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Das größte Flugzeug der Welt!C-46 CommandoDer Entwicklungsbeginn dieses Flug-zeuges datiert zurück in das Jahr 1937. Als Projekt war sie ein großes zweimo-toriges Flugzeug mit einem doppelten Leitwerk und einer Druckkabine. Das Ergebnis war eine Maschine mit der Bezeichnung Curtiss-Wright CW-20A, die ein einfaches Seitenleitwerk erhielt, sich aber in einem Punkt von allen Konkur-renten unterschied: Sie war das größte zweimotorige Flugzeug ihrer Zeit. Aero-plane Heaven www.aeroplaneheaven.com hat sie Just Flight (JF) www.just flight.com in den Hangar gestellt.

Der Prototyp hatte nur eine sehr kurze Karriere. Am 25. März 1940 flog er erst-malig und wurde über New York poten-ziellen Interessenten vorgeführt. Ab 20. Juni 1941 ging er für drei Monate als C-55 an die US Army Air Forces (USAAF), die sie nach drei Monaten an die British Overseas Airways Corporation (BOAC) weiterreichte, wo sie als G-AGDI zwischen Malta und Gibraltar unter-wegs war. Bereits im Oktober 1943 wurde das Flugzeug wegen Ersatzteilmangel abgestellt.

General Henry „Hap“ Arnold von der USAAF „entdeckte“ die spätere C-46 als Transportflugzeug und orderte die er-sten am 13. September 1941. Bei Kriegs-beginn waren erst zwei Exemplare aus-geliefert. Nach dem A-Modell mit dem Triebwerk R-2600-C14-BA2 Wright

„Twin Cyclone“ mit 1.600 Pferdestär-ken (PS) erhielten die folgenden Serien den 2.000 PS-Motor von Pratt & Whit-ney R-2800 „Double Wasp“, Fracht-türen, Klappsitze und die Propeller wurden ersetzt. Statt der vierblättrigen von Curtiss-Electric wurden dreiblätt-rige von Hamilton Standard eingebaut. Keine der Militärmaschinen hatte eine Druckkabine. Insgesamt wurden 740 Maschinen gebaut. Für eine Übersicht sowie das Original-Handbuch zur C-46 siehe die Linkliste.

Bewährungsprobe

Was dann passierte, ist nicht untypisch für ein hastig in einen Krieg gewor-fenes Flugzeug. Ausgerechnet eine Transportstrecke von Chabua, im Tal des Flusses Bramaputra in Assam in In-dien, nach Kunming in China über Teile des Himalaya sollte die große Bewäh-rungsprobe für dieses Flugzeug wer-den, bei schlechten Bedingungen für die Wartung und wenig Ersatzteilen.

Es kam zu 31 Abstürzen vor allem durch Triebwerksschäden und Explosionen von Mai 1943 bis März 1945. Weitere Maschinen verschwanden zum Teil spurlos. Die Maschinen bekamen wenig schmeichelhafte Namen wie „flie-gender Sarg“, „Wal“ „Curtiss Calamity“ oder „Klempner´s Albtraum“. Je mehr die Maschinen flogen und je mehr sie

modifiziert wurden, umso besser wur-den sie. Vor allem das Entfernen der Luftschrauben-Verstellung von Curtiss Electric erwies sich als zweckmäßig.

Nach dem 2. Weltkrieg war es noch nicht vorbei mit der C-46 in militä-rischen Diensten. Neben der Rückfüh-rung von amerikanischem Militärperso-nal aus China und dem Pazifik waren C-46 im Korea-Krieg und bei der Berli-ner Luftbrücke dabei. Der Abschied der C-46 aus der US Air Force geschah 1968. In Vietnam flog die CIA-„Fluglinie“ Air America die C-46. Es war eine Maschine dieses Typs, die als letztes amerika-nisches Flugzeug den Flughafen von Saigon mit Kurs auf Bangkok verließ. Normalerweise für bis zu 53 Passagiere gedacht, waren bei diesem Flug 152 Menschen an Bord…

Viele Maschinen der amerikanischen Streitkräfte wurden nach dem Krieg bei zivilen Fluggesellschaften genutzt, wobei sie im Gegensatz zur DC-3 in der Regel als Frachter unterwegs waren. Im zivilen Betrieb zeigte sich, dass der Wartungsaufwand höher war als bei der DC-3. Die Deutsche Lufthansa bediente in den 1960er Jahren Fracht-routen ab Frankfurt/Main mit C-46 – siehe Linkliste.

Heute gibt es nur noch zwei flugfähige Maschinen in Kanada bei Buffalo

30 FS MAGAZIN 6/2017