Beabsichtigte Änderungen – SNB 2020 zu SNB 2021 · Beabsichtigte Änderungen – SNB 2020 zu SNB 2021 . Seite 5 . SNB 2020 SNB 2021 Anmerkungen „Die DB Netz AG verpflichtet die

Beabsichtigte Änderungen – SNB 2020 zu SNB 2021

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SNB 2020 SNB 2021 Anmerkungen

Deckblatt

Schienennetz-Benutzungsbedingungen der DB Netz AG 2020 (SNB 2020) Gültig ab 15.12.2019

Deckblatt

Schienennetz-Benutzungsbedingungen der DB Netz AG 20210 (SNB 20210) Gültig ab 1513.12.202019

Aktualisierung

Versionskontrolle

Datum Beschreibung der Änderung

09.12.2018 Änderung der SNB 2019 in der Fas-sung vom 09.12.2018 (Erstveröf-fentlichung der SNB 2020)

06.12.2018 Aufnahme von detaillierten Informa-tionen zur Förderung des Schienen-güterverkehrs über eine anteilige Fi-nanzierung der genehmigten Trassenentgelte

13.02.2019 Änderung der SNB 2020 auf Grund des Beschlusses der BNetzA zum Antrag der DB Netz AG auf Geneh-migung der Entgelte und Entgelt-grundsätze für die Erbringung des Mindestzugangspaketes mit Wir-kung ab dem 15.12.2019 (TPS 2020)

Versionskontrolle

Datum Beschreibung der Änderung

1509.12.20198 Änderung der SNB 202019 in der Fassung vom 1309.012.20198 (Erstveröffentlichung der SNB 20201)

06.12.2018 Aufnahme von detaillierten Informa-tionen zur Förderung des Schienen-güterverkehrs über eine anteilige Fi-nanzierung der genehmigten Trassenentgelte

13.02.2019 Änderung der SNB 2020 auf Grund des Beschlusses der BNetzA zum Antrag der DB Netz AG auf Geneh-migung der Entgelte und Entgelt-grundsätze für die Erbringung des Mindestzugangspaketes mit Wir-kung ab dem 15.12.2019 (TPS 2020)

Redaktionelle Anpassung


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Hinweise

1. Anhängige Gerichtsverfahren zu Untersagungen einzelner Klauseln Aufgrund von Gerichtsverfahren können folgende Klauseln noch ge-ändert werden:

Ziffer 2.9.8.3 Die Bundesnetzagentur hat mit Beschluss vom 18.11.2016 – BK 10-16-0009_Z die beabsichtige Änderung in Ziffer 2.9.8.3 Satz 2 lit. c) der SNB 2018 abgelehnt, bezogen auf die Ver-tragspflichten das Wort „wesentlich“ zu verwenden. Des Wei-teren erstreckt sich die Ablehnung auch auf den Klammerzu-satz, in dem eine juristisch-abstrakte Definition der wesentli-chen Vertragspflicht wiedergegeben wird. Sollte die Ablehnung durch ein Gerichtsverfahren als rechts-widrig eingestuft werden, lautet Ziffer 2.9.8.3 Satz 2 lit. c) wie folgt: „für Schäden nur aus der nicht unerheblichen Verletzung einer wesentlichen Vertragspflicht (Verpflichtung, deren Erfüllung die ordnungsgemäße Durchführung des Vertrags überhaupt erst ermöglicht und auf deren Einhaltung der Vertragspartner regelmäßig vertraut und vertrauen darf); in diesem Fall ist die Haftung jedoch auf den Ersatz des vorhersehbaren, typischer-weise eintretenden Schadens begrenzt.“

Ziffer 2.9.8.4 Die Bundesnetzagentur hat mit Beschluss vom 18.11.2016 – BK 10-16-0009_Z die beabsichtige Änderung in Ziffer 2.9.8.4 Absatz 1 der SNB 2018 abgelehnt. Sollte die Ablehnung durch ein Gerichtsverfahren als rechts-widrig eingestuft werden, lautet Ziffer 2.9.8.4: „2.9.8.4 Haftpflichtgesetz, Verschuldenszurechnung, Ge-samtschuldnerausgleich Eine Haftung der DB Netz AG für Sachschäden nach § 1 Haft-pflichtgesetz setzt in jedem Fall ein Verschulden der DB Netz AG voraus. Dies gilt nicht für eine Haftung für

Hinweise

1. Anhängige Gerichtsverfahren zu Untersagungen einzelner Klauseln Aufgrund von Gerichtsverfahren können folgende Klauseln noch ge-ändert werden:

Ziffer 2.9.8.3 Die Bundesnetzagentur hat mit Beschluss vom 18.11.2016 – BK 10-16-0009_Z die beabsichtige Änderung in Ziffer 2.9.8.3 Satz 2 lit. c) der SNB 2018 abgelehnt, bezogen auf die Ver-tragspflichten das Wort „wesentlich“ zu verwenden. Des Wei-teren erstreckt sich die Ablehnung auch auf den Klammerzu-satz, in dem eine juristisch-abstrakte Definition der wesentli-chen Vertragspflicht wiedergegeben wird. Sollte die Ablehnung durch ein Gerichtsverfahren als rechts-widrig eingestuft werden, lautet Ziffer 2.9.8.3 Satz 2 lit. c) wie folgt: „für Schäden nur aus der nicht unerheblichen Verletzung einer wesentlichen Vertragspflicht (Verpflichtung, deren Erfüllung die ordnungsgemäße Durchführung des Vertrags überhaupt erst ermöglicht und auf deren Einhaltung der Vertragspartner regelmäßig vertraut und vertrauen darf); in diesem Fall ist die Haftung jedoch auf den Ersatz des vorhersehbaren, typischer-weise eintretenden Schadens begrenzt.“

Ziffer 2.9.8.4 Die Bundesnetzagentur hat mit Beschluss vom 18.11.2016 – BK 10-16-0009_Z die beabsichtige Änderung in Ziffer 2.9.8.4 Absatz 1 der SNB 2018 abgelehnt. Sollte die Ablehnung durch ein Gerichtsverfahren als rechts-widrig eingestuft werden, lautet Ziffer 2.9.8.4: „2.9.8.4 Haftpflichtgesetz, Verschuldenszurechnung, Ge-samtschuldnerausgleich Eine Haftung der DB Netz AG für Sachschäden nach § 1 Haft-pflichtgesetz setzt in jedem Fall ein Verschulden der DB Netz AG voraus. Dies gilt nicht für eine Haftung für



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Personenschäden des ZB oder des einbezogenen EVU. Die sich nach Ziffer 2.9.8.3 ergebenden Haftungsbeschränkun-gen gelten auch bei Pflichtverletzungen durch bzw. zugunsten von Personen, deren Verschulden die DB Netz AG bzw. der ZB oder das einbezogene EVU nach gesetzlichen Vorschrif-ten zu vertreten hat. Haften die DB Netz AG und der ZB oder das einbezogene EVU als Gesamtschuldner für Schäden ei-nes Dritten, so finden die Haftungsbeschränkungen nach Zif-fer 2.9.8.3 der SNB und dieser Ziffer 2.9.8.4 in Bezug auf den Gesamtschuldnerausgleich im Innenverhältnis zwischen der DB Netz AG und dem ZB oder dem einbezogenen EVU keine Anwendung.“

Ziffer 4.2.5.1 Die Bundesnetzagentur hat mit Bescheid vom 22.09.2015 – Az.: 10.030-F-15-404 der beabsichtigen Streichung folgender Passage in Ziffer 4.2.5.1 widersprochen: „Für den Fall des technischen Ausfalls von PCS bietet RNE die Möglichkeit, Trassenanmeldungen für PaPs unter Ver-wendung des aktuellen RNE-Anmeldeformulars an den unter Ziffer 1.9.2 genannten Ansprechpartner zu übermitteln.“

Ziffer 4.2.1.17

Die Bundesnetzagentur hat mit Bescheid vom 13.11.2015 – Az.: BK-18-0201_Z die beabsichtige Neufassung von Ziffer 4.2.1.17 Absatz 2 der SNB abgelehnt. Die Ablehnung wurde mit der Vorgabe verbunden, in Ziffer 4.2.1.17 eine Formulie-rung aufzunehmen, wonach die Betroffenen in die Prüfung i.S.d. § 56 Abs. 3 Satz 1 ERegG mindestens die Anträge auf Zuweisung von Schienenwegkapazität einbeziehen, die inner-halb der letzten beiden Netzfahrplanperioden außerhalb des Netz-fahrplans gestellt worden sind. Die vorstehende Vorgabe war bis spätestens zur Veröffentlichung der endgültigen Schienennetz-Nutzungsbedingungen gemäß § 19 Abs. 6 Satz 1 ERegG umzusetzen. Sollte die Ablehnung durch ein Gerichtsverfahren als rechts-widrig eingestuft werden, lautet Ziffer 4.2.1.17 Absatz 2 der SNB wie folgt:

Personenschäden des ZB oder des einbezogenen EVU. Die sich nach Ziffer 2.9.8.3 ergebenden Haftungsbeschränkun-gen gelten auch bei Pflichtverletzungen durch bzw. zugunsten von Personen, deren Verschulden die DB Netz AG bzw. der ZB oder das einbezogene EVU nach gesetzlichen Vorschrif-ten zu vertreten hat. Haften die DB Netz AG und der ZB oder das einbezogene EVU als Gesamtschuldner für Schäden ei-nes Dritten, so finden die Haftungsbeschränkungen nach Zif-fer 2.9.8.3 der SNB und dieser Ziffer 2.9.8.4 in Bezug auf den Gesamtschuldnerausgleich im Innenverhältnis zwischen der DB Netz AG und dem ZB oder dem einbezogenen EVU keine Anwendung.“

Ziffer 4.2.5.1 Die Bundesnetzagentur hat mit Bescheid vom 22.09.2015 – Az.: 10.030-F-15-404 der beabsichtigen Streichung folgender Passage in Ziffer 4.2.5.1 widersprochen: „Für den Fall des technischen Ausfalls von PCS bietet RNE die Möglichkeit, Trassenanmeldungen für PaPs unter Ver-wendung des aktuellen RNE-Anmeldeformulars an den unter Ziffer 1.9.2 genannten Ansprechpartner zu übermitteln.“

Ziffer 4.2.1.187

Die Bundesnetzagentur hat mit Bescheid vom 13.11.2015 – Az.: BK-18-0201_Z die beabsichtige Neufassung von Ziffer 4.2.1.187 Absatz 2 der SNB abgelehnt. Die Ablehnung wurde mit der Vorgabe verbunden, in Ziffer 4.2.1.187 eine Formulie-rung aufzunehmen, wonach die Betroffenen in die Prüfung i.S.d. § 56 Abs. 3 Satz 1 ERegG mindestens die Anträge auf Zuweisung von Schienenwegkapazität einbeziehen, die inner-halb der letzten beiden Netzfahrplanperioden außerhalb des Netz-fahrplans gestellt worden sind. Die vorstehende Vorgabe war bis spätestens zur Veröffentlichung der endgültigen Schienennetz-Nutzungsbedingungen gemäß § 19 Abs. 6 Satz 1 ERegG umzusetzen. Sollte die Ablehnung durch ein Gerichtsverfahren als rechts-widrig eingestuft werden, lautet Ziffer 4.2.1.187 Absatz 2 der SNB wie folgt:


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„4.2.1.17 Prüfung der Vorhaltung von Restkapazitäten nach § 56 Abs. 3 ERegG Die DB Netz AG stellt sicher, dass auch nach Abschluss der Netzfahrplanerstellung kurzfristige Trassenanfragen im Gele-genheitsverkehr bedient werden können. Dazu prüft die DB Netz AG ob das Vorhalten zusätzlicher Kapazitätsreserven notwendig wird. Im Rahmen dieser Prüfung führt die DB Netz AG eine Vergan-genheitsbetrachtung der letzten zwei Netzfahrplanperioden in Bezug auf Änderungen zum Netzfahrplan und die Stornie-rungs-quote von Netzfahrplantrassen durch und bewertet au-ßerdem die Anzahl der Trassenablehnungen. Weiterhin werden die Erkenntnisse berücksichtigt, die sich vor der jeweils aktuellen Netzfahrplanerstellung im Rahmen der Kundenbetreuung im regionalen Vertrieb hinsichtlich Fahr-plangestaltung, Vorbereitung von Neuverkehren sowie bei der zentralen Fahrlagenberatung ergeben haben.“

Anlage 4.3.2 Ziffer 2 Satz 2

Die Bundesnetzagentur hat mit Bescheid vom 13.11.2015 – Az.: BK-18-0201_Z die beabsichtige Neufassung der SNB in Ziffer 2 Satz 2 der Anlage 4.3.2 Nutzungsvorgaben für den als überlastet erklärten Schienenweg Köln Hbf – Köln-Mülheim (Strecken 2633, 2639, 2650, 2652, 2658 und 2659) abgelehnt. Die Ablehnung wurde mit der Vorgabe verbunden, im ersten Satz der unter Ziffer 2 genannten Regelung das Wort „ver-pflichtet“ durch das Wort „bittet“ zu ersetzen. Die vorstehende Vorgabe war bis spätestens zur Veröffentlichung der endgülti-gen Schienennetz-Nutzungsbedingungen gemäß § 19 Abs. 6 Satz 1 ERegG umzusetzen. Sollte die Ablehnung durch ein Gerichtsverfahren als rechts-widrig eingestuft werden, lautet Ziffer 2 Satz 2 der Anlage 4.3.2 der SNB Nutzungsvorgaben für den als überlastet erklär-ten Schienenweg Köln Hbf – Köln-Mülheim (Strecken 2633, 2639, 2650, 2652, 2658 und 2659) wie folgt:

„4.2.1.187 Prüfung der Vorhaltung von Restkapazitäten nach § 56 Abs. 3 ERegG Die DB Netz AG stellt sicher, dass auch nach Abschluss der Netzfahrplanerstellung kurzfristige Trassenanfragen im Gele-genheitsverkehr bedient werden können. Dazu prüft die DB Netz AG ob das Vorhalten zusätzlicher Kapazitätsreserven notwendig wird. Im Rahmen dieser Prüfung führt die DB Netz AG eine Vergan-genheitsbetrachtung der letzten zwei Netzfahrplanperioden in Bezug auf Änderungen zum Netzfahrplan und die Stornie-rungs-quote von Netzfahrplantrassen durch und bewertet au-ßerdem die Anzahl der Trassenablehnungen. Weiterhin werden die Erkenntnisse berücksichtigt, die sich vor der jeweils aktuellen Netzfahrplanerstellung im Rahmen der Kundenbetreuung im regionalen Vertrieb hinsichtlich Fahr-plangestaltung, Vorbereitung von Neuverkehren sowie bei der zentralen Fahrlagenberatung ergeben haben.“

Anlage 4.3.2 Ziffer 2 Satz 2

Die Bundesnetzagentur hat mit Bescheid vom 13.11.2015 – Az.: BK-18-0201_Z die beabsichtige Neufassung der SNB in Ziffer 2 Satz 2 der Anlage 4.3.2 Nutzungsvorgaben für den als überlastet erklärten Schienenweg Köln Hbf – Köln-Mülheim (Strecken 2633, 2639, 2650, 2652, 2658 und 2659) abgelehnt. Die Ablehnung wurde mit der Vorgabe verbunden, im ersten Satz der unter Ziffer 2 genannten Regelung das Wort „ver-pflichtet“ durch das Wort „bittet“ zu ersetzen. Die vorstehende Vorgabe war bis spätestens zur Veröffentlichung der endgülti-gen Schienennetz-Nutzungsbedingungen gemäß § 19 Abs. 6 Satz 1 ERegG umzusetzen. Sollte die Ablehnung durch ein Gerichtsverfahren als rechts-widrig eingestuft werden, lautet Ziffer 2 Satz 2 der Anlage 4.3.2 der SNB Nutzungsvorgaben für den als überlastet erklärten Schienenweg Köln Hbf – Köln-Mülheim (Strecken 2633, 2639, 2650, 2652, 2658 und 2659) wie folgt:


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„Die DB Netz AG verpflichtet die EVU eine Trassenanmeldung aller zu- und abbringenden Leer-fahrten für in Köln Hbf begin-nende und endende Zügen des SPV zur Netzfahrplanerstel-lung abzugeben. Trassenanmeldungen, die diesen Vorgaben nicht entspre-chen, werden als nicht plausibel behandelt. Bei Leerfahrten, die als Rangierfahrten durchgeführt werden müssen, soll die Zielbetriebsstelle der Rangierfahrt für en-dende Züge und die Startbetriebsstelle der Rangierfahrt für beginnende Züge bei der Anmeldung mit angegeben werden.“

Richtlinie 402.0202 Abschnitt 2 Absätze 3 bis 5

Die Bundesnetzagentur hat mit Bescheid vom 13.11.2015 – Az.: BK-18-0201_Z die beabsichtigen Änderungen der SNB in der Richtlinie 402.0202 Abschnitt 2, Absätze 3 bis 5 abgelehnt. Sollte die Ablehnung durch ein Gerichtsverfahren als rechts-widrig eingestuft werden, lautet die Richtlinie 402.0202 Ab-schnitt 2, Absätze 3 bis 5 wie folgt: „(3) Es gelten folgende Mindesthaltezeiten:

• 0,5 Minuten Mindesthaltezeit bei Zügen des Nahver-kehrs

• 0,7 Minuten Mindesthaltezeit bei Zügen des Nahver-kehrs, wenn die technischen Bedingungen des Fahr-zeugs (z.B. ausfahrbare Trittstufen) eine längere Halte-zeit erfordern

• 2,0 Minuten Mindesthaltezeit bei veröffentlichten Kun-denhalten von Zügen des Schienenpersonenfernver-kehrs (SPFV), Wechsel der Zugnummer (gilt für SPFV und SPNV), Übergang von Stammfahrplan auf Flügel-fahrplan und umgekehrt oder auf/von Doppelfahr-pläne(n) (wegen Neaufrufs in EBuLa) (gilt für SPFV und SPNV), Wirbelstrombremse sperren/entsperren.

„Die DB Netz AG verpflichtet die EVU eine Trassenanmeldung aller zu- und abbringenden Leer-fahrten für in Köln Hbf begin-nende und endende Zügen des SPV zur Netzfahrplanerstel-lung abzugeben. Trassenanmeldungen, die diesen Vorgaben nicht entspre-chen, werden als nicht plausibel behandelt. Bei Leerfahrten, die als Rangierfahrten durchgeführt werden müssen, soll die Zielbetriebsstelle der Rangierfahrt für en-dende Züge und die Startbetriebsstelle der Rangierfahrt für beginnende Züge bei der Anmeldung mit angegeben werden.“

Richtlinie 402.0202 Abschnitt 2 Absätze 3 bis 5

Die Bundesnetzagentur hat mit Bescheid vom 13.11.2015 – Az.: BK-18-0201_Z die beabsichtigen Änderungen der SNB in der Richtlinie 402.0202 Abschnitt 2, Absätze 3 bis 5 abgelehnt. Sollte die Ablehnung durch ein Gerichtsverfahren als rechts-widrig eingestuft werden, lautet die Richtlinie 402.0202 Ab-schnitt 2, Absätze 3 bis 5 wie folgt: „(3) Es gelten folgende Mindesthaltezeiten:

• 0,5 Minuten Mindesthaltezeit bei Zügen des Nahver-kehrs

• 0,7 Minuten Mindesthaltezeit bei Zügen des Nahver-kehrs, wenn die technischen Bedingungen des Fahr-zeugs (z.B. ausfahrbare Trittstufen) eine längere Halte-zeit erfordern

• 2,0 Minuten Mindesthaltezeit bei veröffentlichten Kun-denhalten von Zügen des Schienenpersonenfernver-kehrs (SPFV), Wechsel der Zugnummer (gilt für SPFV und SPNV), Übergang von Stammfahrplan auf Flügel-fahrplan und umgekehrt oder auf/von Doppelfahr-pläne(n) (wegen Neaufrufs in EBuLa) (gilt für SPFV und SPNV), Wirbelstrombremse sperren/entsperren.


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• 3,0 Minuten Mindesthaltezeit bei Flügeln/Schwächen (Zeit von Ankunft des Zugverbandes bis Abfahrt des Zugteils 1), gilt nur für Triebzüge/Triebwagen mit auto-matischer Kupplung; darüber hinaus sind die örtlichen Besonderheiten zu beachten

• 5,0 Minuten Mindesthaltezeit bei Vereinigen/Stärken (Zeit von Ankunft des letzten Zugteils am Zwischensig-nal/Zugdeckungssignal bis Abfahrt Zugverband), gilt nur für Triebzüge/Triebwagen mit automatischer Kupplung; darüber hinaus sind die örtlichen Besonderheiten zu be-achten.

• Bei Wenden am Zugendbahnhof für Triebwagen, Trieb-züge und Wendezüge; für ETCS-geführte Züge ist eine weitere Zusatzminute anzusetzen.

• Bei Fahrtrichtungswechsel innerhalb eines Zuglaufes. In Abhängigkeit der Zuglänge kann ein zweiter Triebfahr-zeugführer gefordert werden, andern-falls ist eine hö-here Wendezeit anzumelden.

• 8,0 Minuten Mindesthaltezeit bei Vereinigen konventio-neller Züge mit wirksamer Magnetschienenbremse.

(4) Bei nachfrageschwachen Kundenhalten des SPFV kann zur Generierung von Fahrzeitreserven im nachfolgenden Stre-ckenabschnitt die Mindesthaltezeit auf eine Minute reduziert werden, wenn dafür eine Minute zusätzlicher Puffer in den Ausfahrabschnitt gelegt wird (1+1-Halte). Die Auswahl der Halte erfolgt in Ab-stimmung mit dem EVU. (5) Die Mindesthaltezeiten gelten nicht bei Haltezeitkonzepten aus Verkehrsverträgen, die am 15.12.2019 wirksam sind, Aus-schreibungen, die bis zum 15.12.2019 bekanntgegeben wor-den sind oder Testaten der DB Netz AG, die bis zum 15.12.2019 vorlagen, soweit das zugrunde gelegte Fahrzeug-material und die Infrastruktur identisch sind. Mindesthalte- und Wendezeiten im SPV dürfen nur in begründeten Ausnahme-fällen und nach Abstimmung mit der DB Netz AG je Haltestelle unterschritten werden. Voraussetzung dafür ist, dass das EVU gegenüber der DB Netz AG für diese Haltestelle den schriftli-chen Nachweis zu den technischen und verkehrlichen

• 3,0 Minuten Mindesthaltezeit bei Flügeln/Schwächen (Zeit von Ankunft des Zugverbandes bis Abfahrt des Zugteils 1), gilt nur für Triebzüge/Triebwagen mit auto-matischer Kupplung; darüber hinaus sind die örtlichen Besonderheiten zu beachten

• 5,0 Minuten Mindesthaltezeit bei Vereinigen/Stärken (Zeit von Ankunft des letzten Zugteils am Zwischensig-nal/Zugdeckungssignal bis Abfahrt Zugverband), gilt nur für Triebzüge/Triebwagen mit automatischer Kupplung; darüber hinaus sind die örtlichen Besonderheiten zu be-achten.

• Bei Wenden am Zugendbahnhof für Triebwagen, Trieb-züge und Wendezüge; für ETCS-geführte Züge ist eine weitere Zusatzminute anzusetzen.

• Bei Fahrtrichtungswechsel innerhalb eines Zuglaufes. In Abhängigkeit der Zuglänge kann ein zweiter Triebfahr-zeugführer gefordert werden, andern-falls ist eine hö-here Wendezeit anzumelden.

• 8,0 Minuten Mindesthaltezeit bei Vereinigen konventio-neller Züge mit wirksamer Magnetschienenbremse.

(4) Bei nachfrageschwachen Kundenhalten des SPFV kann zur Generierung von Fahrzeitreserven im nachfolgenden Stre-ckenabschnitt die Mindesthaltezeit auf eine Minute reduziert werden, wenn dafür eine Minute zusätzlicher Puffer in den Ausfahrabschnitt gelegt wird (1+1-Halte). Die Auswahl der Halte erfolgt in Ab-stimmung mit dem EVU. (5) Die Mindesthaltezeiten gelten nicht bei Haltezeitkonzepten aus Verkehrsverträgen, die am 15.12.2019 wirksam sind, Aus-schreibungen, die bis zum 15.12.2019 bekanntgegeben wor-den sind oder Testaten der DB Netz AG, die bis zum 15.12.2019 vorlagen, soweit das zugrunde gelegte Fahrzeug-material und die Infrastruktur identisch sind. Mindesthalte- und Wendezeiten im SPV dürfen nur in begründeten Ausnahme-fällen und nach Abstimmung mit der DB Netz AG je Haltestelle unterschritten werden. Voraussetzung dafür ist, dass das EVU gegenüber der DB Netz AG für diese Haltestelle den schriftli-chen Nachweis zu den technischen und verkehrlichen


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Bedingungen erbringt, dass die beabsichtigte Verkürzung der Haltezeit auch tatsächliche sichergestellt wird. Dies wird in re-gelmäßigen Abständen durch die DB Netz AG überprüft. (6) Eine Sonderform des Kundenhaltes ist der Bedarfshalt (Zug hält z.B. nur, wenn ein Reisendenaufkommen tagesaktu-ell vorliegt). Wenn mehrere Bedarfshalte einander folgen, wird ein situationsabhängiger Zeitzuschlag eingearbeitet. Bedarfs-halte dürfen auf Strecken mit Betrieb nach Ril 408 für Bahn-höfe ohne Ausfahrsignal und auf Strecken mit ZLB auf Zug-laufstellen mit Zuglaufmeldungen nicht geplant werden.“

Richtlinie 402.0203 Abschnitt 6 Absatz 4, Spiegelstrich 4 und 5

Die Bundesnetzagentur hat mit Bescheid vom 13.11.2015 – Az.: BK-18-0201_Z die beabsichtigen die beabsichtigten Än-derungen der SNB in der Richtlinie 402.0203 Abschnitt 6, Ab-satz 4, Spiegelstriche 4 und 5 abgelehnt. Sollte die Ablehnung durch ein Gerichtsverfahren als rechts-widrig eingestuft werden, lautet die Richtlinie 402.0203 Ab-schnitt 6, Absätze 4, Spiegelstriche 4 und 5 wie folgt: „(4) Grundsätze des Koordinierungsverfahrens Für das durchzuführende Koordinierungsverfahren gelten fol-gende Grundsätze:

• … (Anm.: Spiegelstriche 1 bis 3 hier nicht wiedergege-ben)

• DB Netz AG wirkt durch Verhandlungen auf einvernehm-liche Lösungen hin, wobei sie maximal zwei eigene Vor-schläge unterbreitet. Diese können auch in zeitlicher und räumlicher Lage von der Trassen-anmeldung abwei-chen,

• Die Zugangsberechtigten können eigene Lösungsvor-schläge einbringen (ebenfalls maximal zwei), die durch die DB Netz AG auf Realisierbarkeit geprüft werden,

Bedingungen erbringt, dass die beabsichtigte Verkürzung der Haltezeit auch tatsächliche sichergestellt wird. Dies wird in re-gelmäßigen Abständen durch die DB Netz AG überprüft. (6) Eine Sonderform des Kundenhaltes ist der Bedarfshalt (Zug hält z.B. nur, wenn ein Reisendenaufkommen tagesaktu-ell vorliegt). Wenn mehrere Bedarfshalte einander folgen, wird ein situationsabhängiger Zeitzuschlag eingearbeitet. Bedarfs-halte dürfen auf Strecken mit Betrieb nach Ril 408 für Bahn-höfe ohne Ausfahrsignal und auf Strecken mit ZLB auf Zug-laufstellen mit Zuglaufmeldungen nicht geplant werden.“

Richtlinie 402.0203 Abschnitt 6 Absatz 4, Spiegelstrich 4 und 5

Die Bundesnetzagentur hat mit Bescheid vom 13.11.2015 – Az.: BK-18-0201_Z die beabsichtigen die beabsichtigten Än-derungen der SNB in der Richtlinie 402.0203 Abschnitt 6, Ab-satz 4, Spiegelstriche 4 und 5 abgelehnt. Sollte die Ablehnung durch ein Gerichtsverfahren als rechts-widrig eingestuft werden, lautet die Richtlinie 402.0203 Ab-schnitt 6, Absätze 4, Spiegelstriche 4 und 5 wie folgt: „(4) Grundsätze des Koordinierungsverfahrens Für das durchzuführende Koordinierungsverfahren gelten fol-gende Grundsätze:

• … (Anm.: Spiegelstriche 1 bis 3 hier nicht wiedergege-ben)

• DB Netz AG wirkt durch Verhandlungen auf einvernehm-liche Lösungen hin, wobei sie maximal zwei eigene Vor-schläge unterbreitet. Diese können auch in zeitlicher und räumlicher Lage von der Trassen-anmeldung abwei-chen,

• Die Zugangsberechtigten können eigene Lösungsvor-schläge einbringen (ebenfalls maximal zwei), die durch die DB Netz AG auf Realisierbarkeit geprüft werden,


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• … (Anm.: Spiegelstriche 6 bis 9 hier nicht wiedergege-ben)“

2. Allgemein Die hier veröffentlichten Entgeltgrundsätze und Entgelte für die Netz-fahrplanperiode 2019 / 2020, die das Mindestzugangspaket betreffen und nach § 45 ERegG der Genehmigung durch die BNetzA unterlie-gen, wurden mit Beschluss vom 13. Februar 2019 genehmigt. Gegen den Beschluss wurden Rechtsmittel eingelegt. Im Rahmen des Rechtsmittelverfahrens können sich die Entgeltgrundsätze und Ent-gelte für die Netzfahrplanperiode 2019 / 2020 ändern. Es gelten ab-schließend die Entgelte nach Rechtskraft des Bescheides.

• … (Anm.: Spiegelstriche 6 bis 9 hier nicht wiedergege-ben)“

2. Allgemein Die hier veröffentlichten Entgeltgrundsätze und Entgelte für die Netz-fahrplanperiode 2019 / 2020, die das Mindestzugangspaket betreffen und nach § 45 ERegG der Genehmigung durch die BNetzA unterlie-gen, wurden mit Beschluss vom 13. Februar 2019 genehmigt. Gegen den Beschluss wurden Rechtsmittel eingelegt. Im Rahmen des Rechtsmittelverfahrens können sich die Entgeltgrundsätze und Ent-gelte für die Netzfahrplanperiode 2019 / 2020 ändern. Es gelten ab-schließend die Entgelte nach Rechtskraft des Bescheides.


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Verzeichnis der Anlagen

Anlage 1.11 Abkürzungsverzeichnis Anlage 2.2.1 Muster Grundsatz-INV für die Netzfahr-

planperiode 2020 Anlage 2.4.2 Netzzugangsrelevantes Regelwerk – Zu-

sammenstellung Anlage 2.4.3 Betrieblich-technisches Regelwerk – Zu-

sammenstellung Anlage 2.5.1 Nutzungsbedingungen NeCo Anlage 3.3.1 Nutzungsbedingungen ETCS Anlage 3.3.2 AGB-GSM-R-DL Anlage 4.2 Nutzungsbedingungen TPN Anlage 4.2.3.1 Zusammenarbeit der DB Netz AG mit inlän-

dischen BdS Anlage 4.2.5 Vorrangregeln für PaPs Anlage 4.3.2 Übersicht der überlasteten Schienenwege

und dafür geltenden Nutzungsbedingun-gen

Anlage 4.4 Formular Anmeldung von Schienenwegka-pazität zum Rahmenvertrag

Anlage 5.4.2 Umrisslinien zur Preisbildung Machbar-keitsstudie aT

Anlage 6.0.A Liste der aufkommensstarken Grenzstellen Anlage 6.0.B Liste der Metropolbahnhöfe und deren Be-

triebsstellen Anlage 6.1 Beschreibung der Herleitung der Marktseg-

mentierung, der Herleitung der Kosten, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs an-fallen und der Herleitung der Vollkostenauf-schläge

Anlage 6.2 Liste der Entgelte Anlage 6.2.4 Nachweis Entlastung leiser Züge Anlage 6.5.1 Richtlinienmodul 420.9001 „Kodierung der

Zusatzverspätungen“ Anlage 6.5.2 Richtlinienmodul 048.2002 „Richtlinie zur

Sicherstellung der Weisungsfreiheit im Um-kodierungsprozess des Anreizsystems gem. § 39 Abs. 2 ERegG“

Anlage 6.8 Richtlinie zur Förderung des Schienengü-terverkehrs über eine anteilige Finanzie-rung der genehmigten Trassenentgelte (afTP)

Anlage 6.8.1 Beauftragung

Verzeichnis der Anlagen

Anlage 1.10 TTR - Details zum Verfahren Anlage 1.11 Abkürzungsverzeichnis Anlage 2.2.1 Muster Grundsatz-INV für die Netzfahr-

planperiode 20210 Anlage 2.4.2 Netzzugangsrelevantes Regelwerk – Zu-

sammenstellung Anlage 2.4.3 Betrieblich-technisches Regelwerk – Zu-

sammenstellung Anlage 2.5.1 Nutzungsbedingungen NeCo Anlage 3.3.1 Nutzungsbedingungen ETCS Anlage 3.3.2 AGB-GSM-R-DL Anlage 4.2 Nutzungsbedingungen TPN Anlage 4.2.3.1 Zusammenarbeit der DB Netz AG mit inlän-

dischen BdS Anlage 4.2.5 Vorrangregeln für PaPs Anlage 4.2.6 Kapazitätsmodell Anlage 4.3.2 Übersicht der überlasteten Schienenwege

und dafür geltenden Nutzungsbedingun-gen

Anlage 4.4 Formular Anmeldung von Schienenwegka-pazität zum Rahmenvertrag

Anlage 5.4.2 Umrisslinien zur Preisbildung Machbar-keitsstudie aT

Anlage 6.0.A Liste der aufkommensstarken Grenzstellen Anlage 6.0.B Liste der Metropolbahnhöfe und deren Be-

triebsstellen Anlage 6.1 Beschreibung der Herleitung der Marktseg-

mentierung, der Herleitung der Kosten, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs an-fallen und der Herleitung der Vollkostenauf-schläge

Anlage 6.2 Liste der Entgelte Anlage 6.2.4 Nachweis Entlastung leiser Züge Anlage 6.5.1 Richtlinienmodul 420.9001 „Kodierung der

Zusatzverspätungen“ Anlage 6.5.2 Richtlinienmodul 048.2002 „Richtlinie zur

Sicherstellung der Weisungsfreiheit im Um-kodierungsprozess des Anreizsystems gem. § 39 Abs. 2 ERegG“

Anlage 6.8 Richtlinie zur Förderung des Schienengü-terverkehrs über eine anteilige



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Finanzierung der genehmigten Trassen-entgelte (afTP)

Anlage 6.8.1 Beauftragung

1.6 Geltungsdauer und Änderungen der SNB Diese SNB dienen als Grundlage für das Zuweisungsverfahren und den Vertragsschluss und Änderungen für die Trassen der Netzfahr-planperiode 2019/2020 (15.12.2019 – 12.12.2020). Für die Trassenkonstruktion für Trassen der Netzfahrplanperiode 2019/2020 sind ausschließlich diese SNB anzuwenden. Sie treten am 15.12.2019 in Kraft und sind unbefristet gültig. Die SNB 2019 tre-ten zum selben Zeitpunkt außer Kraft, soweit sie durch die vorlie-gende Fassung der SNB geändert wurden.

1.6 Geltungsdauer und Änderungen der SNB Diese SNB dienen als Grundlage für das Zuweisungsverfahren und den Vertragsschluss und Änderungen für die Trassen der Netzfahr-planperiode 202019/20210 (135.12.202019 – 1211.12.20210). Für die Trassenkonstruktion für Trassen der Netzfahrplanperiode 202019/20210 sind ausschließlich diese SNB anzuwenden. Sie tre-ten am 135.12.202019 in Kraft und sind unbefristet gültig. Die SNB 202019 treten zum selben Zeitpunkt außer Kraft, soweit sie durch die vorliegende Fassung der SNB geändert wurden.

Aktualisierung

1.9.2 Korridor OSS für SGV-Korridore Von den Verwaltungsräten der Güterverkehrskorridore, die gemäß Anhang II der EU-Verordnung 1316/2013 "Connecting Europe (CEF)" Schienenwege der DB Netz AG beinhalten, wurden die hier aufgeführten Korridor OSS eingerichtet und von den am Korridor be-teiligten EIU jeweils zur Entscheidung über die Zuweisung von PaPs und Kapazitätsreserven sowie die Abgabe der hieraus resultierenden internationalen Trassenangebote auf den betreffenden Güterver-kehrskorridoren bevollmächtigt. Der Vertragsschluss erfolgt dann zwischen den Beteiligten EVU und EIU. Die Kontaktadressen der Korridor OSS lauten:

Für den Korridor Rhein-Alpen: Corridor OSS Rhine-Alpine DB Netz AG; Mainzer Landstraße 201-203, D-60326 Frankfurt am Main Telefon: +49 69 265-26771 E-Mail: [email protected]

Für den Korridor Skandinavien-Mittelmeer: Corridor OSS ScanMed DB Netz AG, Mainzer Landstraße 201-203, D-60326 Frankfurt am Main

1.9.2 Korridor OSS für SGV-Korridore Von den Verwaltungsräten der Güterverkehrskorridore, die gemäß Anhang II der EU-Verordnung 1316/2013 "Connecting Europe (CEF)" Schienenwege der DB Netz AG beinhalten, wurden die hier aufgeführten Korridor OSS eingerichtet und von den am Korridor be-teiligten EIU jeweils zur Entscheidung über die Zuweisung von PaPs und Kapazitätsreserven sowie die Abgabe der hieraus resultierenden internationalen Trassenangebote auf den betreffenden Güterver-kehrskorridoren bevollmächtigt. Der Vertragsschluss erfolgt dann zwischen den Beteiligten EVU und EIU. Die Kontaktadressen der Korridor OSS lauten:

Für den Korridor Rhein-Alpen: Corridor OSS Rhine-Alpine DB Netz AG; Mainzer Landstraße 201-203, D-60326 Frankfurt am Main Telefon: +49 69 265-26771 E-Mail: [email protected]

Für den Korridor Skandinavien-Mittelmeer: Corridor OSS ScanMed DB Netz AG, Mainzer Landstraße 201-203, D-60326 Frankfurt am Main



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Telefon: +49 69 265-30543 E-Mail: [email protected] (…)

Telefon: +49 69 265-2677330543 E-Mail: [email protected]@scanmedfreigt.eu (…)

1.10.3 TTR-Pilotprojekte RNE und Forum Train Europe haben in Zusammenarbeit mit der Eu-ropäischen Vereinigung für Güterverkehr das Projekt „Redesign des internationalen Fahrplanprozesses“ (TTR) begonnen, um die Fahr-planprozesse zwischen den europäischen Staaten weiter zu verein-heitlichen. TTR basiert auf der Grundidee, dass die Bedürfnisse unterschiedli-cher Antragsteller durch einen optimierten Fahrplanprozess besser erfüllt werden können. Der Prozess stellt Kapazität für bestimmt de-finierte Zwecke zur Verfügung und sichert einen Teil der Kapazität für Anträge, die zeitlich näher zur tatsächlichen Trassennutzung gestellt werden (Anträge in der „rollierenden Planung“). TTR wird nach und nach mit Pilotversuchen eingeführt, um die inno-vativen Komponenten des Prozesses zu testen. Diese Pilotversuche werden im Fahrplan 2020 durchgeführt. Ihr Ziel ist, zu überprüfen, ob der neue Prozess die in ihn gesetzten Erwartungen erfüllt und zu er-möglichen, eventuell erforderliche Anpassungen zu erarbeiten, bevor der neue Prozess in ganz Europa eingeführt wird. Vertiefte Informationen zum Projekt TTR finden sich unter

http://www.rne.eu/sales-timetabling/ttr/ oder für die Beschreibung der Piloten in Kapitel 4.2.6.

1.10.3 TTR-Pilotprojekte RNE und Forum Train Europe haben in Zusammenarbeit mit der Eu-ropäischen Vereinigung für Güterverkehr das Projekt „Redesign des internationalen Fahrplanprozesses“ (TTR) begonnen, um die Fahr-planprozesse zwischen den europäischen Staaten weiter zu verein-heitlichen. TTR basiert auf der Grundidee, dass die Bedürfnisse unterschiedli-cher Antragsteller durch einen optimierten Fahrplanprozess besser erfüllt werden können. Zu diesem Zweck wird ein neues Produkt für den dynamischen Verkehr angeboten, das Rolling Planning Produkt. Der Prozess stellt Kapazität für bestimmt definierte Zwecke zur Ver-fügung und sichert einen Teil der Kapazität für Anträge, die zeitlich näher zur tatsächlichen Trassennutzung gestellt werden (Anträge in der „rollierenden Planung“). TTR wird nach und nach mit Pilotversuchen eingeführt, um die inno-vativen Komponenten des Prozesses zu testen. Diese Pilotversuche werden im Fahrplan 20201 durchgeführt. Ihr Ziel ist, zu überprüfen, ob der neue Prozess die in ihn gesetzten Erwartungen erfüllt und zu ermöglichen, eventuell erforderliche Anpassungen zu erarbeiten, be-vor der neue Prozess in ganz Europa eingeführt wird. Vertiefte Informationen zum Projekt TTR finden sich unter

http://www.rne.eu/sales-timetabling/ttr/ oder für die Beschreibung der Piloten in ZifferKapitel 4.2.6 der SNB sowie in den Anlagen 1.10 der SNB und 4.2.6 der SNB.

Redaktionelle Anpassungen der Beschrei-bung zum Pilotverfahren TTR.

2.2.2 Genehmigungen und Bescheinigungen

Zum Zeitpunkt der Anmeldung und Inanspruchnahme der zuge-wiesenen Zugtrassen muss der ZB über alle für ihn erforderli-chen Genehmigungen, Bescheinigungen (insbesondere

2.2.2 Genehmigungen und Bescheinigungen

Zum Zeitpunkt der Anmeldung und Inanspruchnahme der zuge-wiesenen Zugtrassen muss der ZB über alle für ihn erforderli-chen Genehmigungen, Bescheinigungen (insbesondere

Anpassung der Regelungen zur Sicherheits-bescheinigung an die neuen Vorgaben des § 7a AEG

mailto:[email protected]



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Sicherheitsbescheinigung soweit erforderlich) oder Erlaubnisse zur Durchführung seiner Verkehre auf der Eisenbahninfrastruk-tur verfügen, auf die sich die Anmeldung bezieht.

(…)

Sicherheitsbescheinigung soweit erforderlich) oder Erlaubnisse zur Durchführung seiner Verkehre auf der Eisenbahninfrastruk-tur verfügen, auf die sich die Anmeldung bezieht. Das gesamte Netz der DB Netz AG gilt derzeit gem. § § 2a Abs. 1 AEG als übergeordnetes Netz. Dementsprechend ist für die Nutzung des Netzes grundsätzlich eine Sicherheitsbescheinigung vorzuwei-sen, es sei denn, es werden Fahrzeuge verwendet, die aus-schließlich für historische oder touristische Zwecke genutzt wer-den (§ 7a Abs. 1 Satz 3 AEG). Soweit Teile des Netzes nach § 2b Abs. 1 AEG aus dem übergeordneten Netz ausgenommen werden, wird die DB Netz AG dies in ihrem Infrastrukturregister (https://fahrweg.dbnetze.com/fahrweg-de/kunden/nutzungsbe-dingungen/infrastrukturregister) veröffentlichen.

(…)

2.2.4 Datenspeicherung/Datenverarbeitung

Die DB Netz AG ist berechtigt, im erforderlichen Umfang Daten, die sich aus den Antragsunterlagen oder der Vertragsdurchfüh-rung ergeben, an Versicherer zur Beurteilung des Risikos und zur Abwicklung von Versicherungsfällen zu übermitteln.

Die DB Netz AG ist berechtigt, Anmeldedaten sowie Daten aus Vertragsunterlagen in erforderlichen Umfang an die DB Sta-tion&Service AG zu übermitteln, soweit diese Daten der Anmel-dung der Stationshalte im Stationsportal dienen oder zur Validie-rung der Stationspreiskalkulation genutzt werden.

Die DB Netz AG ist ferner berechtigt, allgemeine Vertrags- Ab-rechnungs- und Leistungsdaten in Datensammlungen zu führen und an ihr Personal weiterzugeben, soweit dies zur Infrastruk-turnutzung notwendig ist.

Zudem ist die DB Netz AG berechtigt, Daten über die Nutzung der vom ZB oder einbezogenem EVU genutzten Zugtrassen an andere EIU weiterzuleiten, zum Zwecke der Abrechnung von Inf-rastrukturleistungen oder zum Betrieb von Reisendeninformati-onssystemen.

2.2.4 Datenspeicherung/Datenverarbeitung

Die DB Netz AG ist berechtigt, im erforderlichen Umfang Daten, die sich aus den Antragsunterlagen oder der Vertragsdurchfüh-rung ergeben, an Versicherer zur Beurteilung des Risikos und zur Abwicklung von Versicherungsfällen zu übermitteln.

Die DB Netz AG ist berechtigt, Anmeldedaten sowie Daten aus Vertragsunterlagen in erforderlichen Umfang an die DB Sta-tion&Service AG zu übermitteln, soweit diese Daten der Anmel-dung der Stationshalte im Stationsportal dienen oder zur Validie-rung der Stationspreiskalkulation genutzt werden.

Die DB Netz AG ist ferner berechtigt, allgemeine Vertrags- Ab-rechnungs- und Leistungsdaten in Datensammlungen zu führen und an ihr Personal weiterzugeben, soweit dies zur Infrastruk-turnutzung notwendig ist.

Zudem ist die DB Netz AG berechtigt, Daten über die Nutzung der vom ZB oder einbezogenem EVU genutzten Zugtrassen an andere EIU weiterzuleiten, zum Zwecke der Abrechnung von Inf-rastrukturleistungen oder zum Betrieb von Reisendeninformati-onssystemen.

Die DB Netz AG ist aus Gründen der Gewährleistung der Sicher-heit und Leichtigkeit des Eisenbahnverkehrs berechtigt, Daten aus der Trassenanmeldung und Fahrplanangaben und die

Die DB Netz AG ist gem. § 62 (2) BPolG ver-pflichtet, den Sicherheitsbehörden, aus Grün-den der Gewährleistung der Sicherheit, Fahr-plandaten zur Verfügung zu stellen.


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tatsächlichen Verkehrsbewegungen an Sicherheitsbehörden und Dienstleister der DB Netz AG, die zur Vertraulichkeit ver-pflichtet werden, zu übermitteln.

2.9.6.3 Informationen des ZB oder des einbezogenen EVU an die DB Netz AG Der ZB oder das einbezogene EVU stellt sicher, dass die DB Netz AG rechtzeitig vor der Abfahrt eines Zuges des ZB oder des einbe-zogenen EVU zumindest über folgende Informationen verfügt:

Zusammensetzung des Zuges (Länge, Gewicht, Fahrzeugan-zahl, Anzahl der Achsen),

etwaige Besonderheiten (z. B. Abweichungen von der Regelbe-spannung; außergewöhnliche Transporte wie Sendungen mit Lademaßüberschreitungen, übergroße Fahrzeuge, nicht RIC/RIV-fähige Fahrzeuge; außergewöhnlich hohes Reisenden-aufkommen; Reisende mit besonderem Betreuungsbedarf),

verspätungsrelevante Faktoren (z. B. bremskapazitätsbedingte Geschwindigkeitsbeschränkungen, Motorausfälle bei Triebfahr-zeugen, leistungsschwächere Triebfahrzeuge als angemeldete),

bei der Beförderung von gefährlichen Gütern in Zügen:

Zusammensetzung des Zuges durch Angabe der Num-mer jedes einzelnen Wagens und der Wagengattung, so-fern diese nicht bereits in der Wagennummer enthalten ist,

UN-Nummern der in oder auf jedem einzelnen Wagen beförderten gefährlichen Güter oder, wenn nur in be-grenzten Mengen verpackte gefährliche Güter gem. Zif-fer 2.6 der SNB befördert werden und eine Kennzeich-nung des Wagens oder Großcontainers gem. Ziffer 2.6 der SNB vorgeschrieben ist, die Angabe, dass solche Güter vorhanden sind,

Position jedes einzelnen Wagens im Zug (Wagenrei-hung).

2.9.6.3 Informationen des ZB oder des einbezogenen EVU an die DB Netz AG Der ZB oder das einbezogene EVU stellt sicher, dass die DB Netz AG rechtzeitig vor der Abfahrt eines Zuges des ZB oder des einbe-zogenen EVU zumindest über folgende Informationen verfügt:

Zusammensetzung des Zuges (Länge, Gewicht, Fahrzeugan-zahl, Anzahl der Achsen),

etwaige Besonderheiten (z. B. Abweichungen von der Regelbe-spannung; außergewöhnliche Transporte wie Sendungen mit Lademaßüberschreitungen, übergroße Fahrzeuge, nicht RIC/RIV-fähige Fahrzeuge; außergewöhnlich hohes Reisenden-aufkommen; Reisende mit besonderem Betreuungsbedarf),

verspätungsrelevante Faktoren (z. B. bremskapazitätsbedingte Geschwindigkeitsbeschränkungen, Motorausfälle bei Triebfahr-zeugen, leistungsschwächere Triebfahrzeuge als angemeldete),

bei der Beförderung von gefährlichen Gütern in Zügen:

Zusammensetzung des Zuges durch Angabe der Num-mer jedes einzelnen Wagens und der Wagengattung, so-fern diese nicht bereits in der Wagennummer enthalten ist,

UN-Nummern der in oder auf jedem einzelnen Wagen beförderten gefährlichen Güter oder, wenn nur in be-grenzten Mengen verpackte gefährliche Güter gem. Zif-fer 2.6 der SNB befördert werden und eine Kennzeich-nung des Wagens oder Großcontainers gem. Ziffer 2.6 der SNB vorgeschrieben ist, die Angabe, dass solche Güter vorhanden sind,

Position jedes einzelnen Wagens im Zug (Wagenrei-hung).

beim Transport von radioaktiven Stoffen der Klasse 7:

Aus Sicherheitsgründen ist die DB Netz AG gehalten, diese Informationen bezüglich der Transportmeldung, wenn hoch radioaktives Gut transportiert wird, von den EVU einzufor-dern.


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Die Bereitstellung dieser Informationen vor Abfahrt eines Zuges ist nicht erforderlich, wenn der ZB oder das einbezogene EVU der DB Netz AG die Informationen zu jedem Zeitpunkt während der Beförde-rung sofort und uneingeschränkt zur Verfügung stellen kann. Hierzu ist es erforderlich, dass der ZB oder das einbezogene EVU mindes-tens über eine durchgängig besetzte Leitstelle und ein EDV-System verfügt, aus dem die erforderlichen Informationen jederzeit abgerufen und der DB Netz AG zur Verfügung gestellt werden können. Soweit nichts anderes vereinbart ist, hat der ZB oder das einbezo-gene EVU der DB Netz AG rechtzeitig die Abfahrbereitschaft eines Zuges unter Beachtung des Regelwerks (vgl. Ziffer 2.4 der SNB) zu melden. Ohne unaufgeforderten, gegenteiligen Hinweis des ZB oder einbezogenen EVU sind die betriebsführenden Personen oder Stel-len der DB Netz AG in diesem Fall berechtigt, die vollumfängliche Einhaltung des Regelwerks (vgl. Ziffer 2.4 der SNB), eine abge-schlossene wagentechnische Untersuchung und die Einhaltung der Verpflichtung des ZB oder einbezogenen EVU aus Ziffer 2.7 der SNB zu unterstellen.

Der ZB oder das einbezogene EVU stellt zusätzlich sicher, dass der DB Netz AG bei genehmigungspflichtigen Transporten radi-oaktiver Stoffe der Klasse 7 gemäß § 27 Strahlenschutzgesetz (§ 16 StrlSchV - alt) bzw. § 4 Atomgesetz die gemäß Nebenbe-stimmung (Anlage zur Beförderungsgenehmigung) vorgeschrie-bene Meldung des Genehmigungsinhabers vorliegt.

Die Bereitstellung dieser Informationen zu a) bis d) vor Abfahrt eines Zuges ist nicht erforderlich, wenn der ZB oder das einbezogene EVU der DB Netz AG die Informationen zu jedem Zeitpunkt während der Beförderung sofort und uneingeschränkt zur Verfügung stellen kann. Hierzu ist es erforderlich, dass der ZB oder das einbezogene EVU mindestens über eine durchgängig besetzte Leitstelle und ein EDV-System verfügt, aus dem die erforderlichen Informationen jederzeit abgerufen und der DB Netz AG zur Verfügung gestellt werden kön-nen. Soweit nichts anderes vereinbart ist, hat der ZB oder das einbezo-gene EVU der DB Netz AG rechtzeitig die Abfahrbereitschaft eines Zuges unter Beachtung des Regelwerks (vgl. Ziffer 2.4 der SNB) zu melden. Ohne unaufgeforderten, gegenteiligen Hinweis des ZB oder einbezogenen EVU sind die betriebsführenden Personen oder Stel-len der DB Netz AG in diesem Fall berechtigt, die vollumfängliche Einhaltung des Regelwerks (vgl. Ziffer 2.4 der SNB), eine abge-schlossene wagentechnische Untersuchung und die Einhaltung der Verpflichtung des ZB oder einbezogenen EVU aus Ziffer 2.7 der SNB zu unterstellen.

2.10 Besondere Zugangs- und Nutzungsbedingungen Besondere Zugangsbedingungen sind im netzzugangsrelevanten Regelwerk enthalten (vgl. die technischen Netzzugangsbedingungen Ziffer F.2, Anlage 2.4.2 der SNB). Regelungen zur Abwicklung des Bahnbetriebs auf den Schienenwegen der DB Netz AG enthält das betrieblich-technische Regelwerk (vgl. Ziffer 2.4.3 der SNB).

2.10 Besondere Zugangs- und Nutzungsbedingungen; Pilotie-rungen und Betriebsversuche Besondere Zugangsbedingungen sind im netzzugangsrelevanten Regelwerk enthalten (vgl. die technischen Netzzugangsbedingungen Ziffer F.2, Anlage 2.4.2 der SNB). Die DB Netz AG führt zur Verbesserung und Weiterentwicklung von Produkten und Prozessen Pilotierungen und Betriebsversuche durch oder beteiligt sich an solchen. Einzelheiten und Ansprechpartner wer-den im Internet zur Verfügung gestellt:

www.dbnetze.com/pilotierungen

Aufnahme von Informationen zu sog. Piloten oder Betriebsversuchen

http://www.dbnetze.com/pilotierungen


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Regelungen zur Abwicklung des Bahnbetriebs auf den Schienenwe-gen der DB Netz AG enthält das betrieblich-technische Regelwerk (vgl. Ziffer 2.4.3 der SNB).

2.12 „Umsetzung des Schienenlärmschutzgesetzes“ Gemäß § 3 Abs. 1 i.V.m. § 1 Schienenlärmschutzgesetz (Schlärm-schG) ist mit Beginn des Netzfahrplans 2020/21 am 13. Dezember 2020 das Fahren oder Fahrenlassen von Güterzügen, in die laute Güterwagen eingestellt sind, auf dem deutschen Schienennetz auf der regelspurigen öffentlichen Eisenbahninfrastruktur verboten. Ein Personenzug, in den ein oder mehrere Güterwagen eingestellt sind, ist einem Güterzug gleichgestellt und unterliegt damit ebenfalls die-sem gesetzlichen Verbot. Bereits der Einsatz nur eines lauten Güter-wagens in einem Zug führt dazu, dass dieser Zug dem Verbot des § 3 Abs. 1 SchlärmschG unterfällt. Ein Güterwagen im Sinne des SchlärmschG dient der Beförderung von Gütern. Mit Kraftfahrzeugen beladene Wagen in Autoreisezügen sind, auch wenn sie zugleich Personen befördern, Güterwagen. Die Definition des Begriffes „lauter Güterwagen“ ist § 2 Abs. 1 SchlärmschG zu entnehmen. Folgende Güterwagen sind einem Güterwagen gleichgestellt, der bei der Inbetriebnahme die Voraussetzungen der in § 2 Abs. 1 des SchlärmschG genannten Vorschriften erfüllt hat, und werden folglich als leise Güterwagen behandelt:

ohne Erbringung eines akustischen Nachweises ein Gü-terwagen, der von Grauguss-Bremssohlen auf Verbund-stoff-Bremssohlen oder Scheibenbremsen umgerüstet worden ist, oder

mit Erbringung eines Nachweises ein Güterwagen, der auf andere als die in Nummer 1 genannte Weise so umgebaut worden ist, dass er die für die Inbetriebnahme nachzuweisenden Emissionsgrenzwerte der in § 2 Ab-satz 1 genannten Vorschriften einhält.


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Befreiungen vom Verbot des Fahrens oder Fahrenlassen von lauten Güterwagen auf dem deutschen Schienennetz auf der regelspurigen öffentlichen Eisenbahninfrastruktur sind nach § 5 SchlärmschG mög-lich.

2.12.1 Kundenselbstauskunft Zur Umsetzung des Verbots des Einsatzes von Zügen auf dem deut-schen Schienennetz, in die laute Güterwagen eingestellt sind, haben ZB sicherzustellen, dass sie nur leise, laute mit Befreiung oder mit reduzierter Höchstgeschwindigkeit zur Erreichung der zulässigen Schallleistungspegel Züge anmelden und fahren bzw. fahren lassen werden. Um leise oder laute Züge mit Befreiung zum Netzfahrplan oder Gele-genheitsverkehr anzumelden, ist erforderlich, dass der ZB in Anlage 1 des G-INV Anlage 2.2.1 der SNB seine Prozesse und Einzelmaß-nahmen in einer Kundenselbstauskunft darstellt, die die Einhaltung dieses Verbots gewährleisten. Sofern ZB keine Kundenselbstauskunft einreichen oder dieser kein nachvollziehbarer Prozess zur Sicherstellung, dass nur zulässige Züge im Sinne des SchlärmschG angemeldet und gefahren werden, zu entnehmen ist, dürfen nur Trassenanmeldungen zum Gelegen-heitsverkehr für laute Züge erfolgen. Eine Anmeldung zum Netzfahr-plan ist in diesem Fall ausgeschlossen.

2.12.2 Trassenanmeldungen Die Zugangsberechtigten sind verpflichtet bei der Trassenanmeldung durch entsprechendes Anklicken des Feldes „laut“, leise“ oder „laut mit Befreiung“ den Einsatz von mindestens einem Güterwagen in ei-nem Zug im Sinne des SchlärmschG mitzuteilen.

Soweit das Feld „laut“ angeklickt wird, wird die Trassenanmeldung nur im Gelegenheitsverkehr bearbeitet.

Weitere Informationen zu Anforderungen des Schienenlärmschutz-gesetzes bei Trassenanmeldungen sind im Richtlinienmodul 402.0202 enthalten.


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2.12.3 Trassenkonstruktion bei der Zuweisung von Zügen mit lauten Güterwagen a) Netzfahrplan Trassenanmeldungen im Netzfahrplan für Züge mit mindestens ei-nem lauten Güterwagen werden abgelehnt, es sei denn, dass eine Befreiung vom Verbot gemäß § 5 SchlärmschG vorliegt und der Be-freiungsnachweis der DB Netz AG in der vorgeschriebenen Form übersandt wurde. b) Gelegenheitsverkehr Trassenanmeldungen für laute Güterwagen im Gelegenheitsverkehr werden abgelehnt, es sei denn, dass eine Befreiung vom Verbot ge-mäß § 5 SchlärmschG vorliegt und der Befreiungsnachweis der DB Netz AG in der vorgeschriebenen Form übersandt wurde, oder durch die Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit die zulässigen Schall-leistungspegel beim Fahren des Zuges eingehalten werden. Trassenverträge zu lauten Zügen im Gelegenheitsverkehr, der Höchstgeschwindigkeit zum Zwecke der Erreichung des zulässigen Schallleistungspegels reduziert wird, werden frühestens fünf Arbeits-tage vor der beabsichtigten Trassennutzung an die Zugangsberech-tigten vergeben.

2.12.4 Überprüfung der Wagenlisten im Anschluss an die Zug-fahrt Nach der Durchführung der Zugfahrt ist der ZB verpflichtet, unaufge-fordert der DB Netz AG innerhalb von 3 Wochen die vollständige Wa-genliste des Zuges zu übermitteln. Um eine maschinelle Auswertung der Daten zu ermöglichen, ist der von der DB Netz AG unter:

http://www.dbnetze.com/xxx zur Verfügung gestellte Vordruck vollständig ausgefüllt an die E-Mailadresse [email protected] zu senden oder über eine IT-Schnittstelle zur Verfügung zu stellen. Um eine Zuordnung zum ENV zu ermöglichen, sind in der Betreffzeile dieser E-Mail die Zugnummer und der Verkehrstag anzugeben. Die Wagenlisten werden 12 Monate aufbewahrt. Sofern keine Zugfahrt stattfindet, ist anstatt der Zusen-dung der Wagenlisten der DB Netz AG mitzuteilen, dass der Zug aus-gefallen ist.

http://www.dbnetze.com/xxx


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Sofern der ZB innerhalb von 3 Wochen nach der Zugfahrt die Wa-genliste nicht übermittelt oder keine Mitteilung erfolgt, dass der Zug ausgefallen ist, wird der ZB einmalig aufgefordert, die Wagenliste in-nerhalb einer angemessenen Frist nachzureichen oder die Mitteilung bezüglich der ausgefallenen Zugfahrt vorzunehmen. Erfolgt keine fristwahrende Übersendung der Wagenliste auch nach Aufforderung, wird der durchgeführte Zug nachträglich als laut geführt. Die DB Netz AG ist gemäß § 7 Abs. 3 Satz 2 SchlärmschG verpflich-tet, regelmäßig und in Stichproben zu prüfen, dass Zügen mit lauten Güterwagen nur solche Schienenwegkapazität zugewiesen und sol-che Nutzungen zugelassen wurden, die im Einklang mit den Vorga-ben des SchlärmschG stehen. Deshalb führt die DB Netz AG eine stichprobenartige Überprüfung auf der Grundlage von übermittelten Wagenlisten von 5% der zugewiesenen Trassen durch. Die Daten aus den Wagenlisten werden dabei mit den Daten aus Datenbanken der DB Netz AG verglichen. Die zur Netzfahrplanperiode 2020/21 bereits in der Datenbank ent-haltenen Daten über Wagen werden als leise im Sinne des Schlärm-schG behandelt. Die Datenbank wird ab der Netzfahrplanperiode 2020/21 stetig um Wagen ergänzt, welche nachweislich den Lärm-grenzwerten gem. SchlärmschG entsprechen. Zu diesem Zweck for-dert die DB Netz AG bei den EVU entsprechende Nachweise zu ein-zelnen Wagen an. Die Erbringung der Nachweise hat im Rahmen der Stichprobenprüfung zu erfolgen. Eine Ausnahme stellen Befreiungs-dokumente gemäß § 5 SchlärmschG dar, die unmittelbar im Nach-gang der Trassenanmeldung einzureichen sind. Die ZB haben den Nachweis wie folgt zu führen:

1. Für einen Wagen, der bei der Inbetriebnahme den Anforde-rungen der Verordnung (EU) 1304/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge – Lärm“, dem Beschluss 2011/229/EU oder der Entscheidung 2008/232/EG (siehe hierzu Artikel 8 der Verordnung (EU) 1304/2014) entsprochen hat, ist der Nachweis durch die In-betriebnahmebescheinigung oder ein anderes vergleichba-res Dokument, dem der Zeitpunkt der Inbetriebnahme zu entnehmen ist, zu führen.


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2. Für einen Wagen, der vor dem Inkrafttreten der Verordnung (EU) 1304/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge – Lärm“ in Betrieb genommen wurde oder für die er keine Genehmigungen nach dem Be-schluss 2011/229/EU oder der Entscheidung 2008/232/EG (siehe hierzu Artikel 8 der Verordnung (EU) 1304/2014) be-sitzt, hat der ZB dadurch den Nachweis zu führen, dass er schriftlich versichert, dass der von ihm eingesetzte Wagen den Vorgaben des SchlärmschG entspricht. Dabei hat der ZB auszuführen, welche internen Prozesse im Unterneh-men implementiert sind, damit sichergestellt ist, dass die von ihm als leise deklarierten Wagen tatsächlich die Vorga-ben des SchlärmschG erfüllen.

ZB können den Nachweis auch durch andere geeignete Dokumente erbringen wie beispielsweise Werkstattprotokolle. Wagen, welche aufgrund der Stichprobenprüfung in der Datenbank geführt werden und nachweislich die Lärmgrenzwerte gem. Schlärm-schG einhalten, gelten dauerhaft als geprüft. Die EVU sind verpflich-tet, der DB Netz AG jede Änderung der relevanten Daten, insbeson-dere des Bremssystems, eines in der Datenbank enthaltenen Wa-gens unverzüglich mitzuteilen. Sofern die stichprobenartige Prüfung dazu führt, dass der Einsatz ei-nes lauten Güterwagens ermittelt wird, ist für diesen Güterwagen an-schließend zu prüfen, ob eine Befreiung nach § 5 SchlärmschG vor-liegt. Führt die Prüfung dazu, dass keine korrekte Befreiung für den lauten Güterwagen vorliegt, wird diese Information dem Eisenbahn-Bundesamt mitgeteilt. Der ZB wird über den Befund eines gemäß § 5 SchlärmschG nicht befreiten eingesetzten lauten Güterwagen in Kenntnis gesetzt und über die weiteren Konsequenzen (hierzu sogleich im Folgenden) in-formiert. Wird im Rahmen der Überprüfung festgestellt, dass es sich bei mehr als 1% der Trassenanmeldungen eines ZB, jedoch bei mindestens 5 Zügen, um Falschanmeldungen im Sinne des SchlärmschG handelt, wird dieser ZB aufgefordert, ein Audit bezüglich der internen


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Prozesse zur Sicherstellung, dass zukünftig nur leise Züge bestellt und durchgeführt werden, in Auftrag zu geben. Der Bezugspunkt für die Berechnung von 1% bildet die Anzahl der Trassenanmeldungen aus der letzten Fahrplanperiode (Netzfahrplan und Gelegenheitsver-kehr). Bei Neuverkehren ist die Anzahl der Trassenanmeldungen aus der aktuellen Fahrplanperiode heranzuziehen und es hat eine Hoch-rechnung auf die ganze Fahrplanperiode zu erfolgen. Innerhalb von 3 Monaten nach der Aufforderung zur Durchführung eines Audits hat der ZB der DB Netz AG nachzuweisen, dass er einen Auditor beauf-tragt hat. Innerhalb von weiteren 6 Monaten ist vom ZB der Nachweis zu erbringen, dass das Audit fristgerecht und korrekt durchgeführt wurde. Werden die Nachweise über die Beauftragung eines Auditors und die Durchführung des Audits nicht fristgerecht eingereicht, kann der ZB nur im Gelegenheitsverkehr laute Züge bestellen. Eine Anmeldung zum Netzfahrplan ist ausgeschlossen. Sobald der ZB den Nachweis erbringt, dass das Audit erfolgreich durchgeführt wurde, ist eine An-meldung zur Netzfahrplan und von leisen Zügen wieder möglich.

2.12.5 Zusätzliche Überwachung durch das Eisenbahn-Bundes-amt Das Eisenbahn-Bundesamt prüft zusätzlich die Einhaltung der Vor-gaben des SchlärmschG. Soweit ein lauter Güterwagen mit einer fal-schen Kennzeichnung bei der Trassenanmeldung fährt, handelt es sich um eine Ordnungswidrigkeit, die mit einem Bußgeld von 5.000,00 Euro geahndet wird.

2.12.6 Freistellung von Ordnungswidrigkeiten ZB stellen die DB Netz AG von Bußgeldzahlungen nach dem SchlärmschG frei, wenn das Bußgeld aufgrund einer falschen An-gabe durch den ZB oder aufgrund der Nichteinhaltung der vorgege-benen Geschwindigkeit erhoben wird. Der ZB hat dabei nachzuwei-sen, dass er die eingesetzten Wagen ordnungsgemäß für die Fahr-planbearbeitung angemeldet hat oder er nicht schneller gefahren ist als die Fahrplanordnung bestimmt.

3.5.3.2 Kommunikation und Abstimmung von Baumaßnahmen

3.5.3.2 Kommunikation und Abstimmung von Baumaßnahmen Umsetzung EU rechtlicher Vorgaben in unse-

ren Prozessen/ Regelwerk (Annex VII)


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Die Durchführung von Baumaßnahmen stimmt die DB Netz AG im Rahmen des für die Kommunikation und Abstimmung von Baumaß-nahmen geltenden Regelwerks (Richtlinienmodul 402.0305) und der dort festgelegten Termine mit dem ZB oder dem einbezogenen EVU ab. Führt die Abstimmung nicht zu einvernehmlichen Ergebnissen, entscheidet die DB Netz AG unter Berücksichtigung der Belange des ZB oder des einbezogenen EVU im Rahmen der Zumutbarkeit über die Art der Durchführung. Sie informiert die betroffenen ZB oder die einbezogenen EVU gemäß den in o. g. geltendem Regelwerk enthal-tenen Terminketten über die getroffene Entscheidung.

Die Durchführung von Baumaßnahmen stimmt die DB Netz AG im Rahmen des für die Kommunikation und Abstimmung von Baumaß-nahmen geltenden Regelwerks (Richtlinienmodul 402.0305) und der dort festgelegten Termine mit dem ZB oder dem einbezogenen EVU, anderen Betreibern der Schienenwege (BdS) und den Betreibern der wichtigsten Serviceeinrichtungen ab. Führt die Abstimmung nicht zu einvernehmlichen Ergebnissen, entscheidet die DB Netz AG unter Berücksichtigung der Belange des ZB oder des einbezogenen EVU im Rahmen der Zumutbarkeit über die Art der Durchführung. Sie in-formiert die betroffenen ZB oder die einbezogenen EVU, die anderen Betreiber der Schienenwege (BdS) und die Betreiber der wichtigsten Serviceeinrichtungen gemäß den in o. g. geltendem Regelwerk ent-haltenen Terminketten über die getroffene Entscheidung.

3.7.1 Inbetriebnahmen zum bzw. im Netzfahrplan 2020 Eine aktuelle Übersicht der Infrastrukturabschnitte bzw. Infrastruktur-maßnahmen, die nach jetzigem Planungsstand/Baufortschritt für die bzw. in der Netzfahrplanperiode 2020 in Betrieb gehen werden, wird im Internet bereitgestellt: www.dbnetze.com/inbetriebnahmen

3.7.1 Inbetriebnahmen zum bzw. im Netzfahrplan 20210 Eine aktuelle Übersicht der Infrastrukturabschnitte bzw. Infrastruktur-maßnahmen, die nach jetzigem Planungsstand/Baufortschritt für die bzw. in der Netzfahrplanperiode 20210 in Betrieb gehen werden, wird im Internet bereitgestellt: www.dbnetze.com/inbetriebnahmen

Aktualisierung

4.2.1 Netzfahrplan Die Aufgaben und Abläufe im Planungsprocedere für die Erstellung des Netzfahrplans sind im Richtlinienmodul 402.0203 beschrieben. Nachfolgend werden die wesentlichen Grundsätze dargestellt. Char-ter- und Nostalgieverkehre gemäß Ziffer 6.2.1.2.7 der SNB können nicht zum Netzfahrplan angemeldet werden.

4.2.1 Netzfahrplan Die Aufgaben und Abläufe im Planungsprocedere für die Erstellung des Netzfahrplans sind im Richtlinienmodul 402.0203 beschrieben. Nachfolgend werden die wesentlichen Grundsätze dargestellt. Char-ter- und Nostalgieverkehre gemäß Ziffer 6.2.1.2.7 der SNB können nicht zum Netzfahrplan angemeldet werden. Es gibt zwei Phasen für die Erstellung des Netzfahrplans:

Erste Phase Netzfahrplan (Ziffern 4.2.1.5 der SNB bis 4.2.1.12 der SNB)

Zweite Phase spätere Netzfahrplanerstellung (Ziffer 4.2.1.17 der SNB)

Die Ziffern 4.2.1.1 der SNB bis 4.2.1.4 der SNB und 4.2.1.13 der SNB 4.2.1.16 der SNB gelten für beide Phasen der Netzfahrplanerstel-lung. Die Fristen für die jeweilige Netzfahrplanphase ergeben sich aus der Ziffer 4.2.1.3 der SNB.

Umsetzung des Annex VII. Absätze 3 und 6 zur EU-Richtlinie 2012/34 zur Berücksichti-gung von später eingegangenen Trassenan-meldungen zum Netzfahrplan („late path requ-est“)

http://www.dbnetze.com/inbetriebnahmen

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4.2.1.2 Änderung von Anmeldungen Vollständig und fristgerecht vorliegende Anmeldungen sind für die Trassenbearbeitung verbindlich. Ändert der ZB oder das einbezo-gene EVU nach dem Anmeldetermin und vor Vertragsabschluss die Anmeldung ganz oder teilweise, erlischt die fristgerechte Anmeldung. Die geänderte Anmeldung gilt als Neuanmeldung und wird von der DB Netz AG als Gelegenheitsverkehr außerhalb des Netzfahrplans behandelt (vgl. Ziffer 4.2.2 der SNB).

4.2.1.2 Änderung von Anmeldungen Vollständig und fristgerecht vorliegende Anmeldungen sind für die Trassenbearbeitung verbindlich. Ändert der ZB oder das einbezo-gene EVU nach dem Anmeldetermin und vor Vertragsabschluss die Anmeldung ganz oder teilweise, erlischt die fristgerechte Anmeldung. Die geänderte Anmeldung gilt als:

bei Anmeldungen zur ersten Phase der Netzfahrplaner-stellung im Rahmen der zweiten Phase der Netzfahrpla-nerstellung (vgl. Ziffer 4.2.1.17 der SNB) berücksichtigt

bei Anmeldungen zur zweiten Phase der Netzfahrplaner-stellung im Gelegenheitsverkehr außerhalb des Netz-fahrplans behandelt (vgl. Ziffer 4.2.2 der SNB). Neuan-meldung und wird von der DB Netz AG als Gelegenheits-verkehr außerhalb des Netzfahrplans behandelt (vgl. Zif-fer 4.2.2 der SNB).


4.2.1.3 Fristen für die Netzfahrplanerstellung Aus dem Rahmenterminplan gem. Richtlinienmodul 402.0203 erge-ben sich für den Netzfahrplan 2020 nachfolgende konkrete Fristen:

Netzfahrplanerstellung Termin

Trassenanmeldefrist 08.03.2019 – 08.04.2019

Vorläufiger Netzfahrplanentwurf bis 01.07.2019

Stellungnahme des ZB oder des ein-bezogenen EVU zum Vorläufigen Netzfahrplanentwurf

bis 01.08.2019

Endgültiger Netzfahrplanentwurf bis 08.08.2019*

Netzfahrplan bis 15.08.2019*

Beginn Netzfahrplan 15.12.2019 um 00:00 Uhr

4.2.1.3 Fristen für die Netzfahrplanerstellung Aus dem Rahmenterminplan gem. Richtlinienmodul 402.0203 erge-ben sich für den Netzfahrplan 20210 nachfolgende konkrete Fristen:

Netzfahrplanerstellung Termin

Fahrlagenberatung gemäß Ziffer 4.3.5 ohne Inanspruchnahme der Testie-rung

bis 13.03.2020

Fahrlagenberatung gemäß Ziffer 4.3.5 mit Inanspruchnahme der Testierung

bis 10.01.2020

Trassenanmeldefrist erste Phase der Netzfahrplanerstellung

1408.03.202019 – 1408.04.202019

Vorläufiger Netzfahrplanentwurf erste Phase der Netzfahrplanerstellung

bis 016.07.202019

Stellungnahme des ZB oder des ein-bezogenen EVU zum Vorläufigen

bis 061.08.202019

Aktualisierung und Umsetzung des Annex VII. Absätze 3 und 6 zur EU-Richtlinie 2012/34 zur Berücksichti-gung von später eingegangenen Trassenan-meldungen zum Netzfahrplan („late path requ-est“)


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* = Sollte die DB Netz AG aus der Netzfahrplanerstellung heraus Trassenablehnungen beabsichtigen, können sich die genannten Ter-mine infolge der Unterrichtung nach § 72 Satz 1 Nr. 1 ERegG und der Vorabprüfung durch die BNetzA nach § 73 Abs. 1 Nr. 1 ERegG verschieben.

Netzfahrplanentwurf erste Phase der Netzfahrplanerstellung

Endgültiger Netzfahrplanentwurf erste Phase der Netzfahrplanerstellung

bis 1308.08.202019*

Netzfahrplan erste Phase der Netz-fahrplanerstellung

bis 2015.08.202019*

Trassenanmeldefrist zweite Phase der Netzfahrplanerstellung

15.04.2020 – 30.09.2020

Endgültiger Netzfahrplanentwurf zweite Phase der Netzfahrplanerstel-lung

bis 06.11.2020

Beginn Netzfahrplan 135.12.202019 um 00:00 Uhr

* = Sollte die DB Netz AG aus der Netzfahrplanerstellung heraus Trassenablehnungen beabsichtigen, können sich die genannten Ter-mine infolge der Unterrichtung nach § 72 Satz 1 Nr. 1 ERegG und der Vorabprüfung durch die BNetzA nach § 73 Abs. 1 Nr. 1 ERegG verschieben.

4.2.1.4 Nicht fristgerechte Anmeldungen Anmeldungen, die nicht fristgerecht eingehen (Ziffer 4.2.1.3 der SNB) werden als Anmeldungen zum Gelegenheitsverkehr (Ziffer 4.2.2 der SNB) behandelt. Anmeldungen, die vor der in Ziffer 4.2.1.3 der SNB genannten Tras-senanmeldefrist erfolgen, werden mit einem Hinweis auf den Beginn des Anmeldezeitraums zum Netzfahrplan zurückgewiesen.

4.2.1.4 Nicht fristgerechte Anmeldungen Anmeldungen, die nicht fristgerecht eingehen (Ziffer 4.2.1.3 der SNB) werden:

bei Anmeldungen zur ersten Phase der Netzfahrplaner-stellung im Rahmen der zweiten Phase der Netzfahrpla-nerstellung (vgl. Ziffer 4.2.1.17 der SNB) behandelt,

bei Anmeldungen zur zweiten Phase der Netzfahrplaner-stellung im Gelegenheitsverkehr außerhalb des Netz-fahrplans behandelt (vgl. Ziffer 4.2.2 der SNB).

als Anmeldungen zum Gelegenheitsverkehr (Ziffer 4.2.2 der SNB) behandelt. Anmeldungen, die vor der in Ziffer 4.2.1.3 der SNB genannten Tras-senanmeldefrist erfolgen, werden mit einem Hinweis auf den Beginn des Anmeldezeitraums zum Netzfahrplan zurückgewiesen.



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4.2.1.5 Trassenkonstruktion Die DB Netz AG konstruiert Zugtrassen mit der Maßgabe, allen An-trägen auf Zuweisungen von Zugtrassen so weit wie möglich stattzu-geben, bei gleichzeitig bestmöglicher Ausnutzung der verfügbaren Infrastrukturkapazität unter Berücksichtigung des netzzugangsrele-vanten Regelwerks gem. Ziffer 2.4.2 der SNB. Sofern den Anträgen aufgrund konkurrierender Anmeldungen nicht stattgegeben werden kann, wird im Rahmen der nachfolgend aufge-führten Schritte eine Lösung herbeigeführt.

4.2.1.5 Trassenkonstruktion (erste Phase der Netzfahrplaner-stellung) Die DB Netz AG konstruiert Zugtrassen mit der Maßgabe, allen An-trägen auf Zuweisungen von Zugtrassen so weit wie möglich stattzu-geben, bei gleichzeitig bestmöglicher Ausnutzung der verfügbaren Infrastrukturkapazität unter Berücksichtigung des netzzugangsrele-vanten Regelwerks gem. Ziffer 2.4.2 der SNB. Sofern den Anträgen aufgrund konkurrierender Anmeldungen nicht stattgegeben werden kann, wird im Rahmen der nachfolgend aufge-führten Schritte eine Lösung herbeigeführt.


4.2.1.6 Konstruktionsspielräume Soweit nicht Im SPFV das Marktsegment Punkt-zu-Punkt-Verkehre (vgl. 6.2.1.2.8) oder im SGV Marktsegmente mit dem Zusatz „Z-Flex“ oder „R-Flex“ (vgl. 6.2.1.4.8 und 6.2.1.4.9) bestellt werden, versucht die DB Netz AG innerhalb folgender Spielräume ein Trassenangebot zu erstellen:

Schienenpersonenverkehr: +/-3 Minuten,

Übrige Zugtrassen (z. B. Güterzüge, Triebfahrzeugfahr-ten): +/-30 Minuten.

Für das Marktsegment Punkt-zu-Punkt-Verkehre im SPFV gilt ein Konstruktionsspielraum von +/-30 Minuten, für die Marktsegmente mit dem Zusatz Z-Flex und R-Flex ein Konstruktionsspielraum von +/- 120 min.

Die Konstruktion innerhalb dieser Spielräume erfolgt ohne Rückspra-che mit dem Antragsteller.

4.2.1.6 Konstruktionsspielräume (erste Phase der Netzfahrpla-nerstellung) Die DB Netz AG macht die Berücksichtigung bestimmter Konstrukti-onsspielräume von der vorherigen Durchführung einer Fahrlagenbe-ratung nach Ziffer 4.3.5 der SNB abhängig.

Soweit nicht Im im SPFV das Marktsegment Punkt-zu-Punkt-Ver-kehre (vgl. 6.2.1.2.8) oder im SGV Marktsegmente mit dem Zusatz „Z-Flex“ oder „R-Flex“ (vgl. 6.2.1.4.8 und 6.2.1.4.9) bestellt werden, versucht die DB Netz AG innerhalb folgender Spielräume ein Tras-senangebot für Trassen, die mindestens einen überlasteten Schie-nenweg nach Ziffer 4.3 der SNB tangieren, zu erstellen:

Schienenpersonenverkehr mit erfolgreicher Fahrlagen-beratung (Testat): +/-3 Minuten,

Schienengüterverkehr mit erfolgreicher Fahrlagenbera-tung (Testat): +/- 30 Minuten

Übrige Zugtrassen (z.B. Schienenpersonenverkehr ohne Fahrlagenberatung oder ohne Testat,): +/- 30 Minuten

Übrige Zugtrassen (z. B. Güterzüge, Triebfahrzeugfahr-ten ohne Fahrlagenberatung oder ohne Testat): +/-630 Minuten.

Soweit nicht im SPFV das Marktsegment Punkt-zu-Punkt-Verkehre (vgl. 6.2.1.2.8) oder im SGV Marktsegmente mit dem Zusatz „Z-Flex“ oder „R-Flex“ (vgl. 6.2.1.4.8 und 6.2.1.4.9) bestellt werden und kein überlasteter Schienenweg nach Ziffer 4.3. der SNB tangiert wird,

Umsetzung des Annex VII. Absätze 3 und 6 zur EU-Richtlinie 2012/34 zur Berücksichti-gung von später eingegangenen Trassenan-meldungen zum Netzfahrplan („late path requ-est“) und Einführung einer Fahrlagenberatung als Kom-pensationsmaßnahme für den Wegfall von Rahmenverträgen


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versucht die DB Netz AG innerhalb folgender Spielräume ein Tras-senangebot zu erstellen:


Übrige Zugtrassen (z. B. Güterzüge, Triebfahrzeugfahr-ten): +/-30 Minuten.

Für das Marktsegment Punkt-zu-Punkt-Verkehre im SPFV gilt immer ein Konstruktionsspielraum von +/-30 Minuten, für die Marktseg-mente mit dem Zusatz Z-Flex und R-Flex immer ein Konstruktions-spielraum von +/- 120 min.

Die Konstruktion innerhalb dieser Spielräume erfolgt ohne Rückspra-che mit dem Antragsteller.

4.2.1.7 Koordinierung Führt die Anwendung der Spielräume zu keiner Lösung oder werden durch deren Anwendung Wünsche des ZB oder des einbezogenen EVU zur Anschlussbindung/Trassenverknüpfung nicht erfüllt, liegt ein Konflikt vor und das Koordinierungsverfahren gem. § 52 ERegG wird eingeleitet.

4.2.1.7 Koordinierung (erste Phase der Netzfahrplanerstellung) Führt die Anwendung der Spielräume zu keiner Lösung oder werden durch deren Anwendung Wünsche des ZB oder des einbezogenen EVU zur Anschlussbindung/Trassenverknüpfung nicht erfüllt, liegt ein Konflikt vor und das Koordinierungsverfahren gem. § 52 ERegG wird eingeleitet.


4.2.1.7.1 Koordinierungsverfahren Im Koordinierungsverfahren wirkt die DB Netz AG durch Verhandlun-gen auf einvernehmliche Lösungen hin, wobei sie eigene Vorschläge unterbreitet. Diese können auch in zeitlicher und räumlicher Lage von der Trassenanmeldung abweichen. Der ZB oder das einbezogene EVU kann eigene Lösungsvorschläge einbringen, die durch die DB Netz AG auf Realisierbarkeit geprüft werden. Vorschläge für die Konfliktlösung werden nur umgesetzt, sofern der Konflikt dadurch für alle Beteiligten gelöst wird. Ändert der ZB oder das einbezogene EVU die Trassenanmeldung oder zieht die Trassenanmeldung zurück, um eine einvernehmliche Lösung zu ermöglichen, finden Ziffer 4.2.1.2, Satz 3 der SNB sowie Ziffer 4.2.1.1, Absatz 3 und Ziffer 6.4.7 der SNB keine Anwendung. Wurde eine einvernehmliche Lösung gefunden, so bildet diese die Basis für die weitere Erarbeitung des vorläufigen Netzfahrplanent-wurfs.

4.2.1.7.1 Koordinierungsverfahren (erste Phase der Netzfahrpla-nerstellung) Im Koordinierungsverfahren wirkt die DB Netz AG durch Verhandlun-gen auf einvernehmliche Lösungen hin, wobei sie eigene Vorschläge unterbreitet. Diese können auch in zeitlicher und räumlicher Lage von der Trassenanmeldung abweichen. Der ZB oder das einbezogene EVU kann eigene Lösungsvorschläge einbringen, die durch die DB Netz AG auf Realisierbarkeit geprüft werden. Vorschläge für die Konfliktlösung werden nur umgesetzt, sofern der Konflikt dadurch für alle Beteiligten gelöst wird. Ändert der ZB oder das einbezogene EVU die Trassenanmeldung oder zieht die Trassenanmeldung zurück, um eine einvernehmliche Lösung zu ermöglichen, finden Ziffer 4.2.1.2, Satz 3 der SNB sowie Ziffer 4.2.1.1, Absatz 3 und Ziffer 6.4.7 der SNB keine Anwendung.



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Wurde eine einvernehmliche Lösung gefunden, so bildet diese die Basis für die weitere Erarbeitung des vorläufigen Netzfahrplanent-wurfs.

4.2.1.7.2 Mehrfachanmeldungen Auf die Durchführung eines Koordinierungsverfahrens nach vorste-hender Ziffer 4.2.1.7.1 kann verzichtet werden, sofern für ein und denselben Auftrag eines Dritten (z.B. Aus-schreibung) räumlich und zeitlich dicht beieinander liegende oder identische Trassenanmel-dungen mehrerer ZB vorliegen und sämtliche beteiligte ZB ihr Einver-ständnis erklärt haben. Unter diesen Voraussetzungen übermittelt die DB Netz AG sämtli-chen beteiligten ZB den vorläufigen und endgültigen Netzfahrplan-entwurf. Die jeweiligen Trassenangebote werden auflösend bedingt in Hinblick auf die Auftragserteilung. Die DB Netz AG ist unverzüglich nach Auftragserteilung durch die beteiligten ZB zu informieren.

4.2.1.7.2 Mehrfachanmeldungen (erste Phase der Netzfahrpla-nerstellung) Auf die Durchführung eines Koordinierungsverfahrens nach vorste-hender Ziffer 4.2.1.7.1 kann verzichtet werden, sofern für ein und denselben Auftrag eines Dritten (z.B. Aus-schreibung) räumlich und zeitlich dicht beieinander liegende oder identische Trassenanmel-dungen mehrerer ZB vorliegen und sämtliche beteiligte ZB ihr Einver-ständnis erklärt haben. Unter diesen Voraussetzungen übermittelt die DB Netz AG sämtli-chen beteiligten ZB den vorläufigen und endgültigen Netzfahrplan-entwurf. Die jeweiligen Trassenangebote werden auflösend bedingt in Hinblick auf die Auftragserteilung. Die DB Netz AG ist unverzüglich nach Auftragserteilung durch die beteiligten ZB zu informieren.


4.2.1.8 Streitbeilegungsverfahren Führt das Koordinierungsverfahren zu keiner einvernehmlichen Lö-sung, wird das Streitbeilegungsverfahren gem. § 52 Abs. 7 bis Abs. 9 ERegG eingeleitet.

4.2.1.8 Streitbeilegungsverfahren (erste Phase der Netzfahrpla-nerstellung) Führt das Koordinierungsverfahren zu keiner einvernehmlichen Lö-sung, wird das Streitbeilegungsverfahren gem. § 52 Abs. 7 bis Abs. 9 ERegG eingeleitet.


4.2.1.9 Vorrangregeln (…)

Ins Netz eingebunden im Sinne vorstehender lit. a) ist

im SPV der Verkehr, wenn er:

• mindestens zwei bestellte Anschlussverbindungen in-nerhalb von 30 Minuten zu anderen Trassen (Bezug im Bemerkungsfeld auf Anschlüsse an mindestens zwei Halten auf eigene oder andere Zugtrassen) bestellt wor-den sind oder

• einen Umlauf aus Hin- und Rückleistung mit unveränder-ter Zugkonfiguration bildet, wobei zwischen Hin- und Rückfahrt maximal 60 Minuten liegen dürfen. Die

4.2.1.9 Vorrangregeln (erste Phase der Netzfahrplanerstellung) (…)

Ins Netz eingebunden im Sinne vorstehender lit. a) ist

im SPV der Verkehr, wenn er:

• mindestens zwei bestellte Anschlussverbindungen in-nerhalb von 30 Minuten zu anderen Trassen (Bezug im Bemerkungsfeld auf Anschlüsse an mindestens zwei Halten auf eigene oder andere Zugtrassen) bestellt wor-den sind oder

• einen bestellten Umlauf aus Hin- und Rückleistung mit unveränderter Zugkonfiguration bildet, wobei zwischen Hin- und Rückfahrt maximal 60 Minuten liegen dürfen.

Umsetzung des Annex VII. Absätze 3 und 6 zur EU-Richtlinie 2012/34 zur Berücksichti-gung von später eingegangenen Trassenan-meldungen zum Netzfahrplan („late path requ-est“) und Klarstellung und Harmonisierung der Formu-lierung zu Anschlüssen und Umlauf. Keine Prozessänderung, da auch bisher die Tras-senanmeldung die Grundlage der Prüfung ist.


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Zugkonfiguration nach vorstehenden Satz ist auch dann unverändert, wenn bei Triebwagenzügen ein oder meh-rere Triebwageneinheiten abgesetzt oder zugesetzt werden.

(2im SGV der Verkehr, wenn er:

• mindestens zwei bestellte Anschlussverbindungen (Be-zug im TPN Bemerkungsfeld auf Anschlüsse an mindes-tens zwei Halten) bestellt worden sind, in der eine Gruppe bestehend aus mindestens 8 Wagen abgesetzt oder gekoppelt werden oder

• einen Umlauf aus Hin- und Rückleistung mit unveränder-ter Zugkonfiguration bildet, wobei zwischen Hin- und Rückfahrt maximal 480 Minuten liegen dürfen.

Zur Berücksichtigung vorgenannter Kriterien hat der ZB nach Einlei-tung des Streitbeilegungs-verfahrens nach Ziffer 4.2.1.8 der SNB ent-sprechende Nachweise auf Anforderung der DB Netz AG zu erbrin-gen. Es gelten die Fristen der Ziffer 4.2.1.1 der SNB entsprechend. (…)

Die Zugkonfiguration nach vorstehenden Satz ist auch dann unverändert, wenn bei Triebwagenzügen ein oder mehrere Triebwageneinheiten abgesetzt oder zugesetzt werden.

(2im SGV der Verkehr, wenn er:

• mindestens zwei bestellte Anschlussverbindungen (Be-zug im TPN Bemerkungsfeld auf Anschlüsse an mindes-tens zwei Halten) bestellt worden sind, in der eine Gruppe bestehend aus mindestens 8 Wagen abgesetzt oder gekoppelt werden oder

• einen bestellten Umlauf aus Hin- und Rückleistung mit unveränderter Zugkonfiguration bildet, wobei zwischen Hin- und Rückfahrt maximal 480 Minuten liegen dürfen.

Zur Berücksichtigung vorgenannter Kriterien hat der ZB nach Einlei-tung des Streitbeilegungs-verfahrens nach Ziffer 4.2.1.8 der SNB ent-sprechende Nachweise auf Anforderung der DB Netz AG zu erbrin-gen. Gleiches gilt für den Nachweis einer vertakteten Trasse. Es gel-ten die Fristen der Ziffer 4.2.1.1 der SNB entsprechend. (…)

4.2.1.9 Vorrangregeln (…)

Hat ein Zugangsberechtigter innerhalb der letzten zwei Netzfahr-planperioden nicht jeweils mindestens 70% der von der DB Netz AG auf seine Anmeldung hin angebotenen Trassen im Netzfahr-plan in Anspruch genommen, wird die DB Netz AG ihn im Falle eines Konfliktes, bei dem die vorstehendgenannte Rangfolge zur Entscheidung herangezogen werden soll, auffordern innerhalb von drei Kalendertagen den Nachweis zu erbringen, dass er tat-sächlich die Absicht hat und in der Lage ist, die angemeldeten Trassen zu nutzen. Ein entsprechender Nachweis kann insbe-sondere durch Vorlage geeigneter Dokumente über die Verfüg-barkeit oder die vertragliche Sicherung notwendigen und geeig-neten Fahrzeugmaterials erfolgen. Wird dieser Nachweis nicht erbracht, gelten die vorstehenden Vorrangkriterien für diesen Zugangsberechtigten als nicht erfüllt. Der Zugangsberechtigte hat eine Trasse im Sinne des Vorstehenden nicht in Anspruch

4.2.1.9 Vorrangregeln (erste Phase der Netzfahrplanerstellung) (…)

Hat ein Zugangsberechtigter innerhalb der letzten abgeschlos-senenzwei Netzfahrplanperioden nicht jeweils mindestens 7080% der von der DB Netz AG auf seine Anmeldung hin ange-botenen Trassen im Netzfahrplan in Anspruch genommen, wird die DB Netz AG ihn im Falle eines Konfliktes, bei dem die vor-stehendgenannte Rangfolge zur Entscheidung herangezogen werden soll, auffordern innerhalb von drei Kalendertagen den Nachweis zu erbringen, dass er tatsächlich die Absicht hat und in der Lage ist, die angemeldeten Trassen zu nutzen. Liegt keine Trassenbestellung eines ZB aus der letzten abge-schlossenen Netzfahrplanperiode vor, so wird die DB Netz AG im Falle eines Konfliktes ebenfalls diesen Nachweis binnen drei Kalendertagen einfordern.

Umsetzung des Annex VII. Absätze 3 und 6 zur EU-Richtlinie 2012/34 zur Berücksichti-gung von später eingegangenen Trassenan-meldungen zum Netzfahrplan („late path requ-est“) und Künftiger Schutz von ganzheitlichen Ver-kehrskonzepten mit hoher volkswirtschaftli-cher Bedeutung (z. B. im SPNV in Ballungs-räumen) auch ohne Rahmenverträge.


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genommen, wenn ein Trassenangebot vom Zugangsberechtig-ten abgelehnt oder angenommen und später zumindest teilweise storniert wird. In letztgenanntem Fall gilt die Trasse als insge-samt nicht in Anspruch genommen.

(…)

Ein entsprechender Nachweis kann insbesondere durch Vorlage geeigneter Dokumente über die Verfügbarkeit oder die vertragli-che Sicherung notwendigen und geeigneten Fahrzeugmaterials erfolgen. Wird dieser Nachweis nicht erbracht, gelten die vorste-henden Vorrangkriterien für diesen Zugangsberechtigten als nicht erfüllt. Der Zugangsberechtigte hat eine Trasse im Sinne des Vorstehenden nicht in Anspruch genommen, wenn ein Tras-senangebot vom Zugangsberechtigten abgelehnt oder ange-nommen und später zumindest teilweise storniert wird. In letzt-genanntem Fall gilt die Trasse als insgesamt nicht in Anspruch genommen.

(…)

4.2.1.10 Regelentgeltverfahren Ergibt die Anwendung der Vorrangregeln weiterhin eine Gleichran-gigkeit, stellt die DB Netz AG die Entgelte der konfliktbehafteten Zug-trassen gem. § 52 Abs. 8 Satz 1ERegG gegenüber. Hierbei werden alle Verkehrstage der Zugtrasse innerhalb der Netzfahrplanperiode und der gesamte Laufweg berücksichtigt. Der Anmeldung mit dem höheren Entgelt wird der Vorrang eingeräumt.

4.2.1.10 Regelentgeltverfahren (erste Phase der Netzfahrplaner-stellung) Ergibt die Anwendung der Vorrangregeln weiterhin eine Gleichran-gigkeit, stellt die DB Netz AG die Entgelte der konfliktbehafteten Zug-trassen gem. § 52 Abs. 8 Satz 1ERegG gegenüber. Hierbei werden alle Verkehrstage der Zugtrasse innerhalb der Netzfahrplanperiode und der gesamte Laufweg berücksichtigt. Nicht berücksichtigt wird ein ggf. gewährter Neuverkehrsnachlass nach Ziffer 6.2.1.8.1 der SNB. Der Anmeldung mit dem höheren Entgelt wird der Vorrang ein-geräumt.

Umsetzung des Annex VII. Absätze 3 und 6 zur EU-Richtlinie 2012/34 zur Berücksichti-gung von später eingegangenen Trassenan-meldungen zum Netzfahrplan („late path requ-est“) und Klarstellung

4.2.1.11 Höchstpreisverfahren Führt das Regelentgeltverfahren nicht zu einer Entscheidung, wird das Höchstpreisverfahren gem. § 52 Abs. 8 Sätze 3 bis 7 ERegG durchgeführt. Zur Einleitung des Höchstpreisverfahrens fordert die DB Netz AG die betroffenen ZB auf, innerhalb von fünf Arbeitstagen ein Entgelt anzu-bieten, das über dem Entgelt liegt, das gemäß der jeweiligen Liste der Entgelte für Zugtrassen der DB Netz AG bezogen auf die ge-samte Netzfahrplanperiode zu zahlen wäre. Die Angebote sind der DB Netz AG ausschließlich über die BNetzA zuzuleiten. Die Zuweisung der Zugtrasse erfolgt an den Bieter, der bereit ist, das höchste Entgelt zu zahlen.

4.2.1.11 Höchstpreisverfahren (erste Phase der Netzfahrplaner-stellung) Führt das Regelentgeltverfahren nicht zu einer Entscheidung, wird das Höchstpreisverfahren gem. § 52 Abs. 8 Sätze 3 bis 7 ERegG durchgeführt. Zur Einleitung des Höchstpreisverfahrens fordert die DB Netz AG die betroffenen ZB auf, innerhalb von fünf Arbeitstagen ein Entgelt anzu-bieten, das über dem Entgelt liegt, das gemäß der jeweiligen Liste der Entgelte für Zugtrassen der DB Netz AG bezogen auf die ge-samte Netzfahrplanperiode zu zahlen wäre. Die Angebote sind der DB Netz AG ausschließlich über die BNetzA zuzuleiten. Die Zuweisung der Zugtrasse erfolgt an den Bieter, der bereit ist, das höchste Entgelt zu zahlen.



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Die Entscheidung wird dokumentiert und vom ZB und der DB Netz AG unterzeichnet. Hierbei handelt es sich um ein Angebot im Sinne von § 54 Satz 1 Ziff. 1 ERegG.

Die Entscheidung wird dokumentiert und vom ZB und der DB Netz AG unterzeichnet. Hierbei handelt es sich um ein Angebot im Sinne von § 54 Satz 1 Ziff. 1 ERegG.

4.1.2.12 Vorläufiger Netzfahrplanentwurf Die DB Netz AG erstellt auf der Grundlage der eingegangenen An-meldungen einen vorläufigen Netzfahrplanentwurf.

4.1.2.12 Vorläufiger Netzfahrplanentwurf (erste Phase der Netz-fahrplanerstellung) Die DB Netz AG erstellt auf der Grundlage der eingegangenen An-meldungen einen vorläufigen Netzfahrplanentwurf.


4.2.1.12.3 Berechtigte Beanstandungen Berechtigte Beanstandungen liegen dann vor, wenn sich der ZB oder das einbezogene EVU in seiner Stellungnahme auf eigene Trassen-anmeldungen bezieht und hierbei geltend macht, dass:

seine Trassenanmeldung unberechtigt nicht im Netzfahr-plan berücksichtigt wurde,

der Bearbeitungsstand von seiner Trassenanmeldung abweicht, weil er nicht nach den Regeln für die Trassen-bearbeitung der SNB erstellt wurde (einschl. Koordinie-rungs-, Streitbeilegungs- und Höchstpreisverfahren).

Beanstandungen werden innerhalb von fünf Arbeitstagen nach Ab-lauf der Frist zur Stellungnahme zum vorläufigen Netzfahrplanent-wurf bearbeitet.

4.2.1.12.3 Berechtigte Beanstandungen Berechtigte Beanstandungen liegen dann vor, wenn sich der ZB oder das einbezogene EVU in seiner Stellungnahme auf eigene Trassen-anmeldungen bezieht und hierbei geltend macht, dass:

seine Trassenanmeldung unberechtigt nicht im Netzfahr-plan berücksichtigt wurde,

der Bearbeitungsstand von seiner Trassenanmeldung abweicht, weil er nicht nach den Regeln für die Trassen-bearbeitung der SNB erstellt wurde (einschl. Koordinie-rungs-, Streitbeilegungs- und Höchstpreisverfahren).

Beanstandungen werden innerhalb von fünf Arbeitstagen nach Ab-lauf der Frist zur Stellungnahme zum vorläufigen Netzfahrplanent-wurf bearbeitet. Der endgültige Netzfahrplanentwurf steht nach Ab-lauf der fünf Arbeitstage fest, innerhalb derer den berechtigten Bean-standungen Rechnung zu tragen war.

Umsetzung des Annex VII. Absätze 3 und 6 zur EU-Richtlinie 2012/34 zur Berücksichti-gung von später eingegangenen Trassenan-meldungen zum Netzfahrplan („late path requ-est“) (Einschub aus Ziffer 4.2.1.13 der SNB)

4.2.1.13 Endgültiger Netzfahrplanentwurf Der endgültige Netzfahrplanentwurf steht nach Ablauf der fünf Ar-beitstage fest, innerhalb derer den berechtigten Beanstandungen Rechnung zu tragen war. Auf Basis des endgültigen Netzfahrplanentwurfs erstellt die DB Netz AG unverzüglich ein Trassenangebot zum Abschluss eines ENV. Im Falle einer Anmeldung eines ZB nach § 1 Abs. 12 Nummer 2 lit. a) bis c) ERegG ist das Angebot der DB Netz AG an den Zugangs-berechtigten zu richten. Parallel ist von der DB Netz AG ein Angebot

4.2.1.13 Endgültiger Netzfahrplanentwurf Der endgültige Netzfahrplanentwurf steht nach Ablauf der fünf Ar-beitstage fest, innerhalb derer den berechtigten Beanstandungen Rechnung zu tragen war. Auf Basis des endgültigen Netzfahrplanentwurfs erstellt die DB Netz AG unverzüglich ein Trassenangebot zum Abschluss eines ENV. Im Falle einer Anmeldung eines ZB nach § 1 Abs. 12 Nummer 2 lit. a) bis c) ERegG ist das Angebot der DB Netz AG an den Zugangs-berechtigten zu richten. Parallel ist von der DB Netz AG ein Angebot

Umsetzung des Annex VII. Absätze 3 und 6 zur EU-Richtlinie 2012/34 zur Berücksichti-gung von später eingegangenen Trassenan-meldungen zum Netzfahrplan („late path requ-est“) (Verschoben nach Ziffer 4.2.1.12.3 der SNB)


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bezüglich der Betriebssicherheit dienenden Bestimmungen der SNB an das einbezogene EVU zu richten. Das einbezogene EVU ist nach Benennung an vorherige Erklärungen des ZB hinsichtlich der Tras-senanmeldung gebunden. Die Erklärungen des ZB sind bezogen auf den jeweiligen ENV verbindlich. Das einbezogene EVU ist verpflichtet, unverzüglich Ansprechpartner i. S. der Ziffer 2.9.6.1 der SNB zu benennen.

bezüglich der Betriebssicherheit dienenden Bestimmungen der SNB an das einbezogene EVU zu richten. Das einbezogene EVU ist nach Benennung an vorherige Erklärungen des ZB hinsichtlich der Tras-senanmeldung gebunden. Die Erklärungen des ZB sind bezogen auf den jeweiligen ENV verbindlich. Das einbezogene EVU ist verpflichtet, unverzüglich Ansprechpartner i. S. der Ziffer 2.9.6.1 der SNB zu benennen.

4.2.1.14 Angebotsannahme Der ENV über die jeweils konkrete Nutzung einer Zugtrasse i. S. d. § 1 Abs. 20 ERegG kommt zwischen der DB Netz AG und dem ZB oder dem einbezogenen EVU wie folgt zustande: Das Trassenangebot ist innerhalb von fünf Arbeitstagen nach Eingang anzunehmen oder ab-zulehnen durch denjenigen, an den das Angebot gerichtet ist. Die Annahme kann schriftlich oder elektronisch erfolgen. Wird das Trassenangebot innerhalb dieser Frist nicht angenommen oder abgelehnt, besteht kein Anspruch mehr auf Zuweisung der an-gemeldeten Zugtrasse. Eine erneute Anmeldung ist nur noch zum Gelegenheitsverkehr möglich.

4.2.1.14 Angebotsannahme Der ENV über die jeweils konkrete Nutzung einer Zugtrasse i. S. d. § 1 Abs. 20 ERegG kommt zwischen der DB Netz AG und dem ZB oder dem einbezogenen EVU wie folgt zustande: Das Trassenangebot ist innerhalb von fünf Arbeitstagen nach Eingang anzunehmen oder ab-zulehnen durch denjenigen, an den das Angebot gerichtet ist. Die Annahme kann schriftlich oder elektronisch erfolgen. Wird das Trassenangebot innerhalb dieser Frist nicht angenommen oder abgelehnt, besteht kein Anspruch mehr auf Zuweisung der an-gemeldeten Zugtrasse. Eine erneute Anmeldung

ist bei Anmeldungen zur ersten Phase der Netzfahrpla-nerstellung im Rahmen der zweiten Phase der Netzfahr-planerstellung (vgl. Ziffer 4.2.1.17 der SNB) möglich,

ist bei Anmeldungen zur zweiten Phase der Netzfahrpla-nerstellung im Gelegenheitsverkehr außerhalb des Netz-fahrplans möglich (vgl. Ziffer 4.2.2 der SNB).

ist nur noch zum Gelegenheitsverkehr möglich.


4.2.1.17 Spätere Netzfahrplananmeldung (Zweite Netzfahrplan-bearbeitungsphase) Nach Ende der Trassenanmeldefrist für den Netzfahrplan gem. Ziffer 4.2.1.3 der SNB besteht die Möglichkeit weitere Netzfahrplantrassen (spätere Netzfahrplantrassen) zu bestellen. Die DB Netz AG konstruiert spätere Netzfahrplantrassen mit der Maßgabe, allen Anträgen auf Zuweisungen von Zugtrassen so weit wie möglich stattzugeben, bei gleichzeitig bestmöglicher Ausnutzung der verfügbaren Infrastrukturkapazität unter Berücksichtigung des netzzugangsrelevanten Regelwerks gem. Ziffer 2.4.2 der SNB.



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Sofern den Anträgen aufgrund bereits vergebener Zugtrassen oder konkurrierender späterer Netzfahrplananmeldungen nicht stattgege-ben werden können, wird im Rahmen der nachfolgend aufgeführten Schritte eine Lösung herbeigeführt.

4.2.1.17.1. Konstruktionsspielräume Für spätere Netzfahrplantrassen, soweit sie nicht für die SGV Markt-segmente mit dem Zusatz „Z-Flex“ oder „R-Flex“ (vgl. 6.2.1.4.8 und 6.2.1.4.9) bestellt wurden, gelten folgende Konstruktionsspielräume:


Übrige Zugtrassen (z.B. Güterzüge, Triebfahrzeugfahr-ten): +/- 60 Minuten.

Für die Marktsegmente mit dem Zusatz Z-Flex und R-Flex ein Kon-struktionsspielraum von +/- 120 min. Die Konstruktion innerhalb dieser Spielräume erfolgt ohne Rückspra-che mit dem Antragsteller.


4.2.1.17.2. Koordinierungsverfahren Ist eine Konstruktion der beantragten späteren Netzfahrplantrasse nicht im Rahmen der Konstruktionsspielräume möglich, führt die DB Netz AG in folgender Reihenfolge ein Koordinierungsverfahren durch:

Die DB Netz AG fragt beim antragstellenden ZB nach er-weiterten Spielräumen. Werden keine erweiterten Spiel-räume eingeräumt,

versucht die DB Netz AG eine Lösung der Gestalt zu er-arbeiten, dass alle bereits in der ersten Netzfahrplan-phase vertraglich gebundenen Zugtrassen einschließlich ihrer vereinbarten Änderungen und die beantragten spä-teren Netzfahrplantrassen entsprechende Kapazität er-halten. Soweit vertraglich gebundene Zugtrassen hierfür geändert werden müssten, führt die DB Netz AG mit den Konfliktpartnern ein Koordinerungsverfahren durch, wel-che beim NFP-Trassenangebot ihre Bereitschaft zur Ko-ordinierung abgegeben haben. Dafür wird jeder NFP-



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Trasseninhaber bereits zur NFP-Trassenannahme gebe-ten, seine Zustimmung für eine Kooridnierung abzuge-ben. Wird die Zustimmung durch den betroffenen ZB nicht innerhalb von einem Arbeitstag erteilt, gilt die Zu-stimmung als abgelehnt.

4.2.1.17.3. Entscheidungsverfahren Soweit beantragte spätere Netzfahrplantrassen nicht konfliktfrei kon-struiert werden können:

bleiben vertraglich gebundene Zugtrassen bestehen,

erfolgt unter den beantragten späteren Netzfahrplantras-sen die Entscheidung nach dem Zeitpunkt des Eingangs der Bestellung (first come, first serve).

Umsetzung des Annex VII. Absätze 3 und 6 zur EU-Richtlinie 2012/34 zur Berücksichti-gung von später eingegangenen Trassen-an-meldungen zum Netzfahrplan („late path requ-est“)

4.2.1.17 Prüfung der Vorhaltung von Restkapazitäten nach § 56 Abs. 3 ERegG Die DB Netz AG stellt sicher, dass auch nach Abschluss der Netz-fahrplanerstellung kurzfristige Trassenanfragen im Gelegenheitsver-kehr bedient werden können. Dazu prüft die DB Netz AG ob das Vor-halten zusätzlicher Kapazitätsreserven notwendig wird. Im Rahmen dieser Prüfung führt die DB Netz AG eine Vergangen-heitsbetrachtung der letzten zwei Netzfahrplanperioden in Bezug auf Anmeldungen zum Gelegenheitsverkehr, Änderungen zum Netzfahr-plan und die Stornierungsquote von Netzfahrplantrassen durch und bewertet außerdem die Anzahl der Trassenablehnungen. Weiterhin werden die Erkenntnisse berücksichtigt, die sich vor der jeweils aktuellen Netzfahrplanerstellung im Rahmen der Kundenbe-treuung im regionalen Vertrieb hinsichtlich Fahrplangestaltung, Vor-bereitung von Neuverkehren sowie bei der zentralen Fahrlagenbera-tung ergeben haben.

4.2.1.187 Prüfung der Vorhaltung von Restkapazitäten nach § 56 Abs. 3 ERegG Die DB Netz AG stellt sicher, dass auch nach Abschluss der Netz-fahrplanerstellung kurzfristige Trassenanfragen im Gelegenheitsver-kehr bedient werden können. Dazu prüft die DB Netz AG ob das Vor-halten zusätzlicher Kapazitätsreserven notwendig wird. Im Rahmen dieser Prüfung führt die DB Netz AG eine Vergangen-heitsbetrachtung der letzten zwei Netzfahrplanperioden in Bezug auf Anmeldungen zum Gelegenheitsverkehr, Änderungen zum Netzfahr-plan und die Stornierungsquote von Netzfahrplantrassen durch und bewertet außerdem die Anzahl der Trassenablehnungen. Weiterhin werden die Erkenntnisse berücksichtigt, die sich vor der jeweils aktuellen Netzfahrplanerstellung im Rahmen der Kundenbe-treuung im regionalen Vertrieb hinsichtlich Fahrplangestaltung, Vor-bereitung von Neuverkehren sowie bei der zentralen Fahrlagenbera-tung ergeben haben.

Umsetzung des Annex VII. Absätze 3 und 6 zur EU-Richtlinie 2012/34 zur Berücksichti-gung von später eingegangenen Trassen-an-meldungen zum Netzfahrplan („late path requ-est“)

4.2.2.4 Fristen für die Bearbeitung von Trassenanmeldungen Die Bearbeitungsfristen für Trassenanmeldungen im Gelegenheits-verkehr der DB Netz AG gem. § 56 ERegG sind in unten stehender Tabelle dargestellt.

4.2.2.4 Fristen für die Bearbeitung von Trassenanmeldungen Die Bearbeitungsfristen für Trassenanmeldungen im Gelegenheits-verkehr der DB Netz AG gem. § 56 ERegG sind in unten stehender Tabelle dargestellt.

Rückführung der Frist für die Bearbeitung des Gelegenheitsverkehrs auf das gesetzliche Höchstmaß


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Dabei gelten bei der DB Netz AG als besonders aufwändige Tras-senbearbeitungen i. S. v. § 56 Abs. 1 Satz 3 ERegG:

Reisezüge einschließlich Charter- und Nostalgieverkehre gemäß Ziff. 6.2.1.2.7 der SNB sowie aller in unmittelba-rem Zusammenhang stehenden Überführungsfahrten,

Fahrten mit Dampflokomotiven (kohle- und ölgefeuert),

Transporte i. S. der Ziffer 2.5 der SNB,

Transporte bei denen eine Einzelgrenzlastberechnung erforderlich bzw. gewünscht ist

Messfahrten und Probefahrten,

Fahrten durch mehr als einen Regionalbereich der DB Netz AG, wenn sie auf dem zu verwendenden Trassen-anmeldevordruck mit „Vorrang Ankunft“ angemeldet wer-den (sog. Rückwärtsbearbeitung),

Fahrten mit Fahrzeugen, die nicht schneller als 50 km/h fahren können bzw. dürfen (z.B. Nebenfahrzeuge, Schadfahrten),

Fahrten, die aufgrund der angemeldeten Fahrzeuge, der Streckenverhältnisse oder anderer Parameter eine be-sondere Form des Fahrplans erfordern (z. B. Zugleitbe-trieb),

Grenzüberschreitende Fahrten gem. Ziffer 4.2.4 der SNB,

Änderungsmeldungen zu Zugtrassen des Netzfahrplans nach dem Anmeldetermin im Sinne der Ziffer 4.2.1.2 Satz 3 der SNB,

Fahrten im Gelegenheitsverkehr auf nicht als geöffnet i.S.d. Ziffer 3.5.5 der SNB gekennzeichneten Strecken,

Dabei gelten bei der DB Netz AG als besonders aufwändige Tras-senbearbeitungen i. S. v. § 56 Abs. 1 Satz 3 ERegG:

Reisezüge einschließlich Charter- und Nostalgieverkehre gemäß Ziff. 6.2.1.2.7 der SNB sowie aller in unmittelba-rem Zusammenhang stehenden Überführungsfahrten,

Fahrten mit Dampflokomotiven (kohle- und ölgefeuert),

Transporte i. S. der Ziffer 2.5 der SNB,

Transporte bei denen eine Einzelgrenzlastberechnung erforderlich bzw. gewünscht ist

Messfahrten und Probefahrten,

Fahrten durch mehr als einen Regionalbereich der DB Netz AG, wenn sie auf dem zu verwendenden Trassen-anmeldevordruck mit „Vorrang Ankunft“ angemeldet wer-den (sog. Rückwärtsbearbeitung),

Fahrten mit Fahrzeugen, die nicht schneller als 50 km/h fahren können bzw. dürfen (z.B. Nebenfahrzeuge, Schadfahrten),

Fahrten, die aufgrund der angemeldeten Fahrzeuge, der Streckenverhältnisse oder anderer Parameter eine be-sondere Form des Fahrplans erfordern (z. B. Zugleitbe-trieb),

Grenzüberschreitende Fahrten gem. Ziffer 4.2.4 der SNB,

Änderungsmeldungen zu Zugtrassen des Netzfahrplans nach dem Anmeldetermin im Sinne der Ziffer 4.2.1.2 Satz 3 der SNB,

Fahrten im Gelegenheitsverkehr auf nicht als geöffnet i.S.d. Ziffer 3.5.5 der SNB gekennzeichneten Strecken,


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4.2.2.6.2 Abweichung von der Trassenanmeldung Lässt die vorhandene Restkapazität die Abgabe eines der Anmel-dung entsprechenden Angebots nicht zu, wird die DB Netz AG zu-nächst versuchen, ein Angebot ohne erhebliche Abweichungen zu den Vorgaben aus der Anmeldung zu konstruieren. Erhebliche Abweichungen bei der Konstruktion sind:

Bei Reisezügen eine zeitliche Abweichung von der An-meldung um mehr als einer Stunde,

Bei Reisezügen ein anderer Laufweg als in der Anmel-dung angegeben, der angemeldete Verkehrshalte nicht zulässt,

Bei Güterzügen und sonstigen Fahrten eine zeitliche Ab-weichung von der Anmeldung um mehr als zwei Stunden.

Ist die Abgabe eines Angebots nur mit erheblichen Abweichungen möglich, wird die DB Netz AG diese Abweichungen mit dem ZB oder dem einbezogenen EVU abstimmen. Bei Anmeldungen für die kurzfristige Zuweisung einzelner Zugtras-sen gem. Ziffer 4.2.2.4 der SNB ist bei erheblichen Abweichungen eine Abstimmung mit dem ZB oder dem einbezogenen EVU nicht möglich.

4.2.2.6.2 Abweichung von der Trassenanmeldung Lässt die vorhandene Restkapazität die Abgabe eines der Anmel-dung entsprechenden Angebots nicht zu, wird die DB Netz AG zu-nächst versuchen, ein Angebot ohne erhebliche Abweichungen zu den Vorgaben aus der Anmeldung zu konstruieren. Erhebliche Abweichungen bei der Konstruktion sind:

Bei Reisezügen eine zeitliche Abweichung von der An-meldung um mehr als einer Stunde,

Bei Reisezügen ein anderer Laufweg als in der Anmel-dung angegeben, der angemeldete Verkehrshalte nicht zulässt,

Bei Güterzügen und sonstigen Fahrten eine zeitliche Ab-weichung von der Anmeldung um mehr als zwei Stunden.

Ist die Abgabe eines Angebots nur mit erheblichen Abweichungen möglich, wird die DB Netz AG diese Abweichungen mit dem ZB oder dem einbezogenen EVU abstimmen. Bei Anmeldungen für die kurzfristige Zuweisung einzelner Zugtras-sen gem. Ziffer 4.2.2.4 der SNB ist bei erheblichen Abweichungen eine Abstimmung mit dem ZB oder dem einbezogenen EVU nicht möglich.

Die „kurzfristige Zuweisung einzelner Zugtras-sen“ ist in SNB-Ziffer 4.2.2.4 seit SNB 2018 nicht mehr definiert, Der zugehörige Abschnitt in Ziffer 4.2.2.6.2 wurde bisher jedoch nicht entsprechend mit angepasst.

4.2.6 TTR-Pilotprojekte

4.2.6 TTR-Pilotprojekte Redaktionelle Anpassungen der Beschrei-

bung zum Pilotverfahren TTR.


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Während der Fahrplanperiode 2020 wird ein Pilotversuch durchge-führt, der die Ergebnisse des Projekts „Redesign of the international timetabling process (TTR)“ auf den folgenden Strecken prüfen soll:

Mannheim – Miranda de Ebro

München - Verona Zu Einzelheiten über die als „gesicherte Kapazität für Anträge in der rollierenden Planung“ gewidmete Kapazität wird auf Anlage 4.2.6 der SNB verwiesen. Anträge auf Zuweisung von Kapazität im Pro-zess der „rollierenden Planung“ können zwischen vier und einem Mo-nat/en vor der beabsichtigten Zugfahrt gestellt werden. Die Anträge müssen sich auf die veröffentlichten Merkmale der gesicherten Ka-pazität beziehen. Die DB Netz AG wird die Antwort auf die Anträge (Angebotsentwurf) so bald wie möglich, spätestens aber innerhalb von vier Wochen ge-ben. Allgemeine Informationen zum Projekt TTR sowie Einzelheiten zu den Pilotphasen finden sich unter:

http://www.rne.eu/sales-timetabling/ttr/

Während der Fahrplanperiode 20210 wird einder TTR- Pilotversuch durchgeführtfortgesetzt, der die Ergebnisse des Projekts „Redesign of the international timetabling process (TTR)“ auf dern folgenden Strecken prüfen soll:

Mannheim – Miranda de Ebro

München -– Verona (im dt. Netz: München Trudering bis Kiefersfelden)

Zu Einzelheiten über die als „gesicherte Kapazität für Anträge in der rollierenden Planung“ gewidmete Kapazität wird auf Anlage 4.2.6 der SNB verwiesen. Anträge auf Zuweisung von Kapazität im Pro-zess der „rollierenden Planung“ können zwischen vier und einem Mo-nat/en vor der beabsichtigten Zugfahrt gestellt werden. Die Anträge müssen sich auf die veröffentlichten Merkmale der gesicherten Ka-pazität beziehen. Die DB Netz AG wird die Antwort auf die Anträge (Angebotsentwurf) so bald wie möglich, spätestens aber innerhalb von vier Wochen ge-ben. Allgemeine Informationen zum Projekt TTR sowie Einzelheiten zu den Pilotphasen finden sich unterin den Anlagen 1.10 der SNB und 4.2.6 der SNB sowie unter:

http://www.rne.eu/sales-timetabling/ttr/

4.3.2 Überlastungserklärungen und Nutzungsvorgaben Die DB Netz AG hat gem. § 55 ERegG Schienenwege für überlastet erklärt und spezielle Nutzungsvorgaben erstellt.

Die von der DB Netz AG für überlastet erklärten Schienenwege und die dafür geltenden Nutzungsvorgaben sind als Anlage 4.3.2 der SNB Bestandteil dieser SNB.

4.3.2 Überlastungserklärungen und Nutzungsvorgaben Die DB Netz AG hat gem. § 55 ERegG Schienenwege für überlastet erklärt und spezielle Nutzungsvorgaben erstellt.

Die von der DB Netz AG für überlastet erklärten Schienenwege und die dafür geltenden Nutzungsvorgaben sind als Anlage 4.3.2 der SNB Bestandteil dieser SNB.

Die Anlage 4.3.2 wird für die SNB 2021 wie folgt angepasst:

• Redaktionelle Anpassungen • Neuaufnahme von Nutzungsbedin-

gungen für den ÜLS Viersen – Kal-denkirchen

• Anpassung der Nutzungsbedingun-gen für den Abschnitt Hailer-Meerholz - Fulda

4.3.5 Trassenberatung für ZB Zur Unterstützung der Trassenplanung und -anmeldung von vorge-nannten Nutzungsvorgaben betroffener Strecken, bietet die DB Netz AG dem ZB die Möglichkeit einer unentgeltlichen Trassenberatung.

4.3.5 Trassenberatung Fahrlagenberatung für ZB Zur Unterstützung der Trassenplanung und -anmeldung von vorge-nannten Nutzungsvorgaben betroffener Strecken, bietet die DB Netz

Einführung einer Fahrlagenberatung als Kom-pensationsmaßnahme für den Wegfall von Rahmenverträgen


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Nähere Informationen über die Möglichkeit einer Trassenberatung sind bei den Regionalbereichen erhältlich:

www.dbnetze.com/kontakte

AG dem ZB die Möglichkeit einer unentgeltlichen Trassenberatung-Fahrlagenberatung. Mit der Fahrlagenberatung bietet DB Netz AG bis 8 Monate vor der Trassenanmeldung zum Netzfahrplan jedem ZB die Möglichkeit, sich individuell und vertraulich zu konkreten Trassenwünschen beraten zu lassen. Für die Trassenwünsche, die vertaktete oder ins Netz einge-bundene Verkehrskonzepte (Vgl. Ziffer 4.2.1.9 der SNB) sind und die auf ihrem Laufweg mindestens einen Überlasteten Schienenweg (Vgl. Ziffer 4.3 der SNB) tangieren, besteht die Möglichkeit, ein Testat zu erhalten. Diese Verkehre für die Testierung müssen vollständig bis spätestens 10.01.2020 bei der DB Netz für das Fahrplanjahr 2021 eingebracht werden. Das Testat beinhaltet eine Vorprüfung des angemeldeten Konzepts des ZB auf Widerspruchsfreiheit zu allen zum Anmeldezeitpunkt be-kannten Verkehrskonzepten anderer ZB und bestätigt damit eine grundsätzliche Fahrbarkeit zum Zeitpunkt x. Ein Rechtsanspruch auf eine Trassenzuweisung im Netzfahrplan besteht nicht. Das Vorliegen des Testates und die Anmeldung dem Testat gemäß sind Voraussetzungen für die Anwendung der engeren Konstrukti-onsspielräume im Rahmen der Trassenkonstruktion (Vgl. Ziffer 4.2.1.6 der SNB). Nähere Informationen über die Möglichkeit einer Trassenberatung Fahrlagenberatung sind bei den Regionalbereichen erhältlich:

www.dbnetze.com/kontakte

4.3.6 Fahrplankonzeptwoche Im Zeitraum anderthalb bis zwei Jahre vor Beginn des Netzfahrplans veranstaltet die DB Netz AG eine Dialogplattform zur Sammlung und Diskussion von absehbaren mittelfristigen Trassenbedarfen und Fahrplankonzepten der Zugangsberechtigten aller Verkehrsarten (SPFV, SPNV, SGV). Ziel dieser Veranstaltung ist es, frühzeitig be-lastbare Informationen zur Trassennachfrage auf hochbe- bzw. über-lasteten Strecken zu gewinnen sowie ggf. vorläufige Lösungsansätze zu erörtern, die im weiteren Prozess der Trassenberatung und –an-meldung nützlich sein können.

4.3.6 Fahrplankonzepttagewoche Zwei bis anderthalb Jahre vor Beginn des Netzfahrplans führt die DB Netz AG eine Informationsveranstaltung durch, um über absehbare mittelfristige Trassenbedarfe der ZB aller Verkehrsarten (SPFV, SPNV, SGV) zu beraten. Ziel ist es, frühzeitig auf freiwilliger Basis Informationen zur Trassennachfrage insbesondere auf hochbe- bzw. überlasteten Strecken zu gewinnen sowie ggf. Alternativen aufzuzei-gen, die im weiteren Prozess der Fahrlagenberatung und Trassenan-meldung nützlich sein können.

Die Einladung zu den Fahrplankonzepttagen richtet sich an ZB mit einem Grundsatz-Infrastrukturnutzungsvertrag und der Bereitschaft

Einführung einer Fahrlagenberatung als Kom-pensationsmaßnahme für den Wegfall von Rahmenverträgen

http://www.dbnetze.com/kontakte

http://www.dbnetze.com/kontakte


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Die Einladung zur Veranstaltung richtet sich an Zugangsberechtigte mit einem Grundsatz-Infrastrukturnutzungsvertrag und der Bereit-schaft zur aktiven Mitwirkung in der Fahrplankonzeptwoche. Die Bun-desnetzagentur wird zu den Veranstaltungen eingeladen. Die vorläu-figen Erkenntnisse aus der Fahrplankonzeptwoche werden in Form einer allgemeinen und anonymisierten Gesamtübersicht veröffent-licht. Weitere Informationen zur Fahrplankonzeptwoche werden unter

www.dbnetze.com/fahrplankonzeptwoche im Internet zur Verfügung gestellt.

zur aktiven Mitwirkung in den Fahrplankonzepttagen. Die Bundes-netzagentur wird zusätzlich zu den Veranstaltungen eingeladen. Die vorläufigen Erkenntnisse aus den Fahrplankonzepttagen werden in Form einer allgemeinen und anonymisierten Gesamtübersicht veröf-fentlicht.

Weitere Informationen zu Fahrplankonzepttagen werden unter

www.dbnetze.com/fahrplankonzepttage

im Internet zur Verfügung gestellt.

4.3.6 Fahrplankonzeptwoche Im Zeitraum anderthalb bis zwei Jahre vor Beginn des Netzfahrplans veranstaltet die DB Netz AG eine Dialogplattform zur Sammlung und Diskussion von absehbaren mittelfristigen Trassenbedarfen und Fahrplankonzepten der Zugangsberechtigten aller Verkehrsarten (SPFV, SPNV, SGV). Ziel dieser Veranstaltung ist es, frühzeitig be-lastbare Informationen zur Trassennachfrage auf hochbe- bzw. über-lasteten Strecken zu gewinnen sowie ggf. vorläufige Lösungsansätze zu erörtern, die im weiteren Prozess der Trassenberatung und –an-meldung nützlich sein können. Die Einladung zur Veranstaltung richtet sich an Zugangsberechtigte mit einem Grundsatz-Infrastrukturnutzungsvertrag und der Bereit-schaft zur aktiven Mitwirkung in der Fahrplankonzeptwoche. Die Bun-desnetzagentur wird zu den Veranstaltungen eingeladen. Die vorläu-figen Erkenntnisse aus der Fahrplankonzeptwoche werden in Form einer allgemeinen und anonymisierten Gesamtübersicht veröffent-licht. Weitere Informationen zur Fahrplankonzeptwoche werden unter

www.dbnetze.com/fahrplankonzeptwoche

im Internet zur Verfügung gestellt.

4.4.2.3 Die aktuell gültigen konkreten Fristen für die Anmeldung auf den Ab-schluss von periodischen Rahmenverträgen und die Änderung von bestehenden Rahmenverträgen, die zur jeweils nächsten Netzfahr-planperiode in Kraft treten sollen (vgl. Ziffer 4.4.3.5 b) der SNB),

4.4.2.3 Die aktuell gültigen konkreten Fristen für die Anmeldung auf den Ab-schluss von periodischen Rahmenverträgen und die Änderung von bestehenden Rahmenverträgen, die zur jeweils nächsten Netzfahr-planperiode in Kraft treten sollen (vgl. Ziffer 4.4.3.5 b) der SNB),

Aktualisierung

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http://www.dbnetze.com/fahrplankonzepttage


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veröffentlicht die DB Netz AG im Bundesanzeiger sowie auf folgender Internetseite:

www.dbnetze.com/rahmenvertrag

veröffentlicht die DB Netz AG im Bundesanzeiger sowie auf folgender Internetseite:

www.dbnetze.com/rahmenvertrag

6.1.2.2.2 Schienenpersonenfernverkehrsdienste Dem Schienenpersonenfernverkehr im Sinne dieser SNB sind Zug-trassen zuzuordnen, die der Personenbeförderung dienen und kein Schienenpersonennahverkehr sind. Zusätzlich werden dem Schie-nenpersonenfernverkehr alle Trassen des Marktsegmentes Char-ter/Nostalgie (Ziffer 6.2.1.2.7 der SNB) unabhängig von der Länge zugeordnet. Abweichend hiervon werden durch zuständige Behörden im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge bestellte Personenverkehrs-dienste, die keine Schienenpersonennahverkehrsdienste sind (sons-tige Personenverkehrsdienste im Sinne des § 36 Abs. 2 Satz 2, Nr. 2 zweite Alternative ERegG), zum Zwecke der Entgeltmitteilung und Entgelterhebung wie Schienenpersonennahverkehrsdienste gemäß Ziffer 6.1.2.2.1 der SNB behandelt.

6.1.2.2.2 Schienenpersonenfernverkehrsdienste Dem Schienenpersonenfernverkehr im Sinne dieser SNB sind Zug-trassen zuzuordnen, die der Personenbeförderung dienen und kein Schienenpersonennahverkehr sind. Zusätzlich werden dem Schie-nenpersonenfernverkehr alle Trassen des Marktsegmentes Char-ter/Nostalgie (Ziffer 6.2.1.2.7 der SNB) unabhängig von der Länge zugeordnet. Abweichend hiervon werden durch zuständige Behörden im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge bestellte Personenverkehrs-dienste, die keine Schienenpersonennahverkehrsdienste sind (sons-tige Personenverkehrsdienste im Sinne des § 36 Abs. 2 Satz 2, Nr. 2 zweite Alternative ERegG), zum Zwecke der Entgeltmitteilung und Entgelterhebung wie Schienenpersonennahverkehrsdienste gemäß Ziffer 6.1.2.2.1 der SNB behandelt.

Klarstellung

6.1.6.2 Lärmabhängige Entgeltkomponente Das Trassenentgelt umfasst aufgrund der EU-Verordnung 2015/429 vom 13. März 2015 zur Festlegung der Modalitäten für die Anlastung der Kosten von Lärmauswirkungen für alle Marktsegmente des Schienengüterverkehrs mit Ausnahme des Marktsegments Lokfahrt gemäß Ziffer 6.2.1.4.4 der SNB eine Entgeltkomponente, die den lärmbezogenen Auswirkungen des Zugbetriebs Rechnung trägt. Ausgenommen sind Wagen, für die keine der TSI Güterwagen ent-sprechenden Verbundstoff-Bremssohlen verfügbar sind, die ohne weitere Änderung des Bremssystems oder spezielle Prüfungen direkt in den Wagen eingebaut werden können (Verordnung 2015/429/EU vom 13.03.2015). Diese Einschränkung gilt somit für alle Wagen, welche mindestens eins der nachfolgenden Kriterien erfüllen:

Wagen mit einer Höchstgeschwindigkeit >120 km/h

Maximale Radsatzlast > 22,5 t,

6.1.6.2 Lärmabhängige Entgeltkomponente Ab Netzfahrplan 2020/2021 bildet die lärmabhängige Entgeltkompo-nente keinen Bestandteil des Trassenentgelts mehr. Das Trassen-entgelt umfasste bis zum 12.12.2020 aufgrund der EU-Verordnung 2015/429 vom 13. März 2015 zur Festlegung der Modalitäten für die Anlastung der Kosten von Lärmauswirkungen für alle Marktsegmente des Schienengüterverkehrs mit Ausnahme des Marktsegments Lok-fahrt gemäß Ziffer 6.2.1.4.4 der SNB eine Entgeltkomponente, die den lärmbezogenen Auswirkungen des Zugbetriebs Rechnung truägt. Ausgenommen sind Wagen, für die keine der TSI Güterwagen ent-sprechenden Verbundstoff-Bremssohlen verfügbar sind, die ohne weitere Änderung des Bremssystems oder spezielle Prüfungen direkt in den Wagen eingebaut werden können (Verordnung 2015/429/EU vom 13.03.2015). Diese Einschränkung gilt somit für alle Wagen, welche mindestens eins der nachfolgenden Kriterien erfüllen:

Wagen mit einer Höchstgeschwindigkeit >120 km/h

die Laufzeit des Lärmabhängigen Trassen-preissystem (La-TPS) endet zum 12. Dezem-ber 2020, demnach wurden die bisherigen Re-gelungen zu Bonus- und Maluszahlungen an-gepasst


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Räder mit Nenndurchmesser von < 920 mm oder > 1 000 mm

Bremsklötze, welche nicht vom Typ Bg (geteilt) oder Bgu (geteilt, unterteilt) sind

Dynamische Kraft pro Bremsklotz bei Bg <6 oder > 30 kN, bei Bgu von <6 oder > 50 kN

Bremsgewicht [t] >15,25 t pro Radsatz

Wagen mit bereiften Rädern

SS-fähige Güterwagen Die lärmbezogenen Auswirkungen werden derart berücksichtigt, dass laute Güterzüge der zuvor genannten Marktsegmente, einen Zuschlag zum Trassenpreis entrichten müssen. Dabei gilt ein Zug als laut, wenn dieser zu mehr als 10 Prozent aus lauten Wagen besteht, d.h. es erfolgt keine explizit wagenbezogene Berechnung, sondern eine Betrachtung des gesamten Zugverbandes. Als laut gilt ein Wa-gen, wenn dieser die in der TSI Lärm (Verordnung 1304/2014/EU vom 26.11.2014) aufgeführten Grenzwerte nicht erfüllt. Damit werden die lärmbezogenen Auswirkungen der jeweiligen Zugfahrt berück-sichtigt. Die aus dieser Komponente erzielten Erlöse sowie aus diesen ggf. entstehende Zinserlöse werden vollständig genutzt, um die Eisen-bahnverkehrsunternehmen mit einem Bonus anzureizen, Güterwa-gen, die umgerüstet wurden, einzusetzen und so einen zusätzlichen Beitrag zu leisten. Lärmmindernde Technologien sind solche, die die Grenzwerte der TSI Lärm (Verordnung 1304/2014/EU vom 26.11.2014) dauerhaft entsprechen. Die Zahlung der Boni erfolgt für einzelne, umgerüstete Güterwagen, da es explizites Ziel ist, die Umrüstung und den Einsatz des einzelnen Güterwagens zu fördern. Die Höhe der Boni werden so bemessen, dass die bei den Wagenhaltern entstehenden Umrüs-tungsmehrkosten und den hieraus entstehenden Mehrkosten der EVU Rechnung getragen wird und diese möglichst kompensiert wer-den. Die Anreizwirkung soll sicherstellen, dass bis 2020 die weitge-hend mögliche Umrüstung der auf den Schienenwegen der DB Netz AG eingesetzten Wagen realisiert wird.

Maximale Radsatzlast > 22,5 t,

Räder mit Nenndurchmesser von < 920 mm oder > 1 000 mm

Bremsklötze, welche nicht vom Typ Bg (geteilt) oder Bgu (geteilt, unterteilt) sind

Dynamische Kraft pro Bremsklotz bei Bg <6 oder > 30 kN, bei Bgu von <6 oder > 50 kN

Bremsgewicht [t] >15,25 t pro Radsatz

Wagen mit bereiften Rädern

SS-fähige Güterwagen Die lärmbezogenen Auswirkungen werden derart berücksichtigt, dass laute Güterzüge der zuvor genannten Marktsegmente, einen Zuschlag zum Trassenpreis entrichten müssen. Dabei gilt ein Zug als laut, wenn dieser zu mehr als 10 Prozent aus lauten Wagen besteht, d.h. es erfolgt keine explizit wagenbezogene Berechnung, sondern eine Betrachtung des gesamten Zugverbandes. Als laut gilt ein Wa-gen, wenn dieser die in der TSI Lärm (Verordnung 1304/2014/EU vom 26.11.2014) aufgeführten Grenzwerte nicht erfüllt. Damit werden die lärmbezogenen Auswirkungen der jeweiligen Zugfahrt berück-sichtigt. Die aus dieser lärmabhängigen EntgeltKkomponente erzielten Erlöse sowie aus diesen ggf. entstehende Zinserlöse werden vollständig ge-nutzt, um die Eisenbahnverkehrsunternehmen mit einem Bonus an-zureizen, Güterwagen, die umgerüstet wurden, einzusetzen und so einen zusätzlichen Beitrag zu leisten. Die Auszahlung der Boni an Zugangsberechtigte oder einbezogene EVU, die diese Boni bei der DB Netz AG für das Programmjahr 2020 beantragen und die Güter-wagen einsetzen, die von der Graugussbremse auf eine lärmmin-dernde Technologie umgerüstet wurde, die die Grenzwerte der nach TSI Lärm (Verordnung 1304/2014/EU vom 26.11.2014) dauerhaft einhält, wird bis Ende September 2021 erfolgen. Sollten die eingezahlten Malus Zahlungen [sic] nicht für Bonuszah-lungen für Verkehrsleistungen, die bis zum 12. Dezember 2020 er-bracht wurden, benötigt werden, erstattet die DB Netz AG die nicht verausgabten Malus Zahlungen [sic] an die EVU, die diese innerhalb


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des Zeitraums des La TPS eingezahlt haben. Hierbei wird das Ver-hältnis der Einzahlungen der betroffenen EVU zuei-nander gebildet, mit dem sich daraus für jedes Eisenbahnverkehrsunternehmen erge-benden Prozentwert wird der Rückzahlungsbetrag anhand der nicht verausgabten Malus Zahlungen [sic] für das EVU ermittelt und spä-testens zum 30.06.2022 an das EVU ausgezahlt. Lärmmindernde Technologien sind solche, die die Grenzwerte der TSI Lärm (Verordnung 1304/2014/EU vom 26.11.2014) dauerhaft entsprechen. Die Zahlung der Boni erfolgt für einzelne, umgerüstete Güterwagen, da es explizites Ziel ist, die Umrüstung und den Einsatz des einzelnen Güterwagens zu fördern. Die Höhe der Boni werden so bemessen, dass die bei den Wagenhaltern entstehenden Umrüs-tungsmehrkosten und den hieraus entstehenden Mehrkosten der EVU Rechnung getragen wird und diese möglichst kompensiert wer-den. Die Anreizwirkung soll sicherstellen, dass bis 2020 die weitge-hend mögliche Umrüstung der auf den Schienenwegen der DB Netz AG eingesetzten Wagen realisiert wird.

6.2.1.2.5 Nacht Das Marktsegment Nacht umfasst alle Schienenpersonenfernver-kehre, die entweder

im Zeitraum von 23:00 Uhr bis 6:00 Uhr verkehren (Zeitkri-terium), oder

den Zeitraum von 23:00 Uhr bis 6:00 Uhr einschließlich et-waiger außerdeutscher Zuglaufanteile ohne kommerziellen Halt vollständig durchfahren, erweitert um den ersten kom-merziellen Halt vor Beginn und nach Ende der Nachtperi-ode,

es sei denn, es handelt sich um die Marktsegmente Charter/Nostal-gie oder Lok-/Leerfahrt. Soweit eine Trasse unter Satz 1, 2. Alterna-tive fällt, ist die Trasse auch dann dem Nachtsegment zuzuordnen (Vorrangkriterium), wenn gleichzeitig die Definition anderer zeitab-hängiger Marktsegmente erfüllt ist. (…)

6.2.1.2.5 Nacht Das Marktsegment Nacht umfasst alle Schienenpersonenfernver-kehre, die entweder

im Zeitraum von 23:00 Uhr bis 6:00 Uhr verkehren (Zeitkri-terium), oder

den Zeitraum von 23:00 Uhr bis 6:00 Uhr einschließlich et-waiger außerdeutscher Zuglaufanteile ohne kommerziellen Halt vollständig durchfahren, erweitert um den ersten kom-merziellen Halt vor Beginn und nach Ende der Nachtperi-ode,

es sei denn, es handelt sich um die Marktsegmente Charter/Nostal-gie oder Lok-/Leerfahrt. Soweit eine Trasse unter Satz 1, 2. Alterna-tive fällt, ist die Trasse auch dann dem Nachtsegment zuzuordnen (Vorrangkriterium), wenn gleichzeitig die Definition anderer zeitab-hängiger Marktsegmente erfüllt ist. (…)

Die Regelung wird entsprechend dem anhän-genden Gerichtsverfahren zum TPS 2018 wieder vorgelegt.

6.2.1.2.8. Punkt-zu-Punkt

6.2.1.2.8. Punkt-zu-Punkt Klarstellung


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(…)

Kriterium Punkt-zu-Punkt Sie dürfen außerdem:

keine bestellten Anschlüsse an keinem der bedienten Per-sonenverkehrshalte aufweisen; und

bei einer Trassenanmeldung zum Netzfahrplan eine zeitli-che Flexibilität des Konstruktionsspielraums im Sinne der Ziffer 4.2.1.6 der SNB von +/- 30 Minuten in Bezug auf den Abfahrts- und Ankunftszeitpunkt gewähren, d. h. insgesamt einen Konstruktionsspielraum von 60 Minuten.

Das Trassenangebot für das Marktsegment Punkt-zu-Punkt steht un-ter der Bedingung, dass das bestellende EVU oder ein anderes EVU, das u.a dieselben Fernverkehrstickets wie das bestellende EVU ak-zeptiert, in dieser Verkehrsart pro Verkehrstag und Richtung in jedem bestellten Halteabschnitt höchstens 4 Fahrten durchführt. Ist zum Ab-rechnungszeitpunkt erkenn-bar, dass diese Bedingung nicht erfüllt ist, werden sämtliche Fahrten für den betroffenen Verkehrstag den anderen Marktsegmenten des SPFV zugeordnet und abgerechnet. Die unter den Kriterien Punkt-zu-Punkt und zeitliche Flexibilität ge-fassten Bedingungen müssen auf dem gesamten bestellten Laufweg zutreffen. Ansonsten ist dieser Verkehr den anderen Marktsegmen-ten des SPFV zuzuordnen. Eine Bestellung ist im Netzfahrplan und Gelegenheitsverkehr mög-lich. Ob es sich bei dem bestellten Schienenpersonenfernverkehr um Punkt-zu-Punkt handelt, ist bei der Trassenanmeldung als Pflichtan-gabe zu kennzeichnen. Erfolgt dies nicht, wird der Verkehr gemäß den räumlichen und zeitlichen Kriterien den Marktsegmenten des Schienenpersonen-fernverkehrs zugeordnet. (…)

(…)

Kriterium Punkt-zu-Punkt Sie dürfen außerdem:

keine bestellten Anschlüsse an keinem der bedienten Per-sonenverkehrshalte aufweisen; und

bei einer Trassenanmeldung zum Netzfahrplan eine zeitli-che Flexibilität des Konstruktionsspielraums im Sinne der Ziffer 4.2.1.6 der SNB von +/- 30 Minuten in Bezug auf den Abfahrts- und Ankunftszeitpunkt gewähren, d. h. insgesamt einen Konstruktionsspielraum von 60 Minuten.

Das Trassenangebot für das Marktsegment Punkt-zu-Punkt steht un-ter der Bedingung, dass das bestellende EVU oder ein anderes EVU, das u.a dieselben Fernverkehrstickets wie das bestellende EVU ak-zeptiert, in dieser Verkehrsart pro Verkehrstag und Richtung in jedem bestellten Halteabschnitt höchstens 4 Fahrten durchführtanmeldet. Ist zum Abrechnungszeitpunkt erkenn-bar, dass diese Bedingung nicht erfüllt ist, werden sämtliche Fahrten für den betroffenen Ver-kehrstag den anderen Marktsegmenten des SPFV zugeordnet und abgerechnet. Die unter den Kriterien Punkt-zu-Punkt und zeitliche Flexibilität ge-fassten Bedingungen müssen auf dem gesamten bestellten Laufweg zutreffen. Ansonsten ist dieser Verkehr den anderen Marktsegmen-ten des SPFV zuzuordnen. Eine Bestellung ist im Netzfahrplan und Gelegenheitsverkehr mög-lich. Ob es sich bei dem bestellten Schienenpersonenfernverkehr um Punkt-zu-Punkt handelt, ist bei der Trassenanmeldung als Pflichtan-gabe zu kennzeichnen. Erfolgt dies nicht, wird der Verkehr gemäß den räumlichen und zeitlichen Kriterien den Marktsegmenten des Schienenpersonen-fernverkehrs zugeordnet. (…)


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6.2.1.4.2 Gefahrgut Das Marktsegment Gefahrgut umfasst alle Trassennutzungen bei de-nen der jeweilige Zug ausschließlich gefährliche Güter nach dem Ge-fahrgutbeförderungsgesetz und der darauf basierenden Verordnung GGVSEB (einschließlich dem RID) transportiert, vergleiche Richtlinie 402.0202A1 vgl. Anlage 2.4.2 der SNB und bei denen der jeweilige Zug auf einer Trasse weiter als 75 km fährt oder eine Wagenzuglänge von über 370 Metern aufweist oder das Wagenzuggewicht 3000 Ton-nen nicht überschreitet. Ist eine Trasse nicht für einen Gefahrgut-Zug vereinbart, nutzt der Zugangsberechtigte die Trasse jedoch tatsächlich mit einem Gefahr-gut-Zug, so schuldet er für diese Trasse ein erhöhtes Trassenentgelt in Höhe des Zweifachen des Entgelts für die Trasse im Marktsegment Gefahrgut, es sei denn, der ZB hat dies nicht verschuldet und weist dies der DB Netz AG nach. Diese Regelungen betreffen nicht die Änderung oder Stornierung der Trassennutzungsvereinbarung hinsichtlich des beförderten Guts. Für die Zulässigkeit und Bepreisung solcher vereinbarter Änderungen / Teilstornierungen gelten die Regelungen in Ziffer 6.4.8 der SNB. Weitere Marktsegmente für den Gefahrgut-Zug

„zeitliche Flexibilität“ (Gefahrgut Z-Flex) oder

„räumliche Flexibilität“ (Gefahrgut R-Flex)

„sehr hohe Priorität“ (Gefahrgut Express) oder

„hohe Priorität“ (Gefahrgut Schnell)

„zeitliche Flexibilität“ und „sehr hohe Priorität“ (Gefahrgut Z-Flex Express)

„räumliche Flexibilität“ und „sehr hohe Priorität“ (Gefahr-gut R-Flex Express)

„zeitliche Flexibilität“ und „hohe Priorität“ (Gefahrgut Z-Flex Schnell)

„räumliche Flexibilität“ und „hohe Priorität“ (Gefahrgut R-Flex Schnell)

6.2.1.4.2 Gefahrgut Das Marktsegment Gefahrgut umfasst alle Trassennutzungen bei de-nen der jeweilige Zug ausschließlich gefährliche Güter nach dem Ge-fahrgutbeförderungsgesetz und der darauf basierenden Verordnung GGVSEB (einschließlich dem RID) transportiert, vergleiche Richtlinie 402.0202A1 vgl. Anlage 2.4.2 der SNB und bei denen der jeweilige Zug auf einer Trasse weiter als 75 km fährt oder eine Wagenzuglänge von über 370 Metern aufweist oder das Wagenzuggewicht 3000 Ton-nen nicht überschreitet. Der ausschließliche Transport von gefährli-chen Gütern umfasst auch das Mitführen von leeren Wagen. Ist eine Trasse nicht für einen Gefahrgut-Zug vereinbart, nutzt der Zugangsberechtigte die Trasse jedoch tatsächlich mit einem Gefahr-gut-Zug, so schuldet er für diese Trasse ein erhöhtes Trassenentgelt in Höhe des Zweifachen des Entgelts für die Trasse im Marktsegment Gefahrgut, es sei denn, der ZB hat dies nicht verschuldet und weist dies der DB Netz AG nach. Diese Regelungen betreffen nicht die Änderung oder Stornierung der Trassennutzungsvereinbarung hinsichtlich des beförderten Guts. Für die Zulässigkeit und Bepreisung solcher vereinbarter Änderungen / Teilstornierungen gelten die Regelungen in Ziffer 6.4.8 der SNB. Weitere Marktsegmente für den Gefahrgut-Zug

„zeitliche Flexibilität“ (Gefahrgut Z-Flex) oder

„räumliche Flexibilität“ (Gefahrgut R-Flex)

„sehr hohe Priorität“ (Gefahrgut Express) oder

„hohe Priorität“ (Gefahrgut Schnell)

„zeitliche Flexibilität“ und „sehr hohe Priorität“ (Gefahrgut Z-Flex Express)

„räumliche Flexibilität“ und „sehr hohe Priorität“ (Gefahr-gut R-Flex Express)

„zeitliche Flexibilität“ und „hohe Priorität“ (Gefahrgut Z-Flex Schnell)

Präzisierung der Beschreibung


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Hinweise zu diesen Marktsegmenten und zum Anmeldeprozedere siehe Ziffer 6.2.1.4.6, Ziffer 6.2.1.4.7, Ziffer 6.2.1.4.8 bzw. Ziffer 6.2.1.4.9. Ein Gefahrgut-Zug ist bei der Trassenanmeldung gemäß Ziffer 4.7.2 der SNB zu kennzeichnen.

„räumliche Flexibilität“ und „hohe Priorität“ (Gefahrgut R-Flex Schnell)

Hinweise zu diesen Marktsegmenten und zum Anmeldeprozedere siehe Ziffer 6.2.1.4.6, Ziffer 6.2.1.4.7, Ziffer 6.2.1.4.8 bzw. Ziffer 6.2.1.4.9. Ein Gefahrgut-Zug ist bei der Trassenanmeldung gemäß Ziffer 4.7.2 der SNB zu kennzeichnen.

6.2.1.4.3.1 Gefahrgutgüternahverkehr Das Marktsegment Gefahrgutgüternahverkehr umfasst alle Trassen-nutzungen, bei denen der jeweilige Zug auf einer Trasse nicht weiter als 75 km fährt, eine Wagenzuglänge von maximal 370 Metern auf-weist, das Wagenzuggewicht 3000 Tonnen nicht überschreitet und in dem ausschließlich gefährliche Güter (siehe 6.2.1.4.2) transportiert werden. Gefahrgutgüternahverkehrstrassen dürfen nicht innerhalb von vier Stunden räumlich aneinander anschließend bestellt werden, es sei denn es handelt sich um eine streckenidentische Rückfahrt zum ur-sprünglichen Startpunkt oder eine „vollständige Zugbehandlung“ hat stattgefunden. Ist eine Trasse für einen Gefahrgutgüternahverkehrszug vereinbart, nutzt der Zugangsberechtigte die Trasse jedoch tatsächlich mit einer Wagenzuglänge größer 370 Meter, so schuldet er für diese Trasse ein erhöhtes Trassenentgelt in Höhe des Zweifachen des Entgelts für die Trasse im Marktsegment Standard-Zug, es sei denn, der ZB hat dies nicht verschuldet und weist dies der DB Netz AG nach. Ist eine Trasse nicht für einen Gefahrgutgüternahverkehrszug verein-bart, nutzt der Zugangsberechtigte die Trasse jedoch tatsächlich mit einem Gefahrgutgüternahverkehrszug, so schuldet er für diese Trasse ein erhöhtes Trassenentgelt in Höhe des Zweifachen des Ent-gelts für die Trasse im Marktsegment Gefahrgutgüternahverkehr, es sei denn, der ZB hat dies nicht verschuldet und weist dies der DB Netz AG nach.

6.2.1.4.3.1 Gefahrgutgüternahverkehr Das Marktsegment Gefahrgutgüternahverkehr umfasst alle Trassen-nutzungen, bei denen der jeweilige Zug auf einer Trasse nicht weiter als 75 km fährt, eine Wagenzuglänge von maximal 370 Metern auf-weist, das Wagenzuggewicht 3000 Tonnen nicht überschreitet und in dem ausschließlich gefährliche Güter (siehe 6.2.1.4.2) transportiert werden. Der ausschließliche Transport von gefährlichen Gütern um-fasst auch das Mitführen von leeren Wagen. Gefahrgutgüternahverkehrstrassen dürfen nicht innerhalb von vier Stunden räumlich aneinander anschließend bestellt werden, es sei denn es handelt sich um eine streckenidentische Rückfahrt zum ur-sprünglichen Startpunkt oder eine „vollständige Zugbehandlung“ hat stattgefunden. Ist eine Trasse für einen Gefahrgutgüternahverkehrszug vereinbart, nutzt der Zugangsberechtigte die Trasse jedoch tatsächlich mit einer Wagenzuglänge größer 370 Meter, so schuldet er für diese Trasse ein erhöhtes Trassenentgelt in Höhe des Zweifachen des Entgelts für die Trasse im Marktsegment Standard-Zug, es sei denn, der ZB hat dies nicht verschuldet und weist dies der DB Netz AG nach. Ist eine Trasse nicht für einen Gefahrgutgüternahverkehrszug verein-bart, nutzt der Zugangsberechtigte die Trasse jedoch tatsächlich mit einem Gefahrgutgüternahverkehrszug, so schuldet er für diese Trasse ein erhöhtes Trassenentgelt in Höhe des Zweifachen des Ent-gelts für die Trasse im Marktsegment Gefahrgutgüternahverkehr, es sei denn, der ZB hat dies nicht verschuldet und weist dies der DB Netz AG nach.

Präzisierung der Beschreibung


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Diese Regelungen betreffen nicht die Änderung oder Stornierung der Trassennutzungsvereinbarung hinsichtlich der Wagenzuglänge. Für die Zulässigkeit und Bepreisung solcher vereinbarter Änderungen / Teilstornierungen gelten die Regelungen in Ziffer 6.4.8 der SNB. Weitere Marktsegmente für den Gefahrgutgüternahverkehrszug

„zeitliche Flexibilität“ (Gefahrgutgüternahverkehr Z-Flex) oder

„räumliche Flexibilität“ (Gefahrgutgüternahverkehr R-Flex)

„sehr hohe Priorität“ (Gefahrgutgüternahverkehr Ex-press) oder

„hohe Priorität“ (Gefahrgutgüternahverkehr Schnell)

„zeitliche Flexibilität“ und „sehr hohe Priorität“ (Gefahr-gutgüternahverkehr Z-Flex Express)

„räumliche Flexibilität“ und „sehr hohe Priorität“ (Gefahr-gutgüternahverkehr R-Flex Express)

„zeitliche Flexibilität“ und „hohe Priorität“ (Gefahrgutgü-ternahverkehr Z-Flex Schnell)

„räumliche Flexibilität“ und „hohe Priorität“ (Gefahrgutgü-ternahverkehr R-Flex Schnell)

Hinweise zu diesen Marktsegmenten und zum Anmeldeprozedere siehe Ziffer 6.2.1.4.6, Ziffer 6.2.1.4.7, Ziffer 6.2.1.4.8 bzw. Ziffer 6.2.1.4.9.

Ein Gefahrgutgüternahverkehrszug ist bei der Trassenanmeldung gemäß Ziffer 4.7.2 der SNB zu kennzeichnen.

Diese Regelungen betreffen nicht die Änderung oder Stornierung der Trassennutzungsvereinbarung hinsichtlich der Wagenzuglänge. Für die Zulässigkeit und Bepreisung solcher vereinbarter Änderungen / Teilstornierungen gelten die Regelungen in Ziffer 6.4.8 der SNB. Weitere Marktsegmente für den Gefahrgutgüternahverkehrszug

„zeitliche Flexibilität“ (Gefahrgutgüternahverkehr Z-Flex) oder

„räumliche Flexibilität“ (Gefahrgutgüternahverkehr R-Flex)

„sehr hohe Priorität“ (Gefahrgutgüternahverkehr Ex-press) oder

„hohe Priorität“ (Gefahrgutgüternahverkehr Schnell)

„zeitliche Flexibilität“ und „sehr hohe Priorität“ (Gefahr-gutgüternahverkehr Z-Flex Express)

„räumliche Flexibilität“ und „sehr hohe Priorität“ (Gefahr-gutgüternahverkehr R-Flex Express)

„zeitliche Flexibilität“ und „hohe Priorität“ (Gefahrgutgü-ternahverkehr Z-Flex Schnell)

„räumliche Flexibilität“ und „hohe Priorität“ (Gefahrgutgü-ternahverkehr R-Flex Schnell)

Hinweise zu diesen Marktsegmenten und zum Anmeldeprozedere siehe Ziffer 6.2.1.4.6, Ziffer 6.2.1.4.7, Ziffer 6.2.1.4.8 bzw. Ziffer 6.2.1.4.9.

Ein Gefahrgutgüternahverkehrszug ist bei der Trassenanmeldung gemäß Ziffer 4.7.2 der SNB zu kennzeichnen.

6.2.1.4.4 Lokfahrt Das Marktsegment Lokfahrt umfasst Trassennutzungen mit Lokomo-tiven; es dürfen keine kuppelbaren Wagen Bestandteil der Zugkonfi-guration sein. Des Weiteren werden Baumaschinen einschließlich deren betrieblich nicht kuppelbarer integraler Bestandteile als Nebenfahrzeuge (z.B.

6.2.1.4.4 Lokfahrt Das Marktsegment Lokfahrt des Schienengüterverkehrs umfasst Trassennutzungen mit Lokomotiven; es dürfen keine kuppelbaren Wagen Bestandteil der Zugkonfiguration sein. Für die Zuordnung einer Trassennutzung zum Marktsegment Lok-fahrt im Schienengüterverkehr ist die verkehrliche Einbindung der

Klarstellung / Konkretisierung


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Gleisstopfmaschinen, jedoch nicht mit zusätzlichen Wagen) dann von dem Marktsegment erfasst, wenn sie ebenfalls ohne kuppelbare Wagen fahren. Ob es sich bei dem bestellten Schienengüterverkehr um eine Lok-fahrt handelt, ist bei der Trassenanmeldung als Pflichtangabe zu kennzeichnen. Erfolgt dies nicht, wird der Verkehr gemäß den Seg-mentierungskriterien den sonstigen Marktsegmenten des Schienen-güterverkehrs zugeordnet.

Trassennutzung und nicht die der Lokomotive ausschlaggebend. Steht die Trassennutzung im verkehrlichen Zusammenhang mit einer Trassennutzungen des Schienenpersonenverkehrs als Vor- oder Nachleistung zur Lokfahrt, ist sie dem Marktsegment Lokfahrt des Schienenpersonenverkehrs zuzuordnen. Steht die Trassennutzung im verkehrlichen Zusammenhang ausschließlich mit Trassennutzun-gen des Schienengüterverkehrs als Vor- und Nachleistung, ist sie dem Marktsegment Lokfahrt des Schienengüterverkehrs zuzuord-nen. Des Weiteren werden Baumaschinen einschließlich deren betrieblich nicht kuppelbarer integraler Bestandteile als Nebenfahrzeuge (z.B. Gleisstopfmaschinen, jedoch nicht mit zusätzlichen Wagen) dann von dem Marktsegment erfasst, wenn sie ebenfalls ohne kuppelbare Wagen fahren. Ob es sich bei dem bestellten Schienengüterverkehr um eine Lok-fahrt handelt, ist bei der Trassenanmeldung als Pflichtangabe zu kennzeichnen. Erfolgt dies nicht, wird der Verkehr gemäß den Seg-mentierungskriterien den sonstigen Marktsegmenten des Schienen-güterverkehrs zugeordnet.

6.2.1.8.1 Neuverkehrsnachlass Zur Förderung der Entwicklung neuer Eisenbahnverkehre gewährt die DB Netz AG allen Zugangsberechtigten zeitlich begrenzte Nach-lässe in Form eines prozentualen Abschlags auf das reguläre Nut-zungsentgelt, d.h. ohne Berücksichtigung der lärmabhängigen Ent-geltkomponente, vgl. 6.2.1.8.2 der SNB. Zur Erlangung des Nachlasses muss der Zugangsberechtigte spä-testens mit Anmeldung der Zugtrasse einen Antrag bei der DB Netz AG für den Rabatt stellen. Damit es sich um einen Neuverkehr handelt, muss der Zugangsbe-rechtigte schriftlich darlegen, dass es sich um einen im intermodalen Wettbewerb für die Schiene neu gewonnenen oder vollständig neuen Verkehr handelt, der mit einer Mindestanzahl von 10 Zugtrassen in-nerhalb von 12 Monaten ab Betriebsaufnahme verkehrt. Kein neuer Eisenbahnverkehr zur Erlangung eines Neuverkehrs-nachlasses liegt vor, wenn:

6.2.1.8.1 Neuverkehrsnachlass Zur Förderung der Entwicklung neuer Eisenbahnverkehre gewährt die DB Netz AG allen Zugangsberechtigten zeitlich begrenzte Nach-lässe in Form eines prozentualen Abschlags auf das reguläre Nut-zungsentgelt. , d.h. ohne Berücksichtigung der lärmabhängigen Ent-geltkomponente, vgl. 6.2.1.8.2 der SNB.Der Neuverkehrsnachlass wird nicht gewährt auf Trassenentgelte, die im Höchstpreisverfahren nach Ziffer 4.2.1.11 zustande gekommen sind. Zur Erlangung des Nachlasses muss der Zugangsberechtigte spä-testens mit Anmeldung der Zugtrasse einen Antrag bei der DB Netz AG für den Rabatt stellen. Damit es sich um einen Neuverkehr handelt, muss der Zugangsbe-rechtigte schriftlich darlegen, dass es sich um einen im intermodalen Wettbewerb für die Schiene neu gewonnenen oder vollständig neuen Verkehr handelt, der mit einer Mindestanzahl von 10 Zugtrassen in-nerhalb von 12 Monaten ab Betriebsaufnahme verkehrt.

Klarstellung


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der Laufweg verlagert wird;

eine Verlängerung bestehender Laufwege erfolgt, auf den Teilstück, das bereits vorher befahren wurde;

eine Verkürzung bestehender Laufwege erfolgt;

ein Mengentausch zwischen Marktsegmenten im Schie-nenverkehr erfolgt;

Leer- und Lokfahrten, die keine notwendige Folge einer Zugtrasse sind, für die der Entgeltnachlass zur Förde-rung von Neuverkehren gewährt wird;

ein Mengentausch zwischen den Zugangsberechtigen (intramodale Gewinnung) erfolgt.

Der Nachlass wird für die Dauer von 12 Monaten ab Betriebsauf-nahme gewährt.

Kein neuer Eisenbahnverkehr zur Erlangung eines Neuverkehrs-nachlasses liegt vor, wenn:

der Laufweg verlagert wird;

eine Verlängerung bestehender Laufwege erfolgt, auf den Teilstück, das bereits vorher befahren wurde;

eine Verkürzung bestehender Laufwege erfolgt;

ein Mengentausch zwischen Marktsegmenten im Schie-nenverkehr erfolgt;

Leer- und Lokfahrten, die keine notwendige Folge einer Zugtrasse sind, für die der Entgeltnachlass zur Förde-rung von Neuverkehren gewährt wird;

ein Mengentausch zwischen den Zugangsberechtigen (intramodale Gewinnung) erfolgt.

Der Nachlass wird für die Dauer von 12 Monaten ab Betriebsauf-nahme gewährt.

6.2.1.8.2 Lärmabhängige Entgeltkomponente

a) Erhebung des Zuschlags der Lärmabhängigen Entgeltkompo-nente

aa) Festlegung der Höhe der Lärmabhängigen Entgeltkompo-nente Maßgeblich für die Festlegung der Höhe des Zuschlages der lärmab-hängigen Entgeltkomponente für laute Güterzüge (für alle Marktseg-mente des Schienengüterverkehrs mit Ausnahme des Marktseg-ments Lokfahrt) sind die für die Auszahlung der Boni erforderlichen Finanzmittel im Zeitraum bis zum Ende der Laufzeit des LaTPS bis zum Jahr 2020. Soweit Trassenentgelteinnahmen aus der lärmab-hängigen Entgeltkomponente nicht im Jahr der Einnahme für Bonus-zahlungen verbraucht werden, werden diese von der DB Netz AG verzinst. Zinsbelastungen der DB Netz AG von Auszahlungen, die über die Einnahmen aus dem Zuschlag hinausgehen werden ange-rechnet.

6.2.1.8.2 Auszahlung des Bonus der Llärmabhängigen Entgelt-komponente

a) Erhebung des Zuschlags der Lärmabhängigen Entgeltkompo-nente

aa) Festlegung der Höhe des Bonus der Llärmabhängigen Ent-geltkomponente Die Erhebung des Zuschlags der Lärmabhängigen Entgeltkompo-nente endet zum 12.12.2020. Für das Netzfahrplanjahr 2020/21 er-folgt eine letztmalige Auszahlung des Bonus. Maßgeblich für die Festlegung der Höhe des Zuschlages der lärmabhängigen Entgelt-komponente für laute Güterzüge (für alle Marktsegmente des Schie-nengüterverkehrs mit Ausnahme des Marktsegments Lokfahrt) sind die für die Auszahlung der Boni erforderlichen Finanzmittel im Zeit-raum bis zum Ende der Laufzeit des LaTPS bis zum Jahr 2020. So-weit Trassenentgelteinnahmen aus der lärmabhängigen Entgeltkom-ponente nicht im Jahr der Einnahme für Bonuszahlungen verbraucht werden, werden diese von der DB Netz AG verzinst. Zinsbelastungen



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Maßgeblich für die Bemessung der Höhe des Bonus sind die nach Teilförderung der Umrüstungsmehrkosten der Wagenhalter durch das BMVI im Güterverkehrssektor verbleibenden Umrüstungsmehr-kosten sowie die konkrete Inanspruchnahme des Bonus durch die EVU. Die Höhe der maximalen Fördersumme der EVU richtet sich nach fünf Einflussgrößen (Anzahl der bonusberechtigten Güterwa-gen, anteilige durchschnittliche Mehrkosten der Umrüstung auf lärm-mindernde Technologien [Referenzsohle: LL-Sohle], Anzahl der Ach-sen, voraussichtliche Laufleistung auf den Schienenwegen der DB Netz AG im Geltungsbereich der SNB, definierte Laufleistung zur Amortisation der anteiligen Umrüstkosten). Die durchschnittlichen Mehrkosten der Umrüstung auf lärmmin-dernde Technologien (1.688 EUR je 4-achsigem Referenzwagen) wurden mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtent-wicklung abgestimmt und orientieren sich an den Mehrkosten der Umrüstung gegenüber einem Austausch eines mit Graugusssohle ausgestatteten Wagens. Der Wert in Höhe von insgesamt 422 EUR je Achse (1.688 EUR je 4-achsigem Referenzwagen) basiert auf den im Rahmen der Forschungsaktivitäten im Pilotprojekt „Leiser Rhein“ gewonnenen Erkenntnissen. Für die Bemessung des Zuschlages sind darüber hinaus die Laufleistung der Güterverkehre in Summe, die Laufleistung der Zugverbände, die den Vorgaben der TSI-Lärm (Verordnung 1304/2014/EU vom 26.11.2014) dauerhaft entsprechen sowie die künftige Preisentwicklung relevant. Als Basis dienen hierfür die aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnisse und hier insbesondere die im Rahmen des Pilotprojektes „Leiser Rhein“ gewonnenen Infor-mationen sowie die Marktentwicklungsprognosen der DB Netz AG. Auf Grundlage dieser Einflussgrößen wird die Höhe des Zuschlag-satzes der lärmabhängigen Entgeltkomponente festgelegt. Die Bonushöhe je Achskilometer in Höhe von 0,5 Cent ist mit Gültig-keit dieser SNB für die Netzfahrplanperiode festgelegt. Die DB Netz AG behält sich eine Änderung der Höhe des Zuschlages sowie der Höhe der Boni der lärmabhängigen Entgeltkomponente während der Laufzeit des LaTPS gemäß nachfolgendem lit. c) vor. Maßgeblich hierfür ist, dass sich die vorgenannten Einflussgrößen ändern.

bb) Abrechnung des Zuschlags der lärmabhängigen Entgelt-komponente

der DB Netz AG von Auszahlungen, die über die Einnahmen aus dem Zuschlag hinausgehen werden angerechnet. Maßgeblich für die Bemessung der Höhe des Bonus sind die nach Teilförderung der Umrüstungsmehrkosten der Wagenhalter durch das BMVI im Güterverkehrssektor verbleibenden Umrüstungsmehr-kosten sowie die konkrete Inanspruchnahme des Bonus durch die EVU. Die Höhe der maximalen Fördersumme der EVU richtet sich nach fünf Einflussgrößen (Anzahl der bonusberechtigten Güterwa-gen, anteilige durchschnittliche Mehrkosten der Umrüstung auf lärm-mindernde Technologien [Referenzsohle: LL-Sohle], Anzahl der Ach-sen, voraussichtliche Laufleistung auf den Schienenwegen der DB Netz AG im Geltungsbereich der SNB, definierte Laufleistung zur Amortisation der anteiligen Umrüstkosten). Die durchschnittlichen Mehrkosten der Umrüstung auf lärmmin-dernde Technologien (1.688 EUR je 4-achsigem Referenzwagen) wurden mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtent-wicklung abgestimmt und orientieren sich an den Mehrkosten der Umrüstung gegenüber einem Austausch eines mit Graugusssohle ausgestatteten Wagens. Der Wert in Höhe von insgesamt 422 EUR je Achse (1.688 EUR je 4-achsigem Referenzwagen) basiert auf den im Rahmen der Forschungsaktivitäten im Pilotprojekt „Leiser Rhein“ gewonnenen Erkenntnissen. Für die Bemessung des Zuschlages sind darüber hinaus die Laufleistung der Güterverkehre in Summe, die Laufleistung der Zugverbände, die den Vorgaben der TSI-Lärm (Verordnung 1304/2014/EU vom 26.11.2014) dauerhaft entsprechen sowie die künftige Preisentwicklung relevant. Als Basis dienen hierfür die aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnisse und hier insbesondere die im Rahmen des Pilotprojektes „Leiser Rhein“ gewonnenen Infor-mationen sowie die Marktentwicklungsprognosen der DB Netz AG. Auf Grundlage dieser Einflussgrößen wird die Höhe des Zuschlag-satzes der lärmabhängigen Entgeltkomponente festgelegt. Die Bonushöhe je Achskilometer in Höhe von 0,5 Cent ist mit Gültig-keit dieser SNB 2020 für die Netzfahrplanperiode 2019/2020 festge-legt. Die DB Netz AG behält sich eine Änderung der Höhe des Zu-schlages sowie der Höhe der Boni der lärmabhängigen Entgeltkom-ponente während der Laufzeit des LaTPS gemäß nachfolgendem lit. c) vor. Maßgeblich hierfür ist, dass sich die vorgenannten Einfluss-größen ändern.


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Der in vorstehender Ziffer aa) festgelegte Zuschlag wird auf alle Züge der Marktsegmente des Schienengüterverkehrs angewendet mit Ausnahme

des Marktsegments Lokfahrt

von Zugverbänden, die mindestens zu 90 Prozent aus den die Vorgaben der TSI Lärm (Verordnung 1304/2014/EU vom 26.11.2014) dauerhaft einhaltenden Güterwagen bestehen.

Soweit Zugverbände, die den Vorgaben der TSI Lärm (Verordnung 1304/2014/EU vom 26.11.2014) dauerhaft entsprechen von der Er-hebung der lärmabhängigen Entgeltkomponente ausgenommen wer-den wollen, müssen die EVU die Zusammensetzung des Zugverban-des der DB Netz AG, in einem von der DB Netz AG vorgegebenen Format, nachweisen. Der Nachweis muss für die betroffenen Zug-nummern und Verkehrstage bis zum ersten Werktag des Folgemo-nats nach Durchführung der Fahrt (Ausschlussfrist mit Ausnahme der Möglichkeit im Rahmen des allgemeinen Reklamationsprozesses ge-mäß Ziffer 6.7.1 d) der SNB) an folgende E-Mail-Adresse der DB Netz AG versandt werden:

[email protected]. Die DB Netz AG ist berechtigt, die Nachweise durch Stichproben in tatsächlicher oder technischer Form zu überprüfen. Erfolgt eine feh-lerhafte Nachweisführung, wird für die betroffene Trasse die lärmab-hängige Entgeltkomponente abgerechnet. Eine nachträgliche Kor-rektur ist im Rahmen des Reklamationsprozesses gemäß Ziffer 6.7.1 d) der SNB möglich. Es werden nur Nachweise berücksichtigt, die der Formatvorlage der Anlage 6.2.4 der SNB entsprechen. Diese wird als Excel-Datei im Internet zur Verfügung gestellt:

www.dbnetze.com/latps Werden im Rahmen der Stichprobe falsche Angaben festgestellt, be-hält sich die DB Netz AG eine weitergehende Prüfung bis zur Voll-prüfung vor. Bei aufgrund von falschen Angaben fehlerhaft abgerech-neten Trassen, wird der Anteil des Trassenentgeltes der auf das

bb) Abrechnung des Zuschlags der lärmabhängigen Entgelt-komponente Der in vorstehender Ziffer aa) festgelegte Zuschlag wird auf alle Züge der Marktsegmente des Schienengüterverkehrs angewendet mit Ausnahme

des Marktsegments Lokfahrt

von Zugverbänden, die mindestens zu 90 Prozent aus den die Vorgaben der TSI Lärm (Verordnung 1304/2014/EU vom 26.11.2014) dauerhaft einhaltenden Güterwagen bestehen.

Soweit Zugverbände, die den Vorgaben der TSI Lärm (Verordnung 1304/2014/EU vom 26.11.2014) dauerhaft entsprechen von der Er-hebung der lärmabhängigen Entgeltkomponente ausgenommen wer-den wollen, müssen die EVU die Zusammensetzung des Zugverban-des der DB Netz AG, in einem von der DB Netz AG vorgegebenen Format, nachweisen. Der Nachweis muss für die betroffenen Zug-nummern und Verkehrstage bis zum ersten Werktag des Folgemo-nats nach Durchführung der Fahrt (Ausschlussfrist mit Ausnahme der Möglichkeit im Rahmen des allgemeinen Reklamationsprozesses ge-mäß Ziffer 6.7.1 d) der SNB) an folgende E-Mail-Adresse der DB Netz AG versandt werden:

[email protected]. Die DB Netz AG ist berechtigt, die Nachweise durch Stichproben in tatsächlicher oder technischer Form zu überprüfen. Erfolgt eine feh-lerhafte Nachweisführung, wird für die betroffene Trasse die lärmab-hängige Entgeltkomponente abgerechnet. Eine nachträgliche Kor-rektur ist im Rahmen des Reklamationsprozesses gemäß Ziffer 6.7.1 d) der SNB möglich. Es werden nur Nachweise berücksichtigt, die der Formatvorlage der Anlage 6.2.4 der SNB entsprechen. Diese wird als Excel-Datei im Internet zur Verfügung gestellt:

www.dbnetze.com/latps


http://www.dbnetze.com/latps


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LaTPS entfällt, mit dem zweifachen Faktor multipliziert und als Sank-tion eingefordert.

cc) Abrechnung der Bonuszahlungen der lärmabhängigen Ent-geltkomponente Die Auszahlung der Boni richtet sich an Zugangsberechtigte oder ein-bezogene EVU, die diese Boni bei der DB Netz AG beantragen und die Güterwagen einsetzen, die von der Graugussbremse auf eine lärmmindernde Technologie umgerüstet wurden, die die Grenzwerte nach TSI Lärm (Verordnung 1304/2014/EU vom 26.11.2014) dauer-haft einhält. Güterwagen, deren Umrüstung mit Fördermitteln der Bundesrepublik Deutschland gefördert wurden, sind von einer Bonuszahlung ausge-nommen. Ausgenommen hiervon ist die Förderung mit Fördermitteln gemäß der Förderrichtlinie LaTPS des Bundes vom 17.10.2013. Die DB Netz AG errechnet die jährliche Bonuszahlung je Wagen und ZB oder einbezogenem EVU. Basis des auszuzahlenden Bonusbe-trages ist die Anzahl der Achsen je umgerüstetem Güterwagen, die Laufleistung im relevanten Netzfahrplanjahr auf den Schienenwegen der DB Netz AG im Geltungsbereich der SNB sowie die Bonushöhe je Achskilometer. Der Bonusbetrag ist begrenzt auf 211 EUR je Wa-genachse (50% der durchschnittlichen Umrüstungsmehrkosten in Höhe von 422 EUR je Achse, wie beschrieben in lit. b) aa)), es sei denn, für den spezifischen Wagen wurde unabhängig von wem

1. keine Förderung eines Dritten in Anspruch genommen und

2. nicht über die Förderung durch einen Dritten beschieden und

3. noch kein Vorbescheid oder Bescheid für eine Förderung eines Dritten beantragt.

Dritter im Sinne des vorstehenden Satzes sind eine öffentliche Hand innerhalb der Bundesrepublik Deutschland oder ein anderer Betrei-ber der Schienenwege als die DB Netz AG innerhalb der Bundesre-publik Deutschland. Nur wenn alle drei Kriterien kumulativ nicht erfüllt sind, kann der ZB oder das einbezogene EVU Umrüstmehrkosten in Höhe von bis zu 422 EUR je Achse durch das LaTPS gefördert be-kommen. Die Nachweispflicht liegt beim ZB oder einbezogenen EVU und muss die kumulative Einhaltung der drei Kriterien für den

Werden im Rahmen der Stichprobe falsche Angaben festgestellt, be-hält sich die DB Netz AG eine weitergehende Prüfung bis zur Voll-prüfung vor. Bei aufgrund von falschen Angaben fehlerhaft abgerech-neten Trassen, wird der Anteil des Trassenentgeltes der auf das LaTPS entfällt, mit dem zweifachen Faktor multipliziert und als Sank-tion eingefordert.

bcc) Abrechnung der Bonuszahlungen der lärmabhängigen Ent-geltkomponente Die Auszahlung der Boni richtet sich an Zugangsberechtigte oder ein-bezogene EVU, die diese Boni bei der DB Netz AG beantragen und die Güterwagen einsetzen, die von der Graugussbremse auf eine lärmmindernde Technologie umgerüstet wurden, die die Grenzwerte nach TSI Lärm (Verordnung 1304/2014/EU vom 26.11.2014) dauer-haft einhält. Güterwagen, deren Umrüstung mit Fördermitteln der Bundesrepublik Deutschland gefördert wurden, sind von einer Bonuszahlung ausge-nommen. Ausgenommen hiervon ist die Förderung mit Fördermitteln gemäß der Förderrichtlinie LaTPS des Bundes vom 17.10.2013. Die DB Netz AG errechnet die jährliche Bonuszahlung je Wagen und ZB oder einbezogenem EVU. Basis des auszuzahlenden Bonusbe-trages ist die Anzahl der Achsen je umgerüstetem Güterwagen, die Laufleistung im relevanten Netzfahrplanjahr auf den Schienenwegen der DB Netz AG im Geltungsbereich der SNB sowie die Bonushöhe je Achskilometer. Der Bonusbetrag ist begrenzt auf 211 EUR je Wa-genachse (50% der durchschnittlichen Umrüstungsmehrkosten in Höhe von 422 EUR je Achse, wie beschrieben in lit. b) aa)), es sei denn, für den spezifischen Wagen wurde unabhängig von wem

1. keine Förderung eines Dritten in Anspruch genommen und

2. nicht über die Förderung durch einen Dritten beschieden und

3. noch kein Vorbescheid oder Bescheid für eine Förderung eines Dritten beantragt.

Dritter im Sinne des vorstehenden Satzes sind eine öffentliche Hand innerhalb der Bundesrepublik Deutschland oder ein anderer Betrei-ber der Schienenwege als die DB Netz AG innerhalb der Bundesre-publik Deutschland. Nur wenn alle drei Kriterien kumulativ nicht erfüllt


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spezifischen Wagen bestätigen. Dies umfasst auch die Einhaltung der Kriterien durch den Wagenhalter. Eine berechtigte Beantragung eines Bonus von 422 EUR/Achse muss schriftlich über folgende E-Mail-Adresse der DB Netz AG:

[email protected] erfolgen. Generell erfolgt die Berechnung des Bonusanspruchs je Wagen ent-sprechend der nachfolgenden Formel: 𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵ℎ𝑙𝑙𝐵𝐵𝐵𝐵𝑙𝑙 = 𝐴𝐴𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵ℎ𝑙𝑙 𝐴𝐴𝑐𝑐ℎ𝐵𝐵𝑠𝑠𝐵𝐵 ∗ 𝐿𝐿𝐵𝐵𝐵𝐵𝐿𝐿𝑙𝑙𝑠𝑠𝐿𝐿𝐵𝐵𝐿𝐿𝐵𝐵𝐵𝐵𝑙𝑙 ∗ 𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵ℎöℎ𝑠𝑠

Für den Fall, dass mehrere ZB oder einbezogene EVU für eine Netz-fahrplanperiode für den gleichen Wagen einen Bonus beantragen und der Höchstbetrag der Förderung je Achse in dieser Periode er-reicht wird, erfolgt die Aufteilung der Bonusvergütung je EVU anteilig nach erbrachter Jahreslaufleistung. Die Bonusvergütung berechnet sich wie folgt:

𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵ℎ𝑙𝑙𝐵𝐵𝐵𝐵𝑙𝑙 =𝑅𝑅𝑠𝑠𝐵𝐵𝐿𝐿𝑅𝑅𝑠𝑠𝑅𝑅𝑙𝑙ü𝐿𝐿𝐵𝐵𝐵𝐵𝑙𝑙 𝑊𝑊𝐵𝐵𝑙𝑙𝑠𝑠𝐵𝐵 ∗ 𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵 𝑗𝑗𝑠𝑠 𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸

𝐺𝐺𝑠𝑠𝐵𝐵𝐵𝐵𝐺𝐺𝐿𝐿𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐺𝐺𝑅𝑅𝐵𝐵𝑐𝑐ℎ 𝐵𝐵𝑙𝑙𝑙𝑙𝑠𝑠𝑅𝑅 𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸

Bei Verstößen gegen die in den SNB angeführten Anforderungen für eine Bonusgewährung entfällt der Anspruch auf die Bonuszahlung. Der ZB oder das einbezogene EVU zahlt die an ihn für die betroffe-nen Wagen ausgezahlten Boni zurück. Rückforderungen sind mit 9 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz gem. § 247 BGB ab Auszahlung zu verzinsen.

dd )Methodik der Beantragung und Prüfung der Boni Zur Nutzung des Umrüstungsregisters und Erlangung der Anreizzah-lung ist eine Erstregistrierung erforderlich. Hierzu nutzt der ZB oder das einbezogene EVU das unter


hinterlegte Formular und sendet dieses an die E-mail-Adresse

[email protected]

der DB Netz AG.

sind, kann der ZB oder das einbezogene EVU Umrüstmehrkosten in Höhe von bis zu 422 EUR je Achse durch das LaTPS gefördert be-kommen. Die Nachweispflicht liegt beim ZB oder einbezogenen EVU und muss die kumulative Einhaltung der drei Kriterien für den spezi-fischen Wagen bestätigen. Dies umfasst auch die Einhaltung der Kri-terien durch den Wagenhalter. Eine berechtigte Beantragung eines Bonus von 422 EUR/Achse muss schriftlich über folgende E-Mail-Adresse der DB Netz AG:

[email protected] erfolgen. Generell erfolgt die Berechnung des Bonusanspruchs je Wagen ent-sprechend der nachfolgenden Formel: 𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵ℎ𝑙𝑙𝐵𝐵𝐵𝐵𝑙𝑙 = 𝐴𝐴𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵ℎ𝑙𝑙 𝐴𝐴𝑐𝑐ℎ𝐵𝐵𝑠𝑠𝐵𝐵 ∗ 𝐿𝐿𝐵𝐵𝐵𝐵𝐿𝐿𝑙𝑙𝑠𝑠𝐿𝐿𝐵𝐵𝐿𝐿𝐵𝐵𝐵𝐵𝑙𝑙 ∗ 𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵ℎöℎ𝑠𝑠

Für den Fall, dass mehrere ZB oder einbezogene EVU für eine Netz-fahrplanperiode für den gleichen Wagen einen Bonus beantragen und der Höchstbetrag der Förderung je Achse in dieser Periode er-reicht wird, erfolgt die Aufteilung der Bonusvergütung je EVU anteilig nach erbrachter Jahreslaufleistung. Die Bonusvergütung berechnet sich wie folgt:

𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵ℎ𝑙𝑙𝐵𝐵𝐵𝐵𝑙𝑙 =𝑅𝑅𝑠𝑠𝐵𝐵𝐿𝐿𝑅𝑅𝑠𝑠𝑅𝑅𝑙𝑙ü𝐿𝐿𝐵𝐵𝐵𝐵𝑙𝑙 𝑊𝑊𝐵𝐵𝑙𝑙𝑠𝑠𝐵𝐵 ∗ 𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵 𝑗𝑗𝑠𝑠 𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸

𝐺𝐺𝑠𝑠𝐵𝐵𝐵𝐵𝐺𝐺𝐿𝐿𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐺𝐺𝑅𝑅𝐵𝐵𝑐𝑐ℎ 𝐵𝐵𝑙𝑙𝑙𝑙𝑠𝑠𝑅𝑅 𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸

Bei Verstößen gegen die in den SNB angeführten Anforderungen für eine Bonusgewährung entfällt der Anspruch auf die Bonuszahlung. Der ZB oder das einbezogene EVU zahlt die an ihn für die betroffe-nen Wagen ausgezahlten Boni zurück. Rückforderungen sind mit 9 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz gem. § 247 BGB ab Auszahlung zu verzinsen.

cdd )Methodik der Beantragung und Prüfung der Boni Zur Nutzung des Umrüstungsregisters und Erlangung der Anreizzah-lung ist eine Erstregistrierung erforderlich. Hierzu nutzt der ZB oder das einbezogene EVU das unter


hinterlegte Formular und sendet dieses an die E-mMail-Adresse







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Die weitere Registrierung und die Angabe erfolgt im elektronischen Umrüstungsregister (webbasierte Umrüstdatenbank) unter:

https://latps-evu.dbnetze.com.

Benutzerdaten Die DB Netz AG teilt dem antragstellenden ZB oder einbezogenen EVU die Zugangsdaten durch E-Mail an die angegebene E-Mail-Ad-resse mit. Der ZB oder das einbezogene EVU gibt die nachfolgenden Daten in das Umrüstungsregister (webbasierte Umrüstdatenbank) ein und frei. Hierzu füllt er folgende Daten aus:

Name und Anschrift des ZB oder des einbezogenen EVU,

Bankdaten (Kontonummer, Bankleitzahl, Kreditinstitut, IBAN), an die die Anreizzahlung erfolgen soll,

E-Mail-Adresse des ZB oder des einbezogenen EVU für den verbindlichen Kontakt.

Wagenadministration Nach der Erstregistrierung erfolgt die Erfassung der Laufleistung um-gerüsteter Wagen als Grundlage der Erlangung der Anreizzahlung. Im Umrüstungsregister wird der Umrüstungsstand der Güterwagen dokumentiert. Der ZB oder das einbezogene EVU muss zur Erlan-gung der Anreizzahlung, den Nachweis des Umrüstungsstands so-wie des Umrüstungsdatums der von ihnen eingesetzten Güterwagen durch Selbstdeklaration gegenüber der DB Netz AG auf gesonderte Anforderung von dieser erbringen. Hierzu legen sie einen elektro-nisch lesbaren Nachweis des Wagenhalters bei, aus dem der Umrüs-tungsstatus sowie das Umrüstungsdatum erkennbar sein müssen. Der ZB oder das einbezogene EVU bestätigt der DB Netz AG, dass die Grenzwerte der TSI-Lärm (Verordnung 1304/2014/EU vom 26.11.2014) durch den umgerüsteten Wagen dauerhaft eingehalten werden. Ein gesonderter Wirksamkeitsnachweis ist nicht erforderlich, wenn dieser für den Typ der lärmmindernden Bremstechnologie all-gemein verbindlich vorliegt. Die DB Netz AG wird die Technologien auf der Internetseite www.dbnetze.com/latps bekannt geben, für die ihr allgemein verbindliche Wirksamkeitsnachweise vorliegen.

[email protected]

der DB Netz AG. Die weitere Registrierung und die Angabe erfolgt im elektronischen Umrüstungsregister (webbasierte Umrüstdatenbank) unter:

https://latps-evu.dbnetze.com.

Benutzerdaten Die DB Netz AG teilt dem antragstellenden ZB oder einbezogenen EVU die Zugangsdaten durch E-Mail an die angegebene E-Mail-Ad-resse mit. Der ZB oder das einbezogene EVU gibt die nachfolgenden Daten in das Umrüstungsregister (webbasierte Umrüstdatenbank) ein und frei. Hierzu füllt er folgende Daten aus:

Name und Anschrift des ZB oder des einbezogenen EVU,

Bankdaten (Kontonummer, Bankleitzahl, Kreditinstitut, IBAN), an die die Anreizzahlung erfolgen soll,

E-Mail-Adresse des ZB oder des einbezogenen EVU für den verbindlichen Kontakt.

Wagenadministration Nach der Erstregistrierung erfolgt die Erfassung der Laufleistung um-gerüsteter Wagen als Grundlage der Erlangung der Anreizzahlung. Im Umrüstungsregister wird der Umrüstungsstand der Güterwagen dokumentiert. Der ZB oder das einbezogene EVU muss zur Erlan-gung der Anreizzahlung, den Nachweis des Umrüstungsstands so-wie des Umrüstungsdatums der von ihnen eingesetzten Güterwagen durch Selbstdeklaration gegenüber der DB Netz AG auf gesonderte Anforderung von dieser erbringen. Hierzu legen sie einen elektro-nisch lesbaren Nachweis des Wagenhalters bei, aus dem der Umrüs-tungsstatus sowie das Umrüstungsdatum erkennbar sein müssen. Der ZB oder das einbezogene EVU bestätigt der DB Netz AG, dass die Grenzwerte der TSI-Lärm (Verordnung 1304/2014/EU vom 26.11.2014) durch den umgerüsteten Wagen dauerhaft eingehalten

https://latps-evu.dbnetze.com/





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Des Weiteren füllen der ZB oder das einbezogene EVU folgende In-formationen aus:

Wagennummer,

Bremssystem und

Anzahl Achsen Die DB Netz AG ist berechtigt, diesen Nachweis durch Stichproben in tatsächlicher oder technischer Form zu überprüfen. Werden im Rahmen der Stichprobe falsche Angaben festgestellt, behält sich die DB Netz AG eine Erhöhung des Stichprobenumfangs bis zur Vollprü-fung vor. Aufgrund der falschen Angaben zu Unrecht ausbezahlte Boni sind auf Aufforderung der DB Netz AG unverzüglich ab Auszah-lung verzinst (9 Prozentpunkte über dem jeweiligen Basiszinssatz) zurückzuzahlen. Die Angabe erfolgt im elektronischen Umrüstungsregister (webba-sierte Umrüstdatenbank) unter:

https://latps-evu.dbnetze.com

Laufleistungsadministration Der ZB oder das einbezogene EVU können zur Erlangung der Bo-nuszahlung den Nachweis der jährlichen Laufleistung der von ihnen eingesetzten Güterwagen durch Selbstdeklaration gegenüber der DB Netz AG erbringen. Hierzu geben sie die in der Netzfahrplanperiode erfolgte Laufleistung der Güterwagen in ihrer Traktion an, dabei ist im Jahr der Umrüstung ausschließlich die Laufleistung nach dem Um-rüstdatum maßgeblich. Die DB Netz AG ist berechtigt, diesen Nachweis durch Stichproben in tatsächlicher oder technischer Form zu überprüfen. Der antragstel-lende ZB oder das einbezogene EVU belegt innerhalb eines Monats auf gesonderte Anforderung der DB Netz AG die Laufleistung durch AVV-Belege. Die Angabe erfolgt im elektronischen Umrüstungsregis-ter (webbasierte Umrüstdatenbank) unter:


werden. Ein gesonderter Wirksamkeitsnachweis ist nicht erforderlich, wenn dieser für den Typ der lärmmindernden Bremstechnologie all-gemein verbindlich vorliegt. Die DB Netz AG wird die Technologien auf der Internetseite www.dbnetze.com/latps bekannt geben, für die ihr allgemein verbindliche Wirksamkeitsnachweise vorliegen. Des Weiteren füllen der ZB oder das einbezogene EVU folgende In-formationen aus:

Wagennummer,

Bremssystem und

Anzahl Achsen Die DB Netz AG ist berechtigt, diesen Nachweis durch Stichproben in tatsächlicher oder technischer Form zu überprüfen. Werden im Rahmen der Stichprobe falsche Angaben festgestellt, behält sich die DB Netz AG eine Erhöhung des Stichprobenumfangs bis zur Vollprü-fung vor. Aufgrund der falschen Angaben zu Unrecht ausbezahlte Boni sind auf Aufforderung der DB Netz AG unverzüglich ab Auszah-lung verzinst (9 Prozentpunkte über dem jeweiligen Basiszinssatz) zurückzuzahlen. Die Angabe erfolgt im elektronischen Umrüstungsregister (webba-sierte Umrüstdatenbank) unter:


Laufleistungsadministration Der ZB oder das einbezogene EVU können zur Erlangung der Bo-nuszahlung den Nachweis der jährlichen Laufleistung der von ihnen eingesetzten Güterwagen durch Selbstdeklaration gegenüber der DB Netz AG erbringen. Hierzu geben sie die in der Netzfahrplanperiode erfolgte Laufleistung der Güterwagen in ihrer Traktion an, dabei ist im Jahr der Umrüstung ausschließlich die Laufleistung nach dem Um-rüstdatum maßgeblich. Die DB Netz AG ist berechtigt, diesen Nachweis durch Stichproben in tatsächlicher oder technischer Form zu überprüfen. Der antragstel-lende ZB oder das einbezogene EVU belegt innerhalb eines Monats auf gesonderte Anforderung der DB Netz AG die Laufleistung durch






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Wird die Laufleistung für den Wagen nicht vollständig nachgewiesen, entfällt für die Netzfahrplanperiode für den beantragenden ZB oder das einbezogene EVU die Bonuszahlung des Wagens. Werden im Rahmen der Stichprobe falsche Angaben festgestellt, behält sich die DB Netz AG eine Erhöhung des Stichprobenumfangs bis zur Vollprü-fung vor. Die im Umrüstungsregister vom ZB oder einbezogenem EVU zu er-bringenden Dateneingaben müssen vollständig bis zum 31.05. des auf die für die Abrechnung relevante Netzfahrplanperiode folgenden Jahres (Ausschlussfrist) erfolgen. Soweit Angaben verspätet erfol-gen, verfällt der Bonusanspruch des beantragenden ZB oder des ein-bezogenen EVU für diesen Wagen in der relevanten Netzfahrplanpe-riode. Die Auszahlung der Anreizzahlung erfolgt für die erfassten re-levanten Wagen bis zum 30. September des auf die für die Abrech-nung relevante Netzfahrplanperiode folgenden Jahres. Für den Fall der Ablehnung eines Bonusantrages eines ZB oder einbezogene EVU informiert die DB Netz AG diesen binnen 14 Tagen nach ent-sprechender Ablehnung per Mail an die im Umrüstungsregister hin-terlegte Adresse.

b) Laufzeit LaTPS Die Laufzeit der LaTPS ist bis zum 12. Dezember 2020 begrenzt. Für den Fall, dass bis zum Ende der Laufzeit des LaTPS am 12. De-zember 2020 keine sektorspezifischen ordnungspolitischen Vorga-ben Dritter zum Tragen kommen, die den Einsatz nicht umgerüsteter Güterwagen entweder erheblich verteuern oder einschränken, wird die DB Netz AG in den SNB entsprechende Folgemaßnahmen re-geln. Monetäre Maßnahmen würden nach aktuellem Planungsstand die möglichst umfassende Anlastung der externen Effekte für Lärm ein-schließen. Nach dem aktuellen wissenschaftlichen Stand wäre hier-durch eine deutliche Verteuerung der Nutzung nicht umgerüsteter Güterwagen zu erwarten. Bei betroffenen Güterzügen würde dies bis zu einer Verdopplung der Trassenentgelte führen. Maßnahmen, die den Einsatz nicht umgerüsteter Güterwagen einschränken, würden nach gegenwärtigem Planungsstand u.a. Geschwindigkeitsreduzie-rungen in besonders von Schienenlärm betroffenen Gebieten umfas-sen.

AVV-Belege. Die Angabe erfolgt im elektronischen Umrüstungsregis-ter (webbasierte Umrüstdatenbank) unter:

https://latps-evu.dbnetze.com Wird die Laufleistung für den Wagen nicht vollständig nachgewiesen, entfällt für die Netzfahrplanperiode für den beantragenden ZB oder das einbezogene EVU die Bonuszahlung des Wagens. Werden im Rahmen der Stichprobe falsche Angaben festgestellt, behält sich die DB Netz AG eine Erhöhung des Stichprobenumfangs bis zur Vollprü-fung vor. Die im Umrüstungsregister vom ZB oder einbezogenem EVU zu er-bringenden Dateneingaben müssen vollständig bis zum 31. Mai 2020 05. des auf die für die Abrechnung relevante der Netzfahrplanperiode 2019/2020 folgenden Jahres (Ausschlussfrist) erfolgen. Soweit An-gaben verspätet erfolgen, verfällt der Bonusanspruch des beantra-genden ZB oder des einbezogenen EVU für diesen Wagen in der re-levanten Netzfahrplanperiode 2019/2020. Die Auszahlung der An-reizzahlung erfolgt für die erfassten relevanten Wagen bis zum 30. September 2020 des auf die für die Abrechnung relevante für die Netzfahrplanperiode 2019/2020 folgenden Jahres. Für den Fall der Ablehnung eines Bonusantrages eines ZB oder einbezogene EVU informiert die DB Netz AG diesen binnen 14 Tagen nach entspre-chender Ablehnung per Mail an die im Umrüstungsregister hinter-legte Adresse.

b) Laufzeit LaTPS Die Laufzeit der LaTPS ist bis zum 12. Dezember 2020 begrenzt. Für den Fall, dass bis zum Ende der Laufzeit des LaTPS am 12. De-zember 2020 keine sektorspezifischen ordnungspolitischen Vorga-ben Dritter zum Tragen kommen, die den Einsatz nicht umgerüsteter Güterwagen entweder erheblich verteuern oder einschränken, wird die DB Netz AG in den SNB entsprechende Folgemaßnahmen re-geln. Monetäre Maßnahmen würden nach aktuellem Planungsstand die möglichst umfassende Anlastung der externen Effekte für Lärm ein-schließen. Nach dem aktuellen wissenschaftlichen Stand wäre hier-durch eine deutliche Verteuerung der Nutzung nicht umgerüsteter Güterwagen zu erwarten. Bei betroffenen Güterzügen würde dies bis



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Zusätzlich geht die DB Netz AG davon aus, dass durch die in Nach-barinfrastrukturen vorhandenen oder angekündigten ordnungspoliti-schen Vorgaben sowie den dort ggf. bereits vorhandenen oder ange-kündigten Bonussystemen für lärmreduzierte Güterwagen, weitere Anreize zur Umrüstung gesetzt werden.

zu einer Verdopplung der Trassenentgelte führen. Maßnahmen, die den Einsatz nicht umgerüsteter Güterwagen einschränken, würden nach gegenwärtigem Planungsstand u.a. Geschwindigkeitsreduzie-rungen in besonders von Schienenlärm betroffenen Gebieten umfas-sen. Zusätzlich geht die DB Netz AG davon aus, dass durch die in Nach-barinfrastrukturen vorhandenen oder angekündigten ordnungspoliti-schen Vorgaben sowie den dort ggf. bereits vorhandenen oder ange-kündigten Bonussystemen für lärmreduzierte Güterwagen, weitere Anreize zur Umrüstung gesetzt werden.

6.2.3.8 Grüne Funktion Zuglaufregelung Die Entgelthöhe der Grünen Funktionen der Zuglaufregelung bemisst sich nach den vom Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) tatsäch-lich gefahrenen gesamten Trassenkilometern.

6.2.3.8 Grüne Funktion Zuglaufregelung Die monatliche Entgelthöhe der Grünen Funktionen der Zuglaufrege-lung bemisst sich nach den monatlich abgerechneten Trassenkilome-tern für das Trassenentgelt abzüglich der Strecken ohne automati-sche Zugnummernmeldeanlage. vom Eisenbahnverkehrsunterneh-men (EVU) tatsächlich gefahrenen gesamten Trassenkilometern.

Schärfung des Entgeltgrundsatzes

6.3.1 Mindestzugangspaket Die jeweilige Höhe des Trassenentgeltes bildet die jeweiligen Pflicht-leistungen nach Ziffer 5.2 der SNB ab. Die Entgelte gelten gegenüber jedem ZB und einbezogenem EVU in gleicher Wei-se. Die konkreten Entgelte werden in Anlage 6.2 aufgeführt. Soweit Entgelte mit einer dritten Nachkommastelle ausgewiesen werden, werden diese nach der Multiplikation der zugrundeliegenden Trassenkilometer kaufmän-nisch auf ganze Cent-Beträge gerundet. Beispielhaft werden nachfolgend Entgelte für einen Teil der Markt-segmente aufgelistet, maßgeblich sind die in Anlage 6.2 aufgeführten Entgelte:

Marktsegmente SPFV Entgelte SPFV in Euro je Trkm

Metro Tag Min (v ≤ 100 km/h) 5,33

Metro Tag Max (v ≥ 160 km/h) 12,17

Basic 4,76

6.3.1 Mindestzugangspaket Die jeweilige Höhe des Trassenentgeltes bildet die jeweiligen Pflicht-leistungen nach Ziffer 5.2 der SNB ab. Die Entgelte gelten gegenüber jedem ZB und einbezogenem EVU in gleicher Wei-se. Die konkreten Entgelte werden in Anlage 6.2 aufgeführt. Soweit Entgelte mit einer dritten Nachkommastelle ausgewiesen werden, werden diese nach der Multiplikation der zugrundeliegenden Trassenkilometer kaufmän-nisch auf ganze Cent-Beträge gerundet. Beispielhaft werden nachfolgend Entgelte für einen Teil der Markt-segmente aufgelistet, maßgeblich sind die in Anlage 6.2 aufgeführten Entgelte:

Marktsegmente SPFV Entgelte SPFV in Euro je Trkm

Metro Tag Min (v ≤ 100 km/h) 5,343

Metro Tag Max (v ≥ 160 km/h) 12,0617

Basic 4,76

Anpassung der Trassenentgelte


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Nacht 2,67

Lok-/Leerfahrt 2,65

Charter/Nostalgie 2,65

Punkt-zu-Punkt 3,41

Das jeweilige Entgelt für Marktsegmente mit dem Zusatz „Express“ liegt um 2,00 Euro je Trkm über dem Entgelt für das entsprechende Marksegment ohne den Zusatz.

Marktsegmente SPNV Entgelte SPNV in Euro je Trkm

Lastfahrt Leerfahrt

Baden-Württemberg 5,300 3,066

Bayern 5,171 3,064

Berlin 5,610 3,164

Brandenburg 5,733 3,336

Bremen 5,641 3,289

Hamburg 4,950 3,029

Hessen 5,060 3,102

Mecklenburg-Vorpommern 5,595 3,206

Niedersachsen 5,375 3,343

Nordrhein-Westfalen 5,156 3,073

Rheinland-Pfalz 5,344 3,046

Nacht 2,637

Lok-/Leerfahrt 2,635

Charter/Nostalgie 2,645

Punkt-zu-Punkt 4,283,41

Das jeweilige Entgelt für Marktsegmente mit dem Zusatz „Express“ liegt um 2,00 Euro je Trkm über dem Entgelt für das entsprechende Marksegment ohne den Zusatz.

Marktsegmente SPNV Entgelte SPNV in Euro je Trkm

Lastfahrt Leerfahrt

Baden-Württemberg 5,39500 3,121066

Bayern 5,262171 3,120064

Berlin 5,711610 3,221164

Brandenburg 5,836733 3,39636

Bremen 5,743641 3,348289

Hamburg 5,0394,950 3,08329

Hessen 5,151060 3,15802

Mecklenburg-Vorpommern 5,696595 3,26306

Niedersachsen 5,472375 3,403343

Nordrhein-Westfalen 5,249156 3,128073

Rheinland-Pfalz 5,441344 3,101046


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Saarland 5,470 2,600

Sachsen 5,406 3,091

Sachsen-Anhalt 5,363 3,149

Schleswig-Holstein 5,467 3,113

Thüringen 5,416 3,155

Marktsegmente SGV Entgelte SGV in Euro je Trkm

Standard 2,98

Sehr schwer 4,22

Gefahrgut 3,63

Güternahverkehr 1,78

Gefahrgutgüternahverkehr 2,00

Lokfahrt 1,78

Das jeweilige Entgelt für Marktsegmente mit dem Zusatz „Express“ liegt um 2,00 Euro je Trkm über dem Entgelt für das entsprechende Marksegment ohne den Zusatz. Das jeweilige Entgelt für Marktseg-mente mit dem Zusatz „Schnell“ liegt um 0,50 Euro je Trkm über dem Entgelt für das entsprechende Marksegment ohne den Zusatz. Das jeweilige Entgelt für Marktsegmente mit dem Zusatz „Z-Flex“ liegt um 0,10 Euro je Trkm unter dem Entgelt für das entsprechende Markse-gment ohne den Zusatz. Das jeweilige Entgelt für Marktsegmente mit dem Zusatz „R-Flex“ liegt um 0,10 Euro je Trkm unter dem Entgelt für das entsprechende Marksegment ohne den Zusatz.

Saarland 5,568470 2,64700

Sachsen 5,503406 3,146091

Sachsen-Anhalt 5,460363 3,206149

Schleswig-Holstein 5,566467 3,16913

Thüringen 5,513416 3,211155

Marktsegmente SGV Entgelte SGV in Euro je Trkm

Standard 3,212,98

Sehr schwer 4,242

Gefahrgut 3,643

Güternahverkehr 1,798

Gefahrgutgüternahverkehr 2,00

Lokfahrt 1,798

Das jeweilige Entgelt für Marktsegmente mit dem Zusatz „Express“ liegt um 2,00 Euro je Trkm über dem Entgelt für das entsprechende Marksegment ohne den Zusatz. Das jeweilige Entgelt für Marktseg-mente mit dem Zusatz „Schnell“ liegt um 0,50 Euro je Trkm über dem Entgelt für das entsprechende Marksegment ohne den Zusatz. Das jeweilige Entgelt für Marktsegmente mit dem Zusatz „Z-Flex“ liegt um 0,10 Euro je Trkm unter dem Entgelt für das entsprechende Markse-gment ohne den Zusatz. Das jeweilige Entgelt für Marktsegmente mit dem Zusatz „R-Flex“ liegt um 0,10 Euro je Trkm unter dem Entgelt für das entsprechende Marksegment ohne den Zusatz.

6.3.2.1 Neuverkehrsnachlass

6.3.2.1 Neuverkehrsnachlass die Laufzeit des Lärmabhängigen Trassen-

preissystem (La-TPS) endet zum 12. Dezem-ber 2020, demnach wurden die bisherigen


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Es wird ein Neuverkehrsnachlass von 20 Prozent auf das Mindestzu-gangspaketentgelt gewährt. Der Neuverkehrsnachlass wird nicht auf die Lärmabhängige Entgeltkomponente angewandt.

Es wird ein Neuverkehrsnachlass von 20 Prozent auf das Mindestzu-gangspaketentgelt gewährt. Der Neuverkehrsnachlass wird nicht auf die Lärmabhängige Entgeltkomponente angewandt.

Regelungen zu Bonus- und Maluszahlungen angepasst

6.3.2.2 Entgelt für Angebotserstellung Das Entgelt für die Angebotserstellung errechnet sich aus den Fahr-plankosten im Rahmen der unmittelbar zugbedingten Kosten multi-pliziert mit den Trassenkilometern der konstruierten Trassen multipli-ziert mit der Anzahl der beantragten Verkehrstage.

Das Entgelt für die Angebotserstellung beträgt maximal 498 € im SPFV, 521 € im SPNV und 499 € im SGV. Die für das Entgelt für die Angebotserstellung zugrundeliegenden Fahrplankosten je Marktsegment werden in Anlage 6.2 ausgewie-sen.

6.3.2.2 Entgelt für Angebotserstellung Das Entgelt für die Angebotserstellung errechnet sich aus den Fahr-plankosten im Rahmen der unmittelbar zugbedingten Kosten multi-pliziert mit den Trassenkilometern der konstruierten Trassen multipli-ziert mit der Anzahl der beantragten Verkehrstage.

Das Entgelt für die Angebotserstellung beträgt maximal 498 € im SPFV, 521 € im SPNV und 499 € im SGV. Die für das Entgelt für die Angebotserstellung zugrundeliegenden Fahrplankosten je Marktsegment werden in Anlage 6.2 ausgewie-sen.


6.3.2.3 Lärmabhängige Entgeltkomponente Der Aufschlag beträgt 7 Prozent des Entgeltes für das Mindestzu-gangspaket. Die Lärmabhängige Entgeltkomponente wird nicht auf den Neuverkehrsnachlass angewandt. Sollten die eingezahlten Malus Zahlungen [sic] nicht für Bonuszah-lungen für Verkehrsleistungen bis zum 12. Dezember 2020 benötigt werden, erstattet die DB Netz AG die nicht verausgabten Malus Zah-lungen [sic] an die EVU, die diese innerhalb des Zeitraums des La TPS eingezahlt haben. Hierbei wird das Verhältnis der Einzahlungen der betroffenen EVU zueinander gebildet, mit dem sich daraus für jedes Eisenbahnverkehrsunternehmen ergebenden Prozentwert wird der Rückzahlungsbetrag anhand der nicht verausgabten Malus Zah-lungen [sic] für das EVU ermittelt und spätestens zum 31.12.2021 an das EVU ausgezahlt.

6.3.2.3 Lärmabhängige Entgeltkomponente Der Aufschlag beträgt 7 Prozent des Entgeltes für das Mindestzu-gangspaket. Die Lärmabhängige Entgeltkomponente wird nicht auf den Neuverkehrsnachlass angewandt. Sollten die eingezahlten Malus Zahlungen [sic] nicht für Bonuszah-lungen für Verkehrsleistungen bis zum 12. Dezember 2020 benötigt werden, erstattet die DB Netz AG die nicht verausgabten Malus Zah-lungen [sic] an die EVU, die diese innerhalb des Zeitraums des La TPS eingezahlt haben. Hierbei wird das Verhältnis der Einzahlungen der betroffenen EVU zueinander gebildet, mit dem sich daraus für jedes Eisenbahnverkehrsunternehmen ergebenden Prozentwert wird der Rückzahlungsbetrag anhand der nicht verausgabten Malus Zah-lungen [sic] für das EVU ermittelt und spätestens zum 31.12.2021 an das EVU ausgezahlt.


6.3.3.1 Abstellen auf Schienenwegen außerhalb zugewiesener Zugtrassen Abstellungen auf Schienenwegen außerhalb zugewiesener Zugtras-sen über 60 Minuten hinaus sind entgeltpflichtig. Das Entgelt beträgt

6.3.3.1 Abstellen auf Schienenwegen außerhalb zugewiesener Zugtrassen Abstellungen auf Schienenwegen außerhalb zugewiesener Zugtras-sen über 60 Minuten hinaus sind entgeltpflichtig. Das Entgelt beträgt

Anpassung gemäß den Anpassungen in den NBS 2021

Entgelt für Angebotserstellung = Fahrplankosten ⋆ Trkm ⋆ Anzahl der Verkehrstage Entgelt für Angebotserstellung = Fahrplankosten ⋆ Trkm ⋆ Anzahl der Verkehrstage


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4,00 Euro je angefangener 60 Minuten, mindestens jedoch 50,00 Euro.

4,1900 Euro je angefangener 60 Minuten, mindestens jedoch 50,00 Euro.

6.3.3.2 Machbarkeitsstudie aT Der Basispreis beträgt 123,00 Euro. Das aufwandsbezogene Entgelt beträgt 80,00 Euro je angefangener 60 Minuten.

6.3.3.2 Machbarkeitsstudie aT Der Basispreis beträgt 123,00 Euro. Das aufwandsbezogene Entgelt beträgt 820,00 Euro je angefange-ner 60 Minuten.

Das aufwandsbezogene Entgelt für die Mach-barkeitsstudie aT soll um 2,5% aufgrund ge-stiegener Personalkosten angehoben wer-den.

6.3.3.3 Befahrbarkeitsprüfung übergroßer Fahrzeuge Der Basispreis beträgt 215,00 Euro. Das aufwandsbezogene Entgelt beträgt 80,00 Euro je angefangener 60 Minuten.

6.3.3.3 Befahrbarkeitsprüfung übergroßer Fahrzeuge Der Basispreis beträgt 215,00 Euro. Das aufwandsbezogene Entgelt beträgt 820,00 Euro je angefange-ner 60 Minuten.

Das aufwandsbezogene Entgelt für die Be-fahrbarkeitsprüfung übergroßer Fahrzeuge soll um 2,5% aufgrund gestiegener Personal-kosten angehoben werden.

6.3.3.4 Kompatibilitätsnachweis Brücke Der Basispreis und das aufwandsbezogene Entgelt sind in folgender Übersicht dargestellt: Kompatibilitätsnachweis Brückendynamik gemäß den technischen Netzzugangsbedingungen (Anlage 2.4.2 der SNB)

Stufe Bezeich-nung der Prüfung

Grundlagen / Daten / Durchführung

Entgelt

Stufe 1 und 2

Prüfung Gesamt-netz

Prüfung gegen Strecken-klassen im Be-reich Schienen-wege der DB Netz AG

Stufe 1: Bewer-tung nach Zug-signatur; Stufe 2: Durch-führung Para-meterstudie für einfache stati-sches System

Basispreis: 10.350,00 EUR + aufwands-bezogenes Entgelt in Höhe von 80,00 EUR je angefan-gene 60 Mi-nuten

6.3.3.4 Kompatibilitätsnachweis Brücke Der Basispreis und das aufwandsbezogene Entgelt sind in folgender Übersicht dargestellt: Kompatibilitätsnachweis Brückendynamik gemäß den technischen Netzzugangsbedingungen (Anlage 2.4.2 der SNB)

Stufe Bezeich-nung der Prüfung

Grundlagen / Daten / Durchführung

Entgelt

Stufe 1 und 2

Prüfung Gesamt-netz

Prüfung gegen Strecken-klassen im Be-reich Schienen-wege der DB Netz AG

Stufe 1: Bewer-tung nach Zug-signatur; Stufe 2: Durch-führung Para-meterstudie für einfache stati-sches System

Basispreis: 10.350,00 EUR + aufwands-bezogenes Entgelt in Höhe von 820,00 EUR je angefan-gene 60 Mi-nuten

Das aufwandsbezogene Entgelt für die Zu-satzleistung „Kompatibilitätsnachweis Brücke“ soll aufgrund gestiegener Personalkosten um 2,5% angehoben werden.


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Stufe 3

Prüfung Strecken- und Bau-werksbe-zogen

Bewer-tung mit dynami-schen Pa-rametern (normativ)

Durchführung der dynami-schen Berech-nungen für er-weitere einfa-che statische Systeme

Basispreis: 8.170,00 EUR + aufwands-bezogenes Entgelt in Höhe von 80,00 EUR je angefan-gene 60 Mi-nuten + ggf. zusätz-liches Entgelt für Dienst-leistungen Dritter

Durchführung der dynami-schen Bewer-tung für Bau-werke mit kom-plexen stati-schen Syste-men

Stufe 4


In-Situ Messung und Be-wertung mit dyna-mischen Bauwerk-sparame-ter (ge-messen)

Erstellung des Messkonzep-tes; Durchfüh-rung von In-situ Messungen mittels Fahr-zeugen, jedoch keinen Proban-ten; Durchfüh-rung der Be-rechnungen mit Ergebnissen aus Brücken-messungen

Aufwandsbe-zogenes Ent-gelt in Höhe von 80,00 EUR je an-gefangene 60 Minuten + ggf. zusätz-liches Entgelt für Dienst-leistungen Dritter

Stufe 5


In-Situ Messung mit Pro-bant; Aus- und be-werten der Mess-ergeb-nisse aus "Überfahrt Probant"

Messung mit Probant; Erstellen Mess-programm für In-situ-Mes-sung. Auswer-ten der Mess-ergebnisse.


Stufe 3


Bewer-tung mit dynami-schen Pa-rametern (normativ)

Durchführung der dynami-schen Berech-nungen für er-weitere einfa-che statische Systeme

Basispreis: 8.170,00 EUR + aufwands-bezogenes Entgelt in Höhe von 820,00 EUR je angefan-gene 60 Mi-nuten + ggf. zusätz-liches Entgelt für Dienst-leistungen Dritter

Durchführung der dynami-schen Bewer-tung für Bau-werke mit kom-plexen stati-schen Syste-men

Stufe 4


In-Situ Messung und Be-wertung mit dyna-mischen Bauwerk-sparame-ter (ge-messen)

Erstellung des Messkonzep-tes; Durchfüh-rung von In-situ Messungen mittels Fahr-zeugen, jedoch keinen Proban-ten; Durchfüh-rung der Be-rechnungen mit Ergebnissen aus Brücken-messungen


Stufe 5


In-Situ Messung mit Pro-bant; Aus- und be-werten der Mess-ergeb-nisse aus "Überfahrt Probant"

Messung mit Probant; Erstellen Mess-programm für In-situ-Mes-sung. Auswer-ten der Mess-ergebnisse.



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6.3.3.5 Zusatzausstattungen an Schienenwegen

Zusatzausstattung Entgelt in Euro je Nutzungs-stunde

Druckluftständer ohne Strom-anschluss 0,65

Druckluftständer mit Stroman-schluss 230 V 0,78

Einstiegshilfen 0,06

Elektranten, Spannung 230 V oder 400 V 0,32

Triebfahrzeugabstellung mit Zusatzausstattung Absorpti-onsmatte 0,57

Triebfahrzeugabstellung mit Zusatzausstattung Wannen-Kissensystem 0,57

Triebfahrzeugabstellung mit Zusatzausstattung Wannen-system 1,47

Wasserfüllständer 0,41

Das Mindestentgelt für einen zeitlich ununterbrochenen Nutzungs-zeitraum beträgt 50,00 Euro je Zusatzausstattung. (…)

6.3.3.5 Zusatzausstattungen an Schienenwegen

Zusatzausstattung Entgelt in Euro je Nutzungs-stunde

Druckluftständer ohne Strom-anschluss 0,7065*

Druckluftständer mit Stroman-schluss 230 V 0,8578*

Einstiegshilfen 0,06*

Elektranten, Spannung 230 V oder 400 V 0,352*

Triebfahrzeugabstellung mit Zusatzausstattung Absorpti-onsmatte 0,5761*

Triebfahrzeugabstellung mit Zusatzausstattung Wannen-Kissensystem 0,6157*

Triebfahrzeugabstellung mit Zusatzausstattung Wannen-system 1,5847*

Wasserfüllständer 0,441*

(* vorbehaltlich einer separaten Unterrichtung der NBS) Das Mindestentgelt für einen zeitlich ununterbrochenen Nutzungs-zeitraum beträgt 50,00 Euro je Zusatzausstattung. (…)

Anpassung der Entgelte

6.3.4.1 Anbindung EVU-Leitstellen (GSM-R) Anbindung EVU-Leitstellen (GSM-R)

6.3.4.1 Anbindung EVU-Leitstellen (GSM-R) Anbindung EVU-Leitstellen (GSM-R)

Das aufwandsbezogene Entgelt für die Ne-benleistung „Anbindung EVU-Leitstellen (GSM-R)“ soll aufgrund gestiegener Personal-kosten um 2,5% angehoben werden.


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Telefonie/SMS - Flatrate pro Nutzer 11,95 Euro je Monat

Datenübertragung - Flatrate pro Nutzer 4,10 Euro je Mo-nat

Sonstige GSM-R Leistungen (auf besondere Anforderung) Auf besondere schriftliche Anforderung und gegen gesonderte Ver-rechnung können nachstehende Leistungen erbracht werden:

Ersatzlieferung SIM-Karte 23,95 Euro

Expressversand SIM-Karte 34,95 Euro

Datenupdate SIM-Karte 17,95 Euro

Wunschrufnummer für stationäres Endgerät 23,95 Euro

MSISDN-Tausch auf eine Wunschrufnummer 23,95 Euro Im Rahmen freier Kapazitäten und technischer Machbarkeit können über nachfolgende Leistungen gesonderte Vereinbarungen ge-schlossen werden:

Einrichtung Short Code über Standardleistung hinaus 80,00 Euro je angefangene 60 Minuten

Anpassungsarbeiten in Folge Änderungen beim Nutzer 80,00 Euro je angefangene 60 Minuten Für weitere zu-sätzliche Leistungen erfolgt die Verrechnung nach Auf-wand auf Basis des Stundensatzes von 80,00 Euro je an-gefangene 60 Minuten.

Telefonie/SMS - Flatrate pro Nutzer 11,95 Euro je Monat

Datenübertragung - Flatrate pro Nutzer 4,10 Euro je Mo-nat

Sonstige GSM-R Leistungen (auf besondere Anforderung) Auf besondere schriftliche Anforderung und gegen gesonderte Ver-rechnung können nachstehende Leistungen erbracht werden:

Ersatzlieferung SIM-Karte 23,95 Euro

Expressversand SIM-Karte 34,95 Euro

Datenupdate SIM-Karte 17,95 Euro

Wunschrufnummer für stationäres Endgerät 23,95 Euro

MSISDN-Tausch auf eine Wunschrufnummer 23,95 Euro Im Rahmen freier Kapazitäten und technischer Machbarkeit können über nachfolgende Leistungen gesonderte Vereinbarungen ge-schlossen werden:

Einrichtung Short Code über Standardleistung hinaus 820,00 Euro je angefangene 60 Minuten

Anpassungsarbeiten in Folge Änderungen beim Nutzer 820,00 Euro je angefangene 60 Minuten Für weitere zu-sätzliche Leistungen erfolgt die Verrechnung nach Auf-wand auf Basis des Stundensatzes von 820,00 Euro je angefangene 60 Minuten.

6.3.4.2 Befahrbarkeitsstudie Das Basisentgelt beträgt 215,00 Euro. Das aufwandsbezogene Entgelt beträgt 80,00 Euro je angefangener 60 Minuten.

6.3.4.2 Befahrbarkeitsstudie Das Basisentgelt beträgt 215,00 Euro. Das aufwandsbezogene Entgelt beträgt 820,00 Euro je angefange-ner 60 Minuten.

Das aufwandsbezogene Entgelt für die Ne-benleistung „Befahrbarkeitsstudie“ soll auf-grund gestiegener Personalkosten um 2,5% angehoben werden.

6.3.4.3 Betriebsprogrammstudie Das Entgelt beträgt 80,00 Euro je angefangener 60 Minuten.

6.3.4.3 Betriebsprogrammstudie Das Entgelt beträgt 820,00 Euro je angefangener 60 Minuten.

Das aufwandsbezogene Entgelt für die Ne-benleistung „Betriebsprogrammstudie“ soll aufgrund gestiegener Personalkosten um 2,5% angehoben werden.


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6.3.4.4 Dispositionsarbeitsplätze in Betriebszentralen Die Grundpreise für einen Arbeitsplatz betragen in

Betriebszentrale Berlin 1565,32 Euro je Monat

Betriebszentrale Duisburg 1307,23 Euro je Monat

Betriebszentrale / Netzleitzentrale Frankfurt am Main

1360,46 Euro je Monat

Betriebszentrale Hannover 1613,90 Euro je Monat

Betriebszentrale Karlsruhe 1156,28 Euro je Monat

Betriebszentrale Leipzig 1077,50 Euro je Monat

Betriebszentrale München 1408,33 Euro je Monat

Leistungen mit gesonderter Verrechnung [LeiDis-NK Premium] Zusätzlich zum Arbeitsplatz ist das Produkt LeiDis-NK Premiumver-sion zum Preis gemäß Ziffer 6.3.4.9 der SNB gesondert zu bestellen.

Zuschlag zum monatlichen Grundpreis für Umbaumaßnahmen Werden Umbaumaßnahmen gewünscht, werden die Umbaukosten in gleichen monatlichen Raten (1/12 der Gesamtumbaukosten) zu-sätzlich zum Grundpreis abgerechnet.

6.3.4.4 Dispositionsarbeitsplätze in Betriebszentralen Die Grundpreise für einen Arbeitsplatz betragen in

Betriebszentrale Berlin 156596,6332 Euro je Monat

Betriebszentrale Duisburg 133307,3723 Euro je Monat

Betriebszentrale / Netzleitzentrale Frankfurt am Main

138760,6746 Euro je Monat

Betriebszentrale Hannover 164613,1790 Euro je Monat

Betriebszentrale Karlsruhe 117956,4128 Euro je Monat

Betriebszentrale Leipzig 109977,0550 Euro je Monat

Betriebszentrale München 143608,5033 Euro je Monat

Leistungen mit gesonderter Verrechnung [LeiDis-NK Premium] Zusätzlich zum Arbeitsplatz ist das Produkt LeiDis-NK Premiumver-sion zum Preis gemäß Ziffer 6.3.4.9 der SNB gesondert zu bestellen.

Zuschlag zum monatlichen Grundpreis für Umbaumaßnahmen Werden Umbaumaßnahmen gewünscht, werden die Umbaukosten in gleichen monatlichen Raten (1/12 der Gesamtumbaukosten) zusätz-lich zum Grundpreis abgerechnet.

Die Entgelte für die Nebenleistung „Dispositi-onsarbeitsplätze in Betriebszentralen“ werden in allen Standorten aufgrund von Kostenstei-gerung (Indexmietanpassung und Nebenkos-ten) um 2% angepasst.

6.3.4.5 Fahrplanstudie Das Entgelt beträgt 80,00 Euro je angefangener 60 Minuten.

6.3.4.5 Fahrplanstudie Das Entgelt beträgt 820,00 Euro je angefangener 60 Minuten.

Das aufwandsbezogene Entgelt für die Ne-benleistung „Fahrplanstudie“ soll aufgrund ge-stiegener Personalkosten um 2,5% angeho-ben werden.

6.3.4.6 Fahrzeitberechnung Das Entgelt beträgt 80,00 Euro je angefangener 60 Minuten

6.3.4.6 Fahrzeitberechnung Das Entgelt beträgt 820,00 Euro je angefangener 60 Minuten

Das aufwandsbezogene Entgelt für die Ne-benleistung „Fahrzeitberechnung“ soll auf-grund gestiegener Personalkosten um 2,5% angehoben werden.


Seite 63


6.3.4.7 Gedruckte Buchfahrpläne und La-Hefte Das Entgelt für gedruckte Buchfahrpläne ist abhängig von der Sei-tenzahl und Auflagenhöhe. Preise sind im Einzelfall bei der kunden-betreuenden Stelle der DB Netz AG abrufbar. Die Entgelte pro La-Heft für folgende sechs Druckbereiche betragen:

La-Heft/wöchentlich Bereich Mitte 0,60 Euro

La-Heft/wöchentlich Bereich Nord 0,74 Euro

La-Heft/wöchentlich Bereich Ost 0,33 Euro

La-Heft/wöchentlich Bereich Süd 1,09 Euro

La-Heft/wöchentlich Bereich Südost 0,70 Euro

La-Heft/zweiwöchentlich S-Bahn Berlin 0,78 Euro

6.3.4.7 Gedruckte Buchfahrpläne und La-Hefte Das Entgelt für gedruckte Buchfahrpläne ist abhängig von der Sei-tenzahl und Auflagenhöhe. Preise sind im Einzelfall bei der kunden-betreuenden Stelle der DB Netz AG abrufbar. Die Entgelte pro La-Heft für folgende sechs Druckbereiche betragen:

La-Heft/wöchentlich Bereich Mitte 0,630 Euro

La-Heft/wöchentlich Bereich Nord 0,774 Euro

La-Heft/wöchentlich Bereich Ost 0,343 Euro

La-Heft/wöchentlich Bereich Süd 1,1409 Euro

La-Heft/wöchentlich Bereich Südost 0,730 Euro

La-Heft/zweiwöchentlich S-Bahn Berlin 0,8178 Euro

Die Entgelte für die Nebenleistung Gedruckte La-Hefte werden in allen Standorten aufgrund gestiegener Druck- und Versandkosten um durchschnittlich 4.2% angepasst.

6.3.4.8 Grüne Funktion Zuglaufregelung Das Entgelt beträgt 0,00394 Euro je Trassenkilometer (Sollfahrplan).

6.3.4.8 Grüne Funktion Zuglaufregelung Das Entgelt beträgt 0,00394 Euro je Trassenkilometer (Sollfahrplan abzüglich der Strecken ohne automatische Zugnummernmeldean-lage).

Schärfung des der Beschreibung

6.3.4.9 Leitsystem zur Netzdisposition Kunde

LeiDis-NK-Basisversion (Browserbasierte Anwendung) Der erste Nutzeraccount der LeiDis-NK-Basisversion steht für ZB o-der einbezogene EVU, die Trassen bei der DB Netz AG angemeldet haben und operativ tätig sind, unentgeltlich zur Verfügung. Zusätzli-che Nutzeraccounts werden wie folgt abgerechnet: LeiDis-NK- Basisversion (Browserbasierte Anwendung)

973,00 Euro je Monat und Session

LeiDis-NK-Premiumversion (Desktopanwendung)

6.3.4.9 Leitsystem zur Netzdisposition Kunde

LeiDis-NK-Basisversion (Browserbasierte Anwendung) Der erste Nutzeraccount der LeiDis-NK-Basisversion steht für ZB o-der einbezogene EVU, die Trassen bei der DB Netz AG angemeldet haben und operativ tätig sind, unentgeltlich zur Verfügung. Zusätzli-che Nutzeraccounts werden wie folgt abgerechnet: LeiDis-NK- Basisversion (Browserbasierte Anwendung)

973,00 Euro je Monat und Session

LeiDis-NK-Premiumversion (Desktopanwendung)

Das aufwandsbezogene Entgelt für die Ne-benleistung „Leitsystem zur Netzdisposition Kunden“ soll aufgrund gestiegener Personal-kosten um 2,5% angehoben werden.


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Die Nutzung der LeiDis-NK-Premiumversion wird wie folgt abgerech-net: LeiDis-NK-Premiumversion (Desktopanwendung)

1.400,00 Euro je Monat und Client

Fakultative Leistungen Folgende zusätzliche Leistungen können mit den nachfolgenden Ent-gelten vereinbart werden Besondere Datenpflege

80,00 Euro je angefangener 60 Minuten Mentorenschulung

80,00 Euro je angefangener 60 Minuten

Die Nutzung der LeiDis-NK-Premiumversion wird wie folgt abgerech-net: LeiDis-NK-Premiumversion (Desktopanwendung)

1.400,00 Euro je Monat und Client

Fakultative Leistungen Folgende zusätzliche Leistungen können mit den nachfolgenden Ent-gelten vereinbart werden Besondere Datenpflege

820,00 Euro je angefangener 60 Minuten Mentorenschulung

820,00 Euro je angefangener 60 Minuten

6.3.4.12 Statistiken Basispreise:

Auswertung nach Standardlayout 45,00 Euro zuzüglich

je Auswertetag und je Regionalbereich 3,00 Euro

je Auswertestunde und je Regionalbereich 3,00 Euro Bei den vorstehenden Auswertungen sind maximal 30 Messstellen pro bahnhofsbezogener Auswertung möglich. Aufpreise:

Zusammenfassung mehrerer Auswertungen zu einer E-Mail 15,00 Euro.

Sonderauswertung bei Abweichung vom Standardlayout 30,00 Euro.

Für spezielle Auswertungen beträgt das Entgelt 80,00 Euro je angefangener 60 Minuten.

6.3.4.12 Statistiken Basispreise:

Auswertung nach Standardlayout 45,00 Euro zuzüglich

je Auswertetag und je Regionalbereich 3,00 Euro

je Auswertestunde und je Regionalbereich 3,00 Euro Bei den vorstehenden Auswertungen sind maximal 30 Messstellen pro bahnhofsbezogener Auswertung möglich. Aufpreise:

Zusammenfassung mehrerer Auswertungen zu einer E-Mail 15,00 Euro.

Sonderauswertung bei Abweichung vom Standardlayout 30,00 Euro.

Für spezielle Auswertungen beträgt das Entgelt 820,00 Euro je an-gefangener 60 Minuten.

Das aufwandsbezogene Entgelt für die Ne-benleistung „Statistiken“ soll aufgrund gestie-gener Personalkosten um 2,5% angehoben werden.


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6.4.2 bleibt frei

6.4.2 20-Stunden Regelung Im Falle einer neuen Trassenzuweisung aufgrund von Ziffer 2.9.7.4.2 der SNB zahlt der ZB das Entgelt für die von der DB Netz AG neu zugewiesenen Trasse. Im Falle einer nicht genutzten Trasse aufgrund der Regelung in Ziffer 2.9.7.4.2 der SNB, rechnet die DB Netz AG gegenüber dem ZB zu-sätzlich zu dem nach vorstehendem Satz 1 zu zahlenden Trassen-entgelt das Entgelt für die ursprünglich bestellte und nicht genutzte Trasse in der Höhe des Entgelts für die Stornierung dieser Trasse weniger als 24 Stunden vor Abfahrt (gemäß Ziffer 6.4.8.3 der SNB) ab, es sei denn, die Verspätung von 20 Stunden oder mehr wurde von der DB Netz AG verschuldet. Die Regelungen der Ziffern 6.4.2 und 6.5 der SNB bleiben unberührt.


6.4.3.1 Automatische Minderung Unabhängig von einem Minderungsverlangen des ZB reduziert die DB Netz AG unaufgefordert das geschuldete Nutzungsentgelt im Falle der nachfolgend genannten Mängel, wenn diese dazu geführt haben, dass aufgrund einer Störung Zusatzverspätungsminuten gem. des Richtlinienmoduls 420.9001 (Anlage 6.5.1 der SNB) min-destens in nachfolgend genannter Höhe kodiert wurden. Unter einer Störung im Sinne des Verfahrens ist hierbei die Summe der Zusatz-verspätungen an den Messpunkten gemeint, die einer Störung bzw. einem Ereignis zugeordnet werden. Die Minderung erfolgt unabhän-gig davon, ob die DB Netz AG diesen Mangel zu vertreten hat.

Mängel bezüglich der Schienenwege:

VU 22 (Bauwerke)

VU 23 (Fahrbahn)

VU 30 (Mängellangsamfahrstelle)

VU 31 (Bauarbeiten)

VU 32 (Unregelmäßigkeiten bei Bauarbeiten)

VU 83 (Schmierfilm)

Mängel bezüglich der Steuerungs- und Sicherungssysteme:

6.4.3.1 Automatische Minderung Unabhängig von einem Minderungsverlangen des ZB reduziert die DB Netz AG unaufgefordert das geschuldete Nutzungsentgelt im Falle der nachfolgend genannten Mängel, wenn diese dazu geführt haben, dass aufgrund einer Störung Zusatzverspätungsminuten gem. des Richtlinienmoduls 420.9001 (Anlage 6.5.1 der SNB) min-destens in nachfolgend genannter Höhe kodiert wurden. Unter einer Störung im Sinne des Verfahrens ist hierbei die Summe der Zusatz-verspätungen an den Messpunkten gemeint, die einer Störung bzw. einem Ereignis zugeordnet werden. Die Minderung erfolgt unabhän-gig davon, ob die DB Netz AG diesen Mangel zu vertreten hat.

Mängel bezüglich der Schienenwege:

VU 22 (Bauwerke)

VU 23 (Fahrbahn)

VU 30 (Mängellangsamfahrstelle)

VU 31 (Bauarbeiten / Arbeiten)

VU 32 (Unregelmäßigkeiten bei Bauarbeiten / Arbeiten)

VU 83 (Schmierfilm)

Mängel bezüglich der Steuerungs- und Sicherungssysteme:

Aktualisierung


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VU 21 (Fernmeldeanlagen)

VU 24 (Bahnübergangsicherungsanlagen)

VU 25 (Anlagen Leit- und Sicherungstechnik)

Mängel bezüglich der streckenbezogenen Versorgung mit Fahrstrom:

VU 20 (Oberleitungsanlagen)

Personalbedingte Mängel:

VU 12 (Fehldisposition)

VU 18 (Betriebliches Personal Netz)

VU 28 (Technisches Personal Netz) (…)

VU 21 (TelekommunikationsanlagenFernmeldeanlagen)

VU 24 (Bahnübergangsicherungsanlagen)

VU 25 (Anlagen Leit- und Sicherungstechnik)

VU 26 (Weichen)

Mängel bezüglich der streckenbezogenen Versorgung mit Fahrstrom:

VU 20 (Stromversorgungsanlagen (Fahrstrom)Oberlei-tungsanlagen)

Personalbedingte Mängel:

VU 12 (Fehldisposition)

VU 18 (Betriebliches Personal Netz)

VU 28 (Technisches Personal Netz) (…)

6.4.7 Entgelt für Angebotserstellung Die Aufwendungen für die Bearbeitung von Anträgen auf Zuweisung von Zugtrassen sind im Trassenentgelt enthalten. Aus diesem Grund wird bei Nichtannahme einer angemeldeten Zug-trasse ein Bearbei-tungsentgelt für die Angebotserstellung erhoben. Diese Regelung fin-det keine Anwendung im Koordinierungsverfahren gem. Ziffer 4.2.1.7.1 der SNB sowie bei berechtigten Beanstandungen des Zu-gangsberechtigten gem. Ziffer 4.2.1.12.3 der SNB. Das Angebotsentgelt entspricht dem Anteil der Kosten, die unmittel-bar aufgrund des Zugbetriebs anfallen, für die Bearbeitung von An-trägen auf Zuweisung von Zugtrassen. Das Angebotsentgelt errechnet sich aus den Fahrplankosten im Netzfahrplan multipliziert mit den Trassenkilometern multipliziert mit der Anzahl der geänderten Verkehrstage.

6.4.7 Entgelt für Angebotserstellung Die Aufwendungen für die Bearbeitung von Anträgen auf Zuweisung von Zugtrassen sind im Trassenentgelt enthalten. Aus diesem Grund wird bei Nichtannahme einer angemeldeten Zug-trasse ein Bearbei-tungsentgelt für die Angebotserstellung erhoben. Diese Regelung fin-det keine Anwendung im Koordinierungsverfahren gem. Ziffer 4.2.1.7.1 der SNB sowie bei berechtigten Beanstandungen des Zu-gangsberechtigten gem. Ziffer 4.2.1.12.3 der SNB. Das Angebotsentgelt entspricht dem Anteil der Kosten, die unmittel-bar aufgrund des Zugbetriebs anfallen, für die Bearbeitung von An-trägen auf Zuweisung von Zugtrassen. Das Angebotsentgelt errechnet sich aus den Fahrplankosten im Netzfahrplan multipliziert mit den Trassenkilometern multipliziert mit der Anzahl der geänderten Verkehrstage.

Die Regelung wird entsprechend dem an-hän-genden Gerichtsverfahren zum TPS 2018 wieder vorgelegt.

Angebotsentgelt je Verkehrstag = Fahrplankosten * betroffene Trkm Angebotsentgelt je Verkehrstag = Fahrplankosten * betroffene Trkm


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Das Angebotsentgelt beträgt maximal 498 € im SPFV, 521 € im SPNV und 499 € im SGV. Die für das Angebotsentgelt zugrundeliegenden Fahrplankosten je Marktsegment werden in Anlage 6.2 ausgewiesen.

Das Angebotsentgelt beträgt maximal 498 € im SPFV, 521 € im SPNV und 499 € im SGV. Die für das Angebotsentgelt zugrundeliegenden Fahrplankosten je Marktsegment werden in Anlage 6.2 ausgewiesen.

6.4.8.1 Änderungen Änderungen sind nur zulässig, wenn die Sachverhalte in dieser Ziffer beschrieben werden. Änderungen der Verkehrsarten sind ausgeschlossen. Zudem ausge-schlossen ist die Änderungen der gesamten Zugtrasse von Last- auf Leerfahrten, d.h. zulässig ist die Änderungen von Last- auf Leerfahr-ten nur für Teile einer Zugtrasse. Folgende Tatbestände stellen Änderungen dar, für die ein Ände-rungsentgelt erhoben wird.

Änderung der Geschwindigkeit ohne Änderung des Ver-kehrstages, Änderung zeitliche Lage ohne Änderung des Verkehrstages, Laufwegsänderung bei gleichem Start und Zielpunkt.

Soweit ein Marktsegmentwechsel durch den ZB unter Beibehaltung der Trasse möglich ist, d.h. keine der vorgenannten Änderungstatbe-ständen vorliegt, erhebt die DB Netz AG für diese Marktsegmentän-derung kein gesondertes Änderungsentgelt. Die Zulässigkeit des Marktsegmentwechsels ergibt sich aus der Marktsegmentbeschrei-bung unter Ziffer 6.2.1.1 der SNB. Das Änderungsentgelt entspricht dem Anteil der Kosten, die unmit-telbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen, für die Bearbeitung von An-trägen auf Zuweisung von Zugtrassen. Das Änderungsentgelt errechnet sich aus den Fahrplankosten im Netzfahrplan multipliziert mit den von der Änderung betroffenen Tras-senkilometern multipliziert mit der Anzahl der geänderten Verkehrs-tage.

6.4.8.1 Änderungen Änderungen sind nur zulässig, wenn die Sachverhalte in dieser Ziffer beschrieben werden. Änderungen der Verkehrsarten sind ausgeschlossen. Zudem ausge-schlossen ist die Änderungen der gesamten Zugtrasse von Last- auf Leerfahrten, d.h. zulässig ist die Änderungen von Last- auf Leerfahr-ten nur für Teile einer Zugtrasse. Folgende Tatbestände stellen Änderungen dar, für die ein Ände-rungsentgelt erhoben wird.

Änderung der Geschwindigkeit ohne Änderung des Ver-kehrstages, Änderung zeitliche Lage ohne Änderung des Verkehrstages, Laufwegsänderung bei gleichem Start und Zielpunkt.

Soweit ein Marktsegmentwechsel durch den ZB unter Beibehaltung der Trasse möglich ist, d.h. keine der vorgenannten Änderungstatbe-ständen vorliegt, erhebt die DB Netz AG für diese Marktsegmentän-derung kein gesondertes Änderungsentgelt. Die Zulässigkeit des Marktsegmentwechsels ergibt sich aus der Marktsegmentbeschrei-bung unter Ziffer 6.2.1.1 der SNB. Das Änderungsentgelt entspricht dem Anteil der Kosten, die unmit-telbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen, für die Bearbeitung von An-trägen auf Zuweisung von Zugtrassen. Das Änderungsentgelt errechnet sich aus den Fahrplankosten im Netzfahrplan multipliziert mit den von der Änderung betroffenen Tras-senkilometern multipliziert mit der Anzahl der geänderten Verkehrs-tage.

Die Regelung wird entsprechend dem an-hän-genden Gerichtsverfahren zum TPS 2018 wieder vorgelegt.

Änderungsentgelt je Verkehrstag = Fahrplankosten * betroffene Trkm Änderungsentgelt je Verkehrstag = Fahrplankosten * betroffene Trkm


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Das Änderungsentgelt beträgt maximal 498 € im SPFV, 521 € im SPNV und 499 € im SGV. (…)

Das Änderungsentgelt beträgt maximal 498 € im SPFV, 521 € im SPNV und 499 € im SGV. (…)

6.4.8.2 Mindeststornierungsentgelt Folgende Tatbestände stellen Stornierungen dar, für die ein Mindest-stornierungsentgelt erhoben wird:

Änderung Start - und/oder Zielpunkt,

Laufwegeinkürzungen,

Änderung der Geschwindigkeit, wenn durch die Ände-rung auch der Verkehrstag geändert wird,

Änderung der zeitlichen Lage, wenn durch die Änderung auch der Verkehrstag geändert wird,

Abbestellung einer Zugtrasse oder eines Teils einer Zug-trasse an einem oder an mehreren Verkehrstagen, und/oder

Änderung des Verkehrstags. Das Mindeststornierungsentgelt entspricht dem Anteil der Kosten, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs für die Bearbeitung von Anträ-gen auf Zuweisung von Zugtrassen anfallen. Das Mindeststornierungsentgelt errechnet sich aus den Fahrplankos-ten im Netzfahrplan multipliziert mit den von der Änderung betroffe-nen Trassenkilometern multipliziert mit der Anzahl der geänderten Verkehrstage. Mindeststornierungsentgelt je Verkehrstag = Fahrplankosten * betroffene Trkm Das Mindeststornierungsentgelt beträgt maximal 498 € im SPFV, 472 € im SPNV und 483 € im SGV. (…)

6.4.8.2 Mindeststornierungsentgelt Folgende Tatbestände stellen Stornierungen dar, für die ein Mindest-stornierungsentgelt erhoben wird:

Änderung Start - und/oder Zielpunkt,

Laufwegeinkürzungen,

Änderung der Geschwindigkeit, wenn durch die Ände-rung auch der Verkehrstag geändert wird,

Änderung der zeitlichen Lage, wenn durch die Änderung auch der Verkehrstag geändert wird,

Abbestellung einer Zugtrasse oder eines Teils einer Zug-trasse an einem oder an mehreren Verkehrstagen, und/oder

Änderung des Verkehrstags. Das Mindeststornierungsentgelt entspricht dem Anteil der Kosten, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs für die Bearbeitung von Anträ-gen auf Zuweisung von Zugtrassen anfallen. Das Mindeststornierungsentgelt errechnet sich aus den Fahrplankos-ten im Netzfahrplan multipliziert mit den von der Änderung betroffe-nen Trassenkilometern multipliziert mit der Anzahl der geänderten Verkehrstage. Mindeststornierungsentgelt je Verkehrstag = Fahrplankosten * betroffene Trkm Das Mindeststornierungsentgelt beträgt maximal 498 € im SPFV, 472 € im SPNV und 483 € im SGV. (…)



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6.4.8.4 bleibt frei

6.4.8.4 bleibt frei Prozentuale Entgeltsätze nach Streitbeile-gungs- und Höchstpreisverfahren Für alle Änderungen und/oder Stornierungen von Trassen, welche durch das Streitbeilegungs- oder Höchstpreisverfahren gem. Ziffer 4.2.1.8 und 4.2.1.11 der SNB zugewiesen wurden, gelten abwei-chend zu vorstehenden Ziffern folgende gesonderte prozentuale Ent-geltsätze, es sei denn, die DB Netz AG hat die Änderung und/oder Stornierung verursacht:

Zeitpunkt der Stornierung Prozentsatz von Berech-nungsbasis

bis einschließlich 5 Tage vor Abfahrt

15 %

4 Tage bis 24 Stunden vor Ab-fahrt

30 %

Ab 24 Stunden vor Abfahrt bis Abfahrt

80 %

Daraus ergeben sich die jeweiligen in Anlage 6.2 ausgewiesenen Stornierungsentgelte je storniertem Trassenkilometer. Das Entgelt für die geänderte und/oder stornierte Trasse je Verkehrs-tag und je Marktsegment berechnet sich wie folgt.

Werden mehrere Verkehrstage durch den ZB geändert und/oder stor-niert, wird das jeweilige Entgelt je Verkehrstag ermittelt und für die betroffenen Verkehrstage addiert.

Schließen der Regelungslücke bei den Stor-nierungen > 30 Tage für Trassen, die im Streitbeilegungsverfahren obsiegen. Stornierungen von Trassen aus dem Streitbei-legungsverfahren werden immer mit den er-höhten Stornierungsentgelten berechnet. Das bildet auch die Idee ab, Missbrauch bei der Anmeldung zu vermeiden. Im Abschnitt 6.4.8.4 stand bisher jedoch nichts zu den Zeit-punkten der Stornierung > 30 Tage.

6.5 Anreizsystem zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit Die nachfolgenden leistungsabhängigen Entgeltregelungen für den Schienenpersonenverkehr sollen Anreize zur Minimierung von Stö-rungen und zur Erhöhungen der Leistungsfähigkeit des Schienennet-zes setzen. Von der leistungsabhängigen Entgeltregelung erfasst

6.5 Anreizsystem zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit Die nachfolgenden leistungsabhängigen Entgeltregelungen für den Schienenpersonenverkehr und den Schienengüterverkehr sollen An-reize zur Minimierung von Störungen und zur Erhöhungen der Leis-tungsfähigkeit des Schienennetzes setzen. Von der

Ergänzung des Anreizsystems zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit um Regelungen für den Schienengüterverkehr

Entgelt je Verkehrstag = Trkm * maßgebliches Stornierungsentgelt


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werden alle Zugbewegungen des Schienenpersonenverkehrs im Geltungsbereich dieser SNB.

leistungsabhängigen Entgeltregelung erfasst werden alle Zugbewe-gungen des Schienenpersonenverkehrs im Geltungsbereich dieser SNB.

6.5.1.2 Korrekturverfahren Sind Kodierungen aus Sicht der EVU fehlerhaft, können die EVU, entsprechend dem Korrekturprozess des Abschnitts 6 des Richtlini-enmoduls 420.9001 (Anlage 6.5.1 der SNB) eine Umkodierung unter Angabe der Nummer des täglich bereitgestellten Tagesnachweises beantragen. Hierzu ist der von der DB Netz AG unter:

http://www.dbnetze.com/umkodierungsantrag zur Verfügung gestellte Vordruck vollständig ausgefüllt bis spätes-tens acht Tage nach Erhalt des Tagesnachweises vom EVU an die E-Mail-Adresse:

[email protected] zu senden. Als Betreff ist einzutragen: „Kunden-Nummer_Datum_Verarbeitungs-ID (z. B.: K9712_20140311_99999)“. Nach der Acht-Tagesfrist eingehende Umkodierungsanträge sind verfristet und werden nicht mehr berücksichtigt. Nach der Acht-Tagesfrist eingehende Umkodierungsanträge sind verfristet und werden nicht mehr berücksichtigt. Die Unabhängigkeit der am Umkodierungsprozess beteiligten Mitar-beiter der DB Netz AG wird in der Richtlinie 048.2002 - Richtlinie zur Sicherstellung der Weisungsfreiheit im Umkodierungsprozess des Anreizsystems gem. § 39 Abs. 2 ERegG (Anlage 6.5.2 der SNB) – geregelt.

6.5.1.2 Korrekturverfahren Bis zu 24 Stunden nach der Erstkodierung von Zusatzverspätungen können Kodierungen im Benehmen zwischen den EVU und DB Netz bei Vorliegen neuer Störungsinformationen formlos korrigiert werden (Validierungszeitraum). Sind KodierungenLiegen nach der Validierung aus Sicht der EVU feh-lerhaft weiterhin Beanstandungen vor, können diese EVU, entspre-chend dem Korrekturprozess des im Abschnitts 6 des Richtlinienmo-duls 420.9001 (Anlage 6.5.1 der SNB), eine Umkodierung unter An-gabe der Nummer des täglich bereitgestellten Tagesnachweises be-antragen. Hierzu ist der von der DB Netz AG unter:

http://www.dbnetze.com/umkodierungsantrag zur Verfügung gestellte Vordruck vollständig ausgefüllt bis spätes-tens acht Tage nach Erhalt des Tagesnachweises vom EVU an die E-Mail-Adresse:

[email protected] zu senden. Information zu den kodierten Verspätungsminuten sind unter anderem im Tagesnachweis ersichtlich. Als Betreff der E-Mail ist einzutragen: „Kunden-Nummer_Datum_Verarbeitungs-ID (z. B.: K9712_20140311_99999)“. Nach der Acht-Tagesfrist eingehende Umkodierungsanträge sind verfristet und werden nicht mehr berücksichtigt. Die Einreichungsfrist für Umkodierungsanträge bei DB Netz endet am achten Tag nach dem Validierungszeitraum. Nach der Acht-Ta-gesfrist eingehende Umkodierungsanträge sind verfristet und werden nicht mehr berücksichtigt.

Präzisierung des Korrekturverfahrens

http://www.dbnetze.com/umkodierungsantrag


http://www.dbnetze.com/umkodierungsantrag



Seite 71


Die Unabhängigkeit der am Umkodierungsprozess beteiligten Mitar-beiter der DB Netz AG wird in der Richtlinie 048.2002 - Richtlinie zur Sicherstellung der Weisungsfreiheit im Umkodierungsprozess des Anreizsystems gem. § 39 Abs. 2 ERegG (Anlage 6.5.2 der SNB) – geregelt.

6.5.2.2 Anreizrelevante Züge Im Anreizsystem werden alle Züge des Schienenpersonenverkehrs im Geltungsbereich dieser SNB berücksichtigt, es sei denn, es han-delt sich um Trassen die von bzw. im Auftrag der DB Netz AG genutzt werden.

6.5.2.2 Anreizrelevante Züge Im Anreizsystem werden alle Züge des Schienenpersonenverkehrs im Geltungsbereich dieser SNB berücksichtigt, es sei denn, es han-delt sich um Trassen die von bzw. im Auftrag der DB Netz AG genutzt werden.


6.5.2.3 Zusatzverspätungsminuten in einer Betriebsstelle Damit Zusatzverspätungsminuten anreizrelevant werden, müssen folgende Kriterien erfüllt sein:

der verkehrsartabhängige Schwellenwert wurde erreicht oder überschritten,

es handelt sich um eine anreizrelevante Kodierung ge-mäß Ziffer 6.5.2.1 der SNB.

Es gelten folgende Schwellenwerte:

Verkehrsart Schwellenwerte in Mi-nuten

Lastfahrten SPNV/SPFV 3:30

Lok-/Leerfahrten SPNV/SPFV 30:30

Wird der Schwellenwert erreicht oder überschritten, wird die Gesamt-zahl der Zusatzverspätungsminuten an der betreffenden Betriebs-stelle bei der Abrechnung berücksichtigt. Für die Abrechnung der An-reizentgelte werden Zusatzverspätungsminuten kaufmännisch auf volle Minuten gerundet. An der ersten Betriebsstelle, an der eine kodierpflichtige Zusatzver-spätung auftritt, werden die Zusatzverspätungsminuten erfasst, die

6.5.2.3 Zusatzverspätungsminuten in einer Betriebsstelle Damit Zusatzverspätungsminuten anreizrelevant werden, müssen folgende Kriterien erfüllt sein:

der verkehrsartabhängige Schwellenwert wurde erreicht oder überschritten,

es handelt sich um eine anreizrelevante Kodierung ge-mäß Ziffer 6.5.2.1 der SNB,

im Schienengüterverkehr wurde die jeweils relevante Endpünktlichkeit nach Ziffer 6.5.2.4 überschritten.

Es gelten folgende Schwellenwerte:


Lastfahrten SPNV/SPFV 3:30

Lok-/Leerfahrten SPNV/SPFV 30:30

SGV Pünktlichkeitssensibel 5:30

SGV Nicht-Pünktlichkeitssensibel 30:30



Seite 72


sich aus der Abweichung zwischen SOLL-Zeit gemäß Fahrplan und der tatsächlichen IST-Zeit ergeben. Weitere Zusatzverspätungen im Zuglauf entstehen, wenn ein Zug zwischen zwei Betriebsstellen seine Verspätung weiter erhöht. Auch diese Zusatzverspätungsminuten werden nur berücksichtigt, wenn sie für sich genommen, den Schwel-lenwert überschreiten. Wird eine Verspätung abgebaut oder bleibt sie unverändert, entstehen keine neuen Zusatzverspätungen.

Wird der Schwellenwert erreicht oder überschritten, wird die Gesamt-zahl der Zusatzverspätungsminuten an der betreffenden Betriebs-stelle bei der Abrechnung berücksichtigt. Für die Abrechnung der An-reizentgelte werden Zusatzverspätungsminuten kaufmännisch auf volle Minuten gerundet. An der ersten Betriebsstelle, an der eine kodierpflichtige Zusatzver-spätung auftritt, werden die Zusatzverspätungsminuten erfasst, die sich aus der Abweichung zwischen SOLL-Zeit gemäß Fahrplan und der tatsächlichen IST-Zeit ergeben. Weitere Zusatzverspätungen im Zuglauf entstehen, wenn ein Zug zwischen zwei Betriebsstellen seine Verspätung weiter erhöht. Auch diese Zusatzverspätungsminuten werden nur berücksichtigt, wenn sie für sich genommen, den Schwel-lenwert überschreiten. Wird eine Verspätung abgebaut oder bleibt sie unverändert, entstehen keine neuen Zusatzverspätungen.

6.5.2.4 Endpünktlichkeit im Schienengüterverkehr Damit Zusatzverspätungsminuten im Schienengüterverkehr anreiz-relevant werden, müssen die Verkehre eine bestimmte Endpünktlich-keit überschreiten. Die Endpünktlichkeit bemisst sich nach der Ab-weichung zwischen SOLL-Zeit und IST-Zeit an der letzten Betriebs-stelle der Zug-fahrt. Die Zugangsberechtigten teilen der DB Netz AG mit der Trassenan-meldung mit, ob die jeweils bestellten Zugfahrten des Schienengü-terverkehrs pünktlichkeitssensibel sind oder nicht. Erfolgt keine Mit-teilung, stuft die DB Netz AG die entsprechenden Zugfahrten auto-matisch als nicht pünktlichkeitssensibel ein. Die Mitteilung ist bindend und kann nicht mehr verändert werden. Bei der Bestellung des Zu-satzes Express- oder Schnelltrasse nach Ziffern 6.2.1.4.6 bzw. 6.2.1.4.7 wird die Zugfahrt zwingend als pünktlichkeitssensibel ein-gestuft. Die Schwellenwerte der relevanten Endpünktlichkeiten unterschei-den sich nach der Einstufung einer Zugfahrt als pünktlichkeitssensi-bel oder nicht pünktlichkeitssensibel. Es gelten folgende Schwellenwerte:



Seite 73



SGV Pünktlichkeitssensibel 30:59

SGV Nicht-Pünktlichkeitssensibel 120:59

6.5.3 Anreizentgelte Die Höhe der von DB Netz und vom jeweiligen EVU zu zahlenden Anreizentgelte berechnet sich wie folgt:

𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨= 𝒂𝒂𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝒂𝒂𝒂𝒂𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨 𝒁𝒁𝒁𝒁𝒁𝒁𝒂𝒂𝑨𝑨𝑨𝑨𝒂𝒂𝑨𝑨𝑨𝑨𝒁𝒁𝒁𝒁ä𝑨𝑨𝒁𝒁𝑨𝑨𝑨𝑨𝒁𝒁𝒕𝒕𝑨𝑨𝑨𝑨𝒁𝒁𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨∗ 𝒕𝒕𝒎𝒎𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨ä𝑨𝑨𝑨𝑨 𝑩𝑩𝑨𝑨𝑩𝑩𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝒁𝒁𝑨𝑨𝑨𝑨 𝒋𝒋𝑨𝑨 𝒁𝒁𝒁𝒁𝒁𝒁𝒂𝒂𝑨𝑨𝑨𝑨𝒂𝒂𝑨𝑨𝑨𝑨𝒁𝒁𝒁𝒁ä𝑨𝑨𝒁𝒁𝑨𝑨𝑨𝑨𝒁𝒁𝒕𝒕𝑨𝑨𝑨𝑨𝒁𝒁𝑨𝑨𝑨𝑨

Die – nach Verkehrsarten und Verspätungsursachen differenzierte – Höhe der monetären Bewertung [in EUR je Zusatzverspätungsmi-nute] ergibt sich aus folgender Tabelle:

VU-Nr.

Verspätungsursache SPNV (Last-fahrten)

SPFV (Last-fahrten)

SPV (Lok-/Leer-fahrten)

10 Fahrplanerstellung (Ver-trieb DB Netz AG)

1,00 1,00 0,20

10 Fahrzeiten für im Netz-fahrplan ausgeregelte Bauarbeiten falsch

16,00 51,00 5,00

12 Fehldisposition 1,00 1,00 0,20

13 Vorbereitung (Betrieb) 1,00 1,00 0,20

18 Betriebliches Personal DB

1,00 1,00 0,20

19 Sonstiges Betriebsfüh-rung DB Netz

1,00 1,00 0,20

6.5.3 Anreizentgelte Die Höhe der von DB Netz und vom jeweiligen EVU zu zahlenden Anreizentgelte berechnet sich wie folgt:

𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨= 𝒂𝒂𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝒂𝒂𝒂𝒂𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨 𝒁𝒁𝒁𝒁𝒁𝒁𝒂𝒂𝑨𝑨𝑨𝑨𝒂𝒂𝑨𝑨𝑨𝑨𝒁𝒁𝒁𝒁ä𝑨𝑨𝒁𝒁𝑨𝑨𝑨𝑨𝒁𝒁𝒕𝒕𝑨𝑨𝑨𝑨𝒁𝒁𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨∗ 𝒕𝒕𝒎𝒎𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨ä𝑨𝑨𝑨𝑨 𝑩𝑩𝑨𝑨𝑩𝑩𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝒁𝒁𝑨𝑨𝑨𝑨 𝒋𝒋𝑨𝑨 𝒁𝒁𝒁𝒁𝒁𝒁𝒂𝒂𝑨𝑨𝑨𝑨𝒂𝒂𝑨𝑨𝑨𝑨𝒁𝒁𝒁𝒁ä𝑨𝑨𝒁𝒁𝑨𝑨𝑨𝑨𝒁𝒁𝒕𝒕𝑨𝑨𝑨𝑨𝒁𝒁𝑨𝑨𝑨𝑨

Die – nach Verkehrsarten und Verspätungsursachen differenzierte – Höhe der monetären Bewertung [in EUR je Zusatzverspätungsmi-nute] ergibt sich für den Schienenpersonenverkehr aus folgender Ta-belle:

VU-Nr.

Verspätungsursache SPNV (Last-fahrten)

SPFV (Last-fahrten)

SPV (Lok-/Leer-fahrten)

10 Fahrplanerstellung (Ver-trieb DB Netz AG)

1,00 1,00 0,20


16,00 51,00 5,00

12 Fehldisposition 1,00 1,00 0,20

13 Vorbereitung (Betrieb) 1,00 1,00 0,20

18 Betriebliches Personal DB

1,00 1,00 0,20



Seite 74


20 Stromversorgungsanla-gen (Fahrstrom)

1,00 1,00 0,20

21 Telekommunikationsanla-gen

1,00 1,00 0,20

22 Bauwerke 1,00 1,00 0,20

23 Fahrbahn 1,00 1,00 0,20

24 Bahnübergangssiche-rungsanlagen

1,00 1,00 0,20

25 Anlagen Leit- und Siche-rungstechnik

1,00 1,00 0,20

26 Weichen 1,00 1,00 1,00

27 Netzfahrzeuge 1,00 1,00 0,20

28 Technisches Personal Netz

1,00 1,00 0,20

29 Sonstige Technik Netz 1,00 1,00 0,20

30 Mängellangsamfahrstel-len

1,00 1,00 0,20

31 Bauarbeiten / Arbeiten 16,00 51,00 5,00

32 Unregelmäßigkeiten bei Bauarbeiten / Arbeiten

16,00 51,00 5,00

50 Haltezeitüberschreitung 1,00 1,00 0,20

51 Antrag EVU 1,00 1,00 0,20

52 Ladearbeiten 1,00 1,00 0,20

53 Unregelmäßigkeiten an der Ladung

1,00 1,00 0,20

54 Verkehrliche Zugvorbe-reitung

1,00 1,00 0,20

57 Keine Meldung durch EVU

1,00 1,00 0,20

19 Sonstiges Betriebsfüh-rung DB Netz

1,00 1,00 0,20


1,00 1,00 0,20

21 Telekommunikationsanla-gen

1,00 1,00 0,20

22 Bauwerke 1,00 1,00 0,20

23 Fahrbahn 1,00 1,00 0,20

24 Bahnübergangssiche-rungsanlagen

1,00 1,00 0,20

25 Anlagen Leit- und Siche-rungstechnik

1,00 1,00 0,20

26 Weichen 1,00 1,00 1,00

27 Netzfahrzeuge 1,00 1,00 0,20

28 Technisches Personal Netz

1,00 1,00 0,20

29 Sonstige Technik Netz 1,00 1,00 0,20

30 Mängellangsamfahrstel-len

1,00 1,00 0,20

31 Bauarbeiten / Arbeiten 16,00 51,00 5,00

32 Unregelmäßigkeiten bei Bauarbeiten / Arbeiten

16,00 51,00 5,00

50 Haltezeitüberschreitung 1,00 1,00 0,20

51 Antrag EVU 1,00 1,00 0,20

52 Ladearbeiten 1,00 1,00 0,20

53 Unregelmäßigkeiten an der Ladung

1,00 1,00 0,20


1,00 1,00 0,20


Seite 75


58 Verkehrliches Personal EVU

1,00 1,00 0,20

60 Umlauf-, Einsatzplanung 1,00 1,00 0,20

61 Zugbildung durch EVU 1,00 1,00 1,00

62 Reisezugwagen 1,00 1,00 0,20

63 Güterwagen 1,00 1,00 0,20

64 Triebfahrzeug 1,00 1,00 0,20

68 Technisches Personal EVU

1,00 1,00 0,20

69 Sonstiges Fahrzeug EVU 1,00 1,00 1,00

Beispielhaft ist die Bestimmung der anreizrelevanten Zusatzver-spätungsminuten sowie der Anreizentgelte in folgendem Schaubild dargestellt:


1,00 1,00 0,20


1,00 1,00 0,20

60 Umlauf-, Einsatzplanung 1,00 1,00 0,20

61 Zugbildung durch EVU 1,00 1,00 1,00

62 Reisezugwagen 1,00 1,00 0,20

63 Güterwagen 1,00 1,00 0,20

64 Triebfahrzeug 1,00 1,00 0,20

68 Technisches Personal EVU

1,00 1,00 0,20

69 Sonstiges Fahrzeug EVU 1,00 1,00 1,00

Die – nach Verkehrsarten und Verspätungsursachen differenzierte – Höhe der monetären Be-wertung [in EUR je Zusatzverspätungsmi-nute] ergibt sich für den Schienengüterverkehr aus folgender Tabelle:

VU-Nr.

Verspätungsursache SGV Pünkt-lichkeits-sensibel

SGV Nicht Pünktlich-keitssensibel

10 Fahrplanerstellung (Vertrieb DB Netz AG)

0,50 0,10


5,00 1,00

12 Fehldisposition 0,50 0,10 13 Vorbereitung (Betrieb) 0,50 0,10 18 Betriebliches Personal

DB 0,50 0,10

19 Sonstige Betriebsfüh-rung DB Netz

0,50 0,10


0,50 0,10


Seite 76


21 Telekommunikationsan-lagen

0,50 0,10

22 Bauwerke 0,50 0,10 23 Fahrbahn 0,50 0,10 24 Bahnübergangssiche-

rungsanlagen 0,50 0,10

25 Anlagen Leit- und Si-cherungstechnik

0,50 0,10

26 Weichen 0,50 0,10 27 Netzfahrzeuge 0,50 0,10 28 Technisches Personal

Netz 0,50 0,10

29 Sonstige Technik Netz 0,50 0,10 30 Mängellangsamfahrstel-

len 0,50 0,10

31 Bauarbeiten / Arbeiten 5,00 1,00 32 Unregelmäßigkeiten bei

Bauarbeiten / Arbeiten 5,00 1,00

50 Haltezeitüberschreitung 0,50 0,10 51 Antrag EVU 0,50 0,10 52 Ladearbeiten 0,50 0,10 53 Unregelmäßigkeiten an

der Ladung 0,50 0,10


0,50 0,10


0,50 0,10


0,50 0,10

59 Sonstige verkehrliche Gründe EVU

0,50 0,10

60 Umlauf-, Einsatzpla-nung

0,50 0,10

61 Zugbildung durch EVU 0,50 0,10 62 Reisezugwagen 0,50 0,10 63 Güterwagen 0,50 0,10 64 Triebfahrzeuge 0,50 0,10 68 Technisches Personal

EVU 0,50 0,10

69 Sonstiges Fahrzeuge EVU

0,50 0,10


Seite 77


Beispielhaft ist die Bestimmung der anreizrelevanten Zusatzver-spätungsminuten sowie der Anreizentgelte in folgendem Schaubild dargestellt:

6.6.5 Revision Anreizsystem Die DB Netz AG wird mit den Zugangsberechtigten spätestens für die SNB der Netzfahrplanperiode 2022/2023 das bisherige Anreizsystem analysieren und Änderungen soweit notwendig vereinbaren.

6.6.5 Revision Anreizsystem Die DB Netz AG wird mit den Zugangsberechtigten des Schienenper-sonenverkehrs spätestens für die SNB der Netzfahrplanperiode

Ergänzung des Anreizsystems zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit um Regelungen für den Schienengüterverkehr – hier Präzisierung, da Revision nur mit Vertretern des SPV verein-bart


Seite 78


2022/2023 das bisherige Anreizsystem analysieren und Änderungen soweit notwendig vereinbaren.

6.7.4 Abschlagszahlungen

Die DB Netz AG versendet bis zum 8. Werktag eines jeden Mo-nats Abschlagsrechnungen. Die Abschlagszahlung ist am 25. Kalendertag des die Leistung betreffenden Monats fällig und auf das in der Abschlagsrechnung benannte Konto der DB Netz AG zu entrichten. Maßgeblich ist der Eingang des Geldes auf dem Konto der DB Netz AG. Bei Zahlungsverzug hinsichtlich der Ab-schlagszahlung gilt Ziffer 6.7.2 d) der SNB. Die geleisteten Ab-schlagszahlungen werden in der monatlichen Schlussrechnung verrechnet.

Die Abschlagszahlung beträgt 50 Prozent des im laufenden Ka-lendermonats voraussichtlich geschuldeten Entgeltes. Zur Er-mittlung des voraussichtlich geschuldeten Entgeltes legt die DB Netz AG das für den Vormonat geschuldete Entgelt zugrunde, wenn und soweit der ZB nicht bis zum 1. Kalendertag des die Abschlagsrechnung betreffenden Leistungsmonats eine wesent-liche Veränderung des monatlichen Entgeltes (z. B. aufgrund von Leistungsreduzierung) glaubhaft macht oder der DB Netz AG eine solche wesentliche Veränderung offiziell bekannt ist. Eine wesentliche Änderung liegt bei einer Abweichung von min-destens 15 Prozent des dann ermittelten voraussichtlichen Ent-geltes zum Entgelt des Vormonats vor.

Auf Verlangen des ZB, das der DB Netz AG jeweils bis zum 15. Dezember des die Abschlagszahlung betreffenden vorangehen-den Kalenderjahres mitzuteilen ist, berechnet sich die monatli-che Abschlagshöhe jeweils aus 1/12 der gesamten Trassennut-zungsentgelte des die Abschlagszahlung betreffenden vorange-henden Kalenderjahres, wenn und soweit der ZB im die Ab-schlagszahlung betreffenden vorangehenden Kalenderjahr mo-natlich Trassenkilometer im gleichen Umfang in Anspruch ge-nommen hat und zu erwarten ist, dass die Trassenkilometer im die Abschlagszahlung betreffenden Jahr nicht wesentlich von demjenigen des die Abschlagszahlung betreffenden vorange-henden Kalenderjahres abweicht.

6.7.4 Abschlagszahlungen

Die DB Netz AG versendet bis zum 8. Werktag eines jeden Mo-nats Abschlagsrechnungen. Die Abschlagszahlung ist am 25. Kalendertag des die Leistung betreffenden Monats fällig und auf das in der Abschlagsrechnung benannte Konto der DB Netz AG zu entrichten. Maßgeblich ist der Eingang des Geldes auf dem Konto der DB Netz AG. § 193 BGB findet keine Anwendung. Bei Zahlungsverzug hinsichtlich der Abschlagszahlung gilt Ziffer 6.7.2 d) der SNB. Die geleisteten Abschlagszahlungen werden in der monatlichen Schlussrechnung verrechnet.

Die Abschlagszahlung beträgt 50 Prozent des im laufenden Ka-lendermonats voraussichtlich geschuldeten Entgeltes. Zur Er-mittlung des voraussichtlich geschuldeten Entgeltes legt die DB Netz AG das für den Vormonat geschuldete Entgelt zugrunde, wenn und soweit der ZB nicht bis zum 1. Kalendertag des die Abschlagsrechnung betreffenden Leistungsmonats eine wesent-liche Veränderung des monatlichen Entgeltes (z. B. aufgrund von Leistungsreduzierung) glaubhaft macht oder der DB Netz AG eine solche wesentliche Veränderung offiziell bekannt ist. Eine wesentliche Änderung liegt bei einer Abweichung von min-destens 15 Prozent des dann ermittelten voraussichtlichen Ent-geltes zum Entgelt des Vormonats vor.

f) Auf Verlangen des ZB, das der DB Netz AG jeweils bis zum 15. Dezember des die Abschlagszahlung betreffenden voran-ge-henden Kalenderjahres mitzuteilen ist, berechnet sich die mo-natliche Abschlagshöhe jeweils aus 1/12 der gesamten Trassen-nutzungsentgelte des die Abschlagszahlung betreffenden voran-gehenden Kalenderjahres, wenn und soweit der ZB im die Ab-schlagszahlung betreffenden vorangehenden Kalenderjahr mo-natlich Trassenkilometer im gleichen Umfang in Anspruch ge-nommen hat und zu erwarten ist, dass die Trassenkilometer im die Abschlagszahlung betreffenden Jahr nicht wesentlich von demjenigen des die Abschlagszahlung betreffenden vorange-henden Kalenderjahres abweicht.

Rechtliche Klarstellung

6.8 Förderung des Bundes für die SGV-Trassennutzung

6.8 Förderung des Bundes für die SGV-Trassennutzung

Redaktionelle Anpassungen der Beschrei-bung


Seite 79


Bei einer Trassennutzung im SGV fördert der Bund die SGV Zu-gangsberechtigten (mit Ausnahme von Baumaschinenfahrten, Mess-fahrten und Hilfszügen) in Bezug auf die von ihnen zu zahlenden Trassenentgelte im Rahmen der zur Verfügung stehenden Haus-haltsmittel. Maßgeblich für die Förderung sind die Bestimmungen der „Richtlinie zur Förderung des Schienengüterverkehrs über eine an-teilige Finanzierung der genehmigten Trassenentgelte vom 10.12.2018“ (Förderrichtlinie) (Anlage 6.8 der SNB) und die Regelun-gen dieser SNB. Die Förderrichtlinie enthält die Regelungen, unter welchen Voraussetzungen eine Förderung gewährt wird und wie die Förderhöhe pro Marktsegment berechnet wird. Die jeweiligen Förderbeträge pro Marktsegmentkilometer werden auf folgender Internetseite veröffentlicht: www.dbnetze.com/trafoeg. Fällt innerhalb eines Haushaltsjahres eine höhere als die bei der Ur-sprungsberechnung zugrunde gelegte prognostizierte segmentspezi-fische Betriebsleistung an, erfolgt eine Auskehrung des vollen För-derbetrags zugunsten der SGV Zugangsberechtigten nur für die Mo-nate, in denen die zur Verfügung stehenden Bundeshaushaltsmittel für das jeweilige Haushaltsjahr die Förderung voll decken. Steht für einen Monat dieses Haushaltsjahres keine ausreichende Deckung durch die Bundeshaushaltsmittel mehr zur Verfügung, reduziert sich der Förderbetrag für sämtliche Segmente entsprechend. Die nachfol-genden Bestimmungen setzen das Verhältnis zwischen DB Netz AG und den SGV Zugangs-berechtigten entsprechend der Förder-richtli-nie in Bezug auf die Beantragung der Fördermittel, Information, den Abruf und die Verrechnung der Fördermittel um.

Bei einer Trassennutzung im SGV fördert der Bund die SGV Zu-gangsberechtigten (mit Ausnahme von Baumaschinenfahrten, Mess-fahrten und Hilfszügen) in Bezug auf die von ihnen zu zahlenden Trassenentgelte im Rahmen der zur Verfügung stehenden Haus-haltsmittel. Maßgeblich für die Förderung sind die Bestimmungen der „Richtlinie zur Förderung des Schienengüterverkehrs über eine an-teilige Finanzierung der genehmigten Trassenentgelte vom 10.12.2018“ (Förderrichtlinie) (Anlage 6.8 der SNB) und die Regelun-gen dieser SNB. Die Förderrichtlinie enthält die Regelungen, unter welchen Voraussetzungen eine Förderung gewährt wird und wie die Förderhöhe pro Marktsegment berechnet wird. Die jeweiligen Förderbeträge pro Marktsegmentkilometer werden auf folgender Internetseite veröffentlicht: www.dbnetze.com/trafoeg. Fällt innerhalb eines Haushaltsjahres eine höhere als die bei der Ur-sprungsberechnung zugrunde gelegte prognostizierte segmentspezi-fische Betriebsleistung an, erfolgt eine Auskehrung des vollen För-derbetrags zugunsten der SGV Zugangsberechtigten nur für die Mo-nate, in denen die zur Verfügung stehenden Bundeshaushaltsmittel für das jeweilige Haushaltsjahr die Förderung voll decken. Steht für einen Monat dieses Haushaltsjahres keine ausreichende Deckung durch die Bundeshaushaltsmittel mehr zur Verfügung, reduziert sich der Förderbetrag für sämtliche Segmente entsprechend. Die nachfol-genden Bestimmungen setzen das Verhältnis zwischen DB Netz AG und den SGV Zugangs-berechtigten entsprechend der Förder-richtli-nie in Bezug auf die Beantragung der Fördermittel, Information, den Abruf und die Verrechnung der Fördermittel um. Nicht förderfähig sind Trassennutzungen von Bauzügen, Baumaschinen, Messzügen und Hilfszügen.

Anlage 2.5.1 der SNB – Nutzungsbedingungen NeCo

Anlage 2.5.1 der SNB – Nutzungsbedingungen NeCo Redaktionelle Anpassungen

Anlage 3.3.1 der SNB – Nutzungsbedingungen ETCS

Ergänzung der Nutzungsbedingungen zur Un-

terstützung der DB Netz AG bei der Analyse von Betriebsbeeinflussungen durch die betei-ligten EVU.

Anlage 3.3.2 der SNB – AGB-GSM-R-DL

Anlage 3.3.2 der SNB – AGB-GSM-R-DL Redaktionelle und sprachliche Anpassungen.


Seite 80


Anlage 4.3.2 der SNB - Übersicht der überlasteten Schienen-wege und dafür geltenden Nutzungsbedingungen


Nutzungsbedingungen für den ÜLS Viersen - Kaldenkir-chen

Aufnahme der im Rahmen der Kapazitätsana-lyse und Plan zur Erhöhung der Schienen-wegkapazität erarbeitet Nutzungsbedingun-gen, mit den Zielen:

• Höhere Flexibilität in der Trassenzu-weisung

• Vermeidung zu hoher Kapazitätsver-bräuche einzelner Zugfahrten auf der Strecke und in Viersen Gbf



Nutzungsbedingungen für den ÜLS Hailer-Meerholz - Fulda

Vereinheitlichung der Nutzungsbedingungen für Überlastete Schienenwege.

Anlage 6.1 der SNB - Beschreibung der Herleitung der Marktseg-mentierung, der Herleitung der Kosten, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebes anfallen und der Herleitung der Vollkostenauf-schläge

Anlage 6.1 der SNB - Beschreibung der Herleitung der Marktseg-mentierung, der Herleitung der Kosten, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebes anfallen und der Herleitung der Vollkostenauf-schläge

Redaktionelle Anpassungen und Klarstellun-gen

Anlage 6.2 der SNB - Liste der Entgelte

Anlage 6.2 der SNB - Liste der Entgelte Anpassung

Anlage 6.8.1 der SNB - Beauftragung

Anlage 6.8.1 der SNB - Beauftragung Das Eisenbahn-Bundesamt ist gemäß § 6 Ab-

satz 5 der Förderrichtlinie af-TP verpflichtet jede Einzelbeihilfe über 500.000 Euro zu ver-öffentlichen. Neben der Höhe der Einzelbei-hilfe ist dabei auch zu veröffentlichen, um wel-che Art Unternehmen es sich bei der Letzt-empfängerin im Sinne der KMU-Definition der EU-Kommission handelt. Auf Wunsch des Eisenbahn-Bundesamtes beabsichtigt die DB Netz AG demnach einen Passus, mit dem die Letztempfänger ihre Un-ternehmensart angeben können, in das Be-auftragungsformular aufzunehmen. Das For-mular ist durch die Letztempfänger auszufül-len und bei uns einzureichen, wir sammeln die Information und geben sie im Rahmen der


Seite 81


Verwendungsprüfung dem Eisenbahn-Bun-desamt weiter.

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Beabsichtigte Änderungen – SNB 2020 zu SNB 2021 · Beabsichtigte Änderungen – SNB 2020 zu SNB 2021 . Seite 5 . SNB 2020 SNB 2021 Anmerkungen „Die DB Netz AG verpflichtet die