Autozulieferer

Branchenbericht – Corporate Sector Report

Die Bank an Ihrer Seite

Erläuterungen und Abkürzungen

BRIC Brasilien, Russland, Indien, China

ASEAN Association of Southeast Asian Nations (Brunei, Indonesien, Kambodscha, Laos, Malaysia, Myanmar,

Philippinen, Singapur, Thailand und Vietnam) EU-15 EU-Länder vor 2004: Belgien, Dänemark, Deutschland, Finnland, Frankreich, Griechenland, Großbritannien,

Irland, Italien, Luxemburg, Niederlande, Österreich, Portugal, Schweden, Spanien F&E Forschung und Entwicklung Inlandsnachfrage Umsatz - Export + Import Local-content-Anforderungen

Zulieferer müssen vor Ort produzieren

NMS

EU-Beitrittsländer seit 2004: Bulgarien, Estland, Kroatien, Lettland, Litauen, Malta, Polen, Rumänien, Slowakei, Slowenien, Tschechische Republik, Ungarn, Zypern

OEM Original Equipment Manufacturer. Gleichbedeutend mit Hersteller OES Original Equipment Supplier. Bedeutet in diesem Zusammenhang Automobilzulieferer

Triade EU, Japan, USA

Nach Abgrenzung der Wirtschaftszweigsystematik des Statistischen Bundesamtes (WZ2008) umfasst die Autozulieferbranche:

• Die Herstellung von elektrischen Ausrüstungsgegenständen, z.B. Lichtmaschinen, Zündkerzen, Zündkabel, elektrische Fensterheber und

Türverriegelungen, Spannungsregler, sowie den Einbau von zugekauften Anzeigeinstrumenten in Armaturenbretter im Rahmen des

Herstellungsprozesses.

• Die Herstellung von verschiedenen Teilen und Zubehör für Kraftwagen (Bremsen, Getriebe, Achsen, Räder, Stoßdämpfer, Kühler, Aus-

pufftöpfe, Auspuffrohre, Abgasreinigungsanlagen (Katalysatoren), Kupplungen, Lenkräder, Lenksäulen und Lenkgetriebe) und die Her-

stellung von Teilen und Zubehör für Kraftwagenkarosserien (Sicherheitsgurte, Airbags, Türen, Stoßstangen sowie Sitze für Kraftfahrzeu-

ge).

Dieser Bericht wurde im März 2016 abgeschlossen.

Commerzbank AG 60261 Frankfurt am Main Group Risk Controlling & Capital Management Bereichsleitung Risk Control & Resources Management: Oliver Ewald (069) 136-80414 Leitung Industries Research: Dr. Carola Hunger-Siegler (069) 136-22447 Autor: Dr. Olaf Labitzke (069) 136-23919 Group Credit Risk Management Industry Head 2: Andreas Holsten +1 (212) 266-7465 Sector Head Automotive: Daniel Steinmetz (089) 3564-2806 Autor: Thomas Gronemeier (069) 136-86724 E-Mail: branchenanalyse@commerzbank.com www.commerzbank.de/branchen VKS 04014

Autozulieferer

04 Management Summary 04 SWOT Autozulieferer

05 Die Branche im Überblick 05 Konjunkturelle Entwicklung

05 Risiken im Branchenumfeld steigen

06 Profil der Branche 06 Welt: Produktionsstandort China weiter im Aufwind 07 Deutschland: Die Zulieferindustrie als ein Teil des Fahrzeugbaus

07 Nachfrage 07 Welt: nachlassende Dynamik 08 Deutschland: Seitwärtsbewegung auf hohem Niveau 09 Abnehmer: Spezialisierung auf eine Abnehmerbranche reduziert Möglichkeiten zur Diversifizierung

10 Angebot 10 Produktionsschwerpunkte der OEM verlagern sich in Richtung Emerging Markets 11 Wettbewerbsintensität der Zulieferunternehmen in Deutschland: Bedeutung von Kooperationen verstärkt sich

12 Kosten 12 Materialkosten bleiben durch steigende wertschöpfungsintensive Zulieferungen hoch

14 Ertragslage 14 2016 Rückgang der Margen zu erwarten 14 Wettbewerbsdruck in der Branche bleibt hoch 15 Insolvenzrisiko vor Wiederanstieg

15 Langfristige Trends 15 Deutliche Veränderungen auf der Angebotsseite – zieht die Nachfrage mit? 16 Künftig reduziertes Wachstum sowie Verschiebungen in den Segmenten 17 Veränderte Rahmenbedingungen führen zu einer weiteren Konsolidierungswelle 18 Technologischer Wandel durch global steigende Emissionsstandards 19 Komplexität und Qualitätsanforderungen als Herausforderung 19 Einfluss der Digitalisierung auf Produktion und Geschäftsmodelle

21 Erfolgs- und Risikofaktoren

21 Erfolgsfaktoren 22 Risikofaktoren

23 Politische und gesetzliche Rahmenbedingungen

23 Glossar

4 COMMERZBANK – GROUP RISK MANAGEMENT

Management Summary

• Das Wachstum der Weltwirtschaft sinkt tendenziell und die Risiken von konjunkturellen Einbrüchen bzw. wirtschaftlichen Krisen neh-

men aufgrund der gesteigerten Wahrnehmung der zahlreichen Unsicherheitsfaktoren in den einzelnen Regionen zu. Als Folge wird das

Marktumfeld für die Unternehmen der Branche schwieriger.

• Die Weltmarktanteile der Herstellerländer werden sich weiter in Richtung Emerging Markets verschieben, allerdings mit abnehmender

Geschwindigkeit. Bei den OEM und OES erhöht sich zukünftig konzernintern der internationale Standortwettbewerb.

• Zulieferer müssen sich den globalen Produktionsnetzwerken sowie der immer stärkeren Modularisierung stellen. D.h., hohe Volumina

sind in erstklassiger Qualität vor Ort in den wesentlichen Automobilmärkten kostenoptimal zu produzieren. Eine Tiefenlokalisierung auf-

grund hoher Local-Content-Anforderungen einzelner Regierungen wird zum Erfolgsfaktor.

• Die Digitalisierung erfordert hohe Investitionen in Know-how und Technologie. Nicht nur neue Geschäftsmodelle rund ums Auto entste-

hen, sondern auch neue Herausforderungen, aber auch Chancen bei der Produktion auf dem Wege zur Industrie 4.0.

• Nach dem VW-Dieselskandal werden Zulieferer im Bereich Emissionsreduktion profitieren. Die Dieseltechnologie selbst dürfte jedoch

zumindest bei Klein- und Kleinstwagen mittelfristig an Schub verlieren, bleibt jedoch aufgrund der CO2-Ziele bis weit in die nächste De-

kade unverzichtbar. Systeme der Elektrifizierung, nicht zuletzt die 48-Volt-Technologie, dürften hingegen profitieren.

• Vor dem Hintergrund steigender finanzieller und technischer Anforderungen an die Zulieferer steigt die Wettbewerbsintensität erheblich

an. Als Folge nimmt die Notwendigkeit zu Kooperationen mit Forschungseinrichtungen und Unternehmen der vor- und nachgelagerten

Wertschöpfungsstufen mit dem Ziel der Kostenersparnis und Synergieerzielung zu. Auch dürfte es zu einer weiteren Konsolidierung in

der Zuliefererindustrie kommen, vor allem durch Zusammenschlüsse sowie Übernahmen aus Asien und den USA.

• Für das vollständig autonome Fahren auf der Autobahn und im Stadtverkehr sind noch hohe rechtliche und technische Hürden zu über-

winden. Der Weg dorthin über Assistenz-, Kommunikations- und Telematiksysteme ist jedoch ein wesentlicher Treiber der Branche. Der

Kampf um die Marktanteile hat bereits begonnen, teilweise mit ganz neuen Marktteilnehmern.

SWOT Autozulieferer Stärken und Schwächen beziehen sich auf die aktuelle Situation, während Chancen und Risiken sich auf erwartete Entwicklungen beziehen.

Stärken / Strengths

• Globaler Footprint (signifikanter Umsatzanteil in China sowie

am US-Markt) und breite Kundenstruktur

• Fähigkeit, global große Volumina in bester Qualität zu optima-

len Preisen liefern zu können

• Enger Innovationspartner der OEM mit Alleinstellungsmerkma-

len bzw. Markt-/Technologieführerschaft in vielen Segmenten

• „Problemlöser“ insbesondere bei den Themen CO2-Reduktion

und Gewichtseinsparung

• Hohes Werkstoff- und Produktionsprozess-Know-how

• Hoher Umsatzanteil mit Premiumherstellern

Chancen / Opportunities

• Partizipation am Wachstum in den Emerging Markets (z.B.

ASEAN, Mexiko, Türkei, Südafrika) durch lokale Produktion

• Trend zu Fahrzeugen mit geringem Verbrauch, Emissionsreduk-

tion bzw. alternativen Antrieben

• Global zunehmendes Aftermarket-Geschäft

• Optimierung der Kostenstrukturen durch Local-Sourcing, mo-

dulare Produktion, Bildung von Allianzen oder Einbindung in

Automobil-Cluster

• Strategisch sinnvolle Akquisitionen tätigen: Erschließung von

neuen Märkten/Kunden und Know-how (z.B. Elektronik, Soft-

ware, Werkstoffe)

Schwächen / Weaknesses

• Teilweise zu geringe Diversifikation bezüglich Kunden, Regio-

nen, Modellen, Produkten

• Bei Standardprodukten hoher Konkurrenzdruck, insbesondere

durch ausländische Anbieter

• Produkte nur unzureichend auf Anforderungen (Design, Tech-

nik, Preis) der Wachstumsmärkte eingestellt

• Margendruck aufgrund hohen Innovationsaufwands, steigender

Kosten und Preisanpassungsanforderungen der OEM und Tier-

1-Zulieferer bei Konzentration auf immer weniger Zulieferer

• Digitalisierung nicht immer Chefsache

Risiken / Threats

• Hoher Finanzbedarf durch steigende Ausgaben im Bereich For-

schung und Entwicklung (F&E)

• Aufbau von OEM-Kapazitäten in Asien erhöht den Druck auf

Zulieferer, ebenfalls in neue Standorte zu investieren

• Zunehmende Benachteiligung von kleineren Mittelständlern bei

Ausschreibungen durch „Global Player“

• Verdrängung einzelner Produkte durch technologischen Wandel

(Elektrifizierung, Werkstoffe etc.)

• Kooperationen unter den OEM sowie die Einführung von Mo-

dulbaukästen erhöhen den Preisdruck

• Steigender Margendruck in China

• Zunehmender Protektionismus in den Ländern

| Branchenbericht | Autozulieferer – BGS 473 5

Die Branche im Überblick Konjunkturelle Entwicklung

Risiken im Branchenumfeld steigen Chance: aufstrebende OEM in den Emerging Markets als neue Abnehmer gewinnen Risiko: plötzlicher Konjunktureinbruch infolge sich gegenseitig verstärkender politischer und

ökonomischer Krisenherde

Nachdem 2015 für die Länder des Euroraums bereits ein Jahr des verhaltenen Aufschwungs war,

wird sich dieser Aufschwung abgeschwächt fortsetzen. Auch in anderen wichtigen Ländern wird sich

die wirtschaftliche Entwicklung verlangsamen bzw. weiter negativ verlaufen. So kommen gemischte

Signale aus den USA: Einerseits profitieren die Konsumenten vom niedrigen Öl- bzw. Benzinpreis, an-

dererseits sinken die Investitionen im Energiesektor, während der Anteil notleidender Kredite steigt.

Auch in China lässt die Dynamik der wirtschaftlichen Entwicklung etwas nach, dennoch bleiben die

Zuwachsraten im Vergleich mit den Ländern der Triade hoch. Indiens Dynamik ist nach offizieller Ver-

lautbarung höher als in China, allerdings bleibt das Land anfällig für wirtschaftliche Einbrüche. Dem-

gegenüber stehen mit Russland und Brasilien andere BRIC-Staaten, die infolge des Rückgangs der

Rohstoffpreise und der Verkrustung der Wirtschaft nach 2015 voraussichtlich auch 2016 deutliche BIP-

Rückgänge erleben werden. Insgesamt rechnen wir 2016 für die Welt mit einem Wachstum von knapp

3% und damit ähnlich hoch wie 2015. Für die Branche wird das Marktumfeld aufgrund der negativen

Tendenzen in relevanten Teilmärkten allerdings schwieriger.

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Auftragseingang Produktion Jahresdurchschnitt

Deutschland: geringe Schwankungen bei moderaten Zuwächsengleitende 6-Monatsveränderung, Veränderung ggü. Vorjahr in %

Quellen: Destatis, Feri 2016, *Commerzbank-Prognose

In Verbindung mit den negativ beladenen ökonomischen Signalen ist die Einschätzung der Unter-

nehmen der Branche in Bezug auf die zukünftige Entwicklung spürbar gefallen, während die aktuelle

Lage als weitaus positiver eingeschätzt wird. Dies zeigt sich auch in der nach wie vor hohen Kapazi-

tätsauslastung der Unternehmen in Deutschland. Gemäß ifo-Umfrage für das erste Quartal 2016 lag

diese bei den Autozulieferern mit 84,7% über dem Vergleichswert von 2015 (84,2%) und dem

Durchschnitt der letzten 10 Jahre (83,6%). Trotz der Eintrübung des weltwirtschaftlichen Klimas ist

2016 mit einem Plus der Produktion von knapp 2% zu rechnen.

Die Weltwirtschaft wächst … … aber die Risiken für konjunkturelle Einbrüche nehmen zu Rahmenbedingungen für die Autozulieferer in Deutschland werden schwieriger

Nach gutem Start zu Beginn von 2015 verschlechterten sich im Jahresverlauf Auftragseingänge und Produktion deutlich

Aktuelle Kapazitätsauslastung besser als 10-jähriger Durchschnitt

Trotz Verschlechterung der ökonomischen Rahmen-bedingungen moderates Wachstum der Branche

6 COMMERZBANK – GROUP RISK MANAGEMENT

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Aktuelle Geschäftslage Geschäftserwartungen

Deutschland: Erwartungen brechen zum Jahresbeginn einSaldo, in Prozent, saisonbereinigt

Quelle: ifo-Institut 2016

Profil der Branche

Welt: Produktionsstandort China weiter im Aufwind

Der Straßenfahrzeugbau ist eine stark globalisierte Branche. Infolge des wirtschaftlichen Auf-

schwungs in China und anderen Schwellenländern haben sich in den letzten Jahren die Anteile an glo-

baler Produktion und Absatz drastisch verschoben. Trug die Triade im Jahr 2005 zusammen noch

knapp 75% dazu bei, ging bis 2015 der Anteil auf etwas über 50% zurück. Vor allem Japan verlor an

Bedeutung, der Marktanteil sank um 10%-Punkte von 19% auf 9%, aber auch die EU ohne Deutsch-

land fiel in diesem Zeitraum mit einem Rückgang von 7%-Punkten ähnlich stark zurück auf 15%. Die

Abnahmen in Deutschland und den USA waren hingegen weniger deutlich. Im Jahr 2005 betrugen die

Anteile noch 15% bzw. 19%, 2015 dann entsprechend nur noch 12% bzw. 16%. Bei dieser Betrach-

tung gilt es allerdings, die Euroschwäche gegenüber dem US-Dollar mit einzubeziehen, der für Europa

den Effekt überzeichnet bzw. den Rückgang in den USA abschwächt.

Die Dynamik der Entwicklung nimmt angesichts der sinkenden Zuwachsraten bei der Nachfrage ab,

ist aber noch nicht abgeschlossen. Zahlreiche OEM und mit ihnen die Zulieferunternehmen haben in

den Wachstumsregionen der Welt Kapazitäten aufgebaut bzw. bauen sie zurzeit weiter aus. Vor dem

Hintergrund der bestmöglichen Auslastung stehen die Standorte der Unternehmen in den jeweiligen

Regionen verstärkt im Wettbewerb miteinander.

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22%14%

18%

19% Brasilien

China

Mexiko

Japan

Europäische Union exDeutschlandDeutschland

USA

Übrige Welt

Welt 2005: Industriestaaten dominieren Welt 2015: China der bedeutendste Markt Umsatzanteile im Straßenfahrzeugbau Umsatzanteile im Straßenfahrzeugbau

28%

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16%

18%

Quellen: Nationale Statistische Ämter, Feri 2016, Commerzbank-Prognosen

Große Verschiebungen bei den Weltmarktanteilen der Herstellerländer Produktionsstandort Deutschland verliert nur leicht an Bedeutung – Anteil 2005: 15%, 2015: 12%

Vor dem Hintergrund sinkender Zuwachsraten stehen Produktionsstandorte in den Regionen verstärkt im Wettbewerb miteinander

Japan und EU haben stark an Bedeutung verloren

| Branchenbericht | Autozulieferer – BGS 473 7

Deutschland: die Zulieferindustrie als ein Teil des Fahrzeugbaus

Die Autozulieferbranche in Deutschland erzielte 2015 einen Umsatz von etwa 79 Mrd. Euro und

gehört damit allein betrachtet nicht zu den großen Industriebranchen im Land. In Relation zum Verar-

beitenden Gewerbe liegt der Anteil an der Bruttowertschöpfung bei etwa 5%, die über 300 Tausend

Beschäftigten machen knapp 6% der im Verarbeitenden Gewerbe angestellten Personen aus. Infolge

ihrer Fokussierung auf die spezifische Abnehmerbranche Straßenfahrzeugbau, die in Deutschland eine

der Kernindustrien darstellt, sind die Autozulieferer in einem größeren Kontext zu betrachten. Ihre

wahre Bedeutung wird anhand der geringen Fertigungstiefe der Fahrzeughersteller deutlich. Durch

Outsourcing wurden in Abhängigkeit des einzelnen OEM wesentliche Fertigungs-/Produktionsprozesse

den Zulieferunternehmen übertragen, so dass gemessen am Anteil der Bruttowertschöpfung am erziel-

ten Umsatz nur noch etwa 19% der Gesamtleistung von den Fahrzeugproduzenten selbst erbracht

werden. Allerdings zählen Zulieferungen von Unternehmen aus dem Metallgewerbe und der Gummi-

und Kunststoffverarbeitung nach der statistischen Abgrenzung (siehe Erläuterungen und Abkürzungen)

nicht zur Autozulieferbranche im engeren Sinne, auch wenn sie wie die Hersteller von Bereifungen

überwiegend für die Autohersteller fertigen.

WZ Subbranchen Umsatz Anteil Produktion ggü. Vorjahr

2008 Mrd. Euro in % in %

2015 2015 2015* 2016*

Welt

29 Straßenfahrzeugbau 3571 100 5 3

293 Autozulieferer 969 26 5 3

Deutschland

29 Straßenfahrzeugbau 434 100 2 2

293 Autozulieferer 79 18 2 2 Quellen: Destatis, nationale Statistiken, Feri 2016, *Commerzbank-Prognosen, Deutschland 2015 Ist-Zahlen

Der Schwerpunkt der Branche nach der statistischen Abgrenzung liegt in der Fertigung von Karos-

serien, Autositzen, Achsen u.ä. Im Zuge der steigenden Bedeutung der Elektronik im Fahrzeug – vor

dem Hintergrund z.B. der Elektrifizierung des Antriebsstranges bzw. der steigenden Anforderungen an

den CO2-Ausstoß oder auch der Vernetzung des Pkw – wird der Umsatzanteil der Hersteller von elekt-

rischen und elektronischen Komponenten ansteigen. Die Unternehmenskonzentration ist im Vergleich

mit dem Verarbeitenden Gewerbe wesentlich weiter fortgeschritten. Prägend für die Branche sind die

Betriebe mit einem Umsatz höher als 50 Mio. Euro, die 13% der gesamten Unternehmen ausmachen

(Verarbeitendes Gewerbe: ca. 2%), aber 93% des Umsatzes auf sich vereinigen (Verarbeitendes Ge-

werbe: 78%).

Nachfrage

Welt: nachlassende Dynamik Chance: hohes Nachfragepotenzial durch steigenden Wohlstand in Emerging Markets Risiko: Rückfall Europas in den Krisenmodus

Die Nachfrage nach Fahrzeugteilen korrespondiert nicht nur mit der Nachfrage nach Fahrzeugen,

sondern auch mit dem wachsenden After-Sales-Markt. Auf die Welt als Ganzes bezogen ist sie vor

allem abhängig von der globalen Konjunktur- und Einkommensentwicklung. In den jeweiligen Ländern

wiederum ist neben der wirtschaftlichen Lage entscheidend, ob ein Ersatzbedarf wie in den

gesättigten Märkten der Industrieländer vorherrscht oder ein Nachholbedarf dominiert, wie er in den

Emerging Markets anzutreffen ist. Bei einer Automobil-Dichte pro Tausend Einwohner in den USA von

etwa 800 (2013) und in Deutschland von über 500 gegenüber den deutlich geringeren Werten für Chi-

na (90) und Indien (rund 20) zeigen sich die Unterschiede in den Wachstumspotenzialen deutlich.

Aber Potenzial allein nützt der Branche wenig. Entscheidend ist die höhere wirtschaftliche Dynamik in

Autozulieferer haben durch Outsourcing der OEM einen hohen Fertigungs- und Wertschöpfungsanteil bei Fahrzeugen

Standort Deutschland weiter mit positiven Zuwachsraten

Branchenstruktur in Deutschland geprägt von vielen kleineren Spezialisten und wenigen großen Unternehmen

In den westlichen Industriestaaten überwiegend Ersatzbedarf, ...

… während steigender Wohlstand und eine geringe Autodichte die Nachfrage in den Emerging Markets forcieren

8 COMMERZBANK – GROUP RISK MANAGEMENT

den sogenannten Emerging Markets, die zu hohen Einkommenszuwächsen und entsprechender Nach-

frage führt, wie ein Blick auf die einstigen Hoffnungsträger Brasilien und Russland zeigt, die mit Re-

zessionen und damit verbundener sinkender Nachfrage zu kämpfen haben. Selbst China weist abneh-

mende Zuwachsraten auf, wobei diese im Vergleich mit Europa und den USA immer noch

überdurchschnittlich hoch sind. Die Umsatzzuwächse werden außerhalb der westlichen Industriestaa-

ten zwar weiter höher sein (durchschnittlicher Anstieg der nominalen Nachfrage 2015-2025: Westeu-

ropa: 2-3%; Nordamerika: 2-3%; Südamerika: 3-4%; Asien: 4-6%) aber sich denen der westlichen

Industriestaaten angleichen. In der Europäischen Union wird sich 2016 die Erholung bei den Neuzu-

lassungen von Kfz, die Ende 2014 in den wichtigsten Ländern begonnen hatte, fortsetzen. Allerdings

bleiben die Zuwachsraten in den einzelnen Ländern hierbei zumeist relativ niedrig. Die USA, in den

vergangenen Jahren auf Expansionskurs, schalten nun einen Gang zurück. Der dortige Markt hat 2015

allerdings wieder alte Höchststände bei den Neuzulassungen von vor der Krise im Jahr 2008 erreicht,

während die EU davon noch weit entfernt ist. Vor diesem Hintergrund sind diese Zuwächse eher als

Markterholung zu interpretieren, auch wenn zumindest die Umsätze bereits über dem Vorkrisenlevel

liegen.

Straßenfahrzeugbau: reale Nachfrage in Kernländern Europas steigt leicht an Inländischer Markt (Umsatz - Exporte + Importe) in Mrd. Euro

Marktgröße Inlandsnachfrage, real

2015 2013 2014 2015* 2016*

in Mrd. Euro Veränderung ggü. Vorjahr in %

Brasilien 49 9 -13 -11

China 1097 12 12 8

Deutschland 306 1 0 5

Frankreich 117 -1 4 4

Großbritannien 120 10 11 7

Italien 63 -15 6 10

Indien 52 -12 -4 7

Japan 215 -5 1 -2

Mexiko 25 -3 -2 7

USA 715 6 9 6

Quellen: Destatis, nationale Statistiken, Feri 2016, *Commerzbank-Prognosen

Deutschland: Seitwärtsbewegung auf hohem Niveau

Von vereinzelten Ausreißern abgesehen entwickelten sich in der Vergangenheit die Auftragsein-

gänge aus dem In- und Ausland weitgehend ähnlich in Bezug auf die Richtung der Bewegung. Erst

2012 kam es zu einer verstärkten Ausdifferenzierung des Orderverhaltens. Die Nachfrage aus den

Ländern der Euro-Zone war zunächst rückläufig, stagnierte dann auf einem niedrigeren Niveau und

zog seit Ende 2014 wieder leicht an. Die Länder außerhalb der Euro-Zone hingegen zeigten sich weit-

aus dynamischer. Hier zog die Nachfrage Anfang 2013 deutlich an, um dann auf einem hohen Niveau

zu verharren. Die Zeit der hohen Steigerungsraten scheint vorerst vorbei zu sein, die Verschlechterung

der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen spielt dabei ebenso eine Rolle wie der Aufbau von Kapazitä-

ten im außereuropäischen Ausland, der Exporte zum Teil obsolet macht.

Der Auslandsumsatzanteil für die Zulieferunternehmen in Deutschland von 37,5% (2015) ist im

Vergleich zum Verarbeitenden Gewerbe unterdurchschnittlich (48,2%). Allerdings zählen hierzu nur

die direkten Ausfuhren von Kfz-Teilen, nicht aber die indirekte Auslandsnachfrage nach Fahrzeugteilen

in Form von Pkw, die aus Deutschland exportiert werden. Bei knapp 4,3 Mio. ausgeführten Fahrzeu-

gen (2015) ist dies ein wesentlicher Absatzkanal für die Zulieferunternehmen, deren wirtschaftlicher

Erfolg somit von der internationalen Wettbewerbsfähigkeit der OEM abhängt. Damit kommt der Struk-

tur der Kunden bzw. deren Positionierung in gesättigten und wachsenden Märkten der Emerging Mar-

kets eine entscheidende Rolle zu.

Trotz vereinzelter Krisen in den Emerging Markets bleibt insgesamt betrachtet die Nachfragedynamik höher als in westlichen Industriestaaten

Chinas Zuwachsraten gehen zurück Dynamik in Europa aufgrund sinkender Produzentenpreise nach oben verzerrt

Bis Ende 2011 weitgehend paralleles Orderverhalten der Nachfrager

Leichte Erholung der Nachfrage aus dem Euro-Raum, … … aber die Zeit der hohen Steigerungsraten von außerhalb der Euro-Zone sind vorbei

Wirtschaftlicher Erfolg der Zu-lieferer hängt nach wie vor stark vom Exporterfolg der OEM ab

| Branchenbericht | Autozulieferer – BGS 473 9

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Inland Euro-Ausland Nicht-Euro-Ausland Ausland

Auftragseingänge Deutschland: Anstieg zum JahreswechselVolumenindex, Autozulieferbranche saisonbereinigte Monatswerte, gleitender 3-Monatsdurchschnitt, Index 2004 = 100

Quellen: Destatis, Feri 2016

Der Schwerpunkt der direkten Ausfuhren konzentriert sich nach wie vor auf die Länder der EU. In

den vergangenen Jahren hatte deren Bedeutung stark abgenommen. So wurden 2015 noch etwa 54%

aller Ausfuhren in Länder der EU abgesetzt, nach 64% im Jahr 2009. Die Abwärtsentwicklung wurde

in Verbindung mit der Verbesserung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen allerdings zuletzt ge-

stoppt und es erfolgte eine Stabilisierung des Exportanteils. Somit bleibt Europa für die Unternehmen

weiterhin wichtig, allerdings haben innerhalb der EU die osteuropäischen Märkte durch den Aufbau

von Kapazitäten durch die OEM und Zulieferer in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen. Dar-

über hinaus verfügen viele Unternehmen über Fertigungsstätten in den Produktionsländern der OEM

und bedienen die Abnehmer direkt. Die Bedeutung des nichteuropäischen Auslands für die deutschen

Autozulieferer ist somit deutlich höher als der eigentliche Auslandsumsatz- bzw. Exportanteil. Unab-

hängig von der Art, wie die Märkte bedient werden, gilt es für Unternehmen auf Wachstumskurs, den

Geschäftsanteil in den Emerging Markets zu erhöhen, um trotz vorkommender Schwankungen der

Nachfrage langfristig von den höheren Wachstumsraten dort partizipieren zu können.

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Einfuhr 201028,6 Mrd. Euro

Einfuhr 2015 39 Mrd. Euro

Andere Länder

China

Indien

Japan

USA

Russland

NMS

EU-15

Autozulieferer in Deutschland: China nach EU größter ExportmarktAußenhandel nach Regionen, Anteile in Prozent, 2016

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Ausfuhr 201040,5 Mrd. Euro

Ausfuhr 201555,9 Mrd. Euro

Quellen: Destatis, Feri 2016

Abnehmer: Spezialisierung auf eine Abnehmerbranche reduziert Möglichkeiten zur Di-

versifizierung

Die Autozulieferer sind – von wenigen Ausnahmen wie der des Direktvertriebes von Ersatzteilen an

den Handel abgesehen – letztlich auf die OEM im In- und Ausland ausgerichtet. Innerhalb der Abneh-

merschaft der OEM können die Zulieferer sowohl regional als auch in Bezug auf unterschiedliche Mo-

delle bzw. Fahrzeugtypen diversifizieren, um Nachfrageschwankungen auszugleichen. Diese Alternati-

ve ist auch vor dem Hintergrund des verstärkten Kapazitätsaufbaus der OEM in den Absatzmärkten

Nicht-Euro-Ausland wieder mit höherer Dynamik

Großteil der Ausfuhren gehen in die Staaten der EU Osteuropa hat als Produktions-standort deutscher Unternehmen an Bedeutung gewonnen, … … aber auch in den Emerging Markets werden mittlerweile etliche Werke betrieben bzw. Kapazitäten aufgebaut

China größter Einzelmarkt, aber hohe Verflechtungen der Lieferbeziehungen innerhalb Europas Handelsbeziehungen zu den ASEAN-Staaten noch wenig ausgeprägt

OEM strukturbedingt einziger Abnehmer von Produkten der Autozulieferer, ...

10 COMMERZBANK – GROUP RISK MANAGEMENT

differenziert zu betrachten. Denn die Produktion vor Ort soll die dort steigende Nachfrage direkt be-

friedigen und wird in den nächsten Jahren einen größeren Teil der bisherigen Exporte der OEM erset-

zen. Inwiefern inländische Zulieferer an der Fertigung der OEM im Ausland beteiligt sind, hängt

grundsätzlich von ihren finanziellen und organisatorischen Fähigkeiten ab, im Ausland Kapazitäten

aufzubauen. Die Zusammenarbeit mit Herstellern aus den Emerging Markets wiederum erfordert die

Fähigkeit, die spezifischen Anforderungen dieser Kunden bzw. Märkte erfüllen zu können. Für tech-

nisch anspruchsvolle und hochpreisige Produkte ist in den Emerging Markets mit Ausnahme des Pre-

miumsegmentes die Nachfrage noch gering. Insofern müssen abgespeckte Versionen der Produkte

günstig angeboten werden können. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, ein zweites Geschäftsfeld

im Non-Automotive Bereich aufzubauen bzw. zu verstärken.

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2005 2007 2009 2011 2013 2015Brasilien China Frankreich Deutschland

Großbritannien Indien Russland USA

Neuzulassungen: Zuwachsraten in China flachen ab Index, Anzahl der Neuzulassungen von Kfz, 2005 = 100 ohne Emerging Markets

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2005 2007 2009 2011 2013 2015

Quellen: OICA 2016, Commerzbank

Angebot

Produktionsschwerpunkte der OEM verlagern sich in Richtung Emerging Markets Chance: Ausbau des Dienstleistungs- und Serviceanteils im Produktportfolio Risiko: Verlust an Wettbewerbsfähigkeit durch Vernachlässigung von F&E

Der Trend, in der Nähe stark wachsender Absatzmärkte bzw. nahe beim Kunden zu produzieren,

setzt sich fort. Dadurch kann gezielter auf Kundenwünsche eingegangen werden, wobei neben Kos-

tenaspekten auch politische Maßnahmen der jeweiligen Regierungen dieser Länder eine Rolle spielen.

Im Rahmen einer auch in westlichen Ländern zunehmend beobachtbaren Renationalisierung der Wirt-

schaftspolitik hat sich eine Spirale von steuerlichen Erleichterungen, direkten finanziellen Zuschüssen,

Verschärfung der Zollvorschriften usw. in Gang gesetzt. Das Ziel dabei ist es Anreize für eine lokale

Wertschöpfung zu setzen.

Von den Investitionen profitieren aufgrund ihrer im Vergleich zu den Industriestaaten höheren wirt-

schaftlichen Dynamik in erster Linie die großen Länder der Emerging Markets, in denen die westlichen

OEM und in ihrem Gefolge auch vermehrt deren Zulieferer Kapazitäten aufgebaut haben und weiter

aus- und aufbauen werden. Das Ziel bestand darin, die steigende Nachfrage auf diesen Märkten mit

Produktionsstätten vor Ort bedienen zu können. Allerdings beginnt sich die Entwicklung in den jewei-

ligen Ländern vermehrt zu differenzieren. So kann von den BRIC-Staaten allein nur noch China nach

wie vor mit relativ hohen Zuwachsraten aufwarten, während verschiedene politische und wirtschaftli-

che Faktoren in den anderen Ländern Rücksetzer nach sich gezogen haben. Des Weiteren konnten

auch Mexiko, verschiedene ASEAN-Staaten, die Türkei oder die Staaten Mittel- und Osteuropas von

dem zunehmenden Engagement in- und ausländischer OEM profitieren. Entscheidende Motive dabei

waren einerseits nah an den jeweiligen Märkten Japan, EU und USA zu produzieren, andererseits das

… oder als Alternative der Aufbau bzw. die Stärkung des Non-Auto-motive-Bereiches

… daher Diversifizierung nur über Modelle, Regionen und OEM hinweg möglich …

Märkte in Brasilien und Russland im Rückwärtsgang, Zulassungen bei 3,3 und 2,5 Mio. Kfz; Indien stagniert mit 3,2 Mio. Kfz

Trend, nah beim Kunden zu fertigen, setzt sich fort Vermehrte Anreizsetzung von Direktinvestitionen ausländischer Produzenten durch Regierungen im Ausland Wirtschaftliche Entwicklung in BRIC-Staaten klafft immer stärker auseinander

| Branchenbericht | Autozulieferer – BGS 473 11

niedrigere Kostenniveau bei gleichzeitig verbesserten Rahmenbedingungen in diesen Ländern (Infra-

struktur und Ausbildungsstand der Arbeitnehmer) für sich zu nutzen. Darüber hinaus stellten im Falle

Mexikos die zahlreichen Freihandelsabkommen einen Entscheidungsfaktor dar. Durch den fortschrei-

tenden Ausbau werden als Folge die westlichen EU-Staaten, Japan, Korea und – wenn auch in einem

geringeren Ausmaß – die USA Anteile an der Produktion zugunsten dieser Standorte verlieren.

Straßenfahrzeugbau: große regionale Unterschiede Reale Produktion (Index) in Prozent ggü. Vorjahr

2013 2014 2015* 2016*

Welt 4 5 3 3

Brasilien 10 -17 -26 -13

China 12 12 7 5

Deutschland 2 4 2 2

Frankreich -6 4 5 2

Großbritannien 9 8 6 5

Indien -9 -3 6 6

Japan -2 1 -3 1

Mexiko 6 11 6 5

Russland 6 -13 -21 -7

USA 7 10 7 2

Quellen: Destatis, Feri 2015, *Commerzbank-Prognosen

China hat die USA als den größten Produktionsstandort im Straßenfahrzeugbau abgelöst, dabei war

das Tempo des Aufholprozesses in den letzten Jahren rasant. So stieg der Anteil am Weltumsatz von

6% im Jahr 2005 auf 30% im Jahr 2015. Bezogen auf Produktionsindex und produzierte Stückzahlen

kann allerdings eine Abflachung der Zuwachsraten festgestellt werden. Die Ursache ist neben einer

geringeren Nachfrage statistischer Natur infolge des Basiseffektes. Trotz absolut steigender Exporte

von Kfz und -teilen wird in China relativ betrachtet weitgehend für den heimischen Bedarf der Bevöl-

kerung produziert. Seinen Ausdruck findet dies in einer im Vergleich zu Deutschland sehr niedrigen

Exportquote von 5% (Deutschland 2015: 53%).

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

2005 2007 2009 2011 2013 2015Brasilien China Frankreich Deutschland

Großbritannien Indien Mexiko USA

Produktion: USA mit geglücktem Wiederaufstieg Index, Anzahl der gefertigten Kfz, 2005 = 100 ohne Emerging Markets

40

60

80

100

120

2005 2007 2009 2011 2013 2015

Quelle: OICA 2015

Wettbewerbsintensität der Zulieferunternehmen in Deutschland: Bedeutung von Koope-

rationen verstärkt sich

Die Wettbewerbssituation für die Autozulieferer wird nur vordergründig durch die Unternehmens-

struktur im Straßenfahrzeugbau bestimmt, in der vergleichsweise wenige OEM einer Vielzahl von Au-

tozulieferern gegenüberstehen. Zum einen ist die Branche in Bezug auf ihre Struktur nicht homogen.

Viele Mittelständler in Deutschland haben sich in den letzten Jahren zu großen Wirtschaftseinheiten

Produktionsanteile von Japan, westlicher EU-Staaten, Korea und USA werden in Zukunft weiter sinken

Westliche Industrieländer mit solidem Wachstum; Märkte von Russland und Brasilien schrumpfen

China weltgrößter Produktions- und Absatzmarkt in Bezug auf Kfz und -Teile Chinas Autozulieferindustrie ist auf den Binnenmarkt ausgerichtet

Starker Rückgang im Produktionsstandort Frankreich, Deutschland mit konjunkturell bedingten Höhen und Tiefen

12 COMMERZBANK – GROUP RISK MANAGEMENT

entwickelt, die ganze Systemkomponenten in ihrem Produktportfolio haben und durch ihre Größe eine

gewisse Machtposition innehaben. Zum anderen existieren viele kleine Unternehmen, die sich wieder-

um als Spezialisten in einer Nische unentbehrlich machen. Gleichzeitig sind in einer stark von interna-

tionalen Lieferbeziehungen geprägten Branche auch vermehrt die ausländischen Wettbewerber in die

Betrachtung mit einzubeziehen. Daraus ergeben sich differenzierte Formen von abgestuften Bezie-

hungen, die die spezifische Wettbewerbssituation der Unternehmen prägen.

Beeinflusst wird der Wettbewerb durch verschiedene Trends (s. Langfristige Trends). So führt die

steigende Anzahl von Kooperationen der OEM untereinander zu einer größeren Einkaufsmacht der

Hersteller. Darüber hinaus straffen diese ihr Zuliefernetzwerk. In Verbindung mit dem Aufbau von Ka-

pazitäten in den Wachstumsmärkten und der zunehmenden Bedeutung von Baukastensystemen bei

der Fahrzeugproduktion steigen die Anforderungen an die Zulieferer. Sie müssen in der Lage sein, ein

hohes Volumen an Bauteilen in der gewünschten Qualität liefern zu können. In der Praxis läuft es dar-

auf hinaus, dass die Zulieferer den OEM oft ins Ausland folgen und dort ebenfalls Werke aufbauen, um

nah am Kunden zu sein. In Bezug auf die Lieferung von Ersatzteilen für ältere Modelle oder bei Auf-

trägen im Kleinserienbereich kann als Alternative zu Werksaufbau oder Export in Abhängigkeit des

Produktes aber auch eine additive Fertigung (s. Glossar) direkt beim Kunden sinnvoll sein.

Vor dem Hintergrund strenger werdender Abgas- bzw. Verbrauchsregeln in den westlichen Indust-

riestaaten und dem steigenden Anteil an Elektronik im Fahrzeug stehen die Zulieferer vor der Heraus-

forderung, in enger Zusammenarbeit mit den OEM und anderen Zulieferern verstärkte Produktent-

wicklung zu betreiben. Dies gilt besonders für Unternehmen, die an der Wertschöpfungskette

angrenzen. In Einzelfällen kann sich auch ein Zusammenschluss von Konkurrenten anbieten. In die-

sem Zusammenhang ist es einerseits entscheidend, den Wettbewerbsvorsprung gegenüber den aus-

ländischen Unternehmen durch technisch überlegene Produkteigenschaften zu halten bzw. auszubau-

en. Andererseits gilt es, den Anforderungen der OEM aus den Emerging Markets gerecht zu werden,

die in Bezug auf Kosten und technische Leistungsfähigkeit der Komponenten ein anderes Verständnis

haben und die Unternehmen vor besondere Herausforderungen stellen. Nur wer über ausreichende

finanzielle Ressourcen und Humankapital verfügt, um diesen Spagat leisten zu können, wird daher

langfristig im Wettbewerb bestehen können. Besonders für kleine und mittlere Unternehmen sind da-

her der Aufbau von Netzwerken sowie das Eingehen von Kooperationen von Vorteil, um Kosten zu

sparen, Synergien zu realisieren und Risiken zu minimieren.

Kosten

Materialkosten bleiben durch steigende wertschöpfungsintensive Zulieferungen hoch

Chance: verstärktes Sourcing in Niedriglohnländern, Gleichteilestrategien sowie Erhöhung der Ma-terialeffizienz zur Kostensenkung nutzen

Risiko: Versorgungsengpässe durch Lieferbeschränkungen von Rohstoffen und Vorprodukten

Aufgrund einer hohen Spezialisierung entlang der Wertschöpfungskette kommen im Straßenfahr-

zeugbau die Vorleistungen zu einem großen Anteil aus der eigenen Branche, auch wenn diese ihren

Ursprung in anderen industriellen Bereichen haben. So stammen aus dem Metallgewerbe und aus

dem Bereich der Kunststoffverarbeitung zahlreiche Profile und Halbfertig-Erzeugnisse, die von den

Autozulieferern weiterverarbeitet werden. Darüber hinaus werden z.B. mit Lacken und Reifen aber

auch Komponenten geliefert, die nahezu unverändert in den Produktionsprozess eingehen.

Kooperationen zwischen den OEM stärkt deren Einkaufsmacht

Druck auf die OES ist hoch, den OEM ins Ausland zu folgen. Gerade bei Kleinserien oder Lieferung von Ersatzteilen kann die additive Fertigung vor Ort eine Alternative zu Werksaufbau und Export sein. Zusammenarbeit der OES z.B. bei der Produktentwicklung zunehmend wichtiger

Wettbewerbsintensität in der Branche vom jeweiligen Produktportfolio abhängig

Vielstufige Lieferbeziehungen innerhalb der eigenen Branche

| Branchenbericht | Autozulieferer – BGS 473 13

Andere Bereiche11%Maschinen-

bau4%

Elektrotechnik3%

Gummi-, Kunststoff-waren, Chemie7%

Unternehmens-bezogene Dienstleistungen, Verkehr13%

Straßen-fahrzeugbau51%

Metall-gewerbe11%

Straßenfahrzeugbau in Deutschland: intersektorale Verflechtung stark ausgeprägtVorleistungen nach Branchen, Anteile an Gesamt 2014

Quelle: Commerzbank-Schätzung auf Basis Destatis 2015

Der Personalkostenanteil hatte in der Zulieferindustrie lange Zeit eine fallende Tendenz, die bis

über die Mitte der 2000er Jahre hineinreichte. Gründe hierfür waren unter anderem Investitionen in

den Maschinenpark, wodurch die Arbeitsproduktivität zunahm, sowie das Outsourcing von arbeitsin-

tensiven Produktionsprozessen in Niedriglohnländer. Zum Ende des letzen Jahrzehnts begann sich

der Anteil zu stabilisieren. Der kurzfristige Anstieg 2009 war allerdings dem krisenbedingten Rück-

gang von Fertigung und Materialbedarf (und den gesunkenen Rohstoffpreisen) geschuldet, während

das Personal durch den vermehrten Einsatz von Kurzarbeit in den Unternehmen gehalten wurde, was

deren Kostenanteil in die Höhe getrieben hatte.

0

10

20

30

40

50

60

70

1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014*

Personalkosten + Sozialkosten

erweiterte Materialkosten (inkl. Kosten für Energie, Handelsware, Lohnarbeiten)

Autozulieferer in Deutschland: Materialkosten gewinnen an Bedeutung Kostenanteile an den gesamten Kosten in Prozent

Quellen: Destatis, Feri, *Commerzbank-Prognose 2014

Die große Bedeutung der Materialkosten in der Branche wird im Vergleich mit dem Verarbeitenden

Gewerbe deutlich. Deren Anteil an den Gesamtkosten ist mit rund 56% bei den Autozulieferern deut-

lich höher als im Schnitt der Industrie (45%). Dabei spielen wiederum die Personalkosten indirekt eine

Rolle, denn wegen des großen Bedarfs an Fachkräften vom Facharbeiter zum Ingenieur sind die Löhne

je Beschäftigten überdurchschnittlich hoch. Forschung und Entwicklung sind zentrale Erfolgsfaktoren

für die Zulieferer, insofern ist der Einsatz von qualifiziertem Personal hoch und wird relativ betrachtet

noch zunehmen. Viele Berufsfelder werden sich, getrieben durch die zunehmende Digitalisierung,

ebenso ändern, wie die damit verbundenen Anforderungen, wobei die Kompetenzen infolge des tech-

nischen Fortschritts einem schnelleren Wandel unterworfen sein werden. Durch die Spezialisierung

steigen die Wertschöpfungsanteile auf den einzelnen Zulieferungsstufen, insofern werden die Perso-

nalkosten der vorgeschalteten Wertschöpfungsstufen (ebenso wie die Kosten der verwendeten Materi-

Branchen außerhalb des Straßenfahrzeugbaus liefern viele Komponenten, die nur zum Teil unverändert im Produktionsprozess eingesetzt werden. Der Import-anteil der Vorleistungen beträgt 26,8% und liegt damit etwas unterhalb des Durchschnitts des Verarbeitenden Gewerbes (29,6%).

Rückgang des Material-kostenanteils 2009: gesunkene Rohstoffpreise und geringerer Materialbedarf bei nahezu unveränderten Personalbestand

Nachfrage nach Fachkräften wird zunehmen … … aber Personalkostenanteile werden auch in Zukunft nicht überproportional steigen … … Ursache ist die wachsende Wertschöpfung auf den jeweiligen Zulieferungsstufen, die sich in Materialkostenanteilen niederschlagen.

14 COMMERZBANK – GROUP RISK MANAGEMENT

alien) in Form von steigenden Materialkosten weitergegeben. Im Ergebnis ist daher eine genaue Be-

trachtungsweise beider Kostenanteile notwendig. Dies ist auch vor dem Hintergrund sich ändernde

Rohstoffpreise notwendig, denn sinkende Rohstoffpreise wie 2015 reduzieren die Höhe des Kostenan-

teils im Unternehmen, weisen aber zum Teil einen durchlaufenden Effekt auf. Eine Interpretation der

Materialkostenanteile allein ist daher wenig aussagekräftig.

Autozulieferer in Deutschland: Materialkosten im Vergleich überdurchschnittlich hoch Anteil der einzelnen Kostenarten an den Gesamtkosten 2013

Sektor Material- verbrauch

Energie- verbrauch

Handelsware und

Lohnarbeiten

Personal-kosten

Sozialkosten insgesamt

SonstigeKosten

Verarbeitendes Gewerbe 44,5 2,2 15,1 15,2 3,3 19,8

Straßenfahrzeugbau 49,2 0,8 20,3 12,5 2,6 14,4

Autozulieferer 55,6 1,5 6,9 18,0 3,6 14,4

Hersteller von elektrischen und elektronischen Bauteilen 61,0 0,7 10,8 13,7 2,8 10,9

Hersteller von anderen Bauteilen ohne Fenster und Gummiprodukten 55,0 1,6 6,5 18,4 3,8 14,6

Quelle: Destatis 2015

Ertragslage

2016 Rückgang der Margen zu erwarten

Chance: Ausweitung des Produktportfolios im Bereich Dienstleistungen Risiko: Volatilität der Erträge durch Wechselkursschwankungen

Vor dem Hintergrund der langsamen, aber stetigen Erholung der Nachfrage in Europa seit Mitte

2014, der gesunkenen Rohstoff- bzw. niedrigen Ölpreise rücken nun wieder andere Themen in den

Vordergrund, die die Ertragslage beeinflussen. Darunter sind das Verhältnis der OEM zu ihren Zuliefe-

rern bzw. die Anforderungen an die Zulieferer hervorzuheben. Über die Einkaufsverbünde der OEM,

die Straffung der Bezugsketten sowie Setzung von Liefer- und Entwicklungskonditionen wird direkt

und indirekt ein stetiger Druck auf die Margen ausgeübt, der sich entlang der Zuliefererkette fortsetzt.

Dem sind vor allem die kleinen und mittelständischen Unternehmen ausgesetzt. Die Tier-1-Zulieferer

können aufgrund ihrer Bedeutung den Herstellern auf Augenhöhe gegenübertreten und ihrerseits

Konzessionen von ihren Zulieferern erwarten. Größe und Wachstum können allerdings auch ein Teil

des Problems sein, nicht die Lösung. So zeigt sich nach den wirtschaftlichen guten Jahren, dass bei

einigen Unternehmen die internen Strukturen dem Anstieg von Absatz und Umsatz nicht hinreichend

gewachsen sind. In der Vergangenheit stand die Generierung von Effizienzgewinnen vor allem rund

um die eigene Produktion – Material- und Personaleinsatz – im Vordergrund. Die damit zusammen

hängenden administrativen Prozesse in den Bereichen Leitung, Controlling und Logistik wurden dabei

teilweise vernachlässigt. Diese optimal auf die sich ändernden Anforderungen auszurichten, geht über

die Frage der Identifizierung von Einsparpotenzialen bzw. deren Realisierung hinaus.

Laut Creditreform lag die Gesamtkapitalrentabilität der Branche im Durchschnitt der Jahre 2004 bis

2014 mit 6,2% niedriger als im Verarbeitenden Gewerbe (7,1%). Vom Krisenjahr 2009 war die Bran-

che besonders stark betroffen, der Wert sank auf 1,1% (Verarbeitendes Gewerbe: 5,5%). In der darauf

folgenden Erholung stieg die Gesamtkapitalrentabilität wieder deutlich, übertraf 2011 mit 8,0% die

des Verarbeitenden Gewerbes (7,8%), und ereichte 2014 immerhin 6,7% (Verarbeitendes Gewerbe:

7,1%). Daten für 2015 liegen noch nicht vor, dennoch gibt es deutliche Anzeichen dafür, dass die Ren-

tabilität gegenüber dem Vorjahr weiter gestiegen ist. Allerdings dürfte ein vorläufiger Zenit erreicht

worden sein. Vor dem Hintergrund zunehmender politischer und wirtschaftlicher Risiken und abneh-

mender Dynamik in Bezug auf die Neuzulassungen in der Welt wird sich 2016 die Gesamtkapitalren-

Druck auf die Margen entlang der Zulieferkette betrifft vor allem kleine und mittelständische Unternehmen

Interne Unternehmensstrukturen wurden nur teilweise den sich infolge gewachsener Absatz- und Umsatzzahlen geänderten Anforderungen angepasst

Hohe Wettbewerbsintensität in der Branche sorgt außer in Boomzeiten für unterdurchschnittliche Renta-bilität im Vergleich mit Verar-beitendem Gewerbe

| Branchenbericht | Autozulieferer – BGS 473 15

tabilität verschlechtern. In der langfristigen Betrachtung zeigt sich aber, dass es den Unternehmen der

Branche nur in sehr guten Jahren gelingt, besser als das Verarbeitende Gewerbe insgesamt abzu-

schneiden. Dies ist eine Folge des hohen Wettbewerbsdrucks innerhalb der Branche. Allerdings bieten

Trends – wie die Vernetzung des Fahrzeuges, Gewichtsreduzierung von Bauteilen oder auch die Elekt-

rifizierung des Antriebstranges – den betroffenen Unternehmen Chancen auf höhere Margen als im

Durchschnitt der Branche. Hierfür sind hohe Investitionen in Anlagen und F&E erforderlich.

Insolvenzrisiko vor Wiederanstieg

Die Insolvenzquote der Branche entspricht mit 0,9% (2014) in etwa der des Verarbeitenden Ge-

werbes insgesamt. Im Vergleich mit dem Durchschnitt der letzten 10 Jahre (1,5%) hat sich die Situati-

on der Unternehmen deutlich verbessert. Mit Ausnahme einzelner Ausreißerjahre im Zuge der Finanz-

und Wirtschaftskrise 2009 oder 2011, in denen die Firmeninsolvenzen stark anstiegen, nahm das Risi-

ko der Zahlungsunfähigkeit in den letzten Jahren kontinuierlich ab und hat sich nun dem des Verarbei-

tenden Gewerbes angenähert. Ursache war einerseits die mit der Krise einhergehende Marktbereini-

gung, andererseits hatte die über die Jahre anhaltende sehr positive Branchenkonjunktur die Eigen-

kapitalausstattung der Unternehmen verbessert. Vor dem Hintergrund der sich verschlechternden

weltwirtschaftlichen Rahmenbedingungen bzw. den damit verbundenen geringeren Zuwachsraten

sowie den nach wie vor vorhandenen strukturellen Probleme vieler kleinerer Unternehmen erhöht sich

das Insolvenzrisiko daher deutlich.

Langfristige Trends

Deutliche Veränderungen auf der Angebotsseite – zieht die Nachfrage mit?

Die Herausforderungen für die Automobilindustrie sind vielfältig. In den nächsten Jahren wird das

Thema Emissionsreduktion an Fahrt gewinnen. Hohe Investitionen in Technologie bzw. eine Vielzahl

von Antriebsalternativen sind die Folge. Daneben entwickeln sich aufgrund steigender Digitalisierung

völlig neue Angebote im Bereich Telematik, Kommunikationstechnik sowie Systeme zum automatisier-

ten Fahren. Diese beiden Megatrends wird es jedoch nicht umsonst geben und das Budget der einzel-

nen Käufer wird in vielen Teilen der Erde nicht substanziell wachsen, ggf. sogar sinken. Daher stellt

sich die Frage, wofür der Autokäufer im Jahre 2020 sein Geld investieren wird.

Insbesondere das Thema Emissionsreduktion beinhaltet einerseits die gesetzlich geforderten Ziel-

vorgaben und das technologisch Machbare. Auf der anderen Seite steht der Kundenwunsch nach

Fahrvergnügen und Lifestyle-Modellen, wie die ökologisch unvorteilhaften SUVs und Pick-ups. Sollte

der Ölpreis mittelfristig auf dem Niveau von Anfang 2016 bleiben, erfordert es noch höhere Anstren-

gungen, den Kunden für alternative Antriebe zu begeistern. Die Planungen der OEM und Zulieferer

können daher nur aufgehen, wenn für beides ein großer gemeinsamer Nenner gefunden werden kann.

Starke Klimaveränderungen, die Beschlüsse des Pariser Weltklimagipfels, Luftverschmutzungen wie in

Peking, und nicht zuletzt der VW-Dieselskandal werden den Druck nochmals erhöhen. Bereits das 95g-

CO2-Ziel der EU für 2021 erfordert hohe Anstrengungen der Automobilindustrie in immer kürzeren

Abständen. Verschärfte Messmethoden und zusätzliche Tests im Fahrbetrieb kommen hinzu. Zudem

wird jedes weitere einzusparende Gramm beim Flottenverbrauch höhere Kosten nach sich ziehen.

Während die CO2-Reduktion aus Sicht der OEM eine Pflichtaufgabe ist, stellen neue Geschäftsfel-

der rund um die Digitalisierung ein Kür-Programm mit großem Zukunftspotenzial dar. Ob die vielfach

zitierten zweistelligen Mrd.-Euro-Potenziale wirklich so erreicht werden, hängt nicht nur von der künf-

tigen Akzeptanz dieser Systeme, sondern auch vom vorhandenen Käuferbudget ab. Im Premiumseg-

ment sollte dieses grundsätzlich gegeben sein. Im Volumensegment wären Anreiz-Pakete denkbar, die

einerseits den Kunden zufriedenstellen und andererseits auch die CO2-Ziele der OEM, durch Förde-

rung der gewünschten Modelle, erreichen lassen. Fahrerassistenzsysteme sind bei einer immer älter

werdenden mobilen Bevölkerung aus Komfort- und auch unter Sicherheitsaspekten an erster Stelle zu

nennen. Dieser Markt dürfte auch weiterhin größtenteils von den traditionellen Automobilzulieferern

2016 ist eine Verschlechterung der Ertragslage zu erwarten Trends bieten Chancen, erfordern aber auch hohe Investitionen in Anlagen und F&E

Insolvenzquote der Branche entspricht zurzeit der des Verarbeitenden Gewerbes

Unternehmen nach Konsoli-dierung in besserer finanzieller Verfassung, aber strukturelle Probleme bleiben

Emissionsreduktion und Digitalisierung als wesentliche Megatrends, …

… aber limitiertes Budget der

Käufer

Emissionsreduktion: Zielvorgaben nicht immer mit dem Kundenwunsch vereinbar

Digitalisierung: Hohes Marktpotenzial … … aber auch neue Konkurrenz, … … auch aus anderen Branchen

16 COMMERZBANK – GROUP RISK MANAGEMENT

abgedeckt werden. Anders sieht es bei Kommunikationssystemen aus, bei denen der Datenaustausch

mit der Umgebung des Autos sowie mit Systemen des Fahrers selbst im Vordergrund steht. Hier han-

delt es sich um das Spielfeld neuer Player aus der Kommunikationsindustrie, wie z.B. Apple, Google &

Co. Diese sind in erster Linie an Daten interessiert, mit denen sie teilweise ganz neue Geschäftsmodel-

le aufbauen, wie bereits im Umfeld von Smartphones und Tablets praktiziert. Die Vernetzung des all-

täglichen Lebens soll, neben der häuslichen Umgebung, auch im Auto vollzogen werden. In Grenzbe-

reichen, wenn z.B. das Getriebe mit dem Navigationssystem kommuniziert, dürfte es aber zunehmend

zu Interessenkonflikten kommen. Die Übernahme des Kartenanbieteres HERE durch die deutschen

Premiumanbieter stellt eine Vorwärtsstrategie dar, um eine vollständige Abhängigkeit vom Silicon Val-

ley zu verhindern. Letztendlich wollen OEM und Zulieferer auch immer stärker an Dienstleistungen

rund ums Auto verdienen, ein ganzes Autoleben lang. Denn der reine Verkauf eines Autos könnte per-

spektivisch durch veränderte Eigenschaften (mehr mobile Konnektivität statt Fahrdynamik) und neue

Mobilitätsangebote in Megacities an Bedeutung verlieren.

Bewertung: Sofern die Bezahlbarkeit für den Autokäufer gewahrt bleibt, bieten sich durch die geforder-

te Emissionsoptimierung und durch neue Geschäftsfelder mit der Digitalisierung neue Wachstumspoten-

ziale für Zulieferer.

Künftig reduziertes Wachstum sowie Verschiebungen in den Segmenten

Insbesondere aufgrund des steigenden Wohlstandes in den Emerging Markets und einer wachsen-

den Mittelschicht als potenzielle Gruppe für einen Neu- bzw. Erstwagenkauf wird der globale Automo-

bilmarkt mindestens bis zum Ende der Dekade weiter wachsen. Auch steigende Ersatzkäufe, beson-

ders in China, sowie das Wachstum der Bevölkerung werden dazu beitragen. Langfristig werden

jedoch, besonders in Megacities, andere Mobilitätskonzepte an Bedeutung gewinnen, worauf sich die

Automobilindustrie zunehmend einstellt.

Allerdings ist nicht davon auszugehen, dass die bisher stark unterstützenden Faktoren wie niedri-

ges Zinsniveau, sehr niedriger Ölpreis und für einige Regionen bzw. Exporteure vorteilhafte Wäh-

rungsrelationen langfristig bestehen bleiben. Zudem werden die Aufholeffekte nach der letzten großen

Krise in den USA und in Europa sukzessive auslaufen. Unter Berücksichtigung einer Normalisierung

der Absätze in China und einer nicht zu erwartenden kurzfristigen Erholung in Brasilien und Russland

ist daher ab ca. 2017 mittelfristig mit einem geringeren globalen Absatzwachstum zu rechnen.

Das normalisierte Wachstum in China findet zunehmend im Landesinneren bzw. in den Tier-3- bis

Tier-5-Städten statt, mit einer tendenziell geringeren Kaufkraft. Die bereits 2015 eingesetzte Verschie-

bung zu preiswerteren Pkws und SUVs sowie ein nach mehreren Jahren wieder ansteigender Marktan-

teil der lokalen OEM dürften sich daher weiter fortsetzen. Insbesondere die europäischen OEM müs-

sen mit entsprechenden preisgünstigen, neuen Modellen (aber keine Kleinstwagen) darauf reagieren.

In den USA wird auch künftig die Verschiebung bei den Segmenten hin zu SUVs und Pick-ups stark

vom Kraftstoffpreis abhängen. Bei weiter niedrigen Preisen dürften in den USA Pkws auch künftig bes-

tenfalls stagnieren. Europa wird in der nächsten Dekade tendenziell zu kleineren und verstärkt elektri-

fizierten Autos tendieren. Aufgrund der Struktur dürften in Russland und Brasilien einerseits das

Premiumsegment und andererseits das Segment der Low-cost-Cars besser performen, bei letzterem

allerdings mit zunehmender Konkurrenz aus China. Das Low-cost-Segment in Indien, welches sich

sehr stark auf Klein- und Kleinstwagen konzentriert, wird weiter von den lokalen OEM beherrscht. Zu-

lieferer können insbesondere im Low-cost-Segment und bei Zweirädern überdurchschnittlich wachsen,

es erscheint aber eine spezielle Indien-Strategie angebracht.

Generell wird auch künftig verstärkt in den jeweiligen Absatzmärkten produziert. Local-content-

Anforderungen, insbesondere in den stark wachsenden Produktionsländern China und Mexiko, spie-

len eine überragende Rolle. Daher steigt auch die Bedeutung des lokalen Sourcings zunehmend. Be-

sonders für Baukasten-Elemente kommen zunehmend nur noch Lieferanten zum Zuge, welche eine

sogenannte Tiefenlokalisierung vorweisen, d.h. auch die Tier-2-Lieferanten müssen in den genannten

Wachstumsmärkten produzieren. Dies stellt eine besondere Herausforderung für mittlere und kleinere

Zulieferer dar, welche wiederum eigene Produktions- und Sourcingstrukturen vor Ort aufbauen müs-

Ganz neue Geschäftsmodelle … … könnten langfristig das Wesen des Autos verändern

Wachstum ja, aber auf reduzierter Basis Einige Treiber werden künftig deutlich schwächer

Aufgrund Local-content-Anforderungen … … müssen Zulieferer immer mehr vor Ort produzieren… … und sourcen

| Branchenbericht | Autozulieferer – BGS 473 17

sen. Mittelfristig wird die lokale Sourcing-Quote von bisher ca. 50% auf 80-90% ansteigen.Einige

Tier-3-Zulieferer werden sich aufgrund technologischer Besonderheiten weiterhin auf die Produktion

im Inland stützen können, aber auch hier gilt, dass bisherige Export-Teile in die Wachstumsmärkte

verlagert werden.

Trotz einer stagnierenden Nachfrage in Westeuropa und Produktionsverlagerungen in die

Emerging Markets sehen wir die Chance, dass die Automobilproduktion in der EU in den nächs-

ten fünf Jahren mindestens stabil bleibt. Diese Erwartung beruht auf einer verstärkten Produktion

in Osteuropa sowie steigenden Exporte, insbesondere von Premiummarken in die restliche Welt,

d.h. dort wo nur CKD-Werke existieren.

Chinesische Zulieferer sind oft noch nicht in der Lage die geforderten Qualitäten bzw. generell In-

novationen zu liefern. Daher kommen sie als Wettbewerber eher in prozess- als in innovationsgetrie-

benen Segmenten zum Zuge (z.B. Reifen, Felgen, Innenraumkomponenten, Kunststofftechnik, einfa-

chere Elektronik sowie Pressteile). Das Know-how wird auch durch Akquisitionen in Europa und den

USA ausgebaut.

Bewertung: Bis zum Ende der Dekade wird sich das globale Wachstum in der Automobilindustrie ver-

langsamen. Die Produktion der OEM dürfte in der EU stabil bleiben. Andererseits müssen aufgrund stei-

gender lokaler Produktion auch Tier-2/-3-Zulieferer Sourcing-Konzepte vor Ort erarbeiten und in den

nächsten zwei Jahren umsetzen.

Veränderte Rahmenbedingungen führen zu einer weiteren Konsolidierungswelle

Da die oben geschilderten strukturellen Veränderungen künftig mit einem sich verstärkenden Er-

tragsdruck einhergehen, ist mit einer weiteren Konsolidierung bei den Automobilzulieferern zu rech-

nen. Übernahmen und Zusammenschlüsse erfolgen aus regionalen und technologischen Aspekten,

verstärkt sowohl innerhalb der Regionen als auch interkontinental (vorwiegend US- und chinesische

Käufer). Neben der genannten globalen Produktionsfähigkeit und den umfassenden technologischen

Veränderungen (Materialien, Antrieb, Elektrifizierung etc.), bewirken die Einflüsse aus dem automati-

sierten Fahren sowie alle Facetten der Digitalisierung und die erwartete Individualisierung des Autos

weiteren Veränderungsdruck.

Wenngleich das Ertragsniveau 2015 noch recht hoch war und keine dramatischen Rückgänge zu

erwarten sind, spricht einiges dafür, dass die Automobilzulieferer im Durchschnitt den Höhepunkt

bei der Ertragskraft vorerst überschritten haben. Zumindest ist ab 2016/17 mit einer rückläufigen

Profitabilität zu rechnen. Mehrere Indikatoren unterstützen diese These:

• Das normalisierte Wachstum in den bisherigen Treiber-Regionen China und USA.

• Russland und Brasilien dürften mehrere Jahre unter den strukturellen Problemen leiden.

• Die OEM und Zulieferer unterliegen einem stärkeren Druck durch gesetzliche Vorgaben.

• Die OEM werden den eigenen Margendruck aufgrund steigendem Wettbewerb und Komplexi-

tät sowie einem verstärkten staatlichen Druck in China weitergeben - bei geringerer Kaufkraft

im Landesinneren.

• Zunehmende Konkurrenz durch chinesische und indische Zulieferer.

Grundsätzlich ist allerdings eine recht unterschiedliche Entwicklung zu erwarten bzw. eine stärke-

re Spreizung zwischen guten und weniger gut positionierten Zulieferern. Überdurchschnittlich wer-

den sich diejenigen Zulieferer entwickeln, welche bei zukunftsfähigen Kostenstrukturen folgende

Kriterien erfüllen:

• Starke Partizipation an den Wachstumsmärkten und von globalen Modulbaukästen profitieren

• In überproportional wachsenden Segmenten (Antriebsstrang, Assistenzsysteme, vernetztes

Fahren, Leichtbau) tätig sein und den OEM durch Innovationen Mehrwerte bieten können

• Über Verschleißteile am wachsenden und höhermargigen Aftermarket partizipieren.

Zulieferer werden sich eher unterdurchschnittlich entwickeln, wenn sie sich auf die traditionellen

Märkte fokussieren, wenn die Produkte eher vom Produktionsprozess als durch Innovationen getrieben

sind (geringere Markteintrittsbarrieren) oder wenn sie von der Reduktion der Anzahl der Lieferanten

Premium und Osteuropa halten die EU-Produktion am Laufen

Chinesische Zulieferer in prozessgetriebenen Segmenten eher wettbewerbsfähig

Konsolidierung in der Zuliefererindustrie geht weiter

Höhepunkt der Ertragskraft dürfte im Durchschnitt überschritten sein

Kriterien für überdurch-schnittliche Ertragskraft

Eher unterdurchschnittliche Ertragsentwicklung

18 COMMERZBANK – GROUP RISK MANAGEMENT

(OEM/Tier-1) bzw. von der Verdrängung durch neue (Produktions-)Technologien oder Werkstoffe be-

troffen sind.

Bewertung: Strukturelle Veränderungen und ein zunehmender Margendruck werden die Konsolidie-

rung in der Zuliefererindustrie weiter treiben. Es ist eine stärkere Spreizung zwischen Outperformern und

einer geringeren Zahl von weniger gut aufgestellten Unternehmen zu erwarten.

Technologischer Wandel durch global steigende Emissionsstandards

Die Auswirkungen des VW-Dieselskandals und die geschilderten umweltpolitischen Veränderungen

werden zu schärferen Standards und effizienteren Messverfahren auch in der EU führen. Da neben

den bereits strengen CO2-Werten verstärkt auch die NOx-Werte in den Fokus geraten sind und künftige

Messungen im realen Fahrbetrieb eine deutlich aufwendigere und teurere Technik erfordern, wird eine

Neueinschätzung des Dieselmotors notwendig.

Der bisher mit hohen Erwartungen versehene US-Markt, welcher für verbesserte economies of sca-

le beim Dieselmotor sorgen sollte, dürfte zumindest vorerst mehr oder weniger ausfallen. Aufgrund

der durch höhere Anforderung steigenden Kosten rechnet sich der Diesel auch bei Klein- und Kleinst-

wagen in Relation zum Anschaffungspreis immer weniger. Dagegen ist der Diesel für größere und

schwerere Autos im Hinblick auf die CO2-Reduktuion in der EU vorerst kaum verzichtbar (Vorteil ge-

genüber Benziner ca. 20%). In Verbindung mit weiteren technologischen Innovationen, nicht zuletzt

der 48-Volt-Technik, sehen wir auch am oberen Ende der Golf-Klasse zumindest in Europa noch Po-

tenzial. Zudem schätzt der Verbraucher die Performance (Drehmoment) sowie den Verbrauch gegen-

über dem Benziner. Sofern sich die gesetzlichen Voraussetzungen (Steuer auf Diesel; Dienstwagenpri-

vileg etc.) nicht merklich verschlechtern sollten, dürften auch die Flottenbetreiber als aktuell beste

Dieselkunden wichtige Nachfrager bleiben. Ein moderner Diesel mit optimierter Abgasbehandlung ist,

auch im Hinblick auf die Emissionen, weiterhin eine echte Alternative.

Demgegenüber wird sich die Elektrifizierung der Autoflotten bis 2020 deutlich erhöhen. Verbes-

serte und günstigere Batteriesysteme, der Ausbau des Ladestationen-Netzes und ggf. erhöhte staatli-

che Förderungen tragen dazu bei. Neben reinen Elektroautos (EV) im stadtnahen Bereich werden

(Plug-in-) Hybride vorerst die realistischste Alternative stellen. Für die Zulieferer ein positives Szenario,

da hierbei Geschäftspotenzial hinzukommt, anstatt dass Teile ersetzt werden oder ganz wegfallen, weil

im EV nicht mehr benötigt.

Existenziell für die gesamte Industrie ist jedoch, dass generell die Preise durch verbesserte

Produktionsprozesse, technologische Verbesserungen, economies of scale oder einen aus heutiger

Sicht nicht absehbaren Technologiesprung in der Batterietechnologie sinken. Zusätzliche Heraus-

forderungen bestehen im sich verändernden Modellmix (steigende SUV-Anteile) sowie durch die

niedrigen Kraftstoffpreise. Die weit bedeutendere Frage ist jedoch, welche Emissionsvorgaben

kommen nach 2021? Sollte die EU die Werte erneut signifikant senken (in Diskussion: CO2 um

21% auf ca. 75g), wäre dieses zwar technologisch leistbar aber deutlich kostentreibend.

Obwohl viele OEM aktuell bzw. in naher Zukunft das Angebot an Elektro-Modellen deutlich

ausweiten, wird sich ein signifikanter Markt für reine Elektroautos nicht vor 2025 entwickeln.

Selbst teilweise hohe Subventionen können die Käufer nicht in der Masse überzeugen; in den USA

ging der EV-Absatz 2015 sogar leicht zurück. Wenngleich z.B. im Stadtverkehr als (teuerer)

Zweitwagen geeignet, liegen die Marktanteile aktueller Verkäufe an Privatpersonen im Promillebe-

reich. Preisreduktionen und Kapazitätsoptimierungen in der Batterietechnologie, jeweils um den Fak-

tor 2 bis 3 sind erforderlich, um dann über economies of scale eine signifikante Marktreife zu errei-

chen. Abgesehen von den genannten Problemfeldern ist die Entwicklung/Produktion eines

Elektroautos jedoch grundsätzlich deutlich einfacher, sodass durch Quereinsteiger, auch aus China,

neue Wettbewerber drohen.

Eine Alternative zur Batterie, die Brennstoffzelle, ist zwar technologisch bereits weitgehend ausge-

reift, zum Massenprodukt kann sie jedoch erst werden, wenn ein ausreichend großes Tankstellennetz

für Wasserstoff zur Verfügung steht und dieser in ausreichenden Mengen regenerativ erzeugt werden

Neben CO2-Reduktion kommen auch in Europa die NOx-Werte immer mehr in den Fokus

Neueinschätzung des Dieselmotors

Elektrifizierung sollte grundsätzlich profitieren

Risiken durch weitere Emmisionsverschärfungen

Massenmarkt für Elektroautos nicht vor 2025 … … grundsätzlich jedoch Chance für Quereinsteiger

Reichweitenvorteil der Brennstoffzelle schmilzt

| Branchenbericht | Autozulieferer – BGS 473 19

kann. Fahrstrecken von über 700 km und sehr kurze Tankzeiten sind die wesentlichen Vorteile. Auf-

grund verbesserter Batteriekapazitäten schmilzt der Reichweitenvorteil jedoch aktuell.

Das gegenüber Benzin und Diesel CO2-effizientere Erdgas könnte mittelfristig an Absatzdynamik

gewinnen, zumal es sich um eine bezahlbare Technologie handelt. Die Beimischung von aus über-

schüssiger erneuerbarer Energie gewonnenem Gas würde die CO2-Bilanz weiter verbessern; in ferner

Zukunft ggf. die Nutzung von Algen.

Bewertung: Der Dieselmotor wird teurer, bleibt in Europa aber weiter bedeutend. Durch die

2021er CO2-Ziele wird jedoch eine Hybridisierung bei größeren Modellen zwingend erforderlich. Die

Bezahlbarkeit für den Verbraucher bleibt allerdings ein wichtiges Zwischenziel.

Entscheidend für die Zulieferindustrie ist, dass das reine Elektroauto nicht schon in wenigen Jahren

substanzielle Marktanteile gewinnt. Dieses hätte deutliche Auswirkungen auf relevante Komponenten

(Motor, Getriebe, usw.).

Komplexität und Qualitätsanforderungen als Herausforderung

Zu den erheblichen Kostenbelastungen durch die regionalen und technologischen Veränderungen

kommt eine immer größere Komplexität durch die ständig steigende Modellvielfalt sowie verstärkt

kombinierbare neue Features wie Assistenz-, Sicherheits- und Komfortsysteme. Nur durch globale

Gleichteilestrategien bzw. modulare Baukästen können künftig die Kosten sowie die Komplexität im

Rahmen gehalten werden. Hierbei werden über Marken, Serien und Modelle eines OEM-Konzerns

gleiche, meist nicht sichtbare Teile (Motor, Getriebe, Lenkung, Klimaanlage, Sitzunterbau etc.), verbaut.

Für die Zulieferer ergeben sich daraus folgende Herausforderungen:

• Nahezu alle OEM und Tier-1-Zulieferer reduzieren die Anzahl ihrer Zulieferer. Hauptkriterien: In-

novationsstärke, finanzielle Stabilität und globale Produktion

• Künftig müssen sehr hohe Volumina, global, just in time und mit höchster Qualität zu wettbewerbs-

fähigen Kosten geliefert werden können

• Geringere Stückpreise müssen durch größere Volumina und Optimierung der eigenen Produkti-

onsprozesse sowie Zuliefererstrukturen kompensiert werden

• Kooperationen der OEM verstärken aufgrund größerer und professionellerer Einkaufsmacht den

Kostendruck

• Weniger betroffen sind designtypische Bauteile, die an bestimmte Modellstrukturen geknüpft sind.

Da alle großen OEM diesem Trend folgen, dürften bis 2020 über die Hälfte aller Pkws auf diesen

Megaplattformen/-baukästen basieren und die Top-10 Stückzahlen größer 2 Mio. (bis zu 4-5 Mio.) ver-

zeichnen. Nicht mehr das Volumen einzelner Modelle, sondern die globale Anzahl der Module, die

in verschiedenen Marken, Modellen und Serien eingebaut werden, entscheiden über Standorte bzw.

Strukturen und forcieren wiederum die lokale Produktion.

Die immer größeren globalen Volumina an Gleichteilen lassen die Anforderungen an Qualität und Null-

Fehler-Toleranz weiter steigen. Eine zuletzt hohe Anzahl von Rückrufen wird das gerade angefangene

modulare Zeitalter, mangels Alternativen, auch nicht beenden. Eher kommen zwei oder drei Zulieferer

für gleiche oder ähnliche Produkte zum Zuge. Die steigenden Qualitätsanforderungen bedeuten einer-

seits höhere Kosten, es steigen aber auch die Eintrittsbarrieren für neue Low-cost-Anbieter z.B. aus

China, insbesondere bei den großen Modul-Aufträgen.

Bewertung: Besonders kleinere OES werden es schwer haben, der globalen Modul-Strategie zu entspre-

chen. Die modulare Strategie der OEM wird den Zwang zu klaren Konzepten zur globalen Produktion bei

den Zulieferern tendenziell noch verstärken. Tier-3-Zulieferer sind weniger direkt betroffen, jedoch indirekt,

indem sich ggf. deren Kundenstruktur verändert. Kooperationen oder Merger können einen Ausweg liefern.

Einfluss der Digitalisierung auf Produktion und Geschäftsmodelle

Auch in der Automobilindustrie werden sich die Fertigungsstrukturen durch die Industrie 4.0

massiv verändern; der digitale Wandel wird mittelfristig zu einem internationalen Wettbewerbsfak-

tor. Neben der bereits genannten Modulfertigung, welche sich auch in ganzen Fertigungsbaukäs-

ten global widerspiegelt, ist von einer evolutionären Veränderung durch die Vernetzung von Pro-

Erdgas mit Potenzial aus der Nische zu kommen

Steigender Kostendruck durch immer größere Komplexität … … muss bei den OEM durch modulare Baukästen abgemildert werden …

… mit wesentlichen Heraus-forderungen für die Zulieferer

Nicht mehr die Volumen einzelner Modelle, … … sondern die globale Anzahl der Baukästen/Module sind künftig entscheidend

Extrem hohe Anzahl von Rückrufen erhöhen Qualitätsanforderungen

Industrie 4.0 verändert Fertigungsstrukturen mittelfristig

20 COMMERZBANK – GROUP RISK MANAGEMENT

duktionsanlagen und Produkten auszugehen. Für das Zusammenspiel der Zulieferkette dürfte die-

ses im Endstadium sogar revolutionäre Auswirkungen haben. Zwar ist man bereits heute mit Just-in-

time- und Just-in-sequence-Fertigung in der Massenproduktion auf einem extrem hohen Niveau.

Trends wie Individualisierung und Komplexitätssteigerungen erfordern jedoch mittelfristig eine Pro-

duktion auf Basis der Industrie 4.0, d.h. noch stärkere Automatisation mit Hilfe einer vollkommenen

Vernetzung aller beteiligten Mitglieder der Prozesskette inklusive der Integration der gesamten Zulie-

ferkette. Ziele sind Verbesserung der Produktionskosten, der Qualität, der Geschwindigkeit und vor

allem der Flexibilität. Dieses bedarf eines noch weitergehenden Datenaustausches in der gesamten

Wertschöpfungskette. Daher werden diese Umstellungen, verbunden mit hohen Investitionen, für die

Zulieferer zwingend. Sie führen nach erfolgter Implementierung aber auch zu operativen Kostenein-

sparungen.

Durch die intelligente Nutzung großer Datenmengen können nicht nur ganz neue Geschäftsmodel-

le mit neuen Serviceprodukten für mobile Kunden generiert werden. Das Thema Big Data hilft, durch

eine nachhaltige Datensammlung (u.a. durch Sensoren an der Fertigungslinie) und den anschließen-

den Einsatz von Algorithmen, auch bei der Optimierung von Produktionsprognosen, der Lagerhaltung

und -bewirtschaftung bzw. der gesamten Supply-Chain, dem Ausschuss, dem Qualitätsmanagement,

der Schonung der Ressourcen sowie der individuellen Optimierung der Maschinen (Energieverbrauch,

Wartung etc.).

Der 3D-Druck, auch Additive Manufacturing genannt, ist bereits heute in einigen Segmenten des

Automobilbaus verbreitet. Eine Massenproduktion ist jedoch aufgrund der limitierten Produktionsge-

schwindigkeit auch in absehbarer Zeit nicht möglich. Allerdings wird sich die Technologie in den Be-

reichen Prototypenbau, Werkzeugbau und Kleinserien (z.B. Motorsport, Teile für die oberste Luxus-

klasse oder Oldtimer-Ersatzteile) mittelfristig zum Standard entwickeln, da 3D-Druck, unter Einbezug

der Entwicklungstätigkeit, bei Geschwindigkeit und Kosten deutliche Vorteile verzeichnet. Gewichtsre-

duktion und Integration zusätzlicher Funktionen sind weitere Treiber. Offen bleibt vorerst, wer künftig

am 3D-Druck partizipiert: der Zulieferer, der Entwicklungsdienstleister oder der OEM selbst.

Obwohl technologisch bereits in einem fortgeschrittenen Stadium, wird Autonomes Fahren auf-

grund rechtlicher und technologischer Hürden realistischerweise vorerst nur auf Autobahnen stattfin-

den. Langfristig wird der aktuell an Dynamik gewinnende Trend allerdings die Branche stark verän-

dern. Auf dem Weg dorthin werden kurz- bis mittelfristig Wertschöpfungspotenziale insbesondere

bei (1) Assistenz-, (2) Kommunikations- und (3) Telematik-Systemen generiert. Eine rasante Entwick-

lung in der Elektronik, insbesondere bei Sensoren, Radar- und Kamerasystemen, Prozessoren sowie

Speicherkapazitäten tragen maßgeblich dazu bei.

Die Gefahr, dass das Auto zu einem „Computer auf vier Rädern“ degradiert wird, ist zwar eher

theoretischer Natur. In den neuen Wertschöpfungsbereichen, insbesondere beim Anbieten und Mana-

gen von Daten bzw. Apps, haben die großen Internet- bzw. Software-Multis bereits den Fuß in der

Tür. Deren breite Kundenbasis und weltweit integrierte Softwareprogramme werden zu einer starken

Stellung auch im Auto führen. Der Autokäufer will in Zukunft Informationen vom Smartphone oder

Tablet im gleichen Format auch im Auto nutzen können. Allerdings bleibt noch die Frage zu klären,

wem die Daten rechtlich zustehen und wer sie nutzen darf. Bei Assistenzsystemen, Daten die das Au-

to selbst betreffen sowie bei integrierbaren Spezialanwendungen dürften jedoch die traditionellen Zu-

lieferer weiterhin führend sein.

Steigende Verkehrsdichten, automatisiertes Fahren im Stau sowie höhere Anforderungen an die Si-

cherheit einer immer älter, aber auch mobiler werdenden Bevölkerung sind Treiber für die Nachfra-

ge, sofern die Systeme anwenderfreundlich gestaltet werden (einfache Bedienbarkeit; wenig Ablen-

kung). Telematik-Systeme verbessern Sicherheit und Effizienz, auch durch Kommunikation unter den

Verkehrsteilnehmern. Abstandswarner, Notbrems- und Notrufsysteme stehen laut Umfragen hoch im

Kurs. Sicherheit sowie Komfort und Fahren ohne Stress gewinnen an Bedeutung. Daher tritt das tech-

nisch Machbare teilweise hinter den Kundennutzen zurück.

Bewertung: Diese Trends stehen für mehr als ein neues, großes, aber auch im schnellen Wandel

befindliches Wachstumspotenzial. Durch Wertewandel, Sicherheitsanforderungen und eine in wesentlichen

Individualisierungen, Komplexitätssteigerungen sowie Prozessoptimierung als wesentliche Treiber Big Data hilft auch bei Produktionsoptimierung und Lagerhaltung

Prototypen, Werkzeuge und Kleinstserien … … werden ein Fall für den 3D-Drucker

Autonom zuerst nur auf der Autobahn

Die Internet- bzw. Software-Multis werden an Macht gewinnen

Treiber: Unterstützung der alternden Bevölkerung am Steuer sowie Ansprüche der jüngeren Fahrer an die Vernetzung im Auto

| Branchenbericht | Autozulieferer – BGS 473 21

Regionen der Welt alternde Bevölkerung werden diese Systeme zum Wettbewerbsfaktor eines jeden OEM.

Sowohl Zulieferer als auch OEM müssen sich in diesem schnelllebigen Bereich durch branchenfremdes

Know-how verstärken.

Erfolgs- und Risikofaktoren

Erfolgsfaktoren

Ein Kennzeichen erfolgreicher Zulieferer ist …

• … die beschriebenen Trends zu erkennen und richtig zu bewerten. Insbesondere der global

footprint gewinnt weiter an Bedeutung bzw. es sollte bereits heute ein klarer Fahrplan für die Pro-

duktion in den wesentlichen Märkten bestehen (mind. NAFTA, China; Zeitraum: innerhalb ca. 2

Jahren). Erfahrenes Management sowie das Wissen über regionale Besonderheiten sind bei Stand-

ortwahl Pflicht. Steigende Kosten bei Personal, Energie und Rohstoffen sind in den Planungen zu

berücksichtigen, wobei künftig ein höherer Automatisierungsgrad erforderlich sein wird. Vor dem

Kapazitätsaufbau sollten auf jeden Fall entsprechende OEM-Aufträge vorliegen. Kooperationen

können Investitionskosten senken, Joint Venture sind meistens nur dann erfolgreich, wenn beide

Partner technologisch auf Augenhöhe sind.

• … der Aufbau eines lokalen Sourcings. Allerdings ist es oft insbesondere in den BRIC-Ländern

schwer geeignete Zulieferer zu finden. Schulungen, detaillierte Vorgaben, hohe Qualitätsanforde-

rungen und permanente Qualitätskontrollen sind ein Muss. Die eigenen Standards müssen zum lo-

kalen Lieferanten transportiert werden.

• … bei japanischen, koreanischen oder bei den führenden chinesischen OEM gelistet zu sein.

Die führenden chinesischen OEM sollten nach der erwarteten Konsolidierung langfristig nicht nur

in China, sondern auch global stark an Bedeutung gewinnen.

• … ein langfristiger innovativer Entwicklungspartner zu sein, mit dem der OEM frühzeitig bei

neuen Modellen zusammenarbeitet. Hohe, zielgerichtete F&E-Budgets können zu Alleinstellungs-

merkmalen führen, um echte Mehrwerte für die OEM zu generieren. Nur dann sind lukrative Ver-

träge mit überdurchschnittlichen Margen zu erlangen. Innovationen können eine verbesserte Tech-

nologie, Funktionalität der Produkte (Übernahme weiterer Funktionen, Wegfall Montageaufwand,

usw.) sowie effizientere Produktionsprozesse beinhalten. Energieeffizienz, Schnelligkeit und Quali-

tät spielen im Produktionsprozess eine immer größere Rolle.

• … die Fähigkeit, Ressourcen im Bereich Elektronik und Software aufzubauen, um dem Trend der

immer stärkeren internen und externen Vernetzung des Automobils zu entsprechen (Assistenzsys-

teme, Informationssysteme, Internetapplikationen, Telematik). Die meisten Innovationen werden

heute durch Elektronik getrieben.

• … eine gute Diversifikation des Geschäftes. Mit möglichst breiter Kundenbasis auf verschiedenen

Kontinenten mit unterschiedlichen Auto-Segmenten (Premium-Pkw, Lkw, SUV etc.) und verschie-

denen Produkten ist ein Zulieferer bei Problemen in einzelnen Bereichen wesentlich besser aufge-

stellt. Jedoch werden eine weltweite Fokussierung auf das Kerngeschäft und die regelmäßige

Überprüfung der Produktpalette bzw. der Geschäftsbereiche durch die Veränderungen in der Bran-

che immer wichtiger.

• … das Erlangen wesentlicher Aufträge für neue Modulbaukästen bzw. für das globale Sourcing

der OEM. Neben technologischer Spitzenstellung müssen auch die Kostenstrukturen der OES dem

höheren Margendruck (globales Benchmarking) bestehen können. Globale Just-in-time-

Lieferungen, höchste Qualität und lokale Produktion mit wettbewerbsfähigen Kostenstrukturen sind

wesentliche Kriterien.

• … flexible Kostenstrukturen zu haben. Wenngleich eine höhere Fertigungstiefe aus technologi-

scher Sicht ein großer Vorteil sein kann, sollten die Kostenstrukturen auf die starken Zyklen der

Branche abgestimmt sein. Ein Break-even von 80% des aktuellen Umsatzes sollte darstellbar sein.

Allerdings müssen die Zuliefererstrukturen auch in einem starken Aufschwung (siehe 2010/11) ent-

sprechend belastbar sein.

Der „globale Fußabdruck“ gewinnt weiter an Bedeutung

Aufbau Sourcing / Zulieferer vor Ort

Japaner, Koreaner und Chinesen als die willkommenen Kunden

Gute Margen nur durch Innovationen … … bei Technologie, Funktionalität bzw. den Produktionsprozessen

Elektronik und Software-Know-how

Breite Diversifikation als klarer Vorteil Regelmäßiger Check der Produkt-palette bzw. Geschäftsbereiche

Wesentliche Aufträge für neue Modulbaukästen

Flexible Kostenstrukturen mit angemessenem Break-even … … und belastbaren Zulieferern

22 COMMERZBANK – GROUP RISK MANAGEMENT

• … bei einer immer größeren Modellvielfalt auf tendenziell kleinere Stückzahlen je Modell und ent-

sprechend kürzere Amortisationszeiten sowie auf Änderungen der automobilen Vorlieben einge-

stellt zu sein.

• … einen kreativen Beitrag zur CO2-Reduzierung liefern zu können. Nahezu alle Komponenten

können durch Reduzierung von Gewicht/Größe zur CO2-Reduktion beitragen.

• … ein umfassendes Werkstoff-Know-how zu haben. Das niedrigere Gewicht kann oft durch neue

Werkstoffe, eine Kombination von Werkstoffen oder auch durch neue Bearbeitungsprozesse erzielt

werden. Oft fällt es z.B. einem „Metaller“ schwer in „Kunststoff“ zu denken, d.h. „eingefahrene

Wege“ müssen neu überdacht werden.

• … die enge Zusammenarbeit mit Hochschulen, Fraunhofer Institut etc. Mittel- bis langfristig

werden gut ausgebildete Arbeiter und Ingenieure einen Engpassfaktor darstellen. Im Hinblick

auf die sich evolutionär entwickelnde Industrie 4.0 gilt dieses zunehmend auch für Informatiker.

Ein strategisches Mitarbeitermanagement ist bereits heute eine große Herausforderung. Auch in

den BRIC-Staaten werden Entwicklungsabteilungen, insbesondere für das Low-cost-Segment,

immer wichtiger.

• … die Themen Industrie 4.0 und Big Data zur Chefsache zu machen, ggf. durch einen CIO (Chief

Information Officer). Konzepte und Strukturen sowie die erforderlichen Datensammlungen sind be-

reits heute für dieses eher mittelfristige Thema ohne Alternative. Daher sollte dieses nicht alleine

von der IT-Abteilung getrieben werden. Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit, Umsatzperspektiven

durch neue Geschäftsmodelle sowie Optimierung der Produktion sind wesentliche Ziele. Die Be-

kämpfung von Cyberkriminalität gewinnt stark an Bedeutung.

• … ein etabliertes Risikomanagement. Auch kleine und mittlere Unternehmen müssen ein ange-

messenes Controlling-System implementiert haben. Risiken wie Fehlkalkulationen langfristiger Auf-

träge, Abhängigkeiten von wesentlichen Kunden bzw. Zulieferern, möglicher Ausfall von Produkti-

onsstätten sowie substanzielle Änderungen von relevanten Währungsrelationen bzw. wichtigen

Rohstoffpreisen müssen permanent überwacht und gesteuert werden.

Risikofaktoren

Für die Branche insgesamt:

• Signifikanter Rückgang der chinesischen Nachfrage aus wirtschaftlichen oder protektionistischen

Gründen. Da China sowohl umsatz- als auch ertragsmäßig eine erhebliche Bedeutung erreicht hat

und zum Wachstum insgesamt in hohem Maße beiträgt, käme es zu starken negativen Auswirkun-

gen. Indirekte negative Auswirkungen auf die übrigen Emerging Markets kämen hinzu.

• Ein heute nicht zu erwartender, substanzieller Sprung in der Batterietechnologie hätte große Aus-

wirkungen auf den Wertschöpfungsanteil der auf den Verbrennungsmotor fokussierten OES.

• CO2-Anforderungen werden unbezahlbar. Die Bezahlbarkeit effizienter Technologie ist insbesonde-

re im Massenmarkt für den Kunden extrem wichtig. Für einzelne Unternehmen:

• Im Einzelfall können technologische Entwicklungen bestimmte Produkte überflüssig machen. Die-

ses erfolgt allerdings meistens nicht abrupt, sondern über einen längeren Zeitraum.

• Sofern Unternehmen nicht global aufgestellt sind, dürften künftige Aufträge für global produzierte

Modelle zunehmend an die Konkurrenz gehen.

• Hohe Belastungen durch große Rückruf-Aktionen.

Kleinere Stückzahlen je Modell machbar

CO2-Reduktion durch Gewichtsreduktion …

… sowie durch gutes Werkstoff-Know-how

Qualifizierte Mitarbeiter sowie … ... Entwicklungsstandorte in den BRIC-Staaten

Industrie 4.0 und Big Data ist Chefsache

Lokalisierung der Finanzierungsstrukturen

Wegbrechen des chinesischen Marktes

Technologiesprung in der Batterietechnologie

Zu teuere CO2-Anforderungen

Technologische Entwicklung … … sowie fehlender „global footprint“ Rückruf-Aktionen

Politische und gesetzliche Rahmenbedingungen CO2 Ziele in Europa

Die Europäische Kommission verpflichtet die Fahrzeughersteller ab 2012 zur Einhaltung einer Obergrenze von 130g CO2/km für in der

Europäischen Union zugelassene Neuwagen. Das Ziel gilt für 65% der Neuwagen ab 2012, bis 2015 sollen alle Neuwagen nicht mehr als

130g CO2/km ausstoßen. Bis 2021 sollen 95% aller neu zugelassen Fahrzeuge die durchschnittliche Grenze von 95g CO2/km nicht

überschreiten dürfen. Dies entspricht einem Durchschnittsverbrauch von unter 4l Benzin oder 3,5l Diesel. Ab 2021 gilt der Wert für die

gesamte Fahrzeugflotte der Hersteller.

CO2-basierte Kfz-Steuer in Deutschland

Die Höhe der Kfz-Steuer wird seit Juli 2009 nicht mehr nur abhängig vom Hubraum, sondern vor allem abhängig vom CO2-Ausstoß

festgesetzt. Ab 2014 gilt für Neufahrzeuge ein CO2-Steuerfreibetrag in Höhe 95g/km.

Euro-Norm

Die Euro-Abgasnorm legt Grenzwerte für den Schadstoffausstoß (z.B. Kohlenmonoxid, Stickstoffoxiden, Kohlenwasserstoffen und Rußpartikel)

von Kfz fest. Seit Mitte 2009 müssen europaweit alle Neuwagen die Euro-5-Norm erfüllen. Seit dem 1. September 2015 ist für alle neu

zugelassenen Pkw die Euro-6-Norm bindend, für Lkw gilt die Norm bereits seit 1. Januar 2014. Seit Februar 2016 beschlossen ist die

Ablösung des bisher durchgeführten Testverfahrens NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) durch das dem realen Fahrverhalten nähere Real

Drive Emissions Verfahren (RDE) ab September 2017. Für Fahrzeuge bedeutet dies, dass sie im RDE-Verfahren bis zu 2,1-mal mehr

Stickoxide ausstoßen dürfen als der Laborwert (Seit 1.9.2014: 80 mg für Diesel; 60 mg für Benziner). Bis 2020 soll dann der Laborwert

ereicht werden, wobei mit Einberechnung von Messfehlern letztlich ein Faktor von 1,5 toleriert wird.

Glossar

Fachbegriffe und Abkürzungen

Additive Fertigung/ 3D-Druck

Unter 3D-Druck versteht man das Erzeugen von dreidimensionalen Bauteilen auf der Basis von Datensätzen, die üblicherweise in CAD-

Programmen erstellt werden. Gemeinsam ist den unterschiedlichen Verfahren das Prinzip der additiven Fertigung (additive manufacturing):

Das Produkt wird durch Hinzufügen, Auftragen und Ablagern von Material schichtweise erzeugt, im Unterschied zu den subtraktiven

Fertigungsverfahren (Drehen, Fräsen, Bohren) oder formenden Verfahren (Gießen, Pressen, Spritzen oder Blasen). In Abhängigkeit des

gewählten Materials – Kunststoffe, Keramik, Metalle oder organische Stoffe – und der gewünschten Eigenschaften der zu erstellenden

Produkte werden dabei unterschiedliche 3D Druckverfahren eingesetzt.

CKD (Completely Knocked Down)

Bezeichnet Bausätze, die die OEM in Zielländern ausführen und zu kompletten Fahrzeuge zusammenbauen. Gründe sind die in neuen

Märkten anfänglichen geringen Stückzahlen und die Vermeidung von Einfuhrzöllen.

Tier-1-, Tier-2-, Tier-3-Zulieferer

Zulieferer werden dadurch unterschieden, wie nahe sie in der Zulieferkette bei den Herstellern stehen. Tier-One-Unternehmen liefern

direkt an den Hersteller. In der Regel handelt es sich um ganze Fahrzeugmodule oder Systeme. Tier-Two-Unternehmen hingegen

beliefern Tier-One-Zulieferer. Häufig handelt es sich dabei um Komponenten. Tier-Three-Zulieferer stehen in der Zulieferkette am

weitesten weg vom Hersteller und liefern vorwiegend Standardteile.

| Branchenbericht | Autozulieferer – BGS 473 23

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