Convert on top: ATPL- Theorie im Selbstversuch P der erforderlichen Multicrew-Zeit entschied sich der Autor für die Umschreibung seines FAA ATPL in einen JAR CPL/IR, aller-dings mit

Piloten, die in den nächsten Jahren

den vollen Umfang ihrer US- oder

ICAO-Lizenzen in Europa nutzen

wollen, müssen wohl oder übel etwas

tun. Unabhängig von nationalen Auf-

schüben beim EASA-FCL-Regelwerk

steht die politisch gewollte Stoßrichtung

der EU-Kommission unmissverständ-

lich in der Basic Regulation 216/2008:

Wer aus Europa heraus ein Flugzeug be-

treibt, benötigt dazu in Europa ausge-

stellte Lizenzen. International ist das

nichtmal ungewöhnlich oder ungebühr-

lich, de facto herrscht in den USA oder

auch Australien eine ähnliche Rechtslage.

Ungewöhnlich ist nur, dass es die EU

einem ausländischen Lizenzinhaber ge-

radezu aberwitzig schwer macht, die hie-

sige Lizenz zu erlangen. Ganz beson-

ders gilt das für die Anforderungen an

die Theorie.

Wer sich dieses Problem ein für alle Mal

vom Hals schaffen will, hat als Drittlands-

CPLI/R Inhaber die Möglichkeit, über JAR

1.016(a) gleich auf CPL oder ATPL-Level

ins europäische Lizenzbecken zu sprin-

gen. Der Autor dieses Artikels hat sich

für diesen Weg entschieden und schil-

dert hier seine Erfahrungen.

Die Optionen

Wer bislang in Europa eine außerhalb Europas

ausgestellte ICAO-Lizenz nutzte und nicht

über den gleichen Lizenzumfang auch im

JAR-System verfügt, der hat für die Zukunft

im Prinzip nur folgende Optionen:

1) Den Flugbetrieb, also den Sitz des

Operators, aus Europa herausver-

legen, um so die Anwendung des

Artikels 4(1)(c) der Basic Regulation

zu verhindern. Ob und unter welchen

Voraussetzungen dies rechtlich sicher

möglich ist, prüfen wir bei Pilot und

Flugzeug zurzeit zusammen mit einer

großen Anwaltskanzlei. Risikobehaftet

ist dies jedoch in jedem Fall, kann

doch jedes einzelne EASA-Land sel-

ber entscheiden, wann ein Operator

hier „angesiedelt“ oder „niedergelas-

sen“ ist.

2) Auf die baldige Verabschiedung des

NPA 2011-16 hoffen, was aber zwi-

schen dem 8. April 2012 und dem

Inkrafttreten des NPA eine Phase

der Rechtsunsicherheit oder sogar

des Groundings bedeutet, falls der

Von der FAA zur JAR-Lizenz:

Convert on top: ATPL-

Theorie im Selbstversuch

8 Pilot und Flugzeug 2012/02

AUSBILDUNG

Von der FAA zur JAR-Lizenz: ATPL-Theorie im Selbstversuch

NPA später als das FCL-

Regelwerk kommt (und das

ist zu erwarten).

3) Auf ein Bilateral Agreement

zwischen Drittland (USA)

und der EU hoffen, wel-

ches die Umschreibung

oder Anerkennung der eige-

nen Lizenz erleichtert (nach

unserer Einschätzung kurz-

und mittelfristig unwahr-

scheinlich).

4) Darauf hoffen, dass die

EU in ihrer heutigen Form rechtzei-

tig zusammenbricht und die büro-

kratischen Dekrete ihre Rechtskraft

in Deutschland verlieren (kurzfristig

ebenfalls eher unwahrscheinlich).

5) Die kompletten Lizenzen nochmal im

EU-System erwerben.

Wer sich mit diesen Möglichkeiten beschäf-

tigt, wird schnell feststellen, dass alles Hoffen

auf eine gesetzliche Abmilderung, sei es

durch den NPA 2011-16 oder ein bilatera-

les Abkommen, den entscheidenden Nachteil

hat, dass – wenn sie überhaupt kommen –

diese Erleichterungen nicht rechtzeitig in

Kraft treten, um nach dem 8. April 2012 ein

legales Weiterfliegen zu ermöglichen. Selbst

wenn Deutschland, wie nun angekündigt, in

aller Eile die Einführung von Part FCL kom-

plett um ein Jahr verschiebt, und vielleicht

danach nochmals ganz oder in Teilen auf-

schiebt, ist dies erstens keine langfristige

Lösung und zweitens eine im Ausland äu-

ßerst wackelige Konstruktion, die – je nach

Auslegung – dazu führen kann, dass man

Länder, die Part FCL schon eingeführt ha-

ben, nicht mehr anfliegen dürfte. Ob das dann

wirklich so ausgelegt wird oder ob man sich

darauf berufen kann, dass das Heimatland

ja noch gar keine FCL-Lizenzen ausstellt,

weiß im Moment ehrlich gesagt kein Mensch.

Wer weiterfliegen möchte, hat also nur die

Möglichkeit, den Sitz des Flugbetriebs aus

der EU herauszulegen oder die hiesigen

Lizenzen neu zu erwerben. Wie immer, wenn

es um wirklich kritische Projekte geht, soll-

te man gemäß dem alten amerikanischen

Sprichwort nie alle Eier in einen Korb legen.

Daher entschieden wir uns bei Pilot und

Flugzeug, auch beides zu tun: Die Verlegung

des Flugbetriebs aus EASA-Europa he-

raus (damit befassen wir uns in einer der

nächsten Ausgaben) und den kompletten

Lizenztransfer nach EASA-Land hinein.

Die Theoriehürde

Ein kurzer Vergleich der Umstiegsmöglich-

keiten zwischen den Lizenzsystemen zeigt

Alles Hoffen auf eine gesetzli-

che Abmilderung, sei es durch den

NPA 2011-16 oder ein bilaterales

Abkommen, hat den entscheidenden

Nachteil, dass – wenn sie überhaupt

kommen – diese Nachbesserungen

nicht rechtzeitig in Kraft treten, um

nach dem 8. April 2012 ein legales

Weiterfliegen zu ermöglichen.

9Pilot und Flugzeug 2012/02

AUSBILDUNG


schnell die Prioritäten, die der Gesetzgeber

diesseits und jenseits des Atlantiks gewählt

hat. Nehmen wir mal an, Sie haben einen JAR

CPL/IR und wollen, weil Sie nach Amerika

ziehen, dort diesen Lizenzumfang nutzen.

Sie können entweder auf PPL/IR-Level va-

lidieren – alles was Sie dazu brauchen, ist

ein wenig Paperwork und eine stark ver-

kürzte aus 40 Fragen bestehende IFR-

Theorieprüfung, deren Vorbereitung nicht

mehr als zwei Tage in Anspruch nehmen

sollte. Dann haben Sie – so lange Ihre JAR-

Lizenz gültig ist – einen US-PPL/IR auf den

Sie sogar weitere Ratings und Lizenzstufen

draufsetzten können. Ziemlich gastfreundlich!

Und wenn Sie den vollen US-CPL haben

wollen, dann ist alles, was Sie brauchen,

Die ersten Stages im ATPL Online-Kurs der Horizon SFA. Die Verknüpfungen führen zum notwendigen Lehrmaterial. Insgesamt besteht der Kurs aus 86 solcher Stages, jede beinhaltet im Durchschnitt zwei Stage Assessment Papers, kurze Theorie-Tests mit ca. zehn Fragen zum Thema. Diese müssen sequen-ziell abgearbeitet werden. Für Inhaber einer gleichwertigen ICAO-Lizenz kommt dieser Kurs komplett ohne Nahunterricht aus. Je nach Kenntnisstand können einige Stages natürlich auch mit wesentlich weniger als der angegebenen Anzahl von „Study Hours“ erledigt werden.


AUSBILDUNG


die CPL-Theorieprüfung (60 Fragen, max.

eine Woche Vorbereitung), und gerade mal

zehn Stunden Flugausbildung mit einem US-

Fluglehrer sowie den Prüfungsflug.

Für den Rest der nach FAR 61.129 geforder-

ten Flugerfahrung können Sie sich Ihre euro-

päische Flugzeit anrechnen lassen.

Nun der umgekehrte Fall: Sie haben einen US

CPL/IR und wollen die gleiche Lizenzstufe

in Europa. Auf PPL-Level können Sie die

Lizenz umschreiben. Sie brauchen da-

zu nach Appendix 2 zu JAR 1.015 zwei

Theorieprüfungen (HPL und Luftrecht) und

müssen den PPL-Prüfungsflug machen.

Allerdings haben Sie dann kein IFR. Nicht

gerade sehr gastfreundlich!

Gemäß Part FCL könnten Sie Ihren CPL/IR

zwar recht einfach anerkennen lassen, aber

diese Validierung ist nur für ein Jahr mög-

lich. Danach ist Schluss. Lebenslang! Um

nun ein IFR oder gar den CPL im JAR-

System zu bekommen, müssen Sie die vol-

le Theorieprüfung ablegen. Ihr praktischer

und theoretischer Unterricht, kann nach JAR

1.016(a) aber verkürzt werden. Zitat:

(a) An applicant for

a JAR–FCL licence

and IR, if applica-

ble, already holding

at least an equiva-

lent licence issued

in accordance with

ICAO Annex 1 by a

non-JAA State shall

meet all the require-

ments of JAR–FCL,

except that the re-

quirements of cour-

se duration, number

of lessons and specific training hours

may be reduced.

The Authority may be guided as to the

credits to be granted on the basis of a

recommendation from an appropriate

training organisation.

Es hängt also von der Flugschule ab, wie viel

Praxisausbildung oder Nahunterricht Sie ab-

solvieren müssen.

Falls Sie über einen ICAO-ATPL verfügen,

ein Multipilot-Typerating und die nach JAR

1.015 geforderte Multicrew-Zeit haben, kön-

nen Sie nach JAR 1.016(b) übrigens auch di-

rekt zur Theorie- und Praxis-Prüfung antreten

und sich den Weg über die Schule sparen.

Während der US-amerikanische Gesetzgeber

also vergleichsweise humane Anforderungen

an die Theorieausbildung stellt, aber eine

Mindeststundenzahl für die Flugausbildung

beim CPL zwingend vorschreibt, verzich-

tet der europäische Gesetzgeber ganz und

gar auf eine Mindestflugstundenzahl für die

Conversion, schreibt dafür aber einen aber-

witzigen Theorieaufwand vor. Go figure ...

Während der US-amerikanische Gesetz-

geber also vergleichsweise humane Anfor-

der ungen an die Theorieausbildung stellt,

aber eine Mindeststundenzahl für die

Flugausbildung bei der CPL-Conversion

zwingend vorschreibt, verzichtet der euro-

päische Gesetzgeber ganz und gar auf eine

Mindestflugstundenzahl für die Conversion,

schreibt dafür aber einen aberwitzigen

Theorieaufwand vor. Go figure ...


AUSBILDUNG


Mangels der erforderlichen Multicrew-Zeit

entschied sich der Autor für die Umschreibung

seines FAA ATPL in einen JAR CPL/IR, aller-

dings mit ATPL-Theorie (frozen ATPL) nach

JAR 1.016(a).

Die Überlegung dahinter: Obwohl die rei-

ne CPL-Umschreibung einen um ca. 20%

geringeren Prüfungsaufwand bedeutet hät-

te, hat die volle ATPL-Prüfung den Vorteil,

dass man sich danach wirklich nicht mehr

mit der JAR-Theorie beschäftigen muss. Also

kein HPA-Kurs irgendwann später und keine

Einschränkung in der zukünftigen Nutzung

der Lizenz (man weiß ja nie ...).

Fernkurs bei Horizon SFA

„Special Conversion Offer“

Größtes Hindernis ist freilich der Nah-

unterricht. Voll im Job und mit Familie ist es

mir mit viel Mühe möglich, die Zeit für das

Fernstudium zu erübrigen. Ein Nahunterricht

von 85 Stunden (z.B. CAT oder Gröger) wä-

re illusorisch.

Daher erschien das Angebot der Schweizer

Horizon SFA in Zürich attraktiv: Ein Fernkurs

ohne jeden Nahunterricht, genehmigt und

auf Basis des JAR 1.016(a), ermöglicht das

Studium der Inhalte zu 100% von zuhause

aus. Für meine zeitliche Situation genau das

richtige! Preis: 3.300 Franken, vergleichbar

mit CAT und Gröger.

Der Horizon-Kurs baut dabei

auf den Oxford-Lehrbüchern

(OAT) auf. Verschiedene Aus -

gaben können genutzt wer-

den, sie brauchen also nicht

die neueste Fassung. Ledig-

lich zu bestimmten Fach ge-

bieten, wie z.B. General Navigation oder

Mass & Balance, gibt Horizon eigene Lehr-

mater ialien heraus. Darüber hinaus nutzt der

Fern kurs die Lehrbriefe von NAR und TFHS

(Lund School of Aviation).

Der Online-Kurs ist dabei in zwei Haupt-

abschnitte unterteilt. Der erste Abschnitt

führt grob zum CPL/IR Level, der zweite

dann zum ATPL. Eingeteilt sind die beiden

Phasen in jeweils ca. 45 Stages, und jede

Stage besteht aus zwei Themenkomplexen

unterschiedlicher Fachgebiete. Man lernt al-

so nicht zuerst Meteorologie, dann Air Law

usw., sondern man springt ständig zwischen

den Fachgebieten. Jeder Themenkomplex

wird mit einem kurzen Test, dem sog. Stage

Assessment Paper (SAP), abgeschlossen.

Dieses SAP beinhaltet um die zehn Fragen,

die in kurzer Zeit beantwortet werden müs-

sen. Ferner steht ein Fragentrainer für die

Prüfungsvorbereitung zur Verfügung, aber

dazu später mehr.

Am Ende der Phase 1 und 2 steht dann ein

großer prüfungsähnlicher „Progress Check“

(PC). Hat man sich da durchgekämpft, kann

man beim BAZL in Bern zum Ernstfall an-

treten.

Die „Special Conversion Offer“ der

Horizon kommt ohne jeden Nah-

unterricht aus. Tatsächlich muss man

die Schule nicht ein einziges Mal betre-

ten, bevor man zur Prüfung nach Bern

eingeladen wird.


AUSBILDUNG


Methodik

Jeder, der sich umfangreiche The-

men gebiete in begrenzter Zeit prü-

fungs reif erschließen muss, hat

dazu im Laufe der Zeit sicher eine

eigene Herangehensweise entwi-

ckelt. Lernmethoden, die man im

Studium oder in der Ausbildung als

effizient identifiziert hat, funktionie-

ren nach meinem Eindruck auch bei

der ATPL-Theorie.

Die erste Frage, die man sich dabei stellen

muss, ist die nach dem Ziel des Spiels: Will

man sich das Themengebiet umfangreich

und ausbaufähig erschließen (Learning), oder

will man die Prüfung mit minimalem Aufwand

bestehen (Learning to the test).

Sich auf diese Frage eine ehrliche Antwort zu

geben ist wichtig für die Wahl der Methodik.

Für die meisten Umschreiber, also für Piloten,

die bereits seit vielen Jahren aktiv fliegen,

dürfte das Ziel eher im Bestehen des Tests

als in der intellektuellen Horizonterweiterung

durch die ATPL-Theorie liegen. Ich möch-

te jedenfalls keinerlei Hehl daraus ma-

chen, dass das Ziel für mich einzig und al-

lein darin bestand, die zwölf ATPL-Fächer

(Communication 91 und 92 werden vom

BAZL erlassen) mit möglichst geringem

Zeitaufwand zu bestehen.

Hat man ein paar Stages durchgearbeitet,

bekommt man schnell einen Eindruck, wie

der Hase läuft.

Die gute Nachricht: Wer als Inhaber eines

US ATPL oder CPL den FAA-Stoff kennt, re-

gelmäßig in Europa fliegt und die mathema-

tischen und sprachlichen Abiturkenntnisse

nicht abgelegt hat, der weiß schon viel von

dem was hier gefragt wird. Es geht also nicht

darum, sich flächig in völlig neue Themen

einzuarbeiten. Einige Dinge sind neu, vie-

les aber dem Prinzip nach bekannt. Es geht

also „nur“ darum die Lücke zwischen dem

Kalt-Stand und der nötigen Prüfungsreife

(75%) zu schließen. Und diese Lücke kann

sich aus drei Gründen auftun:

1) Mangelndes Verständnis der

Fragestellung. Beispiele siehe

Fragen-Freakshow S. 24.

2) Mangelndes Zahlenwissen (z.B.

Obstacle Clearances in den Phasen

des Missed Approach).

3) Mangelnde Kenntnis von

Zusammenhängen (z.B. die

Oblique Mecator Chart und de-

ren Eigenschaften oder der

Unterschied zwischen Impuls- und

Reaktionsturbine).

Diese drei Arten von Lücken müssen auf

unterschiedliche Weise geschlossen werden.

Im ersten Fall ist es am besten, zunächst gar

nichts zu tun. In die manchmal etwas eigen-

tümliche Art der Fragestellung kommen Sie

mit der Zeit rein. Zähne zusammenbeißen,

und das Ganze als Cultural-Diversity-Übung

Ich möchte jedenfalls keinerlei

Hehl daraus machen, dass das Ziel

für mich einzig und allein darin be-

stand, die zwölf ATPL-Fächer mit

möglichst geringem Lernaufwand

zu bestehen.


AUSBILDUNG


begreifen. Denken Sie

dran: Der Fragen-

katalog ist ein Sam-

mel surium von natio-

nalen Fragen kata logen.

Immer wenn Sie nach

„starbord“ oder „port“

gefragt werden, neh-

men Sie’s als Gruß

aus England, und wenn

zum fünfzigsten Mal die

Frage nach dem Land-

und Seewind über einer

Insel während einer ru-

higen sommerlichen

Hochdruckwetterlage

kommt, freuen Sie sich

über Urlaubsgrüße aus

dem Süden.

Mangelndes Zahlen-

wissen (2) können Sie

nur durch stures Aus-

wendiglernen beheben.

Selbst wenn Sie sich

für bestimmte Themen,

wie z.B. die gerade zu

fetischistisch betrie-

bene Fragerei nach

der Anzahl der Feuer-

löscher für Passagier-

flugzeuge, Esels brück-

en bauen können – für

den Großteil der Werte

bleibt es bei sturem Pauken.

Die OAT-Bücher oder NAR-Lehrbriefe helfen

bei fehlenden Zusammenhängen und man-

gelndem Verständnis für Systeme. Nur ein

kleiner Teil der Lücken ist jedoch tatsächlich

hierauf zurückzuführen.

Ablauf und Zeitaufwand

Man arbeitet also zunächst die 86 Stages

durch. Hier ist erhebliche Selbstdisziplin ge-

fragt. Denn zu viele Fails sollten nicht im

Personal Log stehen, sonst bekommen Sie

eine strenge Mail aus Zürich. Schätzen Sie

Im Personal Log wird der Lernfortschritt durch die 86 Stages verzeichnet. Nach einem holprigen Start, bei dem man erstmal herausfinden muss, wie der Hase läuft, geht’s flott voran und man lernt schnell, abzuschätzen, was und wie viel man vor dem Test noch tun muss. Man schafft leicht meh-rere Stages pro Tag, insgesamt hat das Abarbeiten der 86 Stages samt Assessment Papers ca. 60 Stunden puren Zeitaufwand in Anspruch ge-nommen (Hinweis zu „Study-Hours 158“: Man kann bei dieser Angabe leider als kleinste Einheit nur eine Stunde angeben).


AUSBILDUNG


also ab, ob Sie die Stage er-

arbeiten müssen, ob Sie vor-

her ein paar Fragen aus dem

Fragenkatalog zum Thema

üben (lässt sich ganz gut ein-

grenzen) oder ob Sie’s einfach

so versuchen.

Sie können die Stage auch

überspringen – nein nicht offi-

ziell, das erlaubt das Computer

Based Training (CBT-System) nicht, aber

de facto. Denn niemand prüft, ob die Stage

„open“ oder „closed books“ erledigt wird.

Man muss sich dann eine Notiz machen und

sicherstellen, dass man das später nachholt.

Der Schüler sollte aufpassen hier nicht über-

mütig zu werden und sich darüber im klaren

zu sein, dass man trotz des grünen Häkchens

tatsächlich keinen Fortschritt gemacht hat.

Ich habe von den 86 Stages etwa zehn auf

diese Weise übersprungen, vor allem zu

Themen aus Air Law, HPL und Oper ational

Procedures, die ich als reine Auswendig-

lernerei kurz vor der Prüfung im RAM und

nicht auf der Festplatte abzulegen beab-

sichtigte.

Insgesamt hat das Abarbeiten der Stages

in meinem Fall in drei Schüben mit jeweils

ca. drei bis vier Tagen Dauer stattgefunden.

Einmal im Oktober 2010, dann im Januar

2011 und zuletzt Anfang September 2011.

Fehlende Motivation und mangelnde Zeit wa-

ren die Hauptgründe für die langen Pausen.

Diese Pausen waren zweifellos suboptimal

und haben den Gesamtaufwand erhöht.

Insgesamt brauchte die Abarbeitung der

Stages in meinem Fall ziemlich genau 60

Stunden Zeit, also ca. drei lange Wochen-

enden. Gegen Ende wird man schneller, weil

man auf vorher gelerntem aufbauen kann und

besser abschätzen kann, was genau für eine

Stage verlangt wird. Also keine Sorge, wenn

es sich am Anfang ziemlich zieht. Insgesamt

16 Stages musste ich mir wirklich erarbei-

ten, also von Grund auf nachlesen. Die rest-

lichen 60 Stages waren mit punktuellem

Nachlesen und ein paar Minuten Übung im

Fragenkatalog zu bestehen.

Die Mindestprozentzahl für eine Stage ist

80%, 150 Stages wurden im ersten Versuch

geschafft (darin enthalten sind natürlich die

zehn „übersprungenen“), 24 im zweiten und

eine im vierten Versuch.

Legen Sie sich während des Durcharbeitens

der Stages unbedingt eine Formelsammlung

an. Der überwiegende Anteil der Rechen-

aufgaben in der ATPL-Prüfung ist mit nur

einer Handvoll Formeln zu lösen.

Legen Sie sich weiterhin ein BTZA-Dokument

an (Beknackte Tabellen zum Auswendig-

lernen). Füllen Sie dieses im Laufe der Stages

mit reinen Auswendiglern-Werten, so z.B. den

zugeordneten Maßen im Airport Reference

Code Element, den Staffelungsabständen

nach Doc 4444 oder eben den verfluchten

Feuerlöschern. Legen Sie sich dieses BTZA-

Dokument dann auf’s Klo oder sonstwohin

und versuchen Sie in den Wochen vor der

Prüfung die Zahlenwerte vorübergehend ir-

Legen Sie sich während des Durch-

arbeitens der Stages unbedingt eine

Formelsammlung an. Der überwie-

gende Anteil der Rechen aufgaben in

der ATPL-Prüfung ist mit nur einer

Handvoll Formeln zu lösen.


AUSBILDUNG


gendwie an Ihre Synapsen zu kleben. Das

nennt man Bulimie-Lernen. Reinfressen und

auf Kommando – nunja – Sie wissen schon ...

Support

Einen telefonischen Support für inhaltli-

che Fragen gibt es bei Horizon nicht, dafür

aber einen E-Mail-Support, gemanagt von

Chief Ground Instructor Viktor Schühle, der

Ihnen zu beinahe jeder Tages- und Nachtzeit

sehr zügig antwortet. Die Antwort besteht

meist aus einer kurzen Erklärung z.B. zum

Rechenweg, wie sie auch mit vielen Fragen

im Fragentrainier verknüpft ist. In harten

Fällen erhalten Sie dann meist einen Verweis

auf die beste Stelle zum Nachlesen oder

auch eine Analyse des verbockten SAP, die

obwohl wenig schmeichelhaft („Antworten

erscheinen geraten!“) meist zutreffend ist.

Ansonsten sind Sie ziemlich auf sich selbst

gestellt. Wenn Ihnen das nicht behagt, ist ein

Fernkurs ohne jeden Nahunterricht nicht das

richtige Produkt für Sie.

Rund 28 Schüler jährlich (Fläche) hatte Horizon

nach eigenen Angaben durchschnitt lich in den

letzten Jahren in der Special Con version Offer.

Weitere zehn nutzten das Angebot für die Um-

schreibung des Heli kopter-ATPL.

Prüfungsvorbereitung

und Fragenkataloge

Nach dem Durcharbeiten der Stages folgt die

eigentliche Prüfungsvorbereitung. Sie haben

jetzt einen guten Überblick über den Stoff

und durch die SAPs und Progress Checks

auch eine ziemlich genaue Vorstellung, wo

Ihre Stärken und Schwächen liegen.

Für die eigentliche Prüfungsvorbereitung

steht Ihnen bei Horizon ein Fragentrainer

mit zurzeit ca. 12.500 ATPL-Fragen zur Ver-

fügung. Zu den Stärken und Schwächen die-

ses Trainers später mehr. Außerdem können

Sie sich als „Self-Test“ Probe-Prüfungsbögen

antun, die von Anzahl und Gewichtung her

ungefähr der tatsächlichen Prüfung entspre-

chen.

Der wesentliche Teil der Prüfungsvorbereitung

besteht dann realistisch betrachtet aus

Fragen üben. Es gibt ein gutes Gefühl, je-

de Frage zumindest einmal gesehen zu ha-

ben. Nötig ist es nicht. Wenn Sie in Zeitnot

geraten, ist es durchaus machbar, ihre bes-

ten Fächer nur mit Stichproben abzuklopfen

und so zur Prüfung zu gehen.

Lassen Sie sich von der monströsen Anzahl

der Fragen nicht abschrecken. Die Sache ist

zwar monströs, aber nicht ganz so schlimm,

wie’s aussieht. Im Fragenkatalog gibt es

ganze Blöcke von Fragen, in denen ein

und derselbe Zusammenhang (z.B. Drücke

und Geschwindigkeiten beim Divergent Air

Duct) in ungefähr 100 Permutationen aus

Eigenschaft und Adjektiv immer und immer

wieder in ähnlicher Form abfragt wird. Wenn

Ihnen dieser Zusammenhang klar ist, brau-

chen Sie natürlich nicht alles durchzuarbei-

ten, es sei denn, Sie wollen die kognitive

Schmerzempfindlichkeit Ihres Gehirns trai-

nieren.

Einen telefonischen Support für

inhaltliche Fragen gibt es bei

Horizon nicht, dafür aber einen

E-Mail-Support, gemanagt von

Chief Ground Instructor Viktor

Schühle, der Ihnen zu beinahe

jeder Tages- und Nachtzeit sehr

zügig antwortet.


AUSBILDUNG


Um für diesen Artikel einen bes-

seren Vergleich anstellen zu kön-

nen, haben ich unterschiedliche

Fächer mit unterschiedlichen

Fragen-Trainern vorbereitet.

Hier ein kurzer Überblick über die

verwendeten Produkte:

Horizon Fragentrainer: Inhaltlich

mit Abstand die beste Sammlung

und am nächsten an den tatsäch-

lichen Prüfungsfragen. Von allen

bearbeiteten Fragen ist mir nur

eine falsch bezeichnete Antwort

aufgefallen. Allerdings: Schlechte

bzw. gar keine Speicherung der

Befragungsstände. Sie können

Themen nur am Stück und kapi-

telweise durcharbeiten. Es ist nicht möglich,

z.B. „alle falsch beantworteten Fragen aus

Luftrecht“ nochmal zu wiederholen oder be-

stimmte Fragen zu überspringen oder dauer-

haft zu markieren. Außerdem ist die Arbeit

mit dem Fragentrainer nur online möglich.

Sie können also nicht im Zug, am Strand

oder sonstwo genießen.

Zu einigen Rechenaufgaben gibt es Tips

und Formeln, aber lange nicht zu allen. Der

Trainer ist im Kurspreis enthalten.

Ich habe den Horizon-Trainer für bestimmte

Kapitel quer durch alle Fächer sowie für alle

Self-Tests, jedoch nicht zum großen Pauken

genutzt.

Peters Software EXAM: Vom Funktions-

umfang und Aufbau her sehr gut, allerdings

mit erheblichen Nachteilen. EXAM bietet al-

les, was man braucht, um Fragen zu pau-

ken und zu filtern. Sie können sich neue

Befragungsbögen aus falsch beantworteten

Fragen erstellen, Fragen dauerhaft markie-

ren und alte Bögen einsehen oder wieder-

holen. Die Software arbeitet auf Java-Basis

und ist auch offline nutzbar. Im Fragentrainer

selbst sind für viele Rechenaufgaben gut er-

klärte Lösungswege vorhanden. Die Anzahl

der Fragen ist ähnlich der Horizon QDB, in

einigen Fächern aber auch geringer.

Einige deutliche Nachteile müssen wir je-

doch kritisieren:

!"#$%&%"'()*%+",$-".)&/01%+"2+-34(-%+5"

Insbesondere im Fach HPL. Das ist

extrem ärgerlich, da es den Schüler

stark verunsichert.

!"64.-3)(%76-)8$&$-9-:";$+%/"<4(*%+/"$,"

Urlaub sprach EXAM: „Your EXAM 11

Software has been deactivated“

und dann die hilfreiche Erklärung

„This can have several reasons“ so-

Lassen Sie sich von der monströsen

Anzahl der Fragen nicht abschre-

cken. Die Sache ist zwar monströs,

aber nicht ganz so schlimm, wie’s aus-

sieht. Im Fragenkatalog gibt es gan-

ze Blöcke von Fragen, in denen ein

und derselbe Zusammenhang (z.B.

Drücke und Geschwindigkeiten beim

Divergent Air Duct) in ungefähr 100

Permutationen aus Eigenschaft und

Adjektiv immer und immer wieder in

ähnlicher Form abfragt wird.


AUSBILDUNG


Leider stießen wir bei Peters Soft-ware EXAM auf zahlreiche falsche Antworten. Die richtigen Ant worten (Horizon) rechts. Während die obe-re Antwort mit ein wenig Allgemein-bildung sofort als falsch erkannt wer-den kann, ist der Fall unten deutlich schwieriger als falsch zu erkennen.

Der inhaltlich beste Fragentrainer war der von Horizon selbst zur Ver-fügung gestellte, der sich aber leider nicht gut zum „Pauken“ eignet, da keine Befragungsstände abgespei-chert werden können.


AUSBILDUNG


wie eine Telefonnummer, die übers

Wochenende freilich nicht besetzt

war. Super. Warten bis Montag,

Neuinstallation. Drei Tage kein

Lernen möglich und kein Zugriff auf

die Befragungsstände. Ein weiterer

Programmabsturz führte

dann zum Verlust des aktuellen

Befragungsstandes im Fach Radio

Navigation.

!"64.-3)(%7'%1&%(:";$+%/"=)*%/"8%-

gann die Software im Fach Radio

Navigation zu verlangen, dass man

Der Peters-Blues: Zusätzlichen Ärger verursachte EXAM als es eines Tages (natürlich am langen Wochen ende vom 3. Oktober!) in den Streik trat. Erst am Dienstag teilte der Support dann mit, dass eine Neu installation das Problem lösen würde.Mitte: Anderntags begann EXAM dann damit, zusätzlich zum Ankreuzen der richtigen Antwort auch noch die Eingabe des Zahlenwerts zu verlangen. Das ist doof, wenn man auf dem Home-Trainer lernt ...Unten: In der englischen Version tauchen ab und zu auch mal deutsche Fragen und Antworten auf. Als das teuerste Produkt unter den Fragentrainern enttäuschte EXAM unsere Erwartungen leider, das Unternehmen hat jedoch sehr konstruktiv auf die in diesem Artikel geäußerte Kritik reagiert.


AUSBILDUNG


bei einigen Fragen neben der richtigen

Antwort auch noch den Zahlenwert

eingibt. Kreuzte man nur die richti-

ge Antwort an, wurde die Frage als

falsch markiert. Blöd, wenn man auf

dem Home-Trainer lernt. Das EXAM-

Team erklärte uns in der Besprechung

dieses Artikels, dass es sich dabei um

einen inzwischen abgestellten Fehler

handelt. Und immerhin: Wenn man

bei einer Behörde geprüft wird, die

Zahlenwerte verlangt, dann ist EXAM

die einzige Software die dies erlaubt.

!"6>??4(-:"@+",%$+%,"')&&"3>(A%"3%-

nige Wochen vor der Prüfung behör-

denseitig der neue Fragenkatalog

CD15 eingeführt. Alle Kataloganbieter

mussten diesen natürlich einpflegen,

das kostet Zeit. Als Schüler möchte

man da freilich wissen welche Fächer

schon auf dem neuesten Stand sind

und welche nicht, damit man entspre-

chend planen kann und möglichst kei-

ne alten Fragen lernt.

Während Horizon vorbildlich über den

Stand der Aktualisierung informier-

te, war von Peters Software keiner-

lei Auskunft darüber zu erhalten, wel-

che Fächer wie weit aktualisiert wa-

ren. Immer nur die Antwort, ein „Teil“

der neuen Fragen sei bereits einge-

spielt. Das macht die Planung natür-

lich nicht leichter.

Mit 138 Euro ist EXAM das teuerste Produkt

unter den von mir verwendeten Fragen-

trainern und diesen Preis meiner An sicht

nach leider nicht wert. EXAM wurde von mir

für alle Fächer außer Air Law, HPL und Opera-

tional Procedures genutzt. In einigen Fächern

fehlten ein paar Themen ge biete (z.B. Fragen

zu Kompass-Kali brier ung), was durch Stich-

proben gegen den Horizon-Trainer aber er-

kannt und punktuell nach gear beitet wer-

den konnte. Ins gesamt wären die fehlen-

den Fragen aber sicher nicht ent scheidend

gewesen.

Positiv möchten wir zu EXAM noch bemer-

ken, dass es auf dem aktuellen Fragenstand

erhalten bleibt. Sollten Sie also irgendwann

das Bedürfnis verspüren nochmal Fragen zu

lernen, ist dies mit EXAM möglich.

AVIATIONEXAM: Der amerikanisch/eng-

lische Anbieter hat mit über 16.000 ATPL-

Fragen zwar das größte Sortiment, das ist

in diesem Fall jedoch nicht unbedingt ein

Vorteil, da unter den Fragen augenscheinlich

auch Karteileichen sind, die – wie man hört

– nicht mehr vorkommen. Der Fragentrainer

funktioniert sowohl online wie etwas abge-

speckt auch offline. Die Befragungsstände

werden zwischen online und offline aktuali-

siert. QDB 15 war bei Aviationexam.com als

Erstes verfügbar.

Der Funktionsumfang ist ausreichend, wenn

auch nicht so übersichtlich wie bei Peters.

Dafür haben wir jedoch keine Fehlfunktionen

in der Software erkannt.

Zu jeder Frage gibt es eine Erklärung, oft

ist die aber nur ein Verweis auf die entspre-

chende Vorschrift oder das entsprechende

Dokument. Der rund 90 Euro teure Trainer

wurde nach den Problemen mit EXAM zum

Ende hin von mir für die Fächer HPL, Air

Law und Operational Procedures genutzt.

Das Ergebnis war absolut zufriedenstellend,

weder in den Horizon Self-Tests noch in der

Prüfung musste ich in diesen Fächern Fragen

beantworten, die im Trainier nicht enthal-

ten waren.


AUSBILDUNG


Den optimalen Fragentrainer habe ich al-

so nicht gefunden, ausgehend vom Stand

Herbst 2011 würde ich zurzeit jedoch

Aviation exam empfehlen.

Strategie und Prüfung

Unterschiedliche Fächer verlangen unter -

schiedliche Arbeits weisen bei der Prüfungs-

vor bereitung. Sie sollten sich aber auch

eine Gesamtstrategie überlegen, die Ihren

zeitlichen Mög lich keiten entspricht. Die

Schweiz ist so freundlich, es gemäß den

JAR-Vorgaben dem Prüfling zu erlauben, die

Fächer auf bis zu sechs Termine („Sittings“)

frei einzuteilen. Da jeder Termin aber 400

Franken kostet, möchte man auch nicht zum

Dauergast in Bern werden.

Es entstand folgende Strategie: Ein „gro-

ßer“ und ein „kleiner“ Termin. Beim großen

Termin so viel wegschaffen wie möglich, vor

allem von den „Bulimie-Fächern“, und am

zweiten kleinen Termin die schwierigsten

Fächer, für die am meisten echt gelernt wer-

den muss, sowie genügend Luft, um ein oder

zwei Fails aus dem ersten Termin zu wieder-

holen. Überlegen Sie sich dann im zweiten

Schritt, wie Sie jedes einzelne Fach vorbe-

reiten. In meinem Fall sahen Strategie und

Taktik dann wie folgt aus:

1. Sitting

!"BCB"2$("D)3:"E%$+%/"2>/3%+A$*&%(+%+5"

Fragen wenige Tage vor der Prüfung

durchgehen und falsch/unbekannt so

lange wiederholen, bis es sitzt.

!"BFC"2$(.(),%"6G/-%,/:"H$01-"I$%&"

Vorbereitung nötig. „Kalt-Stand“ bei

über 70%. Lange vor der Prüfung alle

Fragen einmal durchgehen und falsch

beantwortete einmal wiederholen.

!"BFF"@+/-(>,%+-)-$4+:"J$%"BFC5";-3)/"

Lernen über die Zusammenhänge von

TAS, CAS und Local Speed of Sound

nötig, Rest vorhanden.

!"BKB"<%-%4(4&4*$%:"L$%("3>(A%"I4+",$("

ein kalkuliertes Risiko eingegangen.

Aufgrund von persönlichem Interesse

und Segelfliger-Hintergrund war die-

ses Fach schon vorher recht soli-

de. Daher ein Glücksspiel: Keinerlei

Vorbereitung mit dem Fragenkatalog,

denn bei über 1.600 Fragen hätte dies

enorm viel Zeit gekostet. Lediglich ein

Self-Test und die Zeit lieber in andere

Fächer investiert.

!"BMC"N($+0$?&%/"4."'&$*1-:"D)+*%"I4("A%("

Prüfung wenigstens alle Fragen ein-

mal durchgehen, die Schwächen ein-

mal wiederholen – fertig.

!"BOO"'&$*1-"N&)++$+*")+A"<4+$-4($+*:"

Gibt’s nichts auswendig zu ler-

nen. Hier läuft Ihnen schlimmsten-

falls die Zeit davon. Daher: Ein paar

Stichproben (mindestens ein Beispiel

von jeder Aufgabenart, die mit POHs

Die Schweiz ist so freundlich, es ge-

mäß den JAR-Vorgaben dem Prüfling

zu erlauben, die Fächer auf bis zu

sechs Termine („Sittings“) frei ein-

zuteilen. Da jeder Termin aber 400

Franken kostet, möchte man auch

nicht zum Dauergast in Bern werden.


AUSBILDUNG


zu tun hat), Kartensymbolik noch-

mal wiederholt und dann sollte das

für geübte IFR-Piloten ohne große

Vorbereitung gehen.

!"BOC"<)//")+A"P)&)+0%:";$+"?))("

Stichproben lösen und fertig. Nichts

zu lernen, außer den Definitionen der

Massen.

!"BQC"R?%()-$4+)&"N(40%A>(%/:"E%$+%/"

Auswendiglernen. Vorgehen wie bei

Air Law: Kurz vor der Prüfung ins

Kurzzeitgedächtnis, reproduzieren

und fertig.

!"L>,)+"N%(.4(,)+0%:"S)++",)+")>."

unterschiedliche Weise lösen, als

Verständnis-Fach oder im „Bulimie-

Verfahren“. Mangels jeglichem per-

sönlichem Interesse für das Fach

entschied ich mich für die Bulimie-

Lösung.

Die eigentliche Prüfungsvorbereitung für die-

se Fächer im ersten Sitting dauerte dann rund

fünf Tage und bestand vor allem im schie-

ren Reinpauken der identifizierten Bulimie-

Fächer. Die Ergebnisse dieses ersten Sittings

waren absolut zufriedenstellend, mit durch-

schnittlichen Resultaten um 90% und kei-

nem Fach unter 85%, insgesamt also deut-

lich zu viel Vorbereitung – keine optimale

Einteilung der Ressourcen, aber es gilt: Better

safe than sorry!

2. Sitting

Ohne Fails war die Vorbereitung für den zwei-

ten Termin natürlich entspannt. Es standen

noch an:

!"BOF"N%(.4(,)+0%:"#4(8%(%$->+*"

als Verständnis-Fach mit ein paar

Stichproben aus dem Fragenkatalog,

die möglichst jede Aufgabenart abde-

cken sollten.

!"TF"E)A$4"H)I$*)-$4+:"U%,$/01-%"

Vorbereitung. Viele Zahlenwerte ge-

paukt, Funktionsprinzipien nach-

gelesen. Insgesamt genügt es, alle

Fragen einmal durchzugehen und ein

paar Tabellen zum Auswendiglernen

ins BTZA zu setzen.

!"BTC"U%+%()&"H)I$*)-$4+:"<%$+"?%(/V+-

liches Horror-Fach ganz zum Schluss.

Ohne reichlich Übung mit den Fragen

und Berechnungen für mich vor allem

ein Zeitproblem.

Zweieinhalb Tage konnte ich für die Vor-

bereitung dieser drei Fächer erübrigen, wobei

der Löwenanteil für die Übungen in General

Navigation verbraucht wurde und folglich

für Radio-Nav und Performance wenig Zeit

blieb. Ergebnisse waren dann völlig ok, wie-

der um/über 90% in General Navigation je-

doch als Ausreißer nur 80% – aber danach

fragt hinterher wirklich kein Mensch mehr!

Es zeigt sich: Dem Bauchgefühl vor der

Prüfung kann man recht gut trauen. Ein Fach,

in dem man sich schwach fühlt, ist dann

auch nicht berauschend, ein Fach, in dem

man ein grundsolides Gefühl hat, wie in MET,

kann man dann auch schreiben, ohne die

Fragen alle einzeln durchgegangen zu sein.

Entsprechend sollte man die Gewichtungen

in der Vorbereitung setzen.

Wirkliche Überraschungen gab es nicht. In

den Fächern Radio-Nav und Instrumentation


AUSBILDUNG


gab es eine Handvoll Fragen, die mir nicht be-

kannt waren. Diese waren aber nicht kampf-

entscheidend. Für die restlichen Fragen hatte

man das gute Gefühl, „kenn ich, weiß ich“,

oder eben das schlechte Gefühl, „habe ich

schon beim Lernen nie gewusst.“

Der Ablauf der Prüfung ist so, dass man

über den Tag verteilt die vorangemeldeten

Fächer in freier Reihenfolge schreiben kann

und zwischen den einzelnen Fächern be-

liebig rausgehen und Pause machen darf.

Die zur Verfügung stehende Gesamtzeit ist

mehr als ausreichend, auch wenn es in den

Einzelfächern, vor allem da, wo gerechnet

werden muss, abhängig vom Übungsstand

schonmal knapp werden kann.

Benutzt werden darf der

Taschenrechner TI-30,

der Jeppesen CR-3

„Drehmeier“, sowie Lin-

eal und Zirkel (hilfreich,

wenn man sich polar-ste-

reografische Pro bleme in

General Navigation lie-

ber nochmal aufzeich-

nen möchte). Außerdem

in General Navigation

und Flight Planning das

Student Airway Manual. Gemeinheiten, wie

das Eingeben von Zahlen werten, gab’s kei-

ne, die Ergebnisse werden am Ende des

Sittings sofort provisorisch aus gedruckt und

mitgeteilt, die offizielle Bescheinigung liegt

ein paar Tage später im Briefkasten. Alles in

allem also irrwitzig viel, aber fair.

Gesamtaufwand

ATPL-Theorie

Rechne ich den minutiös aufgezeichne-

ten Gesamtaufwand für diesen Selbst er-

fahrungstrip zusammen, komme ich auf fol-

gende Werte:

Online-Kurs Phase 1 und 2: 60 h

Nacharbeiten und Progress Checks: 10 h

Prüfungsvorbereitung Termin 1: 35 h

Prüfungsvorbereitung Termin 2: 18 h

Prüfungen selbst (ohne Anreise): 13 h

Summe: 136 Stunden

Kosten (ohne Reisekosten): ca. 3.700 Euro

Das alles bei – das darf ich hier ohne allzu viel

Eigenlob behaupten – soliden Kenntnissen

des US-ATPL-Stoffs, der nicht nur einmal

durchgekaut, sondern aufgrund zahlrei-

Der Ablauf der Prüfung ist so,

dass man über den Tag verteilt

die vorangemeldeten Fächer in

freier Reihenfolge schreiben

kann und zwischen den ein-

zelnen Fächern beliebig raus-

gehen und Pause machen darf.

Gemeinheiten, wie das Eingeben von

Zahlenwerten, gab es beim BAZL in

Bern nicht, die Ergebnisse werden am

Ende des Sittings sofort provisorisch

ausgedruckt und mitgeteilt, die offiziel-

le Bescheinigung liegt ein paar Tage spä-

ter im Briefkasten. Alles in allem also irr-

witzig viel, aber fair.


AUSBILDUNG


Die Fragen-Freakshow

Einige der sprachlich, inhaltlich oder anderweitig schönsten Fragen auf dem Weg zur ATPL-Theorie:

Top-Favorit in der Kategorie „Babelfisch“ (sprachlich klar formulierte Fragestellungen):

The applicant to exercise the functions of an Instrumental Flight Rating in_____ aeroplanes shall prove, according to Annex I, PERSONNEL LICENSING, his/her capability to pilot such aircraft only by instrumental rules and an engine _________.a) Amphibious/inactive or simulated inactive.b) Land/inactive.c) Multi-engine / inoperative or simulated inoperative.d) Single-engine/inactive.

Aus der Rubrik „Fliegerisch unverzichtbares Basiswissen mit dem Sie auf jeder Party glänzen“:

Which was the correct date of the implementation of the RVSM in the European Airspace?a) 1 January 2002b) 24 January 2002c) 1 February 2005d) 1 July 2001

Aus der Rubrik „Das brauche ich bestimmt beim Prüfungsflug“:

What is (are) typical deseases caused by contaminated water?a) Typhoid, Dysentery, Cholerab) Typhoid, Tinnitus, Cholerac) Only Typhoidd) only Dysentery

Aus der Rubrik „Das macht fliegen sicherer – kann ich in der Praxis bestimmt auch so umsetzen“:

Where a parking bay is not provided at an aerodrome for the use by aircraft that have been subject to unlawful interference, what is the minimum distance that parking bay is to be from other bays?a) 50 mb) 100 mc) 150 md) 200 m


AUSBILDUNG


cher Wiederholungen beim Erwerb dreier

Lehrberechtigungen auch immer wieder ab-

gerufen wurde, sowie bei passablen Praxis-

kenntnissen aus gut 1.600 Stunden IFR-

Betrieb in aller Welt.

Fazit

Menschen, die gerade eine heftige Prüfung

hinter sich haben, neigen zu Über- oder

Untertreibung. Entweder war alles total

„easy“ oder sämtliche Furien waren los und

es floss Blut in Strömen.

Die Wahrheit bei dieser ATPL-Erfahrung liegt

genau dazwischen. Vom Schwierigkeitsgrad

her deutlich unter einem Hochschul-

Vordiplom in einem Ingenieurstudiengang,

von der Menge her jedoch weit jenseits

von dem, was einem Ingenieur oder Natur-

wissenschaftler in einem Semester an

Auswendiglernen zugemutet wird. Für Inhaber

einer gleichwertigen ICAO-Lizenz also eine

reine Fleißaufgabe und keine

intellektuelle Herausforderung.

Diese Einsicht dämpft die

Freude des Autors über

das Erreichte erheblich. Ich

weiß jetzt, dass ich auch 13

Jahre nach dem Hoch schul-

abschluss noch gut auswen-

diglernen kann. Unter den

Gesichts punkten der Flug-

sicherheit oder des allge-

mein fachlichen Interesses am

Thema waren die 136 Stunden

jedoch sicher nicht optimal an-

gelegt.

Für geübte IFR-Flieger, die im

US-CPL/IR-Stoff fit sind, die

sich mit den europäischen Gegebenheiten

auskennen und die einen ICAO CPL/IR haben

oder diesen noch schnell machen können,

stellt die Konversion der Berufspilotenlizenz

nach JAR 1.016(a) oder (b) zwar einen läs-

tigen Zeitaufwand im Gegenwert von zwei

oder drei Arbeitswochen, jedoch kein un-

überwindliches Hindernis dar.

Der Vorteil, gleich mit dem ATPL-Theory-

Credit umzusteigen ist der, dass man das

Thema JAR-Theorie damit ein für alle Mal

vom Hals hat. Keine HPA-Kurse mehr,

kein Nachweis von CPL-Kenntnissen für

Lehrberechtigungen, keine Einschränkung

bei der beruflichen Nutzung und – zumin-

dest in Deutschland – die volle steuerliche

Absetzbarkeit der Ausbildung.

Die intellektuelle Ausbeute des Unterneh-

mens ist indes gering. Nur eine Handvoll

Themen, bei denen ich sagen konnte: „Das ist

mir neu, das hätte ich eigentlich früher wissen

Für geübte IFR-Flieger, die im US-

CPL/IR-Stoff fit sind, die sich mit

den europäischen Gegebenheiten aus-

kennen und die einen ICAO CPL/IR

haben oder diesen noch schnell ma-

chen können, stellt die Konversion

der Berufspilotenlizenz nach JAR

1.016(a) oder (b) zwar einen lästigen

Zeitaufwand im Gegenwert von zwei

oder drei Arbeitswochen, jedoch kein

unüberwindliches Hindernis dar.


AUSBILDUNG


sollen für meine Fliegerei.“

Zwei oder drei solche Aha-

Erlebnisse gab es in den

Fächern Instruments und

Radio Navigation. Mehr

nicht. Dies mag aber auch

an der bewusst gewähl-

ten Vorbereitungsmethode

„Learning to the test“ liegen.

Ein gründlicheres Studium

hätte wahrscheinlich weitere

Einsichten vermittelt.

Hilfreich war die Nutzung

deutschsprachiger Literatur,

z.B. der ATPL-Bände von

Pilot und Flugzeug-Autor

Klaus Schulte. Selbst für

jemanden, der viele Jahre in englischer

Sprache gelebt, gelernt, gearbeitet und ge-

lehrt hat, ist eine fundierte und gut fomulierte

Erklärung in der Muttersprache doch ausge-

sprochen nützlich. Gerade bei den Themen,

die man wirklich vertiefen muss oder möch-

te, sollte man das bedenken.

Ohrfeige als Chance

Wer den inhaltlich unbegründeten, unter

Sicherheitsgesichtspunkten maximal kon-

traproduktiven und politisch motivierten

Fron tal angriff auf US-Lizenzinhaber in Europa

als Chance nehmen will, sollte überlegen,

einen solchen Kurs noch zu JAR-Zeiten

zu starten. Artikel 8 der EU Verordnung Nr.

1178/2011 (Part FCL) sieht zwar vergleich-

bare Bestimmungen vor wie JAR 1.016, wie

und vor allem wann diese dann praktisch

umgesetzt werden und ob z.B. die Horizon

Special Conversion Offer mit null Stunden

Nahunterricht dann auch noch möglich ist,

ist jedoch nicht klar. Eine gewisse Lebens-

erfahrung zeigt außerdem, dass solche Dinge

mit neuen Gesetzes werken in aller Regel

nicht einfacher werden. Wer rein ein IFR-

Rating konvertieren möchte und es damit

nicht eilig hat, der sollte die Entwicklung des

NPA 2011-16 abwarten, da dieser tatsäch-

lich wesentliche Erleichterungen verspricht.

Wer beruflich eine europäische Lizenz

braucht, für den wird die Konvertierung einer

außer europäischen ICAO-Lizenz mit EASA-

FCL sicher nicht einfacher.

Dieser Artikel konnte freilich nur die subjek-

tiven Erfahrungen und Schwierigkeiten beim

Erwerb der ATPL-Theorie beschreiben. Im

folgenden Text von ATPL-Theorie-Coach

Winthir Brunnbauer beleuchten wir weitere

verbreitete Erfahrungen und Probleme mit

dem Thema.

! [email protected]

Man kann sich zwar am ATPL-Theory

Credit erfreuen, die intellektuelle Ausbeute

des Unternehmens ist jedoch gering. Es

gab nur eine Handvoll Themen, bei denen

ich sagen konnte: „Das ist mir neu, das

hätte ich wirklich früher wissen sollen für

meine Fliegerei.“ Zwei oder drei solche

Aha-Erlebnisse gab es in den Fächern

Instruments und Radio Navigation. Mehr

nicht. Dies könnte aber auch an der be-

wusst gewählten Vorbereitungsmethode

„Learning to the test“ liegen.


AUSBILDUNG


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Convert on top: ATPL- Theorie im Selbstversuch P der erforderlichen Multicrew-Zeit entschied sich der Autor für die Umschreibung seines FAA ATPL in einen JAR CPL/IR, aller-dings mit