Bau von nachhaltigen und effizienten Straßenbahnbetriebshöfen für

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2funktions- gerechte

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4Baustellen- management

5instandhaltung und täglicher

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Bau von nachhaltigen und effizienten Straßenbahnbetriebshöfen für das 21. Jahrhundert

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Aus dem Englischen übersetzt

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Liste der Autoren

Vorwort

einLeitung

1. Straßenbahnensindwiederimkommen

2. DasProjektTramstore21

3. ZieldieserPublikation

4. VorstellungderPartner

teiL 1: entscheidungsfindung

1. BeginndesProzesses

2. EinenStandortfinden

3. DiestädtebaulicheIntegration

4. KommunikationundStakeholdermanagement

teiL 2: funktionsgerechte gestALtung

1. Flächenplanung

2. AbstellanlageundInstandhaltungshalle

3. GleisanlageundZufahrt

4. Energieversorgung

5. BürosundSozialräume

teiL 3: umweLtgerechte gestALtung

1. Umweltzertifizierung

2. Investitionsbewertung

3. Energieeffizienzund-Erzeugung

4. Wassermanagement

5. NachhaltigeBaustoffe

6. LärmundVibrationen

teiL 4: BAusteLLenmAnAgement

1. ManagementderBauphase

2. BetriebshofStarrGate-Blackpool

3. BetriebshofLesAteliers-Dijon

4. BetriebshofBeverwaard–Rotterdam

teiL 5: instAndhALtung und tägLicher BetrieB

1. Instandhaltungsbetriebund-Ausrüstung

2. ArbeitsbedingungenundSicherheit

3. Umweltmanagement

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Inhaltsverzeichnis

3. Energieeffizienz und -Erzeugung 833.1 Natürliche Beleuchtung 853.2 Sonnenenergie 873.3 Windenergie 903.4 Geothermische Energie 923.5 Kraft-Wärme-Kopplung (KWK) 94

4. Wassermanagement 954.1 Regenwassergewinnung 954.2 Wasserrecycling 954.3 Ein grünes Dach 96

5. Nachhaltige Baustoffe 975.1 Recyclingmaterial 975.2 Naturbaustoffe 97

6. Lärm und Vibrationen 996.1 Lärm- und Vibrationsquellen 996.2 Lärmminderungsmaßnahmen 99

teiL 4: BAusteLLenmAnAgement 103

1. Management der Bauphase 1041.1 Auftragnehmer 1041.2 Abfall- und Recyclingmanagement 1041.3 Umweltverschmutzung 1041.4 Lärm und Vibrationen 1051.5 Energiemanagement und Ressourcennutzung 1051.6 Mobilitätsmanagement 1051.7 Kommunikation 105

2. Betriebshof Starr Gate - Blackpool 106

3. Betriebshof Les Ateliers - Dijon 108

4. Betriebshof Beverwaard – Rotterdam 110

teiL 5: instAndhALtung und tägLicher BetrieB 113

1. Instandhaltungsbetrieb

und -Ausrüstung 1151.1 Organisation der Instandhaltung 1151.2 Arbeitshöhen für die Instandhaltung 1161.3 Hebeeinrichtungen 1181.4 Drehgestellinstandhaltung 1211.5 Abdrehen der Räder 1211.6 Lackierung und Karosseriearbeiten 1221.7 Besandungsanlage 1231.8 Außenreinigung der Straßenbahnen 1251.9 Innenreinigung der Straßenbahnen 1281.10 Automatisches Fahrzeugleitsystem 1301.11 Umzug 1301.12 Fremdvergabe der Instandhaltung 130

2. Arbeitsbedingungen und Sicherheit 1322.1 Heizung 1322.2 Beleuchtung 1322.3 Arbeitsschutz 1332.4 Sicherheit gegen Vandalismus 1332.5 Rauch- und Brandschutz 133

3. Umweltmanagement 1343.1 Energieeffizienz 1343.2 Abfallmanagement 1343.3 Management der Mitarbeitermobilität 134

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Liste der Autoren

Diese Publikation wurde unter Leitung eines Redaktionsausschusses erstellt,

in dem die Partner des Projekts TramStore21 vertreten sind.

Mitglieder des Redaktionsausschusses :

Jean-Luc de Wilde d’Estmael, Chefredakteur und TS21-Projektmanager, STIB Brüssel (B)

Paul Grocott, Blackpool Council (UK)

Olivier Henry, Grand Dijon (F)

Dick Huybens, RET, Rotterdam (NL)

Joachim Kochsiek, Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik (IML), Dortmund (D)

Autorenteam :

Lauréline Matriche, Espaces-Mobilités, Brüssel (B)

Xavier Tackoen, Espaces-Mobilités, Brüssel (B)

Korrektur: Terry Brisco (B)

Layout: Françoise Walthéry (B)

Übersetzungen :

Nadine Lefebvre - Bureau Lefebvre scrl,

Anne Galant – Agatra sprl,

Dominique Otten & Rhéa Martens – TraduTask

Ute Kalthoff.

Die Inhalte der Publikation (Fachberichte) wurden während des Projekts TramStore21 (2008-2012)

von Arbeitsgruppen unter der Koordination des Teams des Fraunhofer Instituts für Materialfluss

und Logistik erstellt.

Arbeitsgruppe 1 : Entscheidungsfindung

Koordination und Redaktion : Joachim Kochsiek, Fraunhofer IML

Mitglieder :

Blackpool Council : Paul Grocott

Grand Dijon : Nadia Siali, Olivier Henry

RET : Virgil Grot, Hans Hoeben

STIB : Joachim Bergerhoff, Jean-Luc de Wilde d’Estmael, Yves Fourneau, Jean-Michel Mary

Arbeitsgruppe 2 : Gestaltung und Ausstattung

Koordination und Redaktion : Daniela Kirsch et Henning Schaumann, Fraunhofer IML

Mitglieder :

Blackpool Council: Phil Bowman

Grand Dijon: Christian de Waroquier (Keolis), Olivier Henry, Ludovic Soleil (Keolis)

RET: Rem de Tender, Hans Hoeben, Dick Huybens

STIB: Fernand Van de Plas, Jean-François Collinet, Lode Schildermans, Philippe Yenny

Arbeitsgruppe 3 : Umwelt und Umfeld

Koordination und Redaktion : Joseph Dörmann, Gerald Ebel und Kathrin Hesse, Fraunhofer IML

Mitglieder :

Blackpool Council: Phil Nixon

Grand Dijon: Alice Donguy (CSD Azur), Olivier Henry, Sophie Mirlicourtois (CSD Azur), Radia Ouarti

RET: Dick Huybens, Olaf Lamers, Koos Spindler

STIB: Romain Bossaert, Petra Ingerlbrecht (Grondmij), Lionel Thiébault, Lode Schildermans

Das Projekt TramStore21 wurde von der STIB geleitet und koordiniert :

Projektkoordinator 2008-2011 : Raphaël du Cheyron Calvelli

Projektkoordinator 2011-2013 : Jean-Charles Drabs

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VorwortDas Team von TramStore21 in Dijon, Oktober 2012

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Paul GrocottTS21-ProjektkoordinatorBlackpool Council - Blackpool

„Die Fertigstellung der neuen Betriebshöfe hat den unzwei-felhaften Erfolg des Pro-jekts TramStore 21 gezeigt, sowie eine Bestätigung der gewählten Herangehenswei-sen. Der echte Nutzen des Projekts entstand jedoch aus dem offenen fachlichen Aus-tausch, dem Zugang zu wei-terreichendem Fachwissen sowie durch die individuellen Stärken und starken partner-schaftlichen Beziehungen, die sich in dem Projektteam her-ausgebildet haben.“Paul Grocott, 2012

Olivier HenryTS21-ProjektkoordinatorGrand Dijon

„Als Le Grand Dijon beschlos-sen hat, für die Stadt zwei Straßenbahnlinien zu bauen, mussten wir bei null anfan-gen, denn es gab keinerlei bestehende Infrastruktur und wir waren noch echte „ Novi-zen“ im Bau und Betrieb eines Straßenbahnbetriebshofs. Dank TramStore21 konnte Le Grand Dijon Teammitglieder mit wertvollem Fachwissen in den Bereichen Betriebs-hofbau und Straßenbahnver-kehrsbetrieb integrieren.“ Olivier Henry, 2012.

Virgil GrotTS21-ProjektkoordinatorRET - Rotterdam

„Mit TramStore21 hat RET bewiesen, dass das Verkehrs-unternehmen über städti-sche, regionale und nationale Grenzen hinaus Fachwissen einbezieht, das unseren Stra-ßenbahnbetrieb verbessern kann. Wir haben interessante neue Handlungsweisen ken-nengelernt aber auch Bestä-tigung von Experten in den Partnerunternehmen für unsere bewährten Verfahren erhalten.“Virgil Grot, 2012

Jean-Charles DrabsTS21-ProjektkoordinatorSTIB – Brüssel

„Ein zentrales Element des Projekts war die Bündelung von Fachwissen. Da Stra-ßenbahnbetriebshöfe eine lange Lebensdauer haben, haben Nahverkehrsbetriebe nur selten die Chance, so viel Fachwissen zu sammeln. TramStore21 war hierfür eine Chance von unschätzbarem Wert.”Jean-Charles Drabs, 2012

Joachim KochsiekTS21-ProjektkoordinatorFraunhofer Institut für Material-fluss und Logistik – Dortmund

„Der Bau eines Straßenbahnbe-triebshofs ist ein relativ seltenes Ereignis für eine Stadt und nicht immer einfach zu handhaben. Die Entscheidungen, die in der Pla-nungsphase getroffen werden, können große und unwiderruf-liche Folgen für die zukünftige Leistung des Betriebshofs, die Kosten und die Umwelt haben. Deshalb ist es so wichtig, sorgfäl-tig zu planen und so viele Infor-mationen wie möglich zu sam-meln. Auf keinen Fall sollte Geld gespart werden, indem in der Pla-nungsphase Abstriche gemacht werden.“Joachim Kochsiek, 2012

Redaktionsteam

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Jean-Luc de Wilde d’EstmaelTramStore21 ProjektmanagerLeiter der Abteilungen Strategieplanung und Europäische Projekte, STIB, Brüssel

VorwortLiebe Leser,

Manche, und nicht nur Branchenfremde, werden sich wundern, dass es ein EU-unterstütztes Projekt zu der speziellen Frage des Baus nachhaltiger Straßenbahnbetriebshöfe (Abstellfläche und Werkstatt) gibt. Den fünf Partnern von TramStore21 erschien dieses Projekt jedenfalls sehr sinnvoll, da diese Infrastrukturen für den Betrieb von Straßenbahnnetzen entscheidend sind. Solche Anlagen umfassen sehr große Gebäude (zwischen 6 000 und 25 000 m2), kosten zwischen 25 und 80 Millionen Euro, und sollen mindestens ein Jahrhundert lang genutzt werden können.

Diese entscheidenden Faktoren haben vier Akteure des öffentlichen Nahverkehrs (Blackpool Council, Grand Dijon, RET Rot-terdam und STIB Brüssel) dazu bewegt, ihre Kräfte für die Planung ihrer neuen Betriebshöfe zu bündeln. Sie erhielten dabei Unterstützung vom Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik aus Dortmund und finanzielle Unterstützung aus dem INTERREG IVB NWE Programm.

Rund fünf Jahre lang gab das Projekt TramStore21 Projektmanagern, Architekten, Ingenieuren, Technikern und Umwelt-schutzfachleuten die Möglichkeit, Informationen auszutauschen, Probleme zu analysieren und neue Konzepte im Hinblick auf eine bessere Gestaltung und Ausstattung ihrer neuen Betriebshöfe zu testen. Die Projektergebnisse sprechen für sich selbst: Drei nachhaltige Betriebshöfe wurden bereits gebaut und der vierte soll 2014 fertig werden.

Den Partnern zufolge lässt sich der Mehrwert von TramStore21 folgendermaßen zusammenfassen: ¡ Möglichkeit die richtigen Fragen stellen; ¡ Raum für ein breiteres Spektrum an Antworten geben; ¡ die bewährten Verfahren aller Partner zeigen und, wenn möglich, versuchen, diese selbst anzuwenden. ¡ untersuchen, vergleichen, diskutieren, das Urteil von Kollegen hören und kritisch zu bewerten; ¡ eine Zusammenfassung der relevanten Dokumente erstellen; ¡ die Ergebnisse veröffentlichen, um Nutzen aus der geleisteten Arbeit zu ziehen und sie zu verbreiten.

Mit dieser Publikation gibt Ihnen die Möglichkeit, diesen Mehrwert bei der Planung und Gestaltung Ihrer eigenen Betriebs-hof-Projekte zu nutzen. In der beiliegenden DVD erhalten Sie ferner Zugriff auf die Übersetzungen dieses Berichts (FR, NL, E), die vollständigen Fachberichte und die thematischen Filme, die wir in den verschiedenen besichtigten Betriebshöfen gedreht haben.

Wir hoffen, dass dieser Bericht von Nutzen für Sie ist.

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Neue Bombardier-Flexity-Straßenbahnen im Starr Gate Betriebshof, Blackpool

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Einleitung

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1. Straßenbahnen sind wieder im kommen

Straßenbahnnetze waren in Europa bis in die Mitte des zwan-zigsten Jahrhunderts weit verbreitet. In den 60er und 70er Jahren wurden sie jedoch häufig durch Busnetze ersetzt, die man flexibler und kostengünstiger fand, insbesondere im Vereinigten Königreich und Frankreich. In den letzten zwei Jahrzehnten gab es eine Kehrtwende und in der ganzen Welt werden wieder zahlreiche neue Straßenbahnlinien gebaut. Die Vorteile von Straßenbahnen wurden neu entdeckt :

¡ Hohe Fahrgastkapazität: Eine große moderne Straßen-bahn kann doppelt so viele Personen befördern wie ein Gelenkbus.

¡ Elektrischer Antrieb: Keine städtische Luftverschmut-zung und die Möglichkeit in einem Tunnel zu fahren.

¡ Komfort: Straßenbahnen, die auf gut instandgehaltenen Gleisen fahren, bieten einen unschlagbaren Fahrkomfort.

¡ Vorhersehbarkeit: Das Vorhandensein einer Straßen-bahnlinie ist eine solide Grundlage für die Aktivitäten und den Mobilitätsbedarf der Menschen.

¡ Öffentlicher Raum: Der Bau einer Straßenbahnlinie bie-tet Gelegenheit, den öffentlichen Raum neu auszurich-ten. Mit Gras begrünte Gleisanlagen geben den Straßen den grünen Touch, der ihnen so oft fehlt; sie lassen sich ferner perfekt mit Fußgängerzonen kombinieren.

Blackpool, die einzige Stadt im Vereinigten Königreich, die ihre Straßenbahnen im 20. Jahrhundert beibehalten hat, beschloss, das gesamte System zu modernisieren. Die Einweihung zweier Straßenbahnlinien in Dijon in 2012 war der krönende Abschluss der ausgedehnten Bemühungen der Großstadtregion in Sachen umweltfreundlicher Mobilität. Rotterdam und Brüs-sel haben seit 2000 hohe Summen in ihre Straßenbahnnetze investiert (neue Fahrzeuge, Linienverlängerungen).

Neue Alstom-Citadis-Straßenbahn, Dijon

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Straßenbahnen sind wieder im kommen

2. Das Projekt Tramstore212.1 Vorstellung des Projekts TramStore21 ist ein europäisches Projekt der Zusammen-arbeit im öffentlichen Sektor. Es ist Teil der Regionalpoli-tik der Europäischen Union, die mit dem Förderprogramm INTERREG besonders darauf abzielt, die Zusammenarbeit und den Zusammenhalt zwischen den verschiedenen Regi-onen Europas zu stärken.

Diese Zusammenarbeit hat den fünf Partnern von Tram-Store21 die Lösung lokaler Probleme erleichtert, die sie selbst nur schwer hätten bewältigen können. Dieses erfolgte in erster Linie durch detaillierte Studien anderen örtlichen Lösungen.

Es wurden grenzüberschreitende Arbeitsgruppen eingerich-tet, um die Projekte der einzelnen Partner zu analysieren und, wenn sinnvoll, anzupassen. Die technischen Abteilungen der Partner tauschten ihre Erfahrungen aus, um das Projekt auf eine breitere Grundlage zu stellen und die besten Verfahren auszuwählen. Die Partner geben außerdem Anregungen, wie nationale und europäische Strategien im Hinblick auf eine Verstärkung des Nachhaltigkeitsaspekts der öffentlichen Ver-kehrsinfrastruktur verbessert werden können.

Folgende Projektpartner nahmen an dem Projekt teil: STIB-MIVB (das wichtigste öffentliche Verkehrsunternehmen in Brüssel, Belgien, und Projektleiter), RET (öffentlicher Verkehr in Rotterdam, Niederlande), die Großstadtregion Dijon (Com-munauté de l’Agglomération Dijonnaise, Frankreich), Black-pool (Vereinigtes Königreich) und das Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik (IML) (Dortmund, Deutschland).

2.2 ZieleZiel des Projekts TramStore 21 ist es, sicherzustellen, dass der Bau von Straßenbahnbetriebshöfen - große Anlagen, in denen die Straßenbahnen instandgehalten und abgestellt werden - sich nach den drei Aspekten der nachhaltigen Ent-wicklung richtet: Wirtschaft, Mensch und Umwelt.

Die drei wichtigsten Herausforderungen von TramStore21 : ¡ Bündelung bestehender bewährter Verfahren in Nord-

westeuropa für den Bau von Betriebshöfen und leis-tungsstarken Infrastrukturen im Sinne der nachhalti-gen Entwicklung

¡ Bau von vier Maßstäbe setzenden Betriebshöfen ¡ Schaffung eines günstigen lokalen und allgemeinen Rah-

mens für die Erstellung einer qualitativ hochwertigen öffentlichen Verkehrsinfrastruktur

Angesichts des derzeitigen starken Wachstums des öffent-lichen Nahverkehrs-aufkommens der Städte und der Not-wendigkeit, Betriebshöfe in vielen Städten und Großstädten zu bauen, war es wichtig, sich zu überlegen, wie sich eine solche industrielle Infrastruktur am besten in den vorhan-denen städtischen Raum einfügen lässt.

2.3 Peer-Review-VerfahrenDas Peer-Review-Verfahren besteht in einem struktu-rierten Austausch zwischen Experten aus Partneror-ganisationen, die an gemeinsamen Problemen in ihrem jeweiligen Umfeld arbeiten. Peer Review war ein bedeu-tendes Element des grenzüberschreitenden Aspekts der Zusammenarbeitsinitiative TramStore21. Bei der Pla-nung von öffentlichen Verkehrsinfrastrukturen ist es recht selten, dass den Planern eine breite Palette von Erfahrungen zur Verfügung steht. Zudem erfolgt der Austausch meistens innerhalb von nationalen und inter-nationalen Verbänden des öffentlichen Verkehrs. Eine

europäische grenzüberschreitende Zusammenarbeit wie diese schafft Gelegenheit für die Partner, schneller vom Austausch außerhalb der herkömmlichen Mechanismen zu profitieren.

Das in TramStore21 angewendete Peer-Review-Verfahren bestand aus drei Etappen:

¡ Beschreiben : Der Partner, der sich dem Peer Review stell, beschreibt sein Projekt, wobei er spezielle Themen hervorhebt, zu denen der Partner Kommentare von sei-nen Fachkollegen wünscht, z. B. um ihm bei einer Ent-scheidungsfindung zu helfen.

¡ Prüfen: Die Fachkollegen geben die gewünschten Kom-mentare und formulieren eine Stellungnahme, in der sie Anregungen geben und über eigene Erfahrungen in ähn-lichen Situationen berichten.

¡ Entwickeln : Der sich dem Peer Review stellende Part-ner analysiert das Feedback der Partner und reagiert auf ihre Anregungen.

Der Austausch fand sowohl auf technischen Treffen der Partner als auch über die Entfernung anhand strukturier-ter Peer-Review-Unterlagen statt, die elektronisch ausge-tauscht wurden.

2.4 INTERREG-FörderungTramStore21 ist ein Kooperationsprojekt in Nordwesteuropa, das in Höhe von 50 % durch der Europäischen Union kofi-nanziert wurde (INTERREG IV B).

Weitere Angaben zum Programm INTERREG IV B für Nordwesteuropa: www.nweurope.eu

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http://www.nweurope.eu

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3. Ziel dieser Publikation3.1 Ein Maßstab für

Straßenbahnbetriebshöfe

Straßenbahnbetriebshöfe sind große Industrieanlagen, in denen 50 Straßenbahnen und mehr gewartet und abgestellt werden können. Es braucht nicht extra erklärt werden, dass es sich im Allgemeinen um große Anlagen handelt, in denen es lautstark zugeht und wo Ästhetik und Komfort nicht im Fokus stehen. Heute wird jedoch vielerorts die Forderung laut: „Keine großen, hässlichen Straßenbahn-Kästen mehr!“ Diese Forderung wurde gleichzeitig in einer Reihe von Städten in Europa laut, die Betriebshöfe für ihre Straßenbahnen gebaut hatten oder in denen der Bau bevorstand. Die unmittelbare Reaktion auf diese Forderung war: Wie können wir sicher-stellen, dass unsere Betriebshöfe als Stütze des Verkehrs-betriebs und im Hinblick auf die nachhaltige Entwicklung annehmbar sind.

Jedes öffentliche Verkehrsnetz benötigt Orte, wo das Rollm-aterial abgestellt und gewartet werden kann. Eine Straßen-bahn ist eine komplexe und teure Maschine, die sorgfältig gepflegt werden will. Ein Betriebshof benötigt einen Stand-ort in der Nähe des Netzes, so dass keine langen Leerfahr-ten nötig sind. Ein gut konstruierter Betriebshof kann ein Jahrhundert genutzt werden. Der Neubau eines Straßen-bahnbetriebshofs ist demnach ein eher seltenes Ereignis, sogar in großen Städten.

Betriebshöfe sind komplexe Orte. Nur wenige Menschen kennen sich mit ihnen aus und Vergleiche sind nur schwer zu finden. Es besteht weitgehend die Auffassung, dass die Qualität eines Betriebshofs nicht nur eine Frage des-sen ist, wie viel Geld man ausgibt, sondern auch, wie viel Zusammenarbeit es in dem gesamten Prozess zwischen Die Abstellfläche Abstellanlage von Les Ateliers, Dijon

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Ziel dieser Publikation

verschiedenen internen und externen Interessensvertre-tern gegeben hat.

Die Zusammenarbeit zwischen mehreren Partnern ermög-licht es, den Lernprozess zu beschleunigen und Fehler auf-grund von Unerfahrenheit zu vermeiden. Ein Betriebshof steht im Zentrum der Fahrzeugbewegungen im öffentlichen Verkehr. Und es handelt sich um eine große Anlage. Daraus kann eine Belästigung für die Anwohner entstehen. Vor-beugende Maßnahmen sind daher notwendig, insbesondere gegen Lärm und Vibrationen, und um die visuelle Wirkung des Betriebshofs zu optimieren sowie ein optimales Abwas-sermanagement sicherzustellen. Der Bau eines Betriebs-hofs bietet außerdem Gelegenheit, Arbeitsplätze am Ort zu schaffen und die Arbeitsbedingungen der Belegschaft zu verbessern, eine Industriebrache zu sanieren und bes-sere Dienstleistungen in Wohnvierteln anzubieten. Beim Bau eines neuen Betriebshofs kommt modernste Technik zum Einsatz. Daraus können Maßstäbe für das Bauwesen insge-samt entstehen.

3.2 ZielgruppenDiese Publikation ist mit Sicherheit für verschiedene Leser-gruppen von Interesse, da sie ihnen wesentliche Kenntnisse über die Fahrzeuginstandhaltung im öffentlichen Verkehr sowie über den Bau und die Verwaltung von hocheffizienten Betriebshöfen bietet.

¡ Angesichts der steigenden Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsangeboten müssen die regionalen und lokalen Behörden in mittelgroßen bis sehr großen Städten ihre

Netze ausbauen und werden sich vielleicht für Investiti-onen in neue Straßenbahnlinien entscheiden. Sie sollten sich der Herausforderungen bewusst sein, die der Stra-ßenbahnbetrieb in einer Stadt bedeutet.

¡ Mit zunehmendem Fahrgastaufkommen erleben öffent-liche Verkehrsbetriebe einen Mangel an qualifizierten Mitarbeitern und betriebsinternem Fachwissen im Stra-ßenbahnbetrieb. Dieses Dokument wird Projektmanager durch alle Phasen des Entscheidungsprojekts begleiten und sicherstellen, dass die richtigen Entscheidungen getroffen werden.

¡ Architekten, Ingenieure und Berater sollen an innovati-ven Maßnahmen interessiert werden, die im öffentlichen Verkehr getroffen werden, um bestmögliche Nachhaltig-keit für Industrieneubauten zu gewährleisten.

¡ Bürger können etwas über die Herausforderungen erfah-ren, die Verkehrsbetriebe bei Betrieb und Instandhaltung von Straßenbahnen zu bewältigen haben, und werden die Gründe für die Entwicklung neuer Betriebshöfe in Städten besser verstehen.

3.3 Gliederung der VeröffentlichungIn dieser Publikation werden die einzelnen Schritte vorge-stellt, die für den erfolgreichen Bau eines nachhaltigen Stra-ßenbahnbetriebshofs erforderlich sind. Die Gesamtstruktur beruht auf einem chronologischen Rahmen, wobei in jedem Kapitel ein wichtiger Schritt von der Auswahl des Standorts für den Betriebshof über der Planung und des Baus bis zum Betrieb dargestellt wird. Dieses Dokument ist als Baukas-ten für alle gedacht, deren Aufgaben mit dem Bau oder

der Modernisierung eines Straßenbahnbetriebshofs zu tun haben. Dem fachkundigen Leser werden manche Punkte allerdings recht allgemein erscheinen. Ihm empfehlen wir die von den TS21-Partnern verfassten Fachberichte.

1. Entscheidungsfindung: In diesem Kapitel sollen die wichtigsten Punkte ermittelt werden, die als Vorausset-zungen für den Bau eines Straßenbahnbetriebshofs anzusehen sind: Teamleitung, Budget, Standortauswahl, etc.

2. Dieses Kapitel beschäftigt sich mit den funktiona-len Anforderungen des gewünschten Betriebshofs: Grundrissplanung, Bemessung der Instandhaltungs- und Abstellflächen, Gleisanlage, Büroräume, etc.

3. Umweltgerechte Gestaltung: In diesem Kapitel wer-den alle technischen Lösungen und Methoden zusam-mengefasst, die in einem Betriebshof zur Verbesserung der Nachhaltigkeit eingesetzt werden können.

4. Baustellenmanagement: In diesem Kapitel werden die Verfahren für ein nachhaltiges Management der Bau-phase vorgestellt sowie die verschiedenen Abschnitte der Bauphase der Betriebshöfe.

5. Instandhaltung und tägliche Verwaltung: In die-sem letzten Kapitel geht es vor allem um betriebliche Aspekte in Verbindung mit der Instandhaltung und täg-lichen Verwaltung.

Entscheidungs-findung

Funktionsgerechte Gestaltung

Umweltgerechte Gestaltung

Baustellen- management

Instandhaltung und tägliche Verwaltung

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4. Vorstellung der Partner 4.1 Blackpool Council (UK)

Allgemeines über den ProjektpartnerBlackpool Council ist als Gebietskörperschaft (unitary sin-gle-tier local authority) in England, für die Erbringung aller Funktionen der Gemeindeverwaltung in ihrem Gebiet ver-antwortlich. Blackpool Council ist die örtliche Verkehrs- und Straßenbaubehörde und trägt als solche die letztend-liche rechtliche Verantwortung für die Bereitstellung, den Betrieb und die Leistung der Bus- und Straßenbahndienste in Blackpool.

Blackpool Transport Services Ltd (BTS) ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung und eine 100-prozentige Tochter-gesellschaft von Blackpool Council. Sie wurde unter dem Transport Act von 1985, zur Zeit der Deregulierung und Pri-vatisierung der Busindustrie im Vereinigten Königreich als eigenständiges (arm‘s length) Unternehmen gegründet. Im Zuge des Baus des Betriebshofs entstand eine echte Part-nerschaft zwischen Council- und BTS-Mitarbeitern.

die politischen rahmenbedingungenBTS hat einen eigenen Vorstand (fünf Gemeinderats-mitglieder, ein Beigeordneter und fünf verantwortliche Direktoren) und reicht seine Jahresabschlüsse beim Han-delsregister (Companies House), wie jedes andere Unter-nehmen im Vereinigten Königreich auch, ein. Die Gesell-schaft muss wirtschaftlich arbeiten und erhält keinerlei Zuschüsse von der Gemeinde, mit Ausnahme der Rücker-stattung von Fahrpreisermäßigungen für Rentner (auf die alle Busbetriebe im Vereinigten Königreich gesetzlichen Anspruch haben). Ferner erhält BTS, wie alle Verkehrsbe-triebe im Vereinigten Königreich, einen Treibstoffzuschuss für Busverkehrsbetriebe.

BTS wird rein kommerziell betrieben und bietet Nahver-kehrsdienste mit Bussen und Straßenbahnen in der Gegend von Fylde an. Die Busverkehre wurden (wie alle anderen Busbetriebe im Vereinigten Königreich) von der zuständi-gen Regulierungsbehörde (Traffic Commissioner) zugelas-sen und unterliegen genauen Regeln. Die Straßenbahnen werden im Rahmen eines Betriebs- und Instandhaltungsver-trags betrieben durch BTS betrieben, die Fahrgeldeinnah-men verbleiben beim Unternehmen BTS. BTS mietet (über einen Leasingvertrag) die Bahnen, den Betriebshof und die Gleisanlagen vom Council. Das Unternehmen besitzt einen Teil des rollenden Materials, die neuen Bombardier-Straßenbahnen sind hingegen Eigentum des Councils. Der Council ist auch Eigentümer des Betriebshofs Starr Gate und für seine bauliche Erhaltung verantwortlich (wie auch bereits für die Straßenbahngebäude in der Rigby Road). Der tägliche Unterhalt der Gebäude und neuen Straßenbah-nen erfolgt durch Blackpool Transport als Bestandteil des Betriebs- und Instandhaltungsvertrags. Blackpool Council ist ferner für die Straßenbahninfrastruktur verantwortlich, auf der Blackpool Transports die Straßenbahnen betreibt.

das städtebauliche umfeldBlackpool ist eine große Stadt an der Küste im Lancashire County in Nordwest-England. Sie hat eine Fläche von 34,86 Quadratkilometern mit einem Stadtgebiet, das sich entlang der Fylde-Küste ausdehnt und ist eine der am dichtesten besiedelten Gemeinden im Vereinigten Königreich.

Blackpool selbst zählt schätzungsweise 140 000 Einwohner. Wenn man die gesamte Fylde-Küste mitrechnet, sind es rund 328 000. In den Sommermonaten und während der „Illumi-nations“ (von Ostern bis November) sind diese Zahlen noch weit höher, mit rund 40-45.000 zusätzlichen Besuchern an einem durchschnittlichen Sommertag. Dieser Faktor hat jedes Jahr bedeutende Auswirkungen auf den Straßenbahn-betrieb in den Monaten Mai bis Oktober.

Die Straßenbahn und der neue Betriebshof befinden an der Küste zur Irischen See in Fylde. Hier kann es manchmal sehr stürmisch werden, mit großen Mengen Sand, die vom Wind durch die Lüfte getragen werden, und Salzsprühnebel. Dadurch entsteht eine sehr aggressive Umgebung im Hin-blick auf den Verschleiß durch Abrieb und Korrosion, so dass der Betriebshof, die Straßenbahninfrastruktur und die Stra-ßenbahnen selbst entsprechende Auflagen erfüllen mussten, um diesen ungünstigen Faktoren standzuhalten.

Für die Straßenbahn gab es auch historische Auflagen, da sie seit über 125 Jahren ununterbrochen in Betrieb ist. Verkehrs-knotenpunkte, Infrastrukturen, Fahrzeuge und die dazugehö-rigen Einrichtungen waren allesamt veraltet und bedurften einer Modernisierung, um weiterhin Personen befördern zu können.

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Presentation of the partners

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STARR GATE DEPOT

FLEETWOOD

TOWER

PLEASURE BEACH

RIGBY ROAD DEPOT

Die zentrale Promenade, Blackpool © Google Earth

„Ich hoffe, im Vereinigten Königreich wird man jetzt eine bessere Zukunft für Straßenbahnen erkennen.“Paul Grocott, Blackpool Council, 2009

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straßenbahnnetz und fahrzeugflotteDas derzeitige Straßenbahnnetz besteht aus einer 18 km langen in Nord-Süd-Richtung entlang der Fylde-Küste vom neuen Betriebshof Starr Gate bis zur Fleetwood-Fähre ver-laufenden Linie.

Die Fahrzeugflotte besteht aus 16 neuen Bombardier Fle-xity2 Straßenbahnen, 10 historischen doppelstöckigen Balloon-Straßenbahnen (aus den 1930-ern), die umge-baut wurden, um die neuen erhöhten Bahnsteige nutzen zu können (zum Einsatz in Spitzenzeiten zur Ergänzung des neuen Fahrgast-Services), zwei Arbeitswagen, vier his-torischen besonders beleuchteten Straßenbahnen (Illumi-nation) und bis zu 16 weiteren Oldtimer-Straßenbahnen, die in den Sommermonaten und während der Illumina-tions fahren.

der Betriebshof starr gateBlackpool Council hatte ursprünglich geplant, den neuen Betriebshof auf dem Gelände des bestehenden zu bauen. Der alte Standort war jedoch zu beengt und die schmal en Zufahrten in dem städtischen Gebiet waren so dicht bebaut, dass der Council sich letztendlich für eine Alterna-tivlösung entschied, nämlich den Bau des neuen Betriebs-hofs am südlichen Ende der Strecke, angrenzend an die Deichanlagen. Dieses größere und weniger dicht besie-delte Gebiet bietet ausreichend Raum für die Unterstel-lung und Instandhaltung der neuen Straßenbahnen und gegebenenfalls sogar für noch weitere Fahrzeuge, die bei eventuellen zukünftigen Linienerweiterungen erforderlich werden könnten.

straßenbahntyp hersteller (fahrgast-) kapazität Anzahl

Flexity2 Bombardier (2011/12)74 Sitzplätze148 Stehplätze

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Doppelstöckige Balloon-Straßenbahn

English Electric, Preston (1935)

94 Sitzplätze 6 Stehplätze

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Beispiel:Great Western

Je nach Fahrzeug verschiedenBlackpool Corporation Transport (1962)

Je nach Fahrzeug verschieden95 Sitzplätze

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Flexity2 Balloon-Doppeldeckerstraßenbahn Oldtimer: Great Western

3D-Entwurf des Betriebshofs Starr Gate, Blackpool

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Vorstellung der Partner

4.2 Grand Dijon (F)

Allgemeines über den ProjektpartnerDijon, eine Stadt im östlichen Frankreich, ist die Hauptstadt des Departements Côte d‘Or und der Region Bourgogne (Burgund). 22 Gemeinden rund um Dijon wurden für die folgenden Aufgaben zu einer Verbandskörperschaft - Le Grand Dijon - zusammengefasst: Verkehrswesen, Stadtent-wicklung, Raumplanung, Stadterneuerung, Wohnungswe-sen, Schutz und Verbesserung der Umwelt und wirtschaft-liche Entwicklung. Im Jahre 2007 beschloss Grand Dijon die Modernisierung des öffentlichen Verkehrssystems durch den Bau zweier Straßenbahnlinien, die sich strahlenförmig in den Norden, Süden und Osten der Stadt erstrecken.

die politischen rahmenbedingungenDer Verkehr in dem Gebiet von Dijon ist zwar nicht allzu groß, die örtlichen Entscheidungsträger wollten mit der Entwicklung eines Straßenbahnnetzes jedoch die Attrak-tivität des öffentlichen Nahverkehrs verbessern. Dieses Projekt verändert das Stadtbild der Innenstadt vollkom-men und schafft auch mehr Sicherheit für Fußgänger und Fahrradfahrer.

Grand Dijon ist für die Investitionen und den Bau des Stra-ßenbahnnetzes und des Betriebshofes verantwortlich. Grand Dijon beauftragte die private Verkehrsgesellschaft Keolis Dijon mit dem Betrieb der Straßenbahn1 mittels eines Ver-trags zur Übertragung öffentlicher Dienstleistungspflich-ten (Délégation de Service Public - DSP) für den Zeitraum 2010 bis 2016.

1. Keolis ist eine große private Verkehrsgesellschaft, die Eisenbahnen für die Personenbeförderung, Straßenbahnen, (Trolley-)Busnetze und Flughafen-dienstleistungen betreibt. Sie betreibt das städtische Nahverkehrsnetz in Dijon und hat dort heute 650 Beschäftigte. Ihre Busse legen in Dijon im Jahr rund 10 Millionen km zurück.

3D-Entwurf für den Place Darcy, Dijon

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Der Bau des Betriebshofes wurde von Le Grand Dijon mit Unterstützung von SEMAAD (Société d‘Economie Mixte d‘Aménagement de l‘Agglomération Dijonnaise) geleitet, ein örtliches gemischtwirtschaftliches Unternehmen. Keo-lis hatte beim Bau des Betriebshofs eine fachlich unter-stützende Rolle. Ferner schloss Grand Dijon ein Public-Pri-vate-Partnership (PPP) für eine Laufzeit von 23 Jahren mit der Gesellschaft INEO - FIDEPPP für die Finanzierung und Instandhaltung einiger Bereiche des Streckennetzes und des Betriebshofs: Verkehrssignalisierung, Gleisinstandhaltung und normale Beleuchtung, die Energieversorgung auf den Gleisanlagen des Netzes, Fahrleitungen, GIS-Aspekte, die Haltestellenausstattung im Stadtbereich sowie die Photo-voltaik-Anlage auf dem Dach des Betriebshofs. Alle anderen Bereiche des Baus des Betriebshofs sind von der Partner-schaft nicht abgedeckt.

das städtebauliche umfeldDas etwa 300 km südöstlich von Paris gelegene Stadtgebiet von Grand Dijon zählt rund 250 000 Einwohner, von denen rund 150 000 innerhalb der Stadtgrenzen von Dijon leben. Der Bahnhof Dijon-Ville ist der Hauptbahnhof mit Hochge-schwindigkeitszugverbindungen in die meisten großen fran-zösischen Städte sowie andere europäische Ziele. Dijon ist eine bedeutende Kulturstadt, die im Sommer viele Touris-ten anzieht. Sie ist ferner das Hauptverwaltungszentrum des Departements Côte-d‘Or und der Region Bourgogne.

straßenbahnnetz und fahrzeugflotteDie beiden 2012 in Betrieb genommenen Straßenbahnli-nien haben zusammen eine Streckenlänge von 18,7 km, 37 Haltestellen und 32 Fahrzeuge (mit einer Wagenlänge von 33 m) und erfordern Investitionen von 400 Millionen Euro. Die Integration des Netzes in die Infrastruktur Dijons bietet an vielen Stellen Gelegenheit zur Umwidmung von öffent-lichen Flächen.

VALMY T2

DIJON GARE

REPUBLIQUE

T1

QUETIGNY CENTRE T1

CHENÔVE CENTRE T2

LES ATELIERS

2,7 KM0

© Google Earth

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Second niveau de titre

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der straßenbahnbetriebshof von dijon (Les Ateliers)Der Straßenbahn- und Busbetriebshof und -werkstatt wurde auf einem 12 ha großen Gelände in Chenôve im süd-lichen Teil Dijons errichtet, das früher der SNCF (die staat-liche Eisenbahngesellschaft Frankreichs) gehört hatte. So will das Projekt Kontinuität und Achtung für das Indust-rie- und Eisenbahnerbe symbolisieren. Die Sanierung des Geländes und der Bau des Betriebshofs sind ausgespro-chen zukunftsorientiert und für eine nachhaltige Entwick-lung angelegt :

¡ Installation von 8 400 m2 Solarmodulen auf den Dächern der Abstellhalle (5 000 m2) und der Instandhaltungshalle (3 400 m2), mit einer Produktion von 1,20 GWh pro Jahr;

¡ Verwendung von Regenwasser, das in einem öffentlichen Parkhaus in Dijon aufgefangen wird, für die Waschanlage der Straßenbahnen;

¡ Recycling von 85 % des Abwassers der Straßenbahn-waschanlage;

¡ Einsatz von zwei geothermischen Verfahren: Wärme-rückgewinnung aus dem Abwasser zur Beheizung des


Citadis Alstom 200 (42 Sitzplätze) 32

Werkstattgebäudes und Verwendung von Wärmepum-pen (15 Pfähle von je 100 m Länge) zur Beheizung des Verwaltungsgebäudes;

¡ Verwendung von 20 000 m3 gemahlenen Altbetons aus den alten SNCF-Gebäuden;

¡ Verwendung von Ascherückständen aus der Abfallver-brennung für das Gleisbett in den Zufahrtswegen;

¡ Entwicklung wirtschaftlicher Aktivitäten auf einem Teil des Geländes;

¡ Verwendung von Sozialklauseln in den öffentlichen Auf-trägen, so dass der Standort Ausbildungsmöglichkei-ten für Menschen bietet, für die eine Rückkehr auf den Arbeitsmarkt schwierig ist;

¡ Grüne Dächer auf den Instandhaltungs- und Verwaltungs-gebäuden;

¡ Passivenergie-Verwaltungsgebäude; ¡ Installation eines sehr effizienten natürlichen Beleuch-

tungssystems in allen Gebäuden; ¡ Deckung von 80 % des Heizbedarfs durch erneuerbare

Energien.

3D-Entwurf von Les Ateliers, Dijon

Die Alstom-Citadis-Straßenbahn von Grand Dijon

„Wir haben einen ausgezeichneten Standort mit viel Platz, allerdings ist das Grundstück recht lang und schmal. Die Beiträge und Erfahrun-gen anderer Partner waren für uns ein Plus, insbesondere für die Funk-tionsweise dieses Betriebshofs.“ André Gervais, Gemeindebeauftragter für Straßenbahnen, Grand Dijon, 2011

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4.3 RET – Rotterdam (NL)

Allgemeines über den ProjektpartnerRET ist ein öffentlicher Verkehrsbetrieb, der öffentliche Nahverkehrsdienste im Stadtgebiet von Rotterdam und den Vororten anbietet. Er betreibt fünf U-Bahnlinien, neun Stra-ßenbahnlinien, 58 Busstrecken und einen Schnellfährdienst, die zusammen etwa 600 000 Personen pro Tag befördern. 80 % des öffentlichen Nahverkehrs erfolgen mit Straßen-bahnen oder der U-Bahn.

die politischen rahmenbedingungenDie Stadsregio Rotterdam (Großstadtregion Rotterdam) ist die Regionalkörperschaft öffentlichen Rechts, die für die Verkehrspolitik im Großstadtgebiet Rotterdam zuständig ist. Sie umfasst die Stadt selbst und benachbarte Gemeinden. RET ist ein öffentliches Unternehmen der Stadt Rotterdam und derzeitiger Betreiber des öffentlichen Nahverkehrs der Großstadtregion unter einem Konzessionsvertrag mit einer Laufzeit von sieben Jahren.

Vor kurzem gab es eine landesweite politische Änderung, die die öffentlichen Verkehrsleistungen in den Niederlanden dem Wettbewerb öffnet. 2012 wurden Busdienste im Wett-bewerb ausgeschrieben und RET erlangte die Konzession in Rotterdam. Für die Konzession über den Straßenbahn- und U-Bahn-Betrieb beginnt 2017 eine neue Ausschreibungsperi-ode. Die Regionalkörperschaft kann und will RET jedoch als hauseigenen Betreiber behalten anstatt diese Konzession ebenfalls dem Wettbewerb zu öffnen.

Straßenbahnen des Verkehrsbetriebs Rotterdam

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5 KM0

MOLENLAAN

SCHLEBROEK

KLEINWEG

SPANGEN

CHARLOIS

DE ESCH

BEVERWAARD

CARNISSELANDE

HOLYROTTERDAM CENTRAAL

WOUDHOEK

© Google Earth

Alstom-Citadis-Straßenbahn, Rotterdam

„Nachhaltigkeit ist für RET nicht nur Reklame, sondern ein Ziel. Wir bauen den nachhaltigsten Straßenbahnbetriebshof der Welt.“Pedro Peters, CEO, RET, 2009

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das städtebauliche umfeldRotterdam ist die zweitgrößte Stadt in den Niederlanden und der führende Seehafen in Europa. 2012 zählt die Stadt rund 600 000 Einwohner, im Großraum Rotterdam (Rot-terdam-Rijnmond) leben über 1,3 Millionen Menschen. Die Stadt ist bekannt für ihre Universität, ihre Multikultur und ihre moderne Architektur. Sie liegt an der Nordsee und wird vom Fluss Nieuwe Maas in einen nördlichen und einen süd-lichen Teil getrennt. Mehrere Brücken verbinden das nördli-che und südliche Ufer miteinander. Rotterdam ist gut an das niederländische Eisenbahnnetz angebunden und verfügt auch über mehrere internationale Verbindungen.

straßenbahnnetz und fahrzeugflotteElektrische Straßenbahnen fahren in Rotterdam seit über einem Jahrhundert. RET betreibt derzeit zehn Straßenbahn-linien (9 Tages- und eine Nachlinie) mit einer Flotte von 128 Straßenbahnen. Die jüngste Generation von Niederflurfahr-zeugen ist ein Verkehrsmittel, das für den Mobilitätsbedarf der Menschen in dieser kosmopolitischen und pulsierenden Stadt gut geeignet ist.

der Betriebshof BeverwaardDer im südlichen Teil der Großstadt gelegene neue Betriebs-hof Beverwaard war erforderlich geworden, um dem Ausbau der Straßenbahnkapazitäten gewachsen zu sein. Der neue Betriebshof ist eine bedeutende intermodale Schnittstelle. Ein Großteil des Dachs dient als Park & Ride Platz und bietet Parkmöglichkeiten für über 500 PKW mit einem optimalen Anschluss an das öffentliche Verkehrsnetz.

Der Betriebshof ist auch in vielerlei anderer Hinsicht ein vorbildliches Planungsbeispiel:

¡ Installation verschiedener Wärmepumpen im Unterge-schoss des Gebäudes (Energiepfähle);

¡ Niedrigenergie-Beleuchtung;


ZGT700 Düwag 150 15

Citadis Alstom 182 60

Citadis 2 Alstom 181 53

¡ ergonomisch gestaltete Arbeitsplätze für die Instandhaltungsteams;

¡ Regenwassermanagement - Speicherung, Nutzung, Aufbereitung;

Sechs Straßenbahnlinien werden vom im südlichen Teil der Stadt gelegenen Betriebshof Beverwaard bedient. Der im Norden liegende Betriebshof Hilledijk bedient vier weitere Straßenbahnlinien. Aufgrund seiner günstigen Lage am ande-ren Ende des Netzes wird er nicht aufgegeben werden.

3D-Entwurf des Betriebshofs Beverwaard, Rotterdam

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Vorstellung der Partner

4.4 STIB – Brüssel (B)

Allgemeines über den ProjektpartnerDie interkommunale Brüsseler Verkehrsgesellschaft (STIB) ist die größte städtische Nahverkehrsgesellschaft in Belgien und bedient 19 Gemeinden in der Region Brüssel Hauptstadt und 11 weitere umliegende Gemeinden. Sie bietet ein Verkehrsan-gebot für eine Bevölkerung von über 1 100 000 Menschen und für tausende Pendler. Das Netz der STIB umfasst vier U-Bahn-linien, 18 Straßenbahnlinien, 50 Buslinien und 11 Nachtbus-linien. 2011 benutzten 329 Millionen Menschen öffentliche Verkehrsmittel, um sich in der Hauptstadt zu bewegen. In den letzten zehn Jahren hat sich die Zahl der Kunden der STIB beinahe verdoppelt, eine in Europa einzigartige Entwicklung.

die politischen rahmenbedingungenDie STIB ist der „hauseigene“ Nahverkehrsbetrieb der Region Brüssel Hauptstadt, die ihr rechtlicher Eigentümer ist. Das Unternehmen ist ein öffentliches Unternehmen, dessen Ziel-vorgaben in einem Verwaltungsvertrag mit der Region mit einer Laufzeit von fünf Jahren festgelegt sind. Das Budget des Unternehmens wird mit der Behörde im Voraus festge-legt und in dem entsprechenden Zeitraum selbst verwaltet.

Angesichts des rapiden Anstiegs der Fahrgastzahlen hat die Regierung der Region Brüssel beschlossen, massiv in das öffentliche Nahverkehrsnetz zu investieren und insbe-sondere in die Optimierung des U-Bahnnetzes (neue Züge, dichtere Taktung) und Erweiterung des Straßenbahnnet-zes (neue Fahrzeuge, dichtere Takte, neue Linien). Daraus ergab sich ein Anstieg von 50 % der verfügbaren Beför-derungskapazitäten des Netzes.

das städtebauliche umfeldIn der Region Brüssel leben 1,1 Millionen Menschen auf einer Fläche von 162 km2. In dem gesamten Ballungsgebiet

Straßenbahn des Verkehrsbetriebs Brüssel

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wohnen rund 2,5 Millionen Menschen. Brüssel liegt im Her-zen Belgiens, in einer gemäßigten Klimazone. Da Brüssel ein bedeutendes Zentrum für den Dienstleistungssektor ist, pendeln jeden Tag viele Menschen mit öffentlichen Ver-kehrsmitteln oder mit dem Auto in die Stadt und verursa-chen an einigen Stellen lange Staus. Brüssel ist außerdem ein wichtiger Knotenpunkt der europäischen Straßen- und Schienennetze. Mit 28 Bahnhöfen und Haltestellen zusätz-lich zum Netz der STIB ist Brüssel der Knotenpunkt, an dem sich mehrere öffentliche Verkehrssysteme kreuzen sowie ein bedeutender Tourismusstandort.

straßenbahnnetz und fahrzeugflotteStraßenbahnen fahren in Brüssel bereits seit über einem Jahrhundert. Das Netz ist sehr dicht und erstreckt sich über eine Gesamtlänge von 138,9 km, wobei sich einige Abschnitte überschneiden. Für die nahe Zukunft sind wei-tere Entwicklungen des Straßenbahnnetzes geplant, da für die kommenden Jahre auf dem gesamten Netz mit wei-ter steigenden Fahrgastzahlen gerechnet wird. Nach dem Erwerb von 68 Langzügen wurde das Straßenbahnnetz auch mit Blick auf die Effizienz umstrukturiert. Ein Auftrag für weitere 100 Straßenbahnen wurde bereits vergeben und wird weitere Fahrplanverbesserungen für die Fahrgäste ermöglichen. Bis 2015 wird so eine Langzugflotte von min-destens 220 Fahrzeugen entstehen. Die STIB verfügt damit über eine sehr große Straßenbahnflotte mit rund 350 Stra-ßenbahnen verschiedener Typen.

der Betriebshof marconiDie STIB hat derzeit sechs Betriebshöfe, vier Instandhal-tungsstandorte und vier Mini-Betriebshöfe2, die auf das ganze Stadtgebiet verteilt sind. Mit dem Erwerb neuer Fahr-

2. Einrichtung, wo Straßenbahnen für die Nacht untergestellt werden und nur geringfügige Instandhaltungsarbeiten erforderlich sind.

5 KM0

MARIUS RENARD

GARE DU MIDI

GROOT-BIJGAARDEN

BERCHEM

STALLE

DROGENBOS

VAN HALEN

FORT-JACO

TERVUREN

BAN-EIK

BORDET

ESPLANADE

HEYSEL

STADE

SCHAERBEEK

SCHAERBEEK DEPOT

IXELLES DEPOTAVENUE DU ROI DEPOT

RUE D’ENGHIEN DEPOT

MARCONI DEPOT

HAREN DEPOT

WOLUWE DEPOT

© Google Earth

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zeuge wurde der Bau zweier neuer Straßenbahnbetriebs-höfe erforderlich: Einer davon befindet sich im Norden von Brüssel (Haren) und ist bereits fertiggestellt, der andere soll im Süden der Stadt auf dem früheren Marconi-Indust-riegelände entstehen.

Die STIB hat den Betriebshof Marconi von Anfang an als Chance gesehen, neue Standards im integrierten Ökodesign zu setzen und ihren 320 Mitarbeitern einen sauberen und angenehmen Arbeitsplatz zu bieten.

Bei der Planung und Gestaltung wurde besonders auf fol-gende Punkte geachtet:

¡ Sanierung einer Industriebrache in der Nähe eines Wohnviertels

¡ Verringerung der Auswirkungen des Betriebshofs auf die Anrainer, insbesondere hinsichtlich visueller Beein-trächtigung und Lärm

¡ Aufteilung des Betriebshofs in drei separate Gebäude (Betriebshof, Werkstatt, Personalräume), um jedes Gebäude seinen Bedürfnissen entsprechend zu gestalten

¡ Verwendung nachhaltiger Baustoffe, opti-mierte Beleuchtung, Heizenergie- und Wasserverbrauchsmanagement

¡ Anlegen von Grünflächen für das benachbarte Wohn-viertel und Verbesserung der an dem Gelände vorbei-führenden grünen Promenade

Der Betriebshof sollte ursprünglich zwischen 2010 und 2012 gebaut werden, es gab jedoch Schwierigkeiten mit der Baugenehmigung und dem erwarteten finanziellen Beitrag von Seiten der Region. Er soll nunmehr in den kommen-den Jahren im Rahmen eines Public-Private-Partnership gebaut werden. Die Bauarbeiten werden 2013 beginnen, die Abstellfläche soll 2014 abgenommen und die gesamte Inf-rastruktur bis 2016 fertiggestellt sein.


PCC 7700 & 7800 BN - ACEC 152 102

PCC 7900 BN - ACEC 188 61

T 2000 Alstom – Bombardier 150 51

T 3000 Bombardier 180 101

T 4000 Bombardier 253 35

PCC 7700 & 7800 PCC 7900 T 2000 T 3000 T 4000

3D-Entwurf des Betriebshofs Marconi, Brüssel

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4.5 Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik (IML) - Dortmund (D)

Das Institut für Materialfluss und Logistik (IML) wurde 1981 gegründet und ist Teil der Fraunhofer-Gesellschaft, der größten Organisation für anwendungsorientierte For-schung in Europa. Es zählt derzeit 190 Wissenschaftler, die von Mitarbeitern in Werkstätten, Labors und Serviceberei-chen unterstützt werden. Das IML war der wissenschaftli-che Partner des Projekts und für die Koordination der ein-zelnen Arbeitsgruppen verantwortlich, insbesondere um Fachwissen und Erfahrungen der verschiedenen Partner sowie aus Quellen außerhalb von TramStore21 zusammen-zutragen. Zusätzlich zu der Erfahrung der Partner konnte das Projekt Wissen aus den Logistik-, Industrie-, Umwelt- und Bauwissenschaften aus verschiedenen europäischen Ländern nutzen. Daraus sind hoch aktuelle Empfehlungen für die nachhaltige Gestaltung und Planung von Straßen-bahnbetriebshöfen hervorgegangen.

„Ich hoffe, dass alle Beteiligten und am öffentlichen Verkehrswesen Interessierten durch den Erfahrungsaustausch ihr Wissen über nachhaltige, umweltfreundliche und effiziente Straßenbahnbetriebshöfe bereichern.Dr. Ing. Uwe Clausen, Direktor des Fraunhofer-Instituts für Materialfluss und Logistik IML, 2009

Gebäude des Fraunhofer Instituts für Materialfluss und Logistik, Dortmund

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Presentation of the partners

dijon

Blackpool

rotterdam

dortmund

Brüssel

© Google Earth

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TEIL 1Entscheidungsfindung

Abstellhalle von Les Ateliers, Dijon

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In einem solchen Projekt muss das Konzept eines

„Betriebshofs“ genau mit den verschiedenen

Beteiligten abgestimmt werden, bevor man sich der

Gestaltung zuwenden kann. Der Gedanke an den

Bau eines neuen Betriebshofs entsteht häufig als

Antwort auf einen speziellen Bedarf, meistens weil

eine neue Straßenbahnlinie gebaut wird oder um

fehlende Kapazitäten eines bestehenden Netzes

zu beheben. Die allererste Aufgabe besteht darin,

die allgemeinem Erfordernisse zu ermitteln und die

Behörden zu informieren, so dass sie über die kommende

Herausforderung Kenntnis haben. Dann sollten in Frage

kommende Standorte identifiziert und verglichen werden.

Die städtebauliche Integration muss dabei im Vordergrund

stehen, um sicherzustellen, dass ein Projekt wie dieses

allgemein akzeptiert wird. Auch die Kommunikation ist

entscheidend, um keine neuen Hürden zu schaffen.

Ersatzräder im Betriebshof Ixelles, Brüssel

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Beginn des Prozesses

1.1 Die allgemeinen Erfordernisse ermitteln

Der Bau eines neuen Straßenbahnbetriebshofs kann eine Antwort auf mehrere Probleme sein. Vielleicht möchte eine Stadt in ein neues Nahverkehrsmittel investieren, das höhere Kapazität und größere Sichtbarkeit bietet. Infolgedessen muss eine Abstellfläche und eine Unterhaltswerkstatt für die neuen Fahrzeuge gebaut werden. Andere Städte, die bereits Straßenbahnen haben, sehen sich vielleicht einer steigenden Nachfrage gegenüber, die zusätzliche Fahrzeuge erfordert. In diesem Fall wird vielleicht ein neuer Betriebs-hof für die Unterbringung der neuen Fahrzeuge gebaut, was auch die Gelegenheit eröffnet, verschiedene Betriebshöfe an einem einzigen Standort zusammenzufassen. Manch-mal werden alte Betriebshöfe zu klein oder sind für neue Instandhaltungsmethoden nicht mehr geeignet.

Ferner muss eine Prognose durchgeführt werden, um die möglichen Zukunftsszenarien des öffentlichen Nahverkehrs-netzes zu beurteilen. Angesichts der langen wirtschaftlichen Lebensdauer und der Baukosten solcher Anlagen versetzt die Wahl eines Standorts, an dem spätere Weiterentwicklun-gen möglich sind, Straßenbahngesellschaften in die Lage, Probleme zu vermeiden, die auftreten können, wenn zu früh nach einem anderen Standort gesucht werden muss.

Über den Nutzungszeitraum dieser Aktiva werden Netze ausgebaut, wird sich die Fahrzeugtechnik weiter entwickeln und Technologien heranreifen. Auch die mögliche Verbin-dung eines Straßenbahnbetriebshofs mit anderen Verkehrs-trägern ist zu untersuchen. Diese Option kann Skaleneffekte ermöglichen, da Instandhaltungs- und soziale Einrichtungen gemeinsam genutzt werden, kann aber auch zu Konflikten zwischen den Verkehrsträgern und zu Kapazitätsmangel führen.

In den meisten Fällen wird es widersprechende Ziele auf-grund des städtebaulichen Umfelds einer Stadt geben : ¡ Betriebliche Effizienz: Anordnung so nahe am

Straßenbnahnnetz wie möglich ¡ Wirtschaftliche Effizienz : Bündelung um

Skaleneffekte zu nutzen ¡ Städtebauliche Effizienz : gut erreichbare Arbeitsplätze

und geringe Auswirkungen auf die nähere Umgebung

Wenn man sich mit diesen Punkten genau befasst hat, sollte die gewünschte (jetzige und zukünftige) Abstell- und Instandhaltungskapazität eingeschätzt werden, um die Größe des benötigten Grundstücks zu ermitteln. Diese Schätzung wird bei der Auswahl potenzieller Standorte für einen neuen Betriebshof maßgeblich sein.

BlackpoolBlackpool Council hat einen Masterplan ausgearbeitet, um Blackpool für Einwohner und Besucher attraktiver zu machen1. Grundgedanke des Plans ist es, Stadtteile wiederzubeleben und Blackpool zu einem Reiseziel von Weltrang im 21. Jahr-hundert zu machen. Da das Straßenbahnnetz von Blackpool ein Pfeiler dieses Plans ist, hat die Straßenbaubehörde von Blackpool beschlossen, die Küstenstraßenbahn zu moderni-sieren und moderne Niederflurfahrzeuge anzuschaffen. Dabei war der Ausbau des alten Straßenbahnbetriebshofs oder der Bau eines neuen Betriebshofs zu erwägen, um die zusätzlichen Fahrzeuge abstellen und die neuen Instandhaltungseinrich-tungen für diese neuen Fahrzeuge unterbringen zu können.

1. Blackpool Borough Council, Audit 2006/7, Blackpool Masterplan. http://www.blackpool.gov.uk/democracy/members/admin/files/f8c408b3-4ab8-4748-99de-b3cf2c8e5b69/Blackpool%20Council%20-%20Blackpool%20Masterplan%20-%20FINAL%20-%2010october.pdf, letzten Besuch 6.4.2012.

1. Beginn des Prozesses

Neue Straßenbahn auf der Avenue Maréchal Foch, Dijon

DijonLe Grand Dijon beschloss, zwei neue Straßenbahnlinien quer durch die Stadt zu bauen, um die Attraktivität und Kapazi-tät der öffentlichen Verkehrsmittel zu verbessern. Da in der Stadt keine anderen Straßenbahnen fahren, war es keine Frage, dass ein Betriebsbahnhof für die Abstellung und für Instandhaltungszwecke gebaut werden musste.

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http://www.blackpool.gov.uk/democracy/members/admin/files/f8c408b3-4ab8-4748-99de-b3cf2c8e5b69/Blackpool%20Council%20-%20Blackpool%20Masterplan%20-%20FINAL%20-%2010october.pdf

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RotterdamRotterdam besitzt ein ausgedehntes Straßenbahnnetz mit 10 Linien. Die älteren Betriebshöfe waren zu klein und nicht an modernere Fahrzeuge angepasst, wodurch ihre Instandhal-tungsproduktivität gesunken war. RET musste den Bau eines neuen Betriebshofs ins Auge fassen, um die Entwicklung des Straßenbahnnetzes zu ermöglichen und Räumlichkeiten von hohem Standard für die Instandhaltung gewährleisten. Dieses gilt im Prinzip auch für das Straßenbahnnetz, wofür entsprechende Betriebshöfe benötigt werden (hier außer-halb der weiteren Betrachtung).

BrüsselBrüssel hat eines der größten Straßenbahnnetze in Europa mit 18 radialen und peripheren Linien. Das Fahrgastaufkom-men der öffentlichen Verkehrsmittel in der Region Brüs-sel Hauptstadt hat in den letzten zehn Jahren sehr stark zugenommen. Um dieser zunehmenden Mobilitätsnachfrage gerecht werden zu können, hat die STIB beachtliche Investi-tionen in ihr Straßenbahnnetz vorgenommen und eine neue Flotte von 136 Großraumstraßenbahnen gekauft; ein weite-res Los von 100 Straßenbahnen ist bestellt. Diese historische Bestellung neuer Fahrzeuge machte den Bau neuer Straßen-bahnbetriebshöfe erforderlich. Die STIB hat bereits einen Betriebshof im Norden der Region (Haren) gebaut und muss nun einen weiteren im Süden bauen, um eine ausgewogene Verbindung mit den Linien zu erhalten.

1.2 Ein Projektteam für das Vorhaben bestimmen

Sobald feststeht, dass der Bau oder Ausbau eines neuen Betriebshofs nötig ist, muss ein Projektteam zusam-mengestellt werden. Dieses Team sollte Fachwissen aus

unterschiedlichen Bereichen in einer kleinen Entscheidungs-findungsgruppe vereinigen, deren Zusammensetzung direkt durch das politische Umfeld in der Stadt oder Region beein-flusst wird. Traditionell ergreift der örtliche Nahverkehrsbe-treiber die Initiative, wenn er Erweiterungen des Straßen-bahnnetzes oder der Fahrzeugflotte plant, die zusätzliche Abstellflächen und Instandhaltungseinrichtungen erfordern. Das Team muss Vertreter der lokalen Gebietskörperschaften umfassen, um sicherzustellen, dass das Projekt politische und behördliche Unterstützung erhält.

Die interne Struktur des Verkehrsunternehmens und seine Verbindungen mit den Behörden können sich entschei-dend auf die Projektplanung auswirken. Ein öffentlicher Auftraggeber, der direkt von lokalen Gebietskörperschaf-ten abhängt, hat vielleicht eher die Möglichkeit Grundstü-cke aus öffentlicher Hand zu erwerben/erhalten. Auch eine gute Zusammenarbeit wird die Chancen vergrößern, dem Projekt einen höheren Stellenwert zu verleihen. Die Ver-fügbarkeit von Experten in dem Unternehmen kann auch bedeuten, dass keine externen Auftragnehmer in Anspruch genommen werden müssen. Aber wenn das nicht der Fall ist, sollten von Anfang an Unterauftragnehmer eingestellt werden, die dem Projektteam zuarbeiten.

Bei der Entscheidungsfindung für den Bau eines neuen Betriebshofs gibt es zwei Ansätze. Ist bereits ein Stra-ßenbahnnetz vorhanden, werden die Betreiber zunächst den Bedarf ermitteln und ihn dann ihren lokalen Gebiets-körperschaften mitteilen, um einen geeigneten Standort zu finden. Dieser von unten nach oben gerichtete Ansatz bestimmte den Ablauf bei der STIB und bei RET, zwei großen Verkehrsbetreibern mit mehreren Straßenbah-nen in ihren Netzen. Bei neuen Netzen oder bedeutenden Erweiterungen ist der Bedarf eines Betriebshofs an die Entscheidung der Gebietskörperschaften geknüpft, das

Straßenbahnangebot in ihrer Stadt zu entwickeln bzw. zu verbessern. Dieser von oben nach unten gerichtete Ansatz galt in Blackpool und Dijon.

BlackpoolDie Notwendigkeit, den existierenden Betriebshof zu modernisieren oder einen neuen Betriebshof zu bauen, war in dem strategischen Plan von Blackpool Council über die Modernisierung der Straßenbahn enthalten. Um die erforderliche Gesamtplanungszeit zu verringern, beschloss der Council, eine spezialisierte Beraterfirma mit dem ers-ten Entwurf des Gebäudes zu beauftragen. Um mehr über die aktuellen Techniken bei Bau, Entwurf und Planung von Betriebshöfen zu lernen, schaute sich der Berater mehrere Betriebshöfe in Europa an: Milano, Sevilla, Bordeaux, Köln, Leipzig und Croydon. Die wichtigste Frage war, was der Eigentümer des Betriebshofs beim nächsten Mal ändern würde (sollte ein weiterer Betriebshof gebaut werden). Das Projektteam in der Phase vor der Ausschreibung des Betriebshofs war nicht groß. Es umfasste die spezialisier-ten Berater, die rechtliche Informationen und Informati-onen zum Layout des Betriebshofs einbrachten, und ein kleines Team innerhalb des Councils, welches den Pla-nungsprozess koordinierte, das Planungsprogramm vor-legte und die Verträge und Vergabeverfahren für das Pro-jekt ausarbeitete.

Das Projektteam für die „Baustelle“ umfasste einen Pro-grammverwalter, einen Projektbeauftragten (Bauingeni-eur), einen stellvertretenden Beauftragten (Bahnspezia-list), Unterstützung für Architektur- und Planungsaufgaben, einen Elektro-/Fahrleitungsingenieur, einen Maschinenbau-ingenieur, einen Werkmeister und eine Unterstützung für Verwaltungsaufgaben. Weitere Fachkräfte wurden nur bei Bedarf von den an der Konzeptplanung beteiligten Bera-tungsfirmen hinzugezogen. Mit diesem Ansatz blieb das Team recht klein und erwies sich bei der Erstellung des Konzepts in den Grenzen seiner Projektparameter als sehr effizient.

Das Projektteam von TramStore21

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Beginn des Prozesses

DijonDas Team in Dijon umfasste zehn Personen, die jeden Schritt des Straßenbahnprojekts begleiteten. Der Projektleiter, der viel Erfahrung mit Netzentwicklungen hatte, stellte das Team zusammen und wurde von Grand Dijon eingestellt. Alle anderen Personen, die an dem Bau des Betriebshofes, der Streckenplanung, der Kommunikation, an behördlichen Aspekten und Aspekten der Anlage beteiligt waren, waren Auftragnehmer.

RotterdamDas von RET zusammengestellte Projektteam umfasste Experten von RET, Mitarbeiter der beteiligten Gemeinde-verwaltungen, Architekten, Baufachleute sowie Berater für bestimmte technische Probleme. RET stellt die Mehrheit der Teammitglieder und hat mehrere Aufgaben, wie die Koordi-nierung des Projekts, die Einhaltung des Rechtsrahmens, die Beschaffung von Betriebsmitteln, den Straßenbahnbetrieb, die Lösung technischer Probleme, etc.

BrüsselDie Regierung der Region Brüssel Hauptstadt nahm über die Auswahl des Standorts an der Entscheidungsfindung teil, verfolgte das Projekt nach dieser Etappe jedoch nicht weiter. Der Projektmanager und interne Projektausschuss der STIB organisierten eine Ausschreibung, mit der ein Auftragnehmerkonsortium für die Planung des Betriebs-hofs bestimmt wurde, das Architekten, Ingenieure und Gleisbauspezialisten umfasste.

1.3 Finanzierung des Projekts

Das Budget ist oft die größte Schranke bei der Umsetzung eines Projekts, da es selten flexibel ist und in den meis-ten Fällen nicht von den Projektverantwortlichen selbst festgelegt wird. Die öffentliche Hand finanziert daher die meisten Betriebshöfe des öffentlichen Personenverkehrs direkt. Nichtsdestotrotz sollte das Budget nicht nur unter dem Gesichtspunkt der Baukosten betrachtet werden. So können manche Anlagen, wie z. B. Erdwärmepumpen oder Solarmodule, Betriebskosten einsparen oder langfristig sogar Gewinn bringen. Das verfügbare Budget wird sich jedenfalls auf die Planung und die zu treffenden Entschei-dungen auswirken, was bedeutet, dass die Projektplanung ohne eine grobe Einschätzung des Budgets nicht möglich ist.

Das Budget für die Errichtung eines neuen Betriebshofs kann Teil eines umfassenderen Investitionsprogramms sein, z. B. ein regionaler Masterplan, der darauf abzielt, das Ver-kehrsangebot in einem Gebiet vollständig zu modernisieren.

Da Straßenbahnbetriebshöfe Investitionsgüter mit langer wirtschaftlicher Lebensdauer sind, ist ein Public-Private-Partnership (PPP) eine mögliche Projektfinanzierung. Bei einem PPP wird ein Vertrag zwischen einer öffentlichen

Stelle und einem privaten Vertragspartner geschlossen, in dem der private Partner eine Dienstleistung oder ein Pro-jekt im allgemeinen Interesse erbringt und einen wesentli-chen Teil der finanziellen, technischen und operationellen Risiken des Projekts trägt. Bei Straßenbahnbetriebshöfen erfolgt die Kapitalinvestition durch den privaten Sektor auf Grundlage eines Vertrags über die Erbringung vereinbarter Dienstleistungen. Die Kosten für die Erbringung der Dienst-leistung werden vollständig von der öffentlichen Hand oder dem Verkehrsbetrieb getragen.

BlackpoolDie Modernisierung des Straßenbahnnetzes und der Bau des Betriebshofs waren Teil des Blackpool Masterplans. Das ursprüngliche Budget der Ausschreibung für den Bau des Gebäudes (einschließlich seiner kompletten Ausstat-tung), damit verbundene Gleisbauarbeiten (einschließlich Fahrleitung), spezielle Anlagen (Radsatzdrehbank, Straßen-bahnwaschanlage, Hebevorrichtungen, etc.) sowie externe Anlagen (Begrünung, Sicherheit, etc.) belief sich auf rund 28 460 250 2.

2. Alle in britischen Pfund ausgedrückten Beträge wurden nach dem Wechsel-kurs vom 23. August 2012 von £1 = € 1,2649 in Euro angegeben.

Blackpool dijon rotterdam Brüssel

Projekt- finanzierung

Das Projekt wurde vom Verkehrsministerium, Blackpool Council und dem Grafschaftsrat Lancashire finanziert.

Das Projekt wurde von Grand Dijon und dem französischen Staat finanziert.

Das Projekt wurde von RET finanziert, mit Ausnahme des P+R-Parkplatzes, der von der Gemeinde Rotterdam finanziert wurde.

Public-Private-Partnership (PPP): Bau, Finanzierung, Instandhaltung (BFM)

Budget € 28 460 250 € 29 400 000 € 75 000 000 € 73 000 000

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BetrieB

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Prozentuale Verteilung des Budgets auf die verschiedenen Projektkomponenten des Betriebshofs Beverwaard, rotterdam

Bau 29,35 %

Gleis- und Fahrleitungsanlagen 20,14 %

P+R 18,14 %

Bahnübergänge (ohne Instandhaltung) 12,14 %

Anforderungen der Belegschaft 6,40 %

Werkzeug 5,34 %

Energie 2,67 %

Betriebshofsteuerung 2,13 %

Abriss des Betriebshofs Hilledijk 2,13 %

Vorbereitung für die geplante Ridderkerk-Linie

1,20 %

Örtliche Straßenbahnhaltestelle 0,35 %

DijonDer Betriebshof in Dijon ist ein gemischter Betriebshof, der für Straßenbahnen und Busse genutzt wird und mehrere Gebäude umfasst, da die Verwaltungsgebäude zwischen Stra-ßenbahnen und Bussen aufgeteilt sind. Das Gesamtbudget beträgt € 42 000 000, wovon 70 % auf den Straßenbahnteil mit einem Budget von € 29 400 000 entfallen.Darüber hinaus wurde ein Budget von € 13 000 000 für die öffentliche Kommunikation über die Einführung der Straßen-bahn in der Stadt zurückgestellt.

RotterdamDer Betriebshof Beverwaard wurde von RET finanziert, mit Ausnahme des P+R-Parkplatzes, für den die Gemeinde Ijs-selmonde aufkam. Das Gesamtbudget einschließlich des P+R-Parkplatzes beträgt rund € 75 000 000.

BrüsselDie Region Brüssel Hauptstadt beschloss 2012, den Betriebshof Marconi über Public-Private-Partnership zu finanzieren. Diese Entscheidung wurde getroffen, da her-kömmliche Finanzierungsprogramme heutzutage kaum zu bekommen sind und weil die Risiken besser beherrscht werden sollten. Der private Partner wird den Bau, die Finanzierung und die Instandhaltung des Standorts über-nehmen (BFM-Vertrag), während die STIB den Betriebshof geplant hat und ihn betreiben wird. Die Erstinvestitions-kosten betragen 71 Millionen €, die Instandhaltungskosten rund 2 Millionen €. Anfänglich hatte man sich nicht für eine ÖPP entschieden und sollte die STIB den Betriebshof aus eigenen Mitteln finanzieren.

Abstellhalle auf den Betriebshof Beverwaard, Rotterdam36

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G

Einen Standort finden

Bei der Beurteilung verschiedener potenzieller Standorte für die Errichtung eines neuen Straßenbahnbetriebshofs sind viele Kriterien zu berücksichtigen. Einige Kriterien führen zum unmittelbaren Ausschluss einiger potenziel-ler Standorte, wodurch eine Vorauswahl von Standorten getroffen werden kann. Finanzielle Kriterien können ange-wendet werden, um potenzielle Standorte nach finanziellen Gesichtspunkten zu vergleichen. Und qualitative Kriterien können schließlich zur Annahme eines Projekts beitragen, weil sie dem Nahverkehrsbetrieb oder der Region/Stadt neue Möglichkeiten bieten.

2.1 Ausschlusskriterien

Ausschlusskriterien spielen bei der Standortauswahl eine entscheidende Rolle, da es entweder keine korrigierenden Maßnahmen gibt oder sie viel zu teuer sind. Diese Kriterien können vom speziellen städtebaulichen Umfeld einer Stadt abhängen und müssen sehr sorgfältig beurteilt werden.

größe und form des geländesZunächst einmal wird ein Gelände von ausreichender Größe benötigt, um den Betriebshof in der erforderlichen Größe aufnehmen zu können. Es sollte ausreichend Raum vorhan-den sein, um Teststrecken, Gleisschleifen oder mehrere Ein- und Ausfahrten zu ermöglichen. Idealerweise sollte noch Platz für spätere Entwicklungen vorhanden sein, da ein Stra-ßenbahnbetriebshof im Allgemeinen eine Lebensdauer von bis zu einem Jahrhundert hat. Darüber hinaus (werden) sind neue Straßenbahnen länger und breiter und benötigen mehr Platz für ihre Instandhaltung und Abstellung.

Der Umriss des Geländes sollte sich so weit wie möglich einem Rechteck oder Quadrat entsprechen. Komplizierte Umrisse mit vielen Ecken und Winkeln sind zu vermeiden.

Ist das Gelände groß genug, gibt es zahlreiche Möglichkei-ten für Synergien zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln, die von dem öffentlichen Nahverkehrsunternehmen betrie-ben werden: Straßenbahnen, Regionalstadtbahnzüge, Busse, Trolleybusse oder U-Bahnen. Ein gemischter Standort ermög-licht einerseits die gemeinsame Nutzung von Werkstätten und Sozialräumen und somit Einsparungen durch Skalenef-fekte. Auf der anderen Seite kann eine gemischte Nutzung Behinderungen zwischen den einzelnen Verkehrsträgern auf dem Gelände selbst mit sich bringen und möglicherweise ver-mehrte Leerfahrten (Leerkilometer) für eines der Verkehrs-mittel verursachen.

Anschluss an das straßenverkehrsnetzDer Standort muss für schwere und leichten Nutz- und Personenfahrzeugen leicht zugänglich sein. Das ist bei der Standortauswahl natürlich von großer Bedeutung, wenn man daran denkt, was in der Bauphase benötigt wird (Bau-material, Baumaschinen). Wenn keine geeigneten Straßen verfügbar sind, ist der Bau eines neuen Straßenabschnitts für einen besseren Anschluss des Geländes an das Haupt-straßennetz und geringere Belästigungen der Anrainer zu überlegen.

gefälleDas Gelände darf nicht oder nur ganz leicht abschüssig und für das Abstellen und die Instandhaltung von Schienenfahr-zeugen geeignet sein. Bodenarbeiten können in gewissem Maße Ausgleich für ein deutliches Gefälle schaffen, werden die Baukosten aber stark in die Höhe treiben.

hochwasserrisikenHochwasserrisiken müssen gründlich untersucht werden, da sie zusätzliche Kosten für Bauarbeiten verursachen können, die das Eindringen von Wasser in den Standort verhindern sollen. Fahrzeuge des öffentlichen Personenverkehrs sind

sehr wertvolle Sachanlagen und müssen gut gegen jegliche Beschädigungen geschützt werden.

Verfügbarkeit von grundstücken Grundstücke in öffentlicher Hand oder im Besitz von öffent-lichen Einrichtungen (beispielsweise ein Eisenbahngesell-schaften) sind zu bevorzugen, da sie den Erwerb verein-fachen. In manchen Fällen wird der ideale Standort ein Grundstück in Privatbesitz sein. Die Kosten für den Erwerb oder die Enteignung sollten gegen die erwarteten Vorteile abgewogen werden.

Vereinbarkeit mit der flächennutzungsplanungDie aktuelle Flächenwidmung hat ebenfalls einen großen Einfluss auf die Standortwahl, da eine Änderung in der Flächenwidmung langwierig und ihr Ausgang unsicher sein kann. Befindet sich das Grundstück in einem Gebiet, dessen Flächennutzungsplan nicht mit einem Betriebshof vereinbar ist (Wohngebiete, Erholungsgebiete, etc.), sollten andere Standorte ins Auge gefasst werden.

2.2 Finanzielle KriterienFinanzielle Kriterien haben einen Einfluss auf das Gesamt-budget des Projekts. Sie können sowohl Investitionen betref-fen, die zu Beginn des Projekts anfallen, als auch Betriebs-kosten, die während der Lebensdauer der Infrastruktur zu zahlen sind. Letztere sollten nicht unterschätzt werden. Ist das Budget zu teuer, sollten bestimmte Optionen schon sehr früh ausgeschlossen werden.

grundstückskostenDie Kosten eines geeigneten Standorts hängen von ver-schiedenen Faktoren ab. Ein Grundstück aus dem Eigen-tum der Stadt oder Region ist normalerweise günstiger zu erwerben als ein Grundstück aus privatem Besitz.

2. Einen Standort finden

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BetrieB

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BaukostenEin Baugrundgutachten ist bei der Planung neuer Industrie-gebäude in der Regel erforderlich. Risiken für die mensch-liche Gesundheit und für Ökosysteme werden durch Mes-sungen der Konzentration bestimmter chemischer Stoffe im Boden gemessen. Werden gewisse Grenzwerte erreicht, muss das Erdreich vor dem Bau dekontaminiert werden.

Bei einer geringen Stabilität des Erdreichs ist eventuell eine Pfahlgründung erforderlich, wodurch sich die Baukosten erhöhen.

Unterirdische Rohrleitungen können der Nutzung von Teilen des Grundstücks im Wege stehen, vor allem wenn es sich um Gasleitungen handelt3. Die Entdeckung eines archäo-logischen Fundes kann bedeutende Verzögerungen mit sich bringen. Daher wird dringend empfohlen, Daten zu der potenziellen archäologischen Bedeutung des Geländes einzuholen, bevor der Standort ausgewählt wird4.

LeerfahrtenEs ist ausgesprochen wichtig, wo sich der Betriebshof in dem Straßenbahnnetz befindet, da ein optimaler Standort Leerkilometer verringert5. Unproduktive Kilometer sind eine finanzielle Belastung für den Betreiber, die zu höhe-ren Betriebskosten bei Energie, Fahrzeiten und Instandhal-tung führen.

3. Auf Grund von Sicherheitsvorkehrungen wurde der Straßenbahnbetriebshof Deurne der flämischen Verkehrsgesellschaft De Lijn in Antwerpen (Belgien) verkleinert, da unterirdische Gasleitungen vorhanden waren.

4. Eine solche Situation trat während des Baus des Straßenbahndepots Bever-waard in Rotterdam auf. Die Bauphase musste daraufhin für mehrere Monate unterbrochen werden, um Ausgrabungen zu ermöglichen.

5. Mit dem Leerkilometer-Konzept wird die Anzahl der Kilometer, die zurückge-legt werden müssen, um den Betriebshof vom Liniennetz aus zu erreichen, sowie die Fahrzeit des Fahrers berücksichtigt.

Stellen wir uns ein einfaches Szenario mit einer einzigen Straßenbahnlinie vor, die eine Wohngegend am Stadtrand mit einer Innenstadt verbindet. Die Fahrgäste fahren morgens in die Stadt hinein und abends zurück in die Wohngegenden. Der beste Standort wäre somit in der Wohngegend, um Leerfahrten zu vermeiden. Die ersten Straßenbahnen am Morgen fahren zuerst die Wohngegend an und die letzten Fahrten des Tages verlassen die Stadt, bringen die Leute nach Hause und die Straßenbahn kann unmittelbar zum Betriebshof zurückkehren.

Ein Standort in der Nähe der Innenstadt währe weniger günstig, da die Fahrzeuge unproduktive Fahrten zurücklegen, um am frühen Morgen A zu erreichen und A am Abend zu verlassen.

kostenberechnungIm Falle einer typischen städtischen Linie mit einer variablen Anzahl von Fahrzeugen, die im Tagesverlauf in Betrieb sind, werden

¡ 10 Fahrzeuge in den Stoßzeiten am Morgen benötigt, sowie ¡ 6 Fahrzeuge in verkehrsschwachen Zeiten und ¡ 9 Fahrzeuge in den Stoßzeiten am Nachmittag.

Anzahl der Fahrten zwischen der Linie und dem Betriebshof =

Anzahl Fahrzeuge in den Stoßzeiten am Morgen + Anzahl Fahrzeuge in den Stoßzeiten am Nachmittag– Anzahl Fahrzeuge in den verkehrsschwachen Zeiten

X zwei (Rückfahrten)(10 + 9 – 6) x 2 = 26 fahrten

Angenommen, die Fahrt zu einem Betriebshof ist zwei Kilometer lang und diese eine Linie wird 360 Tage im Jahr von diesem Betriebshof aus bedient, dann werden jährlich 18 720 Leerkilometer gefahren. Nimmt man nun an, dass die durchschnittlichen Produktionskosten pro Kilometer 6 €

Leerkilometer

betragen (das ist von einem Netz zum anderen verschieden, je nach den Energiepreisen, den Fahrzeuggeschwindigkeiten, und weil Fahrer in der Regel nach Stunden und nicht nach Kilometern bezahlt werden), würde diese Option eine finanzielle Belastung von € 112 000 pro Jahr betragen. Da in den meisten Fällen mehrere Linien von demselben Betriebshof aus bedient werden, sind die Leerkilometer jeder einzelnen Linie separat zu ermitteln und aller Linien zu addieren. Auf langer Sicht werden leerfahrtkosten zu einer signifikanten Summe werden.

Dieses Beispiel zeigt, warum Leerfahrten ein kritischer Faktor sind und bei der Standortwahl mit berücksichtigt werden müssen, da sich manche Optionen als kostenaufwendiger erweisen werden als andere.

A B

1

A B

2

3

A B

10 km2 km

13 Fahrten

13 Fahrten

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Ein zentraler und in der Nähe der wichtigsten Kreuzungen und Knotenpunkte liegender Standort sollte Vorrang erhalten. Ferner ist zu berücksichtigen, wo sich die anderen Straßen-bahnbetriebshöfe befinden. Betriebshöfe über das gesamte Netz zu verteilen, ist ein großer Vorteil, da bestimmte Linien bestimmten Betriebshöfen zugeordnet werden können. Das trägt dazu bei, dass weniger Leerkilometer gefahren werden.

netzanbindungskostenNeue Betriebshöfe müssen effizient an das Straßenbahn-netz angebunden sein. Die Anbindungskosten (Gleisanlagen, Fahrleitungen, Signalisierung) werden je nach ihrem Stand-ort unterschiedlich ausfallen. Die Nähe zu einer zukünftigen Straßenbahnlinie ist ebenfalls zu erwägen.

2.3 Qualitative Kriterien

Qualitative Kriterien sollten als optionale bzw. gewünschte („Nice-to-have“-) Faktoren angesehen werden, da sie vor allem die Stadtentwicklung betreffen und größtenteils außerhalb des Aufgabenbereichs der Verkehrsbetreiber liegen. Nichtsdestotrotz sollten diese Kriterien bei Ent-scheidungsfindung berücksichtigt werden, da sie oft die Zustimmung der lokalen Entscheidungsträger, Einwohner und Verbände erleichtern werden.

redundanz der Zufahrten zum BetriebshofBei manchen Standorten werden Zufahrten von mehreren Seiten aufgrund ihrer Größe, Form oder der Umgebung nicht möglich sein. Dadurch werden die Fahrzeugströme komplizierter.

Verbesserung des öffentlichen VerkehrsangebotesEin neuer Betriebshof kann eine gute Gelegenheit sein, um das bestehende öffentliche Verkehrsnetz durch die

Einrichtung neuer Haltestellen oder eines dichteren Fahr-plantakts auf den mit ihm verbundenen Linien zu verbes-sern. So kommt den örtlichen Anwohnern ein besserer Ser-vice zugute. Bei der Standortauswahl sollte eine Beurteilung des zu erwartenden Nutzens für die Benutzer des ÖPNV nicht fehlen.

erreichbarkeit für das PersonalDie Erreichbarkeit des Standorts für Mitarbeiter, die mit pri-vaten und öffentlichen Verkehrsmitteln zur Arbeit kommen, ist zu ebenfalls zu prüfen. Da auf eine nachhaltige Entwick-lung Wert gelegt wird, sollte der Standort einfach mit öffent-lichen Verkehrsmitteln zu erreichen sein. Dadurch werden Anfahrtskilometer im PKW und platzverschlingende Park-plätze gespart und das Image des Unternehmens aufgewer-tet. Es können jedoch spezielle Beförderungsdienste organi-siert werden, um eine mangelnde Anbindung an öffentliche Verkehrsmittel auszugleichen.

sicherheitDie Sicherheit des Standorts sollte geprüft werden, um Vandalismus an Gebäuden und dem Rollmaterial zu ver-meiden und die Sicherheit der an dem Standort arbeiten-den Beschäftigten zu gewährleisten. Der Schutz abgelege-ner Standorte in Industriegebieten kann sich schwieriger gestalten als in zentral gelegenen Gebieten.

sanierung von industriebrachenFür den Bau des Betriebshofs ein altes Industriegelände zu wählen, ist eine Möglichkeit, Industriebrachen für neue Wirtschaftsentwicklungen zu erschließen.

grundstückserschließungEin Straßenbahnbetriebshof ist eine große Anlage, die die örtliche Umgebung verändert. Er bietet jedoch auch Chancen für neue Stadtentwicklungsvorhaben, da viele

verschiedene Einrichtungen kombiniert werden können, so z. B. Büroflächen, Einkaufsmöglichkeiten, Unterkünfte, Sportplätze oder öffentliche Parks. Möglichkeiten wie diese sind als wichtiges Kriterium anzusehen, da sie die Zustimmung der lokalen Entscheidungsträger und Anwohner stark vereinfachen und möglicherweise die Gesamtkosten verringern können. Nachdem der Standort ausgewählt wurde, müssen alle bestehenden Möglichkeiten überlegt und abgewogen werden, bevor mit der Planung des Betriebshofs begonnen wird.

2.4 Multikriterienanalyse

Es ist wie gesagt nicht einfach, einen optimalen Standort für den Bau eines neuen Straßenbahnbetriebshofs auszu-wählen. Am besten sollte die Auswahl unter Berücksich-tigung verschiedener Kriterien erfolgen. Glücklicherweise gibt es Methoden zur Unterstützung des Entscheidungsfind-ungsprozesses und sie sollten unbedingt zu Hilfe genom-men werden.

Eine Multikriterienanalyse (MCA) ist eine Methode, die in der Entscheidungsfindung bei der Beurteilung der Wirtschafts- und Umweltschutzpolitik aufgrund der Komplexität der ein-fließenden Faktoren und weil herkömmliche Instrumente, wie die Kosten-Nutzen-Analyse, die gesamte Bandbreite der Auswirkungen nicht erfassen, eingesetzt wird. Entscheid-ungsträger greifen mehr und mehr auf MCA-Instrumente zurück, um

¡ Prioritäten, Vorzüge, Werte und Ziele zu beurteilen; ¡ die Qualität von Entscheidungen zu verbessern,

indem expliziter, rationaler und effizienter ent-schieden wird;

¡ weniger greifbare Auswirkungen durch qualitative Beurteilungen zu erfassen.

Der Betriebshof Starr Gate am Ende der Promenade, Blackpool

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Straßenbahnen an der Einfahrt zur Werkstatt im Betriebshof Haren, BrüsselMan kann sich MCA-Techniken bedienen, um die am meisten Vorzugsoption zu ermitteln, um Optionen einzustufen, um eine Vorauswahl einer kleineren Anzahl von Optionen für eine spätere eingehendere Beurteilung zu treffen, oder einfach um vertretbare Möglichkeiten von nicht vertretbaren Optio-nen zu trennen. Die Hauptaufgabe dieser Techniken besteht darin, die Schwierigkeiten zu bewältigen, die menschliche Entscheidungsträger haben, wenn sie große Mengen kom-plexer Informationen kohärent verarbeiten sollen. Die meis-ten Entscheidungsprobleme sind gewöhnlich Multikriterien-probleme und beziehen sich auf mehrere Belange zugleich: technische, wirtschaftliche, ökologische, soziale, etc. Wenn es keine Alternative gibt, bei der alle Kriterien optimal erfüllt sind, muss eine Kompromisslösung gefunden werden.

Eine typische Multikriterienanalyse besteht aus 5 Schritten :1. Ermittlung des Problems und Auswahl der Alternativen2. Übersetzung der Zielvorgaben in mehrere Kriterien3. Quantifizierung der verhältnismäßigen Bedeutung der

einzelnen Kriterien (Gewichtung)4. Beurteilung der Ausprägung der einzelnen Alternati-

ven der einzelnen Kriterien5. Sensitivitätsanalyse

Die sich daraus ergebende Bewertung wird spürbar von der Gewichtung der einzelnen Kriterien beeinflusst. Dank der Flexibilität von MCA ist es möglich, die Stabilität dieser Bewertung anhand einer Sensitivitätsanalyse für Kriterium zu messen, um festzustellen, ob sich das Ergebnis wesent-lich ändert, wenn die Gewichtung verändert wird. Das ist nützlich, wenn der Entscheidungsträger die Gewichtung nicht allzu starr gefasst hat und Interessenvertreter einge-laden wurden, ihre eigenen Gewichtungen festzulegen, die oft von der Ansicht des Projektmanagers abweichen. MCA-Software ist im Handel erhältlich, es wird jedoch empfohlen, sich bei der Datensammlung und den Simulationsvorgängen von Analytikern unterstützen zu lassen.

kriterien wert

Ausschlusskriterien

Größe und Form des GeländesAusreichend + Erweiterung - gerade ausreichend - nicht ausreichend

Anschluss an das Straßenverkehrsnetz Sehr gut - ausreichend - nicht ausreichend

Gefälle Flach - leichtes Gefälle - steiles Gefälle

Hochwasserrisiken Keine - geringe - hohe

Verfügbarkeit von Grundstücken Leicht - möglich - beschränkt

Vereinbarkeit mit der Flächennutzung Leicht - möglich - beschränkt

Finanzielle Kriterien

Erwerbskosten Gering – normal – hoch oder Kostenschätzung in €

Baukosten Gering – normal – hoch oder Kostenschätzung in €

Leerkilometer Kosten in €

Netzanbindungskosten Kosten in €

Qualitative Kriterien

Gemischte Nutzung (verschiedene Verkehrsträger) Ja / Nein

Redundanz der Zufahrten zum Betriebshof Ja / Nein

Verbesserung des öffentlichen Verkehrsangebotes Gering – mäßig - hoch

Erreichbarkeit für das Personal mit öffentlichen Verkehrsmitteln Ja / Nein

Auswirkungen auf die Umgebung Sehr gut - mäßig - begrenzt

Sicherheitsbedingungen Gering – mäßig - hoch

Konversion von Industriebrachen Sehr gut - mäßig - begrenzt

Zukünftige Grundstückserschließung Ja / Nein

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Dieses theoretische Beispiel zeigt, wie vier verschiedene potenzielle Standorte unter Anwendung eines Multikri-terienansatzes verglichen werden können. In diesem Fall kann nur der Standort 4 aufgrund der Größe des Gelän-des und seiner Vereinbarkeit mit dem Flächennutzungsplan

ausgeschlossen werden. In einem zweiten Schritt müssen finanzielle und qualitative Kriterien für die Auswahl des am besten geeigneten Standorts in Betracht gezogen werden. Für jedes Kriterium wurde eine Gewichtung festgelegt und ein Wert zugeordnet. Aus der Summe der von jedem der

Theoretisches Beispiel

KRITERIEN GEwIchTuNG STANDORT 1 STANDORT 2 STANDORT 3 STANDORT 4

AUSS

CHLU

SSKR

ITER

IEN Größe und Umriss des Geländes 10 Gerade groß genug 4 Groß genug + Ausbau 10 Groß genug + Ausbau 10 Nicht groß genug

Erreichbarkeit über die Straße (für LKW) 5 Sehr gut 5 Sehr gut 5 Sehr gut 5 Sehr gut

Gefälle 5 Flach 5 Flach 5 Leichtes Gefälle 3 Flach

Hochwasserrisiken 5 Mittelmäßig 3 Gering 5 Gering 5 Mittelmäßig

Verfügbarkeit von Grundstücken 5 Möglich 3 Möglich 2 Leicht 5 Möglich

Vereinbarkeit mit dem Flächennutzungsplan 5 Leicht 5 Leicht 5 Leicht 5 Schwierig

FINA

NZIE

LLE

KRIT

ERIE

N

Erwerbskosten 5 Standard 3 Standard 3 Standard 2

Baukosten (Entkontaminierung, Bodendstabilität, Gefälleausgleich,...)

10 Hoch (Entkontaminierung)

4 Hoch (Entkontaminierung)

3 Standard 6

Jährliche Leerkilometer (6 €*/km) 10 675.000€ 4 270.000€ 8 1.350.000€ 0

Netzanbindungskosten 5 3.000.000€ 3 1.200.000€ 5 6.000.000€ 0

QUAL

ITAT

IVE

KRIT

ERIE

N

Redundanz der Zufahrten zu dem Betriebshof 5 Nein 0 Ja 5 Ja 5

Verbesserung des öffentlichen Verkehrsnetzes 5 Ja 5 Ja 5 Nein 0

Erreichbarkeit für das Personal mit öffentlichen Verkehrsmitteln 5 Mittelmäßig 3 Sehr gut 5 Mittelmäßig 2

Auswirkungen auf die Umgebung 5 Gering 5 Mittelmäßig 3 Mittelmäßig 3

Sicherheitsbedingungen 5 Mittelmäßig 3 Mittelmäßig 2 Mittelmäßig 3

Konversion einer Industriebrache 5 Ja 5 Ja 5 Ja 5

Zukünftige Grundstückserschließung 5 Begrenzt 0 Mittelmäßig 3 Gut 5

GESAMT 100 60 79 64 Ausgeschlossen

potenziellen Standorte erreichten Ergebnisse ergibt sich die beste Wahl, in diesem Beispiel Standort 2. Eine Sensiti-vitätsanalyse könnte ebenfalls durchgeführt werden, indem die Gewichtung gewisser Kriterien verändert wird, um die Robustheit der besten Auswahl zu prüfen.

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fazit


Die STIB plante den Bau eines neuen Straßenbahnbetriebs-hofs im Süden von Brüssel für die Unterbringung ihrer neu in Auftrag gegebenen Straßenbahnen. Folgende Kriterien waren zu erfüllen :

¡ Ein Grundstück von mindestens 4 ha. ¡ Ein geeigneter Grundriss ¡ Vereinbarkeit mit dem Flächennutzungsplan im Süden

von Brüssel

¡ Nähe zum Straßenbahnnetz, um Leerkilometer zu vermeiden

¡ Betriebshof mit zwei Zufahrten

In den frühen 1970ern war ein Standort im Süden von Brüs-sel, in der Gegend des Bempt-Geländes für einen zukünftigen Betriebshof für die U-Bahn zurückbehalten worden, da er nahe am Eisenbahnnetz gelegen war, was für die Lieferung der U-Bahnwagen erforderlich war. Dieses Grundstück wurde

Brüssel

KRITERIEN STANDORT 1 Bempt

STANDORT 2 Bd industriel

STANDORT 3 AcEc

STANDORT 4 Parking Stalle

STANDORT 5 Rue du wagon

STANDORT 6 Marconi

AUSS

CHLU

SSKR

ITER

IEN Größe und Umriss des Geländes Gerade groß genug Nicht groß genug Gerade groß genug Nicht groß genug Gerade groß genug Gerade groß genug

Erreichbarkeit über die Straße (für LKW) Ausreichend Sehr gut Ausreichend Sehr gut Ausreichend Ausreichend

Gefälle Flach Flach Leichtes Gefälle Flach Starkes Gefälle Schwaches Gefälle

Hochwasserrisiken Niedrig Niedrig Mittelmäßig Niedrig Niedrig Niedrig

Verfügbarkeit von Grundstücken Schwierig Möglich Möglich Schwierig Schwierig Möglich

Vereinbarkeit mit dem Flächennutzungsplan Möglich Leicht Leicht Leicht Möglich Leicht

FINA

NZIE

LLE

KRIT

ERIE

N

Erwerbskosten Hoch Hoch Mittelmäßig

Baukosten (Entkontaminierung, Bodenstabilität, ...) Hoch Hoch Mittelmäßig

Jährliche Leerkilometer (6 €*/km) 701 000€ 181 500€ 111 500€

Netzanbindungskosten 7 915 000€ 300 000€ 900 000€

QUAL

ITAT

IVE

KRIT

ERIE

N Redundanz der Zufahrten zu dem Betriebshof Ja Ja Ja

Auswirkungen auf den örtlichen Straßenverkehr Mittelmäßig Hoch Mittelmäßig

Verbesserung des öffentlichen Verkehrsnetzes Ja Ja Ja

Erreichbarkeit für das Personal mit öffentlichen Verkehrsmitteln Begrenzt Mittelmäßig Mittelmäßig

Auswirkungen auf die Umgebung Niedrig Hoch Mittelmäßig

Konversion einer Industriebrache Nein Nein Ja

Zukünftige Grundstückserschließung Begrenzt Mittelmäßig Begrenzt

von den Brüsseler Behörden an den VW-Konzern verkauft, als das Unternehmen sein Autowerk in Forest vergrößern wollte. Demnach musste die STIB einen neuen Standort für den Bau ihres Betriebshofs finden. Unter Verwendung einer Multikriterienanalyse wurden mehrere alternative Standorte miteinander verglichen. Das Marconi-Gelände schien schließ-lich die beste Alternative zu sein.

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DijonGrand Dijon musste für den Straßenbahnbetriebshof eine Auswahl zwischen fünf Standorten treffen. Alle Alternati-ven wurden nach verschiedenen Kriterien verglichen und der Standort im Industriegebiet Dijon/Chenôve erwies sich als der am besten geeignete. Er bietet insbesondere genü-gend Platz, um einen kombinierten Bus- und Straßenbahn-betriebshof zu bauen, und kann somit den bestehenden Busbetriebshof ersetzen. Er erwies sich auch als derjenige mit den wenigsten Straßenbahn-Leerkilometern pro Jahr.

KRITERIENSTANDORT 1

EuropaSTANDORT 2 Valmy Nord

STANDORT 3 der bestehende Betriebshof

STANDORT 4 Sully/Mirande

STANDORT 5 Les Ateliers

AUSS

CHLU

SSKR

ITER

IEN Größe und Umriss des Geländes Ausreichend Ausreichend Nicht groß genug Ausreichend Ausreichend

Erreichbarkeit über die Straße (für LKW) Sehr gut Sehr gut Mittelmäßig Sehr gut Sehr gut

Gefälle Leichtes Gefälle Starkes Gefälle Flach Flach Flach

Hochwasserrisiken Mittelmäßig Niedrig Niedrig Niedrig Mittelmäßig

Verfügbarkeit von Grundstücken Möglich Leicht Leicht Schwierig Möglich

Vereinbarkeit mit dem Flächennutzungsplan Leicht Leicht Leicht Leicht Leicht

FINA

NZIE

LLE

KRIT

ERIE

N

Erwerbskosten Standard Niedrig Niedrig Hoch Hoch

Baukosten (Entkontaminierung, Bodenstabilität, ...) Hoch Hoch Standard Standard Standard

Jährliche Leerkilometer (6 €*/km) 375 000€ 343 200€ 273 000€ 387 000€ 173 400€

Netzanbindungskosten 29 000 000€ 8 000 000€ 4 000 000€ 3 000 000€ 7 000 000€

QUAL

ITAT

IVE

KRIT

ERIE

N Erreichbarkeit für das Personal mit öffentlichen Verkehrsmitteln

Begrenzt Mittelmäßig Mittelmäßig Sehr gut Mittelmäßig

Auswirkungen auf die Umgebung Niedrig Mittelmäßig Mittelmäßig Hoch Niedrig

Sicherheitsbedingungen Sehr gut Mittelmäßig Mittelmäßig Mittelmäßig Mittelmäßig

Konversion einer Industriebrache Nein Nein Ja Nein Ja

Zukünftige Grundstückserschließung Mittelmäßig Mittelmäßig Begrenzt Mittelmäßig Mittelmäßig

Negative städtebauliche Auswirkungen sind aufgrund der Nutzung eines früheren Industriegebiets, in dem nur wenige Anrainer betroffen sind, gering.

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2.5 Der DISMOD-Ansatz

DISMOD ist ein Software-Tool, das vom Institut für Mate-rialfluss und Logistik (IML) in Dortmund für die Standort- und Verkehrsnetzoptimierung entwickelt wurde. Dieses Tool war ursprünglich für die Optimierung von Standor-ten durch die Minimierung der Kosten für Güterverkehrs-netze entwickelt worden. 2010 beschlossen die Partner von TramStore21, DISMOD für die Standortbestimmung von Betriebshöfen zu testen. Die Herausforderung bestand darin, dieses Tool an die Bedürfnisse des öffentlichen Nah-verkehrs anzupassen, speziell an Straßenbahnnetze.

Wenn mehrere potenzielle Standorte für den Bau eines neuen Betriebshofs ermittelt werden, kann DISMOD hel-fen, den Standort zu bestimmen, der die Betriebskosten am effektivsten minimieren wird, wobei mit einem meta-heuristischen Ansatz vorgegangen wird6. Das Programm berechnet für jeden vorgeschlagenen Standort alle poten-ziellen Straßenbahnbewegungen zwischen allen Einsatz-stellen und dem Betriebshof. Die von den Straßenbahnen zurückgelegte Gesamtentfernung und die dafür benö-tigte Gesamtzeit sind zwei Hauptkriterien bei der Kos-tenrechnung. Die Software modelliert das gesamte Stra-ßenbahnnetz mit allen Fahrplänen, wobei es auch einige Einschränkungen berücksichtigt, wie z. B. Abbiegeregeln, die Unmöglichkeit für bestimmte Straßenbahntypen auf bestimmten Abschnitten des Netzes zu fahren oder die ver-fügbare Abstellkapazität der einzelnen Betriebshöfe. Dann können die Leerkilometer und Leerfahrzeiten für mehrere Betriebshofkonzepte oder Betriebshofstandorte berech-net werden. Ferner können mehrere Szenarien mit der

6. Die Metaheuristik ist ein rechnerische Methode, mit der ein Problem optimiert wird, indem man iterativ versucht, eine zur Wahl stehende Lösung in Bezug auf eine gegebenen Qualitätsmaßstab zu verbessern.

potenziellen Entwicklung des Straßenbahnnetzes oder des Verkehrsangebotes getestet werden. Ebenso sind Berech-nungen für kombinierte Betriebshöfe (Bus + Straßenbahn, U-Bahn + Straßenbahn). Hierbei können sowohl der Stand-ort eine kombinierten Betriebshofes als auch Szenarien-vergleiche von separaten und kombinierten Betriebshöfen durchgeführt werden.

Die STIB war daran interessiert, diesen Ansatz auszupro-bieren, als sie aufgrund von Beschwerden von Anwohnern Probleme hatte, die Baugenehmigung für den Straßenbahn-betriebshof Marconi zu erhalten. Mit DISMOD konnte die STIB verschiedene alternative, von den Anwohnern vorge-schlagene, Standorte mit dem von ihr ursprünglich vorge-schlagenen vergleichen. Für den DISMOD-Versuch model-lierte STIB das gesamte Straßenbahnnetz von Brüssel und seine komplexe Struktur (19 Linien, sechs Betriebshöfe und viele Einschränken, wo die fünf verschiedenen Fahr-zeugtypen fahren können). Die Modellierung bewies, dass die Verteilung der Linien auf die bestehenden Betriebs-höfe dem mathematischen Optimum nahe kam. Sie zeigte ferner, dass der Standort, den die STIB ursprünglich für ihren neuen Betriebshof vorgeschlagen hatte, eindeutig die beste Wahl war. Der alternative Standort auf dem ACEC-Gelände (Standort 3 in der Multikriterientabelle) war nur einen Kilometer entfernt, hätte aber zusätzliche Betriebs-kosten von rund € 700 000 pro Jahr bedeutet. Diese Art von Daten kann besonders für die Rechtfertigung eines Standorts gegenüber Anwohnern, die ja auch Steuerzah-ler sind, von Nutzen sein. Da die alternativen Standorte in diesem Fall zu weit von den meisten Netzknoten entfernt waren, empfahl der Optimierungsalgorithmus von DIS-MOD, mehr Straßenbahnen in den bestehenden Betriebs-höfen unterzubringen... wodurch die Alternativvorschläge zum Betriebshof Marconi wirtschaftlich weniger tragbar erschienen.

Das vereinfachte Liniennetzes der STIB, welches für die DISMOD-Simulation für den Standort des Betriebshofs Marconi verwendet wurde.

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3umweltgerechte

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ENTS

CHEI

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S-FI

NDUN

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Die städtebauliche Integration

3. Die städtebauliche IntegrationAus rein betrieblicher Sicht optimale Standorte für einen Straßenbahnbetriebshof (Entfernung vom Netz, gute Erreichbarkeit, etc.) befinden sich möglicherweise in städ-tischen Gebieten. Infolgedessen müssen diese Standorte strengen städtebaulichen Auflagen entsprechen, um ein Stadtviertel zu schützen, und erfordern somit eine verbes-serte Architektur. Bemühungen, den Betriebshof nachhal-tig und gut in sein Umfeld einzugliedern, werden Früchte tragen, da diese Bemühungen die Assoziierung eines nega-tiven Images mit dem Betriebshof und dem öffentlichen Verkehrsunternehmen verhindern können.

Der Beschluss, einen neuen Betriebshof zu bauen, eröffnet auch Möglichkeiten für neue Stadtentwicklungen, die Stadt-gebieten zugutekommen können, in denen ein Mangel an verfügbaren Grundstücken herrscht. Städte oder Gemein-den haben häufig den Grundsatz, freie Flächen mehreren Verwendungszwecken zuzuführen. Dementsprechend dür-fen Betriebshöfe für öffentliche Verkehrsmittel vielleicht nicht nur als monofunktionale Einheiten geplant werden. Im 21. Jahrhundert müssen Verkehrsbetriebe neue Wege

gehen und nach unkonventionellen Lösungen suchen, um Möglichkeiten zu schaffen, Skaleneffekte zu erzielen und Partnerschaften mit anderen Sektoren zu entwickeln. Der Bau eines neuen Betriebshofs bietet einem Verkehrsan-bieter auch Gelegenheit, sein Image aufzubessern und verschiedenen Interessengruppen seinen guten Willen zu zeigen. Wir stellen verschiedene Integrationsmöglichkei-ten und Optionen für Mehrfachnutzungen vor. Die Liste ist nicht erschöpfend und so sollte man auch andere Optio-nen erwägen.

3.1 Äußeres Erscheinungs-bild des Gebäudes

Ein Straßenbahnbetriebshof ist eine sehr große Anlage, die ihre Umgebung unvermeidlich verändert. Ihre Auswirkun-gen sollten identifiziert und im Planungsprozess minimiert werden. Ein Straßenbahnbetriebshof sieht aufgrund der dort stattfindenden Aktivitäten unvermeidlich industriell aus. Die architektonische Gestaltung älterer Betriebshöfe

war häufig sehr nüchtern. Heutzutage kann die optische Beeinträchtigung der Landschaft durch einen Betriebshof dank neuer Technologien und geringem Aufwand bei der architektonischen Gestaltung stark reduziert werden. Das industrielle Erscheinungsbild lässt sich mit ein wenig Arbeit an der äußeren Gestaltung des Gebäudes und seiner opti-schen und funktionalen Integration in die Umgebung leicht abschwächen. Um das Erscheinungsbild des Gebäudes zu verbessern, können auch Ornamente oder andere optische Verbesserungen angebracht werden.

In einigen speziellen Fällen kann es schwierig sein, einen Straßenbahnbetriebshof in seine Umgebung zu integrieren. Baudenkmäler oder Naturschutzgebiete in der Nähe können eine Herausforderung sein, da die Gebietskörperschaften wahrscheinlich strenge Regeln für die Erhaltung des archi-tektonischen Erbes alter Gebäude auf dem Gelände aufer-legen. Eventuell kann auch ein „Grüngürtel“ zwischen dem Betriebshof und der Umgebung angelegt werden, der das Gebäude in gewissem Maße versteckt und die von ihm ver-ursachte optische Beeinträchtigung in Grenzen hält.

Blackpool Brüssel Dijon Rotterdam

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3.2 Kombinierte BetriebshöfeEin Straßenbahn- oder U-Bahn-Betriebshof kann mit einem Betriebshof für Busse kombiniert werden, wodurch poten-zielle Synergien zwischen den Verkehrsträgern entstehen. Auf dem Dach einer Abstellfläche für Straßenbahnen könn-ten z. B. Busse abgestellt und einige Instandhaltungseinrich-tungen können gemeinsam genutzt werden.

Die STIB hat an zwei Standorten einen U-Bahn- und einen Bus-Betriebshof übereinander gebaut (Delta und Jacques Brel). Dadurch benötigte der Betrieb weniger zusätzliche Freiflächen und es konnten Synergien zwischen Verkehrsabteilungen geschaffen werden.

P+R-Platz auf dem Dach des Betriebshofs Beverwaard, Rotterdam

Brüssel 3.3 Park & RideSinnvoll ist die Einrichtung einer Park+Ride-Anlage auf dem Dach eines Betriebshofs, da ein Betriebshof natür-lich gut an das dazugehörige öffentliche Verkehrsnetz angeschlossen ist. Das Dach eines Betriebshofs wird groß genug für zahlreiche Parkplätze sein, obwohl diese auch Nachteile mit sich bringen, wie eine schlechtere optische Wirkung, Lärmbelästigung und zusätzlicher Autoverkehr in dem Stadtviertel. Daher müssen ein Verkehrsentwicklungs-plan aufgestellt und klare Routen vorgesehen werden.

Kombinierter Bus- und U-Bahnbetriebshof, Brüssel

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Aufgrund der Knappheit von verfügbaren Freiflächen in der Region von Rotterdam, wurde RET von der Kreisverwaltung Ijsselmonde gebeten, die Gemeinde in der der Betriebshof steht, für mindestens zwei verschiedene Zwecke zu nutzen. Mehrere Optionen wurden ausgeschlossen, da sich der Betriebshof direkt neben der Autobahn A16 befindet. Man entschied sich dafür, eine Park & Ride-Anlage auf dem Dach des Betriebshofs Beverwaard in der Nähe der Autobahn zu erreichten, um zum Umstieg auf andere Verkehrsträger anzuregen, insbesondere bei Sportveranstaltungen in dem nahegelegenen Stadion. Der P+R-Parkplatz hat eine Fläche von 12 300 m2 und bietet Platz für 511 PKW und 30 Motorräder sowie einen Fahrradunterstand. Um die schwere Last des Parkdecks über der Abstellfläche für die Straßenbahnen zu bewältigen und die Auflagen in Bezug auf die Feuerwiderstandsfähigkeit zu erfüllen, arbeiteten die Bauunternehmen mit vorgefertigten Bauelementen. Die Fahrzeugströme auf dem Parkplatz wurden genau untersucht, um sicherzustellen, dass sich zu keiner Tageszeit Staus bilden. Ein Aufzug wurde geplant, um die Menschen vom Parkplatz zur Straßenbahnhaltestelle zu bringen. Die Entfernung zwischen dem Parkplatz und der Straßenbahnhaltestelle beträgt nicht mehr als 200 m für Autofahrer und 100 m für Fahrradfahrer. Der Parkplatz ist über eine zentrale Ein- und Ausfahrt und deutlich ausgeschilderte Zufahrtswege erreichbar. Er ist in Straßenkarten ausgewiesen und auch für Fußgänger und Personen mit eingeschränkter Mobilität zugänglich.

Rotterdam

Um die Finanzierung für den Bau eines Busbetriebs-hofs zu erleichtern, baute RATP (Pariser Verkehrsbe-triebe) 570 Wohnungen, die Hälfte davon Sozialwoh-nungen, über dem Betriebshof im Boulevard Jourdan (14. Arrondissement). Dieses Projekt hob hervor, wie RATP den Busbetriebshof in die städtische Umgebung einzugliedern gedachte.RATP arbeitet derzeit an einem weiteren Projekt mit dem Namen Lagny-Pyrénées, bei dem es um den Bau eines unterirdischen Busbetriebshofs mit einer Flä-che von 30 000 m2 geht, über dem eine Schule, eine Kindertagesstätte, Büros und Geschäfte gebaut wer-den sollen. Dieses Projekt nimmt eine Grundfläche von rund 11 000 m2 in einem ausgesprochenen Wohngebiet, das 2 700 m2 Grünflächen umfasst, in Anspruch. Für das Stadtviertel entstehen mehrere Vorteile, da rund 2 000 lokale Arbeitsplätze geschaffen und die lokalen Dienstleistungen verbessert werden. Da RATP Eigen-tümer des Grundstücks war, auf dem sich der alte Bus-betriebshof befand, kommt den Menschen mit diesem Projekt ein größerer Betriebshof in der Stadt zugute, der vollständig von den anderen Funktionen finanziert wird, die an dem Standort entwickelt werden.

Paris

3D-Entwurf des multimodalen Betriebshofs Lagny-Pyrénées, Paris

Der Bau des Bahnhofs Kuala Lumpur Central begann 1994 auf einem städtischen Gelände von 29 ha. Dieser multifunktionelle Bahnhof ist ein echter Knotenpunkt, an dem alle Verkehrsträger zusammenlaufen. Der Standort umfasst einen Betriebshof für die Instandhal-tung von Schienenfahrzeugen, über dem sich mehrere Wohnanlagen, Hotels, Büros, ein Einkaufszentrum und Sportanlagen befinden. Der Betriebshof liegt an zentra-ler Stelle im öffentlichen Verkehrsnetz, was bedeutende technische und finanzielle Vorteile mit sich bringt.

Der Betriebshof Sengkang in Singapur wurde für Linien eines Schnellverkehrssystems (Mass Rapid Transit - MRT) und einer Stadtbahn (Light Rail Transit - LRT) von SBS gebaut. Dieser Betriebshof war der erste in Singapur, der mit bautechnischen Vorkehrungen für eine industrielle Entwicklung darüber gebaut wurde, um die Vergeudung von Flächen zu vermeiden. Es handelt sich auch um den ersten Standort, der MRT- und LRT-Anlagen vereinigt.

Kuala Lumpur

Singapur

Der Bahnhof Sentral Station, Kuala Lumpur

3.4 Grundstücks- und Gebäudewirtschaft

In manchen sehr dicht besiedelten Städten müssen eventu-ell Büro- oder Wohngebäude über einem Betriebshof gebaut werden. Wenn die lokale Akustik und Vibrationen sorgfältig evaluiert wurden, kann eine solche Lösung effizient und für die Nachbarn des Betriebshofs befriedigend/zumutbar sein.

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Im Masterplan für den Betriebshof Marconi wurde vor-geschlagen, bei dieser Gelegenheit die „grünen Prome-nade“ - einen 60 km langen Wander- und Fahrradweg, der die Grüngebiete rund um Brüssel miteinander ver-bindet - zu verbessern. STIB, das Umweltministerium der Region und Anwohner arbeiteten zusammen, um herauszufinden, wie diese Promenade am besten in das Projekt des Betriebshofs integriert werden könnte, wobei verschiedene Auflagen und Wünsche berücksich-tigt wurden. Das Marconi-Projekt wird die Entwicklung und Ausdehnung von Grünflächen ermöglichen, die derzeit ungenutzt und daher nicht für Freizeitaktivitä-ten geeignet sind. Der Masterplan umfasst den Straßen-bahnbetriebshof und eine grüne Pufferzone zwischen den beiden Gebieten. Einige Sportanlagen werden eben-falls erneuert, um einen Ausgleich für die für den Bau des Betriebshofs in Anspruch genommene Fläche zu schaffen. STIB nahm auch Kontakt zu der neben dem künftigen Betriebshof gelegenen Gartenbauschule auf. Es wurde der mögliche Bedarf die Schule ermittelt und eine Einigung über einen Vorschlag erreicht, am südli-chen Rand des Betriebshofgeländes eine Baumschule und einen Obstgarten zu integrieren.

Brüssel

3.5 SportanlagenSportplätze auf dem Dach von Industriegebäuden anzu-legen, ist eine ausgezeichnete Idee, da beide Aktivitäten viel Raum benötigen und unter gewissen Voraussetzun-gen kombiniert werden können.

3.6 Parks oder grüne PromenadeEinen Park oder Grünflächen anzulegen, ist eine schöne Sache für Anwohner und Mitarbeiter. Sie bieten die Chance, die Lebensqualität der Menschen zu verbes-sern und begrenzen die potenzielle trennende Wirkung.

Das Sportstadion Ladoumègue wird über dem neuen Straßenbahnbetriebshof der neuen Straßenbahnlinie T3 im Norden von Paris gebaut werden. Der Sport-komplex umfasst Fußall-, Tennis- und Squash-Plätze, einen Fitnessraum und eine Kletterhalle. Das Projekt ist von großer Nachhaltigkeit - es umfasst eine geo-thermische Anlage und eine 900 m2 große Solaranlage

Paris

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Integration des Betriebshofs Marconi in die Brüsseler Grüne Promenade, Brüssel

Mögliche Verwendungsarten für das Betriebshofdach. Quelle: MSA - SDRB 2007

Breit angelegtes grünes Dach

Sport- und Freizeitareal

Öffentlicher Park

Wohnviertel

3D-Entwurf des Betriebshofs Ladoumègue mit einem Sportplatz

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Das öffentliche Verkehrsunternehmen

Öffentliche Stellen

Bürger und Verbände

Geschäfts-führung

Örtliche Einwohner und Arbeitnehmer

Umweltschutz- organisationenFahrgäste

Forschungsinstitute und Universitäten

Berufsverbände

Mitarbeiter (insbesondere Mitarbeiter

des Betriebshofs)

Nahverkehrsbe-hörde

Nationale, regio-nale und lokale Gebietskörper-

schaften

Gewerkschaften und

Berufsverbände

Berater Zulieferer

Kommunikation und Stakeholdermanagement

4. Kommunikation und StakeholdermanagementStakeholdermanagement (d.h. Management und Behand-lung von Interessensgruppen) ist wichtig, wenn man die Unterstützung anderer gewinnen will. Es verhilft Projekten zum Erfolg, wo andere sich verzögern oder gar scheitern. Ein Schlüssel zum Erfolg ist die Bereitstellung von Informati-onen und die Kommunikation mit allen Betroffenen. Es wird allerdings nicht möglich sein, die Unterstützung aller Inter-essensgruppen zu bekommen und man muss sich bemühen, das Projekt umsichtig zu leiten.

Von wesentlicher Bedeutung ist dabei, von Anfang an ein starkes und konsequentes Stakeholdermanagement zu entwickeln, um sicherzustellen, dass die Notwendigkeit eines neuen Betriebshofs verstanden und akzeptiert wird. Obwohl viele Menschen öffentliche Verkehrsmittel nutzen, verstehen sie selten die betrieblichen Sachzwänge von Verkehrsbetrieben.

Das Stakeholdermanagement umfasst zwei wesentliche Ele-mente: Die Interessensgruppenanalyse und das Stake-holder-Planning. Die Interessensgruppenanalyse ist eine Technik, die eingesetzt wird, um die Schlüsselpersonen fest-zustellen, die gewonnen werden müssen. Anschließend wird mit dem Stakeholder-Planning die Unterstützung aufgebaut, die dem Projekt zum Erfolg verhilft.

Folgende Vorteile lassen sich aus der Anwendung eines inte-ressensgruppen-basierten Ansatzes gewinnen :

¡ Die Meinungen der Interessensgruppen, die den größten Einfluss auf die Gestaltung des Projekts haben, können bereits in einer frühen Phase genutzt werden. So ist es wahrscheinlicher, dass sie den Träger unterstützen und ihre Beiträge können auch die Qualität des Projekts verbessern.

¡ Die Unterstützung von einflussreichen Interessensgrup-pen zu gewinnen, kann dazu beitragen, andere zu überzeugen.

¡ Indem Sie bereits früh und häufig mit Interessensgruppen kommunizieren, können Sie sicherstellen, dass diese wis-sen, was Sie tun, und die Vorteile Ihres Projekts vollkom-men erfassen. Und das bedeutet wiederum, dass Sie nöti-genfalls aktive Unterstützung von ihnen erhalten können.

¡ Sie können die möglichen Reaktionen der Menschen auf Ihr Projekt im Voraus einschätzen und die Maßnahmen in Ihren Plan einbauen, mit denen Sie ihre Unterstützung gewinnen werden.

4.1 Analyse und Evaluation der Interessensgruppen

Interessensgruppen sind alle diejenigen, die ein Interesse an Ihrem Projekt haben oder von seinem Ausgang betrof-fen sind. Es ist wichtig, die Wertsetzungen und Probleme der Interessensgruppen zu verstehen, um auf sie eingehen zu können und alle für die gesamte Dauer des Projekts im Boot zu halten. Je weiter das Projekt fortschreitet, umso mehr Leute werden betroffen sein, und manche von ihnen sind in der Lage, das Projekt zu untergraben / zu verhin-dern. Andere wiederum sind vielleicht solide Befürworter des Projekts. Sie sollten mit einbezogen und ihre Unterstüt-zung zum Vorteil genutzt werden.

Nachfolgend werden drei Schritte der Analyse der Interes-sensgruppen erläutert.

identifikation der interessensgruppenDer erste Schritt in Ihrer Analyse der Interessensgruppen besteht darin, festzustellen wer diese sind. Dazu muss an alle Personen, Organisationen und Körperschaften gedacht werden, die von dem Projekt betroffen sein werden und die Einfluss, Macht oder ein Interesse an seinem erfolgreichen oder erfolglosen Ausgang haben.Die Klassifizierung der Interessensgruppe

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Die nachfolgende Liste, die auf einer von RET durchgeführ-ten Studie beruht, erhebt keinen Anspruch auf Vollstän-digkeit, vermittelt jedoch eine Vorstellung der Interessens-gruppen, die in den Entscheidungsprozess mit einbezogen werden sollten.

Priorisierung der interessensgruppenAlle Interessensgruppen haben verschiedene Ansprüche und Erwartungen. Um ihren Anforderungen gerecht zu wer-den und den bestmöglichen Kompromiss zu finden, wird empfohlen, sie nach ihrem jeweiligen Interesse und Einfluss zu klassifizieren (Venzin, 20127). In der folgenden Tabelle wird eine Klassifizierung für die Planung von Kommunikati-onsmaßnahmen vorgeschlagen, die auf die einzelnen Inter-essensgruppentypen zugeschnitten sind. Die Klassifizierung der an dem Bau eines Straßenbahnbetriebshofs beteiligten Interessensgruppen kann mit diesem Gerüst erfolgen. Dank der Zuordnung spezifischer Maßnahmen und der Evaluie-rung der Ergebnisse wird sie auch den späteren Umgang mit jeder von ihnen erleichtern.

Die Position der Interessensgruppe in der Tabelle bestimmt, welche Kommunikationsmaßnahmen zu treffen sind. Diese können von Maßnahmen reichen, in die Sie sich völlig ein-bringen und auf die Sie sich voll und ganz konzentrieren müssen, bis zu Maßnahmen, die nur wenig Aufwand erfor-dern, um die Stakeholder mit der Botschaft zufriedenzustel-len (aber nicht zu langweilen). Zu den sonstigen Maßnahmen gehören solche, die vielleicht ein starkes Interesse wecken, aber wenig Einfluss haben: Sie können sehr hilfreich sein und sollten unternommen werden. Und schließlich gibt es Maßnahmen, die eine Beobachtung erfordern, für die aber

7. Markus Venzin, Der Strategieprozess ISBN-10: 3593370999, erhältlich auf http://www.onpulson.de/themen/58/stakeholder-management-die-stakehol-deranalyse, letzter Besuch am 9. April 2012.

keine überflüssige Konsultation und übermäßige Kommu-nikation erforderlich ist.

wichtige interessensgruppen verstehenDer nächste Schritt besteht darin, mehr über die wichtigen Interessensgruppen zu erfahren, und zu verstehen, wie sie die Pläne finden und auf sie reagieren werden. Wichtig ist auch, zu wissen, wie man am besten mit ihnen kommuni-ziert. Die beste Lösung dafür ist, mit den Interessensgrup-pen direkt zu sprechen.

Einige Schlüsselfragen können Ihnen helfen, zu verstehen, wer die Interessensgruppen sind :

¡ Welches finanzielle oder emotionale Interesse haben sie am Ergebnis Ihrer Arbeit? Ist es positiv oder negativ?

¡ Was motiviert sie am meisten? ¡ Welche Informationen möchten sie von Ihnen erhalten? ¡ Wie möchten sie diese Informationen von Ihnen erhalten?

Wie überbringen Sie ihnen Ihre Botschaft am besten? ¡ Welche Meinung haben sie in Bezug auf Ihr Projekt?

Basiert sie auf den richtigen Informationen? ¡ Wer beeinflusst ihre Meinungen im Allgemeinen

und wer beeinflusst ihre Meinung über Sie? Werden diese Einflussnehmer infolgedessen selbst wichtige Interessensvertreter?

¡ Wenn es nicht wahrscheinlich ist, dass sie dem Pro-

jekt gegenüber positiv eingestellt sind, was wird die Interessensgruppe davon überzeugen, Ihr Projekt zu unterstützen?

¡ Wenn Sie nicht meinen, dass Sie sie gewinnen können, wie können Sie mit ihrem Widerstand umgehen?

¡ Wer sonst wird von ihren Meinungen beeinflusst? Werden diese Leute selbst Interessensgruppe?

Beurteilung des stakeholder-managements Die Wirksamkeit und Nützlichkeit des Stakeholder Manage-ments sollte am Ende jeder Kommunikationskampagne beurteilt werden. Das kann auf verschiedene Weise erfol-gen, einschließlich durch Online-Umfragen, Interviews oder Selbsteinschätzung. Dabei sollten mindestens die folgenden Kriterien berücksichtigt werden :

¡ Wird den Ansprüchen der Interessensgruppen mit den bereitgestellten Informationen entsprochen?

¡ Die Vollständigkeit der bereitgestellten Informationen ¡ Die Stichhaltigkeit der bereitgestellten Informationen ¡ Die Nützlichkeit der Informationen für den Fortschritt

des Projekts.

Anhand der Auswertung der Ergebnisse lassen sich bewährte Verfahren und potenzielle Verbesserungen ermit-teln, die bei der Vorbereitung späterer Kampagnen verwen-det werden können.

Übersichtstabelle für das Verständnis und die Klassifizierung der Interessensgruppen im Hinblick auf die richtige Kommunikation

interessengruppe-typ

interesse an dem Projekt einfluss auf das Projektinformationen, die während des Projekts bereitzustellen sind

A Starkes Interesse Großer Einfluss Vollumfängliche Information von Anfang an In den Entscheidungsprozess eingebunden

B Starkes Interesse Geringer Einfluss Vollumfängliche Information

C Geringes Interesse Großer Einfluss Summarische Information

D Geringes Interesse Geringer Einfluss Passive Information

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http://www.onpulson.de/themen/58/stakeholder-management-die-stakeholderanalyse

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4.2 Planung der Kommunikation

Anhand einer Analyse der Bedürfnisse der Interessensgrup-pen kann die Kommunikation geplant werden.

Die an die Interessensgruppen zu übermittelnden Botschaf-ten müssen identifiziert und Kommunikationsmaßnahmen geplant werden. Mit den Interessensgruppen sollte ein effi-zienter und respektvoller Dialog aufgebaut werden. Daher ist es nützlich, Kerngruppen einzurichten, die die Interes-sen einer größeren Gemeinschaft vertreten. So können sich Projektentwickler durch Austausch und Zusammen-arbeit den positiven Einfluss bestimmter Interessensgrup-pen zunutze machen und auf andere, die einen negativen Einfluss haben, eingehen.

Die Verhandlungen mit Interessensgruppen nehmen auf-grund der zahlreichen erforderlichen Interaktionen viel Zeit in Anspruch. Die Ausarbeitung von Kommunikations-maßnahmen mit dem richtigen Fokus ist kein geradliniger Prozess. Sie sollte Kommunikationsfachleuten anvertraut werden, die bei speziellen, durch das Projekt entstehen-den Problemen von einer technischen Gruppe unterstützt werden.

Die Kommunikationsstrategie ist bestrebt, den Kommuni-kations- und Konsultationserfordernissen für die Unterstüt-zung des Projekts gerecht zu werden. Sie begleitet das Pro-jekt von Anfang bis Ende. Die Strategie benötigt viel Raum für Flexibilität und Entwicklung im Datenaustausch und die Funktionsweisen, sie muss Haltungsänderungen und das Aufkommen neuer Trends zulassen und die Zustimmung des gesamten Zielpublikums maximieren.

Für das Erreichen der Ziele und Vorgaben des Projekts soll-ten eindeutige Arbeitsergebnisse festgelegt werden. Diese sollten den Interessensgruppen klar und deutlich mitgeteilt werden und es sollte sich darum bemüht werden, sicher-zustellen, dass die Qualität und Zusammensetzung jedes Arbeitsergebnisses gut verstanden wurde.

Es gibt zehn Grundregeln, um dem Kommunikations-plan die höchstmögliche Wirkung zu geben8 :1. Kommunizieren Sie nach Maß. Es gibt keine

allgemein gültige Kommunikationsstrategie. 2. Kommunizieren sie frühzeitig und häufig.

Informieren Sie Zielgruppen, bevor zentrale Ent-scheidungen tatsächlich getroffen werden.

3. Erschaffen Sie ein Image. Erschaffen Sie ein positives, professionelles und einprägsames Image.

4. Verwenden Sie so viele Kommunikations-stra-tegien wie möglich.

5. Bleiben Sie klar und leicht verständlich; Ver-meiden Sie technische Einzelheiten und verwen-den Sie eine kreative Ausdrucksweise.

6. Seien Sie kreativ. Versuchen Sie es mit unkonventionellen Kommunikationswegen (Events, etc.).

7. Erstellen Sie eine Website. Benutzen Sie dabei ein Logo, Fotos, Kartenmaterial, Farben, etc.

8. Geben Sie exakte Informationen und betonen Sie den Wert von positiven Auswirkungen. Sagen Sie lieber „ich weiß nicht“, anstatt falsche Informationen zu geben.

9. Greifen Sie potenziell negativen Aspekten vor. Beschreiben Sie mögliche Lösungen und wie die Auswirkungen gemildert werden können.

10. Fragen Sie wenn nötig um Hilfe. Nehmen Sie wenn nötig Kommunikationsfachleute in Anspruch.

8. Julie Wagner, für Interreg. Projekthandbuch.

Ausführliche Kommunikation für die neue Straßenbahn, Dijon

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Für die Kommunikation vor Ort und an strategischen Orten in der Stadt können verschiedene Materialien ein-gesetzt werden:

¡ Ein Logo und/oder Maskottchen ¡ Eine Website und ein Profil in sozialen Netzwerken ¡ Virale Marketingtechniken ¡ Regelmäßige Newsletter (in gedruckter Form und per

E-Mail) ¡ Prospekte ¡ Plakate und Banner ¡ Informationsstellen und ein Callcenter ¡ Video (3D-Wiedergabe)

Ferner können Events wie folgt organisiert werden : ¡ Ausstellungsdisplays ¡ Umfragen mithilfe von Fragebögen ¡ Workshops und öffentliche Veranstaltungen ¡ Feiern und Feste

Regionale und lokale Medien (Presse, Rundfunk, Fernsehen) sollten proaktiv in den Kommunikationsplan einbezogen werden. Um die Medien dazu anzuregen, über das Projekt und seinen Nutzen zu berichten, müssen spezifische und aktuelle Informationen bereitgestellt werden. Eine bes-sere städtebauliche Integration mit Ersatzleistungen für die Anwohner (z. B. Grünflächen, Sportplätze, Beschäftigungs-chancen) werden dem Projekt mehr Zustimmung bringen. Solche Punkte sollten in der Kommunikation hervorgehoben werden, indem die mit dem Projekt verbundenen Vorteile aufgezeigt werden.

Sobald das Projekt steht und begonnen hat, müssen zwei Gruppen über die Fortschritte informiert werden: das Projektteam und die Interessensgruppen. Am wirksams-ten wird dabei anhand regelmäßiger Fortschrittsberichte kommuniziert. Aus den Berichten entsteht eine nützliche

BlackpoolDa sich herausstellte, dass der Standort Starr Gate der einzige verfügbare und wirtschaftlich tragbare Standort (unter den gegebenen Auflagen) für die Unterbringung der Anlage war, wurden frühzeitig Maßnahmen getrof-fen, um die Anwohner zu informieren. Blackpool Coun-cil erstellte einen Interessen-Katalog, um die Interessen-gruppen richtig identifizieren zu können. Man hoffte, dass eventuelle Einwände oder Vorbehalte dadurch beschwichtigt würden.

Die folgenden Maßnahmen wurden ergriffen, um mit Anrainern und Interessensgruppen des Projekts zu kommunizieren :

¡ frühzeitige Rücksprache mit der örtlichen Stadt-entwicklungsbehörde, um die Vorschläge zu besprechen;

¡ ein Briefeinwurf bei den Anwohnern mit Erläute-rungen zu dem Verfahren, mit dem dieser Standort ausgewählt wurde;

¡ eine öffentliche Informationsveranstaltung mit Vor-führungen und Frage- und Antwortrunden;

¡ längerfristig ausgestellte Schautafeln vor Ort, an einem geeigneten örtlichen Anlaufpunkt und rund um das Gelände;

¡ alle zwei Monate erscheinende Infoblätter, die wäh-rend der Bauphase vom Bauunternehmer verteilt wurden;

¡ Einbindung örtlicher Arbeitskräfte in die Bauphase.

Offizielle Eröffnungsfeier des Betriebshofs Starr Gate, Blackpool

Ausstellungstafel des Betriebshofs Starr Gate, Blackpool

Projekthistorie, die allen relevanten Beteiligten per E-Mail zugesandt oder an einem zentralen Ort aufbewahrt werden kann, auf den alle Zugriff haben.

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Als die STIB beschloss, einen neuen Betriebshof auf dem Marconi-Gelände zu bauen, hofften die Projektmanager, dass sie die Baugenehmigung erhalten würden, ohne zunächst eine breit angelegte Folgenabschätzung durchführen zu müssen, und dass sich Änderungen an der ursprünglichen Planung in Grenzen halten lassen würden. Es gab nur wenig Dialog mit den benachbarten Gemeindeverwaltungen und die Anwohner wurden erst spät informiert.

Die Erfahrung der STIB ist öffnete die Augen, denn sie zeigt, dass Kommunikationsaspekte eindeutig unterschätzt wur-den und viel zu spät begannen, erst als es mehr und mehr Klagen und Misstrauen unter den Anwohnern und Politikern gab. Diese Situation erschwerte den Entscheidungsprozess

Brüssel

Information im Infopoint am Standort des zukünftigen Betriebshofs Marconi, Brüssel

Privatgrundstücke auf der gegenüberliegenden Straßenseite entlang des Betriebshofs Haren, Brüssel

und führte zu ernsten Verzögerungen bei der Fertigstellung des Projekts. Daraufhin stellte die STIB einen Kommunikati-onsplan auf, um die Lage umzukehren. Sie richtete eine Info-stelle ein, organisierte Treffen mit Interessensgruppen und eine Kommunikation über das Projekt anhand verschiedener Medien (Website, Video mit 3D-Wiedergabe, etc.). Diese Maß-nahmen brachten das Projekt der Öffentlichkeit näher und das Projekt wurde besser akzeptiert. Da mit dem Betriebs-hof die Schaffung von rund 200 Arbeitsplätzen erwartet wird, nutzte die STIB die Gelegenheit, ihre sozioökonomische Integration zu verbessern, indem sie mit örtlichen Arbeits-agenturen zusammenarbeitete, um die Beschäftigung in der direkten Umgebung des Projekts zu fördern, Pendlerströme gering zu halten und die Verfügbarkeit von Fachkräften

sicherzustellen. Die STIB und eine der örtlichen Arbeits-agenturen führten ein gemeinsames Pilot-Ausbildungspro-jekt durch, um direkt von dem Unternehmen benötigte Qua-lifikationen zu entwickeln.

Als der Betriebshof Haren im Norden der Region Brüssel gebaut wurde, kam den Anwohnern eine neue Straße zugute, die entlang dem Betriebshof gebaut wurde. Die regionalen Behörden genehmigten eine neue Flächenwidmung für einige Parzellen im Besitz ortsansässiger Grundstückseigen-tümer in der Nähe des Betriebshofs. Infolgedessen kann ein Teil ihres Grundbesitzes nun für den Wohnungsbau genutzt werden, wodurch sich ihr Ertrag steigert. Diese Maßnahme half sehr, die Zustimmung zu dem Projekt zu gewinnen.

„Das ist immer grundlegend positiv, da bei der ersten Opposition gegen Infrastrukturprojekte jeder Art mangelndes Verständnis häufig eine Hauptrolle spielt und viele Menschen einem Projekt einfach deshalb negativ gegenüberstehen, weil sie die Zusammenhänge nicht erfassen.“ Ein Anwohner nach der Präsentation des Betriebshofs Marconi, 2011

Votre quartier bouge. Parlons-en.Uw buurt beweegt. Kom erover praten.

© ALTIPLAN© ALTIPLAN

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Comme vous le savez probablement, la STIB envisage de construire un nouveau dépôt de trams, chaussée de Ruisbroek, sur l’ancien site Marconi. Lors de la première demande de permis d’urbanisme, vous avez été nombreux à émettre des remarques. La Région et la STIB y ont été sensibles : le projet a été profondément remanié, afin de répondre à vos inquiétudes.

Une nouvelle demande de permis a été déposée. Elle fait l’objet d’une enquête publique du 31 janvier au 1er mars 2011.

Vous trouverez dans le dépliant ci-joint l’état actuel du projet. Afin de vous permettre de prendre connaissance des nouveaux plans en détail, la STIB a le plaisir de vous inviter à l’exposition temporaire, qui se tiendra dans des bureaux situés chaussée de Ruisbroek, 83, à 1190 Bruxelles, du 2 au 26 février 2011.

Heures d’ouverture :

Le mercredi de 14 à 18h.Le vendredi de 10 à 13h et de 14 à 18h.Le samedi de 10 à 13h.

La STIB vous invite à découvrir les nouveaux plans du dépôt Marconi

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Le Grand Dijon hatte eine intensive Kommunikationsstrate-gie über das gesamte Projekt (Straßenbahnnetz einschließ-lich Bau des Betriebshofs). In der Strategie wurden die Herausforderungen :

¡ Kapazität: den öffentlichen Verkehr erhöhen ¡ Stadtentwicklung: 43 wichtige Orte miteinander

verbinden ¡ Sozialer Zusammenhalt: zur Verkehrsanbindung von

drei Stadtvierteln im Hinblick auf die Stadterneuerung beitragen

¡ Wirtschaftliche Hebelwirkung: in der Bauphase Arbeits-plätze schaffen und die kommerzielle Attraktivität der Geschäfte entlang der Straßenbahnlinien verbessern

Diese vier Aspekte wurden in verschiedenen Werbekampag-nen weithin hervorgehoben. Ein Maskottchen mit dem Namen „TDI“, ausgesprochen „Teddy“, die Abkürzung für Tram de Dijon, begleitet unterschiedliche Nutzer durch die Bauphase; in allen Medien wird dasselbe graphische Design verwendet.

Für den Betriebshof und den Bau des Liniennetzes wurden spezielle Newsletter und Zeitschriften veröffentlicht und an die Bürger verteilt, um ihnen das Projekt näher zu bringen. Während der Bauphase wurden während der Tage des Kul-turerbes verschiedene Besichtigungen mit Fachleuten sowie mit Organisationen und Bürgern organisiert. Ferner wurden Jobangebote in Verbindung mit dem Bau des Betriebshofs veröffentlicht, um lokale Beschäftigung anzubieten. Es wurde eine spezielle Website über die Einführung der Straßenbahn in Dijon eingerichtet, auf der wöchentlich über die Fort-schritte der Bauarbeiten berichtet wurde. In der Stadtmitte wurde ein Informationsschalter - das so genannte Straßen-bahnhaus - eröffnet, wo Bürger Fragen stellen und Auskunft erhalten können.

Dijon

Dijon Gare <> Quetigny CentreChenôve Centre <> Zénith / Valmy

TRAMWAY1 tram toutes les 5 à 15 minutes,7/7 jours, de 5h30 à 0h15

Station

Parc-relais

Les Ateliers

Tramstore 21, un échange d’expériences autour de la construction de centres de maintenance

�…�à�un�projet�d’envergure�européenne

Fil rouge de la cité durable de demain, en service depuis le 1er septembre 2012

� � du�tram�du�grand�dijon…

Les entreprises sur le chantier

Guintoli I Lorin Tp I Pertuy I Cuenot Démolition I Seteo I Jobard Frères I Brisard Dampierre I Soprema I Smac I Protoy I Allouis I Baffy I Serrurerie Bernard I Société Métallurgique Du Forez I Pacotte et Mignotte I Del Toso I Martin Lucas I Spie I Mouillot I Boeuf I Ineo I ErLA I Kone I Neu International railways I Europa I Maha France I Jullien I SEFAC I Aqua Process I Lyonnaise Des Eaux I SNCTP I Sources I Bredillet I Soletanche Bachy I Sogema Engineering I EhTP I AIC Ingenierie I Fondasol I BSr TechNologie I Axeo

À ces entreprises s’ajoutent plusieurs bureaux d’études techniques chargés de la conception des ouvrages et du bon déroulement du chantier aux côtés des architectes.

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Réalisation

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Le chantier vu du ciel Septembre 2011

Dijon, Francewww.grand-dijon.fr

GrAnD DIjon

www.tramstore21.eu

Le Grand Dijon s’est investi dans un projet baptisé « Tramstore 21 » (« Tramstore » pour dépôt et « 21 » pour XXIe siècle) soutenu par le programme Interreg IV B de l’Union Européenne consacré à la coopération entre les différentes régions de l’Europe. Ce projet est une plateforme d’échange d’expériences autour de la construction de dépôts de tramways hQE (haute Qualité Environnementale) et associe le Grand Dijon, la Société des Transports Interurbains de Bruxelles (STIB), la Ville de Blackpool en Angleterre, le réseau de transport de rotterdam (rET) et l’Institut de recherche allemand en logistique Fraunhöfer IML (Dortmund).

La finalité de cet échange entre quatre agglomérations ayant en commun un centre de maintenance en projet est :• de se nourrir des retours d’expériences de chacun afin d’accroître la qualité

de la conception et de l’exploitation des centres de maintenance• dans un contexte d’absence de réglementation, d’essayer de tirer parti

de cet échange pour guider les futures autorités organisatrices de transport en commun dans leurs choix et leurs décisions.

Les échanges ont été ciblés sur 3 grandes thématiques :• La gouvernance participative du projet et l’intégration urbaine• La fonctionnalité des centres de maintenance, ou comment rationaliser

l’exploitation des transports (performance, durabilité, techniques, ...)• Les performances environnementales, ou comment s’inscrire dans une

démarche de développement durable responsable.

rotterdam, Pays-Baswww.ret.nl

rET

Dortmund, Allemagnewww.iml.fraunhofer.de

FrAunhoFEr InsTITuTE IML

Bruxelles, Belgiquewww.stib.be

sTIB

Blackpool, royaume Uniwww.blackpool.gov.uk

BLACkpooL CITy CounCIL

Le tramway du Grand Dijon est l’épine dorsale du réseau de transport en commun de l’agglomération. En desservant 43 sites majeurs, dont trois quartiers en renouvellement urbain, deux centres commerciaux, ainsi que le centre-vil le de Dijon et les grands équipements de l’agglomération, ce mode de transport écologique et moderne est au cœur de l’engagement du Grand Dijon en faveur du développement durable. Avec l’arrivée du tram depuis le 1er septembre 2012, le réseau Divia va gagner 25 % de fréquentation supplémentaire, pour atteindre 220 000 voyages par jour, dont près de la moitié (90 000 voyages/jour) sera assurée en tramway. rapide, de grande capacité (250 places), confortable et silencieux, le tramway répond aux enjeux actuels et à venir de la mobilité dans notre agglomération.

2 lignes de tram

35 stations

20 km de parcours

90 000 voyageurs / jour

ChiFFRes-Clés

le T

RaCé

Le�cœur��du�réseau��de�transport��en�commun

www.letram-dijon.fr

Sur la base d’un contrat de partenariat public-privé, c’est l’industriel français heuliez qui s’est vu attribuer le marché de fourniture et de maintenance de 102 bus hybrides (le diesel couplé à l’électrique) au service de la modernisation du parc du réseau Divia bus et tram, pour un montant de 88 millions d’euros. Largement répandue dans les pays anglo-saxons et du nord de l’Europe, la technologie hybride, avec sa fameuse option Stop & Start, se caractérise par une baisse sensible des consommations (donc des émissions de polluants), une réduction des nuisances sonores et plus de confort pour les usagers. Rendez-vous en octobre 2012 pour les premières livraisons de ce véhicule du futur, au design volontairement jumeau du tramway.

215 bus

33 trams

700 agents Divia

ChiFFRes-Clés

12 hectares de terrain

10 000 m2 de bâtiments réhabilités

20 000 m2 de nouvelles surfaces construites

maintenancec’est�le�lieu�de�l’entretien��et�des�réparations�des�bus�(22�postes)�et�des�tramways�(8�voies).Le�bâtiment�regroupe�également�:•��des�ateliers�dédiés�

(mécanique,�électronique,�électrotechnique,�sellerie,�pneumatiques)

•��la�gestion�des�installations�fixes�des�lignes��(abris�tram,�billettique,�poteaux�supports�de�ligne,�publicité,�horaires,�totems…)

•��des�bureaux�•��le�magasin�de�stockage��

de�pièces�détachées��et�fournitures

•��des�vestiaires.

environ�50�personnes��y�travaillent.

bâtiment��administratif

dans�ce�bâtiment�d’environ�3�000�m2,��sont�assurés�:•��la�gestion�administrative��

du�réseau•��l’exploitation�des�lignes�

grâce�au�pcc�(poste�de�commande�centralisé,�équivalent�de�la�tour�de�contrôle,�qui�permet�de�réguler�le�trafic�des�tramways�et�des�bus)

•��l’organisation�de�la�gestion�technique�des�équipements��et�du�matériel�roulant

•��la�prise�de�service��des�550�conducteurs.

Le�bâtiment,�attenant��au�parking�du�personnel,�comprend�également�un�espace�de�détente�(cafétéria).

remisageLe�remisage�permet��de�stocker�les�rames��de�tramway�à�l’intérieur��du�dépôt.pour�le�grand�dijon,��le�choix�s’est�porté�sur�une�mise�en�valeur�du�patrimoine,�avec�la�conservation��du�bâtiment�principal��des�ateliers�sncf,�afin��de�respecter�l’identité�ferroviaire�et�industrielle��du�site.Le�remisage�pourra�accueillir�jusqu’à�50�rames�en�cas�d’extension�du�réseau.

À C

haQ

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BÂTi

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T sa

Fo

NCT

ioN

La démolition des anciens bâtiments de la SNCF a généré environ 20 000 m3 de gravats recyclés issus des bétons et a permis d’assurer la réalisation de toutes les plateformes des voiries et des bâtiments.

Grâce à ce recyclage, la circulation des camions à l’extérieur du site et le recours aux carrières de matériaux naturels ont pu être évités. Certains déblais du site ont également été réutilisés en remblais, parachevant ce cycle vertueux.

Pour le bâtiment administratif (bâtiment d’exploitation), l’utilisation de matériaux naturels est privilégiée : lin tressé pour le revêtement de sol, ouate de cellulose pour l’isolation des locaux et peinture à la chaux à l’intérieur des bureaux.

Les menuiseries extérieures sont mixtes bois/aluminium.

l’eaU, UNe RessoURCe pRéseRvée eT UNe soURCe d’éNeRgie

eau

La réalisation des deux lignes de tramway dans l’agglomération dijonnaise s’accompagne de la création d’un centre de maintenance sur le site des anciens ateliers ferroviaires de la SNCF.Véritable cœur de l’exploitation du réseau et de l’entretien du matériel roulant, ce centre de maintenance, conçu par les cabinets Ferrand-Sigal et Aéria, lauréats du concours d’architectes, concilie le respect de l’identité du site, les exigences fonctionnelles d’exploitation et la prise en compte au meilleur niveau des enjeux environnementaux. La conception a répondu aux exigences du Grand Dijon, traduites dans un plan de Management Environnemental, véritable cahier des charges environnemental regroupant pas moins de 11 thématiques et 81 cibles tenant compte de la localisation et de la spécificité du site.La mutualisation de l’exploitation des bus et des tramways fait du centre de maintenance du Grand Dijon l’un des plus importants de France.

un lieu au cœur du projet de tramway

Les�ateLiersd’expLoitation�et�de�maintenance�

matériauxUTiliseR des MaTéRiaUx issUs dU ReCyClage eT des MaTéRiaUx NaTURels

électricité

une�importante�centraLe�photovoLtaïque

Le�projet�inclut�la�réalisation�de près d’1 ha de panneaux photovoltaïques�répartis�sur�les�toitures�des�bâtiments.��cette�centrale�produira�environ�1�gwh�d’électricité�par�an�(soit�l’équivalent��du�besoin�de�500�foyers)�et�permettra�:

•��de�compenser�la�totalité�des�besoins��en�énergie�électrique�du�centre��de�maintenance

•��de�produire�un�surplus�d’électricité��qui�sera�réinjecté�dans�le�réseau�d’erdf

•��d’éviter�le�rejet�d’environ�100�tonnes/an�de�co2�dans�l’atmosphère.

c’est�ineo�qui�a�installé�les�5�074�modules�photovoltaïques�prévus�dans�le�projet,�en�vertu�d’un�des�volets�d’un�partenariat�public�privé�pour�les�équipements�électriques�et�l’approvisionnement��en�énergie�du�tramway.�un�ppp�signé��en�juillet�2010�entre�le�grand�dijon��et�cette�filiale�du�groupe�gdf�suez.

un�bâtiment�de�bureaux�au�minimum�basse�consommation

Le�bâtiment�de�3�000�m2�qui�accueille��les�bureaux�administratifs�et�notamment�le�poste�de�commande�centralisé��du�réseau�de�bus�et�tramways�est�conçu�pour�que�ses�performances�énergétiques�en�matière�de�consommation�de�chauffage,�de�refroidissement�et�de�production�d’eau�chaude�sanitaire�soient�inférieures��à�60 kW d’énergie�primaire�par�m2��et�par�an�(kwep/m2/an).��ce�niveau�de�performance�correspond�à�l’appellation�«�bâtiment�basse�consommation�».

toutefois,�avec�l’avancement�des�études,�les�concepteurs�se�sont�efforcés��de�diminuer�ce�chiffre�pour�faire�tendre��le�bâtiment�vers�un�bâtiment��«�très�basse�consommation�»�ou�de�type�«�passif�».�aujourd’hui,�les�simulations�thermiques�dynamiques�montrent��que�la�consommation�en�chauffage��se�limite�à�20�kwep/m2/an.

L’objectif�global�est�d’atteindre�un�niveau�de�consommation�compris�entre�80�et�100�kwep/m2/an,�incluant�tous�les�besoins��en�énergie�(y�compris�la�consommation�des�éclairages,�des�ordinateurs��et�des�équipements�thermiques).

LIMITEr LA ConsoMMATIon D’EAu poTABLEPour une parfaite qualité de service, les bus et les tramways ont besoin d’un lavage régulier de leur carrosserie. Cette opération nécessite d’importantes quantités d’eau. Afin de préserver la ressource en eau potable, les systèmes de lavage sont équipés d’un système de recyclage des eaux par traitement biologique, dont le rendement avoisine les 80 à 85 %.

Ce procédé va permettre, pour la seule flotte bus, l’économie annuelle de 10 000 m3 d’eau potable.

Autre innovation astucieuse, le réseau d’eau verte (non potable) désormais stockée dans le réservoir Darcy vient aussi alimenter la station de lavage des tramways.

proDuIrE Du ChAuFFAGE AVEC LEs EAuX usÉEsTous les bâtiments - excepté le bâtiment administratif qui a recours à la géothermie profonde pour ses besoins en chauffage - sont chauffés à 80 % par un système de récupération de chaleur sur un réseau d’eaux usées situé sous la rue des Ateliers. Les eaux usées ont la particularité d’observer une température constante située entre 12 et 17°C et représentent donc une source d’énergie quasi inépuisable, exploitée grâce à un système de pompes à chaleur et à la mise en place d’un échangeur de calories installé dans le réseau d’eaux usées. Baptisé « Degrés bleus », ce procédé innovant et encore très peu développé en France permet de chauffer 150 équivalents-logements pour 100 mètres de linéaire de canalisation d’eaux usées exploitées.

Cette technique permet d’obtenir un rendement de 50 % supérieur aux autres énergies renouvelables et d’économiser jusqu’à 60 % de gaz à effet de serre.

GÉrEr LEs EAuX pLuVIALEsLe centre de maintenance s’accompagne d’une imperméa-bilisation importante des terrains, pour assurer la circulation des bus et tramways. Il était donc nécessaire de la compenser par une bonne gestion des eaux, grâce à plusieurs dispositifs :

• des bassins de rétention totalisant environ 3 500 m3 et permettant de limiter le débit de fuite des eaux pluviales

• des systèmes de traitement des eaux pluviales pour assainir les eaux avant leur rejet dans le milieu naturel

• des toitures végétalisées sur tous les bâtiments neufs, permettant une pré-rétention des eaux pluviales et la limitation des surfaces imperméabilisées.

Faltblatt über den Betriebshof Les Ateliers, Dijon

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3umweltgerechte

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BetrieB

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ENTS

CHEI

DUNG

S-FI

NDUN

G


Vor und während des Baus des Betriebshofs Beverwaard wurden von RET die folgenden Kommunikationsmaßnah-men getroffen :

¡ Veröffentlichung der Baugenehmigung; ¡ Treffen mit den Anwohnern; ¡ Newsletter für das Gebiet; ¡ Intranet und interner Newsletter; ¡ Herangehen an Presse und Medien.

Eine Arbeitsgruppe führte zwei Eröffnungstage durch: einen für RET-Mitarbeiter und eine offizielle Eröffnung für Interessensgruppen und die Presse. Diese Einweihung war eine ausgezeichnete Gelegenheit für RET, die Nach-haltigkeit des Betriebshofs und seine Funktionsweise anhand von Führungen und Vorführungen für externe Besucher hervorzuheben.

Rotterdam

Offizielle Eröffnungsfeier des Betriebshofs Beverwaard, Rotterdam

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BetrieB

fazit


Neue Flexity Straßenbahnen von Bombardier im Betriebshof Haren, Brüssel

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BetrieB

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FUNK

TION

SGER

ECHT

E GE

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TUNG

TEIL 2Funktionsgerechte

Gestaltung

einleitung

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3umweltgerechte

gestaltung



BetrieB

fazit


Die Erstellung des Gesamtlayouts

für einen Betriebshof ist schwie-

riger als es scheint: optimale

Nutzung des verfügbaren Raums,

sinnvolle Anordnung der wesent-

lichen Funktionen, die richtige

Dimensionierung der Anlagen-

teile, Gewährleistung der betriebli-

chen Flexibilität und reibungslose

Ein- und Aussetzfahrten der Fahr-

zeuge sowie die Berücksichtigung

der Mitarbeiter und Anwohner.

Alle diese Elemente lassen sich

auf vielerlei Art kombinieren. Eine

Lösung besteht darin, sich dort

wo es sie gibt, nach Normen zu

richten. Darüber hinaus sind viel

Erfahrung und Fachwissen nötig,

um sicherzustellen, dass der

Betriebshof richtig dimensioniert

ist und seiner Aufgabe gerecht

werden wird.

Die Durchführung effizienter Instandhaltungsarbeiten ist für das Nahverkehrsunternehmen von entscheidender Bedeu-tung, um zuverlässige und hochwertige Dienstleistungen anbieten und Ausfälle vermeiden zu können. Die Dimensionie-rung eines neuen Betriebshofs kann eine echte Herausforde-rung sein, da sie den Auflagen entsprechen muss. Die Ausle-gungen und Kapazitäten der verschiedenen Bereiche müssen sorgfältig geplant werden. Dabei müssen die Verkehrsbe-triebe die mit der Begrenztheit von Grundstücken zurecht-kommen und den besten Kompromiss zwischen Abstellfläche und Instandhaltungsbereich finden, um so viele Fahrzeuge wie möglich unterbringen zu können. Durch eine Analyse, wel-che die Haupt- und Nebenfunktionen des Betriebshofs sind, werden die ausschlaggebenden Faktoren für die Gestaltung der Anlagen ermittelt. In der Vergangenheit waren Betriebs-höfe häufig konzentrierte Anlagen, in denen alle Funktionen am selben Ort auf engstem Raum untergebracht waren. Neue

Entwicklungen zeigen den Trend, die Abstellfunktionen von den Instandhaltungs- und Verwaltungsfunktionen zu trennen, da sie jeweils spezifische Ansätze hinsichtlich ihrer Funkti-onalität und umweltgerechten Gestaltung erfordern. Eine Abstellhalle für die Unterbringung der Straßenbahnen kann eine offene Halle ohne Heizung und geringerer Beleuchtung sein, während in einer Instandhaltungshalle gute Sichtbedin-gungen und ausreichende Temperaturen herrschen müssen.

Die nachfolgende Tabelle ist eine Checkliste für alle Funkti-onen, die bei der Gestaltung eines Betriebshofs zu berück-sichtigen sind. In den meisten Betriebshöfen sind einige wesentliche Funktionen erforderlich. Zusätzliche Funktionen werden vom lokalen Bedingungen und dem am Standort ver-fügbaren Raum abhängen. Für Straßenbahnbetriebshöfe, die nur Abstellflächen und keine Instandhaltung bieten, sind die meisten Punkte irrelevant.

wesentliche funktionen Beschreibung

Gleisanlagen Die Zufahrtsgleise werden so angelegt, dass sie reibungslose Abläufe am Standort und im Anschluss an das Liniennetz ermöglichen. Ziel ist es mindestens zwei Zufahrten zum Betriebshof zu haben, um Unterbrechun-gen der Betriebshofanbindung zu verhindern und die Flexibilität zu erhöhen.

Abstellfläche Die Abstellfläche wird für die Unterbringung der Straßenbahnen genutzt, wenn sie gerade nicht in Betrieb sind oder Instandhaltungsarbeiten vorgenommen werden müssen. Sie kann offen oder geschlossen sein. Da sie eine der Hauptfunktionen des Betriebshofs darstellt, sollte sie der erste Bereich sein, der geplant wird. Angestrebt werden eine größtmögliche Kapazität und der bestmögliche Fahrzeugdurchlauf. Kritische Punkte sind die Fahrzeugbewegungen zwischen der Abstellfläche und dem Liniennetz und zwischen der Abstellflä-che und der Instandhaltungshalle.

Werkstatt Die Werkstatt sollte geplant werden, nachdem die Kapazität der Abstellfläche (Gleislängen) bestimmt wurde. Für die Instandhaltung der Fahrzeuge werden mehrere Gleise benötigt und ihre Anzahl hängt von der Anzahl der Fahrzeugtypen und den Instandhaltungsstufen ab. Sie werden mit ebenerdigen Arbeitsständen, Gruben und Hocharbeitsplattformen ausgestattet. Auf einem dieser Gleise muss eine Radsatzdrehbank installiert werden.

Waschanlage Diese Anlage wird zur äußeren Reinigung der Straßenbahnen benutzt. Sie kann sich inner- oder außerhalb des Betriebshofs befinden, oft befindet sie sich auf dem Weg zur Instandhaltungshalle.

1. Flächenplanung

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FUNK

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Bereich für die Innenreinigung

Diese Anlage ist für die Innenreinigung der Straßenbahnen bestimmt; sie befindet sich üblicherweise in der Nähe der Waschanlage.

Besandungsanlage Die Besandungsanlage wird für die Befüllung der Sandbehälter der Straßenbahnen genutzt. Sie befindet sich oft in der Nähe der Einfahrt zur Waschanlage. Die Sandsilos sollten für die anliefernden Lastwagen zugänglich sein.

Werkstatt für schwere Instandhaltungsarbeiten

Dieser Bereich wird für die Instandhaltung der Drehgestelle und sonstiger Einrichtungen angelegt, die aus den Fahrzeugen ausgebaut wurden. Dazu kann eine Drehscheibe für Drehgestelle eingerichtet werden, um die Bewegung der Drehgestelle zu vereinfachen. Dieser Bereich muss für Lastwagen zugänglich sein.

Elektronikwerkstatt Es wird eine spezielle Werkstatt für die Prüfung und Reparatur der Bordelektronik benötigt.

Technikräume Es werden Räume für technische Einrichtungen wie Pumpen, Wasserheizkessel, Heizungsanlagen, Unterwerke, etc. benötigt.

Lager In diesem Bereich werden Ersatzteile und Verbrauchsmaterial aufbewahrt. Er muss für Gabelstapler und Lastwagen zugänglich sein und kann mit einem Regalsystem ausgestattet sein. Aus Sicherheitsgründen wer-den vielleicht mehrere Lager geplant, um gefährliche Produkte getrennt unterzubringen.

Kontrollraum Die Fahrzeugströme werden von einem Kontrollraum aus geleitet, der einen Überblick über den Betriebshof und die Gleise bietet.

Büros Die Mitarbeiter der Betriebsleitung benötigen Büroräume (IT-Abteilung, zentrale Dienste, Personalabteilung). Hier bieten sich offene Bürostrukturen an.

Empfangsbereich Der Empfang – für Besucher und Mitarbeiter befindet sich an der Einfahrt.

Fahreraufenthaltsraum Der Aufenthaltsraum der Fahrer sollte sich in der Nähe der Abstellfläche befinden, so dass die Fahrzeuge schnell erreichbar sind.

Umkleideräume Es sind getrennte Umkleideräume mit Duschen und Kleiderschränken vorzusehen.

Toiletten Toiletten sollten auf das gesamte Gebäude verteilt werden.

Erste-Hilfe-Station In der Erste-Hilfe-Station, die sehr gut zugänglich sein muss, können kleinere Verletzungen behandelt und ärztliche Routineuntersuchungen durchgeführt werden.

Cafeteria Eine Cafeteria für die Mitarbeiter des Betriebshofs und die Fahrer ist sinnvoll. Sie sollte mit Geräten zum Aufwärmen von Mahlzeiten und Automaten ausgestattet sein. Eine zusätzliche Terrasse ist ebenfalls sinnvoll.

Zusätzliche funktionen Beschreibung

Karosseriewerkstatt und Lackiererei

Es wird Raum für die Reparatur der Fahrzeugkarosserien und Lackierarbeiten benötigt. Dieser Aufgabenbe-reich kann als Unterauftrag an den Fahrzeughersteller vergeben werden.

Ruheraum Man kann einen besonderen ruhigen Raum einrichten, um den Mitarbeitern des Betriebshofs eine kurze aber erholsame Pause zu ermöglichen.

Besprechungsraum Sinnvoll ist ein Besprechungsraum für die Durchführung von Informationssitzungen und Schulungen.

Abfalllagerung In Betriebshöfen müssen Systeme zur Lagerung von bestimmten Abfällen geplant werden.

Parkplätze Parkplätze für PKW, Motorräder und Fahrräder sollten auf dem Gelände vorgesehen werden. Aufgrund der ungünstigen Arbeitszeiten von Betriebshofmitarbeitern und Straßenbahnfahrern, kommen sie häufig mit dem PKW.

Straßenbahn auf einem Instandhaltungsgleis im Betriebshof Haren, Brüssel

einleitung

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gestaltung

3umweltgerechte

gestaltung



BetrieB

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Blackpool (Starr Gate) Dijon (Chenôve) RET (Beverwaard) STIB (Marconi)

Abstellfläche

Abstellfläche 2 800 m2 9 800 m2 12 300 m2 11 700 m2

Anzahl der Gleise 7 7 + 3 (im Falle einer Erweiterung) 17 14Maximale Aufnahmekapazität für Straßenbahnen

14 35 + 15 (im Falle einer Erweiterung) 88 75

Länge der (Abstell-) Gleise

511 m (7x73 m)1 225 m (7x175m) + Erweiterung

von 525 m (3x175m)3 000 m (16 x 250 m) 3 900 m (14 x 215 m)

Länge der Gleise (ausgedrückt in Standardfahrzeugen mit einer Länge von 32m)

14 38 96 75

Instandhaltung

Instandhaltungsbereich 3 200 m2 13 500 m2 * 5 650 m2 7 735 m2

Anzahl der Gleise 3 8 5 9

Maximale Aufnahmekapazität für Straßenbahnen

6 8 8 15

Durchschnittliche Anzahl Straßenbahnen

4 4 5 7

Länge der Gleise 300 m (3x100 m) 360 m 450 m 780 m

Lagerfläche 250 m2 440 m2 215 m2 410 m2

Verwaltung

Büros und sonstige Räume 700 m2 3 200 m2 400 m2 1 900 m2

* für Busse und Straßenbahnen

Art des Arbeitsstandsempfohlene Anzahl Arbeitsstände* für eine fahrzeugmenge von

25 50 75 100 200 300

Außenreinigung des Fahrzeugs 1 1 1 1 1 2

Gründliche Fahrzeugreinigung 1 1 2 3

Präventive Fahrzeugwartung 1 2 2 3 4

Inspektion 1 1 2 3 4

Korrigierende Instandhaltung (Mehrzweck) 3 4 5 6 11 14

Arbeitsstände (insgesamt) 4 7 10 12 20 27

* Ohne die Arbeitsstände für Lackierungsarbeiten und Vorbereitungen sowie für Unterflurradsatzdrehbänke Quelle: VDV-Empfehlungen 823: Empfehlungen für die Gestaltung von Stadtbahn- und Straßenbahnbetriebshöfen, Köln 10/01

2.1 Dimensionierung des Betriesbhofs

Die Abstellanlage ist der größte und wichtigste Bereich in einem Betriebshof und muss zuerst geplant werden. Die Anzahl der unterzubringenden Fahrzeuge und ihre Länge werden die Größe der Abstellfläche und die Länge der Gleise am meisten beeinflussen. Wenn die Flotte verschie-dene Fahrzeugtypen umfasst, muss der benötigte Raum optimiert werden. Ziel ist es, die Unterbringungskapazität zu maximieren, ohne die Fahrzeugströme einzuschränken. Was die Instandhaltungshalle betrifft, so werden, wenn die Flotte nur einen Fahrzeugtyp umfasst, die Anzahl der Fahr-zeuge sowie die Art und der Umfang der durchzuführen-den Arbeiten die erforderliche Anzahl von Montageplät-zen bestimmen. Da diese Anforderung die Gestaltung der Werkstatt natürlich direkt beeinflussen wird, wird sie für

00 50 100

Anzahl Schienenfahrzeuge

Anza

hl A

rbei

tsst

ände

150 200 250 300

5

10

15

20

25

30

Empfohlene Anzahl Arbeitsstände entsprechend der Anzahl Fahrzeuge desselben Typs

Quelle: VDV-Empfehlung 823 : Empfehlungen für die Gestaltung von Stadtbahn- und Straßenbahnbetriebshöfen, Köln 10/01

2. Abstellanlage und Instandhaltungshalle

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Abstellanlage und Instandhaltungshalle

Bevor der Bau eines neuen Straßenbahnbetriebshofs über-haupt ins Auge gefasst wurde, war gründlich geprüft wor-den, inwiefern der bestehende Betriebshof in der Rigby Road für die Unterbringung der neuen Straßenbahnen geeignet wäre. Der bestehende Betriebshof wurde 1935 gebaut und die Gleise und Abstellflächen waren für die damaligen kurzen und schmal gebauten Bahnen angelegt. In dem Betriebshof ist auch die Busflotte von Blackpool Transport Services untergebracht, wodurch der Stand-ort schon über der Kapazitätsgrenze ist und noch dazu dadurch begrenzt wird, da er sich in einem Wohngebiet in der Stadtmitte von Blackpool befindet.

Aufgrund des Grundrisses des bestehenden Straßenbahn-betriebshofs und seiner Gleisharfe (mit engen 18 m-Bögen) schien es unter den Gegebenheiten des bestehenden

Standorts so gut wie unmöglich, eine ausreichende Abstell-fläche und geeignete Bögen auf der Zufahrtstrecke für die neuen Fahrzeuge zu realisieren. Das gesamte Gelände und das Layout von Rigby Road erwiesen sich auch als unzu-reichend für den gleichzeitigen Betrieb der bestehenden Straßenbahnen und Busse von diesem Standort aus.

Nach langer Suche nach einem alternativen Standort für die Unterbringung der neuen Straßenbahnen wurde Starr Gate als der einzig mögliche Standort von ausreichender Größe (zwei Hektar) mit einem relativ flachen Gelände das die bestehende Straßenbahnlinie angrenzt, ausgewählt. Der neue Betriebshof in Starr Gate erhielt eine Abstellfläche (sieben Gleise) für 14 Straßenbahnen und einen Instand-haltungsbereich (drei Gleise) mit einer Kapazität für sechs Fahrzeuge.

WaschanlageAbstellfläche

Werkstatt

Blackpool

gewöhnlich mit dem Hersteller des Rollmaterials bespro-chen. Dabei geht es darum, aus den eigenen Erfahrun-gen des Herstellers und denen seiner Kunden an anderen Standorten zu lernen.

Das nachfolgende Diagramm gibt Richtwerte an, die auf der Annahme basieren, dass die meiste Instandhaltungsarbeit (mit Ausnahme der schweren Instandhaltung) in dem Stra-ßenbahnbetriebshof durchgeführt wird. Spezielle Werkstät-ten für Lackierarbeiten oder Radsatzdrehbänke sind dabei nicht berücksichtigt. Die folgende Tabelle zeigt die Kenn-zahlen der vier Straßenbahnbetriebshöfe der Partner von TramStore21.

Straßenbahn auf der Abstellanlage, Blackpool

Anordnung der wichtigsten Funktionen im Betriebshof Starr Gate, Blackpool

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Dijon

Werkstatt

Abstellfläche für Strassenbahnen

Abstellfläche für Busse

Verwaltungsgebäude

BUSWERKSTATT

KAROSSERIE-WERKSTATT

UND LACKIEREREI

ELEKTRONIK-WERKSTATT

HUB-GLEIS

STRASSENBAHN-WERKSTATT

LAGER

LAGER

RADSATZDREH-MASCHINE

LÄRM-/SAUBERKEITSGEFÄLLE

Das für den Bau des neuen Straßenbahnbetriebs-hofs ausgewählte Gelände wurde in der Vergangen-heit von der SNCF benutzt und ist den Bewohnern wohl bekannt. Es steht nicht unter Denkmalschutz, wurde aber gewollt ausgesucht, um die Gebäude als Zeugnis der Vergangenheit zu erhalten.

Das Betriebs- und Instandhaltungszentrum in Dijon ist für die Instandhaltung von 32 Straßenbahnen bemessen. Auf drei zusätzlichen Gleisen könnten in einer späteren Phase noch 15 zusätzliche Fahr-zeuge abgestellt werden. Die weitere Entwick-lung des Netzes wurde in dem Projekt von Anfang an berücksichtigt, so dass für einen zukünftigen Ausbau des Straßenbahnnetzes keine größeren Änderungen an den Einrichtungen/Anlagen des Betriebshofs nötig wären.

Die Gebäude, in denen die einzelnen Funktionen in Verbindung mit der Instandhaltung von Straßen-bahnen untergebracht sind, der Reihe nach ent-sprechend der Fahrzeugbewegungen angeordnet. Folgende Werkstattbereiche wurden so gestaltet, dass sie sowohl für die Instandhaltung von Bus-sen als auch von Straßenbahnen geeignet sind: Lackierkabine, Karrosseriewerkstatt, Sattlerei, Instandhaltung der Bordtechnik, etc.

Die Anordnung der Werkstatt wurde so vorge-nommen, dass Lärm und/oder Schmutz verursa-chende Tätigkeiten jeweils von leiseren und/oder sauberen Arbeiten getrennt (Lärmgefälle und/oder Sauberkeitsgefälle).

Festlegung der Anordnung der Aktivitäten nach einem Lärm- und Sauberkeitsgradienten im Betriebshof Les Ateliers, Dijon

Anordnung der Aktivitäten nach einem Lärm- und Sauberkeitsgefälle im Betriebshof Les Ateliers, Dijon

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Stabling area and maintenance hall

Der Betriebshof Beverwaard ist ein Abstellungs- und Instandhaltungsbereich, der als Ersatz für den veralteten Betriebshof Hilledijk gebaut wurde. Rund 45 Straßenbahnen sind im Betriebshof Kralingen untergebracht, der Rest der RET-Straßenbahnen (ca. 80 Stück) in diesem neuen Betriebshof. Er bie-tet eine Abstellfläche von 12 300 m2 mit 17 Glei-sen für die Unterbringung von 95 Straßenbahnen und einen Werkstattbereich von 5 650 m2 mit fünf Gleisen.

Rotterdam

Instandhaltungsbereich

Werkstatt

Nordtor

Südtor

P+R-Platz

Abstellfläche

Abstellbereich (unter dem P+R-Parkplatz)

Verwaltungsgebäude

Begrünter Lärmschutzwall

Die STIB wollte einen neuen Betriebshof außerhalb der Stadt bauen, mit ausreichenden Kapazitäten, um einen Ausgleich für andere, bereits bestehende Betriebshöfe mit auf 20 bis 30 Straßenbahnen begrenzten Kapazitäten zu schaffen. Der Betriebshof Marconi wird eine Abstellfläche von 11 700 m2 bie-ten, auf der 75 Straßenbahnen auf 14 Gleisen untergebracht werden können. Der Werkstattbereich hat eine Fläche von 8 150 m2 und kann auf neun Gleisen 15 weitere Straßenbahnen

Brüssel aufnehmen. Die Kapazität des neuen Betriebshofs ist auf-grund der geringeren Größe des Geländes auf 75 Straßen-bahnen begrenzt. Der Betriebshof wurde bereits für poten-zielle zukünftige Fahrzeugentwicklungen ausgelegt. Bei der Verlegung der Gleise wurde berücksichtigt, dass die zukünf-tig von der STIB erworbenen Fahrzeuge wahrscheinlich 2,65 m breit sein werden. So sind keine Anpassungen nötig, soll-ten breitere Fahrzeuge eingesetzt werden.

Anordnung der wichtigsten Funktionen im Betriebshof Marconi, Brüssel

Anordnung der wichtigsten Funktionen im Betriebshof Beverwaard, Rotterdam

Unterflurradsatzdrehmaschine im Betriebshof Beverwaard, Rotterdam

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2.2 Überdachte / geschlossene Abstellanlage

Früher war die Lackierung von Straßenbahnen nicht wider-standsfähig genug, um lange Zeit nachts draußen zu ste-hen. Dadurch waren überdachte Abstellanlage unverzicht-bar. Heute sind Straßenbahnen besser gegen die Witterung geschützt und haben kürzere Standzeiten. Eine Innraum-abstellung hat jedoch eindeutige Vorteile und ist für die meisten Betriebshöfe sinnvoll.

Ein überdachte/geschlossene Abstellung bietet Schutz gegen raue Witterung und Temperaturschwankungen (Regen, Hagel, Schnee, UV-Strahlung, Überhitzung im Som-mer, etc.). Die Lebensdauer von Straßenbahnen ist weit län-ger, wenn sie unter einem Dach oder geschlossen abge-stellt werden. Darüber hinaus bleiben die Fahrzeuge nach dem Waschen länger sauber und es sind keine zusätzlichen

Handgriffe nötig, bevor sie ihren Dienst am Morgen auf-nehmen. Auch ist es einfacher, die Fahrzeuge im Winter in Betrieb zu setzen, da sie vor Schnee und Frost geschützt sind. Überdachte Flächen sind auch angenehmer für die Mit-arbeiter, da die Fahrer und sonstigen Mitarbeiter auf dem Weg zu den Fahrzeugen geschützt sind. Die Unterbringung im Freien erzeugt höhere Kosten für die Säuberung der Gleise, wie die Beseitigung von Laub, Staub, Schmutz oder Schnee im Winter.

Fahrzeugbewegungen auf der Abstellanlage finden in ers-ter Linie früh morgens statt, wenn die Straßenbahnen den Betriebshof verlassen, und spät abends, wenn sie zurück-kommen. Diese Bewegungen können aufgrund der sehr frü-hen bzw. sehr späten Tageszeiten Belästigungen - Lärm - für die Umgebung verursachen. Eine überdachte oder geschlos-sene Abstellung kann auch für die Geräuschdämmung genutzt werden (Akustik-Spanndecken und perforiertes

Blackpool Der wichtigste Grund für die geschlossene Abstellung war die Küstennähe des Standorts Starr Gate. Die Winde kom-men hauptsächlich von der Irischen See und transportieren häufig mit korrodierenden und abrasiven Sandpartikeln. Sie können an Oberflächen aus Metall und lackierten Flächen großen Schaden anrichten. Daher wurde eine geschlossene Abstellung für notwendig erachtet, um sie weniger den Ele-menten auszusetzen. Eine geschlossene Abstellung bietet auch zusätzliche Sicherheit für die neuen Straßenbahnen und eine geschützte Umgebung für die Innenreinigung der Straßenbahnen.

Akustikmaterial), die die Lärmbelästigung für die umlie-genden Wohnungen verringert. Für das offene Abstellen ist auch mehr Beleuchtung erforderlich, um die Sichtbarkeit für die Videoüberwachung auch bei Nebel sicherzustellen, was ebenfalls eine Belästigung für die Anwohner darstellen kann.

Eine geschlossene Abstellung bietet besseren Schutz gegen Vandalismus, wodurch die Reparaturkosten gesenkt wer-den. Sie bietet auch einen besseren Schutz gegen Feuer, da Feuermelder direkt über den Fahrzeugen angebracht werden können. Wenn es rechtzeitig entdeckt wird, rich-tet Feuer kaum Schaden an, kann jedoch viele Fahrzeuge beschädigen, wenn es unbemerkt bleibt. Eine Überdachung kann auch Vorteile für die Umwelt haben, wie die Möglich-keit der Anbringung von Solarmodulen für die photovolta-ische oder solarthermische Energiegewinnung, die Instal-lierung von Systemen für den Regenwasserauffang oder als grünes Dach.

Überdachte Abstellanlage im Betriebshof Starr Gate, Blackpool

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DijonLe Grand Dijon realisierte die Abstellanlage ihres neuen Betriebshofs in einem alten SNCF-Gebäude. Sicherheits-bezogene und technische Argumente überzeugten die Planer, das Dach beizubehalten und die Gelegenheit zu nutzen, um Solarmodule zu installieren.

Das Sheddach von Les Ateliers, Dijon

Renoviertes SNCF-Gebäude mit Sheddach, Les Ateliers, Dijon

2.3 Lager

In einem Lager werden Ersatzteile und Verbrauchsmate-rial aufbewahrt. Es muss für Gabelstapler oder Lastwagen zugänglich sein und kann mit einem Regalsystem ausge-stattet sein. Aus Sicherheitsgründen sollten eventuell meh-rere Lager eingerichtet werden, um gefährliche Produkte (Lösungsmittel, Batterien, etc.) getrennt aufbewahren zu können, häufig in Einhaltung der örtlichen Rechtsvorschrif-ten. Die Gestaltung des Lagers hängt in der Regel von dem Verwaltungssystem ab, für das sich das Unternehmen ent-schieden hat (Strichcodes, RFID-Etiketten, etc.). Die wich-tigsten Faktoren, die zu berücksichtigen sind, sind folgende :

¡ verschiedene Fahrzeugtypen ¡ Umfang der Instandhaltung ¡ Größe des Betriebshofs

AntwerpenDie belgische Gesetzgebung verlangt seit Kurzem aus Gründen der Feuerverhütung, die in Straßen-bahnen und technischen Fahrzeugen verwende-ten Batterien von den Aufladegeräten zu trennen. Demzufolge wurden für den neuen Betriebshof von De Lijn in Deurne zwei Räume angelegt. Zwi-schen Ihnen erlaubt ein spezielles System, die Ladekabel durch die Wand zu führen.

Lagerhalle im Betriebshof Beverwaard, Rotterdam

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ABSTELL-BEREICH

INSTANDHALTUNG UND REINIGUNG

WERKSTATT

AUSFAHRT/EINFAHRT

3. Gleisanlage und ZufahrtDie Gleisanlage setzt sich aus den verschiedenen Glei-sen zusammen, die nötig sind, um die Fahrzeuge auf dem Betriebshofgelände zu bewegen. Sie wird stark von dem für das Projekt ausgewählten Gelände beeinflusst. Hauptziel bei der Planung der Gleisanlage ist es, einen reibungslosen Fahr-zeugfluss sicherzustellen, der Flexibilität und Zuverlässigkeit bietet. Leider ist der Raum im Stadtgebiet oft beengt und wenn das Grundstück bereits erschlossen ist, können bestehende Gebäude zu weiteren Einschränkungen für die Planung führen.

Wo immer möglich, ist es wichtig, dass ein Betriebshof immer mindestens zwei verschiedene Zufahrten hat und über zwei verschiedene Strecken mit dem Liniennetz ver-bunden ist. Ein Netz in Form eines Spinnennetzes, das viele Linien umfasst, kann das erleichtern. Nur eine ein-zige Zufahrt zu den Instandhaltungs- und Abstellflächen zu haben, birgt eine Reihe von Nachteilen: Die Bewegungen über das Gelände sind komplizierter und es gibt keine Rück-fallebene, wenn auf dem Haupteinfahr- bzw. -ausfahrgleis ein unvorhergesehenes Ereignis eintritt. Eine Rückfallebene sorgt dafür, dass der Betriebshof auch dann betriebsfähig bleibt, wenn eine Straßenbahn die Einfahrt blockiert. Zwar kommt eine solche Situation relativ selten vor, kann aber zu großen Verspätungen im Verkehrsbetrieb führen und so die Qualität der Dienstleistung für die Kunden verringern.

Die richtige Wahl ist daher ein Kompromiss zwischen Kosten für die Redundanz und der Flexibilität, wenn ein Störfall oder ein Ausfall auftritt. Jeder Gleisabschnitt wird mindestens einmal alle 30 Jahre erneuert, insbesondere die Gleisbögen und Weichen. Wenn die Weichen vor der Haupteinfahrt des Betriebshofs erneuert werden müssen, muss der gesamte Betriebshof geschlossen werden wenn nur eine Zufahrt vor-handen ist. Selbst wenn er nur für ein Wochenende oder in den Sommerferien geschlossen bleibt, verursacht das beachtliche Organisationsprobleme, wie die Versetzung von

Fahrern und neue Fahrpläne. Ein weiteres typisches Prob-lem in dieser Situation ist, dass die anderen Betriebshöfe in der Regel keine weiteren Fahrzeuge aufnehmen können.

Es wird empfohlen, die verschiedenen Einheiten des Betriebs-hofs direkt miteinander zu verbinden, um die Effizienz zu steigern und Gleiskreuzungen durch gegen den Uhrzeigersinn fahrende Fahrzeuge (rechts befahrene Gleise) zu vermeiden.as shown on the diagram below Empfohlen wird die Anlage eines Umfahrungsgleises um den Betriebshof, das von meh-reren Punkten aus erreichbar ist, Dadurch können Straßen-bahnen in die verschiedenen Bereiche, wie die Abstellanla-gen oder Werkstätten hinein- und herausfahren, ohne durch sie hindurch fahren zu müssen. Im Betriebshof der Stadtver-kehrsgesellschaft Frankfurt (SVF) können die Straßenbahnen in den Abstellbereich hineinfahren, ohne rückwärtsfahren zu müssen. Einmal in der Halle können sie den Betriebshof über die Abzweigung zur anderen Seite hin verlassen. Straßenbah-nen, die in der Werkstatt instandgehalten werden, können

einfach bewegt werden, ohne rückwärts zu fahren, indem Sie das Gleis Nummer 20 benutzen.

Die Fußgängerwege zwischen den Autoparkplätzen, den Nahverkehrshaltestellen und dem Arbeitsplatz sollten so kurz wie möglich sein. Diese Fußgängerwege sollten die Straßenbahngleise nicht kreuzen und insbesondere keine Straßenbahnweichen, um die Mitarbeiter vor Unfällen zu schützen. In einem gemischten Betriebshof sollten die Bus-strecken sich nie mit den Straßenbahnschienen überlagern.

Jede Gleisanlage wird so geplant, dass ein gewisser Abstand zwischen nebeneinander auf den Gleisen stehenden Stra-ßenbahnen gewahrt bleibt. Die Entscheidungen der Part-ner und ihre Begründungen sind in der Tabelle aufgeführt.

Die Einführung eines Betriebshofsteuerungssytems ist unbedingt zu empfehlen, um die Straßenbahnbewegungen zu optimieren und Unfällen vorzubeugen.

Quelle: VDV-Empfehlungen 823: Empfehlungen für die Gestaltung von Stadtbahn- und Straßen-bahnbetriebshöfen, Köln 10/01

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Gleisplan des Bus- und Straßenbahnbetriebshofs, Frankfurt (Deutschland) - Quelle: Michael Busse, www.tram-ff.de

Waschanlage

Werkstatt

Abstellbereich für Busse

Abstellbereich für Straßenbahnen

elektrischangetriebene

Weiche

Drehgestellinstandhaltung

1

2

3

4

5678

9

19

10

111213141516

1718

20

gleismitten-abstand zwischen

zwei parallel verlaufenden gleisen (m)

Abstand zwischen zwei straßenbahnen

(m)

Anmerkungen

Blackpool 4,15 1,5 Blackpool hat mit 2,56 m Breite die breitesten Straßenbahnen

Dijon 5,50 2,85

Da Dijon die alte Stahlkonstruktion im Abstellbereich beibehalten hat, wur-den die Abstände zwischen den Straßenbahnen von den Abständen zwi-schen zwei Säulen der Dachkonstruktion bestimmt. Dadurch konnten in einem Intervall von 5 m zwei Straßenbahnen untergebracht werden, aber keine drei.

Rotterdam 3,7 0,3Der Abstand von 0,3 m erhöht sich bei den alten Straßenbahnen, die sch-maler sind als die neuen, auf 0,41 m.

Brüssel 3,3 1Wenn die neuen, 2,65 m breiten Straßenbahnen gekauft werden, wird der Abstand 3,8 anstatt 3,3 m betragen.

A

B

Gleisprofil

A. Abstand zwischen zwei parallel verlaufenden Gleisen

B. Abstand zwischen zwei Straßenbahnen

Quelle : VDV-Empfehlungen 820

http://www.tram-ff.de

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Gleisplan des Betriebshofs Marconi, Brüssel

Gleisplan des Betriebshofs Starr Gate, Blackpool

Brüssel STIB erwog den Bau von zwei Zufahrtsbereichen für

den Anschluss des Betriebshofs Marconi an das Liniennetz. Es gibt zwei Zufahrtsstraßen und zwei Weichenbereiche, so

dass es im Abstellbereich kein totes Ende gibt. Über die Zufahrt A werden morgens schätzungsweise 17 Straßenbahnen pro Stunde

und abends rund 20 Straßenbahnen pro Stunde rollen (+/- zwei Drit-tel der Flotte). Die Zufahrt B soll rund neun Straßenbahnen pro Stunde

am Morgen und zehn Straßenbahnen pro Stunde am Abend (+/- ein Drittel der Flotte) bewältigen. Dies wurde aufgrund des Grundrisses des Geländes, der

Auflagen der Behörden, der Hauptabwasserleitung und eines Wohnviertels in der Nähe des Betriebshofs so entschieden. Die Gestaltung des Layouts wurde durch die

dreieckige Form des Grundstücks verkompliziert.

Blackpool Von der Einfahrt des Betriebshofs führt das Gleis zu einer Reihe von Abzweigungen, die in drei Instand-haltungsgleise und sieben Abstellgleise münden. Eine Gleisschleife führt zur Besandungsanlage und der Straßenbahnwaschanlage, die sich links außen von der Abstellfläche befindet und mit einer zweigleisigen Strecke am anderen Ende des Betriebshofs verbunden ist. Die Gleisharfe wird auch von einem parallel zum Hauptzufahrtsgleis verlaufenden Ausziehgleis bedient. Leider gab es nicht genügend Platz auf dem Betriebshofgelände für eine Einfahrt und Ausfahrt an beiden Enden des Betriebshofs. Dadurch werden die Zugbewegungen etwas schwieriger und das ist eindeutig ein Nachteil bei dieser Gleisplangestaltung.

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Rotterdam Der Gleisplan des Betriebshofs Beverward umfasst eine Gleisschleife, die auf beiden Seiten zu einer Gleisharfe mit 17 Abstellgleisen und zur Instandhaltungsfläche führt. Bevor Straßenbahnen in den Betriebshof einfahren, wird entschieden, ob sie einfach abgestellt werden oder durch die Straßenbahnwaschanlage fahren sollen. Darüber hinaus werden die Spurkränze der einfahrenden Straßenbahnen geprüft. Müssen die Räder abgedreht werden, wird der Einfahrablauf entsprechend angepasst. Mit diesen Verfahren wird Rangieren von Straßenbahnen im Betriebshof so weit wie möglich eingeschränkt. Es wurde beschlossen, dass die Straßenbahnen je nach Fahrzeugtyp auf verschiedenen Abstellgleisen untergebracht werden sollten. Zwar werden die Abläufe bei der Ausfahrt komplizierter, jedoch wird die für Instandhaltungs- und Waschvorgänge benötigte Zeit verkürzt. Die Straßenbahnflüsse verlaufen getrennt vom Rest des Verkehrs, um Zusammenstöße zu vermeiden. Aus wirtschaftlichen Gründen wurden die Gleise mit Absicht wartungsfreundlich geplant, wobei die Stra-ßenbahnschienen in Beton eingedeckt sind. Das wurde so gemacht, da der Betrieb sonst durch Reparatur- und Instandhaltungsarbeiten behindert würde, die an der Infrastruktur und dem Fahrleitungssystem durchgeführt werden.

Gleisplan des Betriebshofs Beverwaard, Rotterdam

Gleise im Betriebshof Starr Gate, Blackpool

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Dijon Der Gleisplan in Dijon hat zwei Einfahrgleise: Das eine führt in die Waschanlage und zur Besandungsanlage, das andere führt direkt zu acht Instandhaltungsgleisen oder in die Abstellhalle. Wenn die Straßenbahnen in den Betriebs-hof einfahren, werden sie automatisch vom Betriebshof-leitsystem gesteuert, um Zusammenstöße und Falsch-fahrten zu vermeiden. Straßenbahnen können zuerst zur Wasch- und Besandungsanlage oder in die Werkstatt fah-ren, bevor sie auf die Abstellfläche gestellt werden. Bei dem Gleisplan, für den man sich entschieden hat, wurden die wirtschaftlichen Zwänge, die Diversität und Synergie von Bussen und Straßenbahnen und die Wiederverwendung eines bestehenden industriellen Erbes berücksichtigt. Die

Instandhaltungsswerkstätten für Busse und Straßenbahnen sind in demselben Gebäude untergebracht, funktionieren aber unabhängig voneinander. Die Lackiererei und Wasch-anlage werden gemeinsam genutzt und können von Stra-ßenbahnen und Bussen angefahren werden. Die Gehwege zwischen den Parkplätzen und dem Arbeitsplatz sind so kurz wie möglich gehalten

Die Trennung der Straßenbahn-, Bus- und sonstigen Fahr-zeugflüsse sorgt für eine hohe Verkehrssicherheit, da die Straßenfahrzeuge nie Straßenbahngleise überqueren müs-sen. Darüber hinaus hat der Betriebshof drei getrennte Ein-gänge für :

¡ Straßenbahnen ¡ Busse und schwere Nutzfahrzeuge ¡ die privaten Fahrzeuge der Belegschaft

Im Rahmen des Projekts TramStore21 wurde das von Grand Dion benutzte Layout des Betriebshofs von der STIB geprüft. Die STIB entwarf ein alternatives Layout auf Grundlage früherer Erfahrungen. Die wichtigsten Ände-rungen betrafen :

¡ die notwendige beiderseitige Zugänglichkeit der Abstell- und Instandhaltungsbereiche (zwei Einfahr-/Ausfahrgleise)

¡ die Vereinfachung des Layouts des Busparkplatzes, um Konflikte anhand standardisierter Einschlagwinkel zu vermeiden

¡ weniger Arbeitsstände für die Straßenbahninstandhal-tung (fünf anstatt zehn)

¡ erhöhte Parkplatzkapazität für Gelenkbusse (+50 %) ¡ verbesserter Verkehrsfluss zur Vermeidung von

Zusammenstößen

Dieser Alternativvorschlag wurde eingehend diskutiert. Der ursprüngliche Plan wurde jedoch weitgehend unver-ändert beibehalten, obwohl der Alternativvorschlag inter-essante Fragen aufgeworfen hatte. Laut Keolis und Grand Dijon ist eine einzige Zufahrt zu einem Betriebshof in der Tat ein potenzielles Problem für den Betrieb eines Straßen-bahnnetzes. Wenn damit richtig umgegangen wird, kann er Betreiber dieses Problem jedoch gut in den Griff bekom-men. In 11 von 20 der von Keolis betriebenen Straßenbahn-betriebshöfe gibt es keine zweite Zufahrt. Ferner wird diese Möglichkeit in U-Bahn-Betriebshöfen kaum genutzt, auch wenn es sich um ein U-Bahn-System von geringer Länge handelt. Die TS21-Partner erkannten ein weiteres poten-zielles Problem bei Bussen, die an manchen Stellen nur in eine Richtung fahren, während sie an anderen Stellen in beide Richtungen fahren. Die Partner empfahlen daher mit Einbahnstraßen zu arbeiten. Grand Dijon hat diese aus dem Peer Review unter TramStore21 hervorgegangene Empfeh-lung berücksichtigt.

Gleisplan von Les Ateliers, Dijon

Alternativvorschlag der STIB für die Gleisanlage von Les Ateliers, Dijon

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Energieversorgung

4. Energieversorgung4.1 Elektrische Unterteilung

Der Betriebshof sollte in große elektrische Bereiche unter-teilt werden, die den verschiedenen Aktivitäten der Instand-haltung und des Betriebs zugeordnet sind, z. B.: Werkstatt- und Instandhaltungsbereich, Waschanlage, Abstellfläche. Jeder Bereich muss einen eigenen Stromabschluss haben und elektrisch von den anderen getrennt sein, so dass ein Stromausfall in einem Bereich die anderen nicht beeinträch-tigt. Des Weiteren wird empfohlen, den Betriebshof von der Hauptspeiseleitung zu isolieren. Es ist jedoch möglich, die Hauptleitung zum Betriebshof in Sicherheitskonfiguration anzuschließen, um einen potenziellen Verlust des Traktions-stroms auszugleichen. Jedes Instandhaltungsgleis muss separat mit Strom versorgt werden und mit Hilfe eines Traktionsschalters von anderen Gleisen isoliert sein. Eine spannungslose Trennstrecke ermög-licht es, die Fahrleitung der Gleise in der Werkstatt von den außenseitigen zu trennen. Er kann auch für den Verschluss und den Schutz gegen Kurzschlüsse eingesetzt werden.

4.2 Fahrleitungen

Die Fahrzeuge erhalten den Strom in der Regel über Frei-leitungen, so genannte Fahrleitungen, die mit den Strom-abnehmern der Straßenbahnen in Kontakt sind. Die Versor-gungsleitung für den Traktionsstrom führt Gleichstrom mit einer Spannung von 600V oder 750V.

Die meisten Betriebshöfe sind mit flexiblen Fahrleitungen ausgestattet, ähnlich wie die Fahrleitungen im Liniennetz. Der Nenndurchmesser der Fahrleitung kann von Verkehrsbetrieb zu Verkehrsbetrieb unterschiedlich sein, jedoch scheint ein Standardquerschnitt von mindestens 100 mm2 und vorzugs-weise 120 mm2 das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis zu bieten.

Vorteile nachteile

Flexible Fahrleitungen Für verschieden hohe Straßenbahnen geeignet Aufwendigere Instandhaltung

Feste Fahrleitungen Nur wenig Instandhaltung nötigBessere StromversorgungSicherer, da sie nicht reißen können

Hohe Anschaffungskosten

Blackpool dijon rotterdam Brüssel

Fahrleitungstyp inner-halb des Gebäudes

Flexibel Fest Flexibel Fest

Fahrleitungsabdeckung im Betriebshof

Nicht über dem Bereich für die Drehgestellinstandhaltung

ÜberallNicht im

Instandhaltungsbereich Überall

Höhe (m) 6 6 5,5 5,7

Spannung (V) 600 750 600 700

Querschnitt (mm2) 80,6 160 100 Min. 100

Mobile Fahrleitungen im Betriebshof Starr Gate, Blackpool Feste Fahrleitungen über den Gleisen im Betriebshof Haren, Brüssel

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Ein Betriebshof kann auch mit festen Fahrleitungen ausge-rüstet sein, die weniger Instandhaltung benötigen und eine bessere Stromversorgung bieten. Ihr Hauptnachteil sind ihre hohen Installationskosten.

4.3 Sicherheitsfragen

Die Verwendung von Niederflurstraßenbahnen bedeutet, dass das Dach der Fahrzeuge für die Instandhaltung der auf dem Dach montierten Einrichtungen zugänglich sein muss. Es sind spezielle Sicherheitsvorkehrungen zu treffen, um zu vermeiden, dass Mitarbeiter durch die Hochspan-nung in den Fahrleitungen zu Schaden kommen. Entlang und über allen Gleisen müssen Warnleuchten angebracht werden, die Fahrer und Techniker über den Zustand des Gleises informieren, sowie darüber, ob die Spannung ein-geschaltet ist. Überall auf dem Betriebshof müssen Not-ausschalter angebracht sein, so dass die Stromversorgung wenn nötig abgeschaltet werden kann. Wenn auf Straßen-bahndächer oder Hocharbeitsplattformen gestiegen wer-den muss, muss der Fahrleitungsstrom ausgeschaltet und der Schalter mit einem Schloss verriegelt werden. Die auf einem Dach arbeitende Person hat einen persönlichen Schlüssel für das Schloss, um sicherzustellen, dass der Strom ausgeschaltet bleibt, bis die Arbeit erledigt ist und der Strom sicher wieder eingeschaltet werden kann. Auch die Zugangstreppen zu dem Laufsteg in Dachhöhe haben eine abgeschlossene Tür, die nur aufgeschlossen werden kann, wenn der Strom ausgeschaltet ist.

Instandhaltungsbereiche können ohne Fahrleitungen ange-legt werden, um das Stromschlagrisiko zu begrenzen. In diesem Fall werden die Straßenbahnen mit Schleppfahrzeu-gen bewegt (in Rotterdam Minimover genannt); Diese Ent-scheidung kann von lokalen Rechtvorschriften vorgeschrie-ben sein, um hohe Sicherheitsstandards in dem Gebäude zu gewährleisten.

Neben den Instandhaltungs- und Abstellflächen müssen in großen Straßenbahnbetriebshöfen auch Büro- und Sozial-räume vorgesehen sein. Das Wohlbefinden am Arbeitsplatz ist ein wichtiger Faktor und darf nicht vernachlässigt wer-den, da es für mehr Motivation und Leistung bei den Mitar-beitern sorgt. Die Aufgabe besteht darin, den Verwaltungs- und Sozialräumen eine angenehme und entspannende Atmosphäre zu geben. Lokale Rechtsvorschriften spielen hier eine wichtige Rolle, da sie die Mindestanforderungen für jede Funktion beschreiben. Projektverantwortliche möchten aber vielleicht Räumlichkeiten mit mehr Komfort anbieten, um zu unterstreichen, welch hohen Wert das Unternehmen auf seine Mitarbeiter legt. Die Gestaltung der Verwaltungs- und Sozialräume sollte sorgfältig mit den Gewerkschaften und Arbeitnehmervertretern sowie den Abteilungen für Gesundheitsschutz und Arbeitssicherheit überlegt wer-den. Die folgenden Bereiche sollten bei der Gebäudepla-nung berücksichtigt werden:

¡ Ein Empfangsbereich mit dem Besuchereingang, dem Empfangsschalter und einem Wartebereich.

¡ Chefzimmer für Führungskräfte, die die Instandhal-tungsarbeiten organisieren und Arbeitsbesprechungen mit ihren Mitarbeitern abhalten. Dieser Raum bzw. diese Räume müssen für eine bessere Kommunikation an den Fahreraufenthaltsraum angrenzen.

¡ Aufenthaltsräume für die Fahrer für den täglichen Dienstbeginn der Straßenbahnfahrer. Dieser bzw. diese Räume sollten für einen besseren Service idealerweise direkten Zugang zum Abstellbereich haben. Sie sollten ferner Schautafeln und Bildschirme mit betriebsbezo-genen Informationen, Computer-Terminals mit Informa-tionen für die Fahrer und abschließbare Postfächer für die Übermittlung von Anweisungen oder Unterlagen an die Fahrer enthalten.

¡ Die Büroräume müssen gut geplant sein und Mitarbei-tern und Besuchern ein bequemes Arbeiten ermöglichen. In den meisten Fällen werden Lieferanten von Rollmate-rial ebenfalls Büroräume für ihre Mitarbeiter erwarten,

Notausschalter für das Abschalten der Spannung auf den Fahrleitungen 5. Büros und Sozialräume

insbesondere wenn sie mit einem Teil der Instandhal-tungsarbeiten beauftragt sind.

¡ Umkleideräume: Jeder Mitarbeiter muss die Möglichkeit zur Nutzung eines Umkleideraums erhalten sowie einen abschließbaren Schrank, in dem persönliche Dinge unter-gebracht werden können. Werkstattmitarbeiter können einen Zweitschrank für die separate Unterbringung von Arbeitskleidung nutzen, die schmutzig sein kann.

¡ Duschen und Sanitäranlagen: Duschen und Sanitäranla-gen sollten neben den Umkleideräumen eingerichtet und für Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen getrennt (und ent-sprechend dimensioniert) werden. Sanitärräume müssen über die gesamten Räumlichkeiten verteilt bereitstehen.

¡ Cafeteria und Pausenräume: Damit die Mitarbeiter gemeinsam essen können, sollte eine Cafeteria vorgese-hen werden. Da Straßenbahnbetriebshöfe häufig außer-halb der Stadt liegen, sind Restaurants und Imbissstuben nur selten zu Fuß erreichbar. In Pausenräumen können Mitarbeiter in einer ruhigen Umgebung Pause machen. Diese Räume sollten mit Unterhaltungsgeräten ausge-stattet sein. Je nach den Fahrplänen des Betriebshofs kann es nützlich sein, Übernachtungsräume für Werk-stattmitarbeiter oder Fahrer mit sehr frühen oder späten Dienstzeiten einzurichten.

¡ Erste-Hilfe-Raum: Dieser Raum ist für die Behandlung keiner Verletzungen oder die Unterbringung ernsterer Fälle bis zum Eintreffen medizinischer Hilfe gedacht. Ein Untersuchungszimmer ist ebenfalls zu empfehlen, so dass eine vollständige ärztliche Untersuchung von Patienten ermöglicht wird. In diesem Raum könnte eine Arztliege stehen. Ferner sollte er geräuschisoliert sein, um die Privatsphäre der Patienten zu schützen. Bei der Aufbewahrung der Krankenblätter ist an ihre Vertrau-lichkeit zu denken. Der Erste-Hilfe-Raum muss vom gan-zen Gelände des Betriebshofs aus leicht erreichbar sein und befindet sich am besten im Erdgeschoss, so dass Verletzte ihn leicht erreichen und/oder auf einer Trage oder in einem Rollstuhl dorthin gebracht werden können.

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Büros und Sozialräume

Darstellung der geplanten Straßenbahnausfahrten im Betriebsbahnhof Haren, Brüssel

Chefraum mit Dienstplan im Betriebshof Beverwaard, Rotterdam Fahreraufenthaltsraum im Betriebshof Beverwaard, Rotterdam

Umkleideraum im Betriebshof Haren, Brüssel Sanitärräume im Betriebshof Haren, Brüssel Cafeteria mit Küchenecke im Betriebshof Starr Gate, Blackpool

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TEIL 3Umweltgerechte

Gestaltung

Der Betriebshof Beverwaard, Rotterdam75

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Nachhaltigkeit erreichen zu wollen, bedeutet, den Fokus auf die

drei Säulen der nachhaltigen Entwicklung zu legen: Wirtschaft,

Umwelt und Menschen. Straßenbahnbetriebshöfe können effizienter

werden, indem man einem umweltgerechten Gestaltungsansatz

folgt, der wirtschaftliche, ökologische und soziale Problemstellungen

berücksichtigt.

Abstellhalle des Betriebshofs Beverwaard, Rotterdam76

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Umweltgerechte Gestaltung

Wirtschaftliche Problemstellungen

¡ Lebenszykluskosten : Für Kostenschätzungen sollten die Lebenszyklen aller Materialien zugrunde gelegt und alle Aspekte vom Anfang bis zum Ende mit einbezogen werden. Transparenz bei der Auswahl sollte dabei ein leitender Grundsatz sein.

¡ Flexible Nutzung: Die Auswahl von Material und Gerä-ten, die für mehrere Zwecke benutzt werden können, ist zu unterstützen.

¡ Wertbeständigkeit und Leistung : Streben nach hoher Leistung bei geringem Instandhaltungsaufwand dank guter Bewirtschaftung und Auswahl von Betriebsmit-teln, die ihren hohen Wert behalten.

¡ Public-Private-Partnership : Die Zusammenarbeit mit der Privatwirtschaft kann manchmal Kosten senken.

Ökologische Problemstellungen

¡ Energie : Ein geringerer Energieverbrauch für Beleuch-tung, Heizung und Kühlung oder Luftaufbereitung kann durch den Einsatz hochwertiger Betriebsmittel oder durch die standorteigene Erzeugung von erneuerbarer Energie erreicht werden. Ferner sollte der Energiever-brauch überwacht werden, um Verbesserungsmöglich-keiten zu erkennen.

¡ Rohstoffe : Die Erhaltung natürlicher Rohstoffe bei jedem Schritt, von der Planung bis zum Betrieb, ist von wesentlicher Bedeutung.

¡ Werkstoffe : Die Verwendung von lokalen recycelten oder Hochleistungswerkstoffen kann große Auswirkungen auf die Nachhaltigkeit haben.

¡ Umweltverschmutzung : Die Verwendung von Schad-stoffen ist zu vermeiden. Werden gefährliche Stoffe

verwendet, sind sie mit Vorsicht zu handhaben. CO2-

und NOx-Ausstöße sollten vermieden und überwacht werden.

¡ Abfall : Zur Verringerung der Abfallmengen sollten Recy-cling und Wiederverwendung von Material im Mittelpunkt stehen.

¡ Landschaftsschonung und Grundbeschaffenheit : Die Auswirkungen des Projekts auf Regenwasserableitung, Erosion und Ökosysteme sind zu berücksichtigen.

¡ Transport : Die Nachhaltigkeit wird durch die Wahl des Standorts in Bezug auf das bestehende öffentliche Ver-kehrsnetz beeinflusst und durch das Maß, in dem die Mitarbeiter mit dem Auto zur Arbeit pendeln können.

¡ Bauarbeiten : Wie die Baustelle geführt wird, wirkt sich auf die Nachhaltigkeitsbilanz des Lebenszyklus aus.

Theoretisch nachhaltige Maßnahmen, die in Straßenbahnbetriebshöfen Anwendung finden können - Quelle: Fraunhofer IML, Dr. Kathrin Hesse

Energieverbrauch, -erzeugung und -einsparungen Emissionen

Windkraftwerk

Thermische und Photovoltaik-Solaranlagen

Baustoffe

Zellophan

Wiederverwendung von Beton und Stein

Schafswolle

Flachs, Holzfasern, Glass- und Steinwolle

Baustellenmanagement

Nachhaltige Gebäude (z. B. BREEAM, LEED, DGNB)

Energieeffizienz auf Betriebshöfen

Verringerte Belästigungen von Anrainern (z. B. Lärmüberwachung)

Wassereinsparungen

Abfall

Bodenverunreinigung

Lärm und Vibrationen

Nutzung des natürlichen Lichts

Energiebedarf in Spitzenzeiten

KWK und Wärmepumpen

Soziale Problemstellungen

¡ Wohlbefinden : Für den Komfort der Mitarbeiter und direkten Nachbarn sollte gesorgt werden. Dafür müssen alle Aspekte der Thermik, Optik, Akustik, Luftqualität, des Brandschutzes und der Gestaltung sorgfältig übrelegt/berücksichtigt werden.

Die Abbildungen oben zeigen mehrere Wege, einen Betriebs-hof nachhaltig zu gestalten.

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1. Umweltzertifizierung1.1 Ziele

Umweltzertifizierungen versetzen den Projektverantwortli-chen in die Lage, sein Engagement für die Umwelt zu zeigen, und helfen bei der Einhaltung bestehender Regeln. Nach innen verbessern sie die Mitarbeitermotivation und tragen zu einer besseren Energie- und Rohstoffnutzung bei, was langfristig zu Kosteneinsparungen führt. Nach außen eröff-nen sie neue Möglichkeiten mit umweltbewussten Partnern und Behörden.

1.2 Zertifizierungsarten

Es gibt verschiedene internationale und nationale Beurtei-lungssysteme für die Zertifizierung nachhaltiger Gebäude. Diese Zertifizierungssysteme verwenden unterschiedliche Informationsquellen und Beurteilungskriterien. Für jedes werden verschiedene Leistungsanforderungen festgelegt, die in einem progressiven Ansatz hin zur hervorragenden Umweltverträglichkeit anzuwenden sind. Es gibt mehrere verschiedene Methoden, von denen jede ihre eigenen Vor- und Nachteile hat. Einige werden nachfolgend beschrieben. Die Auswahl der Zertifizierung wurde dadurch bestimmt, welche Methodologien von den Partnern in ihrem jeweiligen Umfeld angewandt wurden:

¡ BREEAM (UK) ¡ HQE (FR) ¡ DGNB (DE) ¡ DUBO (NL) ¡ LEED (US).

2009 wurde angekündigt, dass das französische CSTB (Cen-ter Scientifique et Technique du Bâtiment) eine Absichts-erklärung mit dem britischen Building Research Estab-lishment (BRE) über die gemeinsame Entwicklung einer

gesamteuropäischen Methode für die Umweltbeurteilung von Gebäuden unterzeichnet hatte. Leider vertreiben BREEAM und HQE ihre eigenen Methoden unter ihren eige-nen Markenzeichen weiter in der ganzen Welt, so dass in nächster Zukunft kaum eine gesamteuropäische Methode zu erwarten ist.

BreeAm (uk)BREEAM (BRE Environmental Assessment Method) ist heute weltweit eine der umfassendsten und breit anerkannten Messmethoden für die Umweltverträglichkeit von Gebäu-den. Diese Methode verwendet ein transparentes und leicht verständliches Punktesystem und hat nicht unbedeutende Auswirkungen auf die Planung, Umsetzung und den Manage-mentprozess bei der Errichtung von Gebäuden. Sie wurde 1990 von Building Research Establishment (BRE) als ein Messinstrument für die Nachhaltigkeit von Nichtwohnge-bäuden im Vereinigten Königreich erstellt.

Der BREEAM-Ansatz bietet folgende Vorteile : ¡ Die Vorteile in Form höherer Marktfähigkeit, Flexibilität

und Rendite sind für die Investoren sichtbar. ¡ Planer erweitern ihre Kenntnisse und verbessern ihr

Image. Eine gute Methode, um langfristig Geld zu spa-ren, ist der Einsatz von nachhaltigen Werkstoffen und die Verringerung mechanischer Anlagen. Höhere Inves-titionen in die Planung führen oft zu Einsparungen bei den Kapitalkosten. Das Projektmanagement wird effi-zienter und die Kundenzufriedenheit steigt.

¡ Die Flexibilität für die Nutzer wächst bei zugleich gerin-geren Betriebskosten. Weitere Vorteile sind die hohe Qualität des Innenbereichs, eine gute Tagesbeleuchtung, Benutzersteuerung und geringe Umgebungsgeräusche. Die Gebäude werden auf einer Skala mit den Noten aus-reichend, gut, sehr gut, ausgezeichnet, oder hervorra-gend beurteilt und erhalten ein Zertifikat.

hQe (fr)HQE (Haute Qualité Environnementale) ist eine Methode, mit der eine hohe Umweltqualität im Gebäudesektor erreicht werden kann, indem die an dem Bau oder dem Umbau Beteiligten bei der Auswahl nachhaltiger Technologien und Lösungen unterstützt werden. Das HQE-Programm umfasst zwei Elemente :

¡ Das Umweltmanagementsystem ermöglicht es einem Planer, Umweltziele festzulegen und gibt Mittel an die Hand, das Projekt so zu organisieren, dass es diese Ziele erreicht.

¡ Die Umweltqualität von Gebäuden unterteilt sich in zwei große Belastungskategorien :

¡ Management der Auswirkungen auf die äußere Umwelt

¡ Schaffung eines angenehmen Raumklimas.

Dieser französische Standard wurde von der „Association pour la Haute Qualité Environnementale“ (ASSOHQE) in Paris aufgestellt und wird von ihr kontrolliert.

dgnB (de)Die DGNB-Zertifizierung (Deutsche Gesellschaft für Nach-haltiges Bauen) ist ein deutsches Instrument für die Pla-nung und Beurteilung von Gebäuden. Sie wurde von der Deutschen Gesellschaft für Nachhaltiges Bauen (DGNB) in Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) entwickelt. Es handelt sich um ein transparentes und weitgespanntes Bewertungssystem, das auf Grund-lage von Rahmenbedingungen, wie sie in der realen Welt vorzufinden sind, ausgearbeitet wurde. Die Quali-tät von Gebäuden wird in einer weit-gespannten Art und Weise definiert,

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wodurch die Prüfer in die Lage versetzt werden, eine sys-tematische und unabhängige Bewertung durchzuführen. Da es auf einem leistungsorientierten Beurteilungssystem beruht, deckt es alle relevanten Kriterien für nachhaltiges Bauen ab. Gebäude, die die Kriterien über der Norm erfül-len, erhalten die Auszeichnungen Bronze, Silber oder Gold. Bei der Bewertung werden sechs Kriterien für die Zertifi-zierung untersucht :

¡ Ökologische Qualität ¡ Wirtschaftliche Qualität ¡ Soziokulturelle und funktionale Qualität ¡ Technische Qualität

¡ Prozessqualität ¡ Standortqualität.

Die Kriterien werden in der Gesamtbeurteilung des Gebäu-des je nach ihrer Bedeutung unterschiedlich gewichtet. Das Bewertungsraster gibt die Struktur des Systems wieder und ist ein wichtiges Werkzeug, um den Grad der Einhaltung der Zertifizierungsanforderungen zu berechnen.

Leed (us)Das Bewertungsverfahren für grüne Gebäude LEED (Leader-ship in Energy and Environmental Design) ist ein freiwilliger,

auf Konsens basierender Standard zur Förderung und Zer-tifizierung erfolgreich geplanter und gebauter grüner Gebäude und deren Betrieb. LEED wurde vom US Green Building Council (USGBC) entwickelt und gibt Eigentümern und Betreibern von Gebäuden ein präzises Bezugssystem für die Erkennung und Umsetzung praxisnaher und mess-barer Lösungen für die Planung, den Bau sowie den Betrieb und die Instandhaltung grüner Gebäude an die Hand. LEED ist ein flexibles, für alle Gebäudearten - Wirtschafts- und Wohnbau - anwendbares System. Es funktioniert für den gesamten Lebenszyklus des Gebäudes - Planung und Bau, Betrieb und Instandhaltung, Mieterausbau und Sanierung.

Einsatz von Kühlmitteln und Austritte

Verschlechterung / Verbesserung des ökologischen Werts

Flächennutzung und Ökologie

Material und Abfall

Wasser

Umweltverschmutzung

Standortauswahl

Management

Sicherheit

Gesundheit und Wohlbefinden

Auftragsvergabe

Bauabfall

Tageslicht

Thermischer Wohnkomfort

Akustik

Qualität von Innenluft und Wasser

Beleuchtung

Energie

CO2-Emissionen

Kohlenstoffarme Technologien

Energie-Einzelzähler

Energieeffiziente Gebäudesysteme

Transport

Anschluss an öffentliche Verkehrsnetze

Anlagen für Fußgänger und Radfahrer

Zugang zu Annehmlichkeiten

Streckenplanung und Information

Schutz von ökologischen Besonderheiten

Versteckte Auswirkungen von Baustoffen im Lebenszyklus

Wiederverwendung von Baustoffen

Nachhaltige Beschaffung

Beständigkeit

Bauabfall

Recyclingzuschlag

Recyclinganlagen

Wasserverbrauch

Lecküberwachung

Wiederverwendung und Wiederaufbereitung von Wasser

BREEAM

Steuerung von Temperatur und Luftfeuchtigkeit

Schallschutztechnische Maßnahmen

Visuelle Attraktivität

Geruchsschutz

Handhabung der Auswirkungen auf die äußere Umwelt

Schaffung eines angenehmen Raumklimas

Hygiene und Sauberkeit des Innenraums

Integrierte Auswahl von Bauverfahren und Baustoffen

Vermeidung von Belästigungen durch die Baustelle

Minimierung des Energieverbrauchs

Minimierung des Wasserverbrauchs

Minimierung von Betriebsabfällen

Minimierung der Gebäudeinstandhaltung und Reparatur

Harmonische Beziehung zwischen Gebäuden und ihrer direkten Umgebung

Kontrollen der Luftqualität

Kontrollen der Wasserqualität

HQEHaute Qualité

environnementale

Kriterien der BREEAM-Zertifizierung Kriterien der HQE-Zertifizierung

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Der Betriebshof Starr Gate wurde über den Hauptauftrag-nehmer und unter Verwendung des Schemas für Industriege-bäude einem Bewertungspro-zess unterzogen, der zu der Annahme berechtigte, dass eine sehr gute Note erzielt werden könnte. Daraufhin wurde bei BREEAM ein Antrag eingereicht, um das Projekt zu bewerten und zu prüfen. Letzt-endlich erreichte der Entwurf eine Punktzahl von 57,91 % und die Note „sehr gut“.

Das Problem mit BREEAM ist, dass es sehr zeitaufwendig sein kann, die Vielzahl der Informationen zu sammeln und zu sortieren, die für die Prüfung und Zertifizierung ver-langt werden.

Dijon Grand Dijon erstellte einen Umweltmanagementplan, um den Bedarf zu analysieren und Ziele zur Verringerung der Umweltbelastung durch ihren Betriebshof festzulegen. Anhand dieses Bezugsrahmens konnten sie eine Priori-tätenliste erstellen, um die Ziele der einzelnen Umwelt-themen deutlich hervorzuheben, die durchzuführenden

WirtschaftlicheQualität

SozialeQualität

TechnischeQualität

Prozess-qualität

ÖkologischeQualität

Standort-qualität

DGNB-Zertifizierungskriterien

Wohnungen

Stadtviertelentwicklung (Pilotprojekte)

Geschäftsräume

Roh- und Teilausbau Betrieb und Instandhaltung von bestehenden Gebäuden

Neubau

Schulen, Gesundheitswesen, Einzelhandel

PLANUNG BAU BETRIEB

Überblick über das Bezugssystem und die Lösungen von LEED

Regionaler Vorrang

InnovativeGestaltung

Bewusstsein undBewusstseinsbildung

Standorte undVerbindungen

Qualität desRaumklimas

NachhaltigeStandorte

Wasser-effizienz

Energie und Atmosphäre

Material undRohstoffe

LEED

Kriterien der LEED-Zertifizierung

LEED ist ein international anerkanntes System, das die Leistungen aller wichtigen Indikatoren verbessert: Ener-gieeinsparungen, Wassereffizienz, Verringerung der CO

2-

Emissionen, bessere Qualität der Innenraumluft und ver-antwortlicher Umgang mit Rohstoffen sowie Sensitivität für ihre Auswirkungen.

Die LEED-Bewertungssysteme werden unter Führung von LEED-Ausschüssen über einen offenen, auf Konsens beru-henden Prozess entwickelt. Jeder dieser freiwilligen Aus-schüsse setzt sich aus verschiedenen Praktikern und Exper-ten zusammen, die einen Querschnitt des Gebäude- und Bauwirtschaft darstellen.

Blackpool BREEAM ist die national vorgegebene und anerkannte Methode für die Bewertung und Zertifizierung von Nachhal-tigkeits-, Umwelt- und Effizienzbelangen bei Bauprojekten im Vereinigten Königreich. Dieses Zertifizierungsverfahren ist noch nicht ganz Pflicht, findet aber vermehrt Anwen-dung und Anerkennung in der Bauwirtschaft. Regierung und Gebietskörperschaften verwenden BREEAM als ein Verfah-ren für die Bewertung neuer Entwicklungen, um die Qualität und den Standard neuer Gebäude sicherzustellen.

DGNB-Bewertungsmatrix

TECH

NISC

HE QUALITÄ

T 77,5%

PROZESSQUALITÄT 79,6%

WIRTSCHAFTLICHE QUALIT

ÄT 9

5,6%

SOZIO

KULTURELLE UND FUNKTIONALE QUALITÄT 76,9%

ÖKOLOGISCHE QUALITÄT 74,5%

BREEAM-Zertifizierung für den Betriebshof Starr Gate, Blackpool

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Maßnahmen zu bestimmen und die Bauarbeiten zu steu-ern. Dieser Plan bietet konstante Orientierungslinien, um während des gesamten Projekts nachzuverfolgen/beob-achten, dass die angestrebte Umweltqualität erreicht wird.

Er umfasst folgende Kriterien : ¡ Hohe Benutzungsqualität“ im Hinblick auf die Ein-

richtung und künftige Nutzung und Verwaltung des Standorts.

¡ Struktur des Gebäudestandorts ¡ Regenwassermanagement: höchstmögliche Wiederver-

wendung von Regenwasser für die Reinigung der Stra-ßenbahnen und Busse

¡ Abwassermanagement ¡ Abfallmanagement ¡ Verringerung des Energieverbrauchs ¡ Verkehr.

Le Grand Dijon reagierte auch auf den Aufruf zur Einrei-chung von Projekten mit „innovativen Bauweisen“ für Bürogebäude des Regionalrats von Bourgogne zur Förde-rung von Niedrigenergiegebäuden. Bei dieser Ausschrei-bung waren drei Leistungsstufen vorgesehen :

¡ Stufe 1: Niedrigenergiegebäude nach dem Niveau „Bâti-ment Basse Consommation“, einem französischen Güte-siegel für Wohngebäude

¡ Stufe 2: Nullenergiegebäude bzw. Passivenergiegebäude ¡ Stufe 3: Plusenergiegebäude.

Der Betriebshof wurde nach Stufe 2 mit den folgenden Auf-lagen geplant :

¡ Der jährliche Heizverbrauch darf 20 kWh/m2/Jahr nicht überschreiten

¡ Der Gesamtenergieverbrauch des Gebäudes muss weni-ger als 80 kWh/m2/Jahr betragen.

Rotterdam RET wendete keine der oben beschriebenen Bewertungs-methoden an. Stattdessen wurden verschiedene physikali-sche und bautechnische Berechnungen angestellt und die umweltgerechte Gestaltung wurde von einer niederländi-schen Organisation - Duurzaam Bouwen (DUBO) - geprüft, die nachhaltige Gebäude fördert. Die DUBO-Maßstäbe sind eine Liste empfohlener Maßnahmen ohne Ratingschema, die als Anreiz angewendet werden.

Dem Baugesetz von 2002 zufolge ist eine bautechnische und physikalische Berechnung in den Niederlanden bei Beantragung der Baugenehmigung vorgeschrieben. Als Mehrzweckgebäude darf der Wert der Umweltverträglich-keitskriterien (Environmental Performance Criteria - EPC) für den Betriebshof nicht höher sein als 1.0. RET wollte ein nachhaltiges Gebäude bauen und entschied sich für einen EPC-Wert von 20 % unter dem laut Baugesetz verlangten Wert, also 0.8. Dieses Ziel wurde durch die Verwendung von Baustoffen mit höheren Dämmwerten und innovativer Heiz- und Lüftungstechnik erreicht.

BrüsselLaut ihrem Verwaltungsvertrag (2007-2011) muss die STIB neue Gebäude anhand eines Umweltzeritifizierungsverfah-rens beurteilen lassen. Sie nahm diese Maßnahme auch in den Nachhaltigkeitsplan des Unternehmens auf. Zunächst hatte sich die STIB für das französische HQE-Verfahren entschieden. Nach einem Vergleich und dem Beispiel von Blackpool fol-gend hat das Unternehmen jedoch nunmehr die Absicht, das BREEAM-Verfahren anzuwenden, da dieses Verfahren Leis-tungsziele besser definiert und genaue Vergleiche zwischen Gebäuden erlaubt. Dank seiner internationalen Erweiterung ist BREEAM für die Vorschriften in Belgien geeignet.

Gebäude mit hoher Umweltqualität in Les Ateliers, Dijon

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Die umweltgerechte Gestaltung erfordert Investitionen in effiziente Technologien, die oftmals höhere Erstinvestitions-kosten mit sich bringen. Die Entscheidungsträger können mithilfe verschiedener Bewertungsmethoden beurteilen, ob die geplanten Investitionen rentabel sind1. Die Kosten müssen den erwarteten Gewinnen unter Anwendung einer sozioökonomischen Analyse gegenübergestellt werden.

2.1 Amortisationzeit

Die Amortisationszeit ist die Zeit, die benötigt wird, bis der in ein Anlagegut investierte Betrag mit dem von dem Projekt generierten Netto-Cashflow gedeckt ist. Dies ist ein wichtiger Entscheidungsfaktor in der Frage, ob das Unter-fangen durchgeführt werden sollte oder nicht, da längere Amortisationszeiten in der Regel nicht wünschenswert sind. Für die Berechnung der Amortisationszeit wird die Investition durch den jährlichen Netto-Cashflow des Pro-jekts geteilt (von dem angenommen wird, dass er jedes Jahr gleich ist).

Wenn ein Unternehmen z. B. € 300 000 in eine grüne Tech-nologie investiert und das System Energieeinsparungen von € 50 000 pro Jahr ermöglicht, beträgt die Amortisations-zeit sechs Jahre.

2.2 Anlagenrendite

Die Anlagenrendite (Return of Investment - ROI) ist der Leistungsmaßstab, mit dem die Effizienz einer Investition

1. Beispielsweise werden, um die verschiedenen Stufen der BREEAM-Bewertung zu erreichen, zusätzliche Kosten entstehen: Stufe 3 - sehr gut: 2-3 % Mehrkos-ten. Stufe 4 - ausgezeichnet: 4-7 % Mehrkosten. Stufe 5 - 8-12 % Mehrkosten

bewertet wird. Zur Berechnung der Anlagenrendite wird der Netto-Cashflow durch die Investition geteilt; das Ergebnis wird in Prozent oder als Verhältniszahl ausgedrückt.

Wenn ein Unternehmen z. B. € 500 000 in eine grüne Tech-nologie investiert, die eine Nutzungsdauer von 20 Jahren haben wird, und die Anlage in diesem Zeitraum Energie-einsparungen in Höhe von € 1 200 000 erzeugt, beträgt die Anlagenrendite 2,4 %. Jeder investierte Euro bringt dem-nach 2,40 Euro ein.

2.3 Kosten-Nutzen-Analyse

Eine Kosten-Nutzen-Analyse ist ein Verfahren, das bei der Entscheidungsfindung hilft. Sie zielt darauf ab, festzustel-len, ob das Gesamtergebnis einer Investition im Geldwert im Vergleich der Gesamtkosten (einschließlich externer Kos-ten) mit dem Nutzen (einschließlich des externen Nutzens) positiv (Nutzen/Kosten) oder höher als ein anderes (Nut-zen/Kosten) ist.

Bei aus öffentlicher Hand finanzierten Projekten wird eine Messung des sozialen Nutzens eines vorgeschlage-nen Projekts oder von Alternativen in Geldeinheiten und eine Gegenüberstellung mit den Kosten des Projekts ver-langt. Dieser Ansatz ist bei Projektinvestitionen in der ganzen Welt weit verbreitet und kann alle Vorteile, einge-brachtes Kapital, Nachteile und Kosten in Geldeinheiten messen. Der Vorteil besteht darin, dass alle Kriterien, die zu berücksichtigen sind, in Geldeinheiten ausgedrückt werden können. Das Ergebnis und die Kosten der Inves-tition werden über einen langen Zeitraum berechnet und zukünftige Kosten und Nutzen müssen zum gegenwärti-gen Wert und unter Anwendung eines Abzinsungssatzes einkalkuliert werden.

Ein Unternehmen investiert beispielsweise 300 000 € in eine grüne Technologie, die 10 Jahre halten soll. Der abgehende Cashflow (Investition + Betriebskosten) und der eingehende Cashflow (Energieeinsparungen + in Geldeinheiten ausge-drückte Verringerungen des CO

2-Ausstoßes) sind in der

nachfolgenden Tabelle angegeben. Der Nutzen steigt mit der Zeit aufgrund steigender Energiepreise und der Wert des CO

2-Ausstoßes steigt. Bei einer Abzinsung von 4 % pro

Jahr ist der Nettobarwert des Nutzens nach Abzug der Kosten positiv, was zeigt, dass die Investition rentabel ist.

2. Investitionsbewertung Beispiel einer Kosten-Nutzen-Analyse

Jahr kosten nutzennutzen- kosten

t €300 000 €-300 000,00

t+1 €25 000 €50 000 €25 000,00

t+2 €25 000 €55 000 €30 000,00

t+3 €25 000 €60 000 €35 000,00

t+4 €25 000 €65 000 €40 000,00

t+5 €25 000 €70 000 €45 000,00

t+6 €25 000 €75 000 €50 000,00

t+7 €25 000 €80 000 €55 000,00

t+8 €25 000 €85 000 €60 000 00

t+9 €25 000 €90 000 €65 000,00

GESAMT €525 000 €630 000 €105 000,00

Zinssatz 4,00 %

Nettobarwert €23 932,37

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Energieeffizienz und -Erzeugung

Da Straßenbahnbetriebshöfe für ihren täglichen Betrieb viel Energie benötigen, müssen Energiesparmaßnahmen einge-führt werden. Die nachhaltigste Energie ist Energie, die nicht verbraucht wird. Sie wird als „Negawatt“ (Wortkombination aus negativ und Megawatt) bezeichnet, d. h. ein Megawatt Energie, dass durch eine höhere Effizienz oder einen ver-ringerten Verbrauch gespart wurde. Dieser Ansatz umfasst drei nachrangige Strategien:

¡ Senkung des Energiebedarfs ¡ Erhöhung der Energieeffizienz ¡ Investition in neue Technologien und erneuerbare

Energien

Blackpool (starr gate)

dijon (chenôve) ret (Beverwaard) stiB (marconi)

Fläche

Abstellfläche 2 800 m2 9 800 m2 12 300 m2 11 700 m2

Instandhaltungsbereich 3 200 m2 13 500 m2 5 650 m2 7 735 m2

Büros und sonstige Räume 700 m2 3 200 m2 400 m2 1 900 m2

gesAmt 6 700 m2 26 500 m2 18 350 m2 21 335 m2

Gesamtenergieverbrauch

Heizung (Gas) 700 000 kWh (41 %) 2 000 000 kWh (59 %) kein Gas benutzt 1 160 000 kWh (43 %)

Beleuchtung (Strom) 709 000 kWh (42 %) 770 000 kWh (23 %) ± 351 000 (11 %) 1 060 000 kWh (41 %)

Sonstige Gebäudeausstattung (Belüftung, Druckluft, etc.)

185 000 kWh (11 %) 430 000 kWh (13 %) N/V 295 000 kWh (11 %)

Betriebsmittel für die Instandhaltung (Radsatzdrehbank, Waschanlage, Besandungsanlage, Werkzeuge, etc.)

106 000 kWh (6 %) 156 000 kWh (5 %) N/V 161 000 kWh (6 %)

gesAmt 1 700 000 kwh 3 356 000 kwh(nur Elektrizität)

3 004 867 kwh2 676 000 kwh

Energieverbrauch pro Quadratmeter

Heizung (Gas) 104,48 kWh/m2 75,47 kWh/m2 N/V 54,37 kWh/m2

Beleuchtung (Strom) 105,82 kWh/m2 29,06 kWh/m2 ± 19,13 kWh/m2 49,68 kWh/m2

Sonstige Gebäudeausstattung (Belüftung, Druckluft, etc.)

27,61 kWh/m2 16,23 kWh/m2 N/V 13,83 kWh/m2

Betriebsmittel für die Instandhaltung (Radsatzdrehbank, Waschanlage, Besandungsanlage, Werkzeuge, etc.)

15,82 kWh/m2 5,89 kWh/m2 N/V 7,55 kWh/m2

Laufender T

rend zu

höherem Energ

ieverbra

uch

Ziel, den Verbrauch zu senken

1. Senkung des Energiebedarfs

2. Erhöhung der Energieeffizienz

3. Investition in neue Technologien und erneuerbare EnergienStrategie für die Senkung des Ener-

gieverbrauchs Quelle: Association Negawatt, Zeichnung von F.-O. Devaux, STIB, 2011

3. Energieeffizienz und -ErzeugungVergleich des Energiebedarfs der vier Betriebshöfe

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Für ein effektives funktionales Zusammenwirken zwischen Architektur und Engineering wird ein integrierter Gestal-tungsansatz benötigt. Zu den Strategien für ein energieef-fizientes Gebäude können der Einbau von Systemen gehö-ren, die Energiequellen in der Umgebung effizient nutzen, hocheffiziente Isoliertechnik für die Beheizung und Kühlung einsetzen und die Verglasungsfläche für die Beleuchtung optimieren.

Der Energieverbrauch muss bereits zu Beginn des Planungs-prozesses eingeschätzt werden, um erkennen zu können, welche Funktionen einen höheren Energiebedarf haben und Maßnahmen zur Senkung des Verbrauchs zu bestimmen. Die nachfolgende Tabelle, eine Zusammenfassung des Energie-bedarfs der einzelnen Partner von TramStore21, zeigt, dass Heizung und Beleuchtung bei Weitem die größten Energie-verbraucher sind.

Überall in der Welt sind der Energieverbrauch und der damit verbundene Ausstoß von Treibhausgasen in die Atmosphäre mittlerweile eine der wichtigsten Herausforderungen. Infol-gedessen wurden Technologien entwickelt, um Energie aus erneuerbaren Energiequellen (nicht fossile Energieträger) gewinnen zu können: Windkraft, Sonnenenergie, Wasser-kraft, Biomasse, Deponie- und Biogas2. Die Verwendung von erneuerbarer Energie ist zu fördern, um die Umweltauswir-kungen der Straßenbahnbetriebshöfe so gering wie mög-lich zu halten. Darüber hinaus bietet der Bau eines neuen Straßenbahnbetriebshofs hervorragende Gelegenheiten für Investitionen in erneuerbare Energiequellen.

2. Richtlinie (EU) 2009/28/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 (über die Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerba-ren Quellen und zur Änderung und anschließenden Aufhebung der Richtlinien 2001/77/EG und 2003/30/EG).

Im Jahre 2010 machten erneuerbare Energiequellen 10 % des Gesamtprimärenergieverbrauchs in der EU-27 aus3 . Der relative Anteil von erneuerbaren Energiequellen im Ener-gieverbrauch der EU-27 wird in der nachfolgenden Abbil-dung dargestellt4.

Mit ihren 20-20-20-Zielen5 will die EU folgendes erreichen : ¡ die Treibhausgasemissionen der EU auf mindestens 20 %

unter das Niveau von 1990 (Bezugsjahr) senken; ¡ 20 % des Energieverbrauchs in Europa aus erneuerba-

ren Quellen decken; ¡ die Energieeffizienz so verbessern, dass der Primärener-

gieverbrauch um 20 % (im Vergleich zu den Bezugsver-brauchszahlen von 1990) gesenkt wird;

Die meisten EU-Mitgliedstaaten führen Kampagnen durch, um Haushalte und die Wirtschaft dazu anzuregen, mehr und mehr in grüne Technologien zu investieren. So bezu-schussen sie z. B. oft einen Teil der Investition oder setzen Preise für grüne Wertpapiere fest. Derartige Maßnahmen sind für die meisten Unternehmen, die versuchen, ihren öko-logischen Fußabdruck zu verringern, unverzichtbar, da neue Technologien meistens teurer und kapitalaufwendiger sind als herkömmliche. Unter diesen Maßnahmen sind grüne Zer-tifikate und Einspeisevergütungen am weitesten verbreitet:

Grüne Zertifikate : Das Konzept der grünen Zertifikate fin-det seit 2001 weltweite Anwendung, um zu garantieren, dass

3. EUROPÄISCHE KOMMISSION, Eurostat, 2011. Energieverbrauch, http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Consumption_of_energy

4. Die absoluten Werte in der Abbildung sind MTOE. Eine MTOE entspricht einer Megatonne Öleinheiten. Eine Tonne Öleinheiten ist eine Maßeinheit, die die Menge an Energie darstellt, die bei der Verbrennung von einer Tonne Rohöl freigesetzt wird. Dieser Wert entspricht 45,217 GJ.

5. EUROPÄISCHE KOMMISSION, Klimapolitik, Die 20-20-20-Ziele, http://ec.europa.eu/clima/policies/package/index_en.htm

eine Dienstleistung oder ein Produkt umweltverträglich ist und die Auswirkungen auf die Umwelt unter Kontrolle gehal-ten werden. Grüne Zertifikate sind Wertpapiere, die den Nut-zen in Verbindung mit aus erneuerbaren Quellen erzeugtem Strom darstellen6. Sie werden frei auf einem liberalisierten Markt gehandelt. Jeder umweltfreundliche Stromerzeuger kann grüne Zertifikate erhalten. Sie können an jedem belie-bigen Ort der Welt verkauft und erzeugt werden. Dieses System garantiert bessere Preise auf dem Markt für nach-haltig erzeugten Strom im Vergleich zu anderen „grauen“ Erzeugungsarten. Die so erzielten Gewinne können dann verwendet werden, um Investitionen in Produktionsinfra-strukturen zu bezahlen.

Einspeisevergütungen : Eine Einspeisevergütung ist ein politischer Mechanismus, um Investitionen in erneuerbare Energietechnologien zu beschleunigen. Dies wird erreicht,

6. VEREINTE NATIONEN, Wirtschaft und Soziales,

0,03%Meeresenergien

18%Wasserkraft

7,4%Windkraft

4,4%Geothermie

2%Sonnenergie

68%Biomasse

Quelle : http://www.eurobserv-er.org/

Anteil der einzelnen Quellen am primären Energieverbrauch in der EU-27

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http://www.eurobserv-er.org/

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Der Betriebshof Starr Gate befindet sich an einem expo-nierten Ort, direkt an den Deichanlagen an der Küste von Blackpool. Zur Ergänzung der künstlichen Beleuch-tung und zur Verringerung der Beleuchtungskosten des Straßenbahnbetriebshofs musste natürliches Licht in die Gebäude des Straßenbahnbetriebshofs gebracht werden. Die meisten Fenster des Betriebshofs zeigen nach Nor-den, um Wärmebelastung durch Sonneneinstrahlung zu verhindern und einen konstanten Grad an natürlichem Licht zu liefern. An den zu Seeseite ungeschützten Wän-den kamen aufgrund der starken Salzsprühnebel und des vom Wind getragenen Sandes keine Fenster oder Glas-elemente in Frage. Hingegen wurden zusätzliche, nach Norden zeigende Fenster in das stufenförmige Design des Dachs eingefügt. So kann natürliches Licht auf die Abstellfläche und die künftige Bürofläche im ersten Stock fallen. Die nach Norden zeigende Seite der Anlage ist

vollkommen verglast. Die Glaselemente verschaffen dem Gebäude auch einen interessanteren und angenehmeren Anblick, während dezente Lichtquellen nachts einen Ein-blick in das Gebäude erlauben.

Aufgrund des künstennahen Standorts des Betriebs-hofs müssen die Fenster regelmäßig geputzt werden, um einen angemessenen Grad an natürlicher Beleuchtung in dem Gebäude zu erhalten. Das verwendete Glas hat selbstreinigende Eigenschaften, je nach Regeneinfall ist diese Funktion jedoch nicht immer zuverlässig. Die Fens-ter bieten nicht dieselben thermischen Eigenschaften wie feste Wände und können Wärmeverlust verursachen. Um Glasbruch zu vermeiden, wurde gehärtetes Verbundglas für die Doppelverglasung verwendet. Ferner wurde mit einem Zaun ein Sicherheitsperimeter geschaffen, der Leute davon abhält, Steine zu werfen.

Der Betriebshof Starr Gate bei Nacht, BlackpoolGlasfront des Betriebshofs Starr Gate, Blackpool

indem Erzeugern von erneuerbarer Energie langfristige Ver-träge angeboten werden, die in der Regel auf den Erzeu-gungskosten der einzelnen Technologien beruhen. Einspei-severgütungen bieten drei finanzielle Vorteile: 1. Die gesamte erzeugte Energie wird bezahlt, auch wenn

sie vom Investor selbst verbraucht wird;2. Zahlung zusätzlicher Boni für Strom, der in das Netz

eingespeist wird;3. Eine Reduzierung der normalen Stromrechnung, da

Energie verbraucht wurde, die selbst erzeugt wurde.

3.1 Natürliche Beleuchtung

Die Beleuchtung kann 25 % bis 40 % des Gesamtenergiever-brauchs eines Betriebshofs ausmachen. Im Sommer, wenn die Gebäude gekühlt werden müssen, generiert die durch künstliche Beleuchtung erzeugte Wärme ebenfalls zusätz-liche Kosten. Dieser Verbrauch kann erheblich gesenkt wer-den, indem ein Konzept gewählt wird, das so viel natürliches Licht wie möglich mit einbezieht. Mehrere Studien kamen zu dem Schluss, dass natürliches Licht gut über ein Gebäude verteilt werden sollte. Konkret bedeutet das, dass Tageslicht manchmal durch das Gebäude geleitet und übertragen wer-den muss, weil direktes Sonnenlicht möglichst zu vermeiden ist. Natürliche Beleuchtung ist nicht den ganzen Tag über konstant und kann künstliches Licht demnach nicht voll-ständig ersetzen. Daher ist die Beleuchtung von Gebäuden in der Regel ein Gleichgewicht zwischen natürlichem und künstlichem Licht. Häufig werden automatische Lichtstrom-steuerungen (Dimmer) eingesetzt, um dieses Gleichgewicht zu steuern und Energie zu sparen.

Wichtig ist, zu verstehen, dass eine ganze Reihe von Fach-disziplinen in den Planungsprozess für die Tageslicht-beleuchtung mit einbezogen werden müssen, darunter

Blackpool

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Physikalische Umgebungdes Gebäudes (angrenzende

Gebäude, Bodenart,Pflanzenbewuchs, etc.)

Ausrichtung undLichteinfall

Art des Himmels

Jahreszeit

Tageszeit

Einfallwinkel derSonnenstrahlung

Parameter, die die Nutzung von natürlichem Licht

beeinflussen

Nutzung des natürlichen Lichts DijonDijon hat vier verschiedene Gebäude, die verschiedenen Funktionen dienen. Natürliches Licht fällt auf verschiedene Weise in jedes der Gebäude.

¡ Wasch- und Besandungsanlage : Es gibt auf allen Sei-ten des Gebäudes Fenster, so dass Sonnenstrahlen aus verschiedenen Richtungen einfallen. Die Wände sind voll-ständig aus Glas, um sicherzustellen, das Licht in die Büros in der Mitte des Gebäudes gelangt.

¡ Instandhaltungshalle : Die Ein- und Ausfahrten der Stra-ßenbahnen erfolgen durch einen vollständig verglasten Fassadenbereich. Sogar in den Türen gibt es Fenster. Das Dach ist sägezahnförmig angelegt, mit nach Nor-den zeigenden Fenstern, um Probleme mit blendendem Licht zu vermeiden. Rund um das Gebäude wurde ein verglaster Streifen installiert, um mehr natürliches Licht einzufangen.

¡ Abstellfläche : Bei der Abstellfläche muss weniger auf den Beleuchtungsgrad geachtet werden als bei ande-ren Gebäuden. Natürliches Licht fällt durch die Fenster auf der Nordseite des Daches ein, um ein Aufheizen des Bereichs zu vermeiden.

¡ Verwaltungsgebäude : Die Planung des Verwaltungsge-bäudes war im Hinblick auf natürliches Licht am schwie-rigsten. Um sicherzustellen, dass alle Teile des Gebäudes natürliches Licht erhalten, wurden Software-Simulati-onen durchgeführt. Das war deshalb erforderlich, weil bei einem Passivgebäude nur rund 25 % der Gesamtau-ßenfläche für Fenster verwendet werden dürfen, um ein Gleichgewicht zwischen natürlicher Beleuchtung und Wärmeverlust zu wahren. Es wurden verschiedene Tech-niken eingesetzt, um das Gebäude zu erhellen. Sie reich-ten von einfachen Fenstern bis zu Innenhöfen. Das nach-folgende Beispiel zeigt eine in einem Büro durchgeführte Simulation. Das erste Bild zeigt die 3D-Modellierung des Büros, das zweite die Simulation des natürlichen Lichts.

Fenster in der Wand des der Waschhalle in Les Ateliers, Dijon

Fensterwand eines Büros in der Waschhalle in Les Ateliers, Dijon

3D-Entwurf eines typischen Büroraums

Simulation der natürlichen Beleuchtung in einem typischen Büroraum

Fenster in der Dachkonstruktion der Werkstatt

Verglaste Front der Werkstatt in Les Ateliers, Dijon

Fenster in den nach Norden zeigenden Dachtei-len der Abstellhalle, durch die natürliches Licht in das Gebäude in Les Ateliers einfällt, Dijon

Durch die Lücken in der seitlichen Holzstruk-tur fällt natürliches Licht in der Abstellhalle von Les Ateliers, Dijon

bautechnische, mechanische, elektrische und Lichtinstal-lationen. Die Menge des verfügbaren natürlichen Lichts hängt von mehreren verschiedenen Parametern ab, wie in der Graphik gezeigt. Die Werkstätten, Abstellflächen und Büros müssen auf die bestmögliche Nutzung des Tages-lichts abgestimmt werden, ohne dass blendendes Son-nenlicht in diese Bereiche kommt. Es gibt heute Software, um die Größe der Glasfenster dem gewünschten Grad an Tageslicht entsprechend zu optimieren. Da über verglaste Flächen viel Wärme verloren geht, sollten Verglasungen auf das nötige Mindestmaß beschränkt bleiben. Mit Licht-management kann man die kontinuierlichen Veränderun-gen des natürlichen Lichts in den Griff bekommen und die künstliche Beleuchtung in einem Raum so anpassen, dass der Bedarf der Benutzer erfüllt und der Energieverbrauch gesenkt wird. Es sollten Detektoren eingebaut werden, um das Licht automatisch auszuschalten oder zu dimmen.

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3.2 Sonnenenergie

Sonnenstrahlen sind eine unbegrenzte Quelle für Wärme und Licht. Die am weitesten verbreiteten Solartechniken sind ther-mische Anlagen für die Warmwasserbereitung und Photovol-taikanlagen zur Erzeugung von Strom. Photovoltaische oder thermische Anlagen müssen dort angebracht werden, wo die Sonnenstrahlen sie am besten erreichen können. Bei einem Straßenbahnbetriebshof ist das Dach der Abstellfläche die beste Wahl. In den meisten Fällen werden auf dem Dach des Instandhaltungsbereichs Geräte montiert, wodurch sich der potenzielle Freiraum für die Installation von Solaranlagen, für die große Flächen erforderlich sein können, reduziert.

Thermische Systeme wandeln Sonnenlicht in Wärme um. Die Solarwärme wird auf eine Flüssigkeit übertragen, die die Wärme mit einem geringen Wärmeverlust über Pumpen zum Wärmetauscher befördert. Der Wärmetauscher über-trägt die Wärme dann auf den Warmwasserspeicher. Der Abstand zwischen den Kollektoren und dem Wasserspeicher sollte so kurz wie möglich sein, um Wärmeverluste zu ver-meiden. Im Sommer erhitzt der Heizkessel das Wasser auf

eine angenehme Temperatur, im Winter muss zusätzliche Wärme (aus Gas oder Biomasse) erzeugt werden. Thermi-sche Solaranlagen wurden umfassend getestet und sind eine bewährte Technologie. Sie können einfach und kosteneffi-zient installiert werden und sind im Wohnungsbau und im industriellen Umfeld überall dort eine logische Wahl, wo es freie Flächen auf dem Dach gibt. Thermische Solaranlagen sind erschwinglicher als photovoltaische Anlagen und bie-ten beachtliche Energieeinsparungen.

Photovoltaische Systeme wandeln Sonnenlicht in Elektri-zität um. Die Photovoltaik-Technik basiert auf elementaren Solarmodulen aus Halbleitermaterialien7. Es gibt verschie-dene Arten von Solarmodulen, die am weitesten verbreite-ten Zellen sind jedoch Siliziumzellen auf Wasserbasis. Trifft Sonnenlicht auf die Photovoltaikzelle, werden die Photonen vom Halbleitermaterial absorbiert und durch diese Energie werden Elektronen von den Atomen abgetrennt, die somit

7. Ein Halbleiter ist eine Substanz, die unter bestimmten Bedingungen Strom leitet

frei fließen können. Die Sonnenenergie wird damit in Gleich-strom (DC) umgewandelt. Die Solarmodule sind an einen Umrichter angeschlossen, der den Gleichstrom in Wechsel-strom umwandelt. Bei Bedarf kann die Photovoltaikanlage an das Stromnetz angeschlossen werden, um dort Strom einzuspeisen(On-Grid-Anlage).

Der Hauptvorteil einer Photovoltaikanlage ist, dass sie ohne Treibhausgasemissionen und geräuschlos Energie aus einer unerschöpflichen Energiequelle erzeugt. Für ein gutes Funk-tionieren der Anlage ist kein intensives Tageslicht erforder-lich. Kleine Mengen an Sonnenlicht genügen, um Energie zu erzeugen. Sie hat relativ geringe Instandhaltungskosten und eine Lebensdauer von 15 bis 30 Jahren. Die Hauptnachteile eines solchen Systems sind die hohen Investitionskosten und die Notwendigkeit einer großen schattenfreien Fläche.

Die nachfolgenden Tabellen geben einen Überblick über die Entscheidungen der Partner von TramStore21 im Hinblick auf ihre Solaranlagen.

Thermische Solaranlage

Kalt

Sonne

nkollek

tor

Pumpe

Pumpe

Heizkessel

Quelle : www.crem-ltd.com

thermische solaranlagen

Anlage Pro und Contra Fläche (m2) Behälterkapa-zität (Liter)

Warmwasser-bedarf (%)

Erwartete Amortisa-tionszeit (Jahre)

Blackpool Keine Ungeeignete Küstenumgebung - - - -

Dijon KeineDurch den gegenwärtigen Warm- wasserbedarf nicht gerechtfertigt

- - - -

Rotterdam Zwei Sonnenkollektoren, bemessen für acht Duschen

Warmwassererzeugung für Sanitärbereich

8,24 300 100 % -

Brüssel Noch festzulegen.Warmwassererzeugung für

Sanitärbereich- - - -

Photovoltaikanlagen

Anlage Zuschüsse Fläche (m2) Jahreserzeugung (GWh/J) Erwartete Amortisationszeit (Jahre)

Blackpool Keine - - - -

Dijon Sonnenkollektoren auf dem Dach

Einspeisevergütung : Fester Verkaufspreis +

Steuerermäßigung

8.400 1,2 20

Rotterdam Keine - - - -

Brüssel Solarmodule auf dem Dach Grüne Zertifikate 3.500 0,2 12

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http://www.crem-ltd.com

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Blackpool Starr Gate befindet sich an einem sehr ungeschützten Teil der Küste und ist regelmäßig starken Winden, Salzsprüh-nebel und vom Wind mitgeführtem Sand vom Strand ausgesetzt. Es war bereits sehr früh in der Planungsphase klar, dass die Umgebung sich nicht besonders für die Installation von Photovoltaik- oder solarthermischen Anlagen eignet. Wid-rige Witterungen wie diese können eine korrodierende und abschmirgelnde Wir-kung auf Infrastrukturen haben und ihre Leistung und langfristige Instandhaltung beeinträchtigen. Die Amortisations-zeit einer Anlage dieser Art würde sich dadurch verlängern.

Die Blackpool-Promenade zwischen der nördlichen und der zentralen Seebrücke

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BrüsselDie ungefähre Dachfläche des Betriebshofs Marconi beträgt 7 616 m2, wobei jedoch nur 3 546 m2 für die Montage von Photovoltaikzellen verfügbar sind. Vorhergehende Studien zu diesem Betriebshof, in denen verschiedene Solarpanelty-pen miteinander verglichen wurden, führten zu dem Schluss, dass polykristalline Solarmodule eine bessere Energieer-zeugung bieten würden, da sie für Gebiete mit größtenteils diffuser Strahlung ausgelegt sind. Das ist in Belgien der Fall, wo die diffuse Strahlung bis zu 60 % der Gesamtstrahlung ausmacht.

Es wurde nachgewiesen, dass nach Abzug der Schatten- und Fensterflächen 1 249 Paneelen mit einem geringen Neigungswinkel von 15° auf der verfügbaren Dachfläche des Betriebshofs installiert werden können. Die gesamte jährliche Erzeugung würde 200 000 kWh betragen und die geschätzte Investition € 1 000 000. Die Region Hauptstadt Brüssel vergibt derzeit keine Zuschüsse mehr, jedoch kön-nen je nach Fläche der Anlage grüne Zertifikate gewährt werden.

Die Amortisationszeit der Anlage würde nach dem theoreti-schen Produktionswert, mit den Gewinnen aus den grünen Zertifikaten und angesichts einer jährlich um 5 % steigen-den Strompreis 12 Jahre betragen.

Rotterdam Auch RET hat die Möglichkeit der Installation einer Photo-voltaikanlage auf dem Dach des Instandhaltungsbereichs des Betriebshofs untersucht. Untersuchungen ergaben, dass die Installation von 3 500 m2 Photovoltaik-Paneelen (auf einer Dachfläche von 6 100 m2) rund ein Drittel des Elektrizitätsbedarfs des Betriebshofs decken könnte. Die vorgeschlagene Anlage umfasste 1 900 Solarmodule Inves-titionskosten in Höhe von rund € 1,6 Millionen. Das System würde ein gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis bieten, wenn das Unternehmen Anspruch auf Zuschüsse hätte. Leider ist RET einem speziellen Steuersystem unterstellt und kann solche Regelungen daher nicht nutzen. Ohne jegliche steuerliche Vergünstigungen würde sich die Anlage erst nach fünf bis zehn Jahren rechnen. RET beschloss daher, nicht in eine Photovoltaik-Anlage zu investieren. Der Einsatz solcher Anlagen wird jedoch bei den gegenwärtigen und zukünfti-gen Betreibern größere Beliebtheit erlangen und vielleicht werden ihre Investitionskosten sinken. Darüber hinaus ist ein allgemeiner Anstieg der Energiekosten zu erwarten. Da die Dachfläche des Betriebshofs größtenteils ungenutzt bleiben wird, wird sich die Installation von Photovoltaik-Paneelen in naher Zukunft besser rentieren.

RET entschied sich stattdessen für die Installation einer ther-mischen Solaranlage für die Bereitung warmen Duschwas-sers. Diese Anlage basiert auf dem täglichen Wasserbedarf für acht Duschen. Die Anlage wurde auf dem Dach über dem Bürobereich angebracht. Sie umfasst zwei Kollektoren mit einer Gesamtfläche von 8,24 m2 und einem angrenzenden 300 Liter-Langkessel. Sie ist mit einem Rücklaufsystem aus-gestattet, das die Anlage vor Überhitzung des Kessels und Gefrieren des Kollektors schützt und somit ihre Nachhaltig-keit, Sicherheit und Zuverlässigkeit erhöht. Die geschätzten CO

2-Einsparungen liegen bei rund 800 kg pro Jahr.

DijonPhotovoltaikDer Betriebshof Les Ateliers steht als Symbol für das neue Straßenbahnprojekt in Dijon und wird als Herzstück des Netzes angesehen. Es war daher eine symbolische Auf-gabe, dort eine Solaranlage zu errichten und ein histori-sches Industriegebäude zu sanieren. Das Dach des Gebäu-des besteht aus zwei schräg abfallenden Dachhälften (26°) und das Gebäude steht in der Nord-Süd-Achse. Gefälle und Ausrichtung sind ideal für eine maximale Stromerzeugung. Beinahe die gesamte südliche Hälfte des Sägezahndaches über dem Abstellgebäude des Betriebshofs wurde mit Solar-modulen mit einer Gesamtfläche von 5 000 m2 bedeckt. Auf dem Dach des Instandhaltungsgebäudes sind 3 400 m2 mit Solarmodulen bedeckt. Diese Anlage erzeugt insgesamt 1,2 GWh pro Jahr.

Die Installation von Solarmodulen auf dem Dach stellt jedoch eine Gefahr im Brandfall dar, da die Solarmodule ununterbrochen Strom erzeugen und Feuerwehrleute einen Stromschlag erhalten können. Grand Dijon sorgte dafür, dass die Stromkreise der Solaranlage im Brandfall ausge-schaltet werden können, indem hitzeempfindliche Siche-rungskästen eingebaut wurden, die den Gleichstrom an der Quelle abschalten können. Diese Sicherungen können auch mithilfe des Notausschalters in dem Gebäude bedient wer-den. Diese Option war kostenaufwendig, war aber eine Auf-lage der Feuerwehr.

Die Investition in Solarzellen wurde in die Public-Private-Partnership aufgenommen, die für eine Laufzeit von 25 Jah-ren mit COFELY INEO SUEZ geschlossen wurde. Grand Dijon bezahlt eine Miete für die Solaranlage, erhält aber im Gegenzug die Einnahmen aus dem Verkauf der von der Anlage erzeugten Elektrizität. Eine Schwierigkeit bei der

Photovoltaik-Module auf dem Dach des Verwaltungsgebäudes in Les Ateliers, Dijon

Thermische Solaranlage auf dem Dach der Werkstatt des Betriebshofs Beverwaard, Rotterdam

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Umsetzung des Solarenergieprojekts war der geänderte Einspeisevergütungssatz des französischen Staates für Photovoltaikanlagen. Ursprünglich bot das Versorgungsun-ternehmen EDF einen Einspeisevergütungssatz für Solar-strom von 0,42 €/kWh. Dieser hätte es Grand Dijon ermög-licht, die Investition in rund 13 Jahren wieder einzuspielen. Während des Projekts beschloss die französische Regie-rung eine Ausschreibung zur Einreichung von Vorschlä-gen für Solarstromanlagen mit einer Kapazität von über 250 kWh. Um den Zuschlag zu erhalten, musste EDF nur noch einen Einspeisevergütungssatz in Höhe von 0,26 €/KWh zahlen, wodurch sich die Rentabilitätsrechnung auf beinahe 25 Jahre verlängerte.

3.3 Windenergie

Eine Windraftanlage wandelt die kinetische Energie des Win-des in mechanische Energie um und erzeugt dadurch Strom. Sie muss gegen den Wind ausgerichtet sein, so dass die Flü-gel sich durch die kinetische Energie des Windes drehen. Die Flügel sind mit einem Rotor verbunden, der wiederum die Rotation eines Generators bewirkt, der in der gleichen Achse angebracht ist. Ferner kommt ein Getriebe zum Einsatz, um die Rotationsgeschwindigkeit zu beschleunigen und so die Leistung der Anlage zu erhöhen.

Windkraftanlagen benötigen spezielle Windbedingungen, um richtig funktionieren zu können. Unter einer Windge-schwindigkeit von 3,5 m/s (bis Windstärke 2) ist der Ertrag negativ. In diesem Fall werden Windkraftwerke abgeschaltet, um einen unnötigen Verbrauch zu verhindern. Andererseits müssen Windkraftanlagen abgeschaltet werden, wenn die Windgeschwindigkeit 13,5 m/s (ab Windstärke 7) übersteigt, um Beschädigungen an den Anlagen zu vermeiden. Lokale Klima- und Umweltbedingungen haben einen sehr starken

BlackpoolDas Vereinigte Königreich hat die besten Windverhältnisse in Europa, ein Faktor welcher potenziell einen beachtlichen Anteil des zukünftigen Energiebedarfs des Landes decken könnte. Allgemein strebt Blackpool Council an, mindestens 10 % des Energiebedarfs neuer Anlagen durch erneuerbare Energieträger zu decken.

In der Planungsphase des Betriebshofs Starr Gate wurden verschiedene Alternativen für eine nachhaltige Energiever-sorgung untersucht. Man kam zu dem Schluss, dass eine Windkraftanlage für diesen Standort angesichts der Umge-bungsbedingungen am besten geeignet sei. Es gibt bereits mehrere Windkraftanlagen auf der Promenade von Black-pool und diese sind recht produktiv. So wurde beschlossen, den Betriebshof mit zwei 15 m-Windkraftanlagen auszu-statten, die im Norden des Betriebshofs, direkt hinter dem dortigen Deich aufgestellt werden sollten. Die Windkraftan-lage hätte eine Nennleistung von 15 000 W bei 300V AC. Die jährliche Stromerzeugung würde 34 MWh pro Einheit betragen, mit sich daraus ergebenden Energieeinsparun-gen von rund € 29 100 einschließlich der Einspeisevergü-tungen und Kosten des eingesparten Strombezuges. Die

Vorteile nachteile

Windkraftanlagen

im städtischen

Raum

– Bewährte Effizienz und Zuverlässigkeit

– Attraktive Amortisationszeit

– Robuste Infrastruktur

– Geringe Instandhaltung

– Einspeisevergütungen und/

oder grüne Zertifikate möglich

– Hohe Sicherheitsanforderungen

– Starke Abhängigkeit von Windbedingungen

– Geringe Energieerzeugung pro Rotor

Einfluss auf die Wirtschaftlichkeit der Anlage und müssen sorgfältig untersucht werden.

Die Installation von Windkraftanlagen im städtischen Raum kann sich recht schwierig gestalten, da die durchschnitt-lichen Windgeschwindigkeiten dort weit geringer sind als in der offenen Landschaft. Windkraftwerke können auch Quelle für Streit und von Gefahr sein, da ihr Betrieb nicht lautlos ist und in der direkten Umgebung der Anlage Strö-mungen erzeugt. Darüber hinaus besteht das Risiko, dass die Rotorblätter auf Wohngebiete abstürzen. Wird dieses Risiko als zu hoch eingeschätzt, ist eine Baugenehmigung für die Windkraftanlage weniger wahrscheinlich. Trotz dieser Hindernisse wurden Windkraftanlagen in manchen Städten erfolgreich errichtet und sind sie eine mögliche Lösung für einen Straßenbahnbetriebshof, der in einiger Entfernung von anderen Gebäuden steht. Die möglichen Standorte für eine Windkraftanlage müssen sorgfältig ana-lysiert und Simulationen durchgeführt werden, um ihre Energieerzeugung einschätzen und eine finanzielle Bilanz aufstellen zu können.

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erwartete Amortisationszeit für Windkraftanlagen dieser Größe liegt bei rund sechs Jahren. Die geplante Errichtung der beiden 15 kW-Windkraftanlagen liegt jedoch aufgrund von Sicherheits- und Gesundheitsschutzbedenken bei ähn-lichen Anlagen an der Küste in öffentlichen Bereichen oder deren Nähe auf Eis. In einem öffentlichen Parkhaus hatte sich ein Rotorflügel gelöst und der Fall wird noch unter-sucht. Die gesamte Infrastruktur für diese neue Anlage steht im Betriebshof Starr Gate bereit. Sobald die Geneh-migung für den 15 kW-Rotor vorliegt, wird die Errichtung neu geprüft werden.

Brüssel STIB hat keine Erfahrung mit der Stromerzeugung mit Wind-kraftanlagen und hat daher Erkundigungen für den Betriebs-hof Marconi eingeholt. Die Errichtung einer Megawatt-Wind-kraftanlage (> 1 MW) an diesem Standort wurde jedoch aus mehreren Gründen verworfen :

¡ mangelnder Platz für die technische Umsetzung (die Bedingung, dass Windkraftanlagen mindestens 300 m von Wohnhäusern entfernt sein müssen, wäre nicht erfüllt);

¡ Schattenwurf durch die Rotorflügel und Lärmbelästigung für die Anwohner;

¡ um wirksam zu sein, müssten die Windkraftanlagen höher sein, wodurch weitere visuelle Beeinträchtigun-gen entstehen würde.

Der Einsatz kleinerer Windkraftanlagen (< 1 MW) wurde eben-falls verworfen, da Solarmodule eine vergleichbare Energie-effizienz bieten und nicht dieselben visuellen und Lärmbe-lästigungen verursachen.

Rotterdam RET hatte in der Planungsphase des Betriebshofs Bever-waard nach Gesprächen mit Energieberatern den Bau klei-ner Windkraftanlagen für den städtischen Raum in Betracht gezogen. Fünf Masten sollten in einer Reihe zwischen dem Gebäude und der Autobahn aufgestellt werden. Die Wind-kraftanlagen wären westlich des Gebäudes errichtet wor-den, in der vorherrschenden Windrichtung. Ins Auge gefasst wurden Windkraftanlagen mit einem Vertikaldreher in einem Kunststoffgehäuse. Im Vergleich zu den herkömmlichen Windkraftanlagen mit einer horizontalen Achse und Rotor-blättern sind diese Windkraftwerke sehr leise. Ein zusätz-licher Vorteil der Gehäuse ist die Möglichkeit, einen Text oder ein Logo zu Werbezwecken darauf anzubringen. Die Gesamtinvestition belief sich auf € 715 000 und der jährli-che Ertrag wurde zunächst auf fast € 50 000 (unter Berück-sichtigung der Instandhaltungskosten) geschätzt, was eine Amortisationszeit von 14 Jahren bedeutete. Eine zusätz-liche Untersuchung kam jedoch zu dem Schluss, dass der Wind aufgrund der Gebäude auf der gegenüberliegenden Seite der Autobahn für kleine Windkraftanlagen nicht aus-reichend wäre. Damit wäre die angenommene Energieer-zeugung letztendlich weitaus geringer als zunächst ange-nommen. Die Verwendung einer großen Windkraftanlage mit horizontaler Achse und Vertikaldreher war die zweite Alternative. Der Ertrag wäre hier dank des höheren Masts sehr viel größer. Leider wurde diese Lösung aufgrund der Risiken, die die Aufstellung einer großen Windkraftanlage für die in der Nähe stehenden Gebäude und die Autobahn mit sich bringt, nicht genehmigt.

Vorschlag für die Errichtung von Windkraftanlagen längs des Betriebshofs, Rotterdam (nicht umgesetzt)

Typische Bauart einer Windkraftanlage

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3.4 Geothermische Energie

Geothermische Energie ist Energie, die in Form von Wärme im Boden gespeichert ist. Es handelt sich um eine unbe-grenzte Energiequelle, die für die Beheizung von Gebäuden verwendet werden kann. Die am weitesten verbreitete Tech-nik ist eine Wärmepumpe, die bis zu einen Kilometer tief in den Boden reichen kann, um Wärme aus dem Gestein im Untergrund8 oder aus unterirdischen Heißwasservorkommen abzupumpen. In der Physik fließt Wärme stets vom wärmsten Punkt zum kältesten Punkt (Entropie). Eine Wärmepumpe kehrt diesen Vorgang um, ähnlich wie ein Kühlschrank. Der Prozess erfolgt in vier Phasen. Eine sehr flüchtige Flüssigkeit kommt bei niedrigem Druck und niedriger Temperatur in Kon-takt mit einer leicht warmen Umgebung (wie der Untergrund), absorbiert ihre Wärme und verdampft. Das Niederdruck-Gas durchläuft dann einen Kompressor9 und wird zu einem Hoch-druck- und Hochtemperatur-Gas. Dieses Gas läuft durch eine

8. Europäischer Geologenverband. Erdwärme in Europa, http://www.eurogeolo-gists.de/images/content/3rdIPGC/Geothermal_Energy_in_Europe.pdf

9. Für diese Phase wird zusätzliche Energie benötigt, was erklärt, warum kein Verfahren einen Ertrag von 100 % erreicht.

Reihe von Heizungsrohren, über die die Wärme abgestrahlt wird. Wenn das Gas seine Wärme abgibt, verwandelt es sich wieder in eine Flüssigkeit, durchläuft eine Expansionsanlage und wird wieder eine kalte Flüssigkeit unter geringem Druck. Am Ende fängt der Zyklus wieder von vorne an.

Beim Bau einer Anlage in der Größe eines Straßenbahnbe-triebshofs muss nach effektiven Wegen der Gebäudebehei-zung und -kühlung gesucht werden. Das ist für die Schaf-fung einer angenehmen Arbeitsumgebung unverzichtbar. Die Vorteile der geothermischen Energie sind ihre hohe Erneuerbarkeit, ihre weite Verbreitung in der ganzen Welt und ihr geringer Flächenverbrauch. Aber es besteht das Risiko einer Bodenverseuchung durch das in Wärmepum-pen verwendete Kühlmittel (in der Regel ein Glykol-Wasser-Gemisch). Um ein Aussickern des Kühlmittels zu verhindern, muss eine Pumpe mit Zement (oder Betonit) und absorbie-renden Stoffen abgedichtet werden.

Die unten stehende Tabelle gibt einen Überblick über die Entscheidungen der Partner von Tramstore21 im Hinblick auf die Geothermie sowie die erwartete Energieeinsparung und Anlagenrendite.

Geothermi-sche Energie

Anlage Pro und Contra Energieeinsparungen (%) Amortisationszeit (Jahre)

Blackpool KeineSchwankungen des Grundwasserspiegels aufgrund der Gezeiten

- -

Dijon Abwasserrohre und eine Wärmepumpe

Permanente Abwassermenge. Die erforderliche Ener-gie beträgt mindestens 150 kW für den Betriebshof.

60 bis 70 % des Gasverbrauchs für die Beheizung der Werkstatt und der Abstellfläche

± 20

Rotterdam 515 Energiepfähle und eine Wärmepumpe

Für das Fundament des Gebäudes war eine Pfahl-gründung erforderlich

88 % des Heizbedarfs des Gebäudes ± 10

STIB 66 Erdschleifen und eine Wärmepumpe

Bessere Lösung als ein Biomasse-Heizkessel oder Rapsöl-KWK

80 % des Wärmebedarfs ± 5

Hoher DruckHohe Temperatur

Dampf

Kompressor

VerdampferKondensator

Expansionsventil

Hoher DruckHohe Temperatur

Flüssig

Niedriger DruckNiedrige TemperaturDampf

Niedriger DruckNiedrige TemperaturFlüssig

Warm-wasser

Kaltwasser

Thermodynamisches Funktionsprinzip einer Wärmepumpe

Nutzung der geothermischen Energie für die Beheizung eines Gebäudes

http://www.eurogeologists.de/images/content/3rdIPGC/Geothermal_Energy_in_Europe.pdf

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RotterdamIn der Planungsphase des Betriebshofs Beverwaard unter-suchte RET das Einlassen von Wärmepumpen in die Pfähle auf denen der Betriebshof steht (Energiepfähle). Da der Boden in den Niederlanden größtenteils aus Schluff und Lehm besteht, war eine Pfahlgründung erforderlich, da die tragenden Böden in größeren Tiefen anzutreffen sind. In Beverwaard befanden sich diese Schichten in einer Tiefe von 20 bis 25 m unter dem Meeresspiegel. Der gesamte Komplex wurde auf 2 846 vorgefertigten Betonpfählen gebaut; 515 dieser Pfähle sind als Energiepfähle ausge-rüstet. Das war nötig, da der Boden eine hohe Last auf-grund des Gewichts der Fahrzeuge und der Kombination des Straßenbahnbetriebshofs mit einem P+R-Dach tragen muss. Früher war die Wärmeübertragung in Fundament-pfählen gering. Heutzutage können mit der Entwicklung von Austauschelementen aus Kunststoff jedoch bessere Ergebnisse erzielt werden. Das Prinzip von Energiepfäh-len ist der Austausch zwischen Wärme und Kälte, die im Boden gespeichert und über einen internen Flüssigkeits-kreis in den Pfeilern in die Gebäude geleitet wird. Der Ein-satz von „Plus-Pfählen“ sollte generell in Betracht gezogen werden. Eine in die Betondecke eingebettete Niedrigtem-peraturheizung beheizt die Unterhaltswerkstatt. Auch die Büros werden mit einer Fußbodenheizung beheizt. Dieses System wird durch Ventilatorkonvektoren ergänzt, da eine

schnellere Reaktionszeit und höhere Kapazität erforderlich sind. Die Investitionskosten für die Heizanlage mit Energie-pfählen liegen € 135 000 höher als für eine herkömmliche Heizung, aber eine Energiepfahlanlage ermöglicht Ener-gieeinsparungen in Höhe von € 13 500 pro Jahr. Demnach dürfte die Anlage hier in ungefähr zehn Jahren amorti-siert sein.

Energiepfähle werden in der Rohbauphase errichtet, was bedeutet dass ihre empfindlichen Teile Risiko laufen, von Baumaschinen auf der Baustelle beschädigt zu werden. In Beverwaard musste der Bauunternehmer spezielle Maßnahmen treffen, um die Rohre so gut wie möglich zu schützen.

Eine weitere Alternative, die aber letztendlich von RET verworfen wurde, waren „Plus-Pfähle“. Dabei handelt es sich um vollständig recycelbare vorgefertigte Spannbeton-Pfähle mit einem Kern aus gewichtssparendem recyceltem Polystyrol, die das Gewicht der Pfähle um rund 35 % verrin-gern und somit z. B. große Transportvorteile ermöglichen. Ferner wird mit dieser Technik rund 30 % Beton gespart. Diese Option wurde in Rotterdam nicht angewendet, da RET für diese Investition keine Steuerermäßigungen gel-tend machen konnte, wodurch sie zu teuer wurden.

Dijon„Degrés bleus“Le Grand Dijon sucht nach einer Möglichkeit, für die Behei-zung des zukünftigen Betriebshofs Energie aus Abwasser zu gewinnen. Im städtischen Raum haben Abwasserleitun-gen eine Wassertemperatur zwischen 13°C und 20°C. Diese Energiequelle ist konstant, das ganze Jahr über verfügbar und kann für Heiz- und Kühlzwecke verwendet werden. Die Wärme wird im Winter über die Wärmepumpe zurückgewon-nen, die anhand eines Kondensators die Übertragung von Energie aus Abwasser von einer niedrigen Temperatur zu einer höheren Temperatur ermöglicht. Diese Voraussetzun-gen waren in Dijon erfüllt, da sich in nur 300 m Entfernung von dem Betriebshof ein großes Abwasserrohr (2 000 mm Durchmesser) mit einer konstanten Abwassermenge befin-det. Einmal installiert, wird diese Anlage 88 % des Heizbe-darfs des Betriebshofs decken. Die restlichen 12 % werden mit Gas gedeckt.

Für das Verwaltungsgebäude kommt ein herkömmlicheres System zum Einsatz. Es umfasst 15 Energiepfähle, die 100 m tief in die Erde reichen. Die erzeugte Energie wird zur Behei-zung und Kühlung des Gebäudes verwendet.

Vorteile nachteile

– Einfache und effiziente Technologie– Der Wärmetauscher kann einfach in alten Abflussrohren

installiert werden.– Funktioniert rund um die Uhr

– Begrenzter Wettbewerb am Markt für die Anlagen– Langfristiger Vertrag erforderlich

hot water

coldwater

Chefraum mit Dienstplan im Betriebshof Beverwaard, Rotterdam

Das Prinzip der „Degrés bleus“, basierend auf einem geothermischen Prinzip, das in Dijon zur Warmwasserbereitung genutzt wird

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3.5 Kraft-Wärme-Kopplung (KWK)

Die Kraft-Wärme-Kopplung ist eine Technik, bei der gleich-zeitig Strom und Wärme erzeugt wird (Hochdruck-Was-serdampf oder heißes Wasser). Bei der Stromerzeugung entsteht als Nebenprodukt unvermeidlich Wärme10. In den meisten Fällen wird diese Wärme über Kühltürme oder andere Medien ungenutzt in die Umgebung abgegeben. Bei der Kraft-Wärme-Kopplung wird diese theoretisch verlo-rene Energie für die Gebäudebeheizung genutzt. Die Kraft-Wärme-Kopplung funktioniert genau wie ein Kraftwerk, nur dass die in dem Dampf enthaltene Wärme für die Warm-wasserbereitung oder die Erhitzung anderer Flüssigkei-ten verwendet wird, deren Wärme dann an anderer Stelle genutzt wird.

Diese Technologie bietet umfassende Kosteneinsparungen, da sie weniger Primärenergie verbraucht als die getrennte Erzeugung von Wärme und Strom. Im Vergleich zu her-kömmlichen Kraftwerken liegen die Energieeinsparungen bei der Kraft-Wärme-Kopplung zwischen 15 und 40 %. Die Wirtschaftlichkeit einer solchen Anlage kann beurteilt werden, indem man den geschätzten Energieverbrauch des Betriebshofs und die mögliche Wärmeerzeugung des Gebäudes veranschlagt. Die Effizienz des Systems beruht auf der vollständigen Nutzung der Wärmeenergie. Demnach sollte die Dimensionierung einer Anlage anhand einer tech-nischen Studie bestimmt werden. Eine KWK-Anlage sollte so nah wie möglich an dem Ort des Verbrauchs liegen, um den

10. Die Stromerzeugung in einem Kraftwerk findet folgendermaßen statt: Mit-hilfe eines Energieträgers (wie Wasserdampf oder Erdöl) wird ein Generator angetrieben, der die mechanische Energie in Elektrizität umwandelt. Wird der Generator durch Wasserdampf betrieben, handelt es sich dabei um einen direkten Prozess. Erfolgt der Antrieb durch Erdöl, handelt es sich um einen indirekten Prozess, wobei mit dem Erdöl Wasser erhitzt wird, um Dampf zu erzeugen, der den Generator antreibt. Meistens wird die zweite Lösung benutzt.

nachteile

- Hohe Investitionskosten- Der Betriebshof muss eine gewisse Mindestgröße haben- Die Speicherung des überschüssigen Stroms ist

problematisch.

Vorteile

- Hohe Energieeffizienz- Kurze Amortisationszeit- Möglicher Weiterverkauf von überschüssigem Strom

KWK-Anlage im Betriebshof Delta, Brüssel

BrüsselDie STIB hat die Nachhaltigkeit einer KWK-Anlage für den U-Bahn-Betriebshof Delta untersucht und sich für die Instal-lation einer 400 kWeL-Erdgasanlage mit einem 12 m3 großen Wärmespeicher entschieden, der sich in drei bis vier Jahren rentiert. Mit diesem System erhält die STIB grüne Zertifi-kate, da sie jedes Jahr rund 164 Tonnen CO

2 weniger erzeugt,

was einem jährlichen Profit von € 65 000 entspricht.

Wärmeverlust in den Rohrleitungen zu begrenzen. Zwar sind KWK-Anlagen immer beliebter, die erforderlichen Investitio-nen sind jedoch immer noch bedeutend. Auch der Verkauf oder die Speicherung des erzeugten überschüssigen Stroms kann ein Hindernis sein.

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Nur ungefähr 3,5 % des Wassers auf der Erde ist Süßwas-ser und davon sind rund zwei Drittel in Gletschern und den Polkappen gebunden und dadurch nicht direkt für den Ver-brauch verfügbar. In der Industrie wird häufig Trinkwasser zu Kühl- oder Reinigungszwecken verwendet, was eine Ver-schwendung von Rohstoffen darstellt. Aufgrund der globalen Erwärmung ist Wasserknappheit ein zunehmend kritisches Problem, wodurch Wassereinsparungen eine immer dringen-dere Notwendigkeit sind. Die Planung von Systemen für Was-sereinsparungen und die Gebrauchtwasseraufbereitung in Straßenbahnbetriebshöfen kann für Nachhaltigkeit sorgen und sollte demnach von Anfang an in den Planungsprozess aufgenommen werden. Regenwassergewinnung bedeutet, dass Regenwasser aufgefangen und gespeichert wird, bevor es unterirdische wasserführende Schichten erreicht. Die Regenwassergewinnung bringt einige Vorteile mit sich: Prä-vention einer Erschöpfung der Grundwasservorräte, Boden-erosion und Überschwemmungen in städtischen Gebieten. Außerdem handelt es sich um eine kosteneffiziente Art, Was-serkosten zu sparen.

4.1 Regenwassergewinnung

Mit Hilfe eines Auffangsystems auf dem Dach wird auf ein Dach fallendes Regenwasser gesammelt, gefiltert und gespeichert. Das Wasser in dem Speicher kann benutzt werden, wenn Bedarf besteht. Auch Regenwasser, das auf den Boden fällt, kann mit Hilfe einer Wasserrinne aufgefangen werden. Aller-dings fallen dabei zusätzliche Kosten für den Bau von Auffang-becken an und es wird ein getrenntes Kanalsystem benötigt.

4.2 Wasserrecycling

Beim Wasserrecycling wird Brauchwasser aufbereitet, um Feststoffe und bestimmte Verunreinigungen zu entfernen,

wodurch es wieder verwendet werden kann. In den meis-ten Ländern wird so aufbereitetes Wasser nicht für Trink-wasserzwecke verwendet, sondern für Waschmaschinen, Spülkästen von Toiletten, Brandschutz oder Klimaanlagen.

Die Brauchwasseraufbereitung ist ein längerer Prozess, der sich in die fünf folgenden Abschnitte unterteilen lässt : 1. Dekantation : Hier werden Schwerkraftanlagen verwen-

det, um das Brauchwasser zu sammeln und in Behäl-tern zu speichern. Der Dekantationsprozess erfolgt auf natürliche Weise und ermöglicht die Trennung schwe-rer unlöslicher Teilchen wie Sand oder Schlamm vom restlichen Wasser. Die schweren Teilchen setzen sich infolge der Schwerkraft am Boden des Behälters ab.

2. Entölung : Während schwere Teilchen absinken, sam-meln sich Kohlenwasserstoffe11 an der Wasserober-fläche und werden anhand spezieller Abscheider entfernt.

3. Aerobe12 biologische Behandlung: Anschließend wer-den wasserlösliche Verschmutzungen mithilfe eines Bioreaktors entfernt13. Ein Bioreaktor verwendet Bak-terien, die auf einem Polyethylenträger fixiert sind. Die aeroben Bakterien werden speziell nach ihrem Nahrungsbedarf an löslichen organischen Stoffen aus-gewählt. Mit der Zeit werden sie die gesamte Umge-bung besiedeln und einen Biofilm14 bilden, der nach Abschluss des Aufbereitungsvorgangs einfach entfernt werden kann. ‘Bioreaktor’: Bioreaktor im Betriebshof Haren, Brüssel.

11. Kohlenwasserstoffe sind organische Verbindungen, die ausschließlich aus Kohlenstoff und Wasserstoff bestehen. Sie sind der Hauptbestandteil von Kraftstoffen auf Erdölbasis und Ölen.

12. Aerobische Organismen benötigen Sauerstoff zum Atmen, um zu überleben.

13. Ein Bioreaktor ist ein kleiner Behälter, der ein biologisch aktives Milieu (Mikro-organismen) enthält, in dem der chemische Prozess stattfindet.

14. Ein Biofilm ist ein Aggregat von Mikroorganismen in einer von ihnen selbst erzeugten schleimartigen Matrix.

4. Wassermanagement

Bioreaktor im Betriebshof Haren, Brüssel

Gepflasterte/ungepflasterte Dachfläche

Filterbett

Verbrauch

Dach

Prinzip der Regenwassergewinnung

Wassermanagement

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4. Sandfilteranlage : In einer Sandfilteranlage werden Schwebestoffe entfernt, indem das Wasser durch meh-rere Schichten Sand mit unterschiedlichen granulome-trischen Eigenschaften gefiltert wird.

5. Desinfektion : Der letzte Schritt der Wasserreinigung besteht darin, das Wasser für den menschlichen Ver-zehr geeignet zu machen, das heißt: es von Mikroor-ganismen zu befreien, die potenziell schädlich für die Umwelt sind. Es gibt mehrere Desinfektionsmethoden, darunter die Beigabe von Chlor, die Ozonbehandlung oder UV-Bestrahlung. Das Verfahren hängt von der erforderlichen Reinheit des Wassers ab.

In Betriebshöfen wird eine beträchtliche Menge des Wassers, das für die Reinigung der Straßenbahnen verwendet wird, aufbereitet. In der Tat ist für die Reinigung einer Straßenbahn viel Wasser nötig, rund ein Kubikmeter pro Zug. Zugunsten der Nachhaltigkeit sollten Straßenbahnen mit Regenwasser gewaschen und das Brauchwasser aufbereitet werden. Mit

Hilfe von Bioreaktoren können 70 % des für die Reinigung der Straßenbahnen benötigten Wassers problemlos aufbereitet werden. Das Waschwasser wird über ein Gittersystem auf dem Boden aufgesammelt, von dem es über Sammelleitungen zum Tank geleitet wird. Die nachfolgende Tabelle zeigt, für wel-che Alternativen sich die Projektpartner entschieden haben.

4.3 Ein grünes Dach

Ein grünes Dach ist ganz oder teilweise mit Pflanzen bewachsen, die auf einer wasserundurchlässigen Schicht gepflanzt werden. Es kann zusätzliche Schichten wie Be- und Entwässerungssysteme für den Wasserauffang enthalten. Grüne Dächer dienen mehreren Zwecken, wie der Aufnahme von Regenwasser, der Wärmedämmung, als Lebensraum für wild lebende Tiere und zur Kühlung der Stadtluft.

Crassulaceae auf dem Dach des Verwaltungsgebäudes in Les Ateliers, Dijon

Grünes WassernetzLe Grand Dijon verwendet ihr Waschwasser nicht nur wieder, sondern deckt ihren Bedarf mit Wasser, das die Stadt in einem unterirdischen Parkhaus sam-melt. Das Parkhaus in der Innenstadt wurde ohne Schachtauskleidung gebaut, wodurch jeden Tag 400 m3 Wasser abgepumpt werden können. Dieses Wasser wird ergänzend für den Wasserbedarf für die Reinigung der Straßenbahnen verwendet werden.

Dijon

% aufbereitetes wasser Behälterkapazität (m³)

Amortisationszeit (Jahre)

Anmerkungen

Blackpool 60 bis 85 % 8,5 3Die Aufbereitungsanlage wird zweimal jährlich einer Inspektion unterzogen, wobei der Behälter geprüft und von Schlammablagerungen gereinigt wird.

Dijon 85 % 10 -Für die Aufbereitung des Brauchwassers wird ein biologisches Verfahren der Firma Aquaprocess verwendet, da der Verschmutzungsgrad relativ gering ist.

Rotterdam 85 %3 Behälter mit je

15 m3 - Die Behälter sind zu klein und nach einer Stunde verbraucht

Brüssel 80 (48 % Recycling + 32 %

Regenwassergewinnung)

180 9 Da 80 % des für die Reinigung benötigten Wassers wieder auf-bereitet wird, entspricht das für die Reinigung benutzte Wasser weniger als 5 % des Wassergesamtverbrauchs des gesamten Unternehmens.

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Nachhaltige Baustoffe

Nachhaltige Baustoffe sind natürliche oder recycelte Bau-stoffe. Ihre Herstellung kann zu einer Verringerung der Schadstoffmengen beitragen, die bei der Errichtung eines neuen Gebäudes entstehen und der Erschöpfung der Erdres-sourcen vorbeugen. Das Bauwesen entwickelt sich ständig weiter und regelmäßig werden neue Baustoffe entwickelt.

Es sind mehrere ökologische Klassifikationssysteme für die Beurteilung von Baustoffen auf Grundlage ihrer Ökobilanz entwickelt worden. In Europa fallen Baustoffe unter die REACH-Verordnung, die die potenziellen Auswirkungen auf-grund der Nutzung oder Produktion von chemischen Stof-fen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt durch eine bessere und frühzeitigere Erkennung der immanenten Eigenschaften von chemischen Stoffen behandelt.

Mehrere verschiedene Ressourcen können eingesetzt wer-den, um nachhaltige Bauwerke zu schaffen und dazu bei-tragen, dem Ökosystem zugefügte Schäden zu reduzieren. Dieser Abschnitt gibt einen relativ umfassenden Überblick über verfügbare Techniken und Baustoffe, die die Partner von TramStore21 bei der Gestaltung ihrer Betriebshöfe ange-wendet haben.

5.1 Recyclingmaterial

Recycelte Baustoffe sind die Basis des nachhaltigen Bau-ens, da nur wenig neues Material benötigt wird, um diese Baustoffe für den Bau geeignet zu machen. Baustoffe zu recyceln, hat mehrere Vorteile. Erstens fällt keine zusätz-liche Verarbeitung an, so dass sie im Vergleich zu neu her-gestellten Produkten erschwinglicher sein können. Zwei-tens werden weniger fossile Brennstoffe während des Bauprojekts verbraucht, da die Baustoffe nicht von weit her herangeschafft werden müssen. Die Verwendung von

wiedergewonnenen Produkten hilft auch zu verhindern, dass zahlreiche Baustoffe letztendlich auf Müllhalden oder Deponien landen. Weitere Vorteile von Recyclingmaterial sind u. a.:

¡ Alte Ziegelsteine oder Bauholz können effizient wieder-verwendet werden.

¡ Beton- und Steinbruch kann für Ummauerungen oder das Anlegen von Böschungen verwendet werden.

¡ Ascherückstände aus der Müllverbrennung können als Sickerschicht direkt über Sickerleitungen von Straßen verwertet werden.

5.2 Naturbaustoffe

Naturbaustoffe sind in Ökosystemen zu finden, sollten aber sparsam eingesetzt werden, um das natürliche ökologische Gleichgewicht nicht zu stören. Erneuerbare Ressourcen sind nachhaltig, wenn sie als solche von einer unabhängigen Drit-torganisation ausgewiesen werden (z. B. werden nach der Holzernte die abgeschlagenen Bäume in der Regel durch neue ersetzt). Die Verwendung von erneuerbaren Ressour-cen sorgt für eine grüne Umgebung und gewährleistet, dass zukünftigen Generationen Ressourcen erhalten bleiben, um

5. Nachhaltige Baustoffe

Das Projekt CAP‘EM (Cycle Assessment Procedure for Eco-Materials – www.capem.eu) ist ein nordwesteuropäisches, von Interreg finanziertes Programm, zu dem 11 Partnerorganisationen ihre Erfahrung einbringen, um die Produktion, den Vertrieb und die Nutzung von Ökomaterial zu verbessern. Mit dem Projekt soll eine gemeinsame Ökobilanz-Methodik für die Auswirkungen auf die Umwelt und Gesundheit von Baustoffen entwickelt sowie in Zusammenarbeit mit der Bauindustrie den Gebrauch von Ökomaterial in Nordwesteuropa gefördert werden.

Mehrere Kriterien bestimmen, ob ein Baustoff nachhaltig ist :

¡ unerschöpfliche natürliche Rohmaterialien ¡ keine/minimale chemische Zusätze ¡ keine schwerwiegenden negativen

Auswirkungen auf die Umwelt ¡ keine negativen Auswirkungen auf die

Gesundheit ¡ pflanzlich (aus Land-/Forstwirtschaft) ¡ tierisch ¡ mineralisch ¡ keine petrochemischen/synthetischen

Inhaltsstoffe.

Rund 20 000 m3 wiedergewonnenes Material aus dem früheren SNCF-Gebäude wurden zermahlen und zur Bodenstabilisierung verwendet. Von einer örtlichen Müllverbrennungsanlage wurden 19 Tonnen Ascherückstände aus Haushaltsabfall mit Zement ver-mischt und für eine 35 cm dicke Zwischenschicht für die Fahrwege und Busparkplätze auf dem Betriebs-hofgelände verwendet.

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http://www.capem.eu

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ihre eigenen umweltfreundlichen Projekte durchzuführen. In Gebäuden lassen sich viele Naturprodukte einsetzen, da sie ebenso effizient sind wie synthetische Produkte und weniger umweltverschmutzend.

¡ Schafswolle, Papierflocken, Stroh, weiche Holzfasern oder Kork können zur Wärme- und Schalldämmung ein-gesetzt werden.

¡ Zelluloseplatten werden aus agglomeriertem Zellulose-papier hergestellt und zur Verdampfungskühlung einge-setzt. Die Luft zirkuliert waagerecht durch die Platten, während das Umlaufwasser vertikal durch die Platte läuft. Dieses System ist leistungsstärker als eine klas-sische Klimaanlage, die viel Wasser benötigt.

¡ Kalkfarbe (oder Tünche) ist ein Anstrich aus Löschkalk und Kreide. Dieser Anstrich enthält keine Lösungsmittel und ist sehr gut abwaschbar. Um andere Farben als weiß zu erhalten, können natürliche Pigmente hinzugefügt werden.

¡ Linoleum hat viele Vorteile im Vergleich zu PVC-Fußbö-den, da es weniger flüchtige organische Stoffe freisetzt. Ferner wird es aus erneuerbaren natürlichen Stoffen wie Kiefernharz oder Leinöl hergestellt.

¡ Zertifiziertes Holz kann in Innenräumen eingesetzt werden. Es bietet eine gute Wärmedämmung, während Aluminium vorzugsweise außen zu Schutzzwecken ein-gesetzt wird. Wenn anstatt Holz Aluminium verwendet wird, muss kein chemischer Holzschutz oder Tropenholz verwendet werden.

Verwendung von Ascherückständen aus der Müllverbrennung vermischt mit Straßenbeton

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Lärm und Vibrationen

Lärm ist ein umstrittenes Thema im städtischen Raum. Der Bau eines Betriebshofs wird oftmals die Besorgnis von Anwohnern erregen. Dabei ist der von einem Straßenbahn-betriebshof erzeugte Lärm jedoch im Vergleich zu anderen Aktivitäten oder Industrien begrenzt. Lärm- und Vibrations-pegel müssen jedoch überwacht und Maßnahmen getroffen werden, um ihre negativen Auswirkungen auf die Nachbar-schaft einzuschränken.

6.1 Lärm- und Vibrationsquellen

¡ Straßenbahnbewegungen : Fahrende Straßenbahnen erzeugen Lärm und Vibrationen, insbesondere in Kur-ven und beim Bremsen. Da diese Bewegungen von einem Betriebshof nicht wegzudenken sind, sollten sie während der gesamten Tageszeit, in denen der Betriebshofs aktiv ist, berücksichtigt werden. Vibrationen sind tendenziell problematischer als der erzeugte Lärm.

¡ Instandhaltungsbetrieb : Zu den wichtigsten Quellen für Lärm und Vibrationen, die in einem funktionierenden Betriebshof entstehen, gehören die tägliche Instandhal-tung wie Reinigung und Besandung. Hauptverantwort-lich sind aber schwere Instandhaltungsarbeiten wie die Radsatz- und Drehgestellinstandhaltung. Sie können eine Belästigung für Mitarbeiter des Betriebshofs und Anwoh-ner darstellen.

¡ Externe Quellen : Der externe Lärm kann größer sein als der auf dem Betriebshof selbst erzeugte Lärm (Auto-bahn, Eisenbahn, Flughafen, Industrie). In solchen Fällen sollte der Betriebshof zum Wohle der Mitarbeiter gegen externen Lärm von außerhalb geschützt werden.

6. Lärm und Vibrationen6.2 Lärmminderungsmaßnahmen

Sie sind zwar objektiv begrenzt, aber mehrere Gestaltungsop-tionen und technische Lösungen können eingesetzt werden, um die Lärmbelästigungen und die Wirkung von Vibrationen in dem Betriebshof und seiner Umgebung zu verringern.

¡ Arbeitszeiten: Arbeit in den normalen Arbeitszeiten verursacht weniger Belästigungen als am Abend, in der Nacht und in den frühen Morgenstunden. Wo immer dies möglich ist, wird als Lösung empfohlen, sich an strenge Betriebszeiten für den Betriebshof zu halten.

¡ Lärmschutzwände: Lärmschutzwände um den Betriebs-hof herum zu errichten, schafft einen Schallschutz und trägt dazu bei, die Lärmbelästigungen zu verringern, auch wenn diese Wände vielleicht unattraktiv erschei-nen mögen.

¡ Dämmende Gebäude: Für die Gebäudeaußenfassade können Materialien mit hoher Dämmfähigkeit verwen-det werden.

¡ Türen: Spezielle Schallschutztüren einzubauen und sie immer geschlossen zu halten, kann die Lärmbelästigung in der Nachbarschaft erheblich verringern.

¡ Ausschalten von Betriebsmitteln: Für nicht durchgän-gig benutzte Maschinen sollten Verfahren eingerichtet werden, um sie bei Nichtnutzung abzuschalten.

¡ Trennung der Aktivitäten in dem Betriebshof: Die Lärmbelästigung in dem Betriebshof lässt sich durch eine optimale Standortauswahl für die lautesten Aktivitäten und ihre Trennung von anderen Aktivitäten mindern. Eine weitere Option ist die Einkapselung bestimmter Maschi-nen: Zu den lautesten Maschinen gehören:

¡ Radsatzdrehbank ¡ Kompressoren ¡ Besandungsanlage ¡ Waschanlage ¡ HLK

Eingedeckte Gleise, Brüssel

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Die Abstellfläche des Betriebshofs Starr Gate, Blackpool

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¡ Betriebsmittelinstandhaltung : Die regelmäßige Instandhaltung der Betriebsmittel sorgt für einen bes-seren und leiseren Betrieb.

¡ Geschwindigkeitsbegrenzungen für Straßenbahnen : Geschwindigkeitsbegrenzungen auf dem Betriebshof-gelände und in seiner Umgebung festzulegen, wird für weniger Lärm und Vibrationen sorgen, insbesondere auf Weichen und in Bögen.

¡ Gleistechnik : Um Probleme mit Lärm und Vibrationen einzuschränken, werden heute vielfach neue bewährte Gleistechnologien eingesetzt:

¡ Bei eingedeckten Gleisen wird rund um die Schiene ein Dämpfer eingebaut. Die gesamte Fläche der Schiene, die mit dem Boden in Berührung ist, wird von einem Dämm-stoff umschlossen, um Lärm und Vibrationen zu redu-zieren. Die Schienen können mit einer Dämmschicht aus Polyurethan in einer dicken Schicht Gussbeton versehen werden. Dieses System basiert auf der Verwendung von Elastomerprofilen, die die Gleiseindeckung umschließen. Die Gummistoffe werden durch Erhitzen flüssig gemacht und um die Schienen gegossen.

¡ Bei verschweißten Schienen gibt es keine kleinen Lücken mehr zwischen zwei aneinanderstoßenden Schienen.

¡ Unter den Gleisen werden elastisch gelagerte Gleis-tragplatten oder Schottermatten verlegt, die die erzeugten Vibrationen absorbieren.

¡ Beim Masse-Feder-System werden die Gleise in Beton-platten gegossen, die dann auf Federn und absorbie-rende Systeme montiert werden.

¡ Torfbette rund um die Gleise anzulegen, bietet zugleich Dämmung und Begrünung.

¡ Weite Gleisbögen reduzieren die Reibung zwischen Rad und Schiene während der Fahrt der Straßenbahn.

oder Hupen - wird es nur wenig geben. Nichtsdestotrotz wer-den (niedrige) Geschwindigkeitsbeschränkungen für Stra-ßenbahnen auf und vor dem Gelände, insbesondere auf Weichen und in Bögen, festgelegt. Eine Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit von 30 km/h auf 20 km/h ergibt eine Geräuschminderung von 5dB(A), während eine Ver-ringerung der Geschwindigkeit von 20 km/h auf 10 km/h 9dB(A) weniger Lärm bedeutet. Ferner werden verschiedene Gleistechnologien (eingedeckte und verschweißte Gleise) für weniger Lärm und Vibrationen sorgen. 2011 erneuerte die STIB rund 93 % der Gleise wegen Vibrationsproblemen in Übereinstimmung mit einem neuen Gesetz der Region Brüs-sel, um die gefühlten Vibrationen in angrenzenden Gebäu-den zu beschränken. Die STIB wird außerdem den Einsatz eines automatischen Schmiersystems für Straßenbahnrä-der untersuchen.

Der von der Instandhaltungs- und technischen Ausrüstung des Betriebshofs erzeugte Lärm (Lüftung, Heizung, etc.) wird ebenfalls sehr gering sein. Im Betriebshof Haren, der sich in der Nähe von Wohnhäusern befindet, wurden Lärm-messungen durchgeführt: Sie zeigten, dass es keine Auswir-kungen auf die Umgebungslärmpegel gibt. Ein Lärmpegel von 39 dB(A) darf nicht überschritten werden, um Unan-nehmlichkeiten für Anwohner zuvorzukommen. Lärm lässt sich in angemessener Weise durch Investitionen in Lärm-schutztechnologien, einen gut geplanten Standort und die Verwendung der leisesten Maschinen mindern.

Blackpool Die Waschanlage konnte in Blackpool wegen Platzmangels nicht in dem Gebäude untergebracht werden. Aufgrund von Lärmschutzauflagen darf die Waschanlage nur tags-über laufen und muss um 20.00 Uhr geschlossen werden. Das Nachtarbeitsverbot macht den Instandhaltungsbetrieb des Betriebshofs erheblich komplizierter.

RotterdamDer Betriebshof Beverwaard befindet sich direkt neben der Autobahn A16, daher müssen die Mitarbeiter vor dem Ver-kehrslärm geschützt werden. Es bestand eine gesetzliche Auflage zur Berechnung des akustischen Verhaltens der Baustoffe, bevor eine Baugenehmigung eingeholt werden konnte. Die lautesten Aktivitäten des Betriebshofs wurden auf der Autobahnseite untergebracht. So konnte das Lärm-gefälle eingehalten und Mitarbeiter vor Lärm geschützt wer-den. Hier sieht man den Einfluss eines externen Lärms auf die Gestaltung eines Betriebshofs.

BrüsselDie STIB gab eine umfassende Studie in Auftrag, um alle Auswirkungen des Projekts auf die örtliche Umwelt und die benachbarten Anwohner zu evaluieren. Was Lärm betrifft, so können Straßenbahnbewegungen auf den Zufahrtsglei-sen eine mögliche Lärmquelle sein, wobei diese aber im Ver-gleich zu dem Straßenverkehr in der Nähe recht gering sind. Vor Ort wird der Lärm stark durch vorhandene Gebäude reduziert und wird von den Anwohnern kaum wahrgenom-men werden. Sonstige störende Geräusche - wie Notbremsen

Eingedeckte Gleise, Brüssel Torf rund um Gleise, Dijon Eingedeckte Gleise, Brüssel

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Die Baustelle von Les Ateliers, Dijon

TEIL 4Baustellenmanagement

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1. Management der BauphaseDie Bauphase muss sehr sorgfältig geplant werden, da meh-rere Punkte die Nachhaltigkeit der Baustelle direkt beein-flussen. Daher ist zu empfehlen, den Zeitplan und das Management der verschiedenen Phasen genau festzulegen, um einen reibungslosen und effizienten Baustellenbetrieb zu ermöglichen.

1.1 Auftragnehmer

Wichtige Aufgaben und Vorbehalte müssen bei der Ausar-beitung des Baustellenkonzepts in die Ausschreibungsun-terlagen aufgenommen werden. Bauunternehmer sind sich immer mehr bewusst, dass Baustellen umweltfreundlich eingerichtet werden müssen. Es werden Schritte unter-nommen, um diese Grundsätze zu fördern, manche Maß-nahmen müssen jedoch zur Durchsetzung noch stärker gefördert oder gefordert werden. Um die Auswirkungen der Baustelle auf die Umwelt und die Umgebung zu begren-zen, müssen die Arbeiten in Übereinstimmung mit einem Umweltmanagementsystem (z. B. ISO 14001) durchgeführt werden. Viele Probleme lassen sich auch durch einen grö-ßeren Informations- und Kommunikationsfluss, insbeson-dere in der Kommunikation zwischen den verschiedenen Auftrag nehmenden Unternehmen und den Anwohnern, vermeiden.

1.2 Abfall- und Recyclingmanagement

Die Planungsphase beeinflusst sehr stark, ob wiederge-wonnene oder recycelte Produkte, Baustoffe und Bau-teile verwendet werden. Hauptziel ist es, die Menge der Abfallstoffe durch die Einführung einer Abfallhierar-chie in praktikablen Maße zu verringern : Vermeidung,

Reduzierung, Wiederverwendung, Recycling, Rückgewin-nung, Entsorgung.

Ein Grundsatz ist, dass der Erzeuger des Abfalls für des-sen Entsorgung verantwortlich ist. Aus diesem Grund liegt diese Verantwortung oft beim Bauunternehmer. Nichtsdes-totrotz sollten auch die Projektverantwortlichen versuchen, ein effizientes Abfallmanagement zu gewährleisten, indem sie bereits in der Ausschreibung klare Regeln festlegen. Die Unternehmen sollten aufgefordert werden, in einem spe-ziellen Dokument darzulegen, wie sie ihr Abfallmanage-ment gestalten. Dieses Dokument erfordert eine frühzei-tige Organisation des Abfallmanagements, wodurch der Umweltschutz ebenso wichtig wird wie Sicherheits- und Hygienefragen.

Um eine korrekte Abfalltrennung sicherzustellen, sollte unbedingt eine Person / ein Unternehmen als Verant-wortlicher für das Abfallmanagement bestimmt werden. Mit dieser Aufgabe wird in der Regel das Unternehmen betraut, das für den Baukörper verantwortlich ist. Dem-entsprechend kann es schwierig sein, die Arbeiten der Unterauftragnehmer zu handhaben, da sie am Ende der Bauphase - wenn der Baukörper fertiggestellt ist - auftre-ten, obwohl sie den meisten normalen und Industrieson-derabfall produzieren.

Die wichtigsten Grundsätze im Abfall- und Recyclingma-nagement auf der Baustelle sind folgende :

¡ Die Gestaltung sollte auf die Verwendung von Standard-größen ausgerichtet sein, um Abfall während der Bau-phase zu entsorgen. Es ist in der Tat weitaus einfacher, wenn Abfall nach Größenstandards sortiert wird, so dass keine besondere Bearbeitung erforderlich ist.

¡ Recycling-Material ist zu bevorzugen, wenn die angege-benen Anforderungen erreicht werden können.

¡ Es sollten nur die wirklich erforderlichen Materialmen-gen beschafft werden, um Abfall zu vermeiden.

¡ Abfallcontainer sollten nebeneinander in einem getrennten Bereich in der Nähe der Gebäude aufge-stellt werden. Ist dies an dem Standort aufgrund von Platzmangel nicht möglich, muss eine Entsorgungs-firma den Abfall abholen und die Trennung anderswo durchführen. Die Müllfahrzeuge müssen leichte Zufahrt haben.

1.3 Umweltverschmutzung

Baustellen können verschiedene Arten von Verschmutzun-gen von Luft, Wasser und Boden bedeuten. Es können spezi-elle Verfahren eingerichtet werden, um diese unerwünsch-ten Auswirkungen zu vermeiden.

Wichtige Grundsätze für die Vermeidung von Umweltver-schmutzung auf der Baustelle sind folgende :

¡ Verwendung von ungiftigen Materialien und Kühlmitteln, wenn möglich;

¡ Reduzierung oder Vermeidung von Verunreinigungen durch Staub und Flugpartikel durch die Verwendung von Abschirmungen, Gerüstplanungen, Nassbohr- und -säge-verfahren, Trockenreinigung oder Befeuchtung der Stra-ßen, Deckel oder Planen für Container und Sandlager, Staubsaugen anstatt Fegen.

¡ Verhütung von Grund- und Oberflächenwasserver-schmutzung durch die Ableitung von Schmutzwasser in die Kanalisation, regelmäßige Kontrolle der Einrichtun-gen für die Wasserzufuhr und -ableitung, Verwendung von Behelfsölabscheidern, Verlegung eines undurchläs-sigen Substrats unter provisorischen Wegen, Parkplätzen und dem Standort von Baukränen.

¡ Schutz der Pflanzen- und Tierwelt.

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Management der Bauphase

1.4 Lärm und Vibrationen

Die Belastung durch Lärm und Vibrationen kann die Ruhe in der Umgebung stark beeinträchtigen. Es müssen Maßnah-men getroffen werden, um Belästigungen für die Anwohner zu vermeiden.

Um Lärm und Vibrationen in der Bauphase so gering wie möglich zu halten, sollte Folgendes geschehen :

¡ Einhalten der für die Baustelle festgelegten Arbeitszeiten; ¡ Durchführung der Bauarbeiten in einer so engen Zeit-

planung wie möglich; ¡ nur Maschinen einsetzen, die die Rechtsvorschriften für

Umgebungslärm erfüllen; ¡ für einen guten Zustand und die Wartung der Maschi-

nen sorgen; ¡ die provisorischen Büros, Baucontainer und Großmateri-

allager zwischen der Baustelle und benachbarten Wohn-häusern aufstellen, um einen Lärmschutzwall zu bilden;

¡ die Lärmbelästigung so gering wie möglich halten, indem Hupen und hohe Maschinengeschwindigkeiten vermie-den und Geschwindigkeitsbegrenzungen eingehalten werden;

¡ Ausschalten von Maschinen, wenn diese gerade nicht genutzt werden;

¡ Bohrarbeiten tagsüber durchführen und geräuscharme Generatoren und Kompressoren verwenden.

1.5 Energiemanagement und Ressourcennutzung

Der Energieverbrauch und die Ressourcennutzung soll-ten in der gesamten Bauphase überwacht werden, wobei besonders auf Möglichkeiten geachtet werden sollte, sie zu verringern.

Die wichtigsten Grundsätze für das Energiemanagement und die Ressourcennutzung auf der Baustelle sind folgende :

¡ Die Verwendung von FSC-zertifizierten Holz1 (Gerüstplan-ken, Baulatten, Verschalungen, etc.)

¡ Reduzierung des Energieverbrauchs durch Verwendung von isolierten Baucontainern (Isolierglas und Sonnen-schutz), die im Schatten aufgestellt werden.

¡ Verwendung nachhaltiger Energiequellen wie Photovol-taikanlagen oder kleine Windkraftanlagen für die Erzeu-gung von Strom und thermische Solaranlagen für die Versorgung mit Warmwasser;

¡ Verwendung von Niedrigenergieanlagen und -ausrüstun-gen : Wärmepumpensysteme anstatt Gasbeheizung für die Baustellencontainer, energieeffiziente Beleuchtung (HF- und/oder LED-Beleuchtung) in den Baustellencontainern und auf der Baustelle, Verwendung einer Zeitschaltung und von Dämmerungsschaltern, Verringerung des Wasser-verbrauchs (Spülstopptasten, selbstschließende Wasser-hähne, Sperrsystem für die Hauptwasserzuleitung, etc.);

1.6 Mobilitätsmanagement

Mit den örtlichen Behörden und der Polizei sollte ein Ver-kehrsplan abgestimmt werden, um die Bewegung der Abfall, Erdreich und Baustoffe transportierenden Fahrzeuge zu

1. FSC = Forest Stewardship Council

vereinfachen und ihre Auswirkungen auf die Umgebung zu reduzieren. Dieser Plan muss regelmäßig aktualisiert werden, um auf die verschiedenen Bauphasen abgestimmt zu werden. Außerdem muss dafür gesorgt werden, dass die von den Lastwagen benutzten Straßen gereinigt werden und für andere Verkehrsteilnehmern benutzbar bleiben. Daher muss für die folgenden Vorgänge genau festgelegt werden, wer wofür verantwortlich ist (Stadtverwaltung, Bauunternehmer, etc.) : Müllabfuhr, Reinigung, Schneeräu-mung, etc.

1.7 Kommunikation

Eine mangelnde Information der Anwohner ist in der Regel der Hauptgrund für ihre eventuelle Verärgerung über den Bau eines neuen Betriebshofs. Unsicherheit in Bezug auf die Bauarbeiten und ihre Dauer führt oft zu Klagen und Miss-verständnissen. Der Baustellenmanager muss einfache und wirksame Kommunikationsinitiativen durchführen.

Die Baustelle von Grand Dijon war eine gut geplante Baustelle, bei der die Umweltverschmutzung und der bei den Bauarbeiten entstehende Abfall begrenzt wur-den. Dadurch gab es weniger Lärm-, Abfall-, Boden- und Wasserverschmutzung auf der Baustelle und es wurde auch weniger Energie verbraucht. Die Umset-zung einer solchen nachhaltigen Baustelle verlangt jedoch eine perfekte Organisation und eine zielge-naue Betreuung der Bauarbeiten. Die meisten Bau-unternehmer sind bisher noch nicht daran gewöhnt, mit solchen Auflagen zu arbeiten. Daher ist eine gut vorbereitete Sensibilisierungskampagne vonnöten.

Nachhaltigkeits-Charta für Baustellen

Beinahe jedes Land hat seine eigene Nachhaltig-keits-Charta für Baustellen. Solche Chartas verwei-sen in der Regel auf sechs Hauptaspekte :

¡ Abfalltrennung und -management ¡ Auswirkungen auf den Wasserkreislauf ¡ Geruchsemissionen ¡ Integration in die Umgebung ¡ Management der Anlieferungen ¡ Lärmmanagement

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2. Betriebshof Starr Gate - Blackpool

Baugrundstabilisierung auf dem Starr Gate-Gelände, Blackpool Erdarbeiten auf der Starr Gate-Baustelle im Winter, Blackpool Der Rohbau des Betriebshofs, Blackpool

Die frühere Kartbahn am heutigen Standort des Betriebshofs Starr Gate, Blackpool

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Gleisverlegung im Betriebshof Starr Gate, Blackpool Der Betriebshof Starr Gate nach Fertigstellung, Blackpool

Der Rohbau des Betriebshofs, Blackpool Die Innenstruktur des Betriebshofs, Blackpool

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3. Betriebshof Les Ateliers - Dijon

Panorama-Ansicht der Baustelle von Les Ateliers, Dijon

Gleisverlegung auf dem Gelände von Les Ateliers, DijonRenovierung des alten SNCF-Gebäudes, Les Ateliers, DijonBehälter für die Wasserrückgewinnung, Les Ateliers, Dijon

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Gebäude der Unterhaltswerkstatt, Les Ateliers, Dijon

Renovierung des alten SNCF-Gebäudes, Les Ateliers, Dijon Gebäude der Unterhaltswerkstatt, Les Ateliers, Dijon Der Rohbau des Betriebshofs im Bau, Les Ateliers, Dijon

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Der Rohbau des Betriebshofs im Bau, Rotterdam

Errichtung der Gebäudeträger, Rotterdam

Panorama-Ansicht der Baustelle, Rotterdam Panorama-Ansicht der Baustelle, Rotterdam Platzierung der Betonblöcke für das P+R-Deck, Rotterdam

Einlassen der Energiepfähle, Rotterdam

4. Betriebshof Beverwaard – Rotterdam

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Arbeiter auf der Baustelle, Rotterdam

Errichtung des P+R-Decks, Rotterdam

Gleisverlegung auf dem Gelände des Betriebshofs Beverwaard, Rotterdam

Bau der Abstellhalle des Betriebshofs Beverwaard, Rotterdam

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Werkstatt des Betriebshofs Starr Gate, Blackpool

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BTEIL 5Instandhaltung

und Täglicher Betrieb

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Ein Betriebshof ist ein Ort, an dem die Arbeit der Mitarbeiter

organisiert wird. Er ist auch ein Treffpunkt und oftmals der

einzige Ort, an dem die Fahrer einen echten Kontakt mit

ihren Kollegen haben. Die Werkstatt muss allen modernen

Arbeitsanforderungen entsprechen: Zustandsdiagnose der

Straßenbahnen, computergesteuerte Verwaltung und intel-

ligente Vorratssteuerung von Ersatzteilen, leichter Zugang

zu allen Teilen der Straßenbahn, sowie zu Werkzeugen und

Betriebsmitteln, angemessene Beleuchtung, Sicherheit, Ge-

räuschpegel, Temperatur, Abfallmanagementsnetzwerk, etc.

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Instandhaltungsbetrieb und -Ausrüstung

1. Instandhaltungsbetrieb und -Ausrüstung

1.1 Organisation der Instandhaltung

Die Instandhaltung kann von dem Nahverkehrsbetrieb selbst durchgeführt oder Instandhaltungsfirmen damit beauftragt wer-den. Wofür auch immer man sich entscheidet, Instandhaltung ist sehr wichtig, sie erfordert eine stringente Planung und Flexibili-tät, um sich an Zwischenfälle anpassen zu können. Instandhaltung kann vorbeugend oder korrigierend sein. Es ist darauf hinzuwei-sen, dass bestimmte größere Arbeiten in einer speziellen Werk-statt stattfinden müssen, die sich nicht unbedingt in der Nähe des Betriebshofs befindet. Daraus entstehen betriebliche Sach-zwänge für die Fahrzeugzuführung, die berücksichtigt werden müssen (Fahrpläne, Fahrerinformation, etc.).

Vorbeugende instandhaltungDie vorbeugende Instandhaltung wird in vorab festgelegten Abstän-den oder entsprechend vorgeschriebener Kriterien durchgeführt und soll Ausfälle und Verschlechterungen des Fahrbetriebs verrin-gern. Die Planung der Instandhaltungsarbeiten an den Fahrzeugen nach zurückgelegten Kilometern oder in regelmäßigen zeitlichen Abständen (täglich oder längere Zeiträume) ist unerlässlich, um die Qualität der Dienstleistung garantieren und den von den Nah-verkehrsbetrieben festgelegten Fahrplantakt einhalten zu können.

¡ Die planmäßige Routine-Instandhaltung betrifft alle vorbeu-genden täglichen oder wöchentlichen Instandhaltungsarbei-ten, die zum ordnungsgemäßen täglichen Betrieb des Nahver-kehrs und seinem guten Ruf beitragen. Das gilt insbesondere für Rollmaterial. Planmäßige Routineinstandhaltungsarbeiten erfolgen meistens in der Instandhaltungseinrichtung oder auf der Abstellfläche : äußere und innere Reinigung, Auffüllen des Sandbehälters und anderer Behälter (Spurkranzschmierung, Scheibenwaschanlage, etc.).

¡ Die systematische vorbeugende Instandhaltung umfasst die Durchführung von Prüfungen nach einem vorab festge-legten Programm auf Grundlage der abgelaufenen Zeit oder der zurückgelegten Fahrkilometer, bei denen verschiedene Kon-

trollen durchgeführt werden sowie Einstellungen und standard-mäßige Auswechselungen von Einzelteilen.

¡ Die zustandsbedingte vorbeugende Instandhaltung betrifft Arbeiten, die je nachdem, ob der Zustand der Maschinen ein bestimmtes Niveau (Grenzwerte) über- oder unterschreitet, durchgeführt werden müssen.

¡ Die vorausschauende vorbeugende Instandhaltung umfasst verschiedene Aufgaben, die vom Zustand der Fahrzeuge abhän-gen, darunter eine Analyse wesentlicher Parameter. Auf dieser Grundlage führt der Betreiber einen Instandhaltungsplan ein, dem die Empfehlungen des Fahrzeugherstellers und seine eigene Erfahrung zugrunde liegen. Modernes Rollmaterial wird routi-nemäßig etwa alle 15 000 km instandgehalten. Die folgenden Stufen in einem Instandhaltungsplan umfassen mehrere Prüfun-gen, die alle 30 000 km, 60 000 km, etc. durchgeführt werden.

¡ Von innen und außen werden regelmäßige Sicherheits- und Qualitätskontrollen an dem Fahrzeug durchgeführt, um zu prüfen, dass alle Einrichtungen ordnungsgemäß funktionieren und der Komfort der Fahrgäste gewährleistet werden kann.

korrigierende instandhaltungDie korrigierende Instandhaltung ist von Natur aus unerwartet und unmöglich im Voraus zu planen. Sie kann infolge von Störungen oder Zwischenfällen (Unfälle, Vandalismus) erforderlich werden. Es wird ein effizientes Management- und Kommunikationssystem benötigt, um diese Instandhaltung so effektiv wie möglich zu organisieren. Bei großen Flotten wird die Organisation von Instandhaltungsaufgaben oft mithilfe von hochentwickelter Management-Software verwaltet, die die Fahrzeuge automatisch den erforderlichen Arbeiten zuordnet.

Die Beurteilung der Instandhaltungsarbeit ist ein entscheidender Schritt und kann über ein Audit erfolgen. Dabei können mehrere Leistungsindikatoren (Key Performance Indictors - KPI) verwendet werden, um die Qualität und Effizienz der externen und internen Instandhaltung zu bewerten. Wenn die Möglichkeit dazu besteht, sollten Anpassungen vorgenommen werden.

Rad auf einem Instandhaltungsgleis im Betriebshof Ixelles, Brüssel

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1.2 Arbeitshöhen für die Instandhaltung

Der Instandhaltungsbereich bietet vier Arbeitsebenen, um alle Arten von Instandhaltungsarbeiten unter, in und auf dem Fahrzeug, sowie an den Seiten des Fahrzeugs zu ermög-lichen : Grube (A); Boden (B); Dach (C); Bodenhöhe von ange-hobenen Straßenbahnen (D).

grube (A)Die Grube befindet sich unter dem Bodenniveau und ermög-licht den Zugang zum Straßenbahnboden von unten. Auf die-ser Höhe finden mehrere Arbeiten statt, wie z. B. geringfügige Instandhaltungsarbeiten an Fahrgestellen und Bremssyste-men. Im Hinblick auf die Dimensionierung der Grube und ihre Sicherheit lassen sich mehrere Empfehlungen ausprechen :

¡ Koffern Sie die Gruben so weit wie möglich aus, um eine Mindesttiefe von 1,70 m zu erreichen.

¡ Die Breite der Seitengrube sollten mindestens 0,60 m betragen.

¡ Es muss ein Belüftungssystem geben, wenn Brennstoffe, schädliches Gas, Dampf oder Staub nicht vermieden wer-den können.

¡ Die Seitengruben sollten mit leicht zu handhabenden Git-tern abgedeckt werden, die mit mindestens 500 kg/m2 belastbar sind und die geöffnet werden können, wenn sich eine Straßenbahn in dem Bereich befindet.

¡ Eine lokale Beleuchtung sollte vorhanden sein. ¡ Es werden einige Spezialausrüstungen benötigt, wie ein

Druckluftanlage, Steckdosen, etc.

Bodenhöhe (B)Diese Ebene wird vor allem für die Instandhaltung innen benutzt und umfasst das Auswechseln von Leuchtkörpern, die Innenreinigung, die Instandhaltung von Anzeigen, die Prüfung der Fahrerkabine und des Steuerpults, etc. Die

BrüsselEin 2006 durchgeführtes externes Audit ergab, dass die Instandhaltungstätigkeit bei der STIB hoch war, zeigte aber auch, dass die Betriebskosten bis zu 80 % höher lagen als bei anderen Nahverkehrsbetrieben. Die Analyse machte auch die Schwierigkeit deutlich, qualifizierte Mit-arbeiter zu finden, und stellte fest, dass die Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit der Fahrzeuge verbesserungsfähig war. Aus dieser Schlussfolgerung ergab sich der Gedanke, die Instandhaltungsleistung insgesamt durch eine Verbes-serung der Arbeitsvorbereitung und -planung und die Ent-wicklung eines persönlichen Coaching und verbesserter Arbeitsmethoden anzuheben.

Die von der STIB berücksichtigten Maßnahmen umfassten eine Überprüfung aller bestehenden Prozesse sowie die Verbesserung der Prüfprotokolle, um sich ein angemessen detailliertes Bild zu verschaffen. Die bestehenden Pro-zesse wurden auf Basis von sechs Schlüsselfragen über-prüft : was, wie oft, wie, wann, wer, wo. Ziel dieser Überar-beitung war, Kosten zu senken und die Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit anzuheben. Der neue Instandhaltungspro-zess basiert auf der Philosophie der zuverlässigkeitsori-entierten Instandhaltung (Reliability Centred Maintenance - RCM) Dazu gehört die Datenerfassung mit SAP, eine Risikoeinschätzung und die Erstellung einer Risikomat-rix. Anhand der gesammelten Daten können die nächsten Schritte beschlossen werden und KPI (Leistungsindikato-ren) generiert werden, um lokale und allgemeine Anzei-getafeln zu erstellen. Die Anzeigetafeln werden benutzt, um die Instandhaltungsaufgaben kontinuierlich zu ver-bessern. Diese Bewertungen versetzten die STIB in die Lage, ihre Instanhaltungsarbeiten zu ändern. Z. B. wur-den die wöchentlichen Kontrollen (unter bestimmten Vor-aussetzungen) eingestellt, die Instandhaltungsfrequenz

herabgesetzt und ein neuer Arbeitsplan erstellt. So wur-den mehr Mitarbeiter verfügbar mit mehr Zeit für die Erledigung ihrer Aufgabe, und so konnte zu Kostenein-sparungen beigetragen werden.

Die STIB verwendet SAP-Software, um die verschiedenen Aufgaben in ihrem Straßenbahnbetriebshof zu organi-sieren. Die Instandhaltungsplanung erfolgt bei der STIB größtenteils in Abhängigkeit der zurückgelegten Fahr-zeugkilometer. Die vorbeugende Instandhaltung wird getrennt von der korrigierenden Instandhaltung gehand-habt. Die Planungsabteilung erstellt einen Wochenplan mit SAP anhand der folgenden Faktoren :

¡ Umfang der Instandhaltungsarbeiten ¡ Verfügbarkeit der Fahrzeuge ¡ Verfügbarkeit von Instandhaltungszeitfenstern auf

dem Betriebshof ¡ Verfügbarkeit von Ersatzteilen ¡ Verfügbarkeit qualifizierter Mitarbeiter

Wichtig ist auch, dass die STIB vorbeugende Instand-haltungsarbeiten in anderen Betriebshöfen durchführt. So müssen Straßenbahnen, die einem bestimmten Betriebshof zugewiesen sind, für bestimmte vorbeugende Instandhaltungsarbeiten eventuell in andere Betriebs-höfe überführt werden. Dieser Vorgang kann bis zu drei Arbeitstage in Anspruch nehmen, muss aber frühzei-tig geplant werden, um Leerfahrten zu vermeiden. Der Plan wird täglich angepasst, so dass die STIB flexibel auf unerwartete Änderungen reagieren kann. SAP generiert automatisch einen Arbeitsauftrag, in dem die für jeden Vorgang benötigte Zeit angegeben ist. Sobald er erledigt ist, wird der Arbeitsauftrag geschlossen und die Arbeits-stunden eingetragen.

Die Werkstatt des Betriebshofs Ixelles, Brüssel

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Die vier Arbeitsebenen für die Instandhaltung der Straßenbahnen - Quelle: VDV-Empfehlungen 820

A. GRUBE

B. BODEN

c. DACH

d. BODENHÖHE VON ANGEHOBENEN STRASSENBAHNEN

Bodenhohe hat Standardabmessungen. Bei einer Straßen-bahnbreite von 2,4 m sollte die Standardbreite des Arbeits-bereiches 6,0 m betragen. Der Durchgang zwischen den Bahnen sollte rund einen Meter breit sein, so dass die Arbei-ter frei herumgehen können, und der Arbeitsbereich sollte mindestens 1,4 m breit sein. Folglich liegt der Abstand zwi-schen zwei Straßenbahnen bei 3,6 m, während zwischen einer Straßenbahn und der Wand mindestens 2,4 m Abstand vorhanden sein muss.

dachhöhe (c)Bei Niederflurstraßenbahnen wird das Dach für die Instal-lationn von elektrischen Ausrüstungen (Wandler, Brems-widerstände, Klimaanlage, Kommunikations- und Signal-gebungsgeräte, etc.) in Anspruch genommen. Für ihre Instandhaltung werden Hocharbeitsplattformen benötigt, so dass die Arbeiter auf das Fahrzeug steigen können. Emp-fehlungen speziell für die Laufstege sind u. a. folgende :

¡ Die Höhe sollte mindestens 2,0 m betragen, mit einem Abstand von mindestens 0,2 m zwischen dem Dach der Straßenbahn und dem Boden der Plattform.

¡ Die Plattform sollte mindestens 2,4 m breit sein, so dass er einen Arbeitsbereich von mindestens 1,4 m bietet.

¡ Zwischen dem Dach und der Oberleitung sollte ein Abstand von mindestens 2,0 m bestehen.

¡ Die Plattform sollte länger sein als die Straßenbahn. ¡ An beiden Seiten müssen mindestens 1,0 m hohe Füh-

rungsschienen angebracht werden. ¡ Es sollte ein automatisches Stromabschaltsystem instal-

liert werden, so dass Leute sicher auf den Plattformen arbeiten können.

¡ Die auf die Plattformen führenden Treppen müssen min-destens 0,9 m breit sein und dürfen höchstens eine Stei-gung von 30 % haben.

¡ Notausgänge und Leitern müssen installiert werden, wenn die Plattform länger ist als 35 m.

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Bodenhöhe von angehobenen straßenbahnen (d)Das Anheben einer Straßenbahn ist für das Auswechseln der Radsätze, auch Drehgestelle genannt, erforderlich. Die Straßenbahn wird auf etwa 1,0 m Höhe angehoben. Dafür ist eine geeignete Hebeeinrichtung erforderlich. Das gesamte Fahrzeug wird mit festen oder mobilen synchronisierten Hebeböcken angehoben. Die Deckenhöhe des Betriebshofs muss das Anheben eines Fahrzeugs oder die Entfernung von auf dem Dach befindlichen Einrichtungen mit einem Brückenkran zulassen.

1.3 Hebeeinrichtungen

Für eine ganze Reihe von Instandhaltungsaufgaben, wie das Auswechseln von Drehgestellen oder das Abdrehen der Räder ist es erforderlich, das gesamte Fahrzeug anzu-heben. Fahrzeuge sind schwer, so dass dieser Hebevorgang potenziell gefährlich ist und somit eine ganz besondere Ein-richtung erfordert (Hebeböcke). Darum werden so oft wie möglich Grubengleise für die schwere Instandhaltungsar-beit verwendet.

feste hebeanlagenFeste Hebeanlagen lassen schnellere Arbeitsabläufe zu und sind einfacher zu handhaben. Sie sind jedoch teurer und erfordern komplexe Tiefbauarbeiten. Feste Anlagen werden daher seltener benutzt und meistens für länger dauernde Instandhaltungsarbeiten.

mobile hebeanlagenDer Vorteil eines mobilen Systems ist sein niedrigerer Preis, da es keine komplizierten Bodenfundamente benö-tigt. Mobile Hebeböcke lassen flexible Arbeitssituationen zu, da sie ortsbeweglich sind. Ein solches System ist auch für verschiedene Fahrzeugtypen geeignet und es können

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3.60

≥ 1.70m

Floor level

Pit

den einzelnen höhen zugeordnete instandhaltungsaufgaben

Grube ¡ Radwechsel ¡ Getriebewechsel ¡ Arbeit am Bremssystem ¡ Bremsen : Betrieb und Einstellung

¡ Besandungssystem : Betrieb (Durchsatz) und Einstellung

¡ Ölstandskontrolle ¡ Scheibenbremsbeläge ¡ Auswechseln von Hydrogeräten

¡ Getriebekasten : Ölstand ¡ Sichtprüfung der Stoßdämpfer ¡ Kupplungssystem ¡ Hupe, Glocke ¡ Bahnräumer ¡ Koppelspulen und -antennen ¡ Antenne der Zugbeeinflussungsanlage

(Geschwindigkeitssteuerung)

Boden ¡ Auswechseln von Fenstern ¡ Türen : Haltewunschtaste ¡ Handläufe ¡ Heizgeräte ¡ Fahrscheinentwerter ¡ Überwachungskameras ¡ Kommunikationssystem mit dem Fahrer ¡ Auswechseln der Beleuchtung ¡ Verkleidung Front/Heck/Seite,

Faltenbalge, Besandung, Waschen, Reinigung

¡ Funktionstests der Fahrerkabine

Dach ¡ Stromabnehmer, Blitzschutz ¡ Werkstatt-Steckdose ¡ Funkantenne ¡ Reinigung der Filter der Klimaanlage ¡ Hoch- und

Niederspannungseinrichtungen, ¡ Stromschaltkasten : Leistungsschütz ¡ Stromwandler ¡ Batterie und Akkus ¡ HLK-Einheit Kabine ¡ Bremswiderstände

Bodenhöhe von angehobenen Straßenbahnen

¡ Auswechseln der Radsätze ¡ Auswechseln des Fahrmotors ¡ Abdrehen der Radsätze ¡ Schmierung für Gleisbögen ¡ Rückstrom ¡ Ölablass

Empfehlungen in Bezug auf die Abstände zwischen benachbarten Elementenin einem Straßenbahnbetriebshof - Quelle: VDV-Empfehlungen 820

BlackpoolBlackpool Council befand es nicht für erforderlich, auf jeder Seite der Straßenbahn eine Arbeitsplattform zu errichten, da Straßenbahnen mit einer Breite von 2,65 m gekauft wur-den, die genügend Platz bieten, um sich auf dem Dach bewe-gen zu können. Dadurch konnten Kosten gespart werden, indem man den Bau von zusätzlichen Plattformen vermied. Seit die Laufstege in Gebrauch sind, wurden keine Probleme oder Einschränkungen festgestellt.

DijonIn den meisten Fällen befinden sich die Arbeitsplattfor-men auf derselben Höhe wie das Straßenbahndach oder ein wenig höher. In Dijon sind die Laufstege in den Werk-stätten niedriger als die Straßenbahnhöhe. Das liegt daran, dass bestimmte Karosserieteile in der Dachkante entfernt werden müssen, um verschiedene Einrichtungen auf dem Dach erreichen zu können.

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Maintenance operations and equipment

Instandhaltungsarbeiten an mehreren Drehgestellen gleich-zeitig durchgeführt werden. Ein weiterer Vorteil ist, dass es auch kombiniert mit anderen technischen Geräten wie einer mobilen Radsatzdrehbank eingesetzt werden kann.

Der Hauptnachteil eines mobilen Systems ist die lange Vor-bereitungszeit, bevor es benutzt werden kann. Bevor ein Fahrzeug angehoben werden kann, muss jeder Ständer (mit oder ohne Passstücke) in Position gebracht und auf genau dieselbe Ausgangsposition eingestellt werden. Das nimmt weit mehr Zeit in Anspruch als eine feste Hebeanlage. Eine Möglichkeit, die Anhebezeit zu verringern, besteht darin, die Hebeböcke auf Schienen zu montieren. Ein weiterer Nachteil ist der relativ gefährliche Hebevorgang, die mechanische Beanspruchung des Fahrzeugs und die erforderliche beson-dere Ausbildung der Mitarbeiter für die Synchronisation der Hubeinheiten.

Hebeböcke haben eine Fernsteuerung, mit deren Hilfe sich das Bedienpersonal an den am besten geeigneten Ort stel-len kann, um den Hebevorgang sicher und ordnungsgemäß zu überwachen. Die meisten Systeme sind mit einem Über-lastventil ausgestattet, um Beschädigungen zu vermeiden. Wenn die hydraulische Hebeanlage eine Überlast feststellt, wird die Straßenbahn automatisch abgesenkt.

Mobile Hebeböcke im Betriebshof Starr Gate, Blackpool Feste Hebeanlage im Betriebshof Ixelles, Brüssel

Befestigung mobiler Hebeböcke an einer Straßenbahn im Betriebshof Haren, Brüssel

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Vorteile nachteile

Feste Hebeanlagen

¡ hohe Hubgeschwindigkeit (17 mm/s) ¡ Robuster ¡ Geringere mechanische Beanspruchung des Fahrzeugs ¡ Für länger dauernde Instandhaltungsarbeiten geeignet ¡ An einer vorhandenen Grube angebracht

¡ Höhere Investitionskosten ¡ Nur für einen Fahrzeugtyp geeignet ¡ Komplizierte Installierung

Mobile Hebeanlagen

¡ Geringere Investitionskosten ¡ Benötigt keine besonderen Fundamente ¡ Für verschiedene Fahrzeugtypen geeignet ¡ Leichter Ortswechsel ¡ Kann kombiniert mit anderen Geräten

(z. B. mobile Radsatzdrehbank) verwendet werden.

¡ Lange Vorbereitungszeit aufgrund des Positionierungsvorgangs

¡ Langsamer Prozess (8 mm/s) ¡ Mechanische Beanspruchung des Fahrzeugs ¡ Häufigere Betriebsstörungen ¡ Höheres Ausfallrisiko

typ nummer für- und gegenargumente

Blackpool Mobil Acht Hebe-bockpaare

Viele verschiedene StraßenbahntypenBlackpool schaut auf den ältesten Straßenbahnbetrieb im Vereinigten Königreich zurück. Straßenbahnen in Sonderausführungen sind ebenfalls eine Tradition in Blackpool, weshalb die Straßenbahnflotte der Stadt viele verschieden gestaltete Straßenbahnen umfasst.Gute HandhabbarkeitMobile Systeme sind leichter und können einfacher bewegt werden; außerdem haben sei einen kleinen Schwenkkreis.

Dijon Mobil Sechs Hebebock-paare

Geringere InvestitionskostenMobile Systeme verlangen keine hohen Investitionskosten.Leichtere InstandhaltungMobile Systeme sind die einzigen, die die Instandhaltung von Gelenklagern durch Minderung der übertragenen Lasten ermöglichen.

Rotterdam Fest und mobil

Sechs Hebebock-paare

Die Wahl hängt von der Art der Instandhaltung abÜber beide Hebesysteme zu verfügen, hat enorme Vorteile für die Instandhaltungsplanung; Man kann je nach der erforderlichen Zeit und den Besonderheiten der Instandhaltungsarbeit die eine oder andere Lösung wählen.

Brüssel Mobil Acht Hebe-bockpaare

Einfache Installierung und geringe InvestitionskostenMobile Systeme sind einfach zu installieren und benötigen keine speziellen Fundamente oder hohe Investitionskosten.

Drehscheibe für Drehgestelle im Betriebshof Starr Gate, Blackpool

Angehobene Straßenbahn mit demontiertem Drehgestell im Betriebshof Haren, Brüssel

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1.4 Drehgestellinstandhaltung

Drehgestelle werden regelmäßig ausgewechselt oder instandgehalten und es handelt sich dabei um ein kostenauf-wendiges Verfahren. Aufgrund des Gewichts und der Größe dieser Elemente sind spezielle Ausrüstungen und Verfahren erforderlich. Leichte Instandhaltungsarbeiten an den Dreh-gestellen finden oft in einem speziell dafür vorgesehenen Teil der Werkstatt statt, während die schwere Instandhaltung (alle 300 000 bis 600 000 km) in einer Spezialwerkstatt stattfinden oder sogar an den Drehgestellhersteller oder spezialisierte Unternehmen weitervergeben werden kann.

Die Drehgestellinstandhaltung kann auf verschiedene Art und Weise durchgeführt werden. Entweder wird die gesamte Straßenbahn angehoben, um die Drehgestelle zu entfernen,

oder die Arbeit wird unter der Straßenbahn, in einer Grube durchgeführt. Räder können auch mithilfe von Achssen-ken vom Fahrzeug entfernt werden. Dabei wird der Radsatz unter der Bahn in eine Senke im Werkstattboden abgesenkt. So können Drehgestelle ausgewechselt werden, ohne das Fahrzeug anheben zu müssen. Anhand von Drehgestelldreh-scheiben können Drehgestelle von einem Gleis auf ein ande-res bewegt werden, ohne sie mit dem Laufkran anheben zu müssen. Nicht verzichtet werden kann auf einen Bereich, in dem die Drehgestelle aufbewahrt und an ihnen gearbeitet werden kann, um bestimmte Teile (Räder, Radsatzgetriebe, Motoren) auszuwechseln.

1.5 Abdrehen der Räder

Die Instandhaltung der Räder ist wichtig, um ein Entgleisen der Straßenbahnen zu verhindern. Straßenbahnräder nut-zen sich genauso ab wie Autoräder und müssen regelmä-ßig geprüft werden. Wenn der Verschleiß eine bestimmte Grenze erreicht, müssen die Räder neu profiliert werden, damit sie wieder die richtige Form bekommen, oder sie wer-den einfach ausgewechselt. Es ist wichtig, dass die Räder wirklich rund sind, vor allem, wenn die Straßenbahnen mit hohen Geschwindigkeiten fahren. Ein unrundes Rad kann extrem hohe Belastungen auf dem Rad, der Achse,

den Lagerungen und Federungen verursachen und damit Defekte verursachen. Räder werden oft dadurch beschä-digt, dass sie beim Bremsen Blockieren kommen (und daher über das Gleis rutschen, statt rollen). Dadurch entsteht eine Flachstelle, die das Rad unrund macht, und man hört beim Fahren ein regelmäßiges „tacktacktack“-Geräusch.

Das Abdrehen der Räder ist langwierig und kostenauf-wendig. Um das zu verkürzen, wurden Unterflurradsatz-drehbänke entwickelt, um die Räder am Fahrzeug selbst zu profilieren. Die am weitesten verbreitete Methode für die Radprofilierung war das Abdrehen. Aber seit Kurzem erleben Fräsmaschinen ein Comeback, da sie eine längere Lebensdauer haben und eine bessere Kontrolle der Durch-messertoleranzen bieten können. Die Räder an einem Dreh-gestell oder Räder an einem einzelnen Fahrzeug müssen innerhalb von Grenzwerten profiliert werden, die unterein-ander abgeglichen werden. Beispielsweise dürfen die Durch-messer der Räder an demselben Drehgestell nicht um mehr als fünf Millimeter voneinander abweichen.

Es gibt feste und mobile Systeme. Bei einem festen Sys-tem muss ein Gleis für die Radsatzdrehbank vorbehal-ten sein, während sich ein mobiles System an verschie-dene Orte bewegen lässt. Allerdings gibt es Zweifel an der Qualität der Arbeit von mobilen Systemen aufgrund von

Vorteile nachteile

Feste Rad-satzdrehbank

– Das Fahrzeug kann über die Anlage gerollt werden. Das Drehgestell muss nicht zerlegt und die Straßenbahn nicht angehoben werden.

- Nimmt eine größere Länge in Anspruch- Komplizierte Installierung

Mobile Rad-satzdrehbank

– Die Länge der längsten Straßenbahn genügt.– Ortsbeweglich– Kürzere Anlaufzeit

– Vibration– Anheben der Straßenbahn erforderlich– Geringere Leistung, dadurch längere

Abdrehzeiten

Ausrüstung

Blackpool – Achssenkgrube für Drehgestellwechsel– Kein dazugehöriges Hebesystem – Laderampe mit mobilem Brückenkran– Verwendung von Drehgestelldrehschei-

ben für Bewegungen von einem Gleis zum anderen.

Dijon – Senkgrube und Brückenkran

Rotterdam

– Nutzung von festen oder mobile Hebeböcken

– Brückenkran zur LKW-Verladung von Drehegestellen

– Grube– Nur leichte Instandhaltung im Betriebshof

Beverwaard, Anlagen zum Abbau von Dreh-gestellen im Depot Kleiweg

Brüssel – Keine Gruben– Verwendung von Hebeböcken– Verwendung eines Hubtisches für den Aus-

bau und den Transport der Drehgestelle– Transport zum Brückenkran für die

Verladung

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Vibrationsproblemen. Moderne Radsatzdrehbänke sind so angelegt, dass beide Radsätze an einem Drehgestell gleich-zeitig abgedreht werden können

Um den Instandhaltungsprozess der Räder zu optimieren, können Radvermessungssysteme auf dem Betriebshof ins-talliert werden. Diese optoelektonischen Systeme vermes-sen und erfassen die Profile und die Raddurchmesser auto-matisch. Das Rad- und Gleisprofil wird digital erfasst und geprüft. Diese Radvermessungssysteme messen sehr viel genauer als herkömmliche Messlehren, so dass frühzeitig eingegriffen werden kann, wenn Abweichungen festgestellt werden. Die Räder sollten ferner in Übereinstimmung mit den Entwicklungstrends in der Industrie überwacht werden.

Alle Partner von TramStore21 empfahlen, in einer der Gruben eine feste Radsatzdrehbank für die Radprofilieriung anzubrin-gen, da mobile Radsatzdrehbänke als zu komplex angesehen werden, als dass sie für Ortswechsel geeignet wären.

1.6 Lackierung und Karosseriearbeiten

Geringfügige Schäden an einer Straßenbahnkarrosserie und kleine Lackschäden können an multifunktionalen Arbeits-plätzen behoben werden. Diese Arbeitsplätze sollten eine gute Beleuchtung (mindestens 700 lux), eine angemessene Belüftung und eine konstante Temperatur haben. Ferner sollte eine einfache Reinigung des Arbeitsplatzes möglich und eine Hebeanlage vorhanden sein. Die Versorgung mit Was-ser, Strom, Druckluft und Abflüssen im Fußboden ist wichtig.

Für größere Schäden und komplette Lackierungen sind eine spezielle Werkstattausrüstung und eine Lackierka-bine erforderlich.

Unterflurradsatzdrehbank im Betriebshof Beverwaard, Rotterdam

Tragende Konstruktion im Betriebshof Beverwaard, Rotterdam

Detailansicht eines Radprofils im Betriebshof Beverwaard, Rotterdam

Feste Radsatzdrehbank im Betriebshof Starr Gate, Blackpool

Lackierkabine in der Instandhaltungshalle in Les Ateliers, Dijon

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1.7 Besandungsanlage

Straßenbahnen benutzen bei schlechten Reibungsverhält-nissen zusätzlich Sand beim Bremsen und Fahren, um die Reibung zwischen Rädern und Schiene zu erhöhen. Der verwendete Sand muss bestimmte Spezifikationen erfül-len, wie eine Körnungsgröße zwischen 0,3 und 2,5 mm, einen Silikatgehalt von weniger als 98 % und einen Staub-gehalt von weniger als 3 %. Straßenbahnen haben Sand-behälter, die regelmäßig gefüllt werden müssen. Die Sand-befüllung kann manuell mit einem Sandeimer, einer Kanne und einem Trichter erfolgen oder über eine automatische Besandungsanlage.

Bei der Standortauswahl für die Besandungsanlage sind mehrere Kriterien zu beachten. Das Silo muss für Lastwa-gen vom Straßennetz aus gut erreichbar sein. Das heißt, es sollte möglichst draußen und so nahe wie möglich an der Einfahrt des Betriebshofs aufgestellt werden. Dieser Stand-ort ist auch aufgrund des unvermeidlichen Sandverlustes während der Befüllung zu empfehlen. Allerdings sollte er, um Lärmbelästigungen für die Anwohner zu vermeiden, inner-halb des eines Gebäudes eingerichtet werden.

Automatisches VerteilersystemIn einem automatischen System wird der Sand anhand von Druckluft mit einer kontrollierten Geschwindigkeit in das Leitungsrohrsystem gedrückt. Die Sandüberleitung erfolgt

mit hoher Sanddichte, aber bei sehr niedriger Geschwin-digkeit und relativ geringem Druck. So entsteht ein nur unwesentlicher Abrieb. Das Leitungssystem verläuft ent-lang den Gleisen hoch zu den Sandpumpen. Dadurch kann das System bei Bedarf leicht erweitert werden. Bei großen Fahrzeugflotten lohnt es sich, in automatische Systeme zu investieren.

Konkret nimmt der Bediener den Füllstutzen aus seiner Halterung und steckt ihn in die Einfüllöffnung des Sand-behälters der Straßenbahn. Zugleich wird der Stutzen durch das Schwenkventil in der Einfüllöffnung der Sand-box verriegelt, so dass es unbeaufsichtigt bleiben kann. Die Befüllung beginnt unmittelbar nachdem der Hahn des Füllventils eingeschaltet wurde. Die Befüllung stoppt auto-matisch, wenn der Füllstand mit Sand im Sandbehälter die

Spitze des Füllstützens erreicht. Während der Befüllung mit Sand entfernt ein Sauggebläse den Staub rund um den Besandungspunkt.

Theoretisch ist die Befüllung mit Sand kein sehr gefähr-licher Vorgang. Bei der Sandbefüllung entstehen jedoch Staubemissionen (Feinstaub), die für die menschliche Lunge schädlich sein können. Zur Vermeidung von Gesundheits-schäden muss der Staub rund um den Einfüllstutzen des Füllschlauchs für Sand abgesaugt und in einer lokalen Filter-kammer für die spätere Entsorgung aufbewahrt werden. Die Befüllung mit Sand wird üblicherweise durch ein voll auto-matisches Regelsystem gesteuert, dessen Hauptbedienpult Statusinformationen zu den verschiedenen Anlagenteilen mit Warnsignalen anzeigt. Darüber hinaus geben Leuch-ten auf dem Hauptpult den Füllstand des Sandsilos an. Aus

Sandsilo auf dem Betriebshof Haren, Brüssel Sandsilo am Geländetor im Betriebshof Starr Gate, Blackpool

Sandsilos im Betriebshof Beverwaard, Rotterdam Sandsilo an der Außenseite der Wasch- und Besan-dungshalle in Les Ateliers, Dijon

Vorteile nachteile

Automatisches Verteilersystem

– Bessere Leistung– vor Feuchtigkeit geschützte Lagerung– Vermeidung von Staubemissionen

– Höhere Kosten

Mobiles System – Geringste Investition und für kleine Flotten geeignet– Als Notfalllösung bei einem automatischen System– Ortsbeweglich

– Geringere Leistung

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Da die Sandbehälter oft nach 10 Fahrstunden leer sind, hat RET in ein mobiles Sandbefüllungsfahrzeug inves-tiert, das an den Endstationen eingesetzt wird. Dieses Fahrzeug wird nur im Notfall eingesetzt und ist nur für einen Straßenbahntyp vorgesehen. Diese Lösung führt zu Einsparungen durch Betriebskosteneinsparungen (Entfall der Notwendigkeit zurück zum Betriebshof zu fahren), kann aber nur eingeführt werden, wenn die Straßenbahnflotte einheitlich ist.

Rotterdam

Einfüllstutzen eines automatischen Verteilersystems im Betriebshof Haren, Brüssel

Automatisches Verteilersystem für Sand im Betriebshof Beverwaard, Rotterdam

Sicherheitsgründen kann ein grünes und ein rotes Leucht-signal am Frontende der Anlage installiert werden, die dem Fahrer anzeigt, dass der Vorgang vorüber ist und alle Ein-füllstützen wieder in ihre Halterungen zurückgehängt wur-den. Ein solches Signal würde dann auch angeben, dass der Fahrer den Besandungsbereich sicher verlassen kann.

mobile systemeMobile Füllsysteme für Sand werden für lange Straßenbah-nen verwendet oder wenn die Flotte zu klein ist, um die Investition in ein automatisches System zu rechtfertigen. Mobile Systeme werden entweder von Hand geschoben oder elektrisch angetrieben. Sie können Alternativen sein, wenn das automatische System ausfällt.

Alle Partner haben sich für die leistungsfähigeren automa-tischen Sand-Befüllungssysteme entschieden, dabei aus Gründen der Instandhaltungsauflagen und Flexibilität aber auch ein oder mehrere mobile Systeme angeschafft.

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1.8 Außenreinigung der Straßenbahnen

Normalerweise werden die Straßenbahnen jeden Tag von außen gewaschen. Da die Sauberkeit der Fahrzeuge das erste ist, was den Fahrgästen auffällt ist dieses von großer Wichtigkeit für den Ruf des Unternehmens. Bei der Suche nach dem Standort für die Waschanlage müssen verschie-dene Faktoren untersucht werden. Möglicherweise ist die Umgebung nicht ideal, wenn sich der Betriebshof in einem Industriegebiet befindet, wo mit saurem Regen zu rech-nen ist, wodurch das Wasserrecycling komplizierter wird. Das Klima der Stadt, in der sich der Betriebshof befindet, kann ebenfalls einen großen Einfluss auf die Standortwahl haben. Liegen die Temperaturen in Winter häufig unter Null, sollte sich die Waschanlage innen befinden. Auch die Lärmbelästigungen für Anwohner sind zu berücksich-tigen. Wird der Betriebshof in der Nähe einer Wohngegend gebaut, kann der Zeitplan für die Benutzung einer Wasch-anlage, die sich im Freien befindet, strengen Auflagen unterstellt werden. Idealerweise sollte sich eine Waschan-lage auf dem Weg zur Abstellfläche befinden. In den meis-ten Fällen befindet sie sich in der Nähe der Besandungsan-lage, an einem Ort, wo sie auf dem Weg zur Abstellfläche direkt passiert werden kann. Der ideale Standort wird nur selten erreicht und die Standortwahl kann manchmal vom verfügbaren Raum beeinflusst werden.

PortalsystemEine Portalwaschanlage hat bewegliche Bürsten, die sich entlang der Straßenbahn bewegen und sich zugleich um eine senkrechte Achse drehen. Die Straßenbahn steht wäh-rend des gesamten Waschvorgangs still. Manchmal wird ein Vorwaschgang durchgeführt, in dem die Straßenbahn durch zwei Sprühsäulen fährt. Der für ein solches System benötigte Platz entspricht der Länge des Fahrzeugs. Die

Das Gitter vor der Anlage mit zu großen Gitterlöchern im Betriebshof Haren, Brüssel

Halbautomatische Sandungstestmaschine im Betriebshof Haren, Brüssel

Halbautomatisches Testsystem für die BesandungsanlageJedes Mal, wenn eine Straßenbahn den Betriebshof ver-lässt, muss der Fahrer die Besandungseinrichtung testen. Wenn es kein Auffangsystem gibt, fällt dabei eine kleine Menge Sand auf den Boden. Darüber hinaus muss der Fah-rer das Fahrzeug verlassen und prüfen, ob alle Sandstreuer richtig funktionieren.

Um diese Schritte zu vermeiden, hat die STIB ein halb-automatisches Testsystem für die Besandungsanlage ins-talliert. Das Prinzip ist folgendes : Der Fahrer drückt den Sandstreuerknopf. Sand wird freigegeben und fällt in Auf-fangbehälter, die mit einem Sanderkennungssystem aus-gestattet sind.

Die Anlage wird aufgrund mehrerer aufgetretener Prob-leme nicht mehr benutzt. Erstens ließen die Roste über den Trichtern bestimmte Abfallarten durch, wie Papier, Zigarettenkippen, Schrauben, Niete, etc, die die Anlage verstopften. Die Anlage konnte durch Verwendung eines feineren Gitters verbessert werden. Ein zweites Problem bestand darin, dass Wasser durch das Gitter gelangen und die gesamte Anlage verstopfen kann und dadurch die Mes-sungen der Sensoren verzerrt werden. Das geschieht, weil die Straßenbahnen oft nach dem Waschen in den Besan-dungsbereich fahren. Und schließlich war die Testzeit, um eine stichhaltige Messung zu erhalten, recht lang (eine Minute). Aus diesen drei Gründen ist die Anlage nicht mehr in Betrieb und müsste vor ihrer weiteren Nutzung in meh-rerlei Hinsicht verbessert werden.

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meisten Portalwaschanlagen haben eine automatische Steuerung, so dass die Länge und Breite des Fahrzeugs automatisch erkannt und das entsprechende Programm angewandt wird.

durchfahrwaschanlageEine Durchfahrwaschanlage funktioniert genauso wie das Portalsystem, außer dass sich die Straßenbahn bewegt und durch rotierende aber ortsfeste Bürsten durchfährt.

Jedes Waschverfahren hat Vor- und Nachteile, die in der folgenden Tabelle zusammengefasst sind. Für welche der beiden Techniken man sich entscheidet, wird hauptsächlich von der Fahrzeugflotte, dem verfügbaren Platz für die Ins-tallierung und der gewünschten Waschqualität abhängen.

Alle Partner von TramStore21 haben sich für ein Portalsys-tem entschieden, das bessere Ergebnisse vorweisen kann. RET entschied sich angesichts der sich ergänzenden Eigen-schaften dafür, beide Waschsysteme anzuschaffen.

Mit dem Waschvorgang sollten mehrere Sicherheitsmaß-nahmen verbunden werden.

¡ Vor der Waschanlage sollte ein Lichtsignalsystem errich-tet werden, um die Belegung der Anlage und den Zufahrt-status anzuzeigen.

¡ Die Fahrer müssen über den Waschzyklus, die benötigte Zeit und das Abstellverfahren des Fahrzeugs informiert werden.

¡ Die Fahrleitung über den Gleisen muss vor Beginn des Waschvorgangs abgeschaltet werden.

¡ Die elektrische Installation muss so konfiguriert sein, dass sie auch bei Vorhandensein von Wasser sicher ist.

¡ Notausschalter sind vorzusehen. ¡ Befindet sich die Waschanlage im Freien oder in einem

nicht beheizten Raum, ist ein Frostschutzsystem erfor-derlich, um Schäden an den Anlagen zu vermeiden. Dies geschieht häufig, indem dem Waschwasser Frost-schutzmittel zugefügt und das Wasser regelmäßig aus der Anlage abgelassen wird.

¡ Gesundheitsschutzmaßnahmen sind erforderlich, um die Arbeitnehmer vor Bakterien, wie z. B. Legionellen, zu schützen, die schwere Magen- und Darmerkrankun-gen verursachen oder das menschliche Nervensystem schädigen können.

Eine Balloon-Doppeldeckerstraßenbahn in einer Portalwaschanlage, die auch Front, Heck und Seiten wäscht, Betriebshof Starr Gate, Blackpool

Vorteile nachteile

Portalsystem – Unabhängig vom Fahrzeugtyp– Weniger störungsanfällig, da die Straßenbahn still steht– Bessere Ergebnisse und wäscht auch die Front, das Heck

und das Dach des Fahrzeugs

– Zeitaufwendiger (kompletter Zyklus rund sechs Minuten)

Durchfahr-waschanlage

– Schnellerer Prozess (kompletter Zyklus in zwei bis drei Minuten)

– Weniger kompliziert, da kein bewegliches System erforderlich ist.

– Benötigt mehr Platz (mehr als die Länge der Straßenbahn)

– Wäscht weder die Fahrzeugfront, noch das Dach des Fahrzeugs

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In Dijon wurden die Wasch- und Besandungsanlagen in einem anderen Gebäude als die anderen Instand-haltungsarbeiten untergebracht. Da die automati-sche Waschanlage kürzer ist als die Fahrzeuge, sind für den vollen Waschzyklus (sechs Minuten) zwei Schritte erforderlich. Außerdem müssen die Türen offen gelassen werden, wodurch Unannehmlichkei-ten entstehen und Wärme verloren geht. Ferner gibt es einen Schnellwaschgang (drei Minuten) ohne jeg-liche Stillstandzeit. Angesichts der Frequenz mit der die Straßenbahn in den Betriebshof einfahren, ist Keolis der Auffassung, dass sie den Waschvorgang auf diese Weise einfach bewältigen können.

Rotterdam

Dijon

In den Betriebshöfen von RET sind spezielle Mitar-beiter für das Waschen der Straßenbahnen zustän-dig. So müssen die Fahrer die Fahrzeuge nicht durch die Waschanlage fahren.

Blackpool hat eine spezielle Waschanlage für seine verschiedenen Straßenbahntypen entwickelt. Auf-grund eines eingeschränkten Platzangebots muss der Waschvorgang in zwei Schritten erfolgen. Die sich der Einfahrt der Waschstraße nähernde Stra-ßenbahn hält an dem Melder gegenüber dem Ein-fahrtsbereich an. Sobald die Straßenbahn erkannt und ein Waschgang ausgewählt wurde, erhält der Fahrer ein Lichtsignal an der Einfahrt zur Wasch-straße, dass er weiterfahren darf. Der Einfahrtsbe-reich ist mit photoelektrischen Zellen ausgerüstet, die die Höhe der Straßenbahn ermitteln, um den Sprühbereich der Wasserbögen so klein wie mög-lich zu halten. Die Waschanlage setzt sich auto-matisch in Gang, sobald der Straßenbahntyp und der Waschgang am Bedienpult der Waschanlage eingestellt wurden und die Straßenbahn in den Waschstraßenbereich eingefahren ist. Der Wasch-vorgang dauert zwei Minuten. Wenn der Vorgang abgeschlossen ist, zeigt die Lichtsignalanlage dem Fahrer an, dass er weiter fahren kann. Wenn sich das Heck der Straßenbahn in dem Portalbereich befindet, fordert ein weiterer Melder an der Aus-fahrt der Waschstraße den Fahrer zum Stopp der Straßenbahn für weitere zwei Minuten, so dass das Heck gereinigt werden kann. Da es nicht genügend Platz in dem Gebäude gibt, befindet die Waschan-lage sich im Freien. Aufgrund von Lärmschutzaufla-gen darf die Waschanlage nur tagsüber laufen und muss um 20.00 Uhr geschlossen werden, wodurch die Instandhaltungsplanung komplizierter wird.

Blackpool

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1.9 Innenreinigung der Straßenbahnen

Die Innenreinigung der Straßenbahnen wird in den Betriebs-höfen durchgeführt und umfasst die Nass- und Trockenrei-nigung. Eine Grundreinigung erfolgt täglich und betrifft vor allem den Fußboden. Eine Komplettreinigung umfasst die Fenster, Sitze und den Fahrerstand und wird wöchentlich vorgenommen.

Den Innenraum von Straßenbahnen vollständig per Hand zu reinigen, ist eine gängige Lösung. In diesen Fällen werden keine speziellen Vorrichtungen benötigt. Ein paar Einrichtun-gen und Geräte genügen. Bei der Planung des Betriebshofs sollten Kalt- und Warmwasseranschlüsse im Waschbereich installiert werden, sowie ein Stromanschluss für Staubsau-ger. Zur Reinigungsausrüstung sollten Staubsauger, Mops, Eimer, Sprühmittel und eine geeignete Bekleidung gehören.

Es wurden halbautomatische Reinigungssysteme für die Innenraumreinigung von Fahrzeugen des öffentlichen Per-sonenverkehrs entwickelt. Diese Systeme funktionieren mit Hochdruckabsaugung. Zwei am Boden befestigte Gehäuse befinden sich vor der ersten und letzten Tür der Straßen-bahnen. Die Propellerflügel erzeugen einen starken Luft-strom zwischen den beiden Türen, so dass die Straßenbahn durch Absaugung gereinigt wird. Die abgesaugte Luft wird in einer Staubfiltervorrichtung gefiltert, bevor sie in die Werk-halle oder über das Dach nach außen abgegeben wird. Die regelmäßige Instandhaltung des Systems ist einzuplanen. Die Filter müssen regelmäßig gereinigt und alle drei Monate ausgetauscht werden.

Um eine übermäßige Lärmbelästigung für die Mitarbeiter zu vermeiden, müssen die Absaugventilatoren der Hochdruck-systeme mit Schalldämpfern akustisch isoliert werden. Die

Die Durchfahrwaschanlage im Betriebshof Beverwaard, Rotterdam

wasch-system

für- und gegenargumente waschzeit standort

Blackpool Portal- system

– Gut für verschiedene Straßenbahntypen (Länge und Breite)

– Optimaler Wasserverbrauch

<10‘ – im Freien– Entlang des Abstellgebäudes,

nach der Besandungsanlage

Dijon Portal- system

– Wäscht Front, Heck und Dach 3 Min. (Kurz-waschgang)6 Min. (Voll-waschgang)

– Innen– In einem angrenzenden Gebäude,

das speziell für das Waschen und die Befüllung mit Sand vorgesehen ist.

Rotterdam Portal- und Durch-fahrwasch-anlage

– Vorrichtung für den Wasserauffang– Besseres Waschen mit dem Portalsystem– Schnelleres Waschen mit dem

Durchfahrsystem

1’20” im Durchfahr-system

– Innen– Nach der Reinigung und den

Besandungsanlagen

Brüssel Portal- system

– Geringe Ausfallrate– Weniger Beschädigungen– Wäscht Front, Heck und Dach

10‘ – Innen

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Arbeiter müssen eine persönliche Schutzausrüstung erhal-ten. Hier werden empfohlen : winddichte Jacken, Schutzbril-len, Staubschutz und Handschuhe. Darüber hinaus müssen Mitarbeiter, die mit dem Reinigungssystem arbeiten, alle vier Jahre einen Hörtest ablegen. Eventuell müssen spezi-elle Zeitpläne eingehalten werden, um Ruhezeiten für die Anwohner zu garantieren.

Die folgende Tabelle zeigt, wofür sich die Projektpartner entschieden haben, die Gründe für ihre Entscheidung und Details zum täglichen Umgang mit dem Reinigungssystem.

reinigungs-system

Pro und contrafrequenz der komplettreinigung, wenn keine unvorhergesehene reinigung nötig wird

Blackpool Manuell – Ausreichend für die geringe Anzahl der Straßenbahnen in Betrieb (zwischen acht und zwölf)

Alle 21 Tage

Dijon Manuell – Mangelnder Platz in dem Gebäude für ein automatisches System

Monatlich

Rotterdam Manuell und automatisch

– Effiezienzgewinn mit dem automatischen System

– Große Flotte

Wöchentlich und monatlich

Brüssel Manuell und automatisch

– Effiezienzgewinn mit dem automatischen System

– Große Flotte

Komplettreinigung : Straßenbahnen T3000 und T4000 :– alle 1 000 km, wenn es in dem Betriebshof ein automatisches System

gibt.– alle 6 250 km für eine manuelle ReinigungStraßenbahnen T2000 : alle 2 500 kmPCC 7 700 € 7 900 : alle 7 500 kmIntensivreinigung aller Komponenten :Einmal alle zwei Jahre werden die Straßenbahnen auseinandergenom-men und sämtliche Komponenten einzeln gereinigt.

Die STIB hat mit ihrem Hochdrucksystem viele Störun-gen erlebt. Wenn vor dem Ventilator keine Filter ange-bracht werden, ist dieser oft verstopft und das gesamte System unbrauchbar. Der Gebrauch von Filtern ist dem-nach zu empfehlen, jedoch nicht ausreichend. Als Vor-filter müssen Gitter verwendet werden. Diese Lösung ist nicht ideal, da sich noch immer Dreck in den Gittern verfangen kann. Daraufhin wurde zusätzlich zu dem Git-ter ein weiterer Metallfilter hinzugefügt.

Brüssel

Verglaster Schrank im Betriebshof Beverwaard, in dem Reinigungsmittel und -mate-rial untergebracht sind, Rotterdam

Automatisches Fahrzeugleitsystem für den Betriebshof Haren, Brüssel

Hochdruck-Absauganlage im Betriebshof Beverwaard, Rotterdam

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1.10 Automatisches Fahrzeugleitsystem

Ein automatisches Fahrzeugleitsystem unterstützt die Mit-arbeiter eines Betriebshofs bei ihrer Arbeit. Es trägt zu sicheren Fahrzeugströmen durch die verschiedenen Berei-che des Betriebshofs bei. Wenn ein solches System mit dem Überwachungssystem für die Instandhaltung verknüpft ist, können die Fahrzeuge auch automatisch bestimmten Instandhaltungsprozessen zugeordnet werden. Ob ein auto-matisches Leitsystem verwendet wird, wird von der Größe des Betriebshofs und dem gewünschten Automatisierungs-grad abhängen.

In den meisten Fällen ist ein automatisches System ein Vor-teil für einen modernen Betriebshof. Bei einer recht großen Flotte muss mindestens ein Mitarbeiter für die Überwachung und Steuerung der Straßenbahnen auf dem Betriebshofge-lände abgestellt werden. Mit einem automatischen Leitsys-tem müssen keine Mitarbeiter für die Steuerung der Ran-gierarbeiten in dem Betriebshof abgestellt werden und so kann langfristig Geld gespart werden, da Arbeitsstunden teuer sind. Diese Kosten sollten der Investition in ein auto-matisches System gegenüber gestellt werden. Das auto-matische Rangieren erweist sich als sicherer als manuell disponiertes Rangieren auf alleinige Sicht, verlangt aber einen größeren Abstand zwischen zwei in den Betriebshof einfahrenden Straßenbahnen, wodurch sich der Prozess ver-langsamen kann.

Ist der Straßenbahnverkehr im Betriebshof während des Linienbetriebs gering, genügt eine Person für den Linien-betrieb und den Betrieb im Betriebshof. Bei hohen Stra-ßenbahnaufkommen auf dem Betriebshofgelände zwischen den Stoßzeiten können aufgrund der Tatsache, dass viele Straßenbahnen gleichzeitig in den Betriebshof einfahren

1.11 Umzug

Der Bau eines neuen Betriebshofs kann den Umzug von Personal und Fahrzeugen von einem oder mehreren älteren Betriebshöfen bedeuten. Dieser Übergang sollte sorgfältig geplant werden, um Logistikprobleme zu vermeiden. In einem ersten Schritt sollten die Abteilungen bestimmt werden, die umziehen müssen. Dabei kann ausschließlich das Instandhal-tungspersonal betroffen sein, aber es kann auch die Gelegen-heit sein, andere Abteilungen in demselben Gebäude unter-zubringen. Auch der Umzug der Straßenbahnfahrzeuge muss schrittweise erfolgen. Dafür muss ein Aktionsplan für den Umzug der einzelnen Fahrzeuge festgelegt werden, für den die tägliche Umlaufplanung sorgt. Es sollten Betriebstests durchgeführt werden, um sicherzustellen, dass alle Einrich-tungen betriebsbereit sind. Es darf nicht vergessen werden, dass das Personal für die Benutzung der neuen Einrichtungen geschult werden und sich an die neue Umgebung gewöhnen muss. Diese Schulung kann mehrere Monate dauern.

1.12 Fremdvergabe der Instandhaltung

Historisch gesehen gehörten die meisten Straßenbahnnetze zu Energieversorgungsbetrieben, die für die schrittweise Elektrifizierung der Städte verantwortlich waren. Diese Unter-nehmen entwickelten ihre eigenen Abläufe und häuften mit der Zeit Fachwissen an. Zwar haben viele externe Unterneh-men Erfahrung mit der Instandhaltung von Busflotten, aber nur wenige verfügen über Kenntnisse in der Instandhaltung von Straßenbahnen. Infolgedessen erfolgt die Straßenbahnin-standhaltung meistens intern, da sie unternehmenseigenes Know-how in Anspruch nimmt, das nur schwer ausgelagert werden kann. In letzter Zeit bieten die Hersteller von Rollm-aterial Instandhaltungsdienste für die von ihnen verkauften

Das voll automatische Managementsystem in Haren war ein großer Erfolg. Die STIB hat den Betriebshof mit der Einführung von fernbedienten Weichen, der auto-matischen Zuglenkung auf Grundlage der Fahrzeug-nummern und Signalanlagen saniert. Das System gibt einen schnellen Überblick über die Situation auf den Betriebshof und verbesserte die Sicherheit und das Per-sonalmanagement. Die STIB empfiehlt die Installierung eines solchen Managementsystems in einem Raum, der einen weiträumigen Blick auf die Anlagen gibt. Sollte das System einmal ausfallen, kann der Verkehrsleiter per Sichtkontakt feststellen, wie sich die Fahrzeuge ver-halten, und nötigenfalls schnell reagieren.

RET testet zum ersten Mal ein automatisches System auf seinem Betriebshof Beverwaard, um die Bewe-gungen der Fahrzeuge auf den Betriebshof zu opti-mieren. Die einzelnen Fahrzeuge werden anhand von Detektionsschleifen und Massendetektoren lokalisiert. Das System arbeitet eigentlich gut, aber es gab einige Probleme mit Falscherkennungen. Es scheint, dass sie auf einen bestimmten stahlarmierten Beton zurück-zuführen sind. Die gefundene Lösung besteht aus der Erweiterung der Stahl-Detektionsschleifen und Neu-positionierung der Massendetektoren.

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und zur Werkstatt (kleine Kontrollen und Reparaturen zwi-schen zwei Schichten) oder zur Abstellfläche geleitet wer-den müssen, zwei Personen in der leitzentrale erforderlich sein. In großen gemischten Betriebshöfen empfehlen die Partner von TramStore21 getrennte Leitzentralen für Busse und Straßenbahnen.

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Fahrzeuge an. Dieser Druck von Seiten der Fahrzeuganbieter, ihre Instandhaltungsdienste zu verkaufen, ist auf ihre Suche nach zusätzlichen Einkünften zurückzuführen : Die Instand-haltung eines Fahrzeugs über seine gesamte Lebensdauer (30 Jahre) bringt ebenso viel ein wie der ursprüngliche Ver-kaufspreis des Fahrzeugs. Die Anbieter sind ferner auf der Suche nach beständigen Aktivitäten, um den Herstellungs-zyklus von Rollmaterial - ein Faktor, der oft an Lokalwahlen geknüpft ist - anzukurbeln. Barcelona, Dublin und Orleans haben sich beispielsweise entschieden, die Instandhaltungs-arbeiten für ihre Straßenbahnen vom Hersteller der Fahr-zeuge durchführen zu lassen.

Die Fremdvergabe kann die Kosten beträchtlich senken, jedoch bedarf diese Lösung einer sorgfältigen vorherigen Prüfung. So ist es z. B. wichtig, festzustellen, ob die Instand-haltung ein strategischer Geschäftsbereich eines Unterneh-mens ist oder sein Kerngeschäft. Mit der Auslagerung kann ein hoher Instandhaltungsgrad gewährleistet werden, da der Hersteller seine Fahrzeuge kennt. Sie kann auch ein langfristi-ges Engagement der Entwicklung von innovativem Rollmate-rial sicherstellen. Aber die Fremdvergabe hat auch Nachteile :

¡ komplizierte vertragliche Vereinbarungen; ¡ der Verlust an Fachwissen kann viele Probleme aufwer-

fen, wenn ein Auftragnehmer in Konkurs geht; ¡ die Qualität der Arbeit bedarf der ständigen Kontrolle; ¡ Risiko längerer Fristen, wenn die Mitarbeiter des Auf-

tragnehmers nicht verfügbar sind; ¡ Risiko, schrittweise Fachwissen und technisches Know-

how zu verlieren, die sehr wichtige Aspekte für die Erhal-tung der Qualitätskontrolle und die Einhaltung von Spe-zifikationen sind.

In Bereichen, in denen es einen großen Markt gibt (z. B. Reini-gung, Gebäudemanagement, Kantine), haben sich Fremdverga-ben bewährt und sind eine risikofreie Art der Kostensenkung. Die Alstom-Citadis-Straßenbahnen in Dijon und Brest

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Die Arbeitsbedingungen sind heutzutage für jeden Arbeitge-ber ein wichtiges Thema. In gefährlichen Arbeitsumgebun-gen wie Werkstätten sind einige Vorschriften zu befolgen. Um sichere Arbeitsbedingungen zu gewährleisten, müssen die Betreiber ihre Mitarbeiter im Umgang mit bestimmten Stoffen schulen oder spezielle Ausrüstungen bereitstellen. Es ist oft schwer, qualifizierte Mitarbeiter zu finden, ins-besondere für schmutzige Arbeiten. Die Betreiber müssen daher für angenehme Arbeitsbedingungen sorgen, um zu unterstreichen, wie sehr sie ihre Mitarbeiter schätzen, und sie zu guter Leistung zu motivieren.

Arbeitsbedingungen bedürfen ständiger Verbesserung und sind ein Schlüsselfaktor für die Qualität der geleiste-ten Arbeit. Es gibt mehrere Regeln, die angewendet werden müssen, um den Komfort für die Mitarbeiter zu verbessern, und sie können für die verschiedenen Bereiche des Betriebs-hofs verschieden sein.

2.1 Heizung

Das ganze Jahr über sollten angenehme Raumtemperaturen herrschen. Die Werkstätten müssen in Bereichen, in denen schwere Arbeit verrichtet wird, auf eine empfohlene Tempe-ratur von mindestens 13°C beheizt werden; der Empfangs-bereich, die Büros, Fahreraufenthaltsräume, Sozialräume, etc., sollten je nachdem auf 19°C bis 22°C beheizt werden. Werkstätten können mit Gasheizstrahlern oder Gasheizern oder einer Kombination aus beidem beheizt werden.

2.2 Beleuchtung

Gewisse Helligkeiten sind einzuhalten und natürliches Licht ist zu bevorzugen. Die allgemeine Beleuchtung im

2. Arbeitsbedingungen und Sicherheit

Gebäude der Unterhaltswerkstatt muss so gestaltet sein, dass die Beleuchtungsstärke auf Fußbodenhöhe mindes-tens 400 lux beträgt. Bestimmte Arbeitsbereiche müssen erhöhte Beleuchtungsstärken von bis zu 750 lux erhalten, z. B. für Elektronik-Reparaturarbeiten an Leiterplatten und ähnlich feine Maschinenarbeiten. Wenn nötig müs-sen tragbare Lampen für lokale Aufgaben bereitgestellt werden, die an Steckdosen angeschlossen werden kön-nen. In allen Werkstattgruben müssen an der Wand befes-tigte Leuchtstofflampen für eine allgemeine Beleuchtung

sorgen. Die allgemeine Beleuchtung der Abstellbereich sollte eine Beleuchtungsstärke von mindestens 100 lux auf Bodenhöhe haben, höhere Werte sind jedoch besser. Eine Außenbeleuchtung sollte für alle an den Betriebshof grenzenden Bereiche vorhanden sein und eine Beleuch-tungsstärke von mindestens 10 lux auf Fußbodenhöhe und eine durchschnittliche Beleuchtungsstärke von 30 lux aufweisen. In allen Bereichen sollte es eine Notbe-leuchtung geben, die sich bei einem Stromausfall auto-matisch einschaltet.

spezifikation Blackpool council grand dijon stiB

Beleuchtung (Messwerte in Bodenhöhe)

Instandhaltungswerkstatt 400 lux 400 lux 500 lux

Saubere Werkstatt (Elektronik- Reparaturen, Präzisionsarbeit)

750 lux 500 lux 650 lux

Abstellfläche 350 lux 200 lux 100 lux

Außenbeleuchtung < 10 lux, durchschnittlich 30 lux 10 bis 80 lux 10 lux

Heizung

Schwere Arbeit (Werkstätten) 13°C (empfohlene Mindesttemperatur)

15° C 13° C

Abstellfläche (nur wenn sich die Werte von den Werkstätten unterscheiden)

Unbeheizt offenes Gebäude 10° C (1)

Büros, Sozialräume, etc. 19-22° C 19-20° C 20-25°C(2)

1. Bei der STIB befinden sich einige Abstellfächen im Freien und sind den Witterungsbedingungen ausgesetzt, andere (wie im Betriebshof Marconi) sind überdacht mit halb-offenen Wänden, und ebenso manchen äußeren Witterungsbedingungen ausgesetzt, wie z. B. Frost.

2. 20° C im Winter, 25° C im Sommer, wenn Kühlung verfügbar ist.

Beleuchtungs- und Heizungsbedingungen in den Betriebshöfen der Partner

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2.3 Arbeitsschutz

Während ihrer Arbeit in dem Betriebshof müssen die Sicher-heit der Arbeitnehmer gewährleistet und Maßnahmen getrof-fen werden, um die Ergonomie für die Arbeitnehmer zu verbessern. Der Betriebshof muss über Förder- und Hebe-einrichtungen für die sichere Handhabung und Bewegung von schweren und sperrigen Geräten und Materialien verfügen.

Die Arbeitnehmer sollten eine vollständige persönliche Schutzausrüstung erhalten, die sie für ihre Arbeit benöti-gen, u. a. Warnwesten, Handschuhe und einen geeigneten Augen- und Ohrschutz.

Die Hocharbeitsplattformen in den Instandhaltungsberei-chen müssen aufgrund der nahen Hochspannungsleitun-gen speziell geschützt werden. Der Laufsteg sollte mit einer Abschalteinrichtung geschützt werden, so dass er nur betre-ten werden kann, wenn der Strom abgeschaltet ist. Diese Schutzvorrichtung funktioniert in beide Richtungen, d. h. ein Bereich kann erst betreten und die Maschinen erst benutzt werden, nachdem die Fahrleitungsspannung lokal

abgeschaltet wurde. Auf der anderen Seite kann die Span-nung erst eingeschaltet werden, wenn garantiert ist, dass sich die Arbeiter in Sicherheit befinden. Die Hebeböcke, die Unterflurradsatzdrehbank und die Waschanlage sollten in ähnlicher Weise geschützt werden. Es wird empfohlen, dass jeder neue Mitarbeiter der Unterhaltswerkstatt eine Einfüh-rung über das Arbeiten in der Nähe von Hochspannung auf der Fahrleitung erhält.

2.4 Sicherheit gegen Vandalismus

Ein Faktor, der in jüngerer Zeit an Bedeutung gewonnen hat, ist der Zugang zum Betriebshof. Es ist wichtig, den Zugang zum Betriebshof zu beschränken, um sicherzustellen, dass die Straßenbahnen nicht beschädigt oder manipuliert werden. Um Vandalismus zu vermeiden, müssen gewisse Beleuchtungsstärken außerhalb des Gebäudes eingehal-ten werden, Überwachungskammeras müssen das gesamte Gelände Tag und Nacht bewachen und Zäune müssen errich-tet und Tore installiert werden.

2.5 Rauch- und Brandschutz

Werkstätten sollten mit einer Rauchabzugsanlage ausge-stattet werden, die bei bestimmten Instandhaltungsarbeiten, z. B. beim Radabdrehen oder bei Lackierarbeiten, Dampf und Rauch an der Quelle absaugen.

Alle Bereiche müssen mit Schutzeinrichtungen in Überein-stimmung mit den gesetzlichen Sicherheitsvorschriften ausgestattet sein : Brandmeldeanlage, Feuerlöscher, Hyd-ranten, Brandschutztüren, Rauchabzug, Notbeleuchtung und Signalsystemen, etc. Mindestens einmal im Jahr sollte eine Brandschutzübung durchgeführt werden, bei der die jeweiligen Aufgaben aller Führungskräfte genau festgelegt sind : Kontrollieren, dass sich nach dem Evakuierungssignal niemand mehr in den Büros aufhält, Durchzählen am Treff-punkt, Kontakt mit Feuerwehr, Polizei, Krankenhaus, etc.

Statusanzeigelicht der Stromversorgung über den Gleisen im Betriebshof Starr Gate, Blackpool

Überwachungskamera an einer Mauer des Betriebshofs Haren, BrüsselSchützender Zaun um den Betriebshof Starr Gate, Blackpool

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3.1 Energieeffizienz

Der alltägliche effiziente Energieverbrauch ist sogar noch wichtiger als die Gestaltung eines umweltfreundlichen Gebäudes. Auf Lebenszyklusbasis kann der Energiever-brauch eines Gebäudes 80 % des Gesamtenergieverbrauchs betragen. In Betriebshöfen sind einige schnelle Einsparun-gen möglich, die den Energieverbrauch minimieren, so z. B. das Ausschalten von Geräten und Maschinen nach ihrer Benutzung, Abblenden der Beleuchtung wenn natürliches Licht verfügbar ist, Verwenden von Hochleistungsgeräten sowie die Überwachung des Verbrauchs von Wasser, Heizung und Strom anhand eines Gebäudemanagementsystems.

3. Umweltmanagement3.2 Abfallmanagement

Für die täglichen Aktivitäten des Betriebshofs ist es wichtig, eine ordnungsgemäße Verwendung und Trennung von Abfall sowie ein Abfallmanagement einzuführen. Alle Mitarbeiter sollten nach dem Prinzip handeln, jegliche Ressourenver-schwendung zu vermeiden. Dieses Prinzip kann in verschie-dene Richtungen kommuniziert und in Sensibilisierungs-kampagnen nahegebracht werden.

Das richtige Recycling von Abfall beginnt mit einem effizien-ten Trennsystem, Organisation und Kommunikation. Für die organisierte und getrennte Abfallentsorgung sollten nach Abfallart geordnete Einrichtungen für die Zwischenlagerung von Abfall bereitgestellt werden.

3.3 Management der Mitarbeitermobilität

Mobilitätsmanagement hat in den letzten Jahren auf-grund steigender Kraftstoffkosten und des zunehmenden Verkehrsaufkommens, vor allem im städtischen Raum, an Bedeutung gewonnen. Es kann als ein Konzept definiert wer-den, das nachhaltigen Verkehr fördert und die Nachfrage nach Fahrten mit dem PKW senkt, indem es die Einstellung und das Verhalten der Verkehrsteilnehmer verändert. Im Zentrum/ Der Kern des Mobilitätsmanagements stehen/sind „weiche“ Maßnahmen, wie Information und Kommunikation, die Organisation von Dienstleistungen und die Koordinie-rung der Aktivitäten verschiedener Partner. Diese Maßnah-men verbessern in der Regel die Wirksamkeit der „harten“

das Projekt „ticket to kyoto“ Fünf europäische Nahverkehrsunternehmen (STIB, RET, RATP, TfGM und moBiel) nehmen an einem vier Jahre dauernden Projekt (2010 bis 2014) teil, um die CO2-Emissionen im öffentlichen Nahverkehr durch umweltfreundlichere Verhaltensweisen und Änderun-gen an der Infrastruktur zu senken. Um dieses Ziel zu erreichen, wurde das Projekt in fünf Aktionspläne unterteilt. Einer von ihnen bezieht sich auf „schnelle Einsparungen“, indem er auf eine kurzfristige Redu-zierung des Energieverbrauchs und der CO2-Emissi-onen abzielt, ohne große Investitionen zu tätigen. In Bus-, Straßenbahn- oder U-Bahn-Betriebshöfen wur-den mehrere Maßnahmen mit eindeutigen Ergebnis-sen eingeführt. Weitere Infos : www.tickettokyoto.eu

Abfalltrennung im Betriebshof Haren, Brüssel Spezielle Verpackung von gefährlichem Abfall in Fässern über einem Auffangbehälter im Betriebshof Haren, Brüssel

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http://www.tickettokyoto.eu

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Maßnahmen im städtischen Verkehr : neue Straßenbahnli-nien, neue Straßen und Fahrradwege (EPOMM, 2012).

Als Bestandteil ihres Nachhaltigkeitsengagements sollten Nahverkehrsbetriebe versuchen, die PKW-Nutzung ihrer Mit-arbeiter zu verringern. Einige Länder oder Regionen haben die Einrichtung von Mobilitätsplänen in mittleren und gro-ßen Unternehmen zur Pflicht gemacht.

Der für einen Betriebshof ausgewählte Standort wird das Verhalten der Mitarbeiter stark beeinflussen, da ein gutes öffentliches Nahverkehrsangebot sie dazu ermuntern wird, ihren Wagen öfter zuhause zu lassen. Instandhaltungsperso-nal und Fahrer arbeiten zu ungünstigen Arbeitszeiten früh morgens oder spät abends. Infolgedessen haben sie viel-leicht keine Alternativen zum eigenen PKW.

Dennoch können Maßnahmen getroffen werden, um das Pendlerverhalten zu beeinflussen, was beträchtliche Vor-teile für das Unternehmen bedeutet :

¡ ein besseres Unternehmensimage; ¡ weniger Verkehr in der nahen Umgebung des

Betriebshofs; ¡ weniger Parkplatzbedarf auf dem Betriebshofsgelände; ¡ höhere Produktivität und Motivation;

Für die Ausarbeitung eines Mobilitätsplans ist ein koordi-niertes Verfahren erforderlich.1. Zunächst sollten die Hauptziele und die Philosophie

festgelegt werden, also nicht unbedingt Zahlen. 2. Zweitens sollte anhand von Umfragen und statistischer

Auswertung ein Audit der Ist-Situation durchgeführt werden, um mehr über die bestehenden Fahrgewohn-heiten, die Sachzwänge und Vorteile dieser Verhaltens-weisen und Testszenarien, die von den Leuten als bevor-zugt angegeben wurden, zu erfahren. Dazu müssen

Sonderabfälle im Betriebshof Ixelles, Brüssel

Behandlung verschiedener Abfallarten

Abfallartentsorgungs-frequenz

Lagerung

Organischer Abfall jährlich Kompostsilo

Inertabfälle (Stein, Schlamm, etc.) vierteljährlich Container

Papier und Pappe wöchentlich Mini-Container

Holz, Paletten und Bauholz monatlich /

Glas und Windschutzscheiben vierteljährlich Container

Metall und Schrott wöchentlich Container

Plastikflaschen und Getränkekartons wöchentlich Mülltonne auf Rollen

Restabfall wöchentlich Mülltonne auf Rollen

Toner und Tintenpatronen monatlich Schachtel

Farb- und Lackreste vierteljährlich Behälter

Leuchtstoffröhren vierteljährlich Kiste für Leuchtstoffröhren

Öl, Detergenzien und Lösungsmittel vierteljährlich Behälter

Gefährliche Flüssigkeiten (Kühlmittel, Kohlenwasserstoffabscheider, etc.) vierteljährlich Container

Batterien vierteljährlich Eimer

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fazitDie Baustelle von Les Ateliers, Dijon

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¡ Verträge mit Carsharing-Unternehmen und/oder gemeinschaftliche Nutzung von Firmenwagen;

¡ Parkplatzmanagement.4. Der letzte Schritt ist die Umsetzung eines endgültigen

Plans, bei dem es auf die Kommunikation ankommt. Gezielte Werbekampagnen und Monitoring haben eine wichtige Hebelwirkung. Kommunikationsmaßnahmen müssen permanent sein und verschiedene Themen ansprechen.

Fahrradunterstand im Betriebshof Beverwaard, Rotterdam

Ladestation für Elektroautos im Betriebshof Beverwaard, Rotterdam

Straßenbahnhaltestelle gegenüber des Betriebshofs Beverwaard, Rotterdam

Quelle : Keolis Dijon Business Travel Plan

Analyse

VALIDIERUNG

VALIDIERUNG

VALIDIERUNG

Ankündigung des Projekts, interne Daten,Mitarbeiterumfrage

Vorbereitung undManagement des Projekts

Wahl der Ziele, Interessensgruppen, Struktur

Ausarbeitung des PlansKonsultation, Lösungen, Budget

Umsetzen und überwachenKonsultation, Lösungen, Budget

PRÜFEN

INFORMIEREN

KONSULTATION

INFORMIEREN

AKTIONEN

INFORMIEREN

INFORMIEREN

standardverfahren für die erstellung eines Aktionsplans

Daten zu den Wohnorten der Mitarbeiter und ihren Arbeitszeiten gesammelt werden. Anhand dieser Daten können räumliche Sektoren und Zeitkategorien ausge-arbeitet werden.

3. Der dritte Schritt besteht in der Aufstellung des Plans, der greifbare Maßnahmen enthalten sollte, um die Ziel-vorgaben zu erreichen. In den meisten Fällen muss es sich bei diesen Maßnahmen um Anreize handeln, wenn sie effizient sein sollen, und es muss ein spezielles Bud-get bereitgestellt werden. Beispiele für Anreize :

¡ Kostenloser Zugang zu öffentlichen Vekehrsmitteln; ¡ Einrichtung eines Pendlerdienstes mit Bus oder Taxi

in den Nachtstunden; ¡ Kostenloser Zugang zu City Bikes oder Firmenfahrrä-

dern für die berufliche Nutzung; ¡ Finanzielle Zuschüsse für Mitarbeiter, die ein Fahrrad

anschaffen, oder ein Fahrradleasing; ¡ Ermäßigungen auf Fahrkarten, die bei anderen öffent-

lichen Verkehrsbetrieben gekauft werden;

Seit 2005 verfügen alle Betriebshöfe der STIB über eine organisierte Beförderung der Belegschaften mit einem Taxi-Unternehmen (Betriebshof-Taxi). Dieser Dienst soll die Fahrer (Straßenbahn, U-Bahn und Bus) in Zeiten, in denen keine öffentlichen Verkehrsmittel verfügbar sind, von ihren Wohnungen dorthin bringen, wo sie ihren Dienst beginnen (am Betriebshof oder an einer anderen Stelle). In den Betriebszeiten des öffent-lichen Nahverkehrs wird das Personal dazu ermuntert, diesen zu nutzen. Die Beförderung mit dem Taxi-Dienst ist auf das Liniennetz der STIB begrenzt. Die Fahrer werden an der ihrer Wohnung nächstgelegenen Bus- oder Straßenbahnhaltestelle abgeholt. Die Fahrten kön-nen jeden Tag bis 19.00 Uhr angefragt werden, wodurch die Betriebshofsleitung in der Lage ist, die verschiede-nen Fahrten zusammenzulegen und so die Anzahl der Taxis und die Kosten zu verringern. Wenn möglich, wird der Fahrer über andere Möglichkeiten informiert, wie er zur Arbeit gelangen kann (zu Fuß, mit dem Fahrrad, Carsharing, öffentliche Verkehrsmittel).

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Fazit

Der Betriebshof Starr Gate bei Nacht, Blackpool

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Der Betriebshof ist als das Herzstück eines Straßenbahnnetzes anzusehen. Von hier aus verteilen sich alle Straßen-bahnen über die Stadt, um den Bürgern eine hochwertige Dienstleistung anzu-bieten. Er ist auch der Ort, an dem die tägliche Instandhaltung erfolgt, um ein reibungsloses und lückenloses Beför-derungserlebnis zu garantieren. Zwar unterschätzen Verkehrsplaner und Ent-scheidungsträger diese Anlagen manch-mal, doch sind sie für große Städte, die Mobilitätsprobleme zu bewältigen haben und massiv in den öffentlichen Nahverkehr investieren, von wesentli-cher Bedeutung.

Das Projekt TramStore21 bot eine ein-malige Chance für Verkehrsplaner, aus gewohnten Bahnen auszubrechen und den Straßenbahnbetriebshof der Zukunft zu entwickeln. Angesichts der

langen Lebensdauer eines Betriebshofs – manchmal bis zu einem Jahrhun-dert –, ist es wichtig, den Schwerpunkt auf langfristige Initiativen zu legen, um Nachhaltigkeit zu erreichen. Die Bündelung des Fachwissens von fünf engagierten europäischen Partnern, die ihr Know-how erweitern und aus gegenseitigen Erfahrungen lernen woll-ten, hat dies möglich gemacht. Aus dem Projekt ist eine in Bezug auf Innovation, transnationale Zusammenarbeit und Reproduzierbarkeit äußerst reichhaltige Partnerschaft entstanden.

Die in dieser Publikation vorgestellten Initiativen sind Beispiele dafür, was Ver-kehrsbetreiber beim Bau eines neuen Betriebshofs oder der Sanierung einer alten Abstellanlage tun können. Inves-titionen in Nachhaltigkeitsinitiativen sehen vielleicht auf den ersten Blick

teuer aus, bringen aber langfristig beachtliche Vorteile. Jeder der Partner von TramStore21 hat es geschafft, einen hervorragenden Betriebshof zu bauen, indem sie sich auf bestimmte Maßnah-men konzentrierten, die ihren jeweiligen Rahmenbedingungen und ihren eigenen Zielen entsprachen. Diese Maßnahmen sind in den folgenden Graphiken zusam-mengefasst, die zeigen, wie die drei Säulen der Nachhaltigkeit bei jedem Schritt des Planungsprozesses integriert wurden und in der gesamten Lebens-dauer der Betriebshöfe berücksichtigt werden.

Diese Publikation wird mit Sicherheit sehr nützlich für andere Projektverant-wortliche sein, da sie ihnen wertvolle Hinweise für den Bau von Straßenbahn-betriebshöfen für das 21. Jahrhundert an die Hand gibt.

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Einbeziehung derInteressensgruppen

Äußeres Erscheinungsbild

des Gebäudes

Verbesserung derKüstenpromenade

Hochwertigestädtebauliche

Integration

Landschaftsverschönerung

Lärmschutz

Management derMitarbeitermobilität

Isolierung

Breeam-Zertifizierung

NachhaltigeBaustoffe

Windkraftanlagen

Zukünftige interne Erweiterungvon Betriebshofsanlagen

GeänderteFlächenwidmung

Wasserrecyclingfür die Strassenbahn-

waschanlage

Natürliche Beleuchtung

SOZIALÖKOLOGISCH

WIRTSCHAFTLICH

Blackpool Dijon

IntegrierteKommunikation

Wiederverwendungeines Industrieerbes

Photovoltaik-Solaranlage

Grünes Dach

Niedrigenergiegebäude

Umweltschutzmanagement


Public-Private-Partnershipfür Photovoltaik

KombinierterBetriebshof

PotenzielleKapazitätserweiterung

Auftragsvergabemit Sozialkriterien

Wasserrecycling

GeothermischeEnergie

RecyceltesAbrissmaterial

SOZIALÖKOLOGISCH

WIRTSCHAFTLICH



Isolierung


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Soziale Einrichtungennach hohen Standards

für das Personal

P+R-Deck

ThermischeSolaranlage

Umweltschutz-Management


ArbeitsschutzNach hohenStandards

Waterrecycling undRegenwassergewinnung

Solarheizkessel


Aufladestationfür Elektroautos



Isolierung


SOZIALÖKOLOGISCH

WIRTSCHAFTLICH

Verbesserung der Betriebsprozesse

Mögliche Verlängerungder Ridderkerk-Strecke

Vergrößerung derAbstellkapazität

Rotterdam Brüssel

Baumschuleund Obstgarten

Reduzierung der durch die Bauarbeiten

bedingten Belästigungenfür das benachbarte

Wohnviertel

Konversion vonIndustriebrachen

Grüne Promenade

Boden- Dekontaminierung

Abfallmanagement

Partnerschaftmit der lokalen

BeschäftigungsagenturPhotovoltaik-

und thermischeSolaranlage

Über zwei Zufahrtenerreichbar

SOZIALÖKOLOGISCH

WIRTSCHAFTLICH


Isolierung


Breeam-Zertifizierung

NachhaltigeBaustoffeArbeitsschutz

Nach hohenStandards

Waterrecyclingund Regenwasser-

gewinnung


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www.tramstore21.eu

http://www.tramstore21.eu

Documents

Bau von nachhaltigen und effizienten Straßenbahnbetriebshöfen für