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REGIONAL REPORTUL Landeplatz Crussow stehtzum Verkauf

EUROFIGHTER ÜBER TXLHinter den

Kulissen einesStaatsbesuchs

AERO 2011

NEU: BZF I und BZF II Ausbildung in Berlin - Seite 2

BERLIN-BRANDENBURG AUF DER

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Eine Untersuchung belegt, dass ein Großteil der kritischen Zwischenfälle in der Luft, an denen zwei Luftfahrzeuge beteiligt sind, auf Verständigungsprobleme im Funkverkehr zurückzuführen sind.

DIE GROSSE ROGER-AUSBILDUNGSOFFENSIVE IM SPRECHFUNK !BLOCK 1: 18. + 19. Juni 2011, 9.00 - 17.00 UhrBLOCK 2: 25. + 26. Juni 2011, 9.00 -17.00 Uhr

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05/2011 3luftfahrtmagazin

Liebe Leserin, lieber Leser,

die AERO in Friedrichshafen hat sich inzwischen zur festen Größe für die Allgemeine Luftfahrt unserer Region entwickelt und ist in den Terminkalendern von Flugplätzen und Herstellern fest ge-blockt. Unsere Redakteure und Fotografen waren für Sie auf der Messe unterwegs.Und: bei dieser Gelegenheit möchte ich Sie auch auf unsere nächste große Sonderaktion aufmerksam machen, denn „roger“ unterstützt die fundierte Ausbildung von Privatpiloten. Wir führen daher im Juni einen BZF I & II-Kurs für alle angehenden JungPPLer und Refresher durch. Die Anmeldung ist ab sofort möglich.

IhrJens RosenowChefredakteur

In dieser Ausgabe

S. 4-5 Regional ReportS. 6 Auf den Flughäfen Königin Beatrix im Anflug auf BerlinS. 7 Berlin Wahl 2011 Wie ändert sich die Luftfahrt nach der WahlS. 8-10 AERO 2011S. 11 roger Praxistipp Der Refresher: CockpitmanagementS. 12-13 roger Historie Serie: Die Geschichte der Interflug - Teil 5 Lilienthal-Centrum in Stölln eröffnetS. 14 roger KurznachrichtenS. 15 roger aeromarkt

Inhalt

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IMPRESSUM

Herausgeber:AEROMEDIA VERLAG KGPotsdamer Platz 1110785 Berlin

Telefon: (0180) 5500 737 (14ct/Min)Telefax: (030) 2589 4100

eMail: redaktion@rogermagazin.deInternet: www.rogermagazin.de

13. Jahrgang • erscheint monatlich

Chefredakteur: Jens Rosenow (V.i.S.d.P.)

Redaktion: Frank Herrmann, Sascha Riebling, Christian Meese, Werner Latten, Ilka Ludwig, Martin Hausmann, Rudi Hackel, Helge Zembold

Bankverbin-dung: Aeromedia Verlag KG Deutsche Bank Kto. 6097 737 00 BLZ 100 700 24

Druckerei: Königsdruck, Berlin

Auslagestellen und Verteilungroger liegt an über 40 Flugplätzen in Berlin und Brandenburg aus und ist außerdem an den beiden Verkehrsflughäfen Tegel und Schönefeld erhältlich. Darüber hinaus erreicht roger seine Leser im Abo und direkt über die interne Hauspostverteilung der mit der kommerziellen Großluftfahrt verbun-denen Unternehmen.

IN DIESER AUSGABE

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Am 14. April fand zum elften Mal der „GIRLS‘ DAY“ statt. Mädchen im Alter von 14 Jahren soll auf diese Weise der spä-tere Einstieg in typische Männerberufe schmackhaft gemacht werden. In Ber-lin-Brandenburg boten unter anderem die Firmen airberlin, die VPS Verkehrspi-lotenschule in Schönefeld und die ADAC Luftrettung mit ihrer Luftrettungsstation in Berlin-Steglitz einigen Schülerinnen die Möglichkeit, an diesem Tag hinter die Kulissen der Luftfahrt zu blicken.

Bei der VPS in Schönefeld konnten neun Mädchen im dortigen Fixed-Base DA42 Si-mulator Flugerfahrungen sammeln. Nach einer kurzen theoretischen Einweisung nahm jede Teilnehmerin abwechselnd auf dem Piloten- und Co-Piloten-Sitz Platz. „Es war dieses Jahr das erste Mal, und wir sind nächstes Jahr auf jeden Fall wieder dabei“, so das Fazit von VPS.

Antonia, Simone und Larissa aus Berlin und Oranienburg waren an diesem Tag bei den ADAC Rettungsfliegern von Christoph 31 zu Gast. Sie lernten die EC135 P2 von innen und außen kennen und stellten am Schluß gemeinsam fest: „Auf jeden Fall interessiert uns der Pilot-Beruf. Und wenn man damit Leben retten kann, dann ist das noch viel besser.“

Vier Schülerinnen lernten bei der airberlin Technik in Tegel die verschie-

denen Berufe in der Wartung kennen und konnten außerdem Triebwerke, Cockpit und Frachträume erkunden. Alle teilneh-menden Luftfahrtunternehmen sind sich einig, im nächsten Jahr wieder mit dabei zu sein und mit unter sogar noch mehr Schülerinnen als in diesem Jahr aufzu-nehmen.

Bild oben: Pilot Jean Piero Vagio und Notarzt Dr. Wulf Knie (v. r.) zeigten den Schülerinnen das Arbeitsgerät der Luftrettung, die EC 135 P2.Bild Mitte: Bei airberlin konnten vier Mädchen im Cockpit eines A320 auch mal Pilot sein.Bild unten: Stationsleiter Ulrich Bannert erklärt die Turbinen des ADAC Rettungshubschraubers.

luftfahrtmagazin05/2011

Regional Report

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GIRLS‘ DAY 2011 in der Luftfahrt

Sprechfunk-Qualitäten von Piloten sind stark

flugschulabhängig

Es gibt unter Piloten offenbar ein starkes Gefälle, was die Leistungsfähigkeit im flie-gerischen Sprechfunk angeht. Berufspi-loten, die im Cockpit ihr Geld verdienen und permanent fliegen, haben eine ande-re Qualität im Sprechfunk als Privatpiloten, die in ihrer Freizeit fliegen oder mit unter sogar allein nur zur Scheinerhaltung und damit zu selten in die Luft gehen. Die mei-sten Zwischenfälle basieren auf Verständi-gungsproblemen im Funksprechverkehr und enden dann mit einer schriftlichen Verstoßmeldung seitens der Towerlotsen.Auch wenn es keine Erhebung über den aktuellen Stand der Funksprechfertig-keiten von Privatpiloten gibt, so kommt die DFS Deutsche Flugsicherung in Berlin und Brandenburg trotzdem zu dem Ergeb-nis, dass es auch ausschlaggebend ist, in welcher Flugschule ein Privatpilot seine Ausbildung gemacht hat.„Mit den Flugschulen im Umland von Ber-lin versuchen wir Kontakte zu knüpfen und tauschen Problempunkte aus oder laden ggf. zur Besichtigung des Towers ein“, beschreibt Stefan Jaekel die Lösungs-versuche seitens der Berliner DFS.„Problemkinder“ seien häufiger die UL-Piloten, da eine BZF-Prüfung nicht immer Teil der Ausbildung sei, heißt es von der DFS weiter. Fakt sei auch, dass sich Pri-vatpiloten aus ländlichen Regionen ohne CTR sehr schwer tun, kontrollierte Plätze anzufliegen. Es fehle einfach die Übung.

Die große roger-Sonderaktion:

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Der Kurs findet an zwei Wochen-enden Mitte Juni in Berlin statt und kostet 249,00 Euro pro Person all inclusive. Refresher zahlen die Hälfte.

Information und Anmeldung:0180-5500737 (14 ct./Min Festnetz)

05/2011 5luftfahrtmagazin

Regional Report

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GIRLS‘ DAY 2011 in der Luftfahrt

Der Flugplatz in Crussow trägt zu Recht den Beinamen „Flugplatz im Grünen“, ist er doch umgeben von der anmutigen Schönheit der Uckermark mit zahlreichen Seen, weiten Feldern, Waldflächen und natürlich mit der Oder. Und Crussow ist ein freundlicher Flugplatz. Das bezieht sich nicht nur auf die Piloten, die den Platz gerne als Zwischenstopp zur Ostsee nutzen, sondern auch auf die Harmonie mit den Dörfern ringsum. Keine Klagen, kein Streit. Sogar mit dem benachbar-ten Nationalpark Unteres Odertal gibt es ein harmonisches Verhältnis, denn beide Partner sind schon 2002 eine Kooperation eingegangen, die die unterschiedlichen Interessen wahrt und schützt. Den Betreiber Wilfried Bergholz hat der langjährige Marathon bis zur Genehmi-gung nach § 6 LuftVG einige graue Haare eingebracht, aber als am Eröffnungstag in acht Stunden 182 Gästeflüge mit 10 Flugzeugen absolviert wurden (also alle 3 Minuten ein Start!), war das vergessen.

Am Platz sind zwei Ikarus C-22 und eine ganze Reihe motorisierter Gleitschirme stationiert. Wobei „stationiert“ das falsche Wort ist: die Fluggeräte sind in Hängern untergebracht und werden vor dem Flug vor Ort montiert.

Trotzdem wird Crussow noch in diesem Jahr seinen 1.000sten Fluggast begrüßen können, denn die Nachfrage nach Rund-flügen im Umfeld von Schwedt und Anger-münde ist groß. Aber auch die fliegenden Gäste sind stets willkommen - ein Kaffee, Tee oder Kuchen stehen immer bereit und die Landegebühr von 2 EUR ist moderat. Mancher Lizenzjunior aus den Flugschu-len in Eggersdorf und Strausberg startet so zum Flug nach Crussow, um auf der SLB 13/31 ungestört Touch-and-Go und saubere Platzrunden zu üben.

Der Platz soll weiter ausgebaut werden, die Bauvoranfrage für einen Hangar wurde bereits positiv beschieden. Dazu Wilfried Bergholz, der den Landeplatz auf eigenem Gelände gründete: „Die Aussichten für Crussow sind gut, aber jetzt im fortge-schrittenen Alter möchte ich gerne die Geschicke in jüngere Hände geben.“ An-fragen gab es schon und Bergholz ergänzt: „Für meinen Nachfolger ist die Ausgangs-lage durchaus günstig“ - in der Tat, denn nach der Schließung von Dedelow kann Crussow die neue Heimat vieler weiterer UL-Piloten werden.

Informationen zum UL-Sonderlandeplatz gibt es unter www.flugplatzcrussow.de oder telefonisch unter 0173-9818398

Wer den UL-Sonderlandeplatz anfliegt, ruft Crussow Info auf 123,425 MHz. Die Start/Lande-Richtung ist 31/13, der Platz verfügt über eine Grasbahn mit 383 x 30 Metern. Die Flugbetriebsfläche beträgt 3 bei 6 Hektar Gesamtgröße.

Vor zehn Jahren eingeweiht:Am 29.4.2001 besuchten3000 Gäste den Landeplatz, eine Autostunde nordöstlich von Berlin.

Landeanflug auf Crussow:Der Flugplatz im Grünen und das (noch) Rapsfeld rechts der SLB bietet ausreichend Platz für einen Hangar und Gewerbean-siedlungen.

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Auf den Flughäfen

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Begleitschutz für die Königin der NiederlandeZwei Eurofighter aus Neuburg begleiteten die Fokker 70 der Monarchin ab dem Einflug in den Deutschen Luftraum bis zur Landung in Berlin-Tegel.

Um 1015 Uhr local time näherten sich im Final der 26 R drei dunkle Punkte am verregneten Himmel über dem Flugha-fen Tegel - die Maschine der Königin im begleiteten Formationsflug mit zwei Euro-fightern. Am Boden - auf dem Vorfeld im militärischen Teil des Airports - setzte Be-wegung ein: die zweite Kompanie des Ber-liner Wachbataillons mit 16 Mann machte sich für das Ehrenspalier bereit, der rote Teppich wurde in Position gerückt und sechs Haubitzen wurden mit Salutmuni-tion geladen.

Die beiden Kampfjets begleiteten die königliche Fokker 70 (Kennung PH-KBX) bis zur Landung in Tegel und kehrten nach einem tiefen Überflug in 500ft zum Flie-gerhorst in Neuburg an der Donau zurück. Das Alltagsgeschäft der Bundeswehr bei

königlichen Staatsempfängen, bei denen verschiedene Einheiten des Protokollstabs der Flugbereitschaft, des Wachbataillons und der Luftwaffe zusammenarbeiten.

Dass Königin Beatrix und ihr Gefolge an diesem verregneten Dienstag in Berlin landen würden, stand bereits vor einem halben Jahr fest. Auch die Towerlotsen im Tegeler Turm waren vorab informiert worden. Die vom Luftwaffenführungs-kommando der Bundeswehr disponierten Eurofighter vom Geschwader 74 verlegten bereits am Vortag vom Stützpunkt in Neu-burg an der Donau in die Nähe der nieder-ländischen Grenze nach Nörvenich. Um 0815 local time starteten die Eurofighter in Nörvenich und wurden zunächst in der Luft betankt, um dann gegen halb zehn die zivile Maschine der Königin in der Nähe von Osnabrück im deutschen Luftraum „abzufangen“.

Während die Königin in Tegel mit ihrem Gefolge ausstieg und das Ehrenspalier durchschritt, flogen die beiden Eurofigh-ter-Piloten (Dienstgrad Major, jeweils mit 350 Flugstunden) nach kurzer erneuter Luftbetankung zurück nach Bayern.

JR

Staatsbesuch in Berlin - die Königin der Niederlande trifft in Deutschland ein und wird von zwei Eurofightern der Luftwaffe bis zur Landung in Tegel eskortiert.

Viele Räder greifen bei einem Staats-besuch ineinander und die Luftfahrt spielt dabei eine wichtige Rolle.

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Berlin Wahl 2011

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Der Fraktionsvorsitzende und Spitzen-kandidat der Berliner FDP Christoph Meyer beantwortet in roger die wich-tigsten Fragen:

Herr Meyer, wie wollen Sie BBI nach der Wahl sicher aus der Flugrouten- und Standort-Diskussion herausbekommen?

Man muss zwischen denjenigen unter-scheiden, die die Flugrouten optimieren wollen und dafür demonstrieren und den-jenigen, die das gesamte Infrastrukturpro-jekt torpedieren möchten. Das Nachtflug-verbot in der jetzigen Planung von 24 Uhr bis 5 Uhr muss auf jeden Fall verteidigt werden. Es muß verhindert werden, dass BBI nicht doch noch wie in den von Frau Künast artikulierten Träumen zu einem Regionalflughafen wird. Der Erfolg von BBI ist die politische Aufgabe für jeden, der wirtschaftliche Entwicklung in die Stadt holen möchte. Schlußendlich geht es um die Frage: ist man für eine Metropolregion Berlin-Brandenburg, dann gehört dazu ein Flughafen, der eine Drehkreuzfunktion ermöglicht, oder möchte man Provinz bleiben. Klar ist, dass das Land Berlin und damit der Steuerzahler durch die Über-nahme von Bürgschaften ein Eigeninte-resse daran hat, dass BBI wirtschaftlich betrieben wird.

Was ist mit Tempelhof - verwaltungs-rechtlich gäbe es immer noch die Chance einer Wiederbelebung...

Ich glaube, wir müssen uns zuerst die Kapazitäten beim BBI genau angucken. Es wäre unredlich, jetzt ad hoc zu ent-scheiden, Tempelhof nach Möglichkeit wieder für einen Flugbetrieb zu öffnen. Was momentan auf dem Flugfeld passiert, dass es eigentlich keine Perspektive für das Areal gibt, geht natürlich nicht. Aber ein Versprechen für eine Wiedereröffnung zu geben, wäre zu weitgehend. Dazu muss man auch sehen, dass der Se-nat mit seiner Planungsgesellschaft jeden Tag Fakten schafft, die kaum umzukehren sind. Es wurden vertragliche Verpflich-

tungen wie zum Beispiel der IGA (int. Gar-tenschau) geschaffen, die ein einfaches Zurückdrehen des Rades in den nächsten Jahren schwer möglich machen. Wir wür-den uns im Falle einer Senatsbeteiligung nach der Wahl genau anschauen, welche vertraglichen Zusagen es gibt und was man davon gegebenenfalls rückgängig machen kann.

Und wie sieht Ihr Plan für Tegel aus?In Berlin liegen eine Menge Flächen brach und werden nicht entwickelt. Wir fordern, dass man diese Flächen - dazu gehört perspektivisch auch der Flughafen Tegel - auf einander abgestimmt entwickeln muss. Deswegen bringt es herzlich we-nig, nur eine dieser Flächen zu entwickeln, vielleicht noch einen schönen Wettbe-werb zu inszenieren, ohne dass da ein tatsächlicher Investor dahinter steht. In Bezug auf Tegel sind viel zu viele schöne Projektskizzen in der Welt, ohne dass da irgendjemand als Kapitalgeber in Sicht ist, der solche Ideen auch umsetzen kann. Wir warnen vor einseitigen Green-Economy-Phantasien und legen Wert darauf, erst die Nachfrage für das Areal zu erschließen und danach die Entwicklung anhand der Investorenwünsche vorzunehmen und nicht umgekehrt. Sonst passiert das, was in Tempelhof geschehen ist: wir sehen 300 Jogger und 20 Hundefreunde, und das war es dann auch schon.

Wie ändert sich Berlins Luftfahrt mit der FDP nach der Wahl?

Wichtig ist, dass wir einen wirtschaftlichen Erfolg von BBI gewährleisten, um Erwerb-schancen in der Region zu steigern. Und wichtig ist auch, dass wir immer auch im Kopf haben, dass wir nicht nur großen Fluggesellschaften hier Landungen er-möglichen, sondern dass Berlin gerade auch für die Business- und General Avi-ation ein attraktiver Standort sein muss. Das ist mit dem Single-Airport-Konzept in der aktuellen Form offensichtlich noch nicht gewährleistet, und deshalb muss hier noch korrigiert werden.

W I E Ä N D E R T S I C H D I E LU F T FA H R T N AC H D E R WA H L , H E R R M E YE R ?

8luftfahrtmagazin

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Fläming Air aus Oehna präsentierte auf dem Gemeinschafts-stand mit Jabiru die UL-Eigenentwicklung FA01 „Peregrine“ SL - Jabiru zeigte das Kitflugzeug Jabiru 430.Außerdem revolutionär: der neue 2-Scheiben-Wankelmotor auf Dieselbasis, der bei gerade mal 50 Kg Eigengewicht knapp 100 PS direkt an die Luftschraube liefert.

Die Aero 2011 war auch diesmal wieder der ultimative Treffpunkt für Flieger und Freunde der allgemeinen Luftfahrt. In diesem Jahr verzeich-nete die Messe allerdings einen herben Einbruch der Besucher-zahlen: es kamen nur 33.400 Gäste.Gegenüber rund 46.000 Besuchern in den Jahren 2007 und 2009 sowie 40.000 Besuchern im vergangenen Jahr ist dies ein deutlicher Abwärtstrend.

Mehr Fachpublikum, weniger Besucher“

Die Aero ist nach wie vor die große Messe der kleinen Flieger. Diesmal nur wirkte alles ein wenig kleiner, schmaler, abge-speckt. Von Mittwoch bis Sonnabend gab es vier Besuchertage, der publikum-strächtige Besuchersonntag fiel weg. Da war auch keine donnernde Flugschau mehr. Einzig der Zeppelin NT zog Schlei-fen über Messegelände und Stadt.

Mit 33.000 Besuchern kamen gegenüber guten Vorjahren knapp zehntausend Gäste weniger. 630 Firmen der Branche füllten elf Hallen und das Freigelände auf 90.000 Quadratmetern. Dies seien mehr gewesen als früher, schreibt die Messe-leitung in ihrem Schlußbericht. Über 700 Journalisten aus aller Welt waren zur Be-richterstattung dabei.

Wie immer beherrschte die Diamond Aircraft Industries zusammen mit Austro Engine aus Wiener Neustadt das Zentrum

von Messehalle 4. Die ganze Flugzeug-palette hatten sie mitgebracht, von der Super-Dimona, Katana, DA-40, DA-42, die neue DA-50 bis hin zum neu entwickelten Dieselmotor. Trotzdem musste Christian Dries seinen Traum vom einstrahligen Pri-vatjet endgültig begraben: Das Entwick-lungsmodell des DJets fehlte auf der Aero. Die Entlassung von 200 Mitarbeitern in Zusammenhang mit dem Stopp des Very Light Jets war dennoch kein Gesprächs-stoff auf dem Diamond-Stand.

Gut sichtbar war auch Cirrus Aircraft vertreten mit ihren Modellen SR-20 und SR-22 in der Halle 4 auf repräsentativer Fläche - gemeinsam mit Cirrus Deutsch-land/Österreich/Schweiz aus Schönhagen. Geschäftsführer Jan-Peter Fischer zieht Bilanz: „Wir hatten ein Mehrfaches an Be-suchern an unserem Stand im Vergleich zu früheren AERO-Messen und haben vier Maschinen SR-22 vor Ort verkauft.“

Brandenburgs Luftfahrt brilliert mit Innovationen„Die Luftfahrt leiht Brandenburgs Wirt-schaft Flügel“, dieser Ausspruch eines Pots-damer Verkehrsministers stammt aus den Neunziger Jahren. Er selbst und auch seine Nachfolger ließen es sich nicht nehmen, die Aero an mindestens einem Tag mit entsprechender Repräsentanz zu besu-chen. Nicht so das gegenwärtig für die Landesluftfahrt zuständige Potsdamer Kabinettsmitglied. Der Ministerbesuch ist gestrichen, hieß es lakonisch auf Anfrage von roger im Postdamer Regierungsbüro. Der Brandenburger Gemeinschaftsstand auf der Aero ist geblieben. Auch beschei-dener diesmal. Einträchtig nebeneinan-der in gleich kleinen Boxen residierten Schönhagen, Strausberg, Kyritz, Drewitz und Oehna. Einige Verkehrslandeplätze allerdings fehlten: Fürstenwalde und auch Finow. Der Flugplatz Schönhagen freute

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AERO 2011

AERO 2011

Betriebsleiter Michael Pestel nutzte die Mes-se, um den Flugplatz Strausberg bekannter zu machen. Nicht nur Piloten zeigten Inter-esse an EDAY - auch Maintenance-Betriebe waren für Gespräche offen, möglicherweise eine LTB-Zweigstelle am Platz anzusiedeln. „Wir sind mit dem Ergebnis der Messe für uns zufrieden und werden im nächsten Jahr auch wieder mit dabei sein“, lautet das Fazit aus Strausberg.

Seit 1993 ist der Flugplatz Welzow auf der Aero präsent und gehört damit zu den Messedauergästen.Flugplatzgeschäftsführer Uwe Rogin präsen-tierte sein Flugfeld Welzow wie auch seinen Wasserlandeplatz Sedlitzer See zusammen mit der Regionalvertretung Lausitzer Seen-landschaft und der Wüst Quality Systems GmbH (WQS). Rogin wartete mit einer At-traktion zur Aero auf. In Kooperation mit dem Unternehmer Wolfgang Wüst von der WQS GmbH aus Aschaffenburg wird in Welzow ein Amphibium entwickelt und auf dem Sedlitzer See erprobt. Das Fluggerät heißt SEAGLE. Es startet und landet auf dem Wasser genauso gut wie auf dem Land. Aus Composite-Material hergestellt, ist es absolut korrosionsfest. Zuzulassen ist es als

sich über viele interessierte Flugzeugbe-sitzer, die noch Hangarplätze nahe Berlin suchen. Ebenfalls gab es Gespräche mit Unternehmen, die ihr Gewerbe am Flug-platz ansiedeln möchten.

Hangars aus Stahlblech und Hangartore stehen auf dem Produktionsprogramm von Stahlbau Stieblich. Die Güstrower mie-teten sich am Brandenburg-Stand mit ein. „Allein in Brandenburg haben wir in den letzten Jahren neun dieser Aircraft Carous-sels gebaut“, sagte der Entwicklungsin-genieur Andreas Holzlehner im Gespräch mit roger stolz. „In keinem Bundesland waren wir bisher so erfolgreich.“

Fliegen ohne Flugleiter: Strausberg hat die GenehmigungEin Alleinstellungsmerkmal in Branden-burg könnte für den Flugplatz Strausberg aber auch das Fliegen ohne Flugleiter sein. Die Genehmigung der Luftfahrtbehörde

dazu liegt vor. Das Automatic Landing Information System (ALIS) ist seit Jahren an Landeplätzen in Bayern, Nordrhein-West-falen, Niedersachsen, Schleswig-Holstein und Sachsen-Anhalt installiert.

Das System besteht aus einem kleinen Kasten, etwas größer als eine Zigarrenkiste und einigen Kabeln für die Verbindungen zu den Installationen im Tower. Interessant sind die Kosten. Sie bewegen sich bei unterschiedlichen Aufschaltungs- und Er-weiterungspaketen unterhalb von 22.000 Euro.

Weiter im Steigflug: AQUILA A-210 aus SchönhagenUnbenommen davon, dass die Firma drei Jahre lang unter Insolvenzverwaltung stand, steigt dieser Adler aus Brandenburg hoch und höher. Besonders gut ließ sich die AQUILA A-210 bisher in Frankreich ver-kaufen, sagte uns Verkaufsleiter Michael

Zistler. Auf der Messe wurde die A-210 vor allem als Reise- und Schulflugzeug präsen-tiert. Eine Maschine wurde an den SWISS Flying Club übergeben, zwei weitere sind bereits fest optioniert. „Die Aero ist die Leitmesse der allgemeinen Luftfahrt und für uns unverzichtbar. Nirgendwo sonst erreichen wir unser Klientel so direkt wie in Friedrichshafen“, erklärte uns Zistler.

Noch einige Zahlen zum SchlußWeltweit wird der Umsatz der allgemeinen Luftfahrt auf etwa 20 Milliarden Dollar geschätzt, sagte Wolfgang Köhle, Presse-sprecher der Aero. Der Flugzeugbestand beträgt rund 370.000 Einheiten, davon allein in den USA etwa 200.000. Bei der Aero schätzt man, dass auf dem Heimat-markt bis zu 12.000 Menschen in der allge-meinen Luftfahrt beschäftigt sind. Es gibt 400 Flugplätze in Deutschland und 75.000 Piloten. CM / JR / HZ

UL oder als LSA. Vorangetrieben wird es alter-nativ durch ein Pusher-Triebwerk Rotax 912 oder ein Rotax 914. Drei der in Tschechien vorgefertigten Kit Planes befinden sich ge-genwärtig in Welzow in der Enderprobung. Die Zulassung als UL stünde kurz bevor, sagte uns im Messegespräch SEAGLE-Konstruk-teur Jochen Ritter. Der Aero-Sonderpreis für Kurzentschlossene beläuft sich auf 59.000 Euro.Für Welzow bleibt es übrigens beim zwei-Jah-res-Rhythmus - vorrangig aus Kostengrün-den, aber auch deshalb, „weil wir nicht jedes Jahr einen solchen Zuwachs an Highlights haben, die wir unserem Publikum zeigen können“, findet Rogin. Der Flugplatz Welzow sieht sich auf der Aero auch als touristischer Botschafter der Lausitz-Region.

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AERO HELI

Bereits zum dritten Mal seit 2009 haben Hubschrauber ihren festen Platz auf der Aero erhalten. In ei-ner eigenen Halle und mit eigener

An- und Abflugmöglichkeit präsentierten sich Hersteller, Betreiber, Flugschulen, Or-ganisationen, Institutionen und Verbände. Vertreten waren unter anderem der Flug-dienst der Bundespolizei mit einer Super-puma AS 332L1, die DRF Luftrettung mit einem Einsatzhubschrauber EC135 und medizinischer Ausstattung, die Heeres-fliegerwaffenschule Bückeburg mit BO105 und EC135. Die Heli Aviation GmbH aus Wallerstein war mit drei Hubschraubern präsent: Guimbal G-2 (Cabri) als Schu-lungshubschrauber, AS 350B3, die als „German Help1“ im Erdbebeneinsatz auf Haiti eingesetzt war und EC155, zur Zeit für den Offshore-Einsatz verchartert. Mehrere Leichthubschrauber verschiedener Her-steller zeigten neue Marktsegmente auf.

Erstmalig vertreten war die Firma Eu-rocopter auf der Messe: An der ausge-stellten EC145 wurde über die möglichen Ausstattungsdetails informiert. NHI zeigte im Mockup des NH90 Patiententranspor-teinheiten für eine mögliche Konfigura-tion. Über die neue EC145T2 waren die ersten Einzelheiten zu erfahren. Großes Interesse erzeugte der Demonstrator des neuen Cockpits der CH-53GA. Aspekte neuer Technologien, Entwicklungen und Informationen zu Maintenance, Repair, Overhaul (MRO) komplettierten die Dar-stellung.

Im Kontrast zu den modernen Hub-schraubern und im Blickpunkt vieler Besu-cher standen seltene Exponate: zwei Bell 47, die zivil zugelassene Bell UH-1H aus Liechtenstein und die Bell AH-1 „Cobra“ von Red Bull. Im Eröffnungsforum zusam-men mit Fürst Albert II. von Monaco und Erik Lindbergh, Cornelius Dornier sowie Wolfgang von Zeppelin, den Nachfahren großer Luftfahrtpioniere, hatte sich Sergei Sikorsky, Sohn von Firmengründer Igor Sikorsky (Sikorsky Aircraft Corporation) erwartungsvoll und offen zu neuen Tech-nologien in der Luftfahrt geäußert. Auf hu-morvolle Art machte er den Unterschied der Fliegerei zwischen Flugzeugen und

Hubschraubern deutlich:„Helicopter pilots are the best pilots because they have learned lesson by the birds. That lesson is that it is far more intelligent to stop and then land than it is to land and then try to stop!“ Bei Eurocopter informierte er sich ausführlich über das aktuelle Produktver-besserungsprogramm für den mittleren Transporthubschrauber der Heeresflieger. Die CH-53 ist die militärische Version der Sikorsky S-65, die Anfang der 60iger Jahre entwickelt wurde und 1964 zum Erstflug startete.

Interessant gestaltet war das tägliche Rahmenprogramm, u.a. mit Themen aus der Hubschrauberfliegerei. Von den „Flying Bulls“ zeichnete Pilot Rainer Wilke anschaulich ein Bild vom Kunstflug mit BO 105; ein Einsatzpilot der Marineflieger verdeutlichte in seinem Vortrag die hohen Anforderungen bei der SAR-Fliegerei über See. Den Abschluss der Fachkonferenz „2. Air Ambulance Meeting“ bildete eine Ret-tungsübung auf dem Bodensee, bei der die eingesetzten Kräfte von Feuerwehr, Wasserschutzpolizei und der DLRG durch zwei Hubschrauber von Bundespolizei und DRF Luftrettung unterstützt wurden.

In den Nachbarhallen waren mehrere Her-steller mit Exponaten von Tragschraubern vertreten, die seit einigen Jahren einen Boom erleben. So hat die AutoGyro GmbH aus Hildesheim bereits 1000 Exemplare ihrer verschiedenen Modelle verkauft. Auf der Messe präsentierte sie die neueste Entwicklung: Der Cavalon ist ein geschlos-sener Side-by-side-Tragschrauber mit mo-dernem Design und aktueller Technik in voll-composite-Bauweise. US

Sergei Sikorsky (Mitte) besuchte denStand des Mitbewerbers Eurocopter

Abflug nach der Messe:Die Bell AH-1 „Cobra“ flog zurück nach Salzburg

Leichthubschauber aus Frankreich:Der Guimbal G-2 fliegt mit Kolbenmotor

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05/2011 11luftfahrtmagazin

Titel

rogerPraxistippDer monatliche Refresher für PPL-Piloten

COCKPITMANAGEMENT

Was bedeutet VN0 ?

A Höchstzulässige Geschwindigkeit bei ruhiger Luft

B Das Ende des grünen Bogens am Fahrtmesser /

höchstzulässige Reisegeschwindigkeit

C Rotationsgeschwindigkeit ( Geschwindigkeit für das

Anheben des Bugrades )

D Geschwindigkeit für das Ausfahren des Fahrwerks

Lösung Seite 14

DIE PRAXISFRAGE

Bedienelemente und Schalter im Flugzeug sind zum richtigen Zeit-punkt und in der richtigen Reihen-folge zu aktivieren, sonst kann es nicht nur zu Störungen, sondern auch zu gefährlichen Situationen kommen. Jeder hat das in seiner Ausbildung gelernt. Eine gute Checkliste hilft uns dabei - wenn sie richtig benutzt wird.

Es gab Zeiten in der Pilotenausbil-dung, da mussten bei geschlos-senen Augen, also wahrlich blind, Schalter, Hebel und Anzeigen ge-funden werden. Im Ernstfall, vor allem unter Stress, kommt es immer wieder vor, dass Dinge verwechselt werden und es dann zu gefährlichen Störungen kommt. Zu einigen Beispielen: Beginnen wir mit dem Anlassvorgang. Es ist Blödsinn, wenn man der Checkliste glaubt, beim Anlassen den Gashe-bel auf ein Maß von 0,5 oder 1,0 cm zu stellen. Erstens nimmt keiner ein Lineal und des Weiteren müsste es sich herumgesprochen haben, dass die Leyc. und Contis oft nur Millime-ter brauchen, um das Gemisch für ein sofortiges Anspringen zu haben und sich nicht erst lange von zu viel Fuel freipusten müssen. Aber man kann sich ja nicht von der Checkliste trennen, stellt das Gas irgendwo hin und lässt den Anlasser „nuddeln“, vielleicht sogar mit der rechten Hand, weil die linke Hand die Check-liste nicht loslassen kann. Also diese vorher lesen, kurz ablegen und an-lassen.Kein geringerer als Heiko Thegen hat mal den Satz geprägt: „Wer in einem so wenig komplexen Flugzeug wie in einer kleinen Einmot jede Hand-lung erst aus der Checkliste lesen muss, sollte noch nicht in das Flug-zeug steigen.“ Man soll und muss sie benutzen, aber bitte richtig. Nach dem Anlassen kommt in der Regel

der Check vor dem Rollen. Logisch, dass ich als erstes den Funk einschalte und das Headset aufsetze. Viele haben die Dinger schon auf den Ohren, bevor der Motor läuft und das Intercom „on“ ist. Danach das Übliche, evtl. unter-stützt durch die bekannte Eselsbrücke „HAFFTT“: Heading – Altitude – Fuel - Flaps - Trimmung – Transponder. Check-liste zur Gegenkontrolle. Beim Rollen selbst liegt die Liste neben mir, weil ich mit Händen und Füßen die Bremsen, den Magnetkompass, den Kurskreisel und den Wendezeiger checken muss. Habe es vorher ja gelesen. Dann steht man am Rollhalt und hier ist die Liste lang. Und obwohl diese akribisch gelesen und ab-gearbeitet wird, stellt man immer wieder fest, dass Zeilen übersprungen werden, die lebenswichtig sein können. Jemand hat einmal gesagt -und er hatte wohl recht-, „Lerne die wenigen lebenswich-tigen Dinge (vital actions) auswendig und mache diese zuerst (ohne Liste).“ Dies sind in der Regel Triebwerkschecks und die Überprüfung des Propellers. Die Haubenverriegelung und Fuel habe ich schon vorher akribisch nach Liste ge-checkt. Also bleiben noch die Schalter und Hebelchen, die ich vor den Augen habe und leicht nach dem Prinzip „von links nach rechts“ durcharbeite. So, sage ich mir, alles durch und wohl nichts ver-gessen. Jetzt kommt aber als wichtigste und letzte Kontrolle die Checkliste ins Spiel. Rücklesen und vergewissern, dass wirklich alles komplett ist. Da stehen dann auch noch zur Erinnerung ein paar wichtige Geschwindigkeiten, wann die Klappen einzufahren sind sowie die elek-trische Pumpe auszuschalten ist. Bevor es auf geht, bitte noch mal ins Gedächtnis holen, wie es bei einem Startabbruch auf der Bahn oder verschiedenen Steigflug-höhen laufen muss.Die Handlungsabläufe in der Platzrunde sind nach einer Vielzahl von Starts und Landungen in der Regel automatisiert. Die Checkliste wird daher selten benutzt. Wichtig: nach festem Verfahren arbeiten,

was wiederum heißt: „An der gleichen Stelle das Gleiche tun“ – mit der Aus-nahme „Klappen in Landestellung“. Hier zählt der Bedarf abhängig von Wind, Höhe usw. Ein Steuerhorn bei komplizierten Wind-bedingungen in der Landephase einhän-dig zu bedienen, erfordert einige Übung. Mitunter hat man verlernt, dass das Sei-tenruder in manchen Situationen das wichtigste und lebenserhaltende Ruder sein kann. Allgemein gilt, dass Flugzeuge mit denen es „Otto Normalverbraucher“ zu tun hat, um alle Achsen stabil sind, prophylaktische Ruderausschläge also nicht nötig sind. Dem Flugzeug nur et-was helfen, wenn es erforderlich ist.Was erlebt man alles beim Abstellen des Motors? Bei den Rotax – TW: Mit links den Avionik-Master ausschalten, rechte Hand garantiert Leerlauf, linke Hand schaltet die Zündung und danach den Haupt-schalter aus. Die Strobes sollten immer auf „on“ stehen. Dies rettet so manchen Akku, da man es sieht, wenn der Haupt-schalter vergessen wurde.So haben wir dann Ordnung!

Autor: Rudi HackelRudi Hackel ist roger-Redakteur und

Ausbildungsleiter bei FlämingAIR.

12luftfahrtmagazin

05/2011

Die Geschichte der Interflug

Die Interflug war unterteilt in fünf Betriebssparten. Neben dem Verkehrsflug, dem Agrarflug, dem Betriebsteil der Flughä-

fen und der Flugsicherung war auch der „Spezialflug“ eines der Geschäftsfelder des staatseigenen Unternehmens, welcher später in „Industrie- und Bildflug“ umbe-nannt wurde.

Als die Nationale Volksarmee (NVA) im Jahr 1957 erste Hubschrauber in Dienst stellte, erwachte auch in der Industrie der Wunsch nach einer flexiblen Lösung für den Lufttransport. Am 18. Juni 1959 bekam die Interflug (die damals noch „Deutsche Lufthansa der DDR“ hieß) zwei Mil Mi-4 Hubschrauber samt Besatzung von der NVA übereignet und begann in ersten Tests mit der Erprobung von Au-ßenlastflügen. Die zu hebenden Lasten wurden dabei mit einer provisorischen Einpunktaufhängung unter dem Hub-schrauber befestigt. Insbesondere die ver-schiedenen Hubhöhen unterschiedlicher Lasten bis zunächst 1.200kg wurden ge-testet - die später eingesetzte Mil Mi-8 kam dabei mit weitaus größeren Lasten bis 3t problemlos zurecht.

Zu den sicher wichtigsten Erkennt-nissen der damaligen Erprobungsphase zählte der Einfluß von Temperatur und

Windverhältnissen auf das Maximalge-wicht der am Hubschrauber befestigten Außenlast, bei der das Luftfahrzeug noch im Leistungslimit sicher geflogen werden konnte. Einer der damaligen Kranflug-Piloten ist Ulrich Bannert - heute Leiter der Luftrettungsstation des Christoph 31 in Berlin. Er war anfangs als Flugzeugme-chaniker in der Abteilung Flugtechnik des Verkehrsflugs am Flughafen Schönefeld stationiert. „Als ich mich um die Ausbil-dung zum Kranflugpiloten bewarb, war es reines Glück, den Eignungstest zu be-stehen“, erinnert er sich. „Denn es war ja nicht nur die fliegerische Gesundheit eine wichtige Voraussetzung, sondern auch die staatsbürgerliche Eignung“.

Die Kamov KA26 war der erste Hub-schraubertyp, den Bannert und seine Kol-legen nach etwa einjähriger Theorie- und Praxisausbildung flogen: Küstenkontroll-flüge, Stromleitungs- und Pipelineflüge waren die ersten Einsätze. Immer öfter wurden Lastenflüge durchgeführt: „1977 hatte ich meinen ersten Kranflug. Wir ha-ben eine alte Eisenbahnbrücke abgebaut und die Einzelteile als Außenlast mit dem Helikopter weggeflogen“. Weitere Einsätze folgten - ab 1979 dann auf der Mi-8. Die Betonpfähle der Bobbahn in Altenberg, die großen Felssteine für die Mole in Saß-

nitz oder auch die 90 Meter langen Gas-fackelköpfe der damaligen Leuna Werke in Halle - an diese Einsätze erinnert sich Ulrich Bannert noch sehr genau. „Das Schwierige beim Kranflug ist der fehlende Höhenorientierungspunkt“, sagt er. „Wenn wir über Funk die Anweisung bekamen, zwei Meter tiefer zu gehen oder die Last noch drei Meter nach links oder rechts zu positionieren - woher weiß man dann da oben in 50 Metern Höhe im Cockpit, um wieviel man den Pitch zu senken hatte oder wieviel Korrektur man am Steuer vor-nehmen musste?“ Gerade bei Wind und aufschwingender Außenlast verlangten solche Einsätze den Piloten alles ab.

Als Ulrich Bannert im Januar 1985 sei-ne Kommandantenprüfung für die Mi-8 ablegte, hatte er bereits 2.907 Kranflug-einsätze im Flugbuch stehen. Ein- bis ein-einhalbstündige Flüge waren die Regel, aber auch bis zu sechs Stunden Gesamt-flugzeit am Tag waren keine Seltenheit. Wenn zum Beispiel neue Oberleitungs-masten entlang der Bahnstrecken gestellt werden mussten oder für die Geofor-schung Messsondenflüge zur Erkundung des Erdmagnetfeldes im Süden der DDR durchgeführt wurden, dann konnten die Einsatztage lang werden. 1990 war die Abwicklung der Interflug bereits entschie-

UNSERE SERIE - TEIL 5

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den und 3.250 Flugstunden hatte Bannert bis dahin auf den verschiedensten Hub-schraubern geleistet. Und allen IF-Kran-fliegern stellte sich dieselbe Frage: wie geht es weiter? „Ich habe mich auf eine Annonce hin bei einer Firma in Bayern für Ambulanzflüge beworben“, berichtet der heute 59jährige von seiner Jobsuche. „Die fragten mich nach meinen Gehaltsvorstel-lungen, und da ich keine Ahnung hatte, sagte ich einfach 4.500 Mark. Da haben die mich sofort am Telefon eingestellt und ich wusste, dass ich was Falsches gesagt hatte“, schmunzelt er. Trotzdem war das Mißtrauen gegenüber den Fähigkeiten der IF-Pioten nach der Wende im Westen groß. Auch Bannert musste auf einem Hughes 300 nochmal ein Rating und auf einem Hughes 500 ein Turbinenrating machen. „Das war schwachsinnig. Und jeder von uns hatte ein komisches Gefühl dabei. Das war schon sehr emotional, bei über 3.000 Flugstunden wieder bei Null anfangen zu müssen.“

Am 1. April 1994 hatte Ulrich Bannert seinen ersten Flug bei der ADAC Luftret-tung in Berlin. Den Kranflug als Herausfor-derung vermisst er, aber er ist auch stolz, mit seiner Fähigkeit nun etwas Vernünf-tiges zu machen: nämlich Menschenleben zu retten. JR

Ulrich Bannert im Cockpit der Mi-8: Im Kranflug wurde die Mi-8 mit drei Mann Besatzung geflogen. roger ist das meistgelesene

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LILIENTHAL-CENTRUM IN STÖLLN ERÖFFNET

Der kleine brandenburgische Ort Stölln hat nach der IL-62 nun eine weitere Luftfahrt-Besucherattraktion erhalten: Anfang April eröffnete das mit 2 Millionen Euro aus EU-Mitteln finanzierte Lilienthal-Centrum.

Kein anderer Ort ist so sehr mit dem Luftfahrtpionier Otto Lilienthal (1848-1896) verbunden wie der kleine Ort bei Rathenow.Brandenburgs Kulturstaatssekretär Martin Gorholt (SPD) würdigte den „Pionier der Luftfahrt“ als „leiden-schaftlichen Forscher und Tüftler, der technisch geniale Lösungen für das Fliegen“ entwickelt habe.Das Zentrum besteht aus einer Kom-bination aus modernem Neu- und historischem Altbau - direkt an der Stelle des tödlichen Absturzes des In-genieurs Lilienthal am 9. August 1896, der im Havelland seine „Flügelschlag“-Apparate testete und damit bereits erste Strecken bis zu 250m in der Luft zurücklegte.Im Erdgeschoss dokumentiert eine Dauerausstellung Lilienthals Leis-tungen auf dem Gebiet der Fliegerei. Gezeigt werden unter anderem zwei seiner Fluggeräte in Originalgröße. Die Flugzeugwerkstatt Lilienthals wird da-bei mit Apparaten und Flugmodellen wieder erlebbar gemacht.

Otto Lilienthal verunglückte am Gol-lenberg bei Stölln. Er stürzte aus 15 Metern Höhe ab und erlag am fol-genden Tag in Berlin seinen schweren Verletzungen. Mit seinen flugtech-nischen Studien, Theorien und Expe-rimenten gilt er als einer der weltweit bedeutendsten Pioniere der Luftfahrt.

14luftfahrtmagazin

05/2011

roger Kurznachrichten

Auflösung der Praxisfrage von Seite 11:Die richtige Antwort lautet „B“

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Spanair neu in Berlin Verstärkung des Liniennetzes

der Star AllianceMit Spanair feiert eine weitere Fluglinie der Star Alliance ihre Premiere an den Berliner Flughäfen. Die spanische Airline fliegt ab sofort vier Mal pro Woche von Berlin-Tegel nach Barcelona.

Mit den Flügen wird die deutsche Hauptstadt noch besser in das europä-ische Streckennetz eingebunden. Barce-lona ist das wirtschaftliche, politische und kulturelle Zentrum Kataloniens. Touristen

und Geschäftsleute erhalten eine Non-Stop-Verbindung in die Region und pro-fitieren darüber hinaus vom Verbindungs-angebot der Star Alliance: Ab Barcelona werden zahlreiche weitere Ziele in Spanien und in Nordafrika angeflogen.

Die Maschine startet in Tegel immer dienstags, donnerstags, samstags und sonntags um 12:55 Uhr und erreicht Bar-celona (BCN) um 15:25 Uhr. Zurück geht es an den gleichen Tagen morgens um 09:45 Uhr. Ankunft in Tegel ist um 12:10 Uhr.

Die Spanair-Flüge werden im Codesha-re mit Lufthansa angeboten.

Herzliche Begrüßung:Zur Eröffnung der neuen Strecke wurde derSpanair Airbus ordentlich mit WasserWillkommen geheißen.

Seit Februar fliegen zwei B737-800 der TUIfly in der „Bahn Sonderlackierung“. Eine der beiden Maschinen kam nun erstmals auch nach Berlin.Für einen sechsstelligen Betrag wurden

die Boeings (Baujahr 2006 und aktuell 19.000 Flugstunden) bei einer Spezialfir-ma in Maastricht in nur vier Tagen umla-ckiert. „DB Air One“ trägt das ICE4-Dekor, die andere Maschine „DB Air Two“ fliegt als

„Regioexpress“. Die Zusammenarbeit von TUIfly und der Deutschen Bahn ist auf drei Jahre angelegt. Der Anlass der Umlackie-rung ist die Bewerbung der gemeinsamen Promo-Aktion „Zug zum Flug“.

SONDERLACKIERUNG BEI TUIfly

Weiterer wichtiger Schritt für die Finanzie-rung des neuen Flughafens Berlin Bran-denburg International: Die Berliner Flug-häfen haben die 440 Millionen Euro Eigen-finanzierungsbeitrag zum Flughafen BBI mit Ablauf des Jahres 2010 erwirtschaftet.

„Der BBI ist auf gutem Weg: Der Bau macht große Fortschritte, und dank der markt-gerechten Steuerung des Unternehmens haben wir nun auch die Zielmarke von 440 Millionen Euro Eigenfinanzierung er-reicht“, sagte Flughafenchef Prof. Dr. Rainer Schwarz auf der diesjährigen Bilanzpres-sekonferenz des Unternehmens in Berlin.Verkehr wächst weiter überdurchschnittlichDer Blick in die 2010er-Zahlen zeigt: Trotz Wirtschaftskrise und Aschewolke haben die Flughäfen einen Passagierrekord ver-zeichnet. Zum ersten Mal wurden in Tegel und Schönefeld über 22 Millionen Pas-sagiere gezählt, 6,4 Prozent mehr als im Vorjahr. Die deutschen Verkehrsflughäfen verzeichneten im gleichen Zeitraum ein Wachstum von 4,7 Prozent. Mit diesem Ergebnis konnten die Berliner Flughäfen ihren dritten Platz unter den deutschen Verkehrsflughäfen behaupten und den Marktanteil bei knapp zwölf Prozent sta-bilisieren. Mit dem Verkehrsergebnis und

mittlerweile zwölf Langstrecken haben die Berliner Flughäfen bereits 2010 die Ziele erreicht, die sie sich ursprünglich erst für das Eröffnungsjahr des BBI gesetzt hatten.Stabiles Umsatzwachstum und SondereffektDie deutsche Wirtschaft hat im Jahr 2010 eine starke Dynamik entfaltet. Die Luftver-kehrsbranche hat von der wirtschaftlichen Erholung profitiert. Die Berliner Flughäfen haben im Jahr 2010 einen Jahresüber-schuss von 4,1 Mio. Euro (Vorjahr: 0,9 Mio. Euro) erwirtschaftet. Die Umsatzerlöse in den Kerngeschäftsfeldern sind solide gewachsen, wie der Vergleich zum Vorjahr zeigt. Dank des Rohbaus für die Deutsche Bahn sind die Umsatzerlöse insgesamt sogar auf 506 Mio. Euro gestiegen. Der Sondereffekt schlägt mit 259 Millionen Euro zu Buche. Umsatzerlöse 2010: Aviation 168,2 | Non Aviation 43,8 | Real Estate 27,4 | Baulei-stungen 259,5 | Sonstige 7,5 | Gesamt 506,4 (Angaben in Mio Euro). PI

Eigenfinanzierung steht440 Millionen Euro für den BBI

bereits erwirtschaftet

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