Das ist »Automobil Industrie«

Die ganze Weltder Mobilität.

AgendA 2025 Vom

Auto-PilotAssistenten

J SpeciAl RepoRtVision Zero

www.automobil-industrie.de März 2013 • 58. Jahrgang • B 01046

Vision Zero

Qoros AutoInterview mit ProduktplanerDaniel Backman

DAchsystemeFortschritte im Leichtbaufördern das softtop

zum

BMW-EinkaufsstratEgiE

Im

Zulieferern

ThaIlanddas Tor zum aSEan-Markt

PowErTraInExklusiv-Interview mitProf. Stefan Pischinger

ThErMoElEkTrIkEnergie aus derabwärme des Motors

J SPEcIal rEPorTMercedes S-klasse

www.automobil-industrie.de Juni/Juli 2013 • 58. Jahrgang • B 01046

Gleichschrittmit den

Premiumfahrzeuge China bestimmtdieSpielregeln

Human maCHine interfaCetouchscreens mithaptischem feedback

elektronikDie Gefahr von Hacker-angriffen wächst

J SpeCial reportautomotive logistik

www.automobil-industrie.de Mai 2013 • 58. Jahrgang • B 01046

Stand: 1. September 2013

Porträt 2

Das Fachmagazin der Automobilindustrie. Seit 1955.

Die themen: wesentlichAm Puls der Branche. Informationund Kommunikation für dasManagement im Automobilgeschäft.

Die Autoren: neugierigDie ganze Welt der Mobilität –heute und morgen. Highlights ausder Produktion, Entwicklungen inden Märkten.

Das Magazin: überzeugendKnow-how, Trends, Meinung.»Automobil Industrie« lesen Her-steller, Zulieferer, Entwickler undAusrüster der Modellgenerationenvon morgen.

Die Mediakraft: wirkungsvollFür Unternehmen, die etwaszu sagen haben!Wir transportieren Ihre Themen.

Die »AI«-redaktion:

Von links.

Porträt 3

Das Konzept.

Information & Kommunikation im Automobilgeschäft.Die Medienmarke »Automobil Industrie« bietet Ihnen die Kommunikations-plattform voller hochwertiger Informationen über eine deutsche Schlüssel-industrie. »Automobil Industrie« analysiert und diskutiert, kritisch undmeinungsbildend.

Am Puls der Branche.Abgebildet wird die ganze Welt der Mobilität – Trends und Highlights aus derProduktion ebenso wie Entwicklungen in den Märkten. »Automobil Industrie«hält Ausschau nach neuen Technologien und untersucht die Chancen neuerWerkstoffe.

»Automobil Industrie« hinterfragt das Fahrzeug von morgen und diskutiert diedamit verbundenen Mobilitätskonzepte. Und natürlich kommen auch diePersonen zu Wort, die für die Faszination Automobilindustrie stehen,Vordenker und Macher, Querdenker und Visionäre.

Werbekundenbringen so mit »Automobil Industrie« ihre Themen im Automobilgeschäft imrichtigen Kontext einfach, schnell und wirkungsvoll an ihre Partner.

Und wir sorgen mit unserer exklusiven Leserschaft dafür, dass die Botschaftauch dort ankommt, wo sie soll: »Automobil Industrie«, wie der Name sagt!

Porträt 4

Der Heftaufbau.

Intro – Am Puls der Branche.»Automobil Industrie« als meinungsbildende Wissensquelle. Kompakte Newsaus dem Automobilgeschäft für alle, die mitreden wollen:Was zeigt das Branchenbarometer an? Was gibt es Bemerkenswertes aus denUnternehmen? Wer sagt was, wer macht was bei Herstellern und Zulieferern?Was tut sich in den Märkten im Autoland Deutschland, in Europa, in der Welt?

Im Mittelpunkt – Die ganze Wertschöpfungskette.»Automobil Industrie« ist das Fachmagazin im Spannungsfeld von Technik undWirtschaft. Im Fokus stehen Technik und Produktion, Leichtbau und Werk-stoffe sowie Informationstechnologien.Aber auch die jetzigen und künftigen Megathemen rund um die Mobilitätsetzen im Heft besondere Akzente.

BranchenBarometer

Automobil industrie 5 | 2013 11

Quelle:w

ww.auto-institut.de/fotos:C.berlin/jürgen

fälChle

Im Vergleich zur ausländi-schen Konkurrenz haben die

deutschen oems im vergange-nen Jahr besonders viele Inno-

vationen auf den marktgebracht. Der anteil stieg auf

39 Prozent.

deutsche Autoherstelleram innovativsten

automotive Inno-vations 2012/13die deutschen oems erreichen weltweit diehöchste innovationskraft. das zeigt die stu-die Automotive innovations 2012/13 desCenter of Automotive management (CAm),die zum achten mal in Folge aufgelegt wur-de. danach brachten die 18 untersuchtenweltweiten Autokonzerne mit ihren 52 mar-ken im vergangenen Jahr insgesamt 791neuheiten hervor. davon wiederum entfie-len allein 307 oder fast 40 Prozent auf diedeutschen Konzerne. studienleiter Prof. ste-fan bratzel: „die deutschen Autoherstellersind im globalen innovationswettbewerbhervorragend aufgestellt. neue Kundenbe-dürfnisse werden immer schneller aufgegrif-fen.“ die innovationskraft schlägt sich auchim Absatz nieder: nach Zahlen des studien-partners PwC schrumpften zwar die Verkäu-fe in europa 2012 um 7,8 Prozent; bmW undmercedes-benz konnten ihre Volumina abertrotzdem halten – Audi sogar um 3,7 Pro-zent steigern. in nordamerika legte Volks-wagen um 35 Prozent zu, während der marktnur um 13,4 Prozent wuchs. „die deutschenoems begeistern Autokäufer mit ausgereif-ten innovationen und einer wachsendenmodellvielfalt“, kommentierte Felix Kuhnert,leiter Automotive bei PwC in deutschlandund europa.

J DIe GewInner In Der KateGorIe „InnoVatIons-stärKster automoBIlKonzern 2013“

Volkswagen brachte 2012/13 mit 185 Innovationen eine besonders hohe anzahlan neuerungen hervor. zu dieser steigerung trug Porsche, als neue marke im Kon-zern, zu etwa 37 Prozent bei. auch die Demokratisierung von Innovationen, alsodas angebot von neuerungen in kleineren Fahrzeugklassen, spielte bei Vw imJahr 2012 eine große rolle. Der Vorjahreszweite Bmw verschlechterte sich aufPlatz fünf, hinter General motors (Gm).

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Platzierung2012/2013

(Platzierung Vorjahr)

Pfeile = tendenz im Vergleich zum Vorjahr; Anzahl der befragten = 1.745

2011 2012

deutschland Japan usA europa (außer d.) südkorea sonstige

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Anzahl der befragten = 1.745

News

6 Automobil industrie 1-2 | 2013

J Top-Personalien

der bisherige VW-spitzenmanager Karl-tho-mas neumann (oberes Foto) wird schon zum1. märz den Chefposten beim kriselndenHersteller opel übernehmen.Grundlegend dafür war, dass Volkswagenseinen früheren China-Chef doch vorzeitigaus den noch bis 30. Juni 2013 laufendenvertraglichen Verpflichtungen entlassen hat.laut medienberichten beschleunigte iG-metall-Chef berthold Huber den Wechsel.somit kann sich neumann schon in der Auf-sichtsratssitzung vom 31. Januar den opel-Kontrolleuren vorstellen.im november hatten branchenkreise erst-mals bestätigt, dass er spätestens ab som-mer 2013 das europageschäft des us-Her-stellers General motors führen soll.neumann war auch beim AutomobilzuliefererContinental tätig. dort hatte er den Posten alsVorsitzender des Vorstands inne. Als dieschaeffler-Gruppe die Aktienmehrheit beiConti übernahm, wurde er abgelöst.Auf den ex-VW-China-Chef wartet eineschwierige Aufgabe, denn selbst die mutterGm rechnet mit weiteren verlustreichen Jahrefür opel.derzeit lenkt dr. thomas sedran, als nachfol-ger des im letzten Jahr zurückgetretenenKarl-Friedrich stracke, den Hersteller.

ex-Vw-ManagerNeumann(oberes Foto)übernimmtbei Opel dasRuder vonInterimschefsedran(unten).

eaton nimmt europäischensupercharger-Prüfstand in Betrieb

Eaton hat seinen ersten Prüf-stand für Kompressoren zurMotoraufladung (Supercharger)in Europa in Betrieb genommen.Der neue Tester ist Teil einerEntwicklungs- und Fertigungs-einrichtung für Kompressoren,die das Unternehmen am euro-päischen ForschungszentrumRastatt fortlaufend erweiternwill. Im Laufe der nächstenMonate baut der Zulieferer wei-tere Testanlagen sowie einePrototypenfertigung auf. Dievorliegende Anlage ist für alleauf dem europäischen Markt

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erhältliche Kompressoren aus-gelegt. Dabei lässt sich der Prüf-stand auf spezifische Motorei-genschaften einstellen, um denLader mit dem individuellenMotorprofil eines Fahrzeugher-stellers zu betreiben.Neben der Entwicklung von Pro-totypen und neuen Kompres-sor-Generationen testet Eatonauf dem Prüfstand auch Serien-produkte.Supercharger ermöglichen beigleichbleibender Leistung denEinsatz kleinerer und kraft-stoffeffizienterer Motoren. ‹

sK CONTINeNTal e-MOTION sTaRTeT

Das Unternehmen SK Continental E-motion hat mit Beginn die-ses Jahres offiziell den Betrieb aufgenommen. Das von SK Inno-vation in Seoul (Südkorea) und Continental in Hannover gegrün-dete und gemeinschaftlich geführte Unternehmen entwickelt,produziert und vermarktet Batteriesysteme auf Lithium-Ionen-Basis für Automobile und leichte Nutzfahrzeuge.Das Gemeinschaftsunternehmen wird von Berlin aus geführtund hat seine operative Tätigkeit am 2. Januar 2013 aufgenom-men. SK Innovation hält an dem neuen Unternehmen 51 Prozent,Continental 49 Prozent. Beide Unternehmen planen, innerhalbder nächsten fünf Jahre rund 270 Millionen Euro in SK Continen-tal E-motion zu investieren. Die Geschäftsstrategien von SKInnovation und Continental bleiben von der gemeinsamen Füh-rung des neuen Unternehmens unberührt.Die Belegschaft umfasst derzeit rund 220 Mitarbeiter weltweitund stammt zu etwa gleichen Teilen aus den beiden Partnerun-ternehmen. Die Teams bauen nun an den Standorten Berlin undDaejon (Korea) den globalen Entwicklungsbereich auf. Die Lei-

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Tal

tung des Unternehmens übernehmen Geschäftsführer RobertLee, ehemals SK Innovation; die Position des Finanzvorstandshat Markus Heinemann, ehemals Continental. ‹

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TiTel China

„Was die Stückzahlen

uns auf China und die USA.“Jim Vurpillat, Cadillac-Marketingchef

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J Prognose zu luxus-Fahr-zeugVerkäuFen in China

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Jährliche Wachstumsrate

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Automobil industrie 5 | 2013� 17

Dass in China die automobilen Uhrenetwas anders gehen, war schon inden achtziger Jahren zu sehen:Damals hatte VW-Entwicklungs-

chef Ernst Fiala die Stufenheck-Variante desPassat B2mit einer kleinen Gruppe vonMit-arbeitern quasi in Wochenendarbeit entwi-ckelt und durchgepaukt. Der Santana flopp-te fast überall; so mancher Kollege bei VWkonnte seine Genugtuung darüber nurmüh-sam verbergen. Doch Fiala lachte am besten:Als sich der Konzern in China etablierte, wur-de die spießig wirkende Limousine als Ban-nerträger ausgewählt. Mit durchschlagen-dem Erfolg: Bis heute sind rund vier Millio-nen Einheiten vom Band gerollt. Der Markthatte sich als sogenannter „game changer“erwiesen.Ähnlich unverhofft erlebten zwei aktuel-

le, anderswo längst abgeschriebeneModell-reihen in China einen zweiten Frühling: Eshandelt sich um den vor bereits elf Jahrenvorgestellten VWPhaeton sowie die R-Klas-se von Mercedes-Benz. Interessanterweisesind beide Baureihen in den USA kurzerhandaus dem Programm gekippt worden, wäh-rend sie in Deutschland noch angebotenwerden. In China hingegen schätzt man die

Ein nEuEs spiElChina ist der Absatzmarkt für luxus- und oberklassefahrzeuge

schlechthin. Während die deutschen oems daran arbeiten, ihre Vor-machtstellung auszubauen, wollen sich Cadillac und lincoln neu defi-

nieren und das reich der mitte als Angriffsbasis ihrer Premiumstrategienutzen. einmal mehr könnte China die globalen spielregeln verändern.

– Von J Ens ME in Ers –

diskrete Perfektion des Phaeton überaus,genauso wie die großzügigen Raumverhält-nisse der R-Klasse.China hat sich für viele, wenngleich nicht

alle Premium-Marken als stete Profitquelleerwiesen. Nach gewaltigen Wachstumsra-ten der vergangenen Jahre scheint sich derMarkt nun leicht abzukühlen. Selbst skep-tische Beobachter rechnen allerdings wei-terhin mit einemWachstum in der Größen-ordnung von zehn Prozent per annum.

ViEl GElD unD starkEsWachstuMDas „Reich der Mitte“ steht für ostenta-

tiven Prunk; Erfolg wird gerne gezeigt. Indiesem statusbewussten Land schätztmandie großen Motorisierungen und die Ultra-Luxus-Marken wie Aston Martin, Bentley,Ferrari, Lamborghini, Maserati, Porsche undRolls-Royce. Gemäß einer Studie des Bera-tungsunternehmens A. T. Kearney rangiertder chinesische Markt im Ultra-Luxus-Seg-ment weltweit schon auf Rang drei – nachWesteuropa und den USA. Für Audi ist Chi-na der weltweit größte Markt.Die Präferenzen der umhegten chinesi-

schen Kundschaft spiegeln sich zunehmendin denModellprogrammen der Nobelmarkenwider. Zu den wichtigsten Trends gehören• Ultra-Luxusmodelle. Die Kundschaft, diesich in China im allerobersten Segmentbewegt, ist im Vergleich zu den klassi-schen Märkten um stolze fünf bis zehnJahre jünger, nochmals wohlhabender undmit einem deutlich höheren weiblichenAnteil gesegnet. Zudem sind die Fuhr-parks deutlich ausladender als in Europaund ähnlich reich bestückt wie in Amerika.

• GroßvolumigeMotorisierungen. Es ist vorallem den Chinesen zu verdanken, wennsich im Lieferprogramm der deutschen

Premium-Hersteller nach wie vor Zwölf-zylinder finden; in Deutschland ist derMarktanteil dieserModellvarianten prak-tisch auf null zurückgegangen.

• Kleinvolumige Motorisierungen. Wenndas Budget keinen Zwölfzylinder hergibt,darf es auch deutlich weniger sein –solange die Verpackung stimmt. VierZylinder in der Oberklasse sind kein Pro-blem – beispielsweise beim Jaguar XJ.

• SUVs. Die Kunden dürsten nach luxuriö-sen SUVs, und das Segmentwirdmit denbekannten Angeboten von Audi, BMW,Mercedes-Benz und Range Rover nurunzureichend abgedeckt. Wenn es dem-nächst SUVs von Bentley, LamborghiniundMaserati gebenwird, ist das vor allemauf China zurückzuführen. Und deshalbkommt auch ein RangeRovermit langemRadstand.

• Cabrios und „viertürige Coupés“. Die Nach-frage nach offenen Luxusfahrzeugenwächst ebenso wie jene nach relativunpraktischen, designorientierten Limou-sinen, die von ihren Herstellern als „vier-türiges Coupé“ bezeichnet werden.

DiE DEutschEn in chinaDie Volkswagen-Premiummarke Audi ist

in China seit langem breit aufgestellt. Dochdie langjährige Marktpräsenz birgt auchRisiken: Audi wird von einem Teil der Kundenals Regierungsfahrzeug wahrgenommen,das Image droht ins Konservative zu kippen.Vor allem die deutschen Konkurrenzfabrika-te weisen süffisant auf dieses Thema hin.Die Ingolstädter halten mit Hochleistungs-fahrzeugen und Designorientierung dage-gen.BMW hat mit seinem Kooperationspart-

ner Brilliance Motors nicht nur Freude – so

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Zahlenbasieren auf einerhändler-umfrage

und deuten ein noch-maliges plus beiden luxus-Fahr-

zeugen an.

werden. In China hingegen schätzt man die in denModellprogrwider. Zu den wichtigst• Ultra-Luxusmodellesich in China imbewegt, ist imschen MärktenJahre jünger, nochmalsmit einem deutlichAnteil gesegnetparks deutlich ausladenderund ähnlich reich

• GroßvolumigeMoallem den Chinesensich im Lieferpr

2012 2017 (Prognose)

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und deuten ein noch-maliges plus beiden luxus-Fahr-

zeugen an.

TiTel Zuliefererstudie

„Die deutsche Automobil-

werbsfähig wie nie zuvor.“Jan Dannenberg

Zwei deutsche Automobilzulieferer gehören auch zu den zehn weltweit profitabelsten liefe-ranten, wobei Schaeffler sogar die Spitzenposition in diesem Ranking einnimmt.

J Top-10-pRofiTAbiliTäT

Zulieferer Marge operatives Ergebnis1in % vom Umsatz, 2012

Umsatzin Mio. €

Oper. Ergebnisin Mio. € Land

Schaeffler 13,3 % 7.633 1.015

Wabco 13,2 % 1.874 247

Pirelli 13,0 % 6.150 800

Hankook Tires2 13,0 % 4.981 647

NGK Spark Plug2 12,4 % 1.937 241

Cummins 11,5 % 10.222 1.176

Michelin 11,3 % 21.474 2.423

Continental 10,7 % 32.691 3.502

Borg Warner 10,5 % 5.434 570

Sumitomo RubberIndustire2 10,2 % 5.455 556

1EBIT oder Operation Income, 2 Umrechnung Geschäftsjahr auf Kalenderjahr zur besseren Vergleicbarkeit, Quelle: BeryllsStrategy Advisors auf Basis von Unternehmensinformationen

Dannenberg

e-

Automobil industrie 4 | 2013 25

Strotzend vor Stärkeschon 2011 konnte die spitze der deutschen Zulieferer mit rekordzah-

len aufwarten. 2012 wiederholte sich die erfolgsgeschichte auf nochhöherem umsatz-niveau. damit behaupten die deutschen Zuliefererder global top 100 ihre spitzenposition knapp hinter den japanischen

und weit vor den amerikanischen Wettbewerbern. die stärkstenumsatzzuwächse verzeichneten jedoch die koreanischen lieferanten.

– von J onaS Wagner und Chr i S t i an ot to –

auf die europäischen Nachbarnund auch in Übersee mag es fastschon beängstigend wirken –deutsche Industrieunternehmen

bleiben trotz der wirtschaftlichen Problemein Europa auf Erfolgskurs. Gerade die deut-sche Automobilindustrie behauptet ihrenweltweiten Führungsanspruch. Dabei über-zeugen nicht nur die Zahlen der OEMs. Auchdie großen deutschen Zulieferer konntenlaut einer aktuellen Studie wieder mitbeachtlichen Ergebnissen glänzen.

Die Untersuchung „2. Global Top Automo-tive Suppliers 2012“ der Unternehmensbe-ratung Berylls Strategy Advisors hat dieweltweit 100 größten Automobilzulieferergenauer unter die Lupe genommen: Sie ana-lysierte deren Umsätze sowie operativenErgebnisse (EBIT/Operating Profit) für dieJahre 2010 bis 2012.

Das Resultat der Untersuchung liest sicheindeutig: 2012 war ein weiteres Rekordjahrfür die Top 100 der Branche: Der Umsatz lagbei 665 Milliarden Euro (+0,3 Prozent imVergleich zum Vorjahr) und das Ergebnis bei7,2 Prozent vom Umsatz (+8,5 Prozent).Bereinigt um die starken Wechselkurseffek-te (insbesondere beim Yen und koreani-schem Won) wäre der Umsatz der 100stärksten Automobilzulieferer sogar um 4,5Prozent gegenüber 2011 gestiegen.

Im Vergleich dazu konnten die weltweit13 größten Automobilhersteller ihrenUmsatz um 7,3 Prozent auf 1,26 BillionenEuro steigern. Sie lagen aber beimoperativen Gewinn mit 5,5 Prozent wie in

den Jahren zuvor hinter den global Top-100-Lieferanten.

Das Jahr 2012 war vor allem durch einesgeprägt: Normalität. Es wurden keine grö-ßeren Insolvenzen gemeldet, schon garnicht unter den Top 100; es kam zu keinengrößeren Firmenübernahmen oder -fusio-nen; Naturkatastrophen, wie der Tsunami inJapan oder die Thailandflut in den Jahrenzuvor, blieben aus. Die Absatzmärkte warenweltweit betrachtet weitgehend stabil.

Auch die Anzahl von Fahrzeugrückrufak-tionen, die in der Vergangenheit zu starkerKundenverunsicherung geführt hatte, bliebinnerhalb der normalen Grenzen. Selbst dieEurokrise, gepaart mit den schweren Ver-kaufseinbrüchen in Südeuropa, hat sichkaum in den Bilanzen der Unternehmen nie-dergeschlagen.

Trotz aller Unkenrufe zeigt sich: Sowohldie Hersteller als auch die Zulieferer konntenseit der Krise 2008/09 kontinuierlich an

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noch verteidigen die japanischen top-zulieferer die Führung beim anteil am gesamtum-satz. doch sie und die amerikaner verloren 2012 im vergleich zu den großen deutschen.

J umSatzWaChStum dertop-100-zulieFerer im ländervergleiCh

1 Mit Wechselkurseffekt, 2 Umrechung Geschäftsjahr auf Kalenderjahr zur besseren Vergleichbarkeit, Quelle: Berylls StrategyAdvisors auf Basis von Unternehmensinformationen

Nafta ohne USAAsien ohne Japan2

Europa ohne D

USA

Deutschland

Japan2194 208 198

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Gesamtumsatz der top-100-Zuliefererin Mrd. €1, nur Automotive

2010 2011 2012

Strategien der OeMS

Hybrid alSWaffeAls Pionier der Elektrifizierung definiert sich die japanische NobelmarkeLexus in erster Linie über den Hybridantrieb. Anlässlich der Premiere der

IS-Limousine erläutert Lexus-Europadirektor Paul van der Burgh in»Automobil Industrie« die Antriebs- und Produktstrategie der Marke.

– vOn J enS Me in erS –

J die lexus iS-baureihe

Länge/Breite/Höhe 467/181/14

3 cm

Radstand 280 cm

Hinterradantrieb, optional Allr

adantrieb

(nicht in Europa)

iS 300h (nicht für USa):

2,5-Liter-4-Zylinder-Reihenm

otor

(Atkinson)

1KM-Synchron-Elektromotor

Nickel-Metallhydrid-Batterien

Systemleistung 164 kW/223 PS

CVT-Getriebe

iS 250:

2,5-Liter-V6

153 kW/208 PS

Sechsgang-Wandlerautomat

iS 350 (nicht für europa):

3,5-Liter-V6

228 kW/310 PS

Sechs- bzw. Achtgang-Wandlerautomat

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Automobil industrie insight | 2013� 35

Nachdem der binäre Antrieb bereitsin den Baureihen RX (Geländewa-gen), LS (Oberklasse), GS (obereMittelklasse) und CT (untere Mit-

telklasse) Einzug gehalten hat, kommt jetztauch die sportliche, in der gehobenenMittel-klasse angesiedelte IS-Baureihe in denGenuss eines teilelektrifizierten Antriebs-strangs. Gerade an diesem Modell lässt sich

Die dritte Modellgeneration des Lexus IS steht für eineabrupte Abkehr vom Dieselmotor – dafür wird jetzt erstmalsein Hybridantrieb verbaut. „Wir denken momentan nicht aneinen Diesel“, sagt Chefentwickler Junichi Furuyama.

BU bitte füllen und füllen und füllenxxxxxx

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die Antriebsstrategie der Toyota-Tochterdeutlich ablesen.die erste, seit 1998 gebauteModellgenera-

tion des Lexus IS war sportlich-puristischausgelegt und zielte damit direkt auf denBMw 3er. Als Schwestermodell des ToyotaAltezza, dermit hochdrehenden Vierzylinder-Motoren ausgestattet und den asiatischenMärkten vorbehalten ist, debütierte der hin-

terradgetriebene Lexus IS ausschließlich mitSechszylinder-Reihenmotoren, die an einFünfgang-Schaltgetriebe oder eine Sechs-gang-Automatik gekoppelt waren. EineInstrumentierung im Chronographen-designund eine nachgereichte, sportlich ausgelegteKombivariante unterstrichen den dynami-schen Charakter der damals eher für sänften-artigen Komfort bekannten Marke.

entschuldigen.“Paul van der burgh

D ieserSchalter istneu in der

Lexus-IS-Baure

ihe –die jetzt auch einen teilelektrifizierten Antriebsstrang enthält.

Porträt 5

Special report – Das Heft im Heft.Die akzentuierte Sonderstrecke im Heft beleuchtet ein Schwerpunkt-thema in großer Eindringtiefe.

Zu guter letzt – Jenseits der technik.Veranstaltungen und Ereignisse, Personal und Karriere, Netzwerke undSocial Media, Personen und Persönliches.

Der Heftaufbau.

32 Automobil industrie 3 | 2013

Special RepoRt Vision Zero

FehleR MenSchdie „Vision Zero“ – also null Verkehrstote – kann aus sicht der sicher-heitsexperten nur durch automatisiertes Fahren erreicht werden. bis essoweit ist, gibt es jedoch noch zahlreiche technische, gesellschaftliche

und politische Hürden zu nehmen.– v o n D R . l o t h a R G R ö S c h –

Dank der Meilensteine in der passi-ven Sicherheit – Sicherheitsgurte,Airbags und crashoptimierte Fahr-zeugstrukturen – konnte die Zahl

der Verkehrstoten und Verletzten in denletzten drei Jahrzehnten stark reduziert wer-den, vor allem in Westeuropa und in Japan.Dennoch sterbenweltweit täglich fast 3.500Menschen im Straßenverkehr. In der Listeder Todesursachen rangieren Verkehrsun-fälle weltweit an neunter Stelle. Aufgrunddes rapide zunehmenden Verkehrsaufkom-mens (speziell in den BRIC-Staaten Brasilien,Russland, Indien und China) wird bis zumJahr 2020 sogar Rang fünf erwartet. Alle

Experten sind sich einig, dass dieser Nega-tivtrend nur durch unfallvermeidende Sys-teme (aktive Sicherheit) gestoppt werdenkann. Das bedeutet sowohl Assistenzsyste-me, wie der automatische Bremsassistent,der eingreift, sobald eine drohende Kollisionerkannt wird, als auch das sogenannte auto-matisierte Fahren, bei dem der Fahrer nichtmehr selbst das Fahrzeug lenkt.Ein Quantensprung gelang der Fahrzeug-

sicherheit bereits mit der elektronischenStabilitätskontrolle: ESC stabilisiert dasFahrzeug, wenn es zum Beispiel durchabruptes Lenken ins Schleudern zu geratendroht. Das reduziert entsprechende Unfälle

um bis zu 80 Prozent. Ähnliche Erwartungenwerden an die Fahrerassistenzsystemegestellt, wo Sensoren (Kamera, Radar, Laser,Ultraschall) das Verkehrsgeschehen beob-achten. Sie sollen den Fahrer in schwierigenSituationen unterstützen. Erst wenn er aufeine Warnung nicht reagiert, greifen siebuchstäblich in letzter Sekunde ein, umeinen Unfall zu vermeiden bzw. die Unfall-schwere zu mindern. Einige Komfortsyste-me erlauben sogar in gewissen Szenarienein teilautomatisiertes Fahren.

Aktuelle Systeme reagieren jedoch relativdefensiv: Die Eskalationsstrategie „infor-mieren, warnen, eingreifen“ nutzt bei wei-

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Die häufigste Unfallursache ist menschlichesversagen. Um diese Fehlerquelle zueliminieren, müssen autos in Zukunftautomatisiert im Straßenverkehr fahren.

FoTo

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Automobil industrie 3 | 2013 33

tem nicht das volle Unfallvermeidungspo-tenzial von prädiktiven Systemen: Zumeinen gehtwertvolle Zeit verloren, wenn derFahrer nach einer Warnung immer nochnicht oder sogar falsch reagiert. Zum ande-ren weiß man nicht, ob, wann und wie derFahrer reagiert. Somit kommenWarnungenfür reaktionsschnelle Fahrer unter Umstän-den zu früh, für andere zu spät.

Vom Assistenten zum Auto-PilotDie logische Konsequenz ist: Assistenz-

systeme müssen dahingehend weiterent-wickelt werden, dass der Computer inbestimmten Szenarien schon so früh dieKontrolle über das Fahrzeug übernimmt,dass es erst gar nicht zu einer unfallkriti-schen Situation kommt. Außerdemmuss eralle Funktionen absolut funktionssicherausführen. Mit anderen Worten: Aus demFahrerassistentenwird ein Auto-Pilot. Dabeiwerden Komfortsysteme den Anfangmachen. Angesichts der zunehmenden Ver-kehrsdichtemehren sich Szenarien, in denenauch aktiven Fahrern die Freude am Auto-fahren vergeht, sei es im täglichen Stau oderim monotonen Autobahnverkehr. Immermehr Fahrer empfinden Autofahren alsZeitverschwendung, das sie von etwasNützlicherem abhält – das allgegenwärtigeHandy am Steuer ist dafür der sichtbarsteBeweis. Mit dem Einzug der mobilen Kom-munikation ins Auto gerät das Fahren zurNebensache. In mehr als 80 Prozent allerVerkehrsunfälle spielen Unaufmerksamkeitund Ablenkung des Fahrers eine maßgebli-che Rolle.Die Lösung ist der temporäre Autopilot:

Adaptive Cruise Control (ACC) soll künftignicht nur Tempolimits einhalten, sondern inVerbindung mit dem Spurassistenten auchdas Lenken übernehmen. Letzteres funkti-oniert sogar ohne Fahrspurmarkierungen.Im Stau bzw. im Stop-&-Go-Modus könnteder Fahrer getrost die Zeitung lesen – dasSystem erkennt eventuell vor dem Fahrzeugkreuzende Fußgänger oder einscherendeRadfahrer.

zertifizierung ist PflichtUm derartige Szenarien zu ermöglichen,

muss die Funktionssicherheit der Systemeauf Basis der vom ISO Standard 26262 abge-leiteten Automotive Safety Integrity Levels(ASIL) erhöht werden. Dazu müssen Test-szenarien und Kriterien definiert werden,damit die Systeme zertifiziert werden kön-nen. Dies erfordert zusätzliche, miteinander

J Der risiko-Pilot

Wenn sekundenbruchteile überleben oder tod entscheiden, greifteine Warnung zu kurz. nach derdevise „Vorbeugen statt warnen“wird der „risiko-Pilot“ in bestimm-ten szenarien schon sehr frühzeitigdie Kontrolle über das Fahrzeugübernehmen, um das entsprechen-de manöver sicher auszuführen.dies sei am beispiel „linksabbie-gen im Gegenverkehr“ erläutert:

Wenn der Computer erkennt, dassder Fahrer nach links abbiegen will,wird anhand der straßentopologieund der Fahrzeugdaten berechnet,wie lange das Abbiegemanöverdauert. Gleichzeitig wird überprüftob die Kreuzung frei ist, ob Gegen-verkehr besteht, und gegebenen-falls dessen Abstand undGeschwindigkeit gemessen. Je nachsituation wird entweder rechtzeitigangehalten oder zügig beschleu-nigt, ohne dass sich der Fahrer dar-über hinwegsetzen kann.

entsprechend verhindert der risi-ko-Pilot riskante Überholmanövervor unübersichtlichen Kurven oderKuppen, oder das Überfahren vonroten Ampeln. Vielfach wird derFahrer den „sanften“ eingriff garnicht bemerken, zum beispiel wenner seine Fahrspur nicht einhält(speziell in engen Autobahnbau-stellen) oder zu schnell auf eineKurve zufährt. Auch komplexemanöver, wie Fahrspurwechsel bzw.das ein- oder Ausfädeln, kann derrisiko-manager automatisch aus-führen.

vernetzte Sensoren und hochintelligenteSoftware, waswiederum zu immer höherenRechnerleistungen führt. Die Roboterautosvon Darpa (Defense Advanced Research Pro-jects Agency, Behörde des US-Verteidi-gungsministeriums), Google oder der UniBraunschweig haben bewiesen, dass sie alleHerausforderungen des automatisiertenFahrens im Verkehrsalltagmit einer Vielzahlvon Sensoren und entsprechend großenComputern meistern können.Die Herausforderungwird dabei sein, Kri-

terien zu entwickeln, die bewerten, ob die

Verkehrssituation automatisiertes Fahrenzulässt, und wann der Fahrer wieder selbstdas Steuer übernehmenmuss. Als eine Hür-de gegen automatisiertes Fahren wird viel-fach das Wiener Übereinkommen über denStraßenverkehr aus dem Jahre 1968 gese-hen. In Art. 8 Abs. 5, und Art. 13 Abs. 1 defi-niert es die Verhaltenspflichten des Fahrers:„Jeder Fahrzeugführer muss sein Fahrzeugdauernd bzw. unter allen Umständenbeherrschen.“ Allerdings verbietet es nicht,ein Fahrzeug mit Systemen auszustatten,die in der Lage sind, es sicher zu kontrollie-ren, wenn der Fahrer seiner Verhaltens-pflicht nicht nachkommt oder nichtmehr inder Lage ist, das Fahrzeug sicher zu beherr-schen.

comPuter hAben sich bewährtSeit Jahrzehnten steuern Computer

erfolgreich und sicher hochsensible undsicherheitskritische Chemiefabriken undKernkraftwerke, lebenswichtige Funktionenin der Medizin, täglich mehr als 50.000Starts und Landungen von Flugzeugensowie alle wesentlichen Funktionen imAuto, inklusive Insassenschutz (Airbags)und Fahrstabilität (ABS, ESC). Warum alsonicht auch bei unfallvermeidenden Fah-rerassistenzsystemen? Hierzu müssennatürlich auch die gesetzlichen Rahmenbe-dingungen geschaffen werden, wie zumBeispiel im US-Staat Nevada Anfang desletzten Jahres geschehen. Dort sind auto-matisch fahrende Autos im Straßenverkehroffiziell erlaubt.Selbstverständlich werden die OEMs bei

der Einführung von Assistenzsystemen ext-rem gewissenhaft und verantwortungsbe-wusst vorgehen müssen, um jegliche Risi-ken auszuschließen. Daher wird es sichernoch zehn Jahre oder länger dauern, bis dieerstenwirklich automatisierten Fahrfunkti-onen in Serie gehen. Aber es führt keinWegdaran vorbei.Angesichts der Tatsache, dass über 90

Prozent aller Verkehrsunfälle durch Fehlerdes Fahrers verursacht werden,müssen dieAssistenzsysteme konsequent in Richtungtemporär automatisiertes Fahren weiter-entwickelt werden – entweder initiiert vomFahrer in bestimmten Komfort-Szenarienoder initiiert vom System in bestimmtenRisiko-Szenarien. Nur dann lässt sich dieVision des unfallfreien Fahren erreichen. EinParadigmenwechsel ist überfällig. ‹Dr. Lothar Grösch ist freier Industriebera-

ter, Automotive Safety Consulting

Special RepoRt

FehleRdie „Visionheitsexpersoweit ist,

Dank der Meilensteineven Sicherheit – SicherheitsgurAirbags und crashoptimierzeugstrukturen – ko

der Verkehrstoten und Verletztletzten drei Jahrzehnten starkden, vor allem in WesteuropaDennoch sterbenweltweit täglichMenschen im Straßenverkehrder Todesursachen rangierenfälle weltweit an neunter Stdes rapide zunehmenden Vemens (speziell in den BRIC-StaRuRuRussland,ssland,ssland, IndienIndienIndien undundund ChinaChinaChinaJahr 2020 sogar Rang fünf

Die häufigste Unfallursache ist menschlichesversagen. Um diese Fehlerquelle zueliminieren, müssen autos in Zukunftautomatisiert im Straßenverkehr fa

tem nichttenzialeinen geFahrernicht oderren weißFahrer refür reaktionsschnelleden zu früh,

Vom AssistentenDie logische

systemewickelt werbestimmtKontrolledass es erschen Situationalle Funktionenausführen.Fahrerassistwerden Komachen. Angkehrsdichtemehrauch aktivenfahren vergehtim monotonenmehr FahrerZeitverschwendungNützlicherem abhältHandy am SteuerBeweis. Mit demmunikation insNebensache. InVerkehrsunfälleund Ablenkung desche Rolle.Die Lösung ist

Adaptive Cruisenicht nur TempolimitsVerbindung mit demdas Lenken übernehmen.oniert sogar ohneIm Stau bzw. im Stder Fahrer getrostSystem erkennt eventuell vor dem Fahrzeugkreuzende Fußgänger oder einscherendeRadfahrer.

zertifizierung ist Pflicht

Überholmanövervor unübersichtlichen Kurven oderKuppen, oder das Überfahren vonroten Ampeln. Vielfach wird derFahrer den „sanften“ eingriff garnicht bemerken, zum beispiel wenner seine Fahrspur nicht einhält

hrfunkti-onen in Serie gehen. Aber es führt keindaran vorbei.Angesichts der Tatsache, dass über

Prozent aller Verkehrsunfälle durch Fedes Fahrers verursacht werden, müssenAssistenzsysteme konsequent in Richtungtemporär automatisiertes Fahren weit

34 Automobil industrie 3 | 2013

Special RepoRt Vision Zero

lenken laSSenViele Fahrerassistenzsysteme basieren auf elektrisch betriebenen

servolenkungen. »Automobil industrie« sprach mit dr.-ing. thomas

Frenz von ZF lenksysteme über entwicklungen, neue systeme und

höhere Verkehrssicherheit.

– V o n J Ü R G e n G o R o n c Y –

Die Elektromotoren in elektrome-

chanischen Lenksystemen (Elect-

ronic Power Steering, EPS) ermög-

lichen eine deutlich einfachere

Steuerung oder Regelung der Unterstüt-

zungskraft als hydraulische Systeme.

Grundsätzlich arbeiten beide Unterstüt-

zungssysteme ähnlich: Bei derhydrauli-

schen Variante wird ein am Torsionsstab

anliegendes Lenkmoment vom Fahrer mit

einem Drehschieberventil in einen Ölstrom

umgesetzt. Damit wird abhängig vom Tor-

sionsstabmoment eine Unterstützungs-

kraft erzeugt.

Beim EPS wird ebenfalls das vom Fahrer

erzeugte Lenkmoment über einen Torsions-

stab auf das Lenkgetriebe übertragen.

Der

Verdrehwinkel des Torsionsstabes

wird von

einem Drehmomentsensor erfasst und als

Steuergröße vomSteuergerät in ein

Sollmo-

ment für den Elektromotor umgerechnet.

Die Servo-Getriebestufen wandeln das

Motormoment in eine Servokraft an der

Zahnstange um. Ein besonderer Vorteil die-

ses Systems liegt laut Frenz, bei ZF Lenk-

systeme in Schwäbisch Gmünd verantwort-

lich für die Software-Plattform-Entwick-

lung, in der Vielfalt der messbaren Größen

:

Außer demMoment des Torsionsstabs las-

sen sich viele zusätzliche Fahrzustä

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Fahrgrößen als Steuergrößen berü

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FeinFÜhliGe aSSiStenz mittelS

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Bereits heute sindeinige Assistenzs

yste-

me intensiv mit der EPS verknüpft. Die

geschwindigkeitsabhängige Servounter-

stützung ist zwar auch mit einer hydrauli-

schen Lenkung möglich – der Aufwand für

Hardware- und Mechanikkomponenten

wäre aber deutlich größer. Weitere, bereits

Volkswagen hat als erster oem die möglichkeiten der elektromechanischen Servolenkung für einen einparkassistenten genutzt.

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36 Automobil industrie 3 | 2013

Special RepoRt Vision Zero

auto-pilotAbs und esP sind die „urväter“ aktiver sicherheitssysteme. Heutearbeiten die oems an deren nachfahren – den Assistenzsystemen mitsicherheitsfunktionen. bei Audi sind noch in diesem Jahrzehnt erste

Formen des autonomen Fahrens denkbar.– V o N J Ü R G e N G o R o N c Y –

Die Einführung von ABS, ESP & Co.war stark von den Unfallzahlengetrieben. Der Erfolg stellte sichprompt ein: Die Zahl der Verkehrs-

toten in Deutschland sank vom Jahr 2000bis zum Jahr 2010 von etwa 7.500 auf nurnoch 3.600 – nicht nur, aber auch wegenESP.Jetzt erhalten ESP, Airbag und Gurt Unter-

stützung vonmodernen Assistenzsystemen– über deren unfallvermeidende Wirkung

und ihre künftige Marktdurchdringung bis-her kaum Erkenntnisse vorliegen. Deshalbsind Prognosen über weiter sinkende Zahlenvon Unfällen und Verkehrstotenmit Vorsichtzu genießen. Nach Schätzungen von Unfall-forschern ist eine weitere Verringerung um20 Prozent zu erwarten. Und dasmuss nichtdas letzteWort sein. Denn auch ein vorder-gründig „reifes“ Produkt wie ESP bietetnoch Optimierungspotenzial. Bei Audiumfasst das ESP derzeit bis zu 77 unter-

schiedliche Funktionen, und ständig kom-men neue hinzu, wie etwa die Gespannsta-bilisierung.Nachdem der Insassenschutz inzwischen

ein sehr hohes Niveau erreicht hat, soll dienächste Generation der Assistenz- undSicherheitssysteme vordringlich die Sicher-heit von Fußgängern und Radfahrern ver-bessern. Dank moderner Sensorik könnensie vermehrt Informationen aus dem nähe-ren undweiteren Fahrzeugumfeld verarbei-

pilotiertes Fahren muss nicht teuer sein: Die Mehrfachnutzung der Sensordaten und der entfall redundanter Systemkomponenten könnendie Kosten deutlich senken.

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:AUDI

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Automobil industrie 3 | 2013 37

Der Fahrer kontrolliert die Pilotfunktionmittels einer 3D-Ansicht.

ten. Im nächsten Schritt sollen sichmit Car-to-X-Systemen sogar nochweiter entfernteEinflussfaktoren einbeziehen lassen. „Auchdie Verteilung der Unfallarten wird durchAssistenzsysteme beeinflusst“, erläutertMartin Danzl, Leiter der Fahrzeugsicherheitbei Audi in Ingolstadt. „Die Forscher derAudi-Unfallanalyse haben herausgefunden,dass sich der Anteil der Kollisionenmit einervollen Überdeckung in Richtung teilweiserÜberdeckung verschiebt. Denn mit ESP istdas Fahrzeug länger beherrschbar und kannhäufiger auf der Straße gehalten werden.“Bei den Fahrerassistenzsystemen erwar-

tet Danzl einen ähnlichen Prozess wie beiESP. Die Assistenzsysteme werden seinerAnsicht nach relativ rasch denMarkt durch-dringen und dann die jeweiligeWirksamkeitzeigen. Vor einem verbindlichen Einbau auf-grund einer gesetzlichen Vorschrift sollteaber auch immer die Wirksamkeit nachge-wiesen sein.Welches der Assistenzsystemekünftig flächendeckend vorgeschriebenwird, ist aus Danzls Sicht ebenso wie einmöglicher Termin noch nicht klar.

RADikAleR UmbAU DeR Assisten-tenstRUktURBis dahin wird der Ingolstädter OEM seine

Assistentenarchitektur radikal umgebauthaben: „Bisher arbeiten die Assistenzsyste-me noch weitgehend dezentral, jedes miteigener Sensorik, Rechenleistung und Intel-ligenz sowie nur begrenzter Kommunikationuntereinander“, erläutert Alejandro Vuko-tich, Leiter Entwicklung Fahrerassistenzsys-teme. „Wir haben kürzlich ein Konzept vor-gestellt, bei dem ein leistungsfähiges Steu-ergerät alle Informationen der Sensorenbündelt. Auf diese Weise können sehrschnell und effektiv die Daten zwischen ein-zelnen Systemen ausgetauscht werden –einzelne Entscheidungen auf Basis desbreiteren Informationsangebotes lassensich so noch schneller und präziser treffen.“Beispielsweise wertet das zentrale Steuer-gerät die übermittelten Bilder aller Kamerasdirekt aus und verarbeitet sie weiter. Außer-dem ist es nun möglich, verkehrsabhängigbestimmte Auswertealgorithmen zu priori-sieren, die vorrangig zumBeispiel nach Per-sonen suchen und für diese Aufgabe mehrProzessor-Rechenleistung als sonst üblichnutzen können.Der Fahrer spürt von diesemArchitektur-

wechsel wenig – lediglich in Form präzisererEntscheidungen. Eine andere Konsequenzder raschen Ausbreitung von Assistenzsys-

temenwird er aber noch in diesem Jahrzehntbuchstäblich „erfahren“ können: das auto-nome Agieren des Fahrzeugs ohnemensch-lichen Eingriff. In Ingolstadt heißt dieserVorgang „pilotiertes Fahren“. Erste Teilfunk-tionen davon sollen noch in diesem Jahr-zehnt in Serie kommen: das pilotierte Ein-parken und der Staupilot. „Die sukzessiveUmsetzung des Themas ist auch für dieKundenakzeptanz wichtig. Die Autofahrerbenötigen kleinere Entwicklungsstufen, umsich an diese Technik zu gewöhnen und Ver-trauen aufzubauen“, ist Vukotich überzeugt.Das Testfeld für pilotiertes Fahren von

Audi liegt im US-amerikanischen Bundes-staat Nevada. Der Staat bietet mit einerrechtlich klaren Definition des pilotiertenFahrens und besonderen Autokennzeichenfür die Forschungsträger kalkulierbarerechtliche Rahmenbedingungen. In Europa

hingegen ist autonomes Fahren im öffent-lichen Straßenverkehr noch nicht zugelas-sen – zwischen einemVDA-Arbeitskreis undPolitik sowie Behörden finden aber Diskus-sionen dazu statt.

eRst Die PRoDUkthAFtUngsFRA-gen kläRenParallel dazu gehen die OEMs gemeinsam

mit den öffentlichen Einrichtungen daran,dasWienerWeltabkommen von 1968 anderszu interpretieren oder gegebenenfalls zumodifizieren. Es legt jedem Fahrer dieBeherrschung seines Fahrzeugs auf undweist ihm weltweit die rechtliche Verant-wortung für sein Fahrzeug zu. DieserUmstand eröffnet im Zusammenhang mitpilotiertem Fahren zahlreiche ungeklärteProdukthaftungsfragen. Bis diese hinrei-chend geklärt sind, sehen die Automobilher-steller einen Serieneinsatz des autonomenFahrens noch sehr kritisch.„Wir sind aber davon überzeugt, dass

moderne Systeme für pilotiertes Fahren dieSicherheit erheblich steigern werden“, soDanzl. „Die Umsetzung der ‚Vision Zero‘dürfte nur mit pilotiertem Fahren zu schaf-fen sein.“

UmFelD mittels sensoRFUsionUmFAssenD beweRtenFür das pilotierte Fahren nutzt Audi die

bisherigen Sensoren – etwa Kameras,Radar- und Ultraschallsensoren. Hinzukommt ein Lasersensor im Frontbereich. Miteinem Erfassungsbereich von 80 Grad undeiner Reichweite von 150Metern soll er noch

Unterschiedliche sensoren informieren den Fahrer bereits heute über das nahe und weitereUmfeld – mittels Fusion ihrer Daten sind erweiterte Assistenzfunktionen möglich.

Automobil industrie 4 | 2013 69

Personen & Karriere

1 Dr. Wolfgang Leitner: nach dem Vollzug der mehrheitlichen Über-nahme durch die österreichische Andritz-Gruppe wählte das Auf-sichtsratsgremium den Vorstandsvorsitzenden der Andritz AG,dr. Wolfgang leitner, zum Aufsichtsratsvorsitzenden.

2 achim rauber: Zum 1. märz hat die Alfmeier Präzision AG den Vor-stand um Achim rauber erweitert. er zeichnet für die bereiche ent-wicklung und Projekte im Automotive-Geschäft sowie für den welt-weiten einkauf und das supply Chain management verantwortlich.

3 andreas schmid: mit Wirkung zum 1. mai ist Andreas schmid alsmitglied der Geschäftsleitung des mercedes-benz Vertrieb deutsch-land verantwortlich für den Vertrieb lkw mercedes-benz und mitsubi-shi Fuso im deutschen markt.

4 Dr. Guido stannek: rittal hat seine Geschäftsführung erweitert: seitAnfang des Jahres leitet dr. Guido stannek als Geschäftsführer welt-weit die bereiche einkauf, beschaffung und logistik des schalt-schrank- und systemanbieters.

5 Giorgio ascanelli: seit Februar ist Giorgio Ascanelli in der brembo-Gruppe als Chief technical officer für den Forschungs- und entwick-lungsbereich verantwortlich.

6 Hartmut Tresp: um innovationen innerhalb der AKKA Group welt-weit zu bündeln und voranzutreiben, wurde die neue einheit AKKAresearch gegründet. ihr steht seit märz Hartmut tresp als Presidentvor. dort werden künftig innovationsthemen identifiziert, bewertet,entschieden, finanziell ausgestattet und professionell bearbeitet.

7 Dr. rolf Bulander: der Aufsichtsrat der robert bosch GmbH hatdr. rolf bulander mit Wirkung vom 1.7.2013 zum mitglied derGeschäftsführung der robert bosch GmbH bestellt. .

8 Dr. Peter Jost: seit Anfang märz hat dr. Peter Jost die tätigkeit alsChief operating officer bei der schuler AG aufgenommen. der Auf-sichtsrat berief Jost als zusätzlichen Vorstand für dieses neugeschaf-fene ressort. in dieser Funktion verantwortet Jost die beschaffung,Produktion und logistik innerhalb des schuler-Konzerns.‹

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Top arbeitgeber ingenieure 2013Mit dem jährlich vom Corporateresearch Foundation instituteverliehenen Titel „Top Arbeitge-ber Ingenieure“ würdigt dieunabhängige OrganisationUnternehmen mit herausragen-dem Personalmanagement.Neben Vergütung, Sozialleis-tungen, Weiterbildungsmög-lichkeiten, Karriere- und Auf-stiegschancen werden Unter-nehmenskultur und Innovati-onsmanagement bewertet.Die folgenden 30 Unternehmenbekamen das Gütesiegel für dasJahr 2013:• ABP Induction Systems GmbH• ADM Hamburg AG• Admedes Schuessler GmbH• Areva• Brunel GmbH• BSH Bosch und Siemens

Hausgeräte GmbH• Deutsche Bahn AG• E.ON AG• Euro Engineering AG

• GE Deutschland Holding• GEZE GmbH• Industrie Hansa Consulting &

Engineering GmbH• Ingenics AG• Lenze SE• MAN Diesel & Turbo SE• Matis Deutschland GmbH• NXP Semiconductors Germa-

ny GmbH• Phoenix Contact GmbH & Co.

KG• Rehau AG + Co• Rücker AG• Schenck Process GmbH• Schneider Electric Energy• Schuler Group Deutschland• Sirona Dental Systems GmbH• TE Connectivity• Unilever Deutschland GmbH• Webasto SE• Weidmüller Interface GmbH &

Co. KG• WILO SE• Yamaichi Electronics Deutsch-

land GmbH

Weitere Personalmeldungen finden sie unter:jwww.automobil-industrie.de

Das moderne Mitarbeitergespräch fürdie zeitgemäße Personalentwicklung

Mitarbeitergespräche sind invielen Unternehmen an derTagesordnung. Führungskräftewie Mitarbeiter kämpfen mitdieser angeordneten, zur jährli-chen Pflichtübungverkommenen Farce,denn der Bezug die-ser Gespräche zumMiteinander im All-tag fehlt gänzlich.Die Ressourcen, diein Mitarbeiterge-sprächen als wir-kungsvollem Füh-rungsinstrumentstecken, werden verschleudertund sogar ins Gegenteil ver-kehrt.In ihrem neuen Buch "Dasmoderne Mitarbeitergespräch"vermittelt Miriam Gross einunbeschwertes, neues Bild vonMitarbeitergesprächen, die zum

heutigen Verständnis zeitge-mäßer und vertrauensorientier-ter Führung passen. ModerneFührungskräfte nutzen beides:die ritualisierten, Halt gebenden

Mitarbeitergesprä-che wie auch diekleineren, anlass-bezogenenGespräche. Souve-rän und wertschät-zend jonglieren siemit der Vielfaltdieses Führungsin-struments, umdamit ihre Teams

und Abteilungen optimal zuentwickeln.Das Buch, erschienen im Busi-ness Village Verlag, lieferteinen Fundus an Ideen, wie ausdem miteinander Reden auchein miteinander Vorangehenwird. ‹ FO

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Die leser. Ihre Zielgruppe.

Das Management»Automobil Industrie« wendet sich an das technische und kaufmännischeManagement im Automobilgeschäft.

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Die unternehmen der leser

Hersteller/OEMs

Zulieferer

Ausrüster

Dienstleister

Sonstige

10 20 30 40 %

34,3

45,1

7,6

8,1

4,9

Die Position der leser in den unternehmen

Inhaber, Vorstände,Geschäftsführung

15,3

21,4

17,7

14,1

24,4

Sonstige

Entwicklungsleiter,Konstruktionsleiter

Fertigungsleiter,Projektingenieure

Leiter Einkauf,Verkauf, Vertrieb

7,1Personalleiter (HR)