Der Rügendamm

899Bautechnik 84 (2007), Heft 12

M. Arnold/D. Franke · Modellversuche zum Erd- und Auflastdruck auf Winkelstützwände

Der RügendammMichael Braun

Vorbemerkung

Seit nunmehr über 70 Jahren gibt eseine feste Verbindung vom pommer-schen Festland auf die Insel Rügen,den Rügendamm. Andere deutscheInseln waren da jedoch teils wesent-lich schneller bedient. Usedom be-kam schon 1931 einen Straßen-, einJahr darauf auch einen Schienenan-schluss. Die Insel Sylt gar war bereitsseit 1927 über einen geschüttetenDamm so an das Festland angedockt,dass man sie seitdem wohl nur nochsehr eingeschränkt als Eiland bezeich-nen mag. Diese abenteuerliche Nabel-schnur, wo bei schlechtem Wetter die

Brandung bis an die Eisenbahnschie-nen zu schlagen droht, erhielt zu Eh-ren des damaligen deutschen Reichs-präsidenten den Namen „Hindenburg-damm“ und soll dann dem Vernehmennach für die Rügenanbindung namens-stiftend gewirkt haben. Dabei bleibtder Begriff hier zumindest teilweiseeine Täuschung, sind doch nur 23 %der gesamten Länge echte Dämme,mit ca. 1/3 die wesentlichen Teile desRügendamms jedoch Stahlbrücken[1]. Die überspannten Wasserläufedes Ziegelgrabens und des Strelasun-des nämlich durften nur soweit vonDammschüttungen eingeengt werden,dass der sensible Wasseraustausch zu

beiden Seiten für die gestrengen Ge-nehmigungsämter gerade eben vertret-bar blieb.

Seit kurzem, genauer seit dem20. Oktober 2007, hat die geschichts-trächtige Verbindung heftigste Kon-kurrenz zumindest für den Straßen-verkehr erhalten, eine architektonischwie ingenieurtechnisch gleichermaßenbemerkenswerte Brücke hat sich dichtdaneben hinzugesellt (Näheres siehe[29]). Dies wird wohl absehbar einenParadigmenwechsel und mithin einensubstantiellen Bedeutungsverlust fürden angestammten Brückenzug nachsich ziehen. Wer will schon mit demAuto auf dem Oldie im Stau stehen,

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wenn sich alternativ von erhöhterWarte ein sicher gehaltvollerer Aus-blick bietet. Gleichwohl verabschie-det sich der Rügendamm auch nach70 Jahren wechselvoller Historie nichtganz, für die Schiene bleibt er unver-zichtbar.

Planungen und Baugeschichte

Seit ehedem waren die Insel Rügenund der Festlandkörper mit Fährenverbunden. Ein Zustand, der spätes-tens mit dem Einzug des Eisenbahn-zeitalters – ab 1863 war die nächst-gelegene Stadt Stralsund von der Eisen-bahn erschlossen, 20 Jahre später auchauf der Insel Eisenbahnbetrieb einge-zogen – als unzeitgemäß bezeichnetwerden muss. Immer wieder warenneue Generationen längerer Fähr-schiffe beschafft worden. Allerdingswaren hier der Akzeleration natürlichenge Grenzen gesetzt, die Anzahl miteiner Überfahrt trajektierter Waggonsblieb marginal, überdies waren dieAufwendungen für Fahrten auf demWasser knapp 13-mal so teuer wie diean Land. Der Güteraustausch war be-hindert, Passagiere mussten sowiesodie Wagen verlassen und sich auf derGegenseite in andere Züge begeben.

Entwürfe für eine Brückenver-bindung lassen sich bis 1877 zurück-verfolgen, wobei frühe Vorstellungenunrealistisch überschäumten und ausdem Kostenrahmen fielen. Dies än-derte sich kaum, als ab 1896 dannvon der Eisenbahnbehörde ernsthaf-tere Planungen angestrengt wordensind. So waren der damals offenbar un-bedingt vorrangigen Schifffahrt wegenzunächst stets opulente Hochbrücken

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geplant, die beide Verkehre vollstän-dig voneinander getrennt hätten. DieEntwürfe blieben nicht zuletzt wegender erforderlichen, enorm langen Ram-pen utopisch. Kompliziert war auchder Finanzierungsansatz. Zunächsthatte man noch von einem Bedarfvon knapp 40 Mio. Mark ausgehenmüssen. Im Jahre 1913 war für ein32 m über dem Meeresspiegel schwe-bendes Brückenmonstrum, größer undlänger als das über den chinesischenFluss Hoangho, rund 20 Mio. Markverplant. Der ein Jahr später begin-nende Krieg ließ die Planung jedochzu Makulatur werden. Anschließendtrat eine 15-jährige Denkpause ein[2]. Später dann sollte sich die Bau-summe auf 26 Mio. Mark einpegeln.

Seit ab 1909 von Sassnitz aufRügen durchgehender Eisenbahn-verkehr mit Skandinavien bestand,war das anachronistische Wesen desÜbersetzverfahrens überdeutlich ge-worden, und man versuchte von deut-scher Seite beharrlich, das immenseschwedische Interesse an einer Ver-besserung der Lage zu deren Finan-zierung heranzuziehen. Dies schienzunächst erfolgversprechend, geradeim Jahr 1931 schien der Durchbruchgelungen, 20 Mio. Reichsmark vonder schwedischen Regierung kredi-tiert. Alles scheiterte letztlich an derdortigen Währungsumstellung.

Der Rügendamm als ABM der Nationalsozialisten

Schlussendlich blieb es als Ironie derGeschichte den Nationalsozialistenvorbehalten, die Realisierung des Rü-gendammprojekts mit ihrem ersten

großen Beschäftigungsprogramm ent-scheidend voranzutreiben. Den Eisen-bahnteil des Rügendamms wollte dieReichsbahn aus einem schon im Juli1933 aufgelegten 560-Mio.-Mark-So-fortprogramm der Regierung zur Be-seitigung der Arbeitslosigkeit selbsttragen, der Straßenteil sollte über Mit-tel der Gesellschaft für ÖffentlicheArbeiten (ÖFFA) bezahlt werden [3]bis [6].

Das Ergebnis aller diesbezüg-lichen Denkanstrengungen ließ sichkristallisieren in der Formel: – nahezu vollständige Verlegung desSchiffsverkehrs aus dem Strelasundin den Ziegelgraben (lediglich dernatürlichen Regelung der Schifffahrtwegen sollten später zwei Öffnungender Strelasundbrücke im Richtungs-betrieb passiert werden dürfen)– Nutzung des Nordteils der InselDänholm als „kostenloser“ Damm-abschnitt – Umkehrung der Prioritäten, indemder Eisenbahnverkehr nur in schma-len Zeitfenstern zugunsten der Schiff-fahrt zurückgestellt wird, dazu erhältdie Ziegelgrabenbrücke einen Klap-penteil – Je ein Brückenzug für die Straße(6 m breit, zweibahnig) und für dieEisenbahn (eingleisig) werden paral-lel in nur 8 m Höhe quasi als Bündelüber das Wasser geführt, bis zu 1200Arbeitskräfte sollten Beschäftigungfinden [7], [8].

Vorherige umfangreiche Boden-erkundungen (ca. 50 engmaschigeBohrungen seit 1931) hatten kompli-zierte und stark wechselnde Verhält-nisse erbracht. Diesen hatten sich dieGründungen für Widerlager und Pfei-

Berichte

Bild 1. Der Hindenburgdamm inspirierte zur Nachahmung für eine Verbindung nach Rügen, hier Aufnahmen bei der Kabel-verlegung in den 30-er Jahren (a) und mit Zug aus den Nachkriegsjahren (b) [Sammlung Braun]

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ler anzupassen. Zur Ausführung ka-men sowohl Flachgründungen (aufverschiedenen Pfahlrosten) sowie be-vorzugt Senkkästen mit Grundflächenzwischen 130 und immerhin 400 m2.Das besonders sensible Widerlager Ader Strelasundbrücke ist nach Marcus(„Die vereinfachte Berechnung bieg-samer Platten“, 1929) dafür spezielldurchgerechnet worden. Erste Erd-arbeiten hat man im Sinne möglichtumfänglicher Beschäftigung per Handerledigen lassen, erst später setzte sichMaschinenarbeit durch. Zur Kosten-dämpfung ist natürlich Massenaus-gleich angestrebt worden, d. h., essind geförderte Bodenmassen an an-derer Stelle möglichst weiterverwen-det worden, was aber nicht vollstän-dig gelang.

Beschreibung

Die Brücke gliederte sich in den Ab-schnitt über den Ziegelgraben (140 mlang) und über den Strelasund (540 mlang). Für beide Brückenzüge wurdeSt 37 verfügt, darin die Eisenbahn-brücke mit ihren 3,9 m hohen Blech-trägern vollkommen geschweißt (Her-steller: je zur Hälfte Fa. Doernen/Dortmund und Fried. Krupp/Rhein-

Berichte

Bild 2. Die Brücken im Bauzustand: Antransport der Hauptträger auf Spezialwagen (a), Schiffstransfer an die Widerlager(b), Verschweißen in der Rollvorrichtung (c), vorn der geschweißte Eisenbahnteil der Ziegelgrabenbrücke (d), ca. 1935[Sammlung Krentzien]

a)

c)

b)

d)

Bild 3. Hier ist die Ziegelgrabenbrücke mit Waagebalken nahezu vollständig mon-tiert, ca. 1936 [Sammlung Krentzien]

Bild 4. Reklamebilder der Dörnen-Werke 1935 (a), ca. 1995 (b) [Sammlung Braun]

a) b)

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hausen, Querträger Steffens & Nölle).Es verdient explizit hervorgehoben zuwerden, dass es nur dem PioniergeistGottwalt Schapers, dem Brückenex-perten der Reichsbahn, zu verdankengewesen ist, dass derartig umfangrei-che Stahlteile wie die 270 m langendurchlaufenden Strelasundbrückendamals auf der Baustelle geschweißtwurden, quasi ein früher Experimen-talbau [23]. Eine sinnvolle Vorrich-tung von Rollringen ermöglichte esKrupp, seine Riesen-Bleche vor Ort


so zu drehen, dass nahezu ausschließ-lich waagerechte Nähte zu fertigenwaren, was der Qualität sehr zugutekam.

Angeblich soll die danebenlie-gende, breitere Straßenbrücke (Her-steller: Gollnow & Sohn/Stettin) nurdeshalb nicht auch geschweißt wor-den sein, weil sich zum Zeitpunkt derAusschreibung der diesbezüglicheWissensstand noch nicht ausreichendverfestigt hatte, immerhin waren da-mals erst 144 geschweißte Brückenim Reichsbahnbestand. Möglich bleibtjedoch, dass sie dafür einfach schonzu voluminös war (Faktor im Ver-gleich zur Eisenbahnbrücke: ca. 1,2)und deshalb herkömmlich genietetwerden musste. Die Überlegenheitder Schweißung im Stahlbau indes istgerade angesichts der im Deutsch-land der 1930-er Jahre schon einset-zenden Rohstoffknappheit von derart

renommierten Instituten wie dem Ma-terialprüfungsamt in Berlin-Dahlemüberzeugend belegt worden. So konntedort die hervorragende Beschaffen-heit der ersten deutschen geschweiß-ten Eisenbahnbrücke von 1930 anläss-lich einer Grunduntersuchung kon-statiert werden, und das nach nichtweniger als 220000 Lastwechseln. Diedamals durch Schweißung erzielteGewichtseinsparung von 15 % warbei neueren Konstruktionen längst aufdas Doppelte angewachsen. Anderer-seits befand sich die Branche im Um-bruch. Schweißarbeiten mussten nacheiner an sich längst überholten Vor-schrift erfolgen. Die Arbeiten des „Ku-ratoriums für Dauerfestigkeitsversu-che im Fachausschuss Schweißtech-

Berichte

Bild 6. Reklamebild der Krupp Werke,1996 [Sammlung Braun]

Bild 7. Zu Beginn der Feierlichkeiten anlässlich der Rügendamm-Einweihungnimmt Reichsbahn-Generaldirektor Dorpmüller eine Parade des bewaffneten!Bahnschutzes im Stralsunder Hafen ab, Oktober 1936 [Sammlung Braun]

Bild 8. Reklamebild des in damaligerZeit führenden Unternehmens in derelektrischen Schweißtechnik, der Kjell-berg-Werke, ca. 1935 [Sammlung Braun]

Bild 5. Ein Rollsattel für den Einschub der Strelasund-Überbauten der Krupp-Werke mit angeschriebenen Hinweisen auf dieelektrische Verschweißung, (a), die Ziegelgrabenbrücke in der Totale (b), ca. 1935 [Sammlung Braun]

a) b)

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nik beim VDI“ Berlin 1935 waren beider Entwurfsbearbeitung der Ziegel-grabenbrücke noch nicht abgeschlos-sen und konnten somit nicht berück-sichtigt werden. Dennoch ist die Eisen-bahnbrücke über den Ziegelgraben beiihrer Indienststellung die größte ge-schweißte Reichsbahnbrücke gewesen.Ihre Besonderheit hat man durch Aus-stellen eines Modells im Verkehrs- undBaumuseum dokumentiert.

Der fortentwickelte Stahl St 52indes hat beim Schweißen zunächsterhebliche Rissprobleme bereitet. Be-kannt geworden ist der Fall der bei-den Brücken über die Hardenberg-straße in Berlin, wo 1936 sogenannte„Angststützen“ die fragile Konstruk-tion solange sichern mussten, bis ge-nietete Austauschüberbauten verfüg-bar waren. Diese Probleme sind erstviel später vollständig behoben wor-den. Vorläufig war das Schweißen vonSt 52 ausgesetzt.

Der Reichsbahnassessor Brück-ner jedenfalls hat in der „Bautechnik“alle im Zusammenhang mit dem Stahl-bau stehenden Dinge minutiös unddetailliert beschrieben. Weitere um-fangreiche Einlassungen kamen ausder Feder von Schaper selbst, der sichsowieso in den alljährlichen Rück-schauen der „Bautechnik“ traditionelljedem Neubau ab dem Januarheftwidmete. Nicht ungehört blieb seinleidenschaftliches Plädoyer für dieSchweißtechnik, mit eine Erklärungdafür, dass sich diese Technik auchaußerhalb der Werkstätten – direktauf den Baustellen – zu etablieren be-gann. Das Interesse an der Materiewar enorm. Schaper hat darüber auchin London und Brüssel referiert.Schaper, der durch den Ausbruch des1. Weltkriegs daran gehindert war, dieRügendamm-Hochbrücke auszufüh-ren, starb, vom „Führer“ mit dem Pro-fessorentitel hochgeehrt, im Januar1942 [9].

Die beiden Klappbrücken sindnach dem System mit fester Dreh-achse erbaut worden. Allen Klapp-brücken gemeinsam ist bekanntlich,dass die bewegten Massen nahezuvollkommen austariert sind, in die-sem Falle mittels zweier hochliegen-der Waagebalken mit Gegengewichts-kästen. In diesen war der Gusseisen-ballast verstaut. Diese und die anZugstangen hängenden Brücken selbstbilden dabei ständig Parallelo-gramme, die sich beim Heben der

Brücken verengen, und umgekehrt.Die Tarierung hat den Vorteil, dassnur sehr geringe Kräfte überwundenwerden mussten, der aktuelle elektri-sche Antriebsmotor benötigte eineLeistung von nur wenigen kW. DieMotorkraft bewegte Kurbeln, die ih-rerseits für den Vertikalschub beimHeben und Senken sorgten.

Prinzip bei allen denjenigen Auf-trägen, die aus dem Arbeitsbeschaf-fungsprogramm bezahlt wurden, wares, möglichst viele Firmen gleichzeitigzu beteiligen. So kamen die InstituteDortmunder Union und Siemens-Schuckert beim Eisenbahnteil zumZuge, ein Konsortium aus den Fir-men Gollnow, Brown, Boveri & Cie.sowie Ardeltwerke übernahm den Stra-ßenteil. Die Mitwirkung von Grün &Bilfinger sowie Polensky & Zöllner istnachgewiesen. Baubeginn für die Zie-gelgrabenbrücke ist im März 1934 ge-wesen, bereits zwei Jahre später konntedie elektrische Ausrüstung freigeschal-tet werden. Bauzüge konnten dieBrücke ab dem 3. Dezember 1935 be-fahren, der Straßenverkehr zur Dän-holminsel im Juli 1935 aufgenommenwerden [9], [10].

Der Rügendamm als Sympathieträger

Begleitkommentatoren hatten stetsden Wert und die Wichtigkeit der suk-zessiven Fahrzeitverkürzung im zwi-schenstaatlichen Verkehr mit den nor-dischen Ländern, insbesondere mitSchweden, betont. Auch der Image-gewinn für Stralsund blieb nicht un-erwähnt. Dass gerade im Olympia-jahr 1936 mit dem Rügendamm ein

spektakulärer Schlusspunkt gesetztworden war, ist mit deutlicher Genug-tuung registriert worden, ebenso wei-tere Aktivitäten, wie die Beltbrücke,die schon 1935 in Betrieb genommenworden war, und die nicht unerhebli-chen Anstrengungen der nordischenPartner [11], [12].

Die Eröffnungsfeier des Rügen-damms geriet zu einem Medienspek-takel dort bislang ungekannten Aus-maßes. Nicht nur Politprominenz ausdem Norden, auch Reichsregierungs-mitglieder und jede Menge skandina-vische Granden waren anwesend.Reichsbahngeneraldirektor Dorpmül-ler hielt gleich mehrere schneidigeReden, ließ Untergebene mit „erhobe-ner rechter Hand“ grüßen. Sein Adla-tus Lohse gedachte auch der siebenbeim Brückenbau zu Tode gekomme-nen Arbeiter. Eine sehr präsente Eh-renkompanie des paramilitärischenBahnschutzes ließ Kommendes erah-nen, andererseits fehlte auch eine an-rührende kulturelle Umrahmung nicht.

Berichte

Bild 9. Direktor Dorpmüller besteigt die Lokomotive, die den ersten Zug über denRügendamm ziehen wird, Oktober 1936 [Sammlung Krentzien]

Bild 10. Reklamebild eines renom-mierten Institutes zur Röntgendiagno-stik von Schweißnähten, ca. 1935[Sammlung Braun]

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Besonderes Mitgefühl glaubteman den Beschäftigten der Fähr-schiffe erweisen zu müssen, die nunschlagartig arbeitslos wurden – ein


Tatbestand, der sich offenbar nurschwierig vermitteln ließ. Nicht ver-kneifen konnte sich SA-General Klein-mann in seiner Ansprache, den Skan-

dinaviern zugewandt, einen herzlichenDank für die Mithilfe am Brücken-bau – reichlich Häme, hatten dieSchweden doch bei der Finanzierunggekniffen. Auch der Führer bekam einVollzugs-Telegramm zum Sachverhalt,was dieser in „wärmsten Worten“ er-widerte.

Gedankt wurde auch den eigent-lich Ausführenden, eigenartigerweisejedoch nicht dem geistigen Kopf desGanzen, Reichsbahnoberrat KarlKlammt. Klammt war am 1874 in St. Petersburg geboren worden und30 Jahre später bei den PreußischenBahnen eingetreten. Über verschie-dene Karrierestationen geriet er 1920nach Stralsund, wo er entscheidendeVorschläge zur Lösung des Rügenpro-blems erarbeitete. Nicht unerwähntblieb zudem, dass der Rügendamm„natürlich“ alljenen Mehrbelastungengenügen würde, die nach der Fertig-stellung des von den Nazis bei Prora

Berichte

Bild 12. Im Mai 1937 zieht erstmals die Autokarawane überden Rügendamm zur Insel [Sammlung Braun]

Bild 13. Das Bild zeigt die optisch stark differierendenUnterseiten der angehobenen Klappbrückenteile, ca. 1937[Sammlung Krentzien]

Bild 14. Das hübsche Postkartenmotiv unterstreicht dieklare und sachliche Gliederung der Strelasundbrücke mitihren neun Portalrahmenstützen. Der Blick geht nach Stral-sund, ca. 1938 [Sammlung Krentzien]

Bild 15. Eine Kolonne wartet auf die Überfahrt nach Rügen;rechts das Bahnstellwerksgebäude, 30-er Jahre [Sammlung Krentzien]

Bild 11. Beschäftigte der Bauunternehmung befestigen das „weiße Band“, dassogleich von dem Eröffnungszug durchschnitten werden wird, Oktober 1936[Sammlung Krentzien]

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geplanten gigantomanischen KdF-Bades entständen. Insgesamt sind beidem Bau an 600000 Arbeitstagewer-ken 11800 t Stahl verbaut worden [13],[1].

Mit der Inbetriebnahme des Rü-gendamms am 5. Oktober 1936 wurdedie Eisenbahnlandschaft der StadtStralsund gründlich umgestaltet. Diewesentlichen Verkehrsströme verlie-fen von nun an gänzlich anders [14].

Mit einiger Verspätung ist miteiner Autoparade, inklusive GauleiterSchwede-Coburg, im Mai 1937 dieStraßenbrücke des Rügendamms inBetrieb genommen worden. Auch dies-mal wurde dem ein feierlicher Akt ge-widmet, u. a. mit Gästen aus Skandi-navien, wo dann auch eine LaudatioKlammts nachgeholt wurde [1].

Am 1. Mai 1945 wurden sowohldie Ziegelgrabenbrücke als auch dieStrelasundbrücke von derWehrmachtgesprengt. Rügen war anschließendwieder das, was es eigentlich nichtmehr sein wollte, eine von Festlandabgeschnittene Insel, die Rolle rück-wärts auf die Stufe des Fährbetriebesstand an.

Der Wiederaufbau

Die Schadenbilanz der Reichsbahn-anlagen, insbesondere der Brücken,nach dem Ende der Kämpfe in dernunmehr Sowjetischen Besatzungs-zone war grausam. In der Regel wa-ren ostwärts gerichtete Bahnanlagen,und Brücken umso mehr, direkteKampfzonen gewesen. Entsprechendsahen die enormen Zerstörungen dortaus. Die russische Besatzungsmachthatte zunächst eine Doppelstrategieverfolgt zwischen der Befriedigungihrer Demontagebedürfnisse auch imVerkehrssektor und – nicht zuletztauch diesem Ziel untergeordnet – demBelassen elementarer verkehrlicherVoraussetzungen im besiegten Land.Es ist heute sehr schwierig, im Ange-hen der einzelnen Problemfelder, derReparatur und des Wiederingangbrin-gens, ein solches System zu begreifen.Einige Dinge wurden bekanntlichschnell einer Lösung zugeführt, Ber-lin hat sehr davon profitiert. Woan-ders ließ man sich Zeit, waren die An-stände offensichtlich von untergeord-neter Priorität, immer natürlich von„höherer“ Warte aus gesehen. Zurletzteren Kategorie gehörte auch derRügendamm. Fast zwei Jahre nach

Kriegsende vergingen ohne substan-tielle Wiederherstellungsmaßnahmen,sieht man einmal davon ab, dass ört-liche Behörden einen hölzernen Not-brückenzug für die Straßenverbin-dung von und zur Insel errichtetenließen.

Der Skandinavienverkehr wird zum Motor

Ein Umbruch in den Ansichten derRussen kam offenbar in genau demMoment, als sich die fehlende Schie-nenanbindung der Insel zum Hemm-nis für eine Wiederbelebung des Ver-kehrs nach Skandinavien erwies.Denn plötzlich ging alles sehr schnell.Am 3. April 1947 erging ein BefehlNr. 69 der Transportabteilung derSowjetischen Militäradministration inDeutschland (SMAD), unverzüglich„mit Maßnahmen zur kapitalen Wie-derherstellung“ des Rügendamms zubeginnen. Notwendige Finanzmittellagen bereit. Angeblich soll die langeVorlaufzeit auf den vorher zum An-transport der Stahlmassen notwendi-gen Aufbau anderer Brücken zurück-zuführen gewesen sein [15], [16].

Knapp 14 Tage darauf fand inStralsund eine Beratung von Fachleu-ten der Bahn und zweier renommier-ter ostdeutscher Stahlbaufirmen mitden Russen statt. Der Zustand derZiegelgrabenbrücke stellte sich wiefolgt dar: – Je zwei Stahlüberbauten der Zie-gelgrabenbrücke und der Strelasund-brücke waren gesprengt, drei davondanach abgestürzt und nach Inaugen-scheinnahme für eine weitere Verwen-dung unbrauchbar. – Beide Klappbrückenmechanismenwaren stark zerstört. – Die Unterbauten waren im Wesent-lichen weiter verwendbar.

Unter Zugrundelegung des aktu-ellen Schadensbildes hatte man wäh-rend der Beratung die ersten Sanie-rungsschritte verabredet. Der Brücken-dezernent der Reichsbahn-Hauptver-waltung, Jung, der Teilnehmer an deroben bezeichneten Besprechung ge-wesen war, hat später drei unter-schiedlich ausführliche, in der Subs-tanz jedoch sehr ähnliche Fachauf-sätze publiziert, in denen er fundiertdas gesamte Ausmaß der wahrlichnicht unkomplizierten Arbeiten auf-gelistet hat. Insofern hat er sich sei-nem „Vorgänger“ von 1937, Brückner,

als durchaus würdig erwiesen [17],[19]. Vorausgeschickt sei, dass dieWiederherstellungsarbeiten trotz dersehr schwierigen Ausgangslage nacheinem halben Jahr abgeschlossen wer-den konnten. Zunächst waren im Juni1947 die Entwurfszeichnungen fertig,eine erste Rate von 3 Mio. Mark warabrufbereit. Als offizieller Auftragge-ber fungierte die Russische Militärver-waltung fürAufbauarbeiten in Berlin-Schöneweide, Kaiserstraße 12 [20].

Den beiden zunächst verpflich-teten Firmen Mitteldeutsche Stahl-werke und Beuchelt/Könnern geselltesich später die Siemens-Bauunion fürArbeiten im Tiefbausektor hinzu [18],[19]. Ganz am Rande, jedoch auchnicht unwichtig, die Festlegung: „DieVerpflegung für die Belegschaft wirddurch die SMAD gestellt, die Zube-reitung ist Sache der Unternehmer“.Sicher war dies für die Verpflegten an-genehmer als andersherum [21], [22].

Privatfirmen lösen den Knoten

Große Sorgen soll der nachhaltig zer-störte Mechanismus der Brücken-klappen einschließlich der gesamtenelektrischen Steuerung bereitet ha-ben, wo man sich „deutsch-deutscheHilfestellung“ von den DortmunderUnion-Werken erhoffte. Die Repara-tur ist dann so abgelaufen, dass beideKlappenwaagen vollständig demon-tiert, d. h. auch zuvor entnietet undanschließend in der Werkstatt in-standgesetzt wurden. Anstelle der bei-den zerstörten Überbauten derZiegel-grabenbrücke (Straßen- und Eisen-bahnteil) sowie einer der Strelasund-brücke (nur Eisenbahn) sollten alter-nativ zunächst sogenannte R-Brücken-geräte aus dem Bestand der Reichs-bahn eingebaut werden. Ein viertesderartiges Gerät würde spätestensdann erforderlich werden, wenn esnicht gelänge, den teilweise zerspreng-ten Überbau vollständig wiederher-zustellen. Diverse weitere Stahlbau-arbeiten waren zudem peripher not-wendig [17].

Der Ersatz der abgestürztenZiegelgraben-Überbauten durch zweigleichlange R-Geräte war unkompli-ziert, dasjenige für die Straße musstelediglich zuvor vom genormten Eisen-bahnmass auf das breitere der Straßeleicht geweitet werden. Bei der Strela-sundbrücke hat man die praktikabelsteLösung dergestalt entwickelt, dass die

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beschädigten Überbauteile aufgege-ben und seitlich ausgefahren wurden,die Sprengstellen anschließend durchSchweißung „geglättet“ belassen undin die resultierenden, unterschiedlichlangen Lücken von 42 m (Schiene),bzw. 47 m (Straße) entsprechende R-Geräte eingepasst worden sind. Da-mit war der Durchlaufeffekt zwarverloren, die Lösung aber insgesamtdurchaus seriös.

Sehr viel Mühe hat die FirmaKjellberg/Finsterwalde in die Sicher-heit der neu geschweißten Teile in-vestiert. Über 170 Röntgenaufnahmensind in Zusammenarbeit mit derSchweißtechnischen VersuchsanstaltWittenberge angefertigt, bei unsiche-ren Ergebnissen sind die Schweißun-gen notfalls mehrfach wiederholt wor-den. Trotz der im Grunde sorgfältigenund anerkennenswerten Arbeit allerBeteiligten ist der Rügendamm an-schließend von der Eisenbahn nur mitstark verminderter Geschwindigkeitbefahrbar gewesen [23].

Pikant am Rande: Ein an sichbesser geeignetes SKR-Gerät stand inder Sowjetischen Zone nicht zur Ver-fügung. Ein Emissär zum HerstellerRheinhausen – Klaus Kober von derReichsbahndirektion Greifswald – warschon bestallt und mit einem Inter-zonenpass versehen, aber ganz offen-sichtlich glücklos [18].

Am 9. Oktober 1947 jedenfallsverlief die Belastungsprobe erfolg-reich, zwei Tage später stand dann derRügendamm nach 11 Jahren zumzweiten Mal der Eisenbahn zur Ver-fügung [16]. Im Verlauf des Jahres

Berichte

Bild 18. Für Philatelisten stand die Ziegelgrabenbrücke hier„Modell“. Interessant ist, dass zum Zeitpunkt der Emissiondas am unteren Bildrand deutlich erkennbare Brückengerätlängst entfernt war, 1988 [Sammlung Braun]

Bild 19. Auf diesem Bild sind die Brückengeräte entfernt,Routine ist eingekehrt, 80-er Jahre [Sammlung Braun]

Bild 17. Sehr schön zu sehen ist bei diesem Bild die voll-kommen verwandelte Seitenansicht des Überbaus der Ziegel-grabenbrücke: früher Stahlträger, nun geschraubtes Fach-werk, 50-er Jahre [Sammlung Krentzien]

Bild 16. Zur Reparatur ist der Waagebalken noch eingerüstet. Die beiden zerstör-ten Überbauten sind bereits durch Brückengeräte ersetzt, Sommer 1947[Sammlung Braun]

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1948 konnte auch die Wiederherstel-lung der Straßenbrücke abgeschlos-sen werden. Erst 1952 jedoch warenauch die letzten Schrottreste aus derOstsee geborgen [24].

Kurz vor dem Erreichen der all-gemein anerkannten Grenznutzungs-dauer der Brückengeräte von 15 Jah-ren hat die Reichsbahn nach einerBeseitigung der Missstände am Rügen-damm trachten müssen. Die Tradi-tionsfirma Beuchelt hat sich dann imSommer 1961 der Aufgabe unterzogen,die Brückengeräte durch dauerhafteÜberbauten zu ersetzen. Währenddies für die Ziegelgrabenbrücke rela-tiv unkompliziert möglich war, warendie R-Geräte bei der Strelasundbrückebekanntlich beweglich in die 45 mund 47 m langen Sprenglücken einge-passt worden. Ein vollständiger Aus-tausch beider (je 270 m langer!) Über-bauten schied definitiv aus. So verfielman auf die Lösung, die R-Gerätedort einfach durch gleichlange ge-schweißte Brücken(teile) zu ersetzen.Die so erzielte optische Wirkung warzwar befriedigend, die Durchlaufwir-kung allerdings blieb verhindert! Dieschwebende Auflagerung barg zudempermanente Risiken. Immerhin konntedie Geschwindigkeitsbeschränkunganschließend aufgehoben werden [25].Seit dem 27. Mai 1989 ist der mitFahrdraht überspannte Rügendammvon elektrisch gezogenen Zügen be-fahrbar [26].

Ausblick

Mit der Wiedervereinigung wurde dielängst fällige Grund-Erneuerung derRügendammstahlkomponenten einge-läutet. Der enormen Verkehrsbelastungwegen hatte man schon im Dezember1986 die Höchstgeschwindigkeit derEisenbahnzüge erneut auf 30 km/hherabsetzen müssen. 1990 dann hat-ten die Stahlüberbauten der Strela-sundbrücke Neuanfertigungen zu wei-chen. Dabei sind dann nach knapp30 Jahren diejenigen „Unkorrekthei-ten“ eliminiert worden, die damalsder Stahlknappheit im Osten Deutsch-lands geschuldet waren. Seitdem be-steht dort wieder ein Durchlaufsys-tem. Im Mai 1992 folgte dies bei denZiegelgraben-Klappbrücken, die seit-dem vollständig als geschweißte Teilevorliegen. Allein im damals auf Hy-draulik umgebauten Antrieb steckteder Fehlerteufel. Erst seit dem Okto-

ber 2001 arbeitete das neue Systemohne Beanstandung [27], [28].

Die vorerst letzte Meldungstammt aus dem Oktober 2007:

Die Eisenbahn-Klappbrücke überden Strelasund wird durch einen Neu-bau ersetzt. Dabei werden der gesamteÜberbau mit Waagebalken, Pylon, La-ger und Zugstangen sowie die Ober-leitung und die Gleise komplett er-neuert. Gleichzeitig werden die Hy-draulik, die Antriebstechnik und dieBrückensteuerung angepasst. In denNeubau der Klappbrücke werden rundsechs Mio. Euro investiert.

Der Bauablauf im Monat Okto-ber 2007 ist in drei Phasen unterteilt:– Demontage des alten Überbaus– Einbau des neuen Überbaus– Montage der Oberleitung, des Ober-baus und Anpassung der Maschinen-technik

Die Klappbrücke wird mit einemSchwimmkran demontiert und wie-der eingebaut. Der Straßenverkehr istvon diesen Arbeiten nicht betroffen.

Wünschen wir dem angehendenRuheständler noch etliche nutzbrin-gende Jahre.

Literatur

[1] anon.: Reichsbahnoberrat KarlKlammt, der Schöpfer und Verwirk-licher des Rügendamm-Gedankens. In:Die Reichsbahn 13 (1937), Nr. 3,S. 82–83, s. auch: Grusenick, D. u. a.:Die Angermünde-Stralsunder Eisen-bahn. Stuttgart, 1999, S. 130, IllustrierteZeitung 188 (1937), S. 711.

[2] anon.: Eisenbahnbrücke zwischenStralsund und der Insel Rügen. In:Zeitschrift des Vereins Deutscher Inge-nieure 57 (1913), Nr. 41, S. 1646, s. auch:Lohse: Der Rügendamm. In: Zeitung desVereins Deutscher Eisenbahnverwal-tungen 71 (1931), Nr. 47, S. 1245–1250,ergänzend anon.: Bau des Rügendamms. In: da-selbst 71 (1931), Nr. 3, 19, 23, S. 83–84,526, 647.

[3] Klammt, C.: Der Rügendamm. In:Zeitschrift des Vereins Deutscher In-genieure 78 (1934), Nr. 16, S. 495-8,s. auch: ders.: Der Rügendamm. In: Or-gan für die Fortschritte des Eisenbahn-wesens. 91 (1936), Nr. 19, S. 387–394.

[4] Schaper, G.: Die Überquerung desStrelasundes, geschichtlich gesehen.In: Die Reichsbahn 12 (1936), Nr. 40,S. 818–822.

[5] anon.: Die finanzielle und technischeDurchführung des Rügendammpro-jekts. In: Die Reichsbahn 9 (1933),Nr. 26, S. 709.

[6] Röbe: Das Arbeitsbeschaffungspro-gramm der Reichsbahn. In: Die Reichs-bahn 9 (1933), Nr. 28, S. 606-8.

[7] Compter: Der Rügendammplan von1933. In: Die Reichsbahn 12 (1936),Nr. 40, S. 823–826.

[8] Klammt, (K.): Der technische Ent-wurf des Rügendamms. In: Die Reichs-bahn 12 (1936), Nr. 40, S. 827–832.

[9] Brückner: Die Brücke über den Zie-gelgraben im Zuge des Rügendammes.In: Die Bautechnik 15 (1937), Nr. 4,S. 45–50, Nr. 7, S. 79–84, ders.: DieBrücke über den Strelasund. In: daselbstNr. 20, S. 265–268, Nr. 23, S. 303–306,Nr. 26, S. 336–340, ders.: Stahlwasser-bauten beim Rügendamm. In: daselbstNr. 35, S. 449–452, Schaper, G.: DerBrückenbau und der Ingenieurhochbauder Deutschen Reichsbahn im Jahre1934. In Die Bautechnik 13 (1935),Nr. 3, S. 135–139, ders.: dto. im Jahre1935. In: Die Bautechnik 14 (1936),Nr. 1, S. 1–3, ders.: dto im Jahre 1936.In: Die Bautechnik 15 (1937), Nr. 1,S. 1–3, ders.: Neuere Forschungsarbei-ten und Ausführungen auf dem Ge-biete des Stahlbrückenbaus. In: DerBauingenieur 18 (1937), Nr. 37/38,S. 563–584, ders.: Warum schweißenund wie schweißen? In: Die Bautech-nik 14 (1936), Nr. 13, S. 619–622, ders.:Die Ausbildung und das Schweißenvon Baustellenstößen geschweißter voll-wandiger Hauptträger von Brücken.In: Elektroschweißung 8 (1937), Nr. 1,S. 1–8, Kleinmann, W.: GeheimratSchaper †: In: Großdeutscher Ver-kehr 36 (1942), Nr. 1–2, S. 32, See-ger, A.: Geschweißte Blechträger von52 m Stützweite im Zuge des Rügen-dammes. In Zeitschrift des VereinsDeutscher Ingenieure 79 (1935), Nr. 39,

Berichte

Bild 20. Ihm verdanken wir die mutigeEntscheidung, den Rügendamm als ge-schweißtes Brückensystem: GottwaltSchaper, 30-er Jahre [Sammlung Braun]

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S. 1173–1175, Dörnen, A.: GeschweißteStahlbrücken der Deutschen Reichs-bahn. In. Zeitschrift des Vereins Deut-scher Ingenieure 79 (1935), Nr. 41,S. 1204–67, Geschweißte Stahlbau-werke aus Baustahl St 52 (DIN 4100).In Zentralblatt der Bauverwaltung 58(1938), Nr. 52, S. 1442, s. auch: Graf:Die Bauausführung des Rügendamms.In: Die Reichsbahn 12 (1936), Nr. 40,S. 833–854, ders.: Der Rügendamm.In: Zentralblatt der Bauverwaltung 58(1938), Nr. 17, S. 431–435, Schaper, G.:Das Schweißen im Brückenbau und In-genieurhochbau. In: Die Reichsbahn 15(1939), Nr. 29/30, S. 732–766, insbes.S. 743ff, ders.: Der hochwertige Bau-stahl St 52 im Bauwesen. In: Zeitschriftdes Vereins Deutscher Ingenieure 83(1939), Nr. 4, S. 93-8, Hertwig, A.: Le-ben und Schaffen der Reichsbahn-Brückenbauer. Berlin (Ernst & Sohn),1950, S. 135–137, Verkehrs- und Bau-museum, Amtlicher Führer durch dieSammlungen. Berlin, 1941, S. 56.

[10] Nettelbeck, K.: Die Klappbrücke derZiegelgrabenbrücke im Zuge des Rü-gendamms. In: Zeitschrift des VereinsDeutscher Ingenieure 81 (1937), Nr. 3,S. 73–76, ders.: Über neuere Waage-balkenklappbrücken. In: Der Bauinge-nieur 18 (1937), Nr. 13/14, S. 153–157,s. auch Sch., W.: Ziegelgrabenbrücke.In: Eisenbahnpraxis 12 (1968), Nr. 11,S. 386–387, Blum, D.: 100 Jahre Bauen.Mannheim 1980, S. 318, Holl, H. A.:Polensky & Zöllner. Frankfurt, 1980,S. 64, Werner-Ehrenfeucht, G.: 75 JahrePolensky & Zöllner. Breidenstein, 1955,S. 68.

[11] Meyer, W.: Stralsund und Rügen-damm – Wächter und Weg zum Nor-den. In: Die Reichsbahn 12 (1936),Nr. 40, S. 859–862.

[12] Loyke: Die Bedeutung des Rügen-damms für den deutsch-nordischenReiseverkehr. In: Die Reichsbahn 12(1936), Nr. 40, S. 855–858.

[13] anon.: Eröffnung des Eisenbahn-betriebes über den Rügendamm. In:Die Reichsbahn 12 (1936), Nr. 42,S. 902–905, s. auch: anon.: Der Rügen-damm. In Bauwelt (1936), Nr. 41, S. 993.

[14] anon.: Die Eröffnung der StreckeStralsund-Stralsund Rügendamm-Alte-fähr. In: Die Reichsbahn 12 (1936),Nr. 43, S. 925.

[15] Foitzik, J., Institut für Zeitgeschichte(Hrsg.): Inventar der Befehle des Obers-ten Chefs der Sowjetischen Militärad-ministration in Deutschland (SMAD).München, 1995, S. 128.

[16] Lange, H.-J.: Und endlich stand dasBauwerk. In: Heimatkurier (Beilage desUsedom Kurier) vom 6. Februar 2007.

[17] Jung, G.: Die Wiederherstellung desRügendamms. In: Der Verkehr 1 (1948),Nr. 3, S. 74–78.


[18] Jung, G.: Die Wiederherstellung desRügendamms. In: Straßen- und Tief-bau 2 (1948), Nr. 12, S. 350–357.

[19] Jung, G.: Wiederherstellung derRügendammbrücken. In: Die Bautech-nik 25 (1948), Nr. 4, S. 73-6, Nr. 5,S. 104–110.

[20] Reichsbahndirektion Greifswald:Brückenarchiv, Akte Nr. 1037, zit. In:[22], s. auch: Bundesarchiv Berlin, Be-stand DM 1, Nr. 3561.

[21] Braun, M.: Eisenbahnbehelfsbrü-cken, eine Fußnote der deutschen Bah-nen. In: Bautechnik 83 (2004), Nr. 3,S. 214–223.

[22] Lindow, J., Wegner, K.: Die deutscheReichsbahn im gesellschaftlichen Re-produktionsprozess auf dem Territo-rium der Deutschen DemokratischenRepublik. Diss. HU-Berlin, 1974, An-hang.

[23] Haidt, W.: Schweißen im Stahlbau.In: Schweißtechnik 1 (1951), Nr. 6,S. 177–180, s. auch: Bundesarchiv Ber-lin, Bestand DM 1, Nr. 1864, 3214.

[24] anon. Kurzberichte In: Neue Bau-welt (1948), Nr. 14, S. 210, Nr. 20,S. 306, anon.: Taucherei erfüllt Schrott-bergungsplan. In: Der Verkehr 6 (1952),Nr. 6, S. 141.

[25] Langbein, F., Hess, E.: Das Ein-und Ausschwimmen stählerner Brü-cken zur endgültigen Wiederherstel-lung des Rügendammes. In: Baupla-nung und Bautechnik 15 (1961), Nr. 11,S. 545–556.

[26] Pechstein, P. L.: Die Ziegelgraben-Klappbrücke von Stralsund. In: Dreh-scheibe 9 (1991), Nr. 1, S. 83–89, Haf-ner, F.: Mit Strom über den Strom. In:Fahrt Frei 41 (1989), Nr. 5.

[27] Hafner, F.: Tor zur Insel. In: FahrtFrei 40 (1988), Nr. 20, S. 8, anon.: Zie-gelgraben-Klappbrücke wird erneuert.In: Im Blickpunkt (1992), Nr. 1.

[28] Hameister, B.: Schadenbeseitigungan der Ziegelgraben-Klappbrücke inStralsund. In: Eisenbahningenieur 54(2003), Nr. 4, S. 40–43.

[29] Otto, St., Thiele, K., Casper, H.-J.,Karpa, M., Sachse, F.: Die zweite Stre-lasundquerung – Statik, Konstruktionund Montage derVerbund- und Schräg-seilbrücke, Stahlbau 75 (2006), H. 2,S. 69–81.

Autor dieses Beitrages:Dr. Michael Braun, Fuchsbau 21, 15366 Hönow

Nachtrag2. Strelasundquerung – neuer Rügen-zubringer

Seit der Wiedervereinigung hat sichdie Insel Rügen zu einem der tou-ristischen Zentren Mecklenburg-Vor-pommerns entwickelt. Die berühm-ten Kreidefelsen im Nationalpark Jas-mund oder auch die mondäne Ar-chitektur der Ostseebäder locken je-des Jahr zahlreiche Besucher auf diegrößte deutsche Insel. Frühzeitigwurde deutlich: Die Verkehrsanbin-dung ist der stetig wachsenden Zahlvon Touristen nicht gewachsen, denndie einzige Verbindung zum Festlandist der Rügendamm, der 1936 eröffnetwurde. Wer hier in den Sommermona-ten oder am Wochenende schon ein-mal im Stau stand, weiß: Diese Ver-bindung reicht bei weitem nicht aus,um das Verkehrsaufkommen zwischenRügen und dem Festland zu bewälti-gen.

Die neue Bundesstraße B 96nsoll Abhilfe schaffen: Als Hinterland-anbindung der Häfen Sassnitz undStralsund sowie der Insel Rügen führtder sogenannte Rügenzubringer mitder 2. Strelasundquerung von derA 20 bis Bergen auf Rügen.

Berichte

Bauarbeiten an der Ziegelgrabenbrücke mit Schwimmkran (Foto: BMVBS)

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Rügenzubringer: Drei Teile bilden ein Ganzes

Planerisch gliedert sich der rund54 km lange Rügenzubringer in dreiTeile:1. der 28,6 km lange Festlandsab-schnitt ab der AS Stralsund (A 20) biszur AS Bahnhof Rügendamm ein-schließlich der Ortsumgehung Stral-sund 2. die 2. Strelasundquerung inklusiveeiner Hochbrücke über den Ziegel-graben mit einer Gesamtlänge von4,7 km (inkl. 0,6 km B 96 bis zur ASAltefähr)3. der 20,5 km lange Inselabschnittauf Rügen zwischen AS Altefähr undAS Bergen.

Der landseitige Streckenabschnittvon der A 20 nach Stralsund ist be-reits seit Ende 2004 für den Verkehrfreigegeben. Die 2. Strelasundquerungist seit 2004 in Bau, die BauarbeitenderAbschnitte der B 96n auf der InselRügen beginnen voraussichtlich 2007.

Die 2. Strelasundquerung:Fertigstellung im Oktober 2007

Die 2. Strelasundquerung war diegrößte deutsche Brückenbaustelle. Am31. August 2004 wurde mit den Bau-arbeiten begonnen, die Fertigstellungund Freigabe für den Verkehr erfolgteam 20. Oktober 2007. Der Bau derneuen Brücke, die parallel zum altenRügendamm verläuft, ist nach Fertig-stellung der Ostseeautobahn A 20 unddes landseitigen Rügenzubringers einweiterer wichtiger Meilenstein für dieEntwicklung von Wirtschaft und Tou-rismus in Mecklenburg-Vorpommern

und für die Fortschritte beim AufbauOst.

Kernstück der insgesamt 4,1 kmlangen 2. Strelasundquerung zwischender Ortsumgehung Stralsund und derAnschlussstelle Altefähr bildet derrund 2,8 km lange Brückenzug. Die-ser setzt sich aus sechs Einzelbauwer-ken zusammen, welche durch gleich-artige Entwurfselemente zu einer ge-stalterischen Einheit verknüpft sind.Eine ingenieurtechnische Meisterleis-tung bildet dabei eine etwa 600 mlange Schrägseilbrücke, die den Zie-gelgraben mit einer Durchfahrtshöhefür die Schifffahrt von 42 m mit einerStützweite von 198 m überspannt. Dermarkante 126 m hohe Pylon der Zie-gelgrabenbrücke bildet den architek-tonischen Höhepunkt des Brücken-zuges, der als neues „Tor nach Rügen“zu einem weiteren Wahrzeichen derHansestadt Stralsund werden dürfte.

In den rund 4,7 km langen Ab-schnitt zwischen Bahnhof Rügen-

damm und der Anschlussstelle Alte-fähr investiert die Bundesregierunginsgesamt mehr als 110 Mio. Euro.Davon entfallen mehr als 85 Mio. aufden neuen Brückenzug über den Stre-lasund. Dem wachsenden Verkehrs-bedarf der Insel Rügen und Mecklen-burg-Vorpommerns und der Entwick-lung der Region dient in der groß-räumigen Planung für die Bundesfern-straßen neben dem Rügenzubringerein weiteres herausragendes Fernstra-ßenprojekt.

Für den Tourismus sowie die Ha-fenwirtschaft in Saßnitz und Stralsundsind der Rügenzubringer und die neueBrücke, die 2. Strelasundquerung, vomFestland zu Deutschlands größter In-sel außerordentlich wichtig. Die bis-her auch von den Staus auf dem Rü-gendamm betroffene Hansestadt Stral-sund wird davon zukünftig verschontbleiben.

(Quelle: BMVBS)

Berichte

Computersimulation der 2. Strelasundquerung mit Schrägseilbrücke[Quelle: Architekturbüro Keipke (Rostock)/DEGES]

B 96n2. StrelasundquerungIngenieurgemeinschaft Ausführungsplanung

SCHMITT STUMPF FRÜHAUF UND PARTNERIngenieurgesellschaft im Bauwesen mbHMünchen · Berlin · Halle

BÜCHTING+STREIT GMBHB + S Beratende Ingenieure VBI

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