CNG UND LNG CHANCENREICHER DIESEL-ERSATZ

Die hohen Anforderungen der

Luft rein haltungs gesetze erfor-

dern von Entscheidungsträgern

und Herstellern eine weltweite

Anpassung von Antriebskonzep-

ten. Eine Möglichkeit bieten

mit Erdgas betriebene Busse

und Lkw, deren Nutzung etwa

in den USA zunimmt.

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ENTWICKLUNG REPORT

Report

CNG- UND LNG-MOTOR ENTWICKLUNG FUSST AUF ABGASRICHTLINIEN

Der deutlich geringere Ausstoß von CO2, praktisch nicht nachweisbare Partikel- und Schwefeldioxidanteile sowie die geringeren Stickoxide machen den Erdgasmotor für Nutzfahrzeuge sehr interessant. Ein weiterer Vorteil und Bestandteil aktueller Emissionsvorschriften ist die gerin-gere akustische Wahrnehmung eines mit Erdgas betriebe-nen Motors. Diese Voraussetzungen sind prädes tiniert für das Ziel von Motorenherstellern: das Erreichen beziehungs-weise die Unterschreitung der Grenzwerte der US-Abgas-richtlinie EPA (Environmental Protection Agency) 2014 sowie der vorgeschriebenen Emissionswerte der kalifor-nischen Luftreinhaltungskommission CARB (California Air Resources Board) und der National Highway Safety Administration (NHTSA).

STEIGENDE ZULASSUNGSZAHLEN

Aufgrund der aktuellen Luftreinhaltungsrichtlinien steht für US School Districts, unter anderem in Los Angeles, bei der Entscheidung einer Neuanschaffung von Schulbussen der CNG-Antrieb (Compressed Natural Gas) an erster Stelle auf der Prioritätenliste. Sein Vorteil gegenüber einem Diesel-motor ist der um 27 % geringere Anteil umweltschädlicher Emissionen. Insbesondere bei mittlerer Motorlast, wie auf Landstraßen oder Autobahnen, ist die Substitution von Diesel durch Erdgas am höchsten. Ein Argument, weshalb vor allem Spediteure diese alternative Antriebsart in ihren Trucks einsetzen. Daimler Trucks North America (DTNA) konnte bis 31. Dezember 2013 weltweit 5862 CNG-betriebene Lkw verkaufen. Aussagen von Marktexperten zufolge lag der Anteil von gasbetriebenen Lkw an der Gesamtflotte der

CNG-Motor im Lausdgreen-Schulbus (Bild © lausdgreen)

Tankventil des Schulbusses (Bild © lausdgreen)

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Report

Bildunterschrift

rund neun Millionen auf US-amerika-nischen Straßen fahrenden schweren Lkw 2012 landesweit bei etwa 0,5%. In den USA ist aufgrund technologischer Fortschritte bei der Erschließung von Erdgaslagerstätten seit Jahren eine stetig steigende Förderung von Erdgas zu ver-zeichnen. Die Vorteile der einfacheren Erdgasförderung schlagen sich positiv im Preisgefüge am Markt nieder. US-Spedi-tionsunternehmen erkennen diesen Vor-teil für sich. Eine zuerst höhere Anfangs-

investition amortisiert sich nach drei Jahren – bei einer jährlichen Fahr leis tung von etwa 100.000 Meilen und der zurzeit aktuellen Preisdifferenz pro Gallone (jeweils in Diesel-Äquivalenten).

GERINGER CO2-FUSSABDRUCK

Weltweit aufgestellte Unternehmen legen zunehmend Wert auf einen möglichst geringen „CO2-Fußabdruck“ beim Trans-port ihrer Waren. Damit geraten die für

sie fahrenden Spediteure unter Druck. Diese wiederum erwarten durch Nutzung von gasbetriebenen Lkw Vorteile gegen-über Mitbewerbern bei der Auftragser-teilung. Gleichzeitig muss eine flächen-deckende Infrastruktur von Erdgastank-stellen geschaffen werden, beispielsweise entlang vielbefahrener Highways. Ana-lysten zufolge sind aber weiterhin hohe Investitionen erforderlich, um eine flä-chendeckende Grundversorgung und eine Marktdurchdringung zu realisieren.

228-kW-Erdgasmotor mit Turbolader von MAN (Bild © MAN Truck & Bus AG)

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WAS MEINEN WIR DAZU?

„ES FINDEN EIN AUSTAUSCH UND EINE KLEINE LÖSUNG STATT.“

Erdgas ist der kohlenstoffärmste fossile Energieträger. Dank der großen Gas-vorräte der Erde wird es als Ersatz für einen anderen fossilen Energieträger herangezogen und ersetzt diesen lediglich. Über das Pro und Contra von CNG oder LNG entscheiden letztendlich die Infrastruktur und die weitere Preis-bildung. Methan ermöglicht für den mit Gas betriebenen Motor eine weitere Möglichkeit: Im Fall der synthetischen Herstellung mittels überschüssigem Ökostrom aus Wasser und CO2 erzielt diese Variante eine klimaneutrale Bilanz.

DETLEF KREHLMTZ-Korrespondent

LADEKAPAZITÄT DARF NICHT EINGESCHRÄNKT WERDEN

Bisher bieten Lkw-Hersteller einen mit Erdgas betriebenen Motor für die mittlere Gewichtsklasse an. Eine sinnvolle Erweiterung ihres Portfolios im oberen Gewichtssegment stellt sie vor neue Herausforderungen, wie eine größere Bevor-ratung von kom primiertem Gas in zusätzlich am Lkw ange-brachten Tanks, die die Überwindung längerer Fahrtstrecken ermöglicht. Dies wiederum setzt eine effektive Nutzung der Ladefläche voraus, die durch den zusätzlichen Platzbedarf der Tanks nicht ein geschränkt werden darf. Erfolgreiche Ver-suchsreihen haben ergeben, dass sich der Platzbedarf in einer Größenordnung bewegt, der im unterflurigen Bereich – unter der Ladefläche – umgesetzt werden kann.

Einen weiteren Vorteil sieht die Branche im Betrieb mit LNG (Liquefied Natural Gas). Dieses verflüssigte Gas beansprucht einen viel geringeren Platzbedarf als CNG und beinhaltet gleichzeitig eine höhere spezifische Energie (21 MJ/l – gegen-über CNG mit 9 MJ/l). Cummins Inc., hat einen 12-l-Erdgas-motor für schwere Lkw am Markt lanciert, der sowohl mit CNG als auch mit LNG betrieben werden kann. Seine Charak-teristik entspricht der der handelsüblichen Dieselmotoren.

Detlef Krehl

Schulbusflotte mit CNG-Motor von Lausdgreen (Bild © lausdgreen)

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