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7/22/2019 Audi Self Study Program 217 SSP_217_d2
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Motor - Mechanik
Strende Auspuff-Sch
weitgehendst von denferngehalten, welcheslauf zugute kommt.
Der luftspaltisolierte Abgaskrmmer wurde
bezglich den Rohrquerschnitten und derenZusammenfhrung neu abgestimmt.
Die Abgasrohre der einzelnen Zylinder wer-den je Zylinderbank kleeblattfrmig zusam-mengefhrt (4 in 1 Anlage).
Abgaskrmmer
Krmmerflansch(linke Zyl. Reihe)
Kleeblatt-Zusammenfhrung
Einzelrohreinnenhochdruck-umgeformt
Auenschale
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Drehmomenterhhung mittels Schaltsaug-rohre hat bei Audi schon Tradition. Als Weiter-entwicklung zu den bisherigen Konzeptenkommt erstmals ein dreistufiges Schaltsaug-
rohr aus einer Magnesium-Druckgulegie-rung gefertigt zum Einsatz.
Das Schaltsaugrohr besteht im wesentlichenaus vier Gehuseteilen, welche miteinanderverklebt und verschraubt sind.
Schaltsaugrohr
SaugmodulSchaltklappe Stufe 3
vonE
-G
Drosse
Ansauglu
Schwingrohr Zyl. 5(einlaseitig)
UnterdruckdoseSchaltklappe Stufe 2
UnterdruckdoseSchaltklappe Stufe 3
Motor - Teilsysteme Mo
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Motor - Teilsysteme M
Stufe 1
unterer Drehzahlbereich
Stufe 2mittlerer Drehzahlbereich
Stufe 3
Bei Motorstillstaoffen.
Luft der Motor beiden Unterdru
sprechenden MaRegistersaugrohiert. Die Schaltklder Leerlaufdrehzahl geschlossen
SSP217_033
SSP217_032
SchaltklappeStufe 3
SchaltklappeStufe 2
Im mittleren Dredas Magnetventiumschaltung N1dose SchaltklappatmosphrischerDie Schaltklappe
und der Ansaugw
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Einflu des Schaltsaugrohres auf das Dreh-moment
Die Abbildung verdeutlichang von AnsaugrohrlnDrehzahl und zeigt den dsierten Drehmomentver
untere Vollast (Stufe 1)mittlere Vollast (Stufe 2)obere Vollast (Stufe 3)
Da das maximale Drehmoment ber der Dreh-zahl unter anderem wesentlich von der Lngeund dem Querschnitt des Ansaugrohresabhngt, kommt das neue dreistufige Schalt-saugrohr dem optimalen Drehmomentverlauf
200
500
400
300
0 1500 3000
3360 5200
4500 6000
Drehzahl
Drehmoment
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Motor - Teilsysteme M
Der zur Steuerung dedes Sekundrluftsystewird von zwei Unterdgestellt. Herrscht Untwerden sie ber ein Riert.
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6/27Magnetventil fr Register-
Rckschlagventil
vom Unterdruck-reservoir
UnterdruckdoseStufe 3
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Motor - Teilsysteme M
Sekundrluftsystem
Aufgrund der hohen Gemischanreicherung
whrend des Kaltstarts und der Warmlauf-phase entsteht in dieser Zeit ein erhhterAnteil an unverbrannten Kohlenwasserstoffenim Abgas.
Diesen hohen Anteil von Kohlenwasserstoffen
Durch Lufteinblasung
erfolgt eine SauerstofAbgase, wodurch eineverbrennung) der Kohdes Kohlenmonoxid sgesetzte Wrme heiztlich auf und bringt ihn
N112
G108
V101
G39
G70 G62
bestromt
stromlos
A
B
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Sekundrlufteinblasventil N112
K bi
Anschlu fr Frischluft vonSekundrluftpumpe V101
KombiventilZylinderbank 2
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Motor - Teilsysteme M
Kombiventil
Das Kombiventil ist an den Sekundrluftkanaldes Zylinderkopfes angeschraubt.Durch den Unterdruck vom Sekundrluftein-blasventil wird der Luftweg von der Sekundr-
luftpumpe zum Sekundrkanal desZylinderkopfes geffnet.
Gleichzeitig verhindert das Ventil, da heieAbgase in die Sekundrluftpumpe gelangenund diese beschdigen.
Sekundrlufteinblasventil N112
Das Sekundrlufteinblasventil ist ein elektro-pneumatisches Ventil. Es wird vom Motronic-Steuergert geschaltet und steuert das Kom-biventil.Zum ffnen des Kombiventils gibt es den imReservoir gespeicherten Unterdruck frei.
Zum Schlieen wird Atmosphrendruck freigegeben.
Ventil geffnet Ventil gesch
FilterkappeAtmosphre
bestromt
stromlos
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Das Sekundrlufbereits im SSP 2
Sekundrluftpumpe
Audi A8
zum KombiventiSekundrluftpumpe V101
Das vom Motronic-Steuergert angesteuerteRelais fr Sekundrluftpumpe J299 schaltetden Strom fr den Motor fr Sekundrluft-pumpe V101. Die dem Abgas zugemischteFrischluft wird durch die Sekundrluftpumpeaus dem Luftfiltergehuse abgesaugt und
durch das Kombiventil freigegeben.
Die Sekundrluftpumpe im Audi A8 ist miteinem eigenen Luftfilter ausgestattet.Sie ist im Luftfiltergehuse integriert undsaugt dort ungefilterte Luft an.
Das Sekundrluftsystem ist bei einer Khlmit-
teltemperatur zwischen 0o
und 55o
C aktiv.
Das Relais fr Sekundrluftpumpe J299 unddas Sekundrlufteinblasventil N112 werdenzeitgleich angesteuert.
Nach einer definierten, vom Motor angesaug-ten Luftmasse (Information vom Luftmassen-
messer) wird das System abgeschaltet.Dies ist bei Leerlaufdrehzahl nachca. 60 - 90 Sekunden der Fall.
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Systembersicht
Motronic ME 7.1
Sensoren
Motormanagement
Heifilm-Luftmassenmesser G70
Geber fr Motordrehzahl G28
Hallgeber G40 (Bank 2) undHallgeber 2 G163 (Bank 1)
Lambda-Sonde G39 (Bank 1) undLambda-Sonde G108 (Bank 2)
Geber fr Khlmitteltemperatur G2 und G62
Klopfsensor 1 G61 (Bank 1) undKlopfsensor 2 G66 (Bank 2)
Drosselklappensteuereinheit J338 mitDrosselklappenantrieb G186 (elektrischeGasbettigung)Winkelgeber -1- fr Drosselklappenantrieb G187Winkelgeber -2- fr Drosselklappenantrieb G188
Pedalwertgeber/Fahrpedalmodul mitGeber (1) fr Gaspedalstellung G79
d
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Kraftstoffpumpenrelais J17Kraftstoffpumpe G6
Einspritzventile N30, N31, (Bank 1)
Einspritzventile N83, N84, (Bank 2)
Zndspulen N (1. Zyl.), N12N158 (3. Zyl.), N163 (4. Zyl.
Zndspulen N164 (5. Zyl.), N190 (7. Zyl.), N191 (8. Zyl.
Magnetventil fr Aktivkohl
Relais fr SekundrluftpumMotor fr Sekundrluftpum
Sekundrlufteinblasventil
Drosselklappensteuereinhemit Drosselklappenantrieb
Aktoren
Diagnose
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Motormanagement
Funktionsplan
4,2/3,7 l im A8 GP
Farbcodierung
= Plus
= Masse
= Eingangssignal
= Ausgangssignal
Bauteile
A BatterieE45 Schalter fr Geschwindigkeits-Regel-
AnlageD ZndanlaschalterF Bremslichtschalter
F36* Kupplungspedalschalter(nur bei Schaltgetriebe)
F47 Bremspedalschalter fr Geschwindig-keits-Regel-Anlage
G2 Geber KhlmitteltemperaturG3 KhlmitteltemperaturanzeigeG6 KraftstoffpumpeG28 Geber fr MotordrehzahlG39 Lambda-Sonde
G40 HallgeberG61 Klopfsensor 1G62 Geber fr KhlmitteltemperaturG66 Klopfsensor 2G70 LuftmassenmesserG79 Geber fr GaspedalstellungG108 Lambdasonde 2G163 Hallgeber 2G185 Geber 2 fr Gaspedalstellung
G186 Drosselklappenantrieb(elektrische Gasbettigung)
G187 Winkelgeber 1 fr DrosselklappenantriebG188 Winkelgeber 2 fr DrosselklappenantriebJ17 KraftstoffpumpenrelaisJ220 Steuergert fr MotronicJ299 R l i f S k d l f Zusatzsignale und Verb
N144 Magnetventil lhydraulische M
N145 Magnetventil rhydraulische M
N156 Ventil fr Regis
N158 Zndspule 3N163 Zndspule 4N164 Zndspule 5N189 Zndspule 6N190 Zndspule 7N191 Zndspule 8N205 Ventil 1 fr NoN208 Ventil 2 fr NoN261 Ventil 2 fr Reg
P ZndkerzensteQ ZndkerzenS SicherungST SicherungstrgV101 Motor fr SekuZ19 Heizung fr LaZ28 Heizung fr La
S204 Einbauort Aud
neben der BattEinbauort Audoben
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31
S1 S2 S3 S116ST4 S117 S130S204
X1530
N31 N32 N33N30 N83
N261 N112 N205 N80 N145 N144
Z
N84 N85 N86
M
M
QP
QP
QP
QP
QP
QP
QP
Y
J 17
N156 N208
J 299
V101
31
N N128 N158 N163 N164 N189 N190 N191
G6
4
X30 15
D
+
-
A
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Motormanagement
Schnellstartfunktionen
Nockenwellenpositions-Sensor G40 und G163
Wie von den V6-5V-Motoren her bekannt, ver-fgen die neuen V8-5V-Motoren ebenfallsber zwei Sensoren zur Bestimmung der Nok-kenwellenposition (G40 und G163).
Zum Einsatz kommt das bereits bei den4 Zylinder-Fnfventil-Motoren verwendeteGebersystem mit Schnellstartblende.
Die Schnellstartblende besitzt zwei breite undzwei schmale Blenden (zwei kleine und zweigroe Fenster).
Befindet sich eine Blende im Hall-Sensor, liegtder Pegel am Sensor Signalausgang auf High.
5 V/Div. 10 ms/Div
Signalbild Geber fr Motordrehzahl G28 und Hallgeber G40
mit der Oszilloskopfunktion des VAS 5051 Auto
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Der Nockenwellenpositions-Sensor G163dient zur berwachung der Nockenwellenver-
stellung und als Ersatzsignal bei Ausfall desG40.
10 V/Div. 20 ms/Div
5 V/Div. 20 ms/Div
T
1 5 4 8 6 3 7 2
Der NockenwellG40 befindet sic
bank 2.Der NockenwellG163 befindet sibank 1.
Die Software-Bezugsmarke ist der Zeit-punkt, ab dem das Steuergert mit seinenBerechnungen zum Zndzeitpunktbeginnt. Sie liegt in etwa einen Zahn nachder Hardware-Bezugsmarke, was ca. 66o-67oKW vor Znd-OT des 1. Zylinders ent-spricht.
Signalbild Geber fr Motordrehzahl G28 und
Hallgeber G40 und G163 Auto
*
M t t
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Motormanagement
Kickdown-Schalter
E-Gas-Funktion
Bis auf folgende Besonderheiten sind dieE-Gas-Funktionen mit denen im SSP 198
beschriebenen identisch.
Zur Ermittlung des Fahrerwunsches kommtbeim Audi A8 der Pedalwertgeber und beimAudi A6 V8 das Fahrpedalmodul zum Einsatz.
Pedalwertgeber(Audi A8)
Fr die Kickdown-Information wird ein sepa-rater Schalter verwendet.Er befindet sich im Furaum und dient alsGaspedalanschlag.Die Stellungen Vollast- und Kickdown mssenentsprechend eingestellt werden.
Das Motormanagement ME 7.1 wurde bereitsim SSP 198 weitgehend beschrieben.Nachfolgend werden die Neuerungen undBesonderheiten beim V8-5V-Motor behandelt.
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100 %
0
5,0
20 % 40 % 60 % 80 %
Fahrpedalmodul (Audi A6)
Fr die Kickdown-Information wird kein sepa-rater Schalter verwendet. Bei Automatik-Fahr-zeugen wird der Anschlagpuffer am Gaspedaldurch ein Druckelement ersetzt. Das Druck-element erzeugt einen mechanischen Druck-punkt, der dem Fahrer das Kickdown-
Gefhl bermittelt.
Bettigt der Fahrer den KVollast-Spannungswert ddalstellung berschritteMotorsteuergert festgeerreicht, wird dies als Kiund per CAN-BUS an da
gesendet. Der Kickdownnur mittels Diagnosetest
Fahrerwunschmoment
Signalspannungin
V
Gaspedalweg
M t t
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CAN-BUS Schnittstellen
Motormanagement
E
AA
BEFaMM
CAN
CAN-low
Getriebesteuergert
Freigabe AdaptionLeerlauffllungsregelung
Kompressor ausschaltenLeerlauf SolldrehzahlMotormoment SOLLNotlaufprogramme (Infosber Eigendiagnose)Schaltvorgang aktiv/nicht aktivWhlhebelpositionWandler-/GetriebeschutzWandlerkupplung-Zustandmomentaner Gang bzw.Zielgang
Motorsteuergert
AnsauglufttemperaturBremslichtschalterBremspedalschalterDrosselklappenwinkelE-Gas Kontrollampe-InfoFahrerwunschmomentNotlaufprogramme (Infosber Eigendiagnose)
GaspedalstellungGRA-SchalterstellungenGRA-SollgeschwindigkeitHheninformationKickdown-InformationKompressor ausschaltenKompressor EIN/AUS(Rckmeldung von der
bidirektionalen Schnittstelle)KraftstoffverbrauchKhlmitteltemperaturKupplungspedalschalterLeerlauferkennungMotordrehzahl
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Im Audi A8 erfolgt der Datenaustausch zwi-schen Motorsteuergert und den brigenSteuergerten bis auf wenige Schnittstellenber den CAN-Antrieb.
Die Systembersicht zeigt die Informationen,welche vom Motorsteuergert ber den CAN-BUS zur Verfgung gestellt bzw. von den ver-
netzten Steuergerten empfangen undgenutzt werden.
Die zwei folgenden Beispiele sollen die Kom-plexitt der CAN-BUS-Vernetzung verdeutli-chen.
Whlhebelsperre:
Detaillierte InforCAN-Datenbus fi
Kickdown (Beispiel Audi A6):
MotorJ220
BremslichtschalterF/F47
MotorsteuergeJ220
GetriebesteuergertJ217 M
he
Motormanagement
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Motormanagement
Im A6 ist zum ModellaDatenaustausch zum handen. Dadurch sindgende Schnittstellen v
Pin 43 WegfahrsperPin 19 Signal fr KhPin 81 Signal fr KraPin 54 Signal fr FahPin 37 Signal fr MoPin 48 Kontrollampe
Gasbettigun
Zusatzsignale/Schnitt-stellen
Im Audi A8 sind zum Datenaustausch perCAN-BUS zustzlich folgende Schnittstellenvorhanden:
Pin 67 Crash-SignalPin 43 K-Leitung/DiagnoseanschluPin 41 Kompressor ein/ausPin 40 Klimabereitschaft
Die Schnittstellen und Zusatzsignale der ME7.1 wurden bereits im SSP 198 weitgehendbeschrieben. Nachfolgend werden nur dieneu hinzugekommenden Schnittstellen undZusatzsignale behandelt.
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5 V/Div. 0,5 s/Div.
Schreiber-BetAuslsebereich
Crash-Signal
T
5 V/Div. 0,1 s/Div.
Bei einem Unfall (Crash), der zur Auslsungder Gurtstraffer/Airbag fhrt, wird vomMotorsteuergert die Ansteuerung des Kraft-stoffpumpenrelais abgeschaltet. Dadurch
wird bermiger Kraftstoffaustritt beiBeschdigungen an der Kraftstoffanlage ver-hindert.
Das Crash-Signal ist ein Rechtecksignal miteinem bestimmten Tastverhltnis (High-Pegelzu Low-Pegel), das stndig vom Airbagsteuer-gert gesendet wird.
Im Crashfall wird das Tdefinierte Zeit invertiert.hltnis entgegengesetztworauf die Kraftstoffvers
Neustart abgeschaltet wAuerdem wird der Fehltung gespeichert.
Der FehlereintraDiagnosetester g
Auto-BetrSignalbilder Crash-Signal mit der Oszilloskopfunktion
des VAS 5051
Motormanagement
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Motormanagement
Eigendiagnose
Das Crash-Signal wird kontinuierlich auf Plau-sibilitt des Tastverhltnisses und der Span-nung geprft.
Fehlerauswirkung
Solange der Fehler Crash-Abschaltung imMotorsteuergert gespeichert bzw. nichtgelscht ist, wird der Kraftstoffpumpenvor-lauf bei Zndung EIN gesperrt (keine Vordruk-kerzeugung in der Kraftstoffanlage). Die Folgeist ein eventuell verzgertes Anspringen desMotors.
Weitere Inforabschaltung fiRubrik Fahrzeund SSP 213.
Die KraftstoffAudi A6 und A2000 realisier
Eigendiagnose
Die Schnittstelle Klimder Eigendiagnose ni
Fehlerauswirkung
Keine LeerlaufdrehzahVerringerung der Kltlauf.
Die Schnittstelle Klimabereitschaft
Bei hohem Leistungsbedarf der Klimaanlagewird die Leerlaufdrehzahl des Motors angeho-ben, um die Klteleistung des Klimakompres-sors zu erhhen.
Dazu wird im Bedarfsfall die Schnittstelle Kli-mabereitschaft von der Bedienungs- undAnzeigeeinheit der Klimaanlage auf High-pegel geschaltet und so dem Motorsteuerge-rt der erhhte Leitungsbedarf signalisiert.
S
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S
Im Servicebereich werden fr die Reparaturam V8-5V-Motor neue Sonderwerkzeugebentigt.
Spannrollenschlssel
Bestell-Nr.T40009
Druckstck
fr Kurbelwellendichtring
Bestell-Nr.T40007
Notizen
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Notizen
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Liebe Leserin,Lieber Leser,
in diesem Selbststudienprogramm konnten Sie sich mit den technischendes V8-5V-Motors vertraut machen.
Ihr Interesse ist unser Anspruch!
Deshalb geben wir Ihnen die Mglichkeit, uns Ihre Meinung und Vorschlstudienprogramme mitzuteilen.Mit dem folgenden Fragebogen mchten wir Ihnen dabei helfen.
Unter der Fax-Nummer 0049/841 89 36 36 7 werden Ihre Anregungenbercksichtigt.
Fr Ihre Untersttzung bedanken sich,
Ihr Service Technik TrainingTeam
217
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Alle Rechte sowie technischennderungen vorbehaltenAUDI AGAbteilung I/VK-5D-85045 IngolstadtFax 0841/89-36367940.2810.36.00Technischer Stand 02/99Printed in Germany
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