Drehstrommotor Gleichstrommotor

Gleichstromreihen-schlussmotor

AsynchronmotorSynchronmotor

KäfigläufermotorTransversalflussmotor

zur Zeit noch nicht im Einsatz

Einsatz in einigen TGV -Triebköpfen

Einsatz in Nahverkehrs-und Regionalfahrzeugen

(Fortsetzung nächste Seite)

ICE 1 / ICE 2


Linearmotoren

GleichstrommotorIndustrieapplikation

Synchronmotor Asynchronmotor

Langstator KurzstatorIndustrieapplikaion

LangstatorIndustrieapplikaion

Kurzstator

Transversalflussmotor eisenbehaftet eisenlos

DeutschlandTransrapid

DeutschlandM-Bahn

Deutschland Neue

Bahntechnik Paderborn

USA Grumman

Zur Zeit keine Anwendung

Japan MLX 01

DeutschlandEET

USA Magneplan

USA Bechtel

DeutschlandStarlim

Korea HML-03

Japan HSST-100L

Übersicht Linearmotorvarianten

Drehstrom-/ Wanderfeldmotor


Aufbau eines Elektromotors

Stator

BaugrößeGehäuse

Rotor

Anschlussklemmen / elektrische Ansteuerung

Lager

Kühlung


Wirkungsgrad und Verluste von Motoren

Kupferverluste (Ohmscher Widerstand in den Leitern)- Durch Ankerstrom / Drehmomentbildenden Strom- durch Erregerstrom (nicht bei Erregung mit Permanentmagneten)

Eisenverluste- Wirbelstromverluste (geblechte Eisenpakete)- Ummagnetisierungsverluste (Hysterese)

Zusatzverluste- Motorkühlung (Ventilator)- Reibungsverluste (Lager und Dichtung)- Strömungsverluste im Motor (Luftspalt U-Bahn Nürnberg 1mm, Asynchronmotor im Nahverkehr 1,2 mm, Drehstrommotor ICE 2,5 mm)- ...

Die höchsten Verluste treten im Kupfer (in den elektrischen Leitern) und im Eisen (in den magnetischen Leitern) auf. Sie steigen quadratisch mit dem abgenommenen Drehmoment bei relativ konstanten Leerlaufverlusten

Wirkungsgrad: Verhältnis abgegebener zu aufgenommener LeistungGrößere Elektromotoren haben höheren Wirkungsgrad ( ⇒ geringere Verluste) bei Nennleistung


AntriebsdimensionierungAntriebsdimensionierung

• Überdimensionierung des Antriebs: höhere Bau- und Betriebskosten, erfordert massivere Auslegung von Fundamenten, Wellen, Elektrik, weniger dynamisches Verhalten

• Deshalb: Bestimmung der Lastmomente (Lastkennlinien) durch Berechnung und Messung

• Statische Auslegung: Drehmoment des Motors muss über ganzen Betriebsbereich größer sein, als Lastmoment

• Dynamische Auslegung: Antrieb muss soviel Drehmomentreserve haben, um Last in der geforderten Zeit auf die richtige Drehzahl zu bringen

• Thermische Auslegung: Antrieb darf sich nicht über zulässige Temperatur hinaus erwärmen

• Entscheid für bestimmten Motortyp: z.B. Gleichstrom-, Synchron-, Asynchron-, Reluktanzmaschine


Gleichstrommaschine: Aufbau (1)

• Leiter des Rotors werden von Magnetfeld des Stators durchdrungen

• Mechanische Kommutierung (Stromversorgung des Rotors) über Bürsten

• Mechanische Festigkeit des Kollektors begrenzt Maximaldrehzahl

• Drehmoment proportional zum Strom, Drehzahl proportional zur Spannung

• Erzeugung des Magnetfeldes (Erregung) durch Gleichstrom oder Permanentmagnete


Quelle: Fischer [3], Franz [4]

Gleichstrommaschine: Aufbau (2)


Synchronmotor

• Überwiegender Einsatz als Generator • Bei Einsatz als Motor ist Ansteuerung durch Leistungselektronik (Frequenzumrichter) notwendig• (hohe Ströme in Statorwindungen, wenn Rotor nicht mit Statormoment drehen kann)

Asynchronmotor

• Einfache und robuste Bauweise• Meist verwendete Industrieapplikation• Direkter Anschluss an das Drehstromnetz möglich (mit Motorschutzschalter)• Betrieb am Wechselstromnetz mit Kondensator für kleine Leistungen möglich• Für sehr kleine Leistungen: Spaltpolmotor (Einphasiger Asynchronmotor mit geteiltem Stator) • Keine Bürsten oder Magnete erforderlich• Für drehzahlveränderliches Antriebssystem ist Frequenzumrichter erforderlich ⇒ Möglichkeit

eines Gleit- und Schleuderschutzes für Eisenbahnsysteme ( + Überdrehzahlschutz)


Asynchronmotor: Aufbau

Kurzschlussläufer- / Käfigläufer

• Mehrsträngige, verteilte Wicklungen im Stator• Bestromung so, dass Drehfeld entsteht• Rotornuten mit Al ausgegegossen oder Stäbe aus leitfähigem Material• Stäbe an beiden Enden mit Ring kurzgeschlossen• Statordrehfeld induziert in den Rotorkäfig Ströme• Diese Ströme erzeugen magnetische Pole, die dem

Statordrehfeld folgen

• Ströme werden nur dann induziert, wenn sich Rotor relativ zum Statordrehfeld bewegt (⇒ Asynchronmaschine)


Quelle: JRE

Asynchronmotor: Aufbau


leicht (U)

96 %

k. A.

k. A.

keine, ohne Fremderregung

Reihenschluss,sehr robust

leicht (U)

96 %

k. A.

k. A.

keine, ohne Fremderregung

Reihenschluss,sehr robust

Reihenschlussgleichstrommotor Asynchronmotor

leistungselektronisch (U, f)

90 %

2,27 kg/kW bzw. ca 7 % des Fahrzeuggewichtes)

13 % der Fahrzeugkosten

Umrichter notwendig

Nebenschluss, bei Verzicht auf aufwendige Regelung

leistungselektronisch (U, f)

90 %

2,27 kg/kW bzw. ca 7 % des Fahrzeuggewichtes)

13 % der Fahrzeugkosten

Umrichter notwendig

Nebenschluss, bei Verzicht auf aufwendige Regelung

Steuerung (n)

Wirkungsgrad

Gewicht

Kosten

Hilfseinrichtungen

Charakteristik

Reihenschluss-Gleichstrommotor und Asynchronmotor in der Bahntechnik


Alle wesentlichen Maschinendaten sind auf dem Typenschild jedes

Motors vermerkt.

Quelle: Fischer [3]

Motorentypenschild


Quelle: Siemens VT

Fahrmotoren ICE


Quelle: JRE

Motorenaufhängung


Quelle: Siemens VT

Vergleich ICE Generationen


Quelle: Siemens VT

Zugkonfiguration ICE 3 und ICE-T


Quelle: DB AG, Deine Bahn 8, 2000

Vergleich des

dieselelektrischen

Antriebssystems

mit dem

hydraulischen

Konzept

Dieselelektrisches Triebfahrzeug

Betriebssysteme elektrischer BahnenInstitut für Land- und Seeverkehr Quelle: eb 10/2001

Dieselelektrischer Neigetechnik-Triebzug Baureihe 605

• Fertigstellung von 20 Zügen: Juni 2001• Geplante Einsatzstrecken: Nürnberg-Chemnitz-Dresden

und München-Lindau-Zürich• Neuer Geschwindigkeitsrekord für

Brennkraftschienenfahrzeuge: 222,6 km/h• Dieselelektrisches Antriebskonzept mit je einer unter

Flur montierten Dieselmotor (Wassergekühlt, 6-Zylinder)-Generatoreinheit je Wagen

• Wechselstromwandler; gemeinsamer, mit Kondensatoren gestützter Spannungszwischenkreis; Pulswechselrichter; zwei mal zwei parallel geschaltete Fahrmotoren


• Größere Kraftdichte, geringeres Bauvolumen, höherer Wirkungsgrad

• Direktantrieb

• Wirkungsgrad: ca. 97 %

• Anfahrmoment: 7,5 kNm

• Leistung: 500 kW

• Masse: 365 kg

• Leistungsgewicht: 0,73 kg/kW

• Vgl. zur ASM: 2,27 kg/kW(1135 kg bei 500 kW und Wirkungsgrad 90 %)

Quelle: VDI Nachrichten 11/99, www.iem.ing.tu-bs.de, FTZ DB AG

TransversalflussmotorTransversalflussmotor


Rotierender MotorRotierender Motor LinearmotorLinearmotor

Vergleich Rotierender Motor / LinearmotorVergleich Rotierender Motor / Linearmotor


InnensausstattungInnensausstattungStationsbereichStationsbereich

LINEAR METROLINEAR METRO

OsakaOsaka

LinearmotorLinearmotor--Fahrzeuge im praktischen EinsatzFahrzeuge im praktischen Einsatz


Rotary Motor TruckRotary Motor Truck

Truck Frame Truck Frame MountingMounting AxleAxle MountingMounting

AntriebsaufhAntriebsaufhäängung im Vergleichngung im Vergleich


Quelle: Eisenbahlexikon, transpress

Komponenten elektrischer Triebfahrzeuge



Zweifrequenz-Güterlokomotive 185


Quelle: Elektrische Bahnen 8/2000 [5]

Bordnetz des dieselelektrischen Lirex


Energiespeicher in Schienenfahrzeugen

• Gewinnung und lokale Speicherung von Bremsenergie für nachfolgende Beschleunigung• Bei fehlender Rückspeisemöglichkeit oder geringer Aufnahmefähigkeit des Versorgungsnetzes (niedrige Spannung, niedriges Verkehrsaufkommen)

• Energiespeicherauslegung: Etwas unter gesamter kinetischer Energie des Fahrzeuges bei vmax

Bsp.: 110 t, vmax = 120 km/h entspricht 17 kWh; sinnvoll: 12 kWh

60.000 Ladezyklen jährlich bei Regionalverkehrsfahrzeug

Speichermöglichkeiten in Fahrzeugen:- Batterien- Schwungradspeicher- Hochleistungskondensatoren

Anforderungen / Auswahlkriterien: - Energie- bzw. Ladungsdichte, Leistungsdichte, - Zyklenzahl/Lebensdauer, Ladungsaufnahme/Ladungsdauer - (Schnellladung), Selbstentladerate, Arbeitstemperaturbereich, - Wartungsaufwand, Bauart, Sicherheitsaspekte, Umweltaspekte, ...

Quelle: Steinegger, EI 12/2003


Fahrzyklus und Speicherzyklus

Geschwindigkeit v, Zug-/Bremskraft F

Leistung PEnergie E

Spannung U, Strom I des Energiespeichers

Gewinnung von Bremsenergie für nachfolgende Beschleunigung



Energiespeicher in dieselbetriebenen Fahrzeugen


Antriebskonzept ohne Energiespeicher

Antriebskonzept mit Energiespeicher

Vorteile:• Leistungserhöhung bei Beschleunigung ( ⇒

Fahrzeitverkürzung ⇒ weniger Fahrzeuge für den Umlauf notwendig und mehr Passagiere zu erwarten)

• Installierte Leistung des Dieselmotors kann reduziert werden• Geringerer Bremsverschleiß• Reduzierung Lärm- / Schadstoffemission im Bahnhof• Emissionsfreier Betrieb in kurzen Tunnelstrecken möglich• Brennstoffeinsparung von 30 % im Regionalverkehr

(Haltestellenabstand 5 km) möglich


Quelle: Witt IndustieElektronik

Energiespeichertechnologien

Betriebssysteme elektrischer BahnenInstitut für Land- und Seeverkehr Quelle: EUS

Speicherarten im Vergleich von Energieaufnahme und Speicherzeitraum

Auswahl von Energiespeichern

•Energiedichte bzw. Ladungsdichte [Wh/kg]•Leistungsdichte [W/kg]•Zyklenzahl / Lebensdauer•Ladedauer•Selbstentladerate•Arbeitstemperaturbereich•Wartungsaufwand•Sicherheitsaspekte•Empfindlichkeit gegen Erschütterungen


Quelle: Studienarbeit T. Lauer

Einteilung elektrochemischer Energiespeicher


Quelle: Studienarbeit, T. Lauer

Stand: 1998

Übersicht Akkumulatorsysteme


Plattenförmiger Aufbau eines Bleiakkus

Chemische Einzelreaktion beim Entladen

Plattenförmiger Aufbau eines Bleiakkus

Chemische Einzelreaktion beim Entladen

Quelle: DB AG, Fachbuch 9/21

Blei-Akkumulatoren


Quelle: Hoepecke, BAE

Nickel-Cadmium

Akkumulatoren

mit Elektroden aus

faserartigen und elastischen

Strukturen

Nickel-Cadmium

Akkumulatoren

mit Elektroden aus

faserartigen und elastischen

Strukturen

Akkumulatoren


Stationäre Installation fürSchienennahverkehrsanwendungen

Stationäre Installation fürSchienennahverkehrsanwendungen

Quelle: Witt IndustieElektronik

Schwungrad-Energiespeicher


Quelle: Witt Industrie Elektronik

Leistungsentnahme aus Mittelspannungsnetz ohne Schwungradspeicher

[min]



Quelle: Witt Industrie Elektronik

Leistungsentnahme aus Mittelspannungsnetz mit Schwungradspeicher

[min]



• Geräuschminderung beim Anfahren im Bahnhof

• Leistungssteigerung beim Beschleunigen (Booster)

• Senkung des Kraft-stoffverbrauches

• Vermeidung Volllast-betrieb der Dieselmaschinen

• völlig emissionsfreies Befahren von kurzen Streckenab-schnitten

• Hilfsbetriebever-sorgung im Stand bei abgestelltem Dieselmotor

• Geräuschminderung beim Anfahren im Bahnhof

• Leistungssteigerung beim Beschleunigen (Booster)

• Senkung des Kraft-stoffverbrauches

• Vermeidung Volllast-betrieb der Dieselmaschinen

• völlig emissionsfreies Befahren von kurzen Streckenab-schnitten

• Hilfsbetriebever-sorgung im Stand bei abgestelltem Dieselmotor


Mobiler Schwungradspeicher des Lirex


Zerstörter Gusseisen- und Kunststoffrotor eines Schwungradspeichers

Mobile Schwungradspeicher: Entwicklungsstand

1.200 kgGewicht einschließlich Leistungselektronik und Kühler

650 kgGewicht Schwungradsystem

965 mmBreite mit Grundrahmen

1.050 mmHöhe mit Grundrahmen

bis 3,6 kWLeerlaufverlust

6 kWhEnergie (bei n)

350 kWMaximale Leistung

25.000 U/minMaximale Drehzahl (n)

Rosseta T2System

Quelle: Rosseta Technik GmbH

Quelle: Burg, Zürich


Mobile Schwungradspeicher: Beispielrechnung

Rotationsenergie

Winkelgeschwindigkeit

Trägheitsmoment(bei Vollzylindern)

2

21 ωIErot =

2

212

rmI

f

⋅⋅=

⋅⋅= πω„Wie schnell muss sich ein gusseisernes Schwungrad mit einer Masse von 0,65 t und einem Durchmesser von 85 cm drehen, um eine Energie von 6 kWh zu speichern?“

ππ

π

ω

⋅⋅⋅⋅

=⋅

⋅⋅

⋅

=

⋅⋅

⋅=⋅⋅

⋅⋅

⋅=

⋅=

2)425,0(650

360060004

2212

2122

2122

22

2

2

2

mkgWs

rm

E

f

rm

Ef

rm

EIE

rot

rot

rotrot

Betriebssysteme elektrischer BahnenInstitut für Land- und Seeverkehr Quellen: MM, rosetta

Netz-/Nutzbremse

Rückspeisung im Nahverkehr

Rückspeisung bei Bremsung


Quelle: Witt Industrie ElektronikZeit [min]



Quelle: VDI, IZE

Kathode Anode

Brennstoffzelle


Probleme im praktischen Betrieb:

• stellenweise Erweichung des Schienenmaterials

• ungenügendeelektromagnetischeVerträglichkeit(z. B. auf Signal-anlagen)

• Wirkung nur bei hohen Geschwindigkeiten

Probleme im praktischen Betrieb:

• stellenweise Erweichung des Schienenmaterials

• ungenügendeelektromagnetischeVerträglichkeit(z. B. auf Signal-anlagen)

• Wirkung nur bei hohen Geschwindigkeiten

Quelle: DB AG

Wirbelstrombremse


Funktionsweise der MagnetschienenbremseFunktionsweise der Magnetschienenbremse


Magnetschienenbremse


Quelle: Siemens VT

Zugkonfiguration ICE 3 und ICE-T



Anordnung derAntriebskomponenten

auf dem Dach

ModularesAntriebskonzept

Anordnung derAntriebskomponenten

auf dem Dach

ModularesAntriebskonzept

Komponenten des Lirex (BR 618/619)


Quelle: Siemens TS

Fahrzeug-Plattformen


Quelle:Siemens TS

Fahrzeug-Modellbaukasten


Quelle: DB AG, ETG 74 [7]ETR 09/06

Vorteile des Baukastenprinzips:

Maximierung der Gleichteileanzahl für verschiedene Lokomotivtypen führt zu Synergien:

• Hohe Flexibilität:- Lokomotivtyp bleibt noch während der Lieferphase wählbar- Änderung/Umrüstung auch noch nach der Auslieferung möglich (z.B. Nahverkehrspaket, Zugenergieversorgung)

• Einfachere Fahrzeugzulassung durch vom Lokomotivtyp unabhängige Zulassungsdokumente• Höhere Sicherheit, Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit durch Benutzung von erprobten Standardkomponenten

• Vereinfachte Wartung durch:- Reduzierung von Schnittstellen- Erhöhung der Zugänglichkeit- Erhöhung der Gleichteileanzahl

• Vereinfachte Infrastruktur (Ersatzteil- / Werkstattanzahl)• Synergien bei Dokumentation und Schulung• Kürzere Entwicklungszeiten


Beispiel: Bombardier TRAXX; Integrale Plattform

Quelle: ETR 09/06

• Konsequente Plattformstrategie• Weitgehend identisches Layout für verschiedene Traktionstypen• Flüssigkeitskühlung bei allen Lokomotivtypen durch Zentralkühlanlage mit gleichen

mechanischen Schnittstellen• Jede funktionale Einheit hat eigenen Platz; Nachrüstung von Komponenten möglich• Transformator, Netz-Eingangsdrossel, Tank bzw. Zentralkühlanlagen mit

identischen mechanischen Befestigungen

Befestigung E- bzw. D-Power-Package auf dem Mittellangträger

Betriebssysteme elektrischer BahnenInstitut für Land- und Seeverkehr Quelle: ETR 09/06


1 – Fahrmotorlüfter2 – Hochspannungsgerüst3 – Hilfsbetriebegerüst4 – Hilfsbetriebestromrichter5 – Antriebsstromrichter6 – Kühlturm7 – Zugsicherungsschrank8 – Elektronikschrank9 – Niederspannungsgerüst10 – Druckluftgerüst11 – Geräteschrank12 – Hilfsbetriebetransformator13 – Hochspannungsgerüst (DC)14 – Brandlöschanlage15 – Bremswiderstand

B – Power PackageC – ZentralkühlanlageD – Saugkreiskondensatorgerüst

Betriebssysteme elektrischer BahnenInstitut für Land- und Seeverkehr Quelle: ETR 09/06


• Identische Drehgestelle

Betriebssysteme elektrischer BahnenInstitut für Land- und Seeverkehr Quelle:DNS, Siemens

Getriebeschnitt Strömungsgetriebe (Voith Maxima 40CC)

Quelle: ETR 09/06


Quelle: DB AG, BVG, S-Bahn Berlin

Triebfahrzeug / lokbespannt

Triebzug(Nahverkehr)

konzentriertes Antriebssystem(mit / ohne Steuerwagen)

Triebkopfzug konzentriertes Antriebssystem

dezentrales Antriebssystem(mit Steuerwagen)

Triebzug(Fern-/Regionalverkehr)

dezentrales Antriebssystem

Zugkonfigurationen


Literaturverzeichnis

(1) Ž. Filipovič:Elektrische Bahnen – Grundlagen, Triebfahrzeuge, StromversorgungSpringer Verlag, 1989

(2) P. Mnich:Neuartige und weiterentwickelte BahnsystemeVorlesungsskript, TU Berlin, Fachgebiet Betriebssysteme elektrischer Bahnen, 2000www.bahnsysteme.tu-berlin.de

(3) R. Fischer:Elektrische Maschinen,Carl Hanser Verlag, 1992

(4) G. Franz, G. Friedel, G. Jung, H. Rudolph:Rotierende elektrische Maschinen: Generatoren, Motoren, Umformer,VEB Verlag Technik, 1986

(5) M. Meyer:Elektrische Antriebstechnik, Band 1: Asynchronmaschinen im Netzbetrieb und drehzahlgesteuerte Schleifringläufermaschinen,Springer Verlag, 1985


(6) M. Meyer:Elektrische Antriebstechnik, Band 2: Stromrichtergespeiste Gleichstrommaschinen und voll umrichtergespeiste Drehstrommaschinen,Springer Verlag, 1987

(7) K. Milz:Bahnsysteme und ihre Energieversorgung,Vorlesungsskript, TU Berlin, 2000

(8) N. N.:120, elektrische Lokomotive in Drehstromantriebstechnik für die Deutsche Bundesbahn,Sonderband Elektrische Bahnen, Oldenbourg Verlag, 1984

(9) P. Müller:Elektrische Fahrzeugantriebe: Grundzüge der Theorie und Berechnung,Beiheft Elektrische Bahnen, Oldenburg Verlag, 1960

(10) J. Janicki:Dieseltriebfahrzeuge,Deine Bahn (DB AG) Heft 8, 2000

(11) D. Oesingmann, T. Schencke:SRD - Switched Reluctance Drive,TU Ilmenau, Fachgebiet Kleinmaschinen, 2000www1.e-technik.tu-ilmenau.de/~ema/srmotor/srallg/index.htm


(12) www.technische-animation.dewww.technische-animation.de/e2_animations%FCbersicht/e3_elektroanimation/ e4_3phasengenerator/e43phasengenerator.htm

(13) S. Risse, G. Henneberger:Design and Optimization of a Switched Reluctance Motor for Electric Vehicle Propulsion,RWTH Aachen, 1999www.iem.rwth-aachen.de/~risse/index.html

(14) www.iem.ing.tu-bs.de

(15) www.iem.rwth-aachen.de

(16) www.energie.ch

(17) www.fbv.fh-frankfurt.de/lbwww/eltueb

(18) www.unibw-hamburg.de/EWEB/EMA/bmag100.html

(19) W. Margott, U. Gostomski:Erzeugung und Verteilung elektrischer Energie,DB-Fachbuch Band 9/21, Eisenbahn-Fachverlag, 1981

(20) J. Janicki:Die Magnetschienenbremse,Deine Bahn (DB AG) Heft 9, 2000


(21) D. Lenhard, B. Engel, J. Langwost, C. Söffker:Elektrische Ausrüstung des Triebzuges LIREX Baureihe 618/619 für DB Regio,Elektrische Bahnen Heft 8, 2000

(22) D. Lenhard:Der LIREX - Technologieträger für den Nahverkehr,Eisenbahntechnische Rundschau Heft 10, 2000

(23) G. Katzner, A. Fuchs, B. Kießling:EuroSprinter-Familie: Plattform individueller Lokomotiven,ETG Tagungsband 74, VDE-Verlag, 1999

(24) C. Segieth, J. Vitins, J. Nordmann:Moderne Drehstromlokomotiven – ein Beispiel für eine erfolgreiche Entwicklung modularer Plattformen,ETG Tagungsband 74, VDE-Verlag, 1999

(25) A. Colasse, J.-E. Masselus:Einführung der IGBT-Technologie bei der Herstellung von Eisenbahnfahrzeugen,Rail International (Schienen der Welt) Heft 9, 2000

(26) K. Dreimann:Konzeptentwicklung für die Hochgeschwindigkeitszüge der nächsten Generation,ETG Tagungsband 74, VDE-Verlag, 1999


(27) C. Müller:Die neue ICE-Familie (ICE 3 und ICE-T),Eisenbahningenieur Heft 9, 2000

(28) R. Gammert:Zweifrequenzlokomotive Baureihe 185,Deine Bahn (DB AG) Heft 9, 2000

(29) N. N.:Brennstoffzellen: Strom aus Wasser und Sauerstoff,Strombasiswissen Heft Nr. 131, Informationszentrale für Elektrizitäts-wirtschaft e. V., 1998

(30) N. N.:Schwungrad-Energiespeicher,Technischer Bericht, WITT IndustrieElektonik GmbH, 1999http://www.witt-online.com/schwungr.htm

(31) T. Lauer:Marktanalyse von Batterietechnologien für den Einsatz im Transrapid,Studienarbeit, TU Berlin, 1998

(32) N. N.:Akkumulatoren: Weiterentwicklung und Praxiserprobung,BINE Projekt Ino-Service Nr. 7, 1996http://bine.fiz-karlsruhe.de


(33) N. N.:PEM-Brennstoffzellen,BINE Projekt Ino-Service Nr. 7, 1998http://bine.fiz-karlsruhe.de

(34) H. Streiff:Rückgewinnung von Bremsenergie bei Schienenverkehrsmitteln, Teil 1 und 2,www.seak.ch/Ftxt_Bremsenergie_1.htm, www.seak.ch/Ftxt_Bremsenergie_2.htm, 1999

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