Der Logistik-Standort nördliche Metropolregion … · sind, sowie um Schwächen, die ausgeglichen werden sollten. Es ist auch möglich, das Subjekt der Analyse mit einem Konkurrenten

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Der Logistik-Standort

nördliche Metropolregion Hamburg

Swot Analyse

Gefördert durch

I

Version 2.0

tzehoe, 05.01.2009

Autor: Ralf Fiedler

Regionalmanagement Logistik nördliche Metropolregion Hamburg

Viktoriastraße 17

25524 Itzehoe


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Inhalt

1 Einführung ...................................................................................................................... 3

2 Ausgangssituation ......................................................................................................... 5

2.1 Zieldefinition .......................................................................................................... 5

2.2 Definition Subjekt .................................................................................................. 5

2.3 Stärken und Schwächen ....................................................................................... 5

2.4 Chancen und Risiken ............................................................................................ 5

3 Swot Analyse .................................................................................................................. 6

3.1 Strengths / Stärken ............................................................................................... 6

3.2 Weaknesses / Schwächen .................................................................................... 8

3.3 Opportunities/ Chancen ...................................................................................... 10

3.4 Threats / Risiken ................................................................................................. 13

4 Strategien ...................................................................................................................... 16

4.1 Lage .................................................................................................................... 16

4.2 Gewerbeflächen .................................................................................................. 17

4.3 Verkehrsinfrastruktur ........................................................................................... 18

4.4 Arbeitsmarkt ........................................................................................................ 19

4.5 Standortprofilierung ............................................................................................. 20

4.6 Innovation und Technologie ................................................................................ 21


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1 Einführung

Eine SWOT Analyse umfasst eine Stärken-Schwächen-Analyse (Strengths-Weaknesses) und eine Chancen-Risiko-Analyse (Opportunities-Threats). Die Stärken-Schwächen-Analyse bezieht sich auf das Subjekt1 und ist eine interne Analyse, die Chancen-Risiko-Analyse ist eine externe Analyse der Rahmenbedingungen, denen das Subjekt ausgesetzt ist.

Dabei gelten es folgende Beziehung der Begrifflichkeiten:

• Strengths (Stärken) und Opportunities (Chancen): Durch die Stärken sollen die Chancen genutzt werden.

• Strengths (Stärken) und Threats (Risiken): Durch die Stärken sollen Risiken entschärft werden.

• Weaknesses (Schwächen) und Opportunities (Chancen): In dem die Schwächen abgebaut werden, sollen Chancen genutzt werden.

• Weaknesses (Schwächen) und Threats (Risiken): Durch den Abbau von Schwächen sollen Risiken reduziert werden.

1 z.B. ein Unternehmen oder eine Person im Sinn von dem handelnden Ich als Träger von Zuständen


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Abbildung 1: Matrix einer SWOT Analyse2

Swot Analyse Interne Analyse

Ext

erne

A

naly

se

Strengths / Stärken Weaknesses / Schwächen

Opportunities / Chancen SO: Stärken /Chancen nutzen

WO: Schwächen abbauen um Chancen zu nutzen

Threats / Risiken ST: Stärken nutzen um Risiken vorzubeugen

WT: Schwächen abbauen um Risiken vorzubeugen

Die Durchführung einer SWOT Analyse ohne davor ein Ziel (einen Soll-Zustand) zu vereinbaren, ist meistens nicht erfolgreich. SWOT Analysen sollten immer bezogen auf ein Ziel erstellt werden, damit sie nicht allzu abstrakt geraten.

Eine SWOT Analyse ersetzt keine Strategie. Eine Strategie kann aus der SWOT-Analyse abgeleitet werden.

2 Quelle: http://www.controllingportal.de/Fachinfo/Grundlagen/SWOT-Analyse-.html


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2 Ausgangssituation

2.1 Zieldefinition

Das Hauptziel des Regionalmanagements Logistik ist die Stärkung der nördlichen Metropolregion im internen Standortwettbewerb der Metropolregion Hamburg. Unterpunkte sind

• den an einer Kooperation interessierten Unternehmen und Institutionen die Unterstützung eines regionalen Netzwerkes anzubieten, um qualitativ wie quantitativ mehr von der Dynamik des Branchenumfeldes zu profitieren.

• Abschöpfung der Wachstumsimpulse aus dem Umfeld des Hamburger Hafens in die Projektregion. Dadurch werden zunächst Arbeitsplätze gesichert, mittelfristig sollen neue Arbeitsplätze im Norden der Metropolregion geschaffen werden.

• mehr Unternehmen und Institutionen der Region für die Mitarbeit in der Logistikinitiative Hamburg zu gewinnen

Diese SWOT soll diesen Zielen dienen.

2.2 Definition Subjekt

Das Subjekt der Analyse ist die nördliche Metropolregion Hamburgs in bezug auf deren Wertigkeit, mit Hilfe des Logistik-Sektors Wirtschaftswachstum zu generieren.

2.3 Stärken und Schwächen

Die Untersuchung und Diskussion der Stärken und Schwächen ist der interne Teil der Analyse. Sie kann sich bei Unternehmen auf Personal, Produktionsmittel, Marktposition etc. beziehen. Bei einer Region geht es in der Stärken-Schwächen-Analyse eher um Potenziale und Ressourcen, die bereits erfolgreich genutzt werden oder aber noch nicht genutzt worden sind, sowie um Schwächen, die ausgeglichen werden sollten.

Es ist auch möglich, das Subjekt der Analyse mit einem Konkurrenten zu vergleichen. Das Ergebnis zeigt dann aber nicht nur die eigenen Schwächen und Stärken, sondern auch die des Konkurrenten. Dieser Weg wird hier nicht gewählt.

2.4 Chancen und Risiken

Die Untersuchung der Chancen und Risiken ist die externe Analyse der auf das Subjekt wirkenden Rahmenbedingungen. Die Analyse soll deutlich machen, in welcher Weise das Subjekt davon tangiert wird sowie ob und wie es sich diesen externen Faktoren gegenüber verhalten kann. Chancen sind Veränderungen der Rahmenbedingen, die dem Subjekt positiv zugutekommen und z.B. eine Stärke (Strength) unterstützen. Risiken sind Veränderungen der Rahmenbedingungen, die dem Subjekt der Analyse schaden können. Bei ihnen besteht Handlungsbedarf, soweit das möglich ist.

Durch die Chancen-Risiken-Analyse soll das Subjekt der Analyse also befähigt werden, strategische Entscheidungen bezüglich seiner Stärken und Schwächen rechtzeitig treffen zu können.


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3 Swot Analyse

3.1 Strengths / Stärken

Kategorie Stichwort Details

Lage Teil der dynamischsten Logistikregion Deutschlands3,

Deutliches Wachstum der Logistik-Nachfrage in Hamburg, 10.000 neue Arbeitsplätze seit 2006, Nachfrage nach Flächen steigt.

Teil der Metropolregion Hamburg

Zusammenarbeitsplatform Hamburgs mit seinen Nachbar- (Land-) Kreisen

Lage an wichtigen Verkehrskorridoren Hamburg – Nordische Länder und Hamburg – Zentral-Europa

Starkes Wachstum der Transportströme prognostiziert. Der Handel zwischen Skandinavien und Europa soll bis 2015 um 45% wachsen.4

Gewerbeflächen Verfügbare, erschlossene Logistikflächen

Als Logistik-Standorte ausgewiesene Flächen an verschiedene Standorten, z.B. Brunsbüttel, Horst, Elmshorn, Tornesch, Norderstedt, Henstedt-Ulzburg, Bad Oldesloe, Bargteheide, Lanken

Grundstücke mit großen Zuschnitten verfügbar u.a. in Tornesch, Brunsbüttel, Henstedt-Ulzburg und Lanken II

Es gibt einen Trend zur erhöhten Nachfrage nach Grundstücken ab 5-7 ha.

Neue Gebiete sollen erschlossen werden (z.B. Trappenkamp, Braak)

Verkehrsinfrastruktur Sehr gute Straßen-Infrastruktur, A23, A7, A1, A21 und A24

Zusätzliche, substantielle Straßeninfrastrukturausbaupläne projektiert; A20 inklusive neue Elbquerung und Anschluss an die niedersächsische A22, A7 Ausbau sechsstreifig zwischen Elbtunnel und Bordesholm, A21 Ausbau, A23 neue Störbrücke, B5 dreispurig zwischen Itzehoe

3 SCI Verkehr Logistikbarometer 2007 4 BMT Transport Solutions GmbH, Capacity 2015 Studie, Hamburg, 2004


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und Wilster

Eisenbahninfrastruktur von nach Hamburg in die verschiedenen Regionen vorhanden

Hamburg-Elmshorn-Itzehoe, Itzehoe-Brunsbüttel, Itzehoe-Tönder, Elmshorn-Neumünster, Hamburg-Bad Oldesloe-Lübeck- Kopenhagen, Hamburg-Schwarzenbek – (Berlin)

See- Häfen Brunsbüttel und Glückstadt, Binnenhäfen Geesthacht, Lauenburg, daneben noch kleine Häfen wie Wedel, Uetersen

Hafen Hamburg in unmittelbarer Nähe

Brunsbüttel Bulk Hafen von internationaler Bedeutung (9 Mill Tonnen 2007), alle anderen Häfen kleiner als TEN-T5 A Kriterium >1,5 mill. Tonnen/ Jahr

Seewasserstrasse Elbe, Nord-Ostsee-Kanal

Meistbefahrene(r) Wasserstraße und Kanal der Welt

Binnenwasserstraße Elbe und Elbe-Lübeck-Kanal

Wirtschaftliches und politisches Interesse, die Binnenschifffahrt auf der Elbe zu forcieren.

Arbeitsmarkt Abnehmende Arbeitslosigkeit

Bundestrend auch in der nördlichen MRH sichtbar.

Verfügbarkeit von Saisonkräften und Arbeitern für einfache Logistiktätigkeiten

Standortprofilierung Teil der Logistik-Initiative Hamburg

Gemeinsamer Auftritt auf Fachmessen, Logistik-Kompetenz-Karte, Arbeitskreise

Wichtiger Standort für Handelsunternehmen

Nördlich der Elbe findet man vor allem den Handelssektor, während südlich der Elbe der Verkehrssektor dominiert6

Innovation und Technologie

FH Westküste, Studiengang Logistik (Technik)

5 Transeuropäische Transportnetzwerke 6 TUHH ECTL Working Paper 38, Hamburg 2008


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3.2 Weaknesses / Schwächen


Lage Viele Bereiche der nördlichen Metropolregion sind nur schlecht mit dem ÖPNV / SPNV zu erreichen.

HVV Anbindung nicht einheitlich. Steinburg kaum, Dithmarschen gar nicht mit HVV erreichbar.

Gewerbeflächen Keine langfristige Strategie Logistik-Flächen begrenzt, nach großen Akquisitionen wird der Schwerpunkt hinterfragt

Keine kommunen- oder kreisübergreifende Strategie zur Entwicklung von Logistik-Standorten.

Logistik wird per se in einigen Kommunen abgelehnt

Logistik scheint oft noch zu negativ besetzt zu sein

Verkehrsinfrastruktur Eisenbahnanbindung bei aktuellen Logistikflächen nur in Ausnahmefällen vorhanden

Gleisanschluss wird allerdings auch nur noch selten nachgefragt.

Eisenbahn-Infrastuktur Ausbau erfolgt schleppend7 (Neumünster – Bad Segeberg – Bad Oldesloe) oder gar nicht im Fall von Zugbildungsbahnhöfen (Brunsbüttel)

Hafenausbaupläne zwar projektiert aber noch nicht begonnen

Die bereits existente Nachfrage kann nur teilweise bedient werden.

Arbeitsmarkt Branchenstruktur geprägt durch viele Kleinbetriebe und Mittelstand, Niederlassungen bedeutender Mega-Player nur im unmittelbaren Hamburger Umland

Größere Firmen haben oft auch einen Sitz in Hamburg, um dort das Geschäft zu generieren

Bei Verlagerungen ins Umland bleiben Verwaltungen in Hamburg, während „nur“ operative Logistik ausgelagert wird.

Beispiele Montblanc und Bode Chemie

7 http://www.bmvbs.de/static/Schiene2006/N%2002.pdf


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Arbeitslöhne zum Teil deutlich unter Hamburger Niveau8

Standortprofilierung Keine gemeinsame Marke vorhanden, gemeinsames Auftreten beschränkt sich auf die Teilung von Kosten unter Beibehaltung der eigenen Marketing-Strategie (Flyer, Broschüren, Logos, Key-Messages)

Fragmentierte Außendarstellung der Kreise, Wirtschaftsförderer, Städte und Gemeinden

Koordination der Akteure Unterschiedliche Schwerpunkte der Logistik in den Interessen der Kreise

In manchen Gemeinden lokalpolitischer Widerstand gegen Logistik-Ansiedlungen

Mangelnde Vernetzung mit Hamburg

Eigeninteressen Hamburgs kommen vor einer möglichen Zusammenarbeit

Zusammenarbeit mit Hamburg (HWF) und der Logistik-Initiative ist nicht immer eindeutig geregelt.

Kein selbstbewusstes Standing der nördlichen Metropolregion gegenüber Hamburg

Große Vorsicht, den staken Partner Hamburg nicht zu brüskieren, z.B. mit eigenen Hafenprojekten

Nicht Teil der Mental Map der Logistik Wirtschaft

Logistik-Unternehmen wollen zunächst in die Nähe des Hafens bzw. in die Speditionsgebiete im Osten HHs, oder in den Süden.

Starke Rolle des Handelssektor im Norden nur Brancheninsidern bekannt.

Auch bei der Immobilienwirtschaft ist das Wissen / das Interesse über die nördliche Metropolregion oft begrenzt

Innovation und Technologie Keine wesentliche Rolle im Wettbewerb zu den Uni- und FH-Standorten Hamburg, Kiel und Lübeck.

8 Auskunft der Arbeitsagentur Norderstedt, 2008


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3.3 Opportunities / Chancen

Die aufgelisteten Opportunities und Threats sind als Zukunftsszenarien spekulativ und können sich als falsch erweisen. Ein Eintreten dieser Szenarien ist auch als Mischung aus positiven und negativen Effekten denkbar. Die Opportunities und Threats sind per Definition Außeneinflüsse und sind von der Region kaum beeinflussbar.


Gewerbeflächen Flächenbedarf in der Metropolregion steigt, Flächen in Hamburg bleiben begrenzt

Daraus folgt, dass die Flächennachfrage im Umland steigen wird

Anhaltendes Wachstum der Logistikbranche

Die Logistikbranche hat ein hohes prognostiziertes Wachstumspotenzial bis 2020 von einem CAGR von 3,6% Wertschöpfungswachstum, 0,9% Arbeitswachstum und 2,7% Produktivitätswachstum9

Anhaltendes Wachstum der Nordrange und des Hamburger Hafens bedingt durch florierenden Außenhandel Europas.10

Verkehrsprognosen sagen alle ein deutliches Wachstum der Verkehrsleistung aller Verkehrsträger voraus.

Neue Logistik- bzw. Gewerbeflächen können in der nördlichen Metropolregion ausgewiesen werden

Der Bedarf an günstig gelegenen (an der Autobahn), rechteckig geschnittenen, ohne Auflagen bezgl. 24 h Betrieb oder Lärmemissionen, mit ausreichender Bauhöhe und ca. ab 5 ha Größe kann bedient werden

Verkehrsinfrastruktur Straßeninfrastrukturausbau. Die A20 wird inklusiver der Elbquerung und des Anschlusses an die A22 verwirklicht.

Die A21 wird als weitere Nord-Süd-Achse über die

9 McKinsey Studie zu Zukunftsstrategien in Deutschland, 2008 10 Bremer Insitut für Seeverkehrswirtschaft (ISL) Studie 2008, wonach bis 2025 über den Hamburger Hafen 31

Mio. TEU umgeschlagen werden


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Elbe verlängert.

Die A7 ist zwischen Bordesholm und dem Elbtunnel mindestens 6-streifig

Hafenausbau Der Brunsbüttler Hafen wird ausgebaut.

Die Häfen Lauenburg und Geesthacht werden zu bedeutenden Container-Binnenhäfen ausgebaut

Der Hafenstandort Glückstadt/ Kollmar erfährt eine Aufwertung durch die A20. Bei Kollmar entsteht eventuell ein neues Containerterminal

Schieneninfrastrukturausbau Die Westküsten-Eisenbahnlinie wird elektrifiziert.

Die Kapazität des Knotenpunkts Elmshorn-Hamburg wird erhöht.

Die Bahnlinie zwischen Neumünster und Bad Segeberg wird ertüchtigt.

Die Schienenverbindung nach Brunsbüttel wird ertüchtigt und um einen neuen Zugbildungsbahnhof ergänzt.

Binnenschifffahrt Die Elbe wird stromaufwärts für die Binnenschifffahrt ertüchtigt.

Seeschifffahrt Die Elbe wird tideunabhängig auf 13,5m Tiefgang für die Post Panamax Container Schiffe vertieft. Der Nord-Ostsee-Kanal wird für die größeren Feederschiffe ertüchtigt.

Arbeitskräfte Die Logistik wird als Arbeitgeber interessanter.

Die Gehälter in der Logistik steigen durch den Fachkraftemangel und einen allgemeine schärferen Wettbewerb um Arbeitnehmer deutlich an.


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Durch Zuwanderung stehen genug Arbeitskräfte zur Verfügung.

Die Mobilität der Arbeitnehmer ist durch günstige ÖPNV und SPNV Angebote gesichert.

Standortprofilierung Die nördliche Metropolregion wird als qualitativ hochwertiger Logistik-Standort wahrgenommen

Unternehmen entscheiden sich bewusst aufgrund von Standortvorteilen für die nördliche Metropolregion.

Innovation und Technologie Es entstehen innovative Unternehmen durch gezielte Incubator Maßnahmen.

Innovationen der Hamburger, Kieler und Lübecker Hochschulen werden in der nördlichen Metropolregion umgesetzt und zur Marktreife gebracht.


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3.4 Threats / Risiken


Gewerbeflächen Flächenbedarf in der Metropolregion steigt nicht weiter an.

Eine wirtschaftliche Abkühlung ab 2008 tritt ein.

Hamburg gelingt eine innere Entwicklung der Flächen auf Stadtgebiet.

Ziel des aktuellen Senats ist die Innenentwicklung, Reaktivierung von existierenden Flächen und Bau mehrgeschossiger Logistikanlagen. Besonders Billbrook und Hammerbrook sollen nachverdichtet werden.

Der Süderelbe Region gelingt aufgrund einer bessern Förderkulisse, die relative Attraktivität zu erhöhen.

Wachstum der Logistikbranche flaut merklich ab.

Kosten der Logistik werden gegenüber Produktionskosten immer kritischer.

Das verfügbare Haushaltseinkommen sinkt. Der private Konsum geht zurück.

Das Haushaltseinkommen in den Schwellenländern steigt, das weltweite Handelsvolumen stagniert oder geht zurück.

Steigende Mobilitätskosten verändern die Logistik-Landschaft.

Spekulativ gebaute Logistik-Immobilien erzeugen ein Überangebot.

Preise sinken, Neuerrichtungen werden zurückgestellt

Es werden keine neuen Logistik- bzw. Gewerbeflächen in der nördlichen Metropolregion ausgewiesen.

Umweltschutzargumentationen (z.B. Emissionen) machen es Kommunen schwer, Logistik-Flächen auszuweisen.

Es gibt Widerstand der Bevölkerung gegen Logistik-Projekte

Verkehrsinfrastruktur Straßeninfrastrukturausbau. Die A20 wird nur bis Hohenfelde gebaut. Die neue Elbquerung wird nicht verwirklicht.


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Die A21 wird nicht weiter ausgebaut.

Die A7 bleibt meistens 4-streifig.

Hafenausbau Der Brunsbüttler Hafen wird nicht ausgebaut.

Der Hamburger Hafen kann aufgrund eines nicht erfolgten Ausbaus der Straßenhinterlandverbindungen, der Schienenverbindungen und mangelnder Terminal-Kapazitäten das prognostizierte Wachstum nicht erreichen.

Die Häfen Lauenburg und Geesthacht werden nicht für die Binnenschiffhart genutzt und daher nicht ausgebaut.

Der Hafenstandort Glückstadt/ Kollmar erfährt keine Aufwertung durch die A20, da diese gar nicht bis Glückstadt reicht.

Bei Kollmar entsteht kein Containerterminal.

Schieneninfrastrukturausbau Die Bahn AG verzichtet auf große Netzausbau-Projekte um sich zunächst zu konsolidieren. Das könnte bedeuten:

Die Westküsten-Eisenbahnlinie ist nicht elektrifiziert.

Die Kapazität des Knotenpunkts Elmshorn-Hamburg wird nicht erhöht.

Die Bahnlinie zwischen Neumünster und Bad Segeberg wird nicht ertüchtigt.

Es wird nicht in die Strecke nach Brunsbüttel investiert.

Binnenschifffahrt Die Elbe wird stromaufwärts für die Binnenschifffahrt nicht ertüchtigt. Der Modal Split des Hamburger Hafens bleibt für die Binnenschifffahrt deutlich unter 5%.

Die Seehafenterminalbetreiber unterstützen die


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Binnenschifffahrt im Hinterlandverkehr nicht.

Seeschifffahrt Die Elbe wird nicht ausreichend vertieft. Mehrere Mega-Carrier streichen Hamburg als Anlaufhafen.

Die großen Containerhäfen-Erweiterungsprojekte in Rotterdam, Antwerpen und Wilhelmshaven kommen an den Markt, Hamburg verliert etliche Anläufe.

Häfen am Mittelmeer, in Nord-Afrika und im Schwarzen Meer ersetzen teilweise die Nordrange-Häfen.

Der Nord-Ostsee-Kanal wird nicht für die größeren Feederschiffe ertüchtigt.

Arbeitskräfte Die Gehälter in der Logistik steigen nicht und die Logistik ist als Arbeitgeber unattraktiv.

Fachkräfte gehen bevorzugt in andere Bereiche. Mangel an qualifizierten Personal, e.g. LKW-Fahrermangel.

Es herrscht ein allgemeiner Mangel an Arbeitskräften.

Steigende Mobilitätskosten gefährden periphere Arbeits- und Produktionsstandorte.

Durch steigende Mobilitätskosten der Pendler schrumpft der mögliche Einzugsbereich für Personal.

Standortprofilierung Die nördliche Metropolregion kann sich nicht neben Hamburg und der Süderelbe profilieren.

Unternehmen entscheiden sich nur im Ausnahmefall für den Norden.

Die gesamte Metropolregion verliert relativ zu andere europäischen Standorten, z.B. NRW, Randstad, Osteuropa an Attraktivität.

Zusammenarbeit innerhalb der Metropolregion bleibt Lippenbekenntnis.

Innovation und Technologie

Innovation findet bzgl. Logistik nicht in der nördlichen Metropolregion statt.

Die relative Schwäche der Hamburger Hochschulen in der Logistik setzt sich fort und andere Standorte wie z.B. Dortmund enteilen uneinholbar.

Es können keine Innovationen in Unternehmen transferiert werden.


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4 Strategien

4.1 Lage

Die Lage im Raum ist für die Region unveränderbar. Sie bietet die Grundlage der Stärken der Region als Nachbarschaftsregion der Logistik-Metropole Hamburg und aus der Lage entlang wichtiger internationaler Transportachsen in den Ostseeraum, von/zu den Nordischen Ländern und in die Nordsee-Region. Die nördliche Metropolregion hat aufgrund ihres Zuschnitts Zugang zur Elbe und zur Nordsee, Lübeck als nächstgelegener Ostseehafen ist administrativ nicht Teil der nördlichen Metropolregion.

In der unmittelbaren Nachbarschaft zu Hamburg setzt Hamburg die Standards in dem Logistik-Sektor. Was Hamburg bieten kann, müssen die Nachbarkreise auch erfüllen. Das gilt sowohl für die Angebote an Unternehmen in der Standortwahl als auch für die Arbeitnehmer. Dass bei einer übergroßen Nachfrage auch zweit- und drittbeste Lösungen gewählt werden, ist alleine dem Nachfragedruck geschuldet. Sobald sich dieser Nachfragedruck entspannt, verlieren die schlechteren Standorte schnell ihre Wettbewerbsposition. Nur mit niedrigeren Einstandspreisen beim Grundstückskauf und mit größeren und schneller verfügbaren Flächen alleine ist der Wettbewerb mit Hamburg, der trotz aller Kooperationen weiter besteht, nicht zu gewinnen.

Der Wettbewerb um Fachkräfte wird ebenfalls mit Hamburg geführt. Die nördliche Metropolregion muss im Vergleich zu den Arbeitsbedingungen in Hamburg wettbewerbsfähige Verdienstmöglichkeiten und eine wettbewerbsfähige Erreichbarkeit sicherstellen.


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4.2 Gewerbeflächen

Etliche Standorte in der nördlichen Metropolregion haben sich bereits erfolgreich als Logistik-Standorte etabliert. An wichtigen Transportachsen sind diese Standorte auch als erste Wahl nachgefragt. Trotzdem wird oft der an sich negative Aspekt des Mangels an von den Unternehmen nachgefragten Logistikflächen in Hamburg, sowohl was die zeitliche Verfügbarkeit, die Grundstücksgröße und den Preis angeht, von den nördlichen Nachbarkreisen als relative Wettbewerbsstärke begriffen.

Das Angebot der nördlichen Metropolregion ist bezüglich der Eignung ihrer Gewerbeflächen als Logistik-Standort kaum geschärft. Es gibt keine einheitliche Marke, die die Angebote der nördlichen Metropolregion unter einem Dach versammelt und nach außen vermarktet. Die Wirtschaftsförderer der nördlichen Metropolregion haben sich auf das Vorgehen verständigt, anders als im südlichen Teil der Metropolregion, weiter unter Ihrer eigenen Marke aufzutreten. Das ist in soweit nachvollziehbar, weil die nördliche Metropolregion sehr heterogen ist was die Wirtschaftskraft und die Attraktivität für Logistik-Ansiedlungen angeht.

In einigen Kreisen, besonders in Stormarn, das bereits den höchsten Besatz an Logistik-Unternehmen in der gesamten Metropolregion hat, und auch teilweise in den Kreisen Pinneberg und Segeberg rückt man von der Logistik als deutlich fokussierter Zielgruppe für Unternehmensansiedlungen ab, weil das Kontingent bzw. die Anzahl der Betriebe ausreichend scheint.

Im Süden Hamburgs gibt es gegen geplante Logistik-Ansiedlungen Widerstand in Teilen der Bevölkerung, der die politische Meinungsbildung beeinflusst. Diese Probleme gibt es in derartiger Ausprägung von Kampangen, die über die Presse gegen Logistik-Ansiedlungen platziert werden, in der nördlichen Metropolregion nicht. Mit steigenden Mobilitätskosten sollte aber auch nicht der Radius um Hamburg überschätzt werden, der von Logistik-Unternehmen noch als Ausweichlage zu Hamburg akzeptiert werden kann.

Strategische Ziele:

• ausreichend Flächen in nachgefragter Lage, Größe und Zuschnitt anbieten.

• Flächenausweisungen für Logistik über ~40 km Entfernung vom Hamburger Hafen sorgfältig prüfen.

• Rechtzeitig sich auf eine wachsende Nachfrage an den Transport-Korridoren Fehmarn-Belt-Querung (A1) und neue Elbquerung (A20) einstellen und Flächen sichern.

• eigene Standort-Vorteile entwickeln statt sich auf die Standort-Probleme anderer zu verlassen.


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4.3 Verkehrsinfrastruktur

Schleswig-Holstein verfügt über ein leistungsfähiges multi-modales Verkehrsnetz, das den Anforderungen der Logistik-Wirtschaft genügt. Die nördliche Metropolregion als Ausschnitt aus einem Gesamtbild verfügt zwar selber weder über einen Überseehafen (Hamburg), einen RoRo-Hafen (Lübeck, Kiel, Rostock) noch über ein leistungsfähiges KV-Terminal (Billwerder), ist aber von diesen Infrastrukturen nicht weit entfernt und kann diese mit nutzen.

Die ambitionierten Ausbaupläne besonders der Straßeninfrastruktur werden die Region noch besser erreichbar machen und weitere Transitverkehre mit der Chance zur Wertschöpfung entlang dieser Transportachsen kreieren.

Engpässe in der Infrastruktur gibt es jedoch auch, so ist im Westen der Ausbaustandard der B5 und der B431 streckenweise ungenügend. Bezüglich der Schieneninfrastruktur leidet Schleswig-Holstein wie andere Flächenländer auch unter dem Rückzug der DB aus der Fläche und aus der Verantwortung für Rangier- bzw. Zugbildungsbahnhöfe. Wichtige Bahnprojekte in der nördlichen Metropolregion sind der Ausbau der Ausweichstrecke über Bad Segeberg als Entlastung des Knotens Elmshorn im Nord-Süd-Verkehr sowie der Ausbau der Schienenanbindung im Bereich Brunsbüttel. Beide Maßnahmen scheinen nicht gesichert.

Für die Binnenschifffahrt gibt es zwei wichtige Projekte in der nördlichen Metropolregion. Sowohl in Geesthacht als auch in Lauenburg werden Binnenschifffahrtsterminals für Container-Verkehre entstehen. In Lauenburg wird ein trimodales Terminal geplant. Geesthacht hat gegenüber Lauenburg den Vorteil, dass bis dorthin nicht die Schleuse benutzt werden muss, was größere Schubverbände ermöglicht als in Lauenburg. Allerdings ist in Geesthacht keine Schienenanschluss vorgesehen.

Bezüglich der Seehäfen erwartet der Hafen Brunsbüttel steigendes Aufkommen und müsste dafür ausgebaut werden. Steigende Nachfrage nach Seeschifffahrtstransporten und begrenzte Kapazitäten in Hamburg, nicht nur was die Terminals angeht sondern vor allem die Hinterlandinfrastruktur, böte die Chance für neue und/oder erweiterte Seehafen-Terminals.

Strategische Ziele:

• Infrastrukturausbau für alle Transportmodi weiter verfolgen.

• Betreiberkonzepte für Zugbildungsbahnhöfe entwickeln.

• Binnenschifffahrtsstandorte unterstützen (z.B. Zufahrt für LKWs auf den Zubringerstraßen ermöglichen)

• Eventuelle neue Standorte für Seehäfen prüfen


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4.4 Arbeitsmarkt

Der Arbeitsmarkt der nördlichen Metropolregion ist mit dem Hamburgs eng verflochten. 144.000 Pendler wohnen in Schleswig-Holstein und arbeiten in Hamburg.11 Für eine Logistiker ist es im ländlichen Raum leichter, für Saison-Geschäfte Personal zu finden.12. Hamburg setzt die Standards in Bezug auf Höhe der Gehälter (z.B. der gut bezahlte Hafentarif innerhalb des Hamburger Hafens), Arbeitsstandards und der Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln (wobei es nicht nur auf das Vorhandensein ankommt sondern auch auf die Tarifstruktur und die Frequenzen). Das spüren vor allem die direkten Randgemeinden Hamburgs.

Steigende Energiekosten bei gleichzeitiger Abschaffung von Steuerprivilegien (Pendlerpauschale), Steuererhöhungen (MwSt. und Steuer auf Biokraftstoffe) und Einschränkungen des Fahrzeugsbetriebs (geplante Umweltzonen) machen das Pendeln mit dem Auto für Arbeitnehmer besonders im mittleren und im Niedriglohnsektor wirtschaftlich nur noch schwer tragbar. So wird die periphere Lage einiger Standorte ohne Anbindung an einen qualitativ hochwertigen ÖPNV/ SPNV zum Standortnachteil. Der östliche Teil der nördlichen Metropolregion ist besser an das HVV Netz angeschlossen als der westliche, so gibt es im westliche Teil keinen Tarifring E, der im Osten immerhin das Herzogtum Lauenburg inklusive Mölln und Ratzeburg mit einschließt.

Der Mangel an bestimmten Ausbildungsberufen wie z.B. LKW-Kraftfahrer und Speditions-Kaufmann ist in der nördlichen Metropolregion ebenso gegeben wie in Hamburg. Es ist dringend anzuraten, die Logistik als Zukunftsbranche zu begreifen und den Auszubildenden auch in der nördlichen Metropolregion Ausbildungsangebote zu machen. Während die Ausbildung zum LKW-Fahrer in der Region ausreichend besetzt ist, ist für z.B. den nachgefragten Beruf des Speditions-Kaufmanns für jeden 2. Auszubildenden in Schlewig-Holstein in diesem Beruf das Auspendeln nach Hamburg notwendig.13

Die nördliche Metropolregion verfügt nicht über große Arbeitskräfte-Reserven für den Logistiksektor. Andererseits ist der Netto-Zuwachs an Arbeitskräften durch neue Logistikansiedlungen auch begrenzt, da es sich oft um Verlagerungen handelt.14

Strategische Ziele:

• Erreichbarkeit für Arbeitnehmer verbessern, ÖPNV und SPNV ausbauen, Kreise vollständig in den HVV integrieren.

• Über Ansiedlungsmaßnahmen Gehaltsgefüge verbessern

• Aus- und Weiterbildungsangebote in den meistnachgefragten Bereichen schaffen, z.B. Speditionskaufmann

• Innovationen fördern

• Informationsaustausch erleichtern

11 Statistisches Landesamt Schleswig-Holstein, 2007 12 Internationale Wein Logistik IWL, Tornesch 13 IAB regional Nr. 03/2008, Ausbildungsmobilität in Schleswig-Holstein, Bundesagentur für Arbeit, Nürnberg 2008 14 Laut Arbeitsagentur Norderstedt sind die Beschäftigungseffekte des Norderstedter Nordgates bisher gleich

Null. (Norderstedt Juni 2008). Prof. Heike Flämig von der TUHH führt ebenfalls diesen Punkt an, dass der Netto-Zuwachs an Arbeitskräften durch neue Logistik-Ansiedlungen sehr begrenzt sein kann (Buchholz, 02.09.08). Nicht desto trotz profitiert die Metropolregion von der wachsenden Logistikbranche und kann ca. 10.000 zusätzliche Jobs verzeichnen.


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4.5 Standortprofilierung

Die Kreise der nördlichen Metropolregion treten gemeinsam auf, so z.B. auf Messen wie der Transport und Logistik 2007 und der Expansion 2008. Als Mitglieder der Logistik-Initiative Hamburg unterstützen die 4 Wirtschaftsförderer der 6 Kreise das Regionalmanagement Logistik. Gemeinsame Projekte, wie die Logistik-Kompetenzkarte werden unterstützt und mit Informationen versorgt.

Jedoch ist keine gemeinsame Marke geschaffen worden und das gemeinsame Auftreten beschränkt sich oft auf die Teilung von Kosten unter Beibehaltung der eigenen Marketing-Strategie (Flyer, Broschüren, Logos, Key-Messages). Die nördliche Metropolregion wird, anders als die Süderelbe, nicht als einheitliche Region oder Marke wahrgenommen. Es fehlt nicht nur eine griffige Bezeichnung sondern auch eine einheitliche Corporate Identity. Wegen der Heterogenität der nördlichen Metropolregion ist eine derartige Dach-Marke aber auch einvernehmlich nicht der Wunsch der beteiligen Wirtschaftsförderer. Nach außen agieren die Akteure durchaus als Wettbewerber. Es werden bezüglich der Logistik-Ansiedlungen unterschiedliche Schwerpunkte gesetzt. In einigen Kreisen ist laut Eigeneinschätzung der Logistik-Bereich bereits saturiert.

Einige Standorte werden als Logistik-Standort vermarktet. Das ist der Fall z.B. in Norderstedt (Nordport) und Lanken (Metro Logistik Park). Andere erfolgreiche Logistik-Standorte haben sich keine derartige Außendarstellung gegeben, so z.B. Horst, Barsbüttel und Tornesch. Logistik-Ansiedlungen sind dort bereits erfolgt und auch weiterhin möglich, jedoch muss auch dem Umstand Rechnung getragen werden, dass eine zu deutliche und einseitige Fokussierung als z.B. „Logistik-Park“ schnell Widerstand bei der örtlichen Politik und/ oder bei der Bevölkerung hervorrufen kann. Das gilt im besonderen Maße für die dicht besiedelten Regionen. Daher ist es nicht immer negativ zu bewerten, dass für viele andere Standorte wenig fokussiert mit „Flächen“ und „Konversionsobjekten“ geworben wird und eine Profilierung als Logistik-Standort nicht stattfindet.

Das Standort-Marketing der Logistik-Initiative zusammen mit Hamburg benutzt die Corporate Identity Hamburgs und spricht auch oft von „Hamburg“ statt von der Metropolregion Hamburg. Dass die nördliche Metropolregion dazu gehört und mit vermarktet wird, entzieht sich zuweilen dem Betrachter. Es findet zusammen mit Hamburg derzeit kein weltweites Marketing statt. Hamburg bestreitet das weltweite Marketing alleine als Hamburger Wirtschaftsförderung oder als Hamburg Hafen Marketing. Für weltweite und europäische Auftritte scheint es angemessen, sich unter dem bekannten CI Hamburgs einzuordnen, da es aus Kostengründen auch gar nicht anders möglich wäre. Mit steigender Entfernung von Hamburg sind für Interessenten auch Unterscheidungen auf Kreisebene oder Bundeslandebene nicht relevant. Jedoch sollte die Metropolregion Hamburg Mittel und Wege finden, weltweites Marketing zum Wohl der gesamten Region zu betreiben.

Die nördliche Metropolregion agiert besonders in Hafenfragen sehr vorsichtig, um Irretationen in Hamburg zu vermeiden. So werden Hafenausbaupläne und Pläne zum Neubau von Häfen nicht offensiv vertreten. Damit wird eine eventuell mögliche Partizipation an der steigenden Nachfrage nach Hafenumschlag und Mehrwertleistungen, sowohl in Bulk als auch im Stückgut nicht als Chance entwickelt. Auf Anregung Hamburgs, der Hamburg Port Authority (HPA), wird an einem gemeinsamen Positionspapier für ein länderübergreifendes Hafenkonzept Unterelbe gearbeitet. Diese Initiative, die von der HPA ausging, ist ein sehr positives Signal zukünftiger Zusammenarbeit.


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Strategische Ziele:

• Nochmals prüfen, womit die Ziele einer Standortprofilierung eher erreicht werden können

a) Eigene Marke entwickeln, um neben dem CI Hamburgs und dem der Süderelbe AG ein gleichwertiges Standing zu haben, oder

b) Sich dem CI Hamburgs unterordnen und damit eine etablierte Marke nutzen und Irritationen wie im Süden Hamburgs zu vermeiden.

• Positives Logistik-Klima vermitteln.

• Eigene Standort-Vorteile entwickeln statt sich auf die Standort-Probleme anderer zu verlassen.

• Erfolgstories und Best Practise Fälle von Logistik-Ansiedlungen bekannter machen, so z.B. die nördliche Metropolregion als Standort für Handelslogistik und Reedereien bekannter machen

• Beteiligung an Hamburgs weltweitem Marketing.

4.6 Innovation und Technologie

Die nördliche Metropolregion hat kein eigenes Profil bezüglich Forschung und Entwicklung in der Logistik. An der FH Westküste in Heide gibt es zwar einen Kurs zur technischen Logistik, jedoch ist dieser Themenbereich kaum bekannt und wird nicht beworben. Auf der Homepage der FH Westküste ist der Begriff Logistik nicht zu finden.

Ebenso wie bei der Verkehrsinfrastruktur ist es zutreffend, dass die nördliche Metropolregion von den Angeboten Hamburgs, Kiels und Lübecks im Bildungsbereich profitieren kann, selbst wenn diese Einrichtungen nicht unmittelbar in der nördlichen Metropolregion liegen. Es kann auch nicht das Ziel sein, weitere kleine oder virtuelle Hochschuleinrichtungen in Konkurrenz zu den bestehenden zu gründen.

Strategische Ziele:

• Lage zwischen den Forschungszentren Hamburg, Lübeck und Kiel als Standortvorteil entwickeln.

• Innovationen durch Incubator- und Finanzierungsmaßnahmen fördern.

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Der Logistik-Standort nördliche Metropolregion … · sind, sowie um Schwächen, die ausgeglichen werden sollten. Es ist auch möglich, das Subjekt der Analyse mit einem Konkurrenten