Deutscher Bundestag Drucksache 15/2285 · (2) Der Tag, an dem das Übereinkommen vom 28. Mai 1999 zur Vereinheit-lichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen

Deutscher Bundestag Drucksache 15/228515. Wahlperiode 22. 12. 2003

A. Problem und Ziel

Das insbesondere für die Haftung bei Passagier- und Güterschäden inder internationalen Zivilluftfahrt maßgebliche Recht, das auf dem War-schauer Abkommen vom 12. Oktober 1929 basiert, entspricht inhalt-lich nicht mehr den Anforderungen des heutigen Wirtschaftslebensund modernen Standards. Es ist überdies auf viele internationaleÜbereinkünfte zersplittert und erschwert damit die Rechtsanwendungfür alle Beteiligten einer internationalen Luftbeförderung. Daher solldas am 4. November 2003 in Kraft getretene Übereinkommen vom28. Mai 1999 zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über dieBeförderung im internationalen Luftverkehr (Montrealer Überein-kommen) innerstaatlich zur Geltung gebracht werden, das das „War-schauer Abkommenssystem“ modernisiert und in ein einziges neuesRegelungswerk integriert.

B. Lösung

Mit dem Vertragsgesetz sollen die Voraussetzungen nach Artikel 59Abs. 2 Satz 1 des Grundgesetzes für die Ratifikation des Übereinkom-mens geschaffen werden.

Parallel zu diesem Vertragsgesetz wird der Entwurf eines Gesetzes zurHarmonisierung des Haftungsrechts im Luftverkehr eingebracht. Erenthält die notwendigen Durchführungsbestimmungen zum Montre-aler Übereinkommen und gleicht die nationale luftverkehrsrechtlicheHaftung für Passagierschäden den durch das Montrealer Überein-kommen gesetzten neuen Standards an, soweit nach den internatio-nalen Übereinkünften und dem Recht der Europäischen Gemeinschaftnoch Regelungslücken verbleiben.

Gesetzentwurfder Bundesregierung

Entwurf eines Gesetzeszu dem Übereinkommen vom 28. Mai 1999zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriftenüber die Beförderung im internationalen Luftverkehr(Montrealer Übereinkommen)

Drucksache 15/2285 – 2 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode

C. Alternativen

Keine

D. Finanzielle Auswirkungen

1. Haushaltsausgaben ohne Vollzugsaufwand

Keine

2. Vollzugsaufwand

Kein Vollzugsaufwand

E. Sonstige Kosten

Die in dem Übereinkommen vorgesehenen Haftungsverbesserungenlassen eine Anhebung der Versicherungsprämien für die Luftfracht-führer nicht ausgeschlossen erscheinen, die sich letztlich auch auf dieVerbraucherpreise auswirken können.

Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 3 – Drucksache 15/2285


Der Bundestag hat das folgende Gesetz beschlossen:

Artikel 1

Dem in Montreal am 28. Mai 1999 von der Bundesrepublik Deutschland unter-zeichneten Übereinkommen zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften überdie Beförderung im internationalen Luftverkehr wird zugestimmt. Das Über-einkommen wird nachstehend mit einer amtlichen deutschen Übersetzung ver-öffentlicht.

Artikel 2

Das Bundesministerium der Justiz wird ermächtigt, durch Rechtsverordnungdie gemäß Artikel 24 Abs. 2 des Übereinkommens vom 28. Mai 1999 zur Ver-einheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalenLuftverkehr angepassten Haftungshöchstbeträge in Kraft zu setzen.

Artikel 3

(1) Dieses Gesetz tritt am Tage nach seiner Verkündung in Kraft.

(2) Der Tag, an dem das Übereinkommen vom 28. Mai 1999 zur Vereinheit-lichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luft-verkehr nach seinem Artikel 53 Abs. 6 oder Abs. 7 für die BundesrepublikDeutschland in Kraft tritt, ist im Bundesgesetzblatt bekannt zu geben.

E n t w u r f

Gesetzzu dem Übereinkommen vom 28. Mai 1999

zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriftenüber die Beförderung im internationalen Luftverkehr

(Montrealer Übereinkommen)

Vom _


Begründung zum Vertragsgesetz

Zu Artikel 1

Auf das Übereinkommen vom 28. Mai 1999 zur Vereinheitlichung bestimmterVorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr (MontrealerÜbereinkommen) findet Artikel 59 Abs. 2 Satz 1 des Grundgesetzes Anwen-dung, da es sich, soweit es in die Zuständigkeit der Mitgliedstaaten der Euro-päischen Gemeinschaft fällt, auf Gegenstände der Bundesgesetzgebung be-zieht.

Zu Artikel 2

Artikel 24 Abs. 2 des Montrealer Übereinkommens sieht ein vereinfachtes Ver-fahren zur Anpassung der Haftungshöchstbeträge vor. Mit dem Vertragsgesetzzum Montrealer Übereinkommen stimmt der Gesetzgeber diesem Anpassungs-verfahren zu. Auf Grundlage der in Artikel 2 enthaltenen Ermächtigung kanndas Bundesministerium der Justiz die Änderungen der Haftungshöchstbeträgedurch Rechtsverordnung in Kraft setzen.

Zu Artikel 3

Die Bestimmung des Absatzes 1 entspricht dem Erfordernis des Artikels 82Abs. 2 Satz 1 des Grundgesetzes.

Nach Absatz 2 ist der Zeitpunkt, in dem das Übereinkommen vom 28. Mai 1999nach seinem Artikel 53 Abs. 6 oder 7 für die Bundesrepublik Deutschland inKraft tritt, im Bundesgesetzblatt bekannt zu geben.

Schlussbemerkung

Durch die Ausführung des Gesetzes werden Bund, Länder und Gemeindennicht mit zusätzlichen Kosten belastet. Die in dem Übereinkommen vorgesehe-nen Haftungsverbesserungen lassen eine Anhebung der Versicherungsprämienfür die Luftfrachtführer nicht ausgeschlossen erscheinen, die sich letztlich auchauf die Verbraucherpreise niederschlagen könnte.


The States Parties to this Convention

Recognizing the significant contributionof the Convention for the Unification ofCertain Rules Relating to International Car-riage by Air signed in Warsaw on 12 Octo-ber 1929, hereinafter referred to as the“Warsaw Convention”, and other relatedinstruments to the harmonization of privateinternational air law;

Recognizing the need to modernize andconsolidate the Warsaw Convention andrelated instruments;

Recognizing the importance of ensuringprotection of the interests of consumers ininternational carriage by air and the needfor equitable compensation based on theprinciple of restitution;

Reaffirming the desirability of an orderlydevelopment of international air transportoperations and the smooth flow of passen-gers, baggage and cargo in accordancewith the principles and objectives of theConvention on International Civil Aviation,done at Chicago on 7 December 1944;

Convinced that collective State actionfor further harmonization and codificationof certain rules governing international car-riage by air through a new Convention isthe most adequate means of achieving anequitable balance of interests;

Have agreed as follows:

Reconnaissant l’importante contributionde la Convention pour l’unification de cer-taines règles relatives au transport aérieninternational, signée à Varsovie le 12octobre 1929, ci-après appelée la«Convention de Varsovie» et celle d’autresinstruments connexes à l’harmonisation dudroit aérien international privé,

Reconnaissant la nécessité de moderni-ser et de refondre la Convention de Varso-vie et les instruments connexes,

Reconnaissant l’importance d’assurer laprotection des intérêts des consomma-teurs dans le transport aérien internationalet la nécessité d’une indemnisation équi-table fondée sur le principe de réparation,

Réaffirmant l’intérêt d’assurer le déve-loppement d’une exploitation ordonnée dutransport aérien international et un achemi-nement sans heurt des passagers, desbagages et des marchandises, conformé-ment aux principes et aux objectifs de laConvention relative à l’aviation civile inter-nationale faite à Chicago le 7 décembre1944,

Convaincus que l’adoption de mesurescollectives par les États en vue d’harmoni-ser davantage et de codifier certainesrègles régissant le transport aérien interna-tional est le meilleur moyen de réaliser unéquilibre équitable des intérêts,

Les États parties à la présente conven-tion sont convenus de ce qui suit:

Die Vertragsstaaten dieses Übereinkom-mens –

in Anerkennung des bedeutenden Bei-trags, den das am 12. Oktober 1929 inWarschau unterzeichnete Abkommen zurVereinheitlichung von Regeln über dieBeförderung im internationalen Luftverkehr(im Folgenden als „Warschauer Abkom-men“ bezeichnet) und andere damitzusammenhängende Übereinkünfte zurHarmonisierung des internationalen Luft-privatrechts geleistet haben;

in der Erkenntnis, dass es notwendig ist,das Warschauer Abkommen und die damitzusammenhängenden Übereinkünfte zumodernisieren und zusammenzuführen;

in Anerkennung der Bedeutung desSchutzes der Verbraucherinteressen beider Beförderung im internationalen Luftver-kehr und eines angemessenen Schadens-ersatzes nach dem Grundsatz des vollenAusgleichs;

in Bekräftigung des Wunsches nacheiner geordneten Entwicklung des interna-tionalen Luftverkehrs und einer reibungs-losen Beförderung von Reisenden, Reise-gepäck und Gütern in Übereinstimmungmit den Grundsätzen und Zielen des am7. Dezember 1944 in Chicago beschlosse-nen Abkommens über die InternationaleZivilluftfahrt;

in der Überzeugung, dass gemeinsamesHandeln der Staaten zur weiteren Harmo-nisierung und Kodifizierung bestimmterVorschriften über die Beförderung im inter-nationalen Luftverkehr durch ein neuesÜbereinkommen das beste Mittel ist, umeinen gerechten Interessenausgleich zuerreichen –

sind wie folgt übereingekommen:

Übereinkommenzur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften

über die Beförderung im internationalen Luftverkehr

Conventionfor the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air

Conventionpour l’unification de certaines règles relatives

au transport aérien international

(Übersetzung)


Chapter I

General Provisions

Article 1

Scope of Application

1. This Convention applies to all interna-tional carriage of persons, baggage orcargo performed by aircraft for reward. Itapplies equally to gratuitous carriage byaircraft performed by an air transportundertaking.

2. For the purposes of this Convention,the expression international carriagemeans any carriage in which, according tothe agreement between the parties, theplace of departure and the place of desti-nation, whether or not there be a break inthe carriage or a transhipment, are situatedeither within the territories of two StatesParties, or within the territory of a singleState Party if there is an agreed stoppingplace within the territory of another State,even if that State is not a State Party. Car-riage between two points within the territo-ry of a single State Party without an agreedstopping place within the territory of an-other State is not international carriage forthe purposes of this Convention.

3. Carriage to be performed by severalsuccessive carriers is deemed, for the pur-poses of this Convention, to be one undi-vided carriage if it has been regarded bythe parties as a single operation, whether ithad been agreed upon under the form of asingle contract or of a series of contracts,and it does not lose its international char-acter merely because one contract or aseries of contracts is to be performedentirely within the territory of the sameState.

4. This Convention applies also to car-riage as set out in Chapter V, subject to theterms contained therein.

Article 2

Carriage Performed by Stateand Carriage of Postal Items

1. This Convention applies to carriageperformed by the State or by legally consti-tuted public bodies provided it falls withinthe conditions laid down in Article 1.

2. In the carriage of postal items, the car-rier shall be liable only to the relevant postaladministration in accordance with the rulesapplicable to the relationship between thecarriers and the postal administrations.

Chapitre I

Généralités

Article 1

Champ d’application

1. La présente convention s’applique àtout transport international de personnes,bagages ou marchandises, effectué paraéronef contre rémunération. Elle s’ap-plique également aux transports gratuitseffectués par aéronef par une entreprise detransport aérien.

2. Au sens de la présente convention,l’expression transport international s’en-tend de tout transport dans lequel, d’aprèsles stipulations des parties, le point dedépart et le point de destination, qu’il y aitou non interruption de transport ou trans-bordement, sont situés soit sur le territoirede deux États parties, soit sur le territoired’un seul État partie si une escale est pré-vue sur le territoire d’un autre État, même sicet État n’est pas un État partie. Le trans-port sans une telle escale entre deux pointsdu territoire d’un seul État partie n’est pasconsidéré comme international au sens dela présente convention.

3. Le transport à exécuter par plusieurstransporteurs successifs est censé consti-tuer pour l’application de la présenteconvention un transport unique lorsqu’il aété envisagé par les parties comme uneseule opération, qu’il ait été conclu sous laforme d’un seul contrat ou d’une série decontrats, et il ne perd pas son caractèreinternational par le fait qu’un seul contratou une série de contrats doivent être exé-cutés intégralement dans le territoire d’unmême État.

4. La présente convention s’appliqueaussi aux transports visés au Chapitre V,sous réserve des dispositions dudit cha-pitre.

Article 2

Transport effectué par l’Étatet transport d’envois postaux

1. La présente convention s’appliqueaux transports effectués par l’État ou lesautres personnes juridiques de droit public,dans les conditions prévues à l’article 1.

2. Dans le transport des envois postaux,le transporteur n’est responsable qu’en-vers l’administration postale compétenteconformément aux règles applicables dansles rapports entre les transporteurs et lesadministrations postales.

Kapitel I

Allgemeine Bestimmungen

Artikel 1

Anwendungsbereich

(1) Dieses Übereinkommen gilt für jedeinternationale Beförderung von Personen,Reisegepäck oder Gütern, die durch Luft-fahrzeuge gegen Entgelt erfolgt. Es giltauch für unentgeltliche Beförderungendurch Luftfahrzeuge, wenn sie von einemLuftfahrtunternehmen ausgeführt werden.

(2) Als „internationale Beförderung“ imSinne dieses Übereinkommens ist jedeBeförderung anzusehen, bei der nach denVereinbarungen der Parteien der Abgangs-ort und der Bestimmungsort, gleichviel obeine Unterbrechung der Beförderung oderein Fahrzeugwechsel stattfindet oder nicht,in den Hoheitsgebieten von zwei Vertrags-staaten liegen oder, wenn diese Orte zwarim Hoheitsgebiet nur eines Vertragsstaatsliegen, aber eine Zwischenlandung in demHoheitsgebiet eines anderen Staates vor-gesehen ist, selbst wenn dieser Staat keinVertragsstaat ist. Die Beförderung zwi-schen zwei Orten innerhalb des Hoheits-gebiets nur eines Vertragsstaats ohne eineZwischenlandung im Hoheitsgebiet einesanderen Staates gilt nicht als internationaleBeförderung im Sinne dieses Übereinkom-mens.

(3) Ist eine Beförderung von mehrerenaufeinanderfolgenden Luftfrachtführernauszuführen, so gilt sie, gleichviel ob derBeförderungsvertrag in der Form eines ein-zigen Vertrags oder einer Reihe von Ver-trägen geschlossen worden ist, bei derAnwendung dieses Übereinkommens alseine einzige Beförderung, sofern sie vonden Parteien als einheitliche Leistung ver-einbart worden ist; eine solche Beförde-rung verliert ihre Eigenschaft als internatio-nale Beförderung nicht dadurch, dass einVertrag oder eine Reihe von Verträgen aus-schließlich im Hoheitsgebiet desselbenStaates zu erfüllen ist.

(4) Dieses Übereinkommen gilt auch fürBeförderungen nach Kapitel V vorbehalt-lich der darin enthaltenen Bedingungen.

Artikel 2

Staatlich ausgeführteBeförderung und Beförderung

von Postsendungen

(1) Dieses Übereinkommen gilt auch fürdie Beförderungen, die der Staat oder eineandere juristische Person des öffentlichenRechts ausführt, wenn die Voraussetzun-gen des Artikels 1 vorliegen.

(2) Bei der Beförderung von Postsendun-gen haftet der Luftfrachtführer nur gegen-über der zuständigen Postverwaltung nachMaßgabe der auf die Beziehungen zwi-schen Luftfrachtführern und Postverwal-tungen anwendbaren Vorschriften.


3. Except as provided in paragraph 2 ofthis Article, the provisions of this Conven-tion shall not apply to the carriage of postalitems.

Chapter II

Documentation and Dutiesof the Parties Relating to the Carriageof Passengers, Baggage and Cargo

Article 3

Passengers and Baggage

1. In respect of carriage of passengers,an individual or collective document of car-riage shall be delivered containing:

(a) an indication of the places of departureand destination;

(b) if the places of departure and destina-tion are within the territory of a singleState Party, one or more agreed stop-ping places being within the territory ofanother State, an indication of at leastone such stopping place.

2. Any other means which preserves theinformation indicated in paragraph 1 maybe substituted for the delivery of the docu-ment referred to in that paragraph. If anysuch other means is used, the carrier shalloffer to deliver to the passenger a writtenstatement of the information so preserved.

3. The carrier shall deliver to the passen-ger a baggage identification tag for eachpiece of checked baggage.

4. The passenger shall be given writtennotice to the effect that where this Conven-tion is applicable it governs and may limitthe liability of carriers in respect of death orinjury and for destruction or loss of, ordamage to, baggage, and for delay.

5. Non-compliance with the provisions ofthe foregoing paragraphs shall not affectthe existence or the validity of the contractof carriage, which shall, nonetheless, besubject to the rules of this Conventionincluding those relating to limitation of lia-bility.

Article 4

Cargo

1. In respect of the carriage of cargo, anair waybill shall be delivered.

2. Any other means which preserves arecord of the carriage to be performed maybe substituted for the delivery of an airwaybill. If such other means are used, thecarrier shall, if so requested by the con-signor, deliver to the consignor a cargo

3. Les dispositions de la présenteconvention autres que celles du para-graphe 2 ci-dessus ne s’appliquent pas autransport des envois postaux.

Chapitre II

Documents et obligationsdes Parties relatifs au transportdes passagers, des bagages

et des marchandises

Article 3

Passagers et bagages

1. Dans le transport des passagers, untitre de transport individuel ou collectif doitêtre délivré, contenant:

a) l’indication des points de départ et dedestination;

b) si les points de départ et de destinationsont situés sur le territoire d’un mêmeÉtat partie et si une ou plusieursescales sont prévues sur le territoired’un autre État, l’indication d’une deces escales.

2. L’emploi de tout autre moyen consta-tant les indications qui figurent au para-graphe 1 peut se substituer à la délivrancedu titre de transport mentionné dans ceparagraphe. Si un tel autre moyen est utili-sé, le transporteur offrira de délivrer aupassager un document écrit constatant lesindications qui y sont consignées.

3. Le transporteur délivrera au passagerune fiche d’identification pour chaquearticle de bagage enregistré.

4. Il sera donné au passager un avis écritindiquant que, lorsque la présente conven-tion s’applique, elle régit la responsabilitédes transporteurs en cas de mort ou delésion ainsi qu’en cas de destruction, deperte ou d’avarie des bagages, ou deretard.

5. L’inobservation des dispositions desparagraphes précédents n’affecte ni l’exis-tence ni la validité du contrat de transport,qui n’en sera pas moins soumis aux règlesde la présente convention, y compris cellesqui portent sur la limitation de la responsa-bilité.

Article 4

Marchandises

1. Pour le transport de marchandises,une lettre de transport aérien est émise.

2. L’emploi de tout autre moyen consta-tant les indications relatives au transport àexécuter peut se substituer à l’émission dela lettre de transport aérien. Si de telsautres moyens sont utilisés, le transporteurdélivre à l’expéditeur, à la demande de ce

(3) Mit Ausnahme des Absatzes 2 giltdieses Übereinkommen nicht für die Beför-derung von Postsendungen.

Kapitel II

Urkunden und Pflichten derParteien betreffend die Beförderung

von Reisenden, Reisegepäckund Gütern

Artikel 3

Reisende und Reisegepäck

(1) Bei der Beförderung von Reisendenist ein Einzel- oder Sammelbeförderungs-schein auszuhändigen; er muss enthalten:

a) die Angabe des Abgangs- und Bestim-mungsorts;

b) falls Abgangs- und Bestimmungsort imHoheitsgebiet desselben Vertrags-staats liegen, jedoch eine oder mehrereZwischenlandungen im Hoheitsgebieteines anderen Staates vorgesehensind, die Angabe von zumindest einemdieser Zwischenlandepunkte.

(2) Jede andere Aufzeichnung, welchedie in Absatz 1 genannten Angaben enthält,kann anstelle des in jenem Absatz genann-ten Beförderungsscheins verwendet wer-den. Werden derartige andere Aufzeich-nungen verwendet, so muss der Luftfracht-führer anbieten, dem Reisenden eineschriftliche Erklärung über die darin ent-haltenen Angaben auszuhändigen.

(3) Der Luftfrachtführer hat dem Reisen-den für jedes aufgegebene Gepäckstückeinen Beleg zur Gepäckidentifizierung aus-zuhändigen.

(4) Der Reisende ist schriftlich darauf hin-zuweisen, dass dieses Übereinkommen,soweit es Anwendung findet, die Haftungdes Luftfrachtführers für Tod oder Körper-verletzung, für Zerstörung, Verlust oderBeschädigung von Gepäck sowie für Ver-spätung regelt und beschränken kann.

(5) Die Nichtbeachtung der Absätze 1bis 4 berührt weder den Bestand noch dieWirksamkeit des Beförderungsvertrags;dieser unterliegt gleichwohl den Vorschrif-ten dieses Übereinkommens einschließlichderjenigen über die Haftungsbeschrän-kung.

Artikel 4

Güter

(1) Bei der Beförderung von Gütern istein Luftfrachtbrief auszuhändigen.

(2) Anstelle eines Luftfrachtbriefs kannjede andere Aufzeichnung verwendet wer-den, welche die Angaben über die auszu-führende Beförderung enthält. Werden der-artige andere Aufzeichnungen verwendet,so muss der Luftfrachtführer dem Absen-


receipt permitting identification of the con-signment and access to the informationcontained in the record preserved by suchother means.

Article 5

Contentsof Air Waybill or Cargo Receipt

The air waybill or the cargo receipt shallinclude:

(a) an indication of the places of departureand destination;

(b) if the places of departure and destina-tion are within the territory of a singleState Party, one or more agreed stop-ping places being within the territory ofanother State, an indication of at leastone such stopping place; and

(c) an indication of the weight of the con-signment.

Article 6

Document Relatingto the Nature of the Cargo

The consignor may be required, if neces-sary, to meet the formalities of customs,police and similar public authorities, todeliver a document indicating the nature ofthe cargo. This provision creates for thecarrier no duty, obligation or liability result-ing therefrom.

Article 7

Description of Air Waybill

1. The air waybill shall be made out bythe consignor in three original parts.

2. The first part shall be marked “for thecarrier”; it shall be signed by the consignor.The second part shall be marked “for theconsignee”; it shall be signed by the con-signor and by the carrier. The third partshall be signed by the carrier who shallhand it to the consignor after the cargo hasbeen accepted.

3. The signature of the carrier and that ofthe consignor may be printed or stamped.

4. If, at the request of the consignor, thecarrier makes out the air waybill, the carriershall be deemed, subject to proof to thecontrary, to have done so on behalf of theconsignor.

dernier, un récépissé de marchandisespermettant l’identification de l’expédition etl’accès aux indications enregistrées parces autres moyens.

Article 5

Contenude la lettre de transport aérien

ou du récépissé de marchandises

La lettre de transport aérien ou le récé-pissé de marchandises contiennent:

a) l’indication des points de départ et dedestination;

b) si les points de départ et de destinationsont situés sur le territoire d’un mêmeÉtat partie et qu’une ou plusieursescales sont prévues sur le territoired’un autre État, l’indication d’une deces escales;

c) la mention du poids de l’expédition.

Article 6

Document relatifà la nature de la marchandise

L’expéditeur peut être tenu pour accom-plir les formalités nécessaires de douane,de police et d’autres autorités publiquesd’émettre un document indiquant la naturede la marchandise. Cette disposition necrée pour le transporteur aucun devoir,obligation ni responsabilité.

Article 7

Descriptionde la lettre de transport aérien

1. La lettre de transport aérien est établiepar l’expéditeur en trois exemplaires origi-naux.

2. Le premier exemplaire porte la men-tion «pour le transporteur»; il est signé parl’expéditeur. Le deuxième exemplaire portela mention «pour le destinataire»; il estsigné par l’expéditeur et le transporteur. Letroisième exemplaire est signé par le trans-porteur et remis par lui à l’expéditeur aprèsacceptation de la marchandise.

3. La signature du transporteur et cellede l’expéditeur peuvent être imprimées ouremplacées par un timbre.

4. Si, à la demande de l’expéditeur, letransporteur établit la lettre de transportaérien, ce dernier est considéré, jusqu’àpreuve du contraire, comme agissant aunom de l’expéditeur.

der auf dessen Verlangen eine Empfangs-bestätigung über die Güter aushändigen,die es ermöglicht, die Sendung genau zubestimmen und auf die in diesen anderenAufzeichnungen enthaltenen Angaben zu-rückzugreifen.

Artikel 5

Inhaltdes Luftfrachtbriefs und der

Empfangsbestätigung über Güter

Der Luftfrachtbrief und die Empfangs-bestätigung über Güter müssen enthalten:

a) die Angabe des Abgangs- und Bestim-mungsorts;

b) falls Abgangs- und Bestimmungsort imHoheitsgebiet desselben Vertrags-staats liegen, jedoch eine oder mehrereZwischenlandungen im Hoheitsgebieteines anderen Staates vorgesehensind, die Angabe von zumindest einemdieser Zwischenlandepunkte;

c) die Angabe des Gewichts der Sendung.

Artikel 6

Angaben zur Art der Güter

Falls notwendig, kann vom Absenderverlangt werden, zur Einhaltung der Vor-schriften der Zoll-, der Polizei- oder ande-rer Behörden eine Urkunde mit Angabenzur Art der Güter auszuhändigen. DieseBestimmung begründet für den Luftfracht-führer keine Verpflichtung, Verbindlichkeitoder Haftung.

Artikel 7

Luftfrachtbrief

(1) Der Luftfrachtbrief wird vom Absen-der in drei Ausfertigungen ausgestellt.

(2) Die erste Ausfertigung trägt den Ver-merk „für den Luftfrachtführer“; sie wirdvom Absender unterzeichnet. Die zweiteAusfertigung trägt den Vermerk „für denEmpfänger“; sie wird vom Absender undvom Luftfrachtführer unterzeichnet. Diedritte Ausfertigung wird vom Luftfracht-führer unterzeichnet und nach Annahmeder Güter dem Absender ausgehändigt.

(3) Die Unterschrift des Luftfrachtführersund diejenige des Absenders können ge-druckt oder durch einen Stempel ersetztwerden.

(4) Wird der Luftfrachtbrief auf Verlangendes Absenders vom Luftfrachtführer aus-gestellt, so wird bis zum Beweis desGegenteils vermutet, dass der Luftfracht-führer im Namen des Absenders gehandelthat.


Article 8

Documentationfor Multiple Packages

When there is more than one package:

(a) the carrier of cargo has the right torequire the consignor to make out sep-arate air waybills;

(b) the consignor has the right to requirethe carrier to deliver separate cargoreceipts when the other means referredto in paragraph 2 of Article 4 are used.

Article 9

Non-compliance withDocumentary Requirements

Non-compliance with the provisions ofArticles 4 to 8 shall not affect the existenceor the validity of the contract of carriage,which shall, nonetheless, be subject to therules of this Convention including thoserelating to limitation of liability.

Article 10

Responsibility forParticulars of Documentation

1. The consignor is responsible for thecorrectness of the particulars and state-ments relating to the cargo inserted by it oron its behalf in the air waybill or furnishedby it or on its behalf to the carrier for inser-tion in the cargo receipt or for insertion inthe record preserved by the other meansreferred to in paragraph 2 of Article 4. Theforegoing shall also apply where the personacting on behalf of the consignor is also theagent of the carrier.

2. The consignor shall indemnify the car-rier against all damage suffered by it, or byany other person to whom the carrier isliable, by reason of the irregularity, incor-rectness or incompleteness of the particu-lars and statements furnished by the con-signor or on its behalf.

3. Subject to the provisions of para-graphs 1 and 2 of this Article, the carriershall indemnify the consignor against alldamage suffered by it, or by any other per-son to whom the consignor is liable, by rea-son of the irregularity, incorrectness orincompleteness of the particulars andstatements inserted by the carrier or on itsbehalf in the cargo receipt or in the recordpreserved by the other means referred to inparagraph 2 of Article 4.

Article 8

Documentsrelatifs à plusieurs colis

Lorsqu’il y a plusieurs colis:

a) le transporteur de marchandises a ledroit de demander à l’expéditeur l’éta-blissement de lettres de transportaérien distinctes;

b) l’expéditeur a le droit de demander autransporteur la remise de récépissés demarchandises distincts, lorsque lesautres moyens visés au paragraphe 2de l’article 4 sont utilisés.

Article 9

Inobservation desdispositions relatives auxdocuments obligatoires

L’inobservation des dispositions desarticles 4 à 8 n’affecte ni l’existence ni lavalidité du contrat de transport, qui n’ensera pas moins soumis aux règles de laprésente convention, y compris celles quiportent sur la limitation de responsabilité.

Article 10

Responsabilité pourles indications portées

dans les documents

1. L’expéditeur est responsable del’exactitude des indications et déclarationsconcernant la marchandise inscrites par luiou en son nom dans la lettre de transportaérien, ainsi que de celles fournies et faitespar lui ou en son nom au transporteur envue d’être insérées dans le récépissé demarchandises ou pour insertion dans lesdonnées enregistrées par les autresmoyens prévus au paragraphe 2 de l’ar-ticle 4. Ces dispositions s’appliquent aussiau cas où la personne agissant au nom del’expéditeur est également l’agent dutransporteur.

2. L’expéditeur assume la responsabilitéde tout dommage subi par le transporteurou par toute autre personne à l’égard delaquelle la responsabilité du transporteurest engagée, en raison d’indications et dedéclarations irrégulières, inexactes ouincomplètes fournies et faites par lui ou enson nom.

3. Sous réserve des dispositions desparagraphes 1 et 2 du présent article, letransporteur assume la responsabilité detout dommage subi par l’expéditeur ou partoute autre personne à l’égard de laquellela responsabilité de l’expéditeur est enga-gée, en raison d’indications et de déclara-tions irrégulières, inexactes ou incomplètesinsérées par lui ou en son nom dans lerécépissé de marchandises ou dans lesdonnées enregistrées par les autresmoyens prévus au paragraphe 2 de l’ar-ticle 4.

Artikel 8

Mehrere Frachtstücke

Handelt es sich um mehrere Fracht-stücke,

a) so kann der Luftfrachtführer vom Ab-sender die Ausstellung einzelner Luft-frachtbriefe verlangen;

b) so kann der Absender vom Luftfracht-führer die Aushändigung einzelnerEmpfangsbestätigungen verlangen,wenn andere Aufzeichnungen im Sinnedes Artikels 4 Absatz 2 verwendet wer-den.

Artikel 9

Nichtbeachtung der Bestimmungenüber Beförderungsurkunden

Die Nichtbeachtung der Artikel 4 bis 8berührt weder den Bestand noch die Wirk-samkeit des Beförderungsvertrags; dieserunterliegt gleichwohl den Vorschriften die-ses Übereinkommens einschließlich der-jenigen über die Haftungsbeschränkung.

Artikel 10

Haftung für dieAngaben in den Urkunden

(1) Der Absender haftet für die Richtig-keit der Angaben und Erklärungen über dieGüter, die von ihm oder in seinem Namenin den Luftfrachtbrief eingetragen werden,sowie der von ihm oder in seinem Namendem Luftfrachtführer gemachten Angabenoder Erklärungen zur Aufnahme in dieEmpfangsbestätigung über die Güter oderin die anderen Aufzeichnungen im Sinnedes Artikels 4 Absatz 2. Dies gilt auch,wenn die für den Absender handelnde Per-son zugleich der Beauftragte des Luft-frachtführers ist.

(2) Der Absender hat dem Luftfracht-führer den Schaden zu ersetzen, den dieseroder ein Dritter, dem der Luftfrachtführerhaftet, dadurch erleidet, dass die vomAbsender oder in seinem Namen gemach-ten Angaben und Erklärungen unrichtig,ungenau oder unvollständig sind.

(3) Vorbehaltlich der Absätze 1 und 2 hatder Luftfrachtführer dem Absender denSchaden zu ersetzen, den dieser oder einDritter, dem der Absender haftet, dadurcherleidet, dass die Angaben und Erklärun-gen, die vom Luftfrachtführer oder in sei-nem Namen in die Empfangsbestätigungüber die Güter oder in die anderen Auf-zeichnungen im Sinne des Artikels 4 Ab-satz 2 aufgenommen wurden, unrichtig,ungenau oder unvollständig sind.


Article 11

Evidentiary Value of Documentation

1. The air waybill or the cargo receipt isprima facie evidence of the conclusion ofthe contract, of the acceptance of thecargo and of the conditions of carriagementioned therein.

2. Any statements in the air waybill or thecargo receipt relating to the weight, dimen-sions and packing of the cargo, as well asthose relating to the number of packages,are prima facie evidence of the facts stat-ed; those relating to the quantity, volumeand condition of the cargo do not consti-tute evidence against the carrier except sofar as they both have been, and are statedin the air waybill or the cargo receipt tohave been, checked by it in the presence ofthe consignor, or relate to the apparentcondition of the cargo.

Article 12

Right of Disposition of Cargo

1. Subject to its liability to carry out all itsobligations under the contract of carriage,the consignor has the right to dispose ofthe cargo by withdrawing it at the airport ofdeparture or destination, or by stopping itin the course of the journey on any landing,or by calling for it to be delivered at theplace of destination or in the course of thejourney to a person other than the con-signee originally designated, or by requir-ing it to be returned to the airport of depar-ture. The consignor must not exercise thisright of disposition in such a way as to preju-dice the carrier or other consignors andmust reimburse any expenses occasionedby the exercise of this right.

2. If it is impossible to carry out theinstructions of the consignor, the carriermust so inform the consignor forthwith.

3. If the carrier carries out the instruc-tions of the consignor for the disposition ofthe cargo without requiring the productionof the part of the air waybill or the cargoreceipt delivered to the latter, the carrierwill be liable, without prejudice to its rightof recovery from the consignor, for anydamage which may be caused thereby toany person who is lawfully in possession ofthat part of the air waybill or the cargoreceipt.

4. The right conferred on the consignorceases at the moment when that of theconsignee begins in accordance with Arti-cle 13. Nevertheless, if the consigneedeclines to accept the cargo, or cannot becommunicated with, the consignorresumes its right of disposition.

Article 11

Valeur probante des documents

1. La lettre de transport aérien et le récé-pissé de marchandises font foi, jusqu’àpreuve du contraire, de la conclusion ducontrat, de la réception de la marchandiseet des conditions du transport qui y figu-rent.

2. Les énonciations de la lettre de trans-port aérien et du récépissé de marchan-dises, relatives au poids, aux dimensions età l’emballage de la marchandise ainsiqu’au nombre des colis, font foi jusqu’àpreuve du contraire; celles relatives à laquantité, au volume et à l’état de la mar-chandise ne font preuve contre le transpor-teur que si la vérification en a été faite parlui en présence de l’expéditeur, et consta-tée sur la lettre de transport aérien, ou s’ils’agit d’énonciations relatives à l’étatapparent de la marchandise.

Article 12

Droit de disposer de la marchandise

1. L’expéditeur a le droit, à la conditiond’exécuter toutes les obligations résultantdu contrat de transport, de disposer de lamarchandise, soit en la retirant à l’aéroportde départ ou de destination, soit en l’arrê-tant en cours de route lors d’un atterrissa-ge, soit en la faisant livrer au lieu de desti-nation ou en cours de route à une person-ne autre que le destinataire initialementdésigné, soit en demandant son retour àl’aéroport de départ, pour autant quel’exercice de ce droit ne porte préjudice niau transporteur, ni aux autres expéditeurset avec l’obligation de rembourser les fraisqui en résultent.

2. Dans le cas où l’exécution des instruc-tions de l’expéditeur est impossible, letransporteur doit l’en aviser immédiate-ment.

3. Si le transporteur exécute les instruc-tions de disposition de l’expéditeur, sansexiger la production de l’exemplaire de lalettre de transport aérien ou du récépisséde la marchandise délivré à celui-ci, il seraresponsable, sauf son recours contre l’ex-péditeur, du préjudice qui pourra êtrecausé par ce fait à celui qui est régulière-ment en possession de la lettre de trans-port aérien ou du récépissé de la marchan-dise.

4. Le droit de l’expéditeur cesse aumoment où celui du destinataire commen-ce, conformément à l’article 13. Toutefois,si le destinataire refuse la marchandise, ous’il ne peut être joint, l’expéditeur reprendson droit de disposition.

Artikel 11

Beweiskraft der Urkunden

(1) Der Luftfrachtbrief und die Empfangs-bestätigung über die Güter begründen diewiderlegbare Vermutung für den Abschlussdes Vertrags, die Annahme der Güter unddie Beförderungsbedingungen, die darinniedergelegt sind.

(2) Die Angaben in dem Luftfrachtbriefund der Empfangsbestätigung über dieGüter zu Gewicht, Maßen und Verpackungsowie zu der Anzahl der Frachtstückebegründen die widerlegbare Vermutungihrer Richtigkeit; die Angaben über Menge,Rauminhalt und Zustand der Güter begrün-den diese Vermutung gegenüber dem Luft-frachtführer nur insoweit, als er dieseAngaben in Gegenwart des Absendersnachgeprüft hat und dies auf dem Luft-frachtbrief oder der Empfangsbestätigungvermerkt ist, oder wenn es sich um An-gaben handelt, die sich auf den äußerlicherkennbaren Zustand der Güter beziehen.

Artikel 12

Verfügungsrecht über die Güter

(1) Der Absender ist unter der Bedin-gung, dass er alle Verpflichtungen aus demFrachtvertrag erfüllt, berechtigt, über dieGüter in der Weise zu verfügen, dass er sieam Abgangs- oder Bestimmungsflughafensich zurückgeben, unterwegs währendeiner Landung aufhalten, am Bestim-mungsort oder unterwegs an eine anderePerson als den ursprünglich bezeichnetenEmpfänger abliefern oder zum Abgangs-flughafen zurückbringen lässt. DiesesRecht kann nur insoweit ausgeübt werden,als dadurch der Luftfrachtführer oder dieanderen Absender nicht geschädigt wer-den; der Absender ist zur Erstattung derdurch die Ausübung dieses Rechts ent-stehenden Kosten verpflichtet.

(2) Ist die Ausführung der Weisungen desAbsenders unmöglich, so hat der Luft-frachtführer ihn unverzüglich zu verständi-gen.

(3) Kommt der Luftfrachtführer den Wei-sungen des Absenders nach, ohne die Vor-lage der diesem übergebenen Ausfertigungdes Luftfrachtbriefs oder der Empfangs-bestätigung über die Güter zu verlangen,so haftet er unbeschadet seines Rück-griffsanspruchs gegen den Absender demrechtmäßigen Besitzer des Luftfrachtbriefsoder der Empfangsbestätigung über dieGüter für den daraus entstehenden Scha-den.

(4) Das Recht des Absenders erlischt mitdem Zeitpunkt, in dem das Recht des Emp-fängers nach Artikel 13 entsteht. Es lebtjedoch wieder auf, wenn der Empfänger dieAnnahme der Güter verweigert oder wenner nicht erreicht werden kann.


Article 13

Delivery of the Cargo

1. Except when the consignor has exer-cised its right under Article 12, the con-signee is entitled, on arrival of the cargo atthe place of destination, to require the car-rier to deliver the cargo to it, on payment ofthe charges due and on complying with theconditions of carriage.

2. Unless it is otherwise agreed, it is theduty of the carrier to give notice to the con-signee as soon as the cargo arrives.

3. If the carrier admits the loss of thecargo, or if the cargo has not arrived at theexpiration of seven days after the date onwhich it ought to have arrived, the con-signee is entitled to enforce against thecarrier the rights which flow from the con-tract of carriage.

Article 14

Enforcement of the Rightsof Consignor and Consignee

The consignor and the consignee canrespectively enforce all the rights given tothem by Articles 12 and 13, each in its ownname, whether it is acting in its own inter-est or in the interest of another, providedthat it carries out the obligations imposedby the contract of carriage.

Article 15

Relations of Consignorand Consignee or MutualRelations of Third Parties

1. Articles 12, 13 and 14 do not affecteither the relations of the consignor and theconsignee with each other or the mutualrelations of third parties whose rights arederived either from the consignor or fromthe consignee.

2. The provisions of Articles 12, 13 and14 can only be varied by express provisionin the air waybill or the cargo receipt.

Article 16

Formalities of Customs,Police or Other Public Authorities

1. The consignor must furnish such infor-mation and such documents as are neces-sary to meet the formalities of customs,police and any other public authoritiesbefore the cargo can be delivered to theconsignee. The consignor is liable to thecarrier for any damage occasioned by theabsence, insufficiency or irregularity of anysuch information or documents, unless thedamage is due to the fault of the carrier, itsservants or agents.

2. The carrier is under no obligation toenquire into the correctness or sufficiencyof such information or documents.

Article 13

Livraison de la marchandise

1. Sauf lorsque l’expéditeur a exercé ledroit qu’il tient de l’article 12, le destinatai-re a le droit, dès l’arrivée de la marchandi-se au point de destination, de demander autransporteur de lui livrer la marchandisecontre le paiement du montant descréances et contre l’exécution des condi-tions de transport.

2. Sauf stipulation contraire, le transpor-teur doit aviser le destinataire dès l’arrivéede la marchandise.

3. Si la perte de la marchandise estreconnue par le transporteur ou si, à l’expi-ration d’un délai de sept jours après qu’elleaurait dû arriver, la marchandise n’est pasarrivée, le destinataire est autorisé à fairevaloir vis-à-vis du transporteur les droitsrésultant du contrat de transport.

Article 14

Possibilitéde faire valoir les droits

de l’expéditeur et du destinataire

L’expéditeur et le destinataire peuventfaire valoir tous les droits qui leur sont res-pectivement conférés par les articles 12 et13, chacun en son nom propre, qu’il agissedans son propre intérêt ou dans l’intérêtd’autrui, à condition d’exécuter les obliga-tions que le contrat de transport impose.

Article 15

Rapports entre l’expéditeuret le destinataire ou rapports

entre les tierces parties

1. Les articles 12, 13 et 14 ne portentpréjudice ni aux rapports entre l’expéditeuret le destinataire, ni aux rapports mutuelsdes tierces parties dont les droits provien-nent de l’expéditeur ou du destinataire.

2. Toute clause dérogeant aux disposi-tions des articles 12, 13 et 14 doit être ins-crite dans la lettre de transport aérien oudans le récépissé de marchandises.

Article 16

Formalités de douane, de policeou d’autres autorités publiques

1. L’expéditeur est tenu de fournir lesrenseignements et les documents qui,avant la remise de la marchandise au des-tinataire, sont nécessaires à l’accomplisse-ment des formalités de douane, de policeou d’autres autorités publiques. L’expédi-teur est responsable envers le transporteurde tous dommages qui pourraient résulterde l’absence, de l’insuffisance ou de l’irré-gularité de ces renseignements et pièces,sauf le cas de faute de la part du transpor-teur ou de ses préposés ou mandataires.

2. Le transporteur n’est pas tenu d’exa-miner si ces renseignements et documentssont exacts ou suffisants.

Artikel 13

Ablieferung der Güter

(1) Sofern der Absender nicht von sei-nem Recht nach Artikel 12 Gebrauchgemacht hat, ist der Empfänger berechtigt,nach Eintreffen der Güter am Bestim-mungsort vom Luftfrachtführer die Abliefe-rung der Güter gegen Zahlung der geschul-deten Beträge und gegen Erfüllung derBeförderungsbedingungen zu verlangen.

(2) Sofern nichts anderes vereinbart ist,hat der Luftfrachtführer dem Empfängerdas Eintreffen der Güter unverzüglich anzu-zeigen.

(3) Hat der Luftfrachtführer den Verlustder Güter anerkannt oder sind die Güternach Ablauf von sieben Tagen seit demTag, an dem sie hätten eintreffen sollen,nicht eingetroffen, so kann der Empfängerdie Rechte aus dem Frachtvertrag gegenden Luftfrachtführer geltend machen.

Artikel 14

Geltendmachung der Rechtedes Absenders und des Empfängers

Der Absender und der Empfänger kön-nen, gleichviel ob sie für eigene oderfremde Rechnung handeln, die ihnen nachden Artikeln 12 und 13 zustehenden Rechteim eigenen Namen geltend machen, sofernsie die Verpflichtungen aus dem Frachtver-trag erfüllen.

Artikel 15

Rechtsverhältnisse zwischen Absender und Empfänger oder Dritten

(1) Die Rechtsverhältnisse zwischen demAbsender und dem Empfänger sowie dieRechtsverhältnisse Dritter, die ihre Rechtevom Absender oder vom Empfänger herlei-ten, werden durch die Artikel 12, 13 und 14nicht berührt.

(2) Jede von den Artikeln 12, 13 und 14abweichende Vereinbarung muss auf demLuftfrachtbrief oder auf der Empfangsbe-stätigung über die Güter vermerkt werden.

Artikel 16

Vorschriften der Zoll-,der Polizei- und anderer Behörden

(1) Der Absender ist verpflichtet, alleAuskünfte zu erteilen und alle Urkunden zurVerfügung zu stellen, die vor Aushändigungder Güter an den Empfänger zur Erfüllungder Vorschriften der Zoll-, der Polizei- undanderer Behörden erforderlich sind. DerAbsender haftet dem Luftfrachtführer fürden Schaden, der durch das Fehlen, dieUnvollständigkeit oder die Unrichtigkeitdieser Auskünfte und Urkunden entsteht,es sei denn, dass den Luftfrachtführer oderseine Leute ein Verschulden trifft.

(2) Der Luftfrachtführer ist nicht verpflich-tet, diese Auskünfte und Urkunden auf ihreRichtigkeit und Vollständigkeit zu prüfen.


Chapter III

Liabilityof the Carrier and Extent

of Compensation for Damage

Article 17

Death and Injuryof Passengers – Damage to Baggage

1. The carrier is liable for damage sus-tained in case of death or bodily injury of apassenger upon condition only that theaccident which caused the death or injurytook place on board the aircraft or in thecourse of any of the operations of embark-ing or disembarking.

2. The carrier is liable for damage sus-tained in case of destruction or loss of, orof damage to, checked baggage upon con-dition only that the event which caused thedestruction, loss or damage took place onboard the aircraft or during any period with-in which the checked baggage was in thecharge of the carrier. However, the carrieris not liable if and to the extent that thedamage resulted from the inherent defect,quality or vice of the baggage. In the caseof unchecked baggage, including personalitems, the carrier is liable if the damageresulted from its fault or that of its servantsor agents.

3. If the carrier admits the loss of thechecked baggage, or if the checked bag-gage has not arrived at the expiration oftwenty-one days after the date on which itought to have arrived, the passenger isentitled to enforce against the carrier therights which flow from the contract of car-riage.

4. Unless otherwise specified, in thisConvention the term “baggage” meansboth checked baggage and uncheckedbaggage.

Article 18

Damage to Cargo

1. The carrier is liable for damage sus-tained in the event of the destruction orloss of, or damage to, cargo upon condi-tion only that the event which caused thedamage so sustained took place during thecarriage by air.

2. However, the carrier is not liable if andto the extent it proves that the destruction,or loss of, or damage to, the cargo resultedfrom one or more of the following:

(a) inherent defect, quality or vice of thatcargo;

Chapitre III

Responsabilitédu transporteur et étendue

de l’indemnisation du préjudice

Article 17

Mort ou lésionsubie par le passager –

Dommage causé aux bagages

1. Le transporteur est responsable dupréjudice survenu en cas de mort ou delésion corporelle subie par un passager,par cela seul que l’accident qui a causé lamort ou la lésion s’est produit à bord del’aéronef ou au cours de toutes opérationsd’embarquement ou de débarquement.

2. Le transporteur est responsable dudommage survenu en cas de destruction,perte ou avarie de bagages enregistrés, parcela seul que le fait qui a causé la destruc-tion, la perte ou l’avarie s’est produit à bordde l’aéronef ou au cours de toute périodedurant laquelle le transporteur avait lagarde des bagages enregistrés. Toutefois,le transporteur n’est pas responsable si etdans la mesure où le dommage résulte dela nature ou du vice propre des bagages.Dans le cas des bagages non enregistrés,notamment des effets personnels, le trans-porteur est responsable si le dommagerésulte de sa faute ou de celle de ses pré-posés ou mandataires.

3. Si le transporteur admet la perte desbagages enregistrés ou si les bagagesenregistrés ne sont pas arrivés à destina-tion dans les vingt et un jours qui suivent ladate à laquelle ils auraient dû arriver, lepassager est autorisé à faire valoir contre letransporteur les droits qui découlent ducontrat de transport.

4. Sous réserve de dispositionscontraires, dans la présente convention leterme «bagages» désigne les bagagesenregistrés aussi bien que les bagages nonenregistrés.

Article 18

Dommage causé à la marchandise

1. Le transporteur est responsable dudommage survenu en cas de destruction,perte ou avarie de la marchandise par celaseul que le fait qui a causé le dommages’est produit pendant le transport aérien.

2. Toutefois, le transporteur n’est pasresponsable s’il établit, et dans la mesureoù il établit, que la destruction, la perte oul’avarie de la marchandise résulte de l’unou de plusieurs des faits suivants:

a) la nature ou le vice propre de la mar-chandise;

Kapitel III

Haftung des Luftfrachtführersund Umfang des Schadensersatzes

Artikel 17

Tod und Körper-verletzung von Reisenden –

Beschädigung von Reisegepäck

(1) Der Luftfrachtführer hat den Schadenzu ersetzen, der dadurch entsteht, dass einReisender getötet oder körperlich verletztwird, jedoch nur, wenn sich der Unfall,durch den der Tod oder die Körperverlet-zung verursacht wurde, an Bord des Luft-fahrzeugs oder beim Ein- oder Aussteigenereignet hat.

(2) Der Luftfrachtführer hat den Schadenzu ersetzen, der durch Zerstörung, Verlustoder Beschädigung von aufgegebenemReisegepäck entsteht, jedoch nur, wenndas Ereignis, durch das die Zerstörung, derVerlust oder die Beschädigung verursachtwurde, an Bord des Luftfahrzeugs oderwährend eines Zeitraums eingetreten ist, indem sich das aufgegebene Reisegepäck inder Obhut des Luftfrachtführers befand.Der Luftfrachtführer haftet jedoch nicht,wenn und soweit der Schaden auf dieEigenart des Reisegepäcks oder einen ihminnewohnenden Mangel zurückzuführenist. Bei nicht aufgegebenem Reisegepäck,einschließlich persönlicher Gegenstände,haftet der Luftfrachtführer, wenn der Scha-den auf sein Verschulden oder das Ver-schulden seiner Leute zurückzuführen ist.

(3) Hat der Luftfrachtführer den Verlustdes aufgegebenen Reisegepäcks aner-kannt oder ist das aufgegebene Reise-gepäck nach Ablauf von einundzwanzigTagen seit dem Tag, an dem es hätte ein-treffen sollen, nicht eingetroffen, so kannder Reisende die Rechte aus dem Beförde-rungsvertrag gegen den Luftfrachtführergeltend machen.

(4) Vorbehaltlich entgegenstehender Be-stimmungen bezeichnet in diesem Über-einkommen der Begriff „Reisegepäck“sowohl aufgegebenes als auch nicht auf-gegebenes Reisegepäck.

Artikel 18

Beschädigung von Gütern

(1) Der Luftfrachtführer hat den Schadenzu ersetzen, der durch Zerstörung, Verlustoder Beschädigung von Gütern entsteht,jedoch nur, wenn das Ereignis, durch dasder Schaden verursacht wurde, währendder Luftbeförderung eingetreten ist.

(2) Der Luftfrachtführer haftet jedochnicht, wenn und soweit er nachweist, dassdie Zerstörung, der Verlust oder dieBeschädigung der Güter durch einen odermehrere der folgenden Umstände verur-sacht wurde:

a) die Eigenart der Güter oder ein ihneninnewohnender Mangel;


(b) defective packing of that cargo per-formed by a person other than the car-rier or its servants or agents;

(c) an act of war or an armed conflict;

(d) an act of public authority carried out inconnection with the entry, exit or transitof the cargo.

3. The carriage by air within the meaningof paragraph 1 of this Article comprises theperiod during which the cargo is in thecharge of the carrier.

4. The period of the carriage by air doesnot extend to any carriage by land, by seaor by inland waterway performed outsidean airport. If, however, such carriage takesplace in the performance of a contract forcarriage by air, for the purpose of loading,delivery or transhipment, any damage ispresumed, subject to proof to the contrary,to have been the result of an event whichtook place during the carriage by air. If acarrier, without the consent of the consign-or, substitutes carriage by another mode oftransport for the whole or part of a carriageintended by the agreement between theparties to be carriage by air, such carriageby another mode of transport is deemed tobe within the period of carriage by air.

Article 19

Delay

The carrier is liable for damage occa-sioned by delay in the carriage by air ofpassengers, baggage or cargo. Neverthe-less, the carrier shall not be liable for dam-age occasioned by delay if it proves that itand its servants and agents took all mea-sures that could reasonably be required toavoid the damage or that it was impossiblefor it or them to take such measures.

Article 20

Exoneration

If the carrier proves that the damage wascaused or contributed to by the negligenceor other wrongful act or omission of theperson claiming compensation, or the per-son from whom he or she derives his or herrights, the carrier shall be wholly or partlyexonerated from its liability to the claimantto the extent that such negligence orwrongful act or omission caused or con-tributed to the damage. When by reason ofdeath or injury of a passenger compensa-tion is claimed by a person other than thepassenger, the carrier shall likewise bewholly or partly exonerated from its liabilityto the extent that it proves that the damagewas caused or contributed to by the negli-gence or other wrongful act or omission ofthat passenger. This Article applies to all

b) l’emballage défectueux de la marchan-dise par une personne autre que letransporteur ou ses préposés ou man-dataires;

c) un fait de guerre ou un conflit armé;

d) un acte de l’autorité publique accomplien relation avec l’entrée, la sortie ou letransit de la marchandise.

3. Le transport aérien, au sens du para-graphe 1 du présent article, comprend lapériode pendant laquelle la marchandisese trouve sous la garde du transporteur.

4. La période du transport aérien necouvre aucun transport terrestre, maritimeou par voie d’eau intérieure effectué endehors d’un aéroport. Toutefois, lorsqu’untel transport est effectué dans l’exécutiondu contrat de transport aérien en vue duchargement, de la livraison ou du transbor-dement, tout dommage est présumé, saufpreuve du contraire, résulter d’un fait sur-venu pendant le transport aérien. Si, sansle consentement de l’expéditeur, le trans-porteur remplace en totalité ou en partie letransport convenu dans l’entente conclueentre les parties comme étant le transportpar voie aérienne, par un autre mode detransport, ce transport par un autre modesera considéré comme faisant partie de lapériode du transport aérien.

Article 19

Retard

Le transporteur est responsable dudommage résultant d’un retard dans letransport aérien de passagers, de bagagesou de marchandises. Cependant, le trans-porteur n’est pas responsable du domma-ge causé par un retard s’il prouve que lui,ses préposés et mandataires ont pristoutes les mesures qui pouvaient raisonna-blement s’imposer pour éviter le domma-ge, ou qu’il leur était impossible de lesprendre.

Article 20

Exonération

Dans le cas où il fait la preuve que lanégligence ou un autre acte ou omissionpréjudiciable de la personne qui demanderéparation ou de la personne dont elle tientses droits a causé le dommage ou y acontribué, le transporteur est exonéré entout ou en partie de sa responsabilité àl’égard de cette personne, dans la mesureoù cette négligence ou cet autre acte ouomission préjudiciable a causé le domma-ge ou y a contribué. Lorsqu’une demandeen réparation est introduite par une person-ne autre que le passager, en raison de lamort ou d’une lésion subie par ce dernier,le transporteur est également exonéré entout ou en partie de sa responsabilité dansla mesure où il prouve que la négligence ouun autre acte ou omission préjudiciable de

b) mangelhafte Verpackung der Güterdurch eine andere Person als den Luft-frachtführer oder seine Leute;

c) eine Kriegshandlung oder ein bewaff-neter Konflikt;

d) hoheitliches Handeln in Verbindung mitder Einfuhr, Ausfuhr oder Durchfuhr derGüter.

(3) Die Luftbeförderung im Sinne desAbsatzes 1 umfasst den Zeitraum, währenddessen die Güter sich in der Obhut desLuftfrachtführers befinden.

(4) Der Zeitraum der Luftbeförderungumfasst nicht die Beförderung zu Land, zurSee oder auf Binnengewässern außerhalbeines Flughafens. Erfolgt jedoch einesolche Beförderung bei Ausführung desLuftbeförderungsvertrags zum Zweck derVerladung, der Ablieferung oder der Um-ladung, so wird bis zum Beweis desGegenteils vermutet, dass der Schadendurch ein während der Luftbeförderungeingetretenes Ereignis verursacht wordenist. Ersetzt ein Luftfrachtführer ohne Zu-stimmung des Absenders die von den Par-teien vereinbarte Luftbeförderung ganzoder teilweise durch eine andere Art derBeförderung, so gilt diese als innerhalb desZeitraums der Luftbeförderung ausgeführt.

Artikel 19

Verspätung

Der Luftfrachtführer hat den Schaden zuersetzen, der durch Verspätung bei derLuftbeförderung von Reisenden, Reise-gepäck oder Gütern entsteht. Er haftetjedoch nicht für den Verspätungsschaden,wenn er nachweist, dass er und seineLeute alle zumutbaren Maßnahmen zurVermeidung des Schadens getroffenhaben oder dass es ihm oder ihnen nichtmöglich war, solche Maßnahmen zu ergrei-fen.

Artikel 20

Haftungsbefreiung

Weist der Luftfrachtführer nach, dass diePerson, die den Schadensersatzansprucherhebt, oder ihr Rechtsvorgänger denSchaden durch eine unrechtmäßige Hand-lung oder Unterlassung, sei es auch nurfahrlässig, verursacht oder dazu beigetra-gen hat, so ist der Luftfrachtführer ganzoder teilweise von seiner Haftung gegen-über dieser Person insoweit befreit, alsdiese Handlung oder Unterlassung denSchaden verursacht oder dazu beigetragenhat. Verlangt eine andere Person als derReisende wegen dessen Tod oder Körper-verletzung Schadensersatz, so ist der Luft-frachtführer ganz oder teilweise von seinerHaftung insoweit befreit, als er nachweist,dass eine unrechtmäßige Handlung oderUnterlassung des Reisenden, sei es auch


the liability provisions in this Convention,including paragraph 1 of Article 21.

Article 21

Compensation in Case ofDeath or Injury of Passengers

1. For damages arising under paragraph1 of Article 17 not exceeding 100 000 Spe-cial Drawing Rights for each passenger, thecarrier shall not be able to exclude or limitits liability.

2. The carrier shall not be liable for dam-ages arising under paragraph 1 of Article17 to the extent that they exceed for eachpassenger 100 000 Special Drawing Rightsif the carrier proves that:

(a) such damage was not due to the negli-gence or other wrongful act or omissionof the carrier or its servants or agents;or

(b) such damage was solely due to thenegligence or other wrongful act oromission of a third party.

Article 22

Limits of Liability in Relationto Delay, Baggage and Cargo

1. In the case of damage caused bydelay as specified in Article 19 in the car-riage of persons, the liability of the carrierfor each passenger is limited to 4 150 Spe-cial Drawing Rights.

2. In the carriage of baggage, the liabilityof the carrier in the case of destruction,loss, damage or delay is limited to 1 000Special Drawing Rights for each passengerunless the passenger has made, at the timewhen the checked baggage was handedover to the carrier, a special declaration ofinterest in delivery at destination and haspaid a supplementary sum if the case sorequires. In that case the carrier will beliable to pay a sum not exceeding thedeclared sum, unless it proves that the sumis greater than the passenger’s actual inter-est in delivery at destination.

3. In the carriage of cargo, the liability ofthe carrier in the case of destruction, loss,damage or delay is limited to a sum of 17Special Drawing Rights per kilogramme,unless the consignor has made, at the timewhen the package was handed over to thecarrier, a special declaration of interest indelivery at destination and has paid a sup-plementary sum if the case so requires. Inthat case the carrier will be liable to pay asum not exceeding the declared sum,unless it proves that the sum is greater than

ce passager a causé le dommage ou y acontribué. Le présent article s’applique àtoutes les dispositions de la convention enmatière de responsabilité, y compris leparagraphe 1 de l’article 21.

Article 21

Indemnisation en cas de mort oude lésion subie par le passager

1. Pour les dommages visés au para-graphe 1 de l’article 17 et ne dépassantpas 100 000 droits de tirage spéciaux parpassager, le transporteur ne peut exclureou limiter sa responsabilité.

2. Le transporteur n’est pas responsabledes dommages visés au paragraphe 1 del’article 17 dans la mesure où ils dépassent100 000 droits de tirage spéciaux par pas-sager, s’il prouve:

a) que le dommage n’est pas dû à la négli-gence ou à un autre acte ou omissionpréjudiciable du transporteur, de sespréposés ou de ses mandataires, ou

b) que ces dommages résultent unique-ment de la négligence ou d’un autreacte ou omission préjudiciable d’untiers.

Article 22

Limites de responsabilitérelatives aux retards, aux bagages

et aux marchandises

1. En cas de dommage subi par des pas-sagers résultant d’un retard, aux termes del’article 19, la responsabilité du transpor-teur est limitée à la somme de 4 150 droitsde tirage spéciaux par passager.

2. Dans le transport de bagages, la res-ponsabilité du transporteur en cas de des-truction, perte, avarie ou retard est limitée àla somme de 1 000 droits de tirage spé-ciaux par passager, sauf déclaration spé-ciale d’intérêt à la livraison faite par le pas-sager au moment de la remise desbagages enregistrés au transporteur etmoyennant le paiement éventuel d’unesomme supplémentaire. Dans ce cas, letransporteur sera tenu de payer jusqu’àconcurrence de la somme déclarée, àmoins qu’il prouve qu’elle est supérieure àl’intérêt réel du passager à la livraison.

3. Dans le transport de marchandises, laresponsabilité du transporteur, en cas dedestruction, de perte, d’avarie ou de retard,est limitée à la somme de 17 droits de tira-ge spéciaux par kilogramme, sauf déclara-tion spéciale d’intérêt à la livraison faite parl’expéditeur au moment de la remise ducolis au transporteur et moyennant le paie-ment d’une somme supplémentaire éven-tuelle. Dans ce cas, le transporteur seratenu de payer jusqu’à concurrence de lasomme déclarée, à moins qu’il prouve

nur fahrlässig, den Schaden verursachtoder dazu beigetragen hat. Dieser Artikelgilt für alle Haftungsbestimmungen in die-sem Übereinkommen einschließlich Arti-kel 21 Absatz 1.

Artikel 21

Schadensersatz bei Tod oderKörperverletzung von Reisenden

(1) Für Schäden nach Artikel 17 Absatz 1,die 100 000 Sonderziehungsrechte je Rei-senden nicht übersteigen, kann die Haf-tung des Luftfrachtführers nicht ausge-schlossen oder beschränkt werden.

(2) Der Luftfrachtführer haftet nicht fürSchäden nach Artikel 17 Absatz 1, soweitsie 100 000 Sonderziehungsrechte je Rei-senden übersteigen, wenn er nachweist,dass

a) dieser Schaden nicht auf eine unrecht-mäßige Handlung oder Unterlassungdes Luftfrachtführers oder seiner Leute,sei sie auch nur fahrlässig begangen,zurückzuführen ist oder

b) dieser Schaden ausschließlich auf eineunrechtmäßige Handlung oder Unter-lassung eines Dritten, sei sie auch nurfahrlässig begangen, zurückzuführenist.

Artikel 22

Haftungshöchstbeträge beiVerspätung sowie für Reise-

gepäck und Güter

(1) Für Verspätungsschäden im Sinnedes Artikels 19 haftet der Luftfrachtführerbei der Beförderung von Personen nur biszu einem Betrag von 4 150 Sonderzie-hungsrechten je Reisenden.

(2) Bei der Beförderung von Reisegepäckhaftet der Luftfrachtführer für Zerstörung,Verlust, Beschädigung oder Verspätungnur bis zu einem Betrag von 1 000 Sonder-ziehungsrechten je Reisenden; diese Be-schränkung gilt nicht, wenn der Reisendebei der Übergabe des aufgegebenenReisegepäcks an den Luftfrachtführer dasInteresse an der Ablieferung am Bestim-mungsort betragsmäßig angegeben undden verlangten Zuschlag entrichtet hat. Indiesem Fall hat der Luftfrachtführer bis zurHöhe des angegebenen Betrags Ersatz zuleisten, sofern er nicht nachweist, dassdieser höher ist als das tatsächliche Inter-esse des Reisenden an der Ablieferung amBestimmungsort.

(3) Bei der Beförderung von Gütern haf-tet der Luftfrachtführer für Zerstörung, Ver-lust, Beschädigung oder Verspätung nurbis zu einem Betrag von 17 Sonderzie-hungsrechten für das Kilogramm; dieseBeschränkung gilt nicht, wenn der Absen-der bei der Übergabe des Frachtstücks anden Luftfrachtführer das Interesse an derAblieferung am Bestimmungsort betrags-mäßig angegeben und den verlangtenZuschlag entrichtet hat. In diesem Fall hatder Luftfrachtführer bis zur Höhe des ange-


the consignor’s actual interest in delivery atdestination.

4. In the case of destruction, loss, dam-age or delay of part of the cargo, or of anyobject contained therein, the weight to betaken into consideration in determining theamount to which the carrier’s liability is lim-ited shall be only the total weight of thepackage or packages concerned. Never-theless, when the destruction, loss, dam-age or delay of a part of the cargo, or of anobject contained therein, affects the valueof other packages covered by the same airwaybill, or the same receipt or, if they werenot issued, by the same record preservedby the other means referred to in paragraph2 of Article 4, the total weight of such pack-age or packages shall also be taken intoconsideration in determining the limit of lia-bility.

5. The foregoing provisions of para-graphs 1 and 2 of this Article shall not applyif it is proved that the damage resulted froman act or omission of the carrier, its ser-vants or agents, done with intent to causedamage or recklessly and with knowledgethat damage would probably result; provid-ed that, in the case of such act or omissionof a servant or agent, it is also proved thatsuch servant or agent was acting within thescope of its employment.

6. The limits prescribed in Article 21 andin this Article shall not prevent the courtfrom awarding, in accordance with its ownlaw, in addition, the whole or part of thecourt costs and of the other expenses ofthe litigation incurred by the plaintiff,including interest. The foregoing provisionshall not apply if the amount of the dam-ages awarded, excluding court costs andother expenses of the litigation, does notexceed the sum which the carrier hasoffered in writing to the plaintiff within aperiod of six months from the date of theoccurrence causing the damage, or beforethe commencement of the action, if that islater.

Article 23

Conversion of Monetary Units

1. The sums mentioned in terms of Spe-cial Drawing Right in this Convention shallbe deemed to refer to the Special DrawingRight as defined by the International Mone-tary Fund. Conversion of the sums intonational currencies shall, in case of judicialproceedings, be made according to thevalue of such currencies in terms of theSpecial Drawing Right at the date of thejudgement. The value of a national curren-cy, in terms of the Special Drawing Right,of a State Party which is a Member of the

qu’elle est supérieure à l’intérêt réel de l’ex-péditeur à la livraison.

4. En cas de destruction, de perte,d’avarie ou de retard d’une partie des mar-chandises, ou de tout objet qui y est conte-nu, seul le poids total du ou des colis dontil s’agit est pris en considération pourdéterminer la limite de responsabilité dutransporteur. Toutefois, lorsque la destruc-tion, la perte, l’avarie ou le retard d’unepartie des marchandises, ou d’un objet quiy est contenu, affecte la valeur d’autrescolis couverts par la même lettre de trans-port aérien ou par le même récépissé ou,en l’absence de ces documents, par lesmêmes indications consignées par lesautres moyens visés à l’article 4, para-graphe 2, le poids total de ces colis doitêtre pris en considération pour déterminerla limite de responsabilité.

5. Les dispositions des paragraphes 1 et2 du présent article ne s’appliquent pas s’ilest prouvé que le dommage résulte d’unacte ou d’une omission du transporteur, deses préposés ou de ses mandataires, faitsoit avec l’intention de provoquer un dom-mage, soit témérairement et avecconscience qu’un dommage en résulteraprobablement, pour autant que, dans lecas d’un acte ou d’une omission de prépo-sés ou de mandataires, la preuve soit éga-lement apportée que ceux-ci ont agi dansl’exercice de leurs fonctions.

6. Les limites fixées par l’article 21 et parle présent article n’ont pas pour effet d’en-lever au tribunal la faculté d’allouer enoutre, conformément à sa loi, une sommecorrespondant à tout ou partie des dépenset autres frais de procès exposés par ledemandeur, intérêts compris. La disposi-tion précédente ne s’applique pas lorsquele montant de l’indemnité allouée, noncompris les dépens et autres frais de pro-cès, ne dépasse pas la somme que letransporteur a offerte par écrit au deman-deur dans un délai de six mois à dater dufait qui a causé le dommage ou avant l’in-troduction de l’instance si celle-ci est pos-térieure à ce délai.

Article 23

Conversiondes unités monétaires

1. Les sommes indiquées en droits detirage spéciaux dans la présente conven-tion sont considérées comme se rappor-tant au droit de tirage spécial tel que définipar le Fonds monétaire international. Laconversion de ces sommes en monnaiesnationales s’effectuera, en cas d’instancejudiciaire, suivant la valeur de ces mon-naies en droit de tirage spécial à la date dujugement. La valeur, en droit de tirage spé-cial, d’une monnaie nationale d’un Étatpartie qui est membre du Fonds monétaire

gebenen Betrags Ersatz zu leisten, soferner nicht nachweist, dass dieser höher ist alsdas tatsächliche Interesse des Absendersan der Ablieferung am Bestimmungsort.

(4) Im Fall der Zerstörung, des Verlusts,der Beschädigung oder der Verspätungeines Teiles der Güter oder irgendeinesdarin enthaltenen Gegenstands ist für dieFeststellung, bis zu welchem Betrag derLuftfrachtführer haftet, nur das Gesamt-gewicht der betroffenen Frachtstücke maß-gebend. Beeinträchtigt jedoch die Zer-störung, der Verlust, die Beschädigungoder die Verspätung eines Teiles der Güteroder eines darin enthaltenen Gegenstandsden Wert anderer Frachtstücke, die indemselben Luftfrachtbrief oder derselbenEmpfangsbestätigung oder, wenn diesenicht ausgestellt wurden, in den anderenAufzeichnungen im Sinne des Artikels 4Absatz 2 aufgeführt sind, so ist dasGesamtgewicht dieser Frachtstücke für dieFeststellung, bis zu welchem Betrag derLuftfrachtführer haftet, maßgebend.

(5) Die Absätze 1 und 2 finden keine An-wendung, wenn nachgewiesen wird, dassder Schaden durch eine Handlung oderUnterlassung des Luftfrachtführers oderseiner Leute verursacht worden ist, die ent-weder in der Absicht, Schaden herbeizu-führen, oder leichtfertig und in dem Be-wusstsein begangen wurde, dass wahr-scheinlich ein Schaden eintreten wird; imFall einer Handlung oder Unterlassung derLeute ist außerdem nachzuweisen, dassdiese in Ausführung ihrer Verrichtungengehandelt haben.

(6) Die in Artikel 21 und in diesem Arti-kel festgesetzten Haftungsbeschränkungenhindern das Gericht nicht, zusätzlich nachseinem Recht einen Betrag zuzusprechen,der ganz oder teilweise den vom Klägeraufgewendeten Gerichtskosten und sons-tigen Ausgaben für den Rechtsstreit, ein-schließlich Zinsen, entspricht. Dies giltnicht, wenn der zugesprochene Schadens-ersatz, ohne Berücksichtigung der Ge-richtskosten und der sonstigen Ausgabenfür den Rechtsstreit, den Betrag nicht über-steigt, den der Luftfrachtführer dem Klägerschriftlich innerhalb einer Frist von sechsMonaten seit dem Ereignis, das den Scha-den verursacht hat, oder, falls die Klagenach Ablauf dieser Frist erhoben wordenist, vor ihrer Erhebung angeboten hat.

Artikel 23

Umrechnungvon Rechnungseinheiten

(1) Die in diesem Übereinkommen ange-gebenen Beträge von Sonderziehungs-rechten beziehen sich auf das vom Interna-tionalen Währungsfonds festgelegte Son-derziehungsrecht. Die Umrechnung dieserBeträge in Landeswährungen erfolgt im Falleines gerichtlichen Verfahrens nach demWert dieser Währungen in Sonderzie-hungsrechten im Zeitpunkt der Entschei-dung. Der in Sonderziehungsrechten aus-gedrückte Wert der Landeswährung einesVertragsstaats, der Mitglied des Internatio-


International Monetary Fund, shall be cal-culated in accordance with the method ofvaluation applied by the International Mon-etary Fund, in effect at the date of thejudgement, for its operations and transac-tions. The value of a national currency, interms of the Special Drawing Right, of aState Party which is not a Member of theInternational Monetary Fund, shall be cal-culated in a manner determined by thatState.

2. Nevertheless, those States which arenot Members of the International MonetaryFund and whose law does not permit theapplication of the provisions of paragraph 1of this Article may, at the time of ratificationor accession or at any time thereafter,declare that the limit of liability of the carri-er prescribed in Article 21 is fixed at a sumof 1 500 000 monetary units per passengerin judicial proceedings in their territories;62 500 monetary units per passenger withrespect to paragraph 1 of Article 22; 15 000monetary units per passenger with respectto paragraph 2 of Article 22; and 250 mon-etary units per kilogramme with respect toparagraph 3 of Article 22. This monetaryunit corresponds to sixty-five and a halfmilligrammes of gold of millesimal finenessnine hundred. These sums may be convert-ed into the national currency concerned inround figures. The conversion of thesesums into national currency shall be madeaccording to the law of the State con-cerned.

3. The calculation mentioned in the lastsentence of paragraph 1 of this Article andthe conversion method mentioned in para-graph 2 of this Article shall be made in suchmanner as to express in the national cur-rency of the State Party as far as possiblethe same real value for the amounts in Arti-cles 21 and 22 as would result from theapplication of the first three sentences ofparagraph 1 of this Article. States Partiesshall communicate to the depositary themanner of calculation pursuant to para-graph 1 of this Article, or the result of theconversion in paragraph 2 of this Article asthe case may be, when depositing aninstrument of ratification, acceptance,approval of or accession to this Conventionand whenever there is a change in either.

Article 24

Review of Limits

1. Without prejudice to the provisions ofArticle 25 of this Convention and subject toparagraph 2 below, the limits of liabilityprescribed in Articles 21, 22 and 23 shall bereviewed by the Depositary at five-yearintervals, the first such review to take placeat the end of the fifth year following thedate of entry into force of this Convention,or if the Convention does not enter into

international, est calculée selon la méthoded’évaluation appliquée par le Fonds moné-taire international à la date du jugementpour ses propres opérations et transac-tions. La valeur, en droit de tirage spécial,d’une monnaie nationale d’un État partiequi n’est pas membre du Fonds monétaireinternational, est calculée de la façondéterminée par cet État.

2. Toutefois, les États qui ne sont pasmembres du Fonds monétaire internationalet dont la législation ne permet pas d’appli-quer les dispositions du paragraphe 1 duprésent article, peuvent, au moment de laratification ou de l’adhésion, ou à toutmoment par la suite, déclarer que la limitede responsabilité du transporteur prescriteà l’article 21 est fixée, dans les procéduresjudiciaires sur leur territoire, à la somme de1 500 000 unités monétaires par passager;62 500 unités monétaires par passagerpour ce qui concerne le paragraphe 1 del’article 22; 15 000 unités monétaires parpassager pour ce qui concerne le para-graphe 2 de l’article 22; et 250 unitésmonétaires par kilogramme pour ce quiconcerne le paragraphe 3 de l’article 22.Cette unité monétaire correspond àsoixante-cinq milligrammes et demi d’or autitre de neuf cents millièmes de fin. Lessommes peuvent être converties dans lamonnaie nationale concernée en chiffresronds. La conversion de ces sommes enmonnaie nationale s’effectuera conformé-ment à la législation de l’État en cause.

3. Le calcul mentionné dans la dernièrephrase du paragraphe 1 du présent articleet la conversion mentionnée au paragraphe2 du présent article sont effectués de façonà exprimer en monnaie nationale de l’Étatpartie la même valeur réelle, dans la mesu-re du possible, pour les montants prévusaux articles 21 et 22, que celle qui découle-rait de l’application des trois premièresphrases du paragraphe 1 du présentarticle. Les États parties communiquent audépositaire leur méthode de calcul confor-mément au paragraphe 1 du présent articleou les résultats de la conversion conformé-ment au paragraphe 2 du présent article,selon le cas, lors du dépôt de leur instru-ment de ratification, d’acceptation ou d’ap-probation de la présente convention oud’adhésion à celle-ci et chaque fois qu’unchangement se produit dans cette métho-de de calcul ou dans ces résultats.

Article 24

Révision des limites

1. Sans préjudice des dispositions del’article 25 de la présente convention etsous réserve du paragraphe 2 ci-dessous,les limites de responsabilité prescrites auxarticles 21, 22 et 23 sont révisées par ledépositaire tous les cinq ans, la premièrerévision intervenant à la fin de la cinquièmeannée suivant la date d’entrée en vigueurde la présente convention, ou si la conven-

nalen Währungsfonds ist, wird nach dervom Internationalen Währungsfonds ange-wendeten Bewertungsmethode errechnet,die im Zeitpunkt der Entscheidung für seineOperationen und Transaktionen gilt. Der inSonderziehungsrechten ausgedrückte Wertder Landeswährung eines Vertragsstaats,der nicht Mitglied des InternationalenWährungsfonds ist, wird auf eine von die-sem Staat bestimmte Weise errechnet.

(2) Dessen ungeachtet können Staaten,die nicht Mitglieder des InternationalenWährungsfonds sind und deren Recht dieAnwendung des Absatzes 1 nicht zulässt,bei der Ratifikation oder dem Beitritt oderjederzeit danach erklären, dass die Haftungdes Luftfrachtführers in gerichtlichen Ver-fahren in ihrem Hoheitsgebiet im Fall desArtikels 21 auf 1 500 000 Rechnungseinhei-ten je Reisenden begrenzt ist, im Fall desArtikels 22 Absatz 1 auf 62 500 Rech-nungseinheiten je Reisenden, im Fall desArtikels 22 Absatz 2 auf 15 000 Rech-nungseinheiten je Reisenden und im Falldes Artikels 22 Absatz 3 auf 250 Rech-nungseinheiten für das Kilogramm. EineRechnungseinheit entspricht 65 1/2 Milli-gramm Gold von 900/1000 Feingehalt.Diese Beträge können in einen abgerunde-ten Betrag der Landeswährung umgerech-net werden. Die Umrechnung der Beträgein die Landeswährung erfolgt nach demRecht des betreffenden Staates.

(3) Die Berechnung nach Absatz 1 Satz 4und die Umrechnung nach Absatz 2 ist sovorzunehmen, dass so weit wie möglich dieBeträge in den Artikeln 21 und 22 dem-selben Realwert in der Landeswährung desVertragsstaats entsprechen, wie er sich ausder Anwendung des Absatzes 1 Sätze 1bis 3 ergeben würde. Die Vertragsstaatenunterrichten den Verwahrer bei der Hinter-legung der Ratifikations-, Annahme-, Ge-nehmigungs- oder Beitrittsurkunde von derBerechnungsweise nach Absatz 1 oderdem Ergebnis der Umrechnung nach Ab-satz 2 sowie von jeder Änderung dersel-ben.

Artikel 24

Überprüfungder Haftungshöchstbeträge

(1) Unbeschadet des Artikels 25 und vor-behaltlich des Absatzes 2 werden die Haf-tungshöchstbeträge nach den Artikeln 21,22 und 23 vom Verwahrer nach jeweils fünfJahren überprüft; die erste Überprüfung istam Ende des fünften Jahres vorzunehmen,das auf das Inkrafttreten dieses Überein-kommens folgt, oder, wenn das Überein-kommen nicht innerhalb von fünf Jahren ab


force within five years of the date it is firstopen for signature, within the first year ofits entry into force, by reference to an infla-tion factor which corresponds to the accu-mulated rate of inflation since the previousrevision or in the first instance since thedate of entry into force of the Convention.The measure of the rate of inflation to beused in determining the inflation factor shallbe the weighted average of the annualrates of increase or decrease in the Con-sumer Price Indices of the States whosecurrencies comprise the Special DrawingRight mentioned in paragraph 1 of Article23.

2. If the review referred to in the preced-ing paragraph concludes that the inflationfactor has exceeded 10 per cent, theDepositary shall notify States Parties of arevision of the limits of liability. Any suchrevision shall become effective six monthsafter its notification to the States Parties. Ifwithin three months after its notification tothe States Parties a majority of the StatesParties register their disapproval, the revi-sion shall not become effective and theDepositary shall refer the matter to a meet-ing of the States Parties. The Depositaryshall immediately notify all States Parties ofthe coming into force of any revision.

3. Notwithstanding paragraph 1 of thisArticle, the procedure referred to in para-graph 2 of this Article shall be applied atany time provided that one-third of theStates Parties express a desire to thateffect and upon condition that the inflationfactor referred to in paragraph 1 hasexceeded 30 per cent since the previousrevision or since the date of entry into forceof this Convention if there has been no pre-vious revision. Subsequent reviews usingthe procedure described in paragraph 1 ofthis Article will take place at five-year inter-vals starting at the end of the fifth year fol-lowing the date of the reviews under thepresent paragraph.

Article 25

Stipulation on Limits

A carrier may stipulate that the contractof carriage shall be subject to higher limitsof liability than those provided for in thisConvention or to no limits of liability what-soever.

Article 26

Invalidity ofContractual Provisions

Any provision tending to relieve the carri-er of liability or to fix a lower limit than thatwhich is laid down in this Convention shallbe null and void, but the nullity of any suchprovision does not involve the nullity of the

tion n’entre pas en vigueur dans les cinqans qui suivent la date à laquelle elle estpour la première fois ouverte à la signature,dans l’année de son entrée en vigueur,moyennant l’application d’un coefficientpour inflation correspondant au taux cumu-latif de l’inflation depuis la révision précé-dente ou, dans le cas d’une première révi-sion, depuis la date d’entrée en vigueur dela convention. La mesure du taux d’infla-tion à utiliser pour déterminer le coefficientpour inflation est la moyenne pondérée destaux annuels de la hausse ou de la baissedes indices de prix à la consommation desÉtats dont les monnaies composent le droitde tirage spécial cité au paragraphe 1 del’article 23.

2. Si la révision mentionnée au para-graphe précédent conclut que le coeffi-cient pour inflation a dépassé 10 %, ledépositaire notifie aux États parties unerévision des limites de responsabilité.Toute révision ainsi adoptée prend effet sixmois après sa notification aux États par-ties. Si, dans les trois mois qui suivent cettenotification aux États parties, une majoritédes États parties notifie sa désapproba-tion, la révision ne prend pas effet et ledépositaire renvoie la question à uneréunion des États parties. Le dépositairenotifie immédiatement à tous les États par-ties l’entrée en vigueur de toute révision.

3. Nonobstant le paragraphe 1 du pré-sent article, la procédure évoquée au para-graphe 2 du présent article est applicable àtout moment, à condition qu’un tiers desÉtats parties exprime un souhait dans cesens et à condition que le coefficient pourinflation visé au paragraphe 1 soit supé-rieur à 30 % de ce qu’il était à la date de larévision précédente ou à la date d’entréeen vigueur de la présente convention s’iln’y a pas eu de révision antérieure. Lesrévisions ultérieures selon la procéduredécrite au paragraphe 1 du présent articleinterviennent tous les cinq ans à partir de lafin de la cinquième année suivant la date dela révision intervenue en vertu du présentparagraphe.

Article 25

Stipulation de limites

Un transporteur peut stipuler que lecontrat de transport peut fixer des limitesde responsabilité plus élevées que cellesqui sont prévues dans la présente conven-tion, ou ne comporter aucune limite de res-ponsabilité.

Article 26

Nullité desdispositions contractuelles

Toute clause tendant à exonérer le trans-porteur de sa responsabilité ou à établirune limite inférieure à celle qui est fixéedans la présente convention est nulle et denul effet, mais la nullité de cette clause

dem Tag, an dem es erstmals zur Unter-zeichnung aufliegt, in Kraft tritt, innerhalbdes ersten Jahres nach Inkrafttreten; derÜberprüfung ist ein Inflationsfaktor zu-grunde zu legen, welcher der kumuliertenInflationsrate seit der vorherigen Überprü-fung oder, beim ersten Mal, seit Inkraft-treten des Übereinkommens entspricht.Die für die Bestimmung des Inflationsfak-tors zu verwendende Inflationsrate ist dergewogene Mittelwert der jährlichen Zu-wachs- oder Rückgangsraten der Verbrau-cherpreisindizes der Staaten, deren Wäh-rungen das in Artikel 23 Absatz 1 genannteSonderziehungsrecht bilden.

(2) Ergibt die in Absatz 1 genannte Über-prüfung, dass der Inflationsfaktor 10 vomHundert übersteigt, so notifiziert der Ver-wahrer den Vertragsstaaten die angepass-ten Haftungshöchstbeträge. Jede Anpas-sung tritt sechs Monate nach ihrer Notifika-tion an die Vertragsstaaten in Kraft. Teiltinnerhalb von drei Monaten nach der Noti-fikation an die Vertragsstaaten eine Mehr-heit der Vertragsstaaten ihre Ablehnungmit, so tritt die Anpassung nicht in Kraft; indiesem Fall unterbreitet der Verwahrer dieAngelegenheit einer Zusammenkunft derVertragsstaaten. Der Verwahrer notifiziertallen Vertragsstaaten unverzüglich dasInkrafttreten jeder Anpassung.

(3) Unbeschadet des Absatzes 1 ist dasin Absatz 2 genannte Verfahren auf Verlan-gen eines Drittels der Vertragsstaatenjederzeit anzuwenden, wenn der in Ab-satz 1 genannte Inflationsfaktor seit dervorherigen Überprüfung oder, wenn einesolche nicht erfolgt ist, seit Inkrafttretendes Übereinkommens, 30 vom Hundertüberstiegen hat. Weitere Überprüfungennach dem in Absatz 1 beschriebenen Ver-fahren werden nach jeweils fünf Jahrenvorgenommen, erstmals am Ende des fünf-ten Jahres, das auf eine Überprüfung nachdiesem Absatz folgt.

Artikel 25

Vereinbarungenüber Haftungshöchstbeträge

Ein Luftfrachtführer kann sich im Beför-derungsvertrag höheren als die in diesemÜbereinkommen vorgesehenen Haftungs-höchstbeträgen unterwerfen oder auf Haf-tungshöchstbeträge verzichten.

Artikel 26

Unwirksamkeitvon Vertragsbestimmungen

Jede Bestimmung des Beförderungsver-trags, durch welche die Haftung des Luft-frachtführers ausgeschlossen oder der indiesem Übereinkommen festgesetzte Haf-tungshöchstbetrag herabgesetzt werden


whole contract, which shall remain subjectto the provisions of this Convention.

Article 27

Freedom to Contract

Nothing contained in this Conventionshall prevent the carrier from refusing toenter into any contract of carriage, fromwaiving any defences available under theConvention, or from laying down condi-tions which do not conflict with the provi-sions of this Convention.

Article 28

Advance Payments

In the case of aircraft accidents resultingin death or injury of passengers, the carriershall, if required by its national law, makeadvance payments without delay to a nat-ural person or persons who are entitled toclaim compensation in order to meet theimmediate economic needs of such per-sons. Such advance payments shall notconstitute a recognition of liability and maybe offset against any amounts subsequent-ly paid as damages by the carrier.

Article 29

Basis of Claims

In the carriage of passengers, baggageand cargo, any action for damages, howev-er founded, whether under this Conventionor in contract or in tort or otherwise, canonly be brought subject to the conditionsand such limits of liability as are set out inthis Convention without prejudice to thequestion as to who are the persons whohave the right to bring suit and what aretheir respective rights. In any such action,punitive, exemplary or any other non-com-pensatory damages shall not be recover-able.

Article 30

Servants, Agents –Aggregation of Claims

1. If an action is brought against a ser-vant or agent of the carrier arising out ofdamage to which the Convention relates,such servant or agent, if they prove thatthey acted within the scope of theiremployment, shall be entitled to availthemselves of the conditions and limits ofliability which the carrier itself is entitled toinvoke under this Convention.

2. The aggregate of the amounts recov-erable from the carrier, its servants andagents, in that case, shall not exceed thesaid limits.

n’entraîne pas la nullité du contrat qui restesoumis aux dispositions de la présenteconvention.

Article 27

Liberté de contracter

Rien dans la présente convention nepeut empêcher un transporteur de refuserla conclusion d’un contrat de transport, derenoncer aux moyens de défense qui luisont donnés en vertu de la présenteconvention ou d’établir des conditions quine sont pas en contradiction avec les dis-positions de la présente convention.

Article 28

Paiements anticipés

En cas d’accident d’aviation entraînantla mort ou la lésion de passagers, le trans-porteur, s’il y est tenu par la législation deson pays, versera sans retard des avancesaux personnes physiques qui ont droit à undédommagement pour leur permettre desubvenir à leurs besoins économiquesimmédiats. Ces avances ne constituentpas une reconnaissance de responsabilitéet elles peuvent être déduites des mon-tants versés ultérieurement par le transpor-teur à titre de dédommagement.

Article 29

Principe des recours

Dans le transport de passagers, debagages et de marchandises, toute actionen dommages-intérêts, à quelque titre quece soit, en vertu de la présente convention,en raison d’un contrat ou d’un acte illiciteou pour toute autre cause, ne peut êtreexercée que dans les conditions et limitesde responsabilité prévues par la présenteconvention, sans préjudice de la détermi-nation des personnes qui ont le droit d’agiret de leurs droits respectifs. Dans touteaction de ce genre, on ne pourra pas obte-nir de dommages-intérêts punitifs ouexemplaires ni de dommages à un titreautre que la réparation.

Article 30

Préposés, mandataires –Montant total de la réparation

1. Si une action est intentée contre unpréposé ou un mandataire du transporteurà la suite d’un dommage visé par la pré-sente convention, ce préposé ou manda-taire, s’il prouve qu’il a agi dans l’exercicede ses fonctions, pourra se prévaloir desconditions et des limites de responsabilitéque peut invoquer le transporteur en vertude la présente convention.

2. Le montant total de la réparation qui,dans ce cas, peut être obtenu du transpor-teur, de ses préposés et de ses manda-taires, ne doit pas dépasser lesditeslimites.

soll, ist nichtig; ihre Nichtigkeit hat nicht dieNichtigkeit des gesamten Vertrags zurFolge; dieser unterliegt gleichwohl diesemÜbereinkommen.

Artikel 27

Vertragsfreiheit

Dieses Übereinkommen hindert denLuftfrachtführer nicht daran, den Abschlusseines Beförderungsvertrags zu verweigern,auf Einwendungen, die ihm nach demÜbereinkommen zur Verfügung stehen, zuverzichten oder Vertragsbedingungen fest-zulegen, die nicht im Widerspruch zu die-sem Übereinkommen stehen.

Artikel 28

Vorauszahlungen

Haben Luftfahrzeugunfälle den Tod oderdie Körperverletzung von Reisenden zurFolge, so hat der Luftfrachtführer, wenn erdazu nach nationalem Recht verpflichtetist, unverzüglich Vorauszahlungen an scha-densersatzberechtigte natürliche Personenzur Befriedigung ihrer unmittelbaren wirt-schaftlichen Bedürfnisse zu leisten. DieseVorauszahlungen stellen keine Haftungs-anerkennung dar und können mit späterenSchadensersatzleistungen des Luftfracht-führers verrechnet werden.

Artikel 29

Grundsätze für Ansprüche

Bei der Beförderung von Reisenden, Rei-segepäck und Gütern kann ein Anspruchauf Schadensersatz, auf welchem Rechts-grund er auch beruht, sei es dieses Über-einkommen, ein Vertrag, eine unerlaubteHandlung oder ein sonstiger Rechtsgrund,nur unter den Voraussetzungen und mitden Beschränkungen geltend gemachtwerden, die in diesem Übereinkommenvorgesehen sind; die Frage, welche Perso-nen zur Klage berechtigt sind und welcheRechte ihnen zustehen, wird hierdurchnicht berührt. Bei einer derartigen Klage istjeder eine Strafe einschließende, verschärf-te oder sonstige nicht kompensatorischeSchadensersatz ausgeschlossen.

Artikel 30

Leute des Luftfrachtführers –Mehrheit von Ansprüchen

(1) Wird einer der Leute des Luftfracht-führers wegen eines Schadens in Anspruchgenommen, der unter dieses Übereinkom-men fällt, so kann er sich auf die Haftungs-voraussetzungen und -beschränkungenberufen, die nach diesem Übereinkommenfür den Luftfrachtführer gelten, sofern ernachweist, dass er in Ausführung seinerVerrichtungen gehandelt hat.

(2) Der Betrag, der in diesem Fall vondem Luftfrachtführer und seinen Leuten alsErsatz insgesamt zu leisten ist, darf diegenannten Haftungsgrenzen nicht über-steigen.


3. Save in respect of the carriage ofcargo, the provisions of paragraphs 1 and 2of this Article shall not apply if it is provedthat the damage resulted from an act oromission of the servant or agent done withintent to cause damage or recklessly andwith knowledge that damage would proba-bly result.

Article 31

Timely Notice of Complaints

1. Receipt by the person entitled to deliv-ery of checked baggage or cargo withoutcomplaint is prima facie evidence that thesame has been delivered in good conditionand in accordance with the document ofcarriage or with the record preserved bythe other means referred to in paragraph 2of Article 3 and paragraph 2 of Article 4.

2. In the case of damage, the personentitled to delivery must complain to thecarrier forthwith after the discovery of thedamage, and, at the latest, within sevendays from the date of receipt in the case ofchecked baggage and fourteen days fromthe date of receipt in the case of cargo. Inthe case of delay, the complaint must bemade at the latest within twenty-one daysfrom the date on which the baggage orcargo have been placed at his or her dis-posal.

3. Every complaint must be made in writ-ing and given or dispatched within thetimes aforesaid.

4. If no complaint is made within thetimes aforesaid, no action shall lie againstthe carrier, save in the case of fraud on itspart.

Article 32

Death of Person Liable

In the case of the death of the personliable, an action for damages lies in accor-dance with the terms of this Conventionagainst those legally representing his or herestate.

Article 33

Jurisdiction

1. An action for damages must bebrought, at the option of the plaintiff, in theterritory of one of the States Parties, eitherbefore the court of the domicile of the car-rier or of its principal place of business, orwhere it has a place of business throughwhich the contract has been made orbefore the court at the place of destination.

2. In respect of damage resulting fromthe death or injury of a passenger, anaction may be brought before one of the

3. Sauf pour le transport de marchan-dises, les dispositions des paragraphes 1et 2 du présent article ne s’appliquent pass’il est prouvé que le dommage résulted’un acte ou d’une omission du préposé oudu mandataire, fait soit avec l’intention deprovoquer un dommage, soit téméraire-ment et avec conscience qu’un dommageen résultera probablement.

Article 31

Délais de protestation

1. La réception des bagages enregistréset des marchandises sans protestation parle destinataire constituera présomption,sauf preuve du contraire, que les bagageset marchandises ont été livrés en bon étatet conformément au titre de transport ouaux indications consignées par les autresmoyens visés à l’article 3, paragraphe 2, età l’article 4, paragraphe 2.

2. En cas d’avarie, le destinataire doitadresser au transporteur une protestationimmédiatement après la découverte del’avarie et, au plus tard, dans un délai desept jours pour les bagages enregistrés etde quatorze jours pour les marchandises àdater de leur réception. En cas de retard, laprotestation devra être faite au plus tarddans les vingt et un jours à dater du jour oùle bagage ou la marchandise auront étémis à sa disposition.

3. Toute protestation doit être faite parréserve écrite et remise ou expédiée dansle délai prévu pour cette protestation.

4. À défaut de protestation dans lesdélais prévus, toutes actions contre letransporteur sont irrecevables, sauf le casde fraude de celui-ci.

Article 32

Décès de lapersonne responsable

En cas de décès de la personne respon-sable, une action en responsabilité estrecevable, conformément aux dispositionsde la présente convention, à l’encontre deceux qui représentent juridiquement sasuccession.

Article 33

Juridiction compétente

1. L’action en responsabilité devra êtreportée, au choix du demandeur, dans leterritoire d’un des États Parties, soit devantle tribunal du domicile du transporteur, dusiège principal de son exploitation ou dulieu où il possède un établissement par lesoin duquel le contrat a été conclu, soitdevant le tribunal du lieu de destination.

2. En ce qui concerne le dommage résul-tant de la mort ou d’une lésion corporellesubie par un passager, l’action en respon-

(3) Die Absätze 1 und 2 finden, außer beider Beförderung von Gütern, keine Anwen-dung, wenn nachgewiesen wird, dass derSchaden durch eine Handlung oder Unter-lassung der Leute des Luftfrachtführersverursacht worden ist, die entweder in derAbsicht, Schaden herbeizuführen, oderleichtfertig und in dem Bewusstsein began-gen wurde, dass wahrscheinlich ein Scha-den eintreten wird.

Artikel 31

Fristgerechte Schadensanzeige

(1) Nimmt der Empfänger aufgegebenesReisegepäck oder Güter vorbehaltlos an,so begründet dies die widerlegbare Vermu-tung, dass sie unbeschädigt und entspre-chend dem Beförderungsschein oder denanderen Aufzeichnungen im Sinne des Arti-kels 3 Absatz 2 und Artikels 4 Absatz 2abgeliefert worden sind.

(2) Im Fall einer Beschädigung muss derEmpfänger unverzüglich nach Entdeckungdes Schadens, bei aufgegebenem Reise-gepäck jedenfalls binnen sieben und beiGütern binnen vierzehn Tagen nach derAnnahme, dem Luftfrachtführer Anzeigeerstatten. Im Fall einer Verspätung mussdie Anzeige binnen einundzwanzig Tagen,nachdem das Reisegepäck oder die Güterdem Empfänger zur Verfügung gestelltworden sind, erfolgen.

(3) Jede Beanstandung muss schriftlicherklärt und innerhalb der dafür vorgesehe-nen Frist übergeben oder abgesandt wer-den.

(4) Wird die Anzeigefrist versäumt, so istjede Klage gegen den Luftfrachtführer aus-geschlossen, es sei denn, dass dieser arg-listig gehandelt hat.

Artikel 32

Tod desSchadensersatzpflichtigen

Stirbt die zum Schadensersatz verpflich-tete Person, so kann der Anspruch aufSchadensersatz nach diesem Übereinkom-men gegen ihre Rechtsnachfolger geltendgemacht werden.

Artikel 33

Gerichtsstand

(1) Die Klage auf Schadensersatz mussim Hoheitsgebiet eines der Vertragsstaatenerhoben werden, und zwar nach Wahl desKlägers entweder bei dem Gericht desOrtes, an dem sich der Wohnsitz des Luft-frachtführers, seine Hauptniederlassungoder seine Geschäftsstelle befindet, durchdie der Vertrag geschlossen worden ist,oder bei dem Gericht des Bestimmungs-orts.

(2) Die Klage auf Ersatz des Schadens,der durch Tod oder Körperverletzung einesReisenden entstanden ist, kann bei einem


courts mentioned in paragraph 1 of thisArticle, or in the territory of a State Party inwhich at the time of the accident the pas-senger has his or her principal and perma-nent residence and to or from which thecarrier operates services for the carriage ofpassengers by air, either on its own aircraft,or on another carrier’s aircraft pursuant to acommercial agreement, and in which thatcarrier conducts its business of carriage ofpassengers by air from premises leased orowned by the carrier itself or by anothercarrier with which it has a commercialagreement.

3. For the purposes of paragraph 2,

(a) “commercial agreement” means anagreement, other than an agencyagreement, made between carriers andrelating to the provision of their jointservices for carriage of passengers byair;

(b) “principal and permanent residence”means the one fixed and permanentabode of the passenger at the time ofthe accident. The nationality of the pas-senger shall not be the determining fac-tor in this regard.

4. Questions of procedure shall be gov-erned by the law of the court seised of thecase.

Article 34

Arbitration

1. Subject to the provisions of this Arti-cle, the parties to the contract of carriagefor cargo may stipulate that any disputerelating to the liability of the carrier underthis Convention shall be settled by arbitra-tion. Such agreement shall be in writing.

2. The arbitration proceedings shall, atthe option of the claimant, take place with-in one of the jurisdictions referred to in Arti-cle 33.

3. The arbitrator or arbitration tribunalshall apply the provisions of this Conven-tion.

4. The provisions of paragraphs 2 and 3of this Article shall be deemed to be part ofevery arbitration clause or agreement, andany term of such clause or agreementwhich is inconsistent therewith shall be nulland void.

Article 35

Limitation of Actions

1. The right to damages shall be extin-guished if an action is not brought within aperiod of two years, reckoned from thedate of arrival at the destination, or fromthe date on which the aircraft ought to havearrived, or from the date on which the car-riage stopped.

sabilité peut être intentée devant l’un destribunaux mentionnés au paragraphe 1 duprésent article ou, eu égard aux spécificitésdu transport aérien, sur le territoire d’unÉtat partie où le passager a sa résidenceprincipale et permanente au moment del’accident et vers lequel ou à partir duquelle transporteur exploite des services detransport aérien, soit avec ses propresaéronefs, soit avec les aéronefs d’un autretransporteur en vertu d’un accord commer-cial, et dans lequel ce transporteur mèneses activités de transport aérien à partir delocaux que lui-même ou un autre transpor-teur avec lequel il a conclu un accord com-mercial loue ou possède.

3. Aux fins du paragraphe 2:

a) «accord commercial» signifie un accordautre qu’un accord d’agence concluentre des transporteurs et portant sur laprestation de services communs detransport aérien de passagers;

b) «résidence principale et permanente»désigne le lieu unique de séjour fixe etpermanent du passager au moment del’accident. La nationalité du passagerne sera pas le facteur déterminant à cetégard.

4. La procédure sera régie selon le droitdu tribunal saisi de l’affaire.

Article 34

Arbitrage

1. Sous réserve des dispositions du pré-sent article, les parties au contrat de trans-port de fret peuvent stipuler que tout diffé-rend relatif à la responsabilité du transpor-teur en vertu de la présente conventionsera réglé par arbitrage. Cette entente seraconsignée par écrit.

2. La procédure d’arbitrage se déroulera,au choix du demandeur, dans l’un des lieuxde compétence des tribunaux prévus àl’article 33.

3. L’arbitre ou le tribunal arbitral appli-quera les dispositions de la présenteconvention.

4. Les dispositions des paragraphes 2et 3 du présent article seront réputées fairepartie de toute clause ou de tout accordarbitral, et toute disposition contraire à telleclause ou à tel accord arbitral sera nulle etde nul effet.

Article 35

Délai de recours

1. L’action en responsabilité doit êtreintentée, sous peine de déchéance, dans ledélai de deux ans à compter de l’arrivée àdestination, ou du jour où l’aéronef auraitdû arriver, ou de l’arrêt du transport.

der in Absatz 1 genannten Gerichte oder imHoheitsgebiet eines Vertragsstaats erho-ben werden, in dem der Reisende im Zeit-punkt des Unfalls seinen ständigen Wohn-sitz hatte und in das oder aus dem der Luft-frachtführer Reisende im Luftverkehrgewerbsmäßig befördert, und zwar entwe-der mit seinen eigenen Luftfahrzeugen oderaufgrund einer geschäftlichen Vereinba-rung mit Luftfahrzeugen eines anderenLuftfrachtführers, und in dem der Luft-frachtführer sein Gewerbe von Geschäfts-räumen aus betreibt, deren Mieter oderEigentümer er selbst oder ein anderer Luft-frachtführer ist, mit dem er eine geschäft-liche Vereinbarung geschlossen hat.

(3) Im Sinne des Absatzes 2 bedeutet

a) „geschäftliche Vereinbarung“ einenVertrag zwischen Luftfrachtführern überdie Erbringung gemeinsamer Beförde-rungsdienstleistungen für Reisende imLuftverkehr mit Ausnahme eines Han-delsvertretervertrags,

b) „ständiger Wohnsitz“ den Hauptwohn-sitz und gewöhnlichen Aufenthalt desReisenden im Zeitpunkt des Unfalls.Die Staatsangehörigkeit des Reisendenist in dieser Hinsicht nicht entschei-dend.

(4) Das Verfahren richtet sich nach demRecht des angerufenen Gerichts.

Artikel 34

Schiedsverfahren

(1) Die Parteien des Vertrags über dieBeförderung von Gütern können nachMaßgabe dieses Artikels vereinbaren, dassStreitigkeiten über die Haftung des Luft-frachtführers nach diesem Übereinkom-men in einem Schiedsverfahren beigelegtwerden. Eine derartige Vereinbarung be-darf der Schriftform.

(2) Das Schiedsverfahren wird nach Wahldes Anspruchstellers an einem der in Arti-kel 33 genannten Gerichtsstände durchge-führt.

(3) Der Schiedsrichter oder das Schieds-gericht hat dieses Übereinkommen anzu-wenden.

(4) Die Absätze 2 und 3 gelten als Be-standteil jeder Schiedsklausel oder -verein-barung; abweichende Bestimmungen sindnichtig.

Artikel 35

Ausschlussfrist

(1) Die Klage auf Schadensersatz kannnur binnen einer Ausschlussfrist von zweiJahren erhoben werden; die Frist beginntmit dem Tag, an dem das Luftfahrzeug amBestimmungsort angekommen ist oder andem es hätte ankommen sollen oder andem die Beförderung abgebrochen wordenist.


2. The method of calculating that periodshall be determined by the law of the courtseised of the case.

Article 36

Successive Carriage

1. In the case of carriage to be per-formed by various successive carriers andfalling within the definition set out in para-graph 3 of Article 1, each carrier whichaccepts passengers, baggage or cargo issubject to the rules set out in this Conven-tion and is deemed to be one of the partiesto the contract of carriage in so far as thecontract deals with that part of the carriagewhich is performed under its supervision.

2. In the case of carriage of this nature,the passenger or any person entitled tocompensation in respect of him or her cantake action only against the carrier whichperformed the carriage during which theaccident or the delay occurred, save in thecase where, by express agreement, thefirst carrier has assumed liability for thewhole journey.

3. As regards baggage or cargo, the pas-senger or consignor will have a right ofaction against the first carrier, and the pas-senger or consignee who is entitled todelivery will have a right of action againstthe last carrier, and further, each may takeaction against the carrier which performedthe carriage during which the destruction,loss, damage or delay took place. Thesecarriers will be jointly and severally liable tothe passenger or to the consignor or con-signee.

Article 37

Right of Recourseagainst Third Parties

Nothing in this Convention shall preju-dice the question whether a person liablefor damage in accordance with its provi-sions has a right of recourse against anyother person.

Chapter IV

Combined Carriage

Article 38

Combined Carriage

1. In the case of combined carriage per-formed partly by air and partly by any othermode of carriage, the provisions of thisConvention shall, subject to paragraph 4 ofArticle 18, apply only to the carriage by air,provided that the carriage by air falls withinthe terms of Article 1.

2. Nothing in this Convention shall pre-vent the parties in the case of combinedcarriage from inserting in the document ofair carriage conditions relating to other

2. Le mode du calcul du délai est déter-miné par la loi du tribunal saisi.

Article 36

Transporteurs successifs

1. Dans les cas de transport régis par ladéfinition du paragraphe 3 de l’article 1, àexécuter par divers transporteurs succes-sifs, chaque transporteur acceptant desvoyageurs, des bagages ou des marchan-dises est soumis aux règles établies par laprésente convention, et est censé être unedes parties du contrat de transport, pourautant que ce contrat ait trait à la partie dutransport effectuée sous son contrôle.

2. Au cas d’un tel transport, le passagerou ses ayants droit ne pourront recourirque contre le transporteur ayant effectué letransport au cours duquel l’accident ou leretard s’est produit, sauf dans le cas où,par stipulation expresse, le premier trans-porteur aura assuré la responsabilité pourtout le voyage.

3. S’il s’agit de bagages ou de marchan-dises, le passager ou l’expéditeur aurarecours contre le premier transporteur, et ledestinataire ou le passager qui a le droit àla délivrance contre le dernier, et l’un etl’autre pourront, en outre, agir contre letransporteur ayant effectué le transport aucours duquel la destruction, la perte, l’ava-rie ou le retard se sont produits. Ces trans-porteurs seront solidairement respon-sables envers le passager, ou l’expéditeurou le destinataire.

Article 37

Droit de recours contre des tiers

La présente convention ne préjuge enaucune manière la question de savoir si lapersonne tenue pour responsable en vertude ses dispositions a ou non un recourscontre toute autre personne.

Chapitre IV

Transport intermodal

Article 38

Transport intermodal

1. Dans le cas de transport intermodaleffectué en partie par air et en partie partout autre moyen de transport, les disposi-tions de la présente convention ne s’appli-quent, sous réserve du paragraphe 4 del’article 18, qu’au transport aérien et sicelui-ci répond aux conditions de l’ar-ticle 1.

2. Rien dans la présente conventionn’empêche les parties, dans le cas detransport intermodal, d’insérer dans le titrede transport aérien des conditions relatives

(2) Die Berechnung der Frist richtet sichnach dem Recht des angerufenen Ge-richts.

Artikel 36

Aufeinander folgende Beförderung

(1) Jeder Luftfrachtführer, der Reisende,Reisegepäck oder Güter annimmt, ist beiBeförderungen im Sinne des Artikels 1Absatz 3, die nacheinander durch mehrereLuftfrachtführer ausgeführt werden, denVorschriften dieses Übereinkommensunterworfen; er gilt für den Teil der Beför-derung, der unter seiner Leitung ausgeführtwird, als Partei des Beförderungsvertrags.

(2) Bei einer solchen Beförderung kannder Reisende oder die sonst anspruchs-berechtigte Person nur den Luftfrachtführerin Anspruch nehmen, der die Beförderungausgeführt hat, in deren Verlauf der Unfalloder die Verspätung eingetreten ist, es seidenn, dass der erste Luftfrachtführer durchausdrückliche Vereinbarung die Haftung fürdie ganze Reise übernommen hat.

(3) Bei Reisegepäck oder Gütern kannder Reisende oder der Absender denersten, der Reisende oder der Empfänger,der die Auslieferung verlangen kann, denletzten und jeder von ihnen denjenigenLuftfrachtführer in Anspruch nehmen, derdie Beförderung ausgeführt hat, in derenVerlauf die Zerstörung, der Verlust oder dieBeschädigung erfolgt oder die Verspätungeingetreten ist. Diese Luftfrachtführer haf-ten dem Reisenden oder dem Absenderoder Empfänger als Gesamtschuldner.

Artikel 37

Rückgriffsrecht gegenüber Dritten

Dieses Übereinkommen berührt nicht dieFrage, ob die nach seinen Bestimmungenschadensersatzpflichtige Person gegeneine andere Person Rückgriff nehmenkann.

Kapitel IV

Gemischte Beförderung

Artikel 38


(1) Bei gemischter Beförderung, die zumTeil durch Luftfahrzeuge, zum Teil durchandere Verkehrsmittel ausgeführt wird, giltdieses Übereinkommen vorbehaltlich desArtikels 18 Absatz 4 nur für die Luftbeför-derung im Sinne des Artikels 1.

(2) Bei gemischter Beförderung sind dieParteien durch dieses Übereinkommennicht gehindert, Bedingungen für die Beför-derung durch andere Verkehrsmittel in den


modes of carriage, provided that the provi-sions of this Convention are observed asregards the carriage by air.

Chapter V

Carriage by AirPerformed by a Person

other than the Contracting Carrier

Article 39

Contracting Carrier –Actual Carrier

The provisions of this Chapter applywhen a person (hereinafter referred to as“the contracting carrier”) as a principalmakes a contract of carriage governed bythis Convention with a passenger or con-signor or with a person acting on behalf ofthe passenger or consignor, and anotherperson (hereinafter referred to as “the actu-al carrier”) performs, by virtue of authorityfrom the contracting carrier, the whole orpart of the carriage, but is not with respectto such part a successive carrier within themeaning of this Convention. Such authorityshall be presumed in the absence of proofto the contrary.

Article 40

Respective Liability ofContracting and Actual Carriers

If an actual carrier performs the whole orpart of carriage which, according to thecontract referred to in Article 39, is gov-erned by this Convention, both the con-tracting carrier and the actual carrier shall,except as otherwise provided in this Chap-ter, be subject to the rules of this Conven-tion, the former for the whole of the car-riage contemplated in the contract, the lat-ter solely for the carriage which it performs.

Article 41

Mutual Liability

1. The acts and omissions of the actualcarrier and of its servants and agents act-ing within the scope of their employmentshall, in relation to the carriage performedby the actual carrier, be deemed to be alsothose of the contracting carrier.

2. The acts and omissions of the con-tracting carrier and of its servants andagents acting within the scope of theiremployment shall, in relation to the car-riage performed by the actual carrier, bedeemed to be also those of the actual car-rier. Nevertheless, no such act or omissionshall subject the actual carrier to liabilityexceeding the amounts referred to in Arti-

à d’autres modes de transport, à conditionque les stipulations de la présente conven-tion soient respectées en ce qui concernele transport par air.

Chapitre V

Transport aérieneffectué par une personne

autre que le transporteur contractuel

Article 39

Transporteur contractuel –Transporteur de fait

Les dispositions du présent chapitres’appliquent lorsqu’une personne (ci-aprèsdénommée «transporteur contractuel»)conclut un contrat de transport régi par laprésente convention avec un passager ouun expéditeur ou avec une personne agis-sant pour le compte du passager ou del’expéditeur, et qu’une autre personne (ci-après dénommée «transporteur de fait»)effectue, en vertu d’une autorisation don-née par le transporteur contractuel, tout oupartie du transport, mais n’est pas, en cequi concerne cette partie, un transporteursuccessif au sens de la présente conven-tion. Cette autorisation est présumée, saufpreuve contraire.

Article 40

Responsabilité respectivedu transporteur contractuel

et du transporteur de fait

Sauf disposition contraire du présentchapitre, si un transporteur de fait effectuetout ou partie du transport qui, conformé-ment au contrat visé à l’article 39, est régipar la présente convention, le transporteurcontractuel et le transporteur de fait sontsoumis aux règles de la présente conven-tion, le premier pour la totalité du transportenvisagé dans le contrat, le second seule-ment pour le transport qu’il effectue.

Article 41

Attribution mutuelle

1. Les actes et omissions du transpor-teur de fait ou de ses préposés et manda-taires agissant dans l’exercice de leursfonctions, relatifs au transport effectué parle transporteur de fait, sont réputés êtreégalement ceux du transporteur contrac-tuel.

2. Les actes et omissions du transpor-teur contractuel ou de ses préposés etmandataires agissant dans l’exercice deleurs fonctions, relatifs au transport effec-tué par le transporteur de fait, sont réputésêtre également ceux du transporteur defait. Toutefois, aucun de ces actes ouomissions ne pourra soumettre le transpor-teur de fait à une responsabilité dépassant

Luftbeförderungsvertrag aufzunehmen,sofern hinsichtlich der Luftbeförderung die-ses Übereinkommen beachtet wird.

Kapitel V

Luftbeförderungdurch einen anderen als denvertraglichen Luftfrachtführer

Artikel 39

Vertraglicher Luftfrachtführer –Ausführender Luftfrachtführer

Dieses Kapitel gilt, wenn eine Person (imFolgenden als „vertraglicher Luftfrachtfüh-rer“ bezeichnet) mit einem Reisenden odereinem Absender oder einer für den Reisen-den oder den Absender handelnden Per-son einen diesem Übereinkommen unter-liegenden Beförderungsvertrag geschlos-sen hat und eine andere Person (im Folgen-den als „ausführender Luftfrachtführer“bezeichnet) aufgrund einer Vereinbarungmit dem vertraglichen Luftfrachtführerberechtigt ist, die Beförderung ganz oderzum Teil auszuführen, ohne dass es sichhinsichtlich dieses Teiles um eine aufeinan-derfolgende Beförderung im Sinne diesesÜbereinkommens handelt. Die Berechti-gung wird bis zum Beweis des Gegenteilsvermutet.

Artikel 40

Haftung des vertraglichen unddes ausführenden Luftfrachtführers

Führt ein ausführender Luftfrachtführereine Beförderung, die nach dem in Arti-kel 39 genannten Beförderungsvertrag die-sem Übereinkommen unterliegt, ganz oderzum Teil aus, so unterstehen, soweit diesesKapitel nichts anderes bestimmt, sowohlder vertragliche Luftfrachtführer als auchder ausführende Luftfrachtführer den Vor-schriften dieses Übereinkommens, dererstgenannte für die gesamte im Vertragvorgesehene Beförderung, der zweitge-nannte nur für die Beförderung, die er aus-führt.

Artikel 41

Wechselseitige Zurechnung

(1) Die Handlungen und Unterlassungendes ausführenden Luftfrachtführers undseiner Leute, soweit diese in Ausführungihrer Verrichtungen handeln, gelten bezüg-lich der von dem ausführenden Luftfracht-führer ausgeführten Beförderung auch alssolche des vertraglichen Luftfrachtführers.

(2) Die Handlungen und Unterlassungendes vertraglichen Luftfrachtführers und sei-ner Leute, soweit diese in Ausführung ihrerVerrichtungen handeln, gelten bezüglichder von dem ausführenden Luftfrachtführerausgeführten Beförderung auch als solchedes ausführenden Luftfrachtführers. Derausführende Luftfrachtführer kann jedochdurch solche Handlungen oder Unterlas-


cles 21, 22, 23 and 24. Any special agree-ment under which the contracting carrierassumes obligations not imposed by thisConvention or any waiver of rights ordefences conferred by this Convention orany special declaration of interest in deliv-ery at destination contemplated in Article22 shall not affect the actual carrier unlessagreed to by it.

Article 42

Addressee ofComplaints and Instructions

Any complaint to be made or instructionto be given under this Convention to thecarrier shall have the same effect whetheraddressed to the contracting carrier or tothe actual carrier. Nevertheless, instruc-tions referred to in Article 12 shall only beeffective if addressed to the contractingcarrier.

Article 43

Servants and Agents

In relation to the carriage performed bythe actual carrier, any servant or agent ofthat carrier or of the contracting carriershall, if they prove that they acted withinthe scope of their employment, be entitledto avail themselves of the conditions andlimits of liability which are applicable underthis Convention to the carrier whose ser-vant or agent they are, unless it is provedthat they acted in a manner that preventsthe limits of liability from being invoked inaccordance with this Convention.

Article 44

Aggregation of Damages

In relation to the carriage performed bythe actual carrier, the aggregate of theamounts recoverable from that carrier andthe contracting carrier, and from their ser-vants and agents acting within the scope oftheir employment, shall not exceed thehighest amount which could be awardedagainst either the contracting carrier or theactual carrier under this Convention, butnone of the persons mentioned shall beliable for a sum in excess of the limit applic-able to that person.

les montants prévus aux articles 21, 22, 23et 24. Aucun accord spécial aux termesduquel le transporteur contractuel assumedes obligations que n’impose pas la pré-sente convention, aucune renonciation àdes droits ou moyens de défense prévuspar la présente convention ou aucunedéclaration spéciale d’intérêt à la livraison,visée à l’article 22 de la présente conven-tion, n’auront d’effet à l’égard du transpor-teur de fait, sauf consentement de ce der-nier.

Article 42

Notification des ordreset protestations

Les instructions ou protestations à noti-fier au transporteur, en application de laprésente convention, ont le même effetqu’elles soient adressées au transporteurcontractuel ou au transporteur de fait. Tou-tefois, les instructions visées à l’article 12n’ont d’effet que si elles sont adressées autransporteur contractuel.

Article 43

Préposés et mandataires

En ce qui concerne le transport effectuépar le transporteur de fait, tout préposé oumandataire de ce transporteur ou du trans-porteur contractuel, s’il prouve qu’il a agidans l’exercice de ses fonctions, peut seprévaloir des conditions et des limites deresponsabilité applicables, en vertu de laprésente convention, au transporteur dontil est le préposé ou le mandataire, sauf s’ilest prouvé qu’il a agi de telle façon que leslimites de responsabilité ne puissent êtreinvoquées conformément à la présenteconvention.

Article 44

Cumul de la réparation

En ce qui concerne le transport effectuépar le transporteur de fait, le montant totalde la réparation qui peut être obtenu de cetransporteur, du transporteur contractuelet de leurs préposés et mandataires quand ils ont agi dans l’exercice de leursfonctions, ne peut pas dépasser l’indemni-té la plus élevée qui peut être mise à char-ge soit du transporteur contractuel, soit dutransporteur de fait, en vertu de la présenteconvention, sous réserve qu’aucune despersonnes mentionnées dans le présentarticle ne puisse être tenue pour respon-sable au-delà de la limite applicable à cettepersonne.

sungen nicht einer Haftung unterworfenwerden, welche die in den Artikeln 21, 22,23 und 24 genannten Beträge übersteigt.Eine besondere Vereinbarung, wonach dervertragliche Luftfrachtführer Verpflichtun-gen eingeht, die nicht durch dieses Über-einkommen auferlegt werden, oder ein Ver-zicht auf Rechte oder Einwendungen nachdiesem Übereinkommen oder eine be-tragsmäßige Angabe des Interesses an derLieferung nach Artikel 22 ist gegenüberdem ausführenden Luftfrachtführer nur mitseiner Zustimmung wirksam.

Artikel 42

Beanstandungen und Weisungen

Beanstandungen oder Weisungen, dienach diesem Übereinkommen gegenüberdem Luftfrachtführer zu erklären sind, wer-den wirksam, gleichviel ob sie an den ver-traglichen Luftfrachtführer oder an denausführenden Luftfrachtführer gerichtetwerden. Die Weisungen nach Artikel 12werden jedoch nur wirksam, wenn sie anden vertraglichen Luftfrachtführer gerichtetwerden.

Artikel 43

Leute der Luftfrachtführer

Soweit der ausführende Luftfrachtführerdie Beförderung vorgenommen hat, kön-nen sich sowohl seine als auch die Leutedes vertraglichen Luftfrachtführers, sofernsie nachweisen, dass sie in Ausführungihrer Verrichtungen gehandelt haben, aufdie Haftungsvoraussetzungen und -be-schränkungen berufen, die nach diesemÜbereinkommen für den Luftfrachtführergelten, zu dessen Leuten sie gehören; diesgilt nicht, wenn der Nachweis erbrachtwird, dass sie in einer Weise gehandelthaben, welche die Berufung auf die Haf-tungsbeschränkungen nach diesem Über-einkommen ausschließt.

Artikel 44

Betrag des gesamtenSchadensersatzes

Soweit der ausführende Luftfrachtführerdie Beförderung vorgenommen hat, darfder Betrag, den dieser Luftfrachtführer, dervertragliche Luftfrachtführer und ihre Leute,sofern diese in Ausführung ihrer Verrichtun-gen gehandelt haben, als Schadensersatzzu leisten haben, den höchsten Betragnicht übersteigen, der nach diesem Über-einkommen von dem vertraglichen oderdem ausführenden Luftfrachtführer alsSchadensersatz beansprucht werdenkann; keine der genannten Personen haftetjedoch über den für sie geltenden Höchst-betrag hinaus.


Article 45

Addressee of Claims

In relation to the carriage performed bythe actual carrier, an action for damagesmay be brought, at the option of the plain-tiff, against that carrier or the contractingcarrier, or against both together or sepa-rately. If the action is brought against onlyone of those carriers, that carrier shall havethe right to require the other carrier to bejoined in the proceedings, the procedureand effects being governed by the law ofthe court seised of the case.

Article 46

Additional Jurisdiction

Any action for damages contemplated inArticle 45 must be brought, at the option ofthe plaintiff, in the territory of one of theStates Parties, either before a court inwhich an action may be brought againstthe contracting carrier, as provided in Arti-cle 33, or before the court having jurisdic-tion at the place where the actual carrierhas its domicile or its principal place ofbusiness.

Article 47

Invalidity ofContractual Provisions

Any contractual provision tending torelieve the contracting carrier or the actualcarrier of liability under this Chapter or to fixa lower limit than that which is applicableaccording to this Chapter shall be null andvoid, but the nullity of any such provisiondoes not involve the nullity of the wholecontract, which shall remain subject to theprovisions of this Chapter.

Article 48

Mutual Relations ofContracting and Actual Carriers

Except as provided in Article 45, nothingin this Chapter shall affect the rights andobligations of the carriers between them-selves, including any right of recourse orindemnification.

Chapter VI

Other Provisions

Article 49

Mandatory Application

Any clause contained in the contract ofcarriage and all special agreementsentered into before the damage occurredby which the parties purport to infringe therules laid down by this Convention,whether by deciding the law to be applied,

Article 45

Notification desactions en responsabilité

Toute action en responsabilité, relativeau transport effectué par le transporteur defait, peut être intentée, au choix du deman-deur, contre ce transporteur ou le transpor-teur contractuel ou contre l’un et l’autre,conjointement ou séparément. Si l’actionest intentée contre l’un seulement de cestransporteurs, ledit transporteur aura ledroit d’appeler l’autre transporteur en inter-vention devant le tribunal saisi, les effets decette intervention ainsi que la procédurequi lui est applicable étant réglés par la loide ce tribunal.

Article 46

Juridiction annexe

Toute action en responsabilité, prévue àl’article 45, doit être portée, au choix dudemandeur, sur le territoire d’un des Étatsparties, soit devant l’un des tribunaux oùune action peut être intentée contre letransporteur contractuel, conformément àl’article 33, soit devant le tribunal du domi-cile du transporteur de fait ou du siègeprincipal de son exploitation.

Article 47

Nullité desdispositions contractuelles

Toute clause tendant à exonérer le trans-porteur contractuel ou le transporteur defait de leur responsabilité en vertu du pré-sent chapitre ou à établir une limite infé-rieure à celle qui est fixée dans le présentchapitre est nulle et de nul effet, mais lanullité de cette clause n’entraîne pas la nul-lité du contrat qui reste soumis aux dispo-sitions du présent chapitre.

Article 48

Rapports entretransporteur contractuel

et transporteur de fait

Sous réserve de l’article 45, aucune dis-position du présent chapitre ne peut êtreinterprétée comme affectant les droits etobligations existant entre les transporteurs,y compris tous droits à un recours oudédommagement.

Chapitre VI

Autres dispositions

Article 49

Obligation d’application

Sont nulles et de nul effet toutes clausesdu contrat de transport et toutes conven-tions particulières antérieures au dommagepar lesquelles les parties dérogeraient auxrègles de la présente convention soit parune détermination de la loi applicable, soit

Artikel 45

Beklagter

Soweit der ausführende Luftfrachtführerdie Beförderung vorgenommen hat, kanneine Klage auf Schadensersatz nach Wahldes Klägers gegen diesen Luftfrachtführer,den vertraglichen Luftfrachtführer oderbeide, gemeinsam oder gesondert, erho-ben werden. Ist die Klage nur gegen einendieser Luftfrachtführer erhoben, so hat die-ser das Recht, den anderen Luftfracht-führer aufzufordern, sich an dem Rechts-streit zu beteiligen; Rechtswirkungen undVerfahren richten sich nach dem Recht desangerufenen Gerichts.

Artikel 46

Weiterer Gerichtsstand

Eine Klage auf Schadensersatz nachArtikel 45 kann nur im Hoheitsgebiet einesder Vertragsstaaten, und zwar nach Wahldes Klägers entweder bei einem derGerichte erhoben werden, bei denen eineKlage gegen den vertraglichen Luftfracht-führer nach Artikel 33 erhoben werdenkann, oder bei dem Gericht des Ortes, andem der ausführende Luftfrachtführer sei-nen Wohnsitz oder seine Hauptniederlas-sung hat.

Artikel 47

Unwirksamkeitvertraglicher Bestimmungen

Jede vertragliche Bestimmung, durchwelche die Haftung des vertraglichen oderdes ausführenden Luftfrachtführers nachdiesem Kapitel ausgeschlossen oder dermaßgebende Haftungshöchstbetrag her-abgesetzt werden soll, ist nichtig; ihreNichtigkeit hat nicht die Nichtigkeit desgesamten Vertrags zur Folge; dieser unter-liegt weiterhin den Bestimmungen diesesKapitels.

Artikel 48

Innenverhältnis von vertraglichemund ausführendem Luftfrachtführer

Dieses Kapitel, mit Ausnahme des Arti-kels 45, berührt nicht die Rechte undPflichten der Luftfrachtführer untereinan-der, einschließlich der Rechte auf Rückgriffoder Schadensersatz.

Kapitel VI

Sonstige Bestimmungen

Artikel 49

Zwingendes Recht

Alle Bestimmungen des Beförderungs-vertrags und alle vor Eintritt des Schadensgetroffenen besonderen Vereinbarungen,mit denen die Parteien durch Bestimmungdes anzuwendenden Rechts oder durchÄnderung der Vorschriften über die Zustän-


or by altering the rules as to jurisdiction,shall be null and void.

Article 50

Insurance

States Parties shall require their carriersto maintain adequate insurance coveringtheir liability under this Convention. A carri-er may be required by the State Party intowhich it operates to furnish evidence that itmaintains adequate insurance covering itsliability under this Convention.

Article 51

Carriage Performed inExtraordinary Circumstances

The provisions of Articles 3 to 5, 7 and 8relating to the documentation of carriageshall not apply in the case of carriage per-formed in extraordinary circumstances out-side the normal scope of a carrier’s busi-ness.

Article 52

Definition of Days

The expression “days” when used in thisConvention means calendar days, notworking days.

Chapter VII

Final Clauses

Article 53

Signature, Ratificationand Entry into Force

1. This Convention shall be open for sig-nature in Montreal on 28 May 1999 byStates participating in the InternationalConference on Air Law held at Montrealfrom 10 to 28 May 1999. After 28 May1999, the Convention shall be open to allStates for signature at the Headquarters ofthe International Civil Aviation Organizationin Montreal until it enters into force inaccordance with paragraph 6 of this Arti-cle.

2. This Convention shall similarly beopen for signature by Regional EconomicIntegration Organisations. For the purposeof this Convention, a “Regional EconomicIntegration Organisation” means anyorganisation which is constituted by sover-eign States of a given region which hascompetence in respect of certain mattersgoverned by this Convention and has beenduly authorized to sign and to ratify,accept, approve or accede to this Conven-tion. A reference to a “State Party” or“States Parties” in this Convention, other-wise than in paragraph 2 of Article 1, para-graph 1(b) of Article 3, paragraph (b) of Arti-cle 5, Articles 23, 33, 46 and paragraph (b)of Article 57, applies equally to a RegionalEconomic Integration Organisation. For the

par une modification des règles de compé-tence.

Article 50

Assurance

Les États parties exigent que leurs trans-porteurs contractent une assurance suffi-sante pour couvrir la responsabilité qui leurincombe aux termes de la présenteconvention. Un transporteur peut être tenu,par l’État partie à destination duquel ilexploite des services, de fournir la preuvequ’il maintient une assurance suffisantecouvrant sa responsabilité au titre de laprésente convention.

Article 51

Transport effectué dans descirconstances extraordinaires

Les dispositions des articles 3 à 5, 7 et 8relatives aux titres de transport ne sont pasapplicables au transport effectué dans descirconstances extraordinaires en dehors detoute opération normale de l’exploitationd’un transporteur.

Article 52

Définition du terme «jour»

Lorsque dans la présente convention ilest question de jours, il s’agit de jours cou-rants et non de jours ouvrables.

Chapitre VII

Dispositions protocolaires

Article 53

Signature, ratificationet entrée en vigueur

1. La présente convention est ouverte àMontréal le 28 mai 1999 à la signature desÉtats participant à la Conférence interna-tionale de droit aérien, tenue à Montréal du10 au 28 mai 1999. Après le 28 mai 1999, laConvention sera ouverte à la signature detous les États au siège de l’Organisation del’aviation civile internationale à Montréaljusqu’à ce qu’elle entre en vigueur confor-mément au paragraphe 6 du présentarticle.

2. De même, la présente convention seraouverte à la signature des organisationsrégionales d’intégration économique. Pourl’application de la présente convention,une «organisation régionale d’intégrationéconomique» est une organisation consti-tuée d’États souverains d’une région don-née qui a compétence sur certainesmatières régies par la Convention et qui aété dûment autorisée à signer et à ratifier,accepter, approuver ou adhérer à la pré-sente convention. Sauf au paragraphe 2 del’article 1, au paragraphe 1, alinéa b), del’article 3, à l’alinéa b) de l’article 5, auxarticles 23, 33, 46 et à l’alinéa b) de l’ar-ticle 57, toute mention faite d’un «État par-tie» ou «d’États parties» s’applique égale-ment aux organisations régionales d’inté-

digkeit von diesem Übereinkommen ab-weichen, sind nichtig.

Artikel 50

Versicherung

Die Vertragsstaaten verpflichten ihreLuftfrachtführer, sich zur Deckung ihrerHaftung nach diesem Übereinkommenangemessen zu versichern. Der Vertrags-staat, in den ein Luftfrachtführer eineBeförderung ausführt, kann einen Nach-weis über einen angemessenen Versiche-rungsschutz zur Deckung der Haftung nachdiesem Übereinkommen verlangen.

Artikel 51

Beförderung unteraußergewöhnlichen Umständen

Die Bestimmungen der Artikel 3 bis 5, 7und 8 über die Beförderungsurkunden sindnicht auf Beförderungen anzuwenden, dieunter außergewöhnlichen Umständen undnicht im Rahmen des gewöhnlichen Luft-verkehrs ausgeführt werden.

Artikel 52

Bestimmung des Begriffs „Tage“

Der Begriff „Tage“ im Sinne dieses Über-einkommens bedeutet Kalendertage, nichtWerktage.

Kapitel VII

Schlussbestimmungen

Artikel 53

Unterzeichnung,Ratifikation und Inkrafttreten

(1) Dieses Übereinkommen liegt am28. Mai 1999 in Montreal für die Staaten zurUnterzeichnung auf, die an der Internatio-nalen Konferenz über Luftrecht vom 10. biszum 28. Mai 1999 in Montreal teilgenom-men haben. Nach dem 28. Mai 1999 liegtdas Übereinkommen am Sitz der Interna-tionalen Zivilluftfahrt-Organisation in Mon-treal für alle Staaten zur Unterzeichnungauf, bis es nach Absatz 6 in Kraft tritt.

(2) Dieses Übereinkommen liegt ebensofür Organisationen der regionalen Wirt-schaftsintegration zur Unterzeichnung auf.Im Sinne dieses Übereinkommens bedeu-tet eine „Organisation der regionalen Wirt-schaftsintegration“ eine von souveränenStaaten einer bestimmten Region gebildeteOrganisation, die für bestimmte, durchdieses Übereinkommen geregelte Gegen-stände zuständig ist und gehörig befugt ist,dieses Übereinkommen zu unterzeichnenund es zu ratifizieren, anzunehmen, zugenehmigen oder ihm beizutreten. EineBezugnahme auf einen „Vertragsstaat“oder „Vertragsstaaten“ in diesem Überein-kommen mit Ausnahme des Artikels 1Absatz 2, Artikels 3 Absatz 1 Buchstabe b,Artikels 5 Buchstabe b, der Artikel 23, 33


purpose of Article 24, the references to “amajority of the States Parties” and “one-third of the States Parties” shall not applyto a Regional Economic Integration Organ-isation.

3. This Convention shall be subject toratification by States and by Regional Eco-nomic Integration Organisations whichhave signed it.

4. Any State or Regional Economic Inte-gration Organisation which does not signthis Convention may accept, approve oraccede to it at any time.

5. Instruments of ratification, accep-tance, approval or accession shall bedeposited with the International Civil Avia-tion Organization, which is hereby desig-nated the Depositary.

6. This Convention shall enter into forceon the sixtieth day following the date ofdeposit of the thirtieth instrument of ratifi-cation, acceptance, approval or accessionwith the Depositary between the Stateswhich have deposited such instrument. Aninstrument deposited by a Regional Eco-nomic Integration Organisation shall not becounted for the purpose of this paragraph.

7. For other States and for other Region-al Economic Integration Organisations, thisConvention shall take effect sixty days fol-lowing the date of deposit of the instrumentof ratification, acceptance, approval oraccession.

8. The Depositary shall promptly notifyall signatories and States Parties of:

(a) each signature of this Convention anddate thereof;

(b) each deposit of an instrument of ratifi-cation, acceptance, approval or acces-sion and date thereof;

(c) the date of entry into force of this Con-vention;

(d) the date of the coming into force of anyrevision of the limits of liability estab-lished under this Convention;

(e) any denunciation under Article 54.

Article 54

Denunciation

1. Any State Party may denounce thisConvention by written notification to theDepositary.

2. Denunciation shall take effect onehundred and eighty days following the dateon which notification is received by theDepositary.

gration économique. Pour l’application del’article 24, les mentions faites d’«unemajorité des États parties» et d’«un tiersdes États parties» ne s’appliquent pas auxorganisations régionales d’intégration éco-nomique.

3. La présente convention est soumise àla ratification des États et des organisa-tions d’intégration économique qui l’ontsignée.

4. Tout État ou organisation régionaled’intégration économique qui ne signe pasla présente convention peut l’accepter,l’approuver ou y adhérer à tout moment.

5. Les instruments de ratification, d’ac-ceptation, d’approbation ou d’adhésionseront déposés auprès de l’Organisationde l’aviation civile internationale, qui estdésignée par les présentes comme déposi-taire.

6. La présente convention entrera envigueur le soixantième jour après la date dudépôt auprès du dépositaire du trentièmeinstrument de ratification, d’acceptation,d’approbation ou d’adhésion et entre lesÉtats qui ont déposé un tel instrument. Lesinstruments déposés par les organisationsrégionales d’intégration économique neseront pas comptées aux fins du présentparagraphe.

7. Pour les autres États et pour les autresorganisations régionales d’intégration éco-nomique, la présente convention prendraeffet soixante jours après la date du dépôtd’un instrument de ratification, d’accepta-tion, d’approbation ou d’adhésion.

8. Le dépositaire notifiera rapidement àtous les signataires et à tous les États par-ties:

a) chaque signature de la présenteconvention ainsi que sa date;

b) chaque dépôt d’un instrument de ratifi-cation, d’acceptation, d’approbation oud’adhésion ainsi que sa date;

c) la date d’entrée en vigueur de la pré-sente convention;

d) la date d’entrée en vigueur de touterévision des limites de responsabilitéétablies en vertu de la présenteconvention;

e) toute dénonciation au titre de l’article54.

Article 54

Dénonciation

1. Tout État partie peut dénoncer la pré-sente convention par notification écriteadressée au dépositaire.

2. La dénonciation prendra effet centquatre-vingts jours après la date à laquelle le dépositaire aura reçu la notification.

und 46 sowie des Artikels 57 Buchstabe bgilt gleichermaßen für eine Organisationder regionalen Wirtschaftsintegration. DieBezugnahmen in Artikel 24 auf „eine Mehr-heit der Vertragsstaaten“ und „ein Drittelder Vertragsstaaten“ gelten nicht für eineOrganisation der regionalen Wirtschafts-integration.

(3) Dieses Übereinkommen bedarf derRatifikation durch die Staaten und Organi-sationen der regionalen Wirtschaftsintegra-tion, die es unterzeichnet haben.

(4) Staaten oder Organisationen derregionalen Wirtschaftsintegration, die die-ses Übereinkommen nicht unterzeichnen,können es jederzeit annehmen oder geneh-migen oder ihm beitreten.

(5) Die Ratifikations-, Annahme-, Geneh-migungs- oder Beitrittsurkunden werdenbei der Internationalen Zivilluftfahrt-Organi-sation hinterlegt; diese wird hiermit zumVerwahrer bestimmt.

(6) Dieses Übereinkommen tritt am sech-zigsten Tag nach Hinterlegung der drei-ßigsten Ratifikations-, Annahme-, Geneh-migungs- oder Beitrittsurkunde beim Ver-wahrer zwischen den Staaten in Kraft, dieeine solche Urkunde hinterlegt haben. Einevon einer Organisation der regionalen Wirt-schaftsintegration hinterlegte Urkunde wirdinsoweit nicht gezählt.

(7) Für andere Staaten und für andereOrganisationen der regionalen Wirtschafts-integration tritt dieses Übereinkommensechzig Tage nach Hinterlegung der Ratifi-kations-, Annahme-, Genehmigungs- oderBeitrittsurkunde in Kraft.

(8) Der Verwahrer notifiziert allen Unter-zeichnern und Vertragsstaaten umgehend

a) jede Unterzeichnung dieses Überein-kommens und deren Zeitpunkt;

b) jede Hinterlegung einer Ratifikations-,Annahme-, Genehmigungs- oder Bei-trittsurkunde und den Zeitpunkt derHinterlegung;

c) den Zeitpunkt des Inkrafttretens diesesÜbereinkommens;

d) den Zeitpunkt, zu dem eine nach die-sem Übereinkommen vorgenommeneAnpassung der Haftungshöchstbeträgein Kraft tritt;

e) jede Kündigung nach Artikel 54.

Artikel 54

Kündigung

(1) Jeder Vertragsstaat kann diesesÜbereinkommen durch eine an den Ver-wahrer gerichtete schriftliche Notifikationkündigen.

(2) Die Kündigung wird einhundertacht-zig Tage nach Eingang der Notifikationbeim Verwahrer wirksam.


Article 55

Relationship with otherWarsaw Convention Instruments

This Convention shall prevail over anyrules which apply to international carriageby air:

1. between States Parties to this Conven-tion by virtue of those States common-ly being Party to

(a) the Convention for the Unification ofCertain Rules Relating to Interna-tional Carriage by Air Signed atWarsaw on 12 October 1929 (here-inafter called the Warsaw Conven-tion);

(b) the Protocol to Amend the Conven-tion for the Unification of CertainRules Relating to International Car-riage by Air Signed at Warsaw on12 October 1929, Done at The Hagueon 28 September 1955 (hereinaftercalled The Hague Protocol);

(c) the Convention, Supplementary tothe Warsaw Convention, for theUnification of Certain Rules Relatingto International Carriage by Air Performed by a Person Other thanthe Contracting Carrier, signed atGuadalajara on 18 September 1961(hereinafter called the GuadalajaraConvention);

(d) the Protocol to Amend the Conven-tion for the Unification of CertainRules Relating to International Car-riage by Air Signed at Warsaw on12 October 1929 as Amended by theProtocol Done at The Hague on28 September 1955 Signed atGuatemala City on 8 March 1971(hereinafter called the GuatemalaCity Protocol);

(e) Additional Protocol Nos. 1 to 3 andMontreal Protocol No. 4 to amendthe Warsaw Convention as amend-ed by The Hague Protocol or theWarsaw Convention as amended byboth The Hague Protocol and theGuatemala City Protocol Signed atMontreal on 25 September 1975(hereinafter called the Montreal Protocols); or

2. within the territory of any single StateParty to this Convention by virtue ofthat State being Party to one or more ofthe instruments referred to in sub-para-graphs (a) to (e) above.

Article 55

Relation avecles autres instruments

de la Convention de Varsovie

La présente convention l’emporte surtoutes règles s’appliquant au transportinternational par voie aérienne:

1. entre États parties à la présenteconvention du fait que ces États sontcommunément parties aux instrumentssuivants:

a) Convention pour l’unification decertaines règles relatives au trans-port aérien international, signée àVarsovie le 12 octobre 1929 (appe-lée ci-après la Convention de Var-sovie);

b) Protocole portant modification de laConvention pour l’unification decertaines règles relatives au trans-port aérien international signée àVarsovie le 12 octobre 1929, fait àLa Haye le 28 septembre 1955(appelé ci-après le Protocole de LaHaye);

c) Convention complémentaire à laConvention de Varsovie, pour l’uni-fication de certaines règles relativesau transport aérien internationaleffectué par une personne autreque le transporteur contractuel,signée à Guadalajara le 18 sep-tembre 1961 (appelée ci-après laConvention de Guadalajara);

d) Protocole portant modification de laConvention pour l’unification decertaines règles relatives au trans-port aérien international signée àVarsovie le 12 octobre 1929 amen-dée par le Protocole fait à La Hayele 28 septembre 1955, signé à Gua-temala le 8 mars 1971 (appelé ci-après le Protocole de Guatemala);

e) Protocoles additionnels nos 1 à 3 etProtocole de Montréal no 4 portantmodification de la Convention deVarsovie amendée par le Protocolede La Haye ou par la Convention deVarsovie amendée par le Protocolede La Haye et par le Protocole deGuatemala, signés à Montréal le25 septembre 1975 (appelés ci-aprèsles Protocoles de Montréal); ou

2. dans le territoire de tout État partie à laprésente convention du fait que cet Étatest partie à un ou plusieurs des instru-ments mentionnés aux alinéas a) à e) ci-dessus.

Artikel 55

Verhältnis zu anderenmit dem Warschauer Abkommen

zusammenhängenden Übereinkünften

Dieses Übereinkommen geht allen Vor-schriften vor, die für die Beförderung iminternationalen Luftverkehr gelten

1. zwischen Vertragsstaaten dieses Über-einkommens aufgrund dessen, dassdiese Staaten gemeinsam Vertragspar-teien folgender Übereinkünfte sind:

a) Abkommen zur Vereinheitlichungvon Regeln über die Beförderung iminternationalen Luftverkehr, unter-zeichnet in Warschau am 12. Okto-ber 1929 (im Folgenden als „War-schauer Abkommen“ bezeichnet);

b) Protokoll zur Änderung des Abkom-mens zur Vereinheitlichung vonRegeln über die Beförderung iminternationalen Luftverkehr, unter-zeichnet in Warschau am 12. Okto-ber 1929, beschlossen in Den Haagam 28. September 1955 (im Folgen-den als „Haager Protokoll“ bezeich-net);

c) Zusatzabkommen zum WarschauerAbkommen zur Vereinheitlichungvon Regeln über die von einemanderen als dem vertraglichen Luft-frachtführer ausgeführte Beförde-rung im internationalen Luftverkehr,unterzeichnet in Guadalajara am18. September 1961 (im Folgendenals „Abkommen von Guadalajara“bezeichnet);

d) Protokoll zur Änderung des am12. Oktober 1929 in Warschau unter-zeichneten Abkommens zur Verein-heitlichung von Regeln über dieBeförderung im internationalenLuftverkehr in der Fassung desHaager Protokolls vom 28. Septem-ber 1955, unterzeichnet in Guate-mala-Stadt am 8. März 1971 (imFolgenden als „Protokoll vonGuatemala-Stadt“ bezeichnet);

e) Zusatzprotokolle Nr. 1 bis 3 undProtokoll von Montreal Nr. 4 zurÄnderung des Warschauer Abkom-mens in der Fassung des HaagerProtokolls oder des WarschauerAbkommens in der Fassung desHaager Protokolls und des Proto-kolls von Guatemala-Stadt, unter-zeichnet in Montreal am 25. Sep-tember 1975 (im Folgenden als„Protokolle von Montreal“ bezeich-net), oder

2. innerhalb des Hoheitsgebiets eines ein-zelnen Vertragsstaats dieses Überein-kommens aufgrund dessen, dass die-ser Staat Vertragspartei einer odermehrerer der unter Nummer 1 Buchsta-ben a bis e genannten Übereinkünfteist.


Article 56

États possédant plusd’un régime juridique

1. Si un État comprend deux unités terri-toriales ou davantage dans lesquelles desrégimes juridiques différents s’appliquentaux questions régies par la présenteconvention, il peut, au moment de la signa-ture, de la ratification, de l’acceptation, del’approbation ou de l’adhésion, déclarerque ladite convention s’applique à toutesses unités territoriales ou seulement à l’uneou plusieurs d’entre elles et il peut à toutmoment modifier cette déclaration en ensoumettant une nouvelle.

2. Toute déclaration de ce genre estcommuniquée au dépositaire et indiqueexpressément les unités territoriales aux-quelles la Convention s’applique.

3. Dans le cas d’un État partie qui a faitune telle déclaration:

a) les références, à l’article 23, à la «mon-naie nationale» sont interprétéescomme signifiant la monnaie de l’unitéterritoriale pertinente dudit État;

b) à l’article 28, la référence à la «loi natio-nale» est interprétée comme se rappor-tant à la loi de l’unité territoriale perti-nente dudit État.

Article 57

Réserves

Aucune réserve ne peut être admise à laprésente convention, si ce n’est qu’un Étatpartie peut à tout moment déclarer, parnotification adressée au dépositaire, que laprésente convention ne s’applique pas:

a) aux transports aériens internationauxeffectués et exploités directement parcet État à des fins non commercialesrelativement à ses fonctions et devoirsd’État souverain;

b) au transport de personnes, de bagageset de marchandises effectué pour sesautorités militaires à bord d’aéronefsimmatriculés dans ou loués par leditÉtat partie et dont la capacité entière aété réservée par ces autorités ou pourle compte de celles-ci.

En foi de quoi les plénipotentiaires sous-signés, dûment autorisés, ont signé la pré-sente convention.

Fait à Montréal le 28e jour du mois demai de l’an mil neuf cent quatre-vingt-dix-neuf dans les langues française, anglaise,arabe, chinoise, espagnole et russe, tousles textes faisant également foi. La présen-te convention restera déposée auxarchives de l’Organisation de l’aviation civi-le internationale, et le dépositaire en trans-

Artikel 56

Staaten mit mehrerenRechtsordnungen

(1) Umfasst ein Staat zwei oder mehrGebietseinheiten, in denen auf die durchdieses Übereinkommen geregelten Gegen-stände unterschiedliche Rechtsordnungenangewendet werden, so kann er bei derUnterzeichnung, der Ratifikation, der An-nahme, der Genehmigung oder dem Beitritterklären, dass dieses Übereinkommen sichauf alle seine Gebietseinheiten oder nur aufeine oder mehrere derselben erstreckt; erkann seine Erklärung jederzeit durch eineneue Erklärung ersetzen.

(2) Die Erklärungen werden dem Verwah-rer notifiziert und müssen ausdrücklichangeben, auf welche Gebietseinheiten sichdas Übereinkommen erstreckt.

(3) Hinsichtlich eines Vertragsstaats, dereine solche Erklärung abgegeben hat,

a) sind Bezugnahmen auf die „Landes-währung“ in Artikel 23 als Bezugnah-men auf die Währung der betreffendenGebietseinheit dieses Staates zu ver-stehen und

b) ist die Bezugnahme auf das „nationaleRecht“ in Artikel 28 als Bezugnahmeauf das Recht der betreffenden Ge-bietseinheit dieses Staates zu verste-hen.

Artikel 57

Vorbehalte

Zu diesem Übereinkommen dürfen keineVorbehalte angebracht werden; allerdingskann ein Vertragsstaat jederzeit durch einean den Verwahrer gerichtete Notifikationerklären, dass dieses Übereinkommennicht gilt für

a) die Beförderung im internationalenLuftverkehr, die unmittelbar von diesemVertragsstaat zu nichtgewerblichenZwecken im Hinblick auf seine Aufga-ben und Pflichten als souveräner Staatausgeführt und betrieben wird;

b) die Beförderung von Personen, Güternund Reisegepäck für seine militärischenDienststellen mit in diesem Vertrags-staat eingetragenen oder von ihmgemieteten Luftfahrzeugen, die aus-schließlich diesen Dienststellen vorbe-halten sind.

Zu Urkund dessen haben die unterzeich-neten, hierzu gehörig befugten Bevoll-mächtigten dieses Übereinkommen unter-schrieben.

Geschehen zu Montreal am 28. Mai 1999in arabischer, chinesischer, englischer,französischer, russischer und spanischerSprache, wobei jeder Wortlaut gleicher-maßen verbindlich ist. Dieses Übereinkom-men wird im Archiv der InternationalenZivilluftfahrt-Organisation hinterlegt; be-glaubigte Abschriften werden vom Verwah-

Article 56

States with morethan one System of Law

1. If a State has two or more territorialunits in which different systems of law areapplicable in relation to matters dealt within this Convention, it may at the time of sig-nature, ratification, acceptance, approvalor accession declare that this Conventionshall extend to all its territorial units or onlyto one or more of them and may modify thisdeclaration by submitting another declara-tion at any time.

2. Any such declaration shall be notifiedto the Depositary and shall state expresslythe territorial units to which the Conventionapplies.

3. In relation to a State Party which hasmade such a declaration:

(a) references in Article 23 to “national cur-rency” shall be construed as referring tothe currency of the relevant territorialunit of that State; and

(b) the reference in Article 28 to “nationallaw” shall be construed as referring tothe law of the relevant territorial unit ofthat State.

Article 57

Reservations

No reservation may be made to this Con-vention except that a State Party may atany time declare by a notificationaddressed to the Depositary that this Con-vention shall not apply to:

(a) international carriage by air performedand operated directly by that StateParty for non-commercial purposes inrespect to its functions and duties as asovereign State; and/or

(b) the carriage of persons, cargo and bag-gage for its military authorities on air-craft registered in or leased by thatState Party, the whole capacity ofwhich has been reserved by or onbehalf of such authorities.

In witness whereof the undersignedPlenipotentiaries, having been duly autho-rized, have signed this Convention.

Done at Montreal on the 28th day of Mayof the year one thousand nine hundred andninety-nine in the English, Arabic, Chinese,French, Russian and Spanish languages,all texts being equally authentic. This Con-vention shall remain deposited in thearchives of the International Civil AviationOrganization, and certified copies thereof


shall be transmitted by the Depositary to allStates Parties to this Convention, as wellas to all States Parties to the Warsaw Con-vention, The Hague Protocol, the Guadala-jara Convention, the Guatemala City Proto-col, and the Montreal Protocols.

mettra des copies certifiées conformes àtous les États parties à la Convention deVarsovie, au Protocole de La Haye, à laConvention de Guadalajara, au Protocolede Guatemala et aux Protocoles de Mont-réal.

rer allen Vertragsstaaten dieses Überein-kommens sowie allen Vertragsstaaten desWarschauer Abkommens, des Haager Pro-tokolls, des Abkommens von Guadalajara,des Protokolls von Guatemala-Stadt undder Protokolle von Montreal übermittelt.


I . A l l g e m e i n e r Te i l

1. Die Entwicklung des Warschauer Systems

Wesentliche Bereiche des internationalen Luftprivat-rechts sind seit mehr als 70 Jahren nahezu weltweitdurch das „Abkommen zur Vereinheitlichung von Regelnüber die Beförderung im internationalen Luftverkehr“(RGBl. 1933 II S. 1039, BGBl. III 96-2) geregelt, das weit-hin als „Warschauer Abkommen“ – im Folgenden: WA –bekannt geworden ist. Bereits in den Anfängen der kom-merziellen Luftbeförderung wurde es auf internationalenKonferenzen in Paris und Warschau vorbereitet und am12. Oktober 1929 in Warschau beschlossen. Es ist am13. Februar 1933 in Kraft getreten. Ziel war es vor allem,durch internationales Einheitsrecht allgemein gültige,klare und verlässliche Vorschriften zu schaffen, die eineHaftung kalkulierbar machten und das Gleichgewichtdes Wettbewerbs im internationalen Luftverkehr sicher-stellten. Hierzu enthält es Vorschriften über die Beförde-rungsdokumente, über das Verfügungsrecht des Absen-ders und des Empfängers von Gütern gegenüber demLuftfrachtführer und – was die bei weitem größte Bedeu-tung erlangt hat – über die Haftung des Luftfrachtführersfür Passagierschäden (Personenschäden von Reisenden(Tötung, Körperverletzung, Gesundheitsbeschädigung),Gepäckschäden (Zerstörung, Beschädigung, Verlust),Schäden wegen verspäteter Beförderung von Reisendenund ihres Gepäcks) und für Güterschäden (Zerstörung,Beschädigung, Verlust, verspätete Ablieferung) bei inter-nationalen Luftbeförderungen. Dabei wird aus vermute-tem Verschulden, mit der Möglichkeit des Entlastungs-beweises und begrenzt durch Höchstbeträge gehaftet(Artikel 17–22 WA). Erst bei zumindest grob fahrlässigerSchadensverursachung greift eine unbegrenzte Haftungein (Artikel 25 WA). Deutschland hat das Abkommen imJahr 1933 ratifiziert und mit einem Durchführungsgesetzvom 15. Dezember 1933 (RGBl. I S. 1079) konkretisiert.Inzwischen gehört das Warschauer Abkommen mit151 Vertragsstaaten (Stand: 20. Oktober 2003) zu denam weitesten anerkannten völkerrechtlichen Regelungs-werken.

Das Warschauer Abkommen ist durch eine Vielzahl vonZusatzabkommen, Protokollen und Zusatzprotokollenabgeändert und ergänzt worden, von denen einige nahe-zu weltweit ratifiziert und in Kraft getreten sind, anderehingegen nur eine geringe Verbreitung erfahren habenund wiederum andere mangels Erreichen der ausreichen-den Ratifikationszahl überhaupt keine Wirksamkeit er-langt haben:

– das Protokoll vom 28. September 1955 zur Änderungdes Abkommens zur Vereinheitlichung von Regelnüber die Beförderung im internationalen Luftverkehr(BGBl. 1958 II S. 291, 292); in Kraft, auch in der Bun-desrepublik Deutschland, seit dem 1. August 1963(Haager Protokoll; das Warschauer Abkommen in derFassung des Haager Protokolls wird im Folgenden alsWA 1955 bezeichnet);

– das Zusatzabkommen zum Warschauer Abkommenzur Vereinheitlichung von Regeln über die von einemanderen als dem vertraglichen Luftfrachtführer ausge-führte Beförderung im internationalen Luftverkehr vom

18. September 1961 (BGBl. 1963 II S. 1159, 1160); inKraft seit dem 1. Mai 1964, in der BundesrepublikDeutschland seit dem 31. Mai 1964 (Zusatzabkommenvon Guadalajara – im Folgenden: ZAG);

– das Zusatzprotokoll von Guatemala vom 8. März 1971;nicht in Kraft getreten;

– die Montrealer (Zusatz-)Protokolle Nr. 1–4 vom 25. Sep-tember 1975 (im Folgenden Montrealer ProtokolleNr. 1–4); in Kraft: Zusatzprotokoll Nr. 1 seit dem 15. Feb-ruar 1996, Zusatzprotokoll Nr. 2 seit dem 15. Februar1996, Protokoll Nr. 4 seit dem 14. Juni 1998; Zusatz-protokoll Nr. 3 ist bisher nicht in Kraft; Deutschland hatsämtliche Montrealer Protokolle bisher nicht ratifiziert.

Diesen Regelungen folgten zunächst keine weiteren völ-kerrechtlichen Änderungen des Warschauer Systems,wenngleich insbesondere eine Anpassung seiner Haf-tungshöchstgrenzen an die geänderten wirtschaftlichenVerhältnisse immer dringlicher wurde. Nachdem bereits1966 in der sog. Montrealer Zwischenvereinbarung fürden die Vereinigten Staaten berührenden Luftverkehrzwischen den Luftfahrtgesellschaften und der US-ameri-kanischen Zivilluftfahrtbehörde eine Anhebung der Haf-tungshöchstgrenzen bei Personenschäden von Passa-gieren vereinbart worden war, verpflichteten sich 1976zahlreiche westeuropäische Fluggesellschaften durch dassog. Malta-Abkommen zur Anhebung dieser Haftungs-höchstgrenzen für den außeramerikanischen Luftverkehr.Weitergehende Haftungsverbesserungen brachte 1995das IATA-Intercarrier-Agreement, dem sich inzwischender ganz überwiegende Teil der weltweit operierendenFluggesellschaften angeschlossen hat: Haben dieseFluggesellschaften das Intercarrier-Agreement ihrenBeförderungsbedingungen zugrunde gelegt, haften siebei Personenschäden von Passagieren verschuldens-unabhängig bis zu einem Höchstbetrag von 100 000 Son-derziehungsrechten und darüber hinaus aus vermutetemVerschulden unbegrenzt. Bei dieser Rechnungseinheithandelt es sich um das Sonderziehungsrecht des Inter-nationalen Währungsfonds. Ein Sonderziehungsrechtentspricht gegenwärtig (20. Oktober 2003) 1,23 Euro.

Die gleichen Haftungsregelungen fanden schließlichauch Aufnahme in die EG-Verordnung Nr. 2027/97 überdie Haftung von Luftfahrtunternehmen bei Unfällen vom9. Oktober 1997 (ABl. EG Nr. L 285 vom 17. Oktober1997, S. 1 – im Folgenden: EG-Verordnung Nr. 2027/97),die für die EG seit dem 18. Oktober 1998 in Kraft ist undin jedem Mitgliedstaat unmittelbar geltendes Recht dar-stellt. Sie knüpft an die Haftung für Personenschädenvon Passagieren nach dem Warschauer Abkommen an,enthält jedoch – anders als dieses – nicht Haftungsregelnfür „Luftfrachtführer“, sondern nur für „Luftfahrtunterneh-men der Gemeinschaft“. Dies sind solche Unternehmen,die einer Betriebsgenehmigung nach der EG-VerordnungNr. 2407/92 (ABl. EG Nr. L 240 vom 24. August 1992, S. 1– im Folgenden: EG-Verordnung Nr. 2407/92) bedürfen.Neben den genannten Haftungsregelungen des IATA-Intercarrier-Agreements enthält sie eine an ihnen orien-tierte Konkretisierung der bereits durch die VerordnungNr. 2407/92 (Artikel 7) geschaffenen Versicherungspflicht(Artikel 3 Abs. 1b) sowie eine Vorauszahlungspflicht in

Denkschrift


Höhe von mindestens 15 000 Sonderziehungsrechten(Artikel 5). Schließlich ist die Aufnahme dieser Haftungs-regelungen in die Beförderungsbedingungen der Luft-fahrtunternehmen angeordnet (Artikel 6).

Diese zahlreichen Reformen des Warschauer Systems,die sich auch noch durch eine unterschiedliche Rechts-natur, einen unterschiedlichen Anwendungsbereich,unterschiedliche Normadressaten und eine unterschied-liche Akzeptanz und Inkraftsetzung auszeichnen, habenim Laufe der Jahre zu einer Zersplitterung des interna-tionalen Luftprivatrechts, insbesondere des Haftungs-rechts, und zu einer weitgehenden Unübersichtlichkeitdieses Rechtsgebiets geführt. Hinzu kommt, dass einRegelungswerk, dessen Grundlagen der ersten Aufbau-phase der kommerziellen Luftbeförderung entstammen,in weiten Bereichen nicht mehr den technischen, wirt-schaftlichen und verbraucherschützenden Anforderun-gen einer weltumspannenden, sich ständig weiterentwi-ckelnden Zivilluftfahrt entsprechen kann.

2. Die Revision des Warschauer Systems

Vor diesem Hintergrund und mangels Akzeptanz derMontrealer (Zusatz-) Protokolle von 1975 begann dieInternationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) in Mont-real im Jahr 1994 mit den Vorarbeiten zu einer umfassen-den Revision des Warschauer Systems. Im Juni 1994gab der ICAO Council beim ICAO-Sekretariat und derIATA eine sozio-ökonomische Analyse der Haftungs-höchstgrenzen in Auftrag. 1995 wies die ICAO Assemblyden Council an, die Revisionsbemühungen zu beschleu-nigen, was zur Einsetzung einer Secretariat Study Groupführte, die das Legal Bureau der ICAO bei der Vorberei-tung einer Revision unterstützen sollte. Die Study Groupsprach sich bereits bei ihrer ersten Sitzung im Februar1996 für die Ausarbeitung eines neuen Übereinkommensmit einem zweistufigen Haftungssystem für Personen-schäden aus. Im März 1996 beauftragte der ICAO Coun-cil das ICAO Legal Bureau, unterstützt durch die StudyGroup, den Entwurf eines neuen Übereinkommens aus-zuarbeiten.

Noch im selben Jahr konnte ein erster Übereinkommens-entwurf vorgelegt werden, der in der 30. Sitzung desICAO Legal Committee vom 28. April bis 9. Mai 1997 ein-gehender Beratung unterzogen wurde. Im Juni 1997 ent-schied die ICAO, den überarbeiteten Entwurf den Mit-gliedstaaten zur Stellungnahme zu übersenden undbeauftragte die Study Group mit der Bewertung dieserStellungnahmen und mit Empfehlungen zu den vomLegal Committee offen gelassenen Punkten.

Wenig später setzte der ICAO Council eine „SpecialGroup on the Modernization and Consolidation of theWarsaw System“ mit Experten aus den Mitgliedstaatenzur Feinabstimmung des Entwurfs ein, die unter Vorsitzdes Mauritiers Vijay Poonoosamy im April 1998 tagte unddem ICAO Council Bericht erstattete. Dieser Berichtwurde im ICAO Council am 3. Juni 1998 beraten. Eswurde beschlossen, eine Diplomatische Konferenz zurabschließenden Beratung und Annahme des Entwurfsnach Montreal einzuberufen.

Unter Federführung der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) und unter dem Vorsitz des Jamai-kaners Dr. Kenneth Rattray fand schließlich vom 10. bis28. Mai 1999 in Montreal die Diplomatische Konferenzstatt. Es nahmen 118 ICAO-Mitgliedstaaten und 12 Nicht-

regierungsorganisationen teil. Die Konferenz schloss am28. Mai 1999 mit der Annahme des vorliegenden Über-einkommens zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschrif-ten über die Beförderung im internationalen Luftverkehr,das weithin als Montrealer Übereinkommen – im Folgen-den: MÜ – bezeichnet wird.

Das neue Regelungswerk wurde noch am selben Tagezur Zeichnung aufgelegt und sogleich von 52 teilneh-menden Staaten gezeichnet, darunter die VereinigtenStaaten sowie die EG-Mitgliedstaaten Belgien, Däne-mark, Deutschland, Frankreich, Griechenland, Italien,Portugal und das Vereinigte Königreich. Es ist inzwischen(Stand: 20. Oktober 2003) von 19 weiteren Staatengezeichnet worden, darunter die weiteren EG-Mitglied-staaten Schweden, Finnland, Niederlande, Spanien, Lu-xemburg und Irland. Die Europäische Gemeinschaft hatam 9. Dezember 1999 gezeichnet.

Nach seinem Artikel 53 Abs. 7 tritt das Übereinkommen60 Tage nach Hinterlegung der 30. Ratifikationsurkundein Kraft. Ratifikationsurkunden sind bisher (Stand: 20. Ok-tober 2003) von 32 Staaten (Belize, Mazedonien, Japan,Vereinigte Arabische Emirate, Slowakei, TschechischeRepublik, Mexiko, Bahrein, Rumänien, Botswana, Para-guay, Jordanien, Barbados, Kenia, Namibia, Nigeria,Slowenien, Peru, Griechenland, Syrien, Kuwait, Panama,Neuseeland, Kanada, Zypern, Tansania, Portugal, Ko-lumbien, Estland, Vereinigte Staaten, Kamerun, SaudiArabien) hinterlegt worden. Als 30. Ratifikationsurkundewurde diejenige der Vereinigten Staaten am 5. Septem-ber 2003 hinterlegt. Das Montrealer Übereinkommenkonnte daher für die genannten Staaten – mit AusnahmeSaudi Arabiens, das die Ratifikationsurkunde erst am15. Oktober 2003 hinterlegt hat – am 4. November 2003in Kraft treten.

3. Kompetenz für Ratifikation und Ausführungsbestim-mungen

Die Gegenstände des Übereinkommens fallen innerhalbder Europäischen Gemeinschaft teilweise in die Zustän-digkeit der Mitgliedstaaten und teilweise in diejenige derEuropäischen Gemeinschaft selbst. Denn nach Artikel 80Abs. 2 des EG-Vertrages kann die Gemeinschaft Vor-schriften für die Luftfahrt erlassen. Diese Zuständigkeithat sie mit der Verordnung Nr. 2027/97 für die dort ge-regelte Haftung für Personenschäden von Passagierenausgeübt und damit insoweit an sich gezogen. Diesegeteilte Zuständigkeit haben die EG-Mitgliedstaatenauch bei der Zeichnung durch eine besondere Erklärungzum Ausdruck gebracht.

Folge der zwischen der Europäischen Gemeinschaft undihren Mitgliedstaaten geteilten Zuständigkeit ist, dass dieEuropäische Gemeinschaft und ihre Mitgliedstaatensämtlich das Übereinkommen zeichnen und gemeinsamratifizieren müssen. Andernfalls würden sich die Europäi-sche Gemeinschaft und ihre Mitgliedstaaten jeweils auchin Bereichen völkerrechtlich binden, für die sie nichtzuständig sind, und damit europarechtswidrig handeln.Daher sind alle Ratifikationen der Mitgliedstaaten gemein-sam mit der Ratifikation der Europäischen Gemeinschaftbeim Verwahrer zu hinterlegen.

Der geteilten Zuständigkeit und der hieraus resultieren-den Notwendigkeit gemeinsamer Ratifizierung trägt dasMontrealer Übereinkommen bereits dadurch Rechnung,dass es in seinem Artikel 53 Abs. 2 die Möglichkeit der


Zeichnung und des Beitritts für „Organisationen derregionalen Wirtschaftsintegration“, wie der EuropäischenGemeinschaft, vorsieht. Der Rat der Europäischen Unionhat am 5. April 2001 einen Beschluss über die „Genehmi-gung des Übereinkommens zur Vereinheitlichung be-stimmter Vorschriften über die Beförderung im inter-nationalen Luftverkehr (Übereinkommen von Montreal)durch die Europäischen Gemeinschaften“ (Dok. 6859/01;ABl. EG Nr. L 194 vom 18. 7. 2001, S. 38) gefasst unddamit das für eine Ratifikation der EG notwendige Ver-fahren abgeschlossen. Dieser Beschluss stellt in seinemvierten Erwägungsgrund ausdrücklich klar, dass diegeteilte Zuständigkeit und die hierdurch bedingte Not-wendigkeit gemeinsamer Ratifikation durch die Euro-päische Gemeinschaft und ihre Mitgliedstaaten der Rati-fikation zugrunde liegen. Weiterhin legt Artikel 2 Abs. 2dieses Beschlusses fest: „Die Ratifikationsurkunde derEuropäischen Gemeinschaft wird zur gleichen Zeit hin-terlegt wie die Ratifikationsurkunden sämtlicher Mitglied-staaten.“

Griechenland hat die Ratifikationsurkunde bereits am22. Juli 2002 hinterlegt, Portugal am 28. Februar 2003. Inallen anderen Mitgliedstaaten der Europäischen Gemein-schaft laufen die formellen Ratifikationsverfahren odersind bereits abgeschlossen. Der Europäische Rat hathierzu am 5. April 2001 Schlussfolgerungen verabschie-det (Dok. 6870/01), die den Mitgliedstaaten möglichstrasche Ratifikationen empfehlen, damit die Ratifikations-urkunden koordiniert hinterlegt werden können.

Zugleich wurde die EG-Verordnung Nr. 2027/97 durch dieVerordnung (EG) Nr. 889/2002 des Europäischen Parla-ments und des Rates vom 13. Mai 2002 zur Änderungder Verordnung (EG) Nr. 2027/97 des Rates über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei Unfällen (ABl. Nr.L 140 vom 30. 5. 2002, S. 2) einer umfassenden Revisionunterzogen, den Vorschriften des Montrealer Überein-kommens angepasst und um Durchführungsbestimmun-gen ergänzt. Sie wird gemeinsam mit dem MontrealerÜbereinkommen für die Gemeinschaft in Kraft treten(Artikel 2 EG-Verordnung Nr. 889/2002).

4. Zielsetzung und wesentlicher Inhalt des Übereinkom-mens

Ziel des Übereinkommens ist es, ein neues, modernesund umfassendes Regelungswerk zu schaffen, das zumeinen den geänderten technischen, wirtschaftlichen undverbraucherschützenden Anforderungen entspricht undzum anderen durch die Integration von Vorschriften desWarschauer Abkommens und seiner abändernden undergänzenden Zusatzabkommen, Protokolle und Zusatz-protokolle wieder ein einheitliches und übersichtlichesRecht garantiert.

Das Übereinkommen besteht aus 57 Artikeln und gliedertsich in sieben Kapitel: Allgemeine Bestimmungen (Kapi-tel I), Urkunden und Pflichten der Parteien betreffend dieBeförderung von Reisenden, Reisegepäck und Gütern(Kapitel II), Haftung des Luftfrachtführers und Umfangdes Schadensersatzes (Kapitel III), Gemischte Beförde-rung (Kapitel IV), Luftbeförderung durch einen anderenals den vertraglichen Luftfrachtführer (Kapitel V), Sonsti-ge Bestimmungen (Kapitel VI) und Schlussbestimmun-gen (Kapitel VII). Es ist in arabischer, chinesischer, engli-scher, französischer, russischer und spanischer Spracheabgefasst, wobei jede dieser Sprachfassungen gleicher-maßen verbindlich ist. Die Übersetzung in die deutsche

Sprache wurde auf zwei Übersetzungskonferenzen unterBeteiligung Deutschlands, Österreichs und der Schweizhergestellt. Diese gemeinsame deutsche Übersetzung istauch der Europäischen Gemeinschaft zugeleitet worden,die sie der deutschen Sprachfassung ihrer Ratifikationzugrunde gelegt hat.

Mit der Aufnahme und Weiterentwicklung der wichtigstenVorschriften des Warschauer Abkommens, seiner Zu-satzabkommen, Protokolle und Zusatzprotokolle sindzwar in dem neuen Übereinkommen weite Bereiche desinternationalen Luftprivatrechts umfassend geregelt.Gleichwohl erweist sich die neue Haftungsordnung fürPassagierschäden als sein Kernstück:

Kapitel I (Artikel 1–2) regelt zunächst den Anwendungs-bereich des Übereinkommens. Wie dem WarschauerAbkommen unterfallen ihm grundsätzlich entgeltlicheoder gewerbliche Beförderungen zwischen Vertrags-staaten des Übereinkommens.

Kapitel II (Artikel 3–16) enthält sodann Regelungen überdie zur Beförderung notwendigen Urkunden, die sich fürdie Beförderung von Reisenden und ihrem Gepäck anden entsprechenden Bestimmungen des Zusatzproto-kolls von Guatemala, für die Beförderung von Gütern andenjenigen des Montrealer Protokolls Nr. 4 orientieren.Von besonderer praktischer Bedeutung ist dabei dieMöglichkeit, anstelle der Ausgabe verkörperter Beförde-rungsurkunden die notwendigen Angaben anderweitigaufzuzeichnen und auf Verlangen dem Reisenden eineschriftliche Erklärung hierüber (Artikel 3 Abs. 2) und demAbsender von Gütern eine Empfangsbestätigung auszu-händigen (Artikel 4 Abs. 2). Damit kann künftig weitge-hend eine elektronische Abwicklung Einzug halten. Wiebereits das Warschauer Abkommen enthalten auch dieArtikel 12 ff. Regelungen über das Verfügungsrecht desAbsenders und des Empfängers über die Güter, die sichebenfalls an den entsprechen Regelungen des Montrea-ler Protokolls Nr. 4 orientieren.

Das neue Haftungs- und Versicherungsregime der Kapi-tel III–VI (Artikel 17–52) bringt gegenüber dem bisherigenRecht nach dem Warschauer Haftungssystem wesentli-che Verbesserungen für den Passagier. Anders als dasWarschauer Abkommen differenziert dieses Überein-kommen für die Haftung nach der Schadensart:

Die Haftung für Personenschäden folgt weitgehend demVorbild des IATA-Intercarrier-Agreements und der EG-Verordnung Nr. 2027/97: Für sie wird bei einem Unfallan Bord eines Luftfahrzeugs, beim Ein- oder Aussteigenverschuldensunabhängig bis zu einem Betrag von100 000 Sonderziehungsrechten und darüber hinaus fürvermutetes Verschulden unbegrenzt gehaftet (Artikel 17Abs. 1, Artikel 21). Soweit nationales Recht, wie etwaArtikel 5 der EG-Verordnung Nr. 2027/97, den Luftfracht-führer zur Leistung von Vorauszahlungen verpflichtet,stellt Artikel 28 den Geltungsanspruch einer solchen Ver-pflichtung auch für Beförderungen im Anwendungsbe-reich des Montrealer Übereinkommens sicher.

Für Schäden an aufgegebenem Gepäck wird verschul-densunabhängig bei Zerstörung, Beschädigung und Ver-lust gehaftet, solange es sich an Bord oder in der Obhutdes Luftfrachtführers befindet (Artikel 17 Abs. 2, Arti-kel 22 Abs. 2). Bei nicht aufgegebenem Reisegepäck undmitgeführten persönlichen Gegenständen des Reisendenwird nur verschuldensabhängig gehaftet (Artikel 17 Abs. 2Satz 3). Der Anspruch ist auf 1 000 Sonderziehungsrech-


te begrenzt (Artikel 22 Abs. 2), es sei denn, der Schadenist vorsätzlich oder leichtfertig verursacht worden (Arti-kel 22 Abs. 5).

Für Schäden an beförderten Gütern sieht Artikel 18 eineverschuldensunabhängige Haftung für Zerstörung, Be-schädigung oder Verlust vor. Von einer Haftung wird derLuftfrachtführer indes befreit, wenn er eine Schadens-ursächlichkeit der in Artikel 18 Abs. 2 aufgeführtenUmstände (mangelhafte Güter, mangelhafte Verpackung,bewaffnete Konflikte, hoheitliches Handeln bei Einfuhr,Ausfuhr, Durchfuhr etc.) nachweisen kann. Begrenzt istdie Haftung grundsätzlich auf einen Höchstbetrag von17 Sonderziehungsrechten je Kilogramm (Artikel 22 Abs. 3).

Artikel 19 enthält die bereits aus dem WarschauerAbkommen bekannte Haftung für Verspätungsschädenbei der Luftbeförderung von Reisenden, Reisegepäckund Gütern. Für diese Schäden ist es noch bei der nachdem Warschauer Abkommen allgemein geltenden Regelgeblieben, dass aus vermutetem Verschulden gehaftetwird und sich der Luftfrachtführer durch den Nachweis,alle Maßnahmen zur Schadensverhinderung ergriffen zuhaben, entlasten kann. Der Anspruch wegen der verspä-teten Beförderung von Reisenden ist nach Artikel 22Abs. 1 auf 4 150 Sonderziehungsrechte, der Anspruchwegen der verspäteten Beförderung von Reisegepäcknach Artikel 22 Abs. 2 auf 1 000 Sonderziehungsrechte jeReisenden beschränkt, es sei denn, der Schaden ist vor-sätzlich oder leichtfertig verursacht worden (Artikel 22Abs. 5). Schäden wegen der verspäteten Beförderungvon Gütern sind nach Artikel 22 Abs. 3 grundsätzlich auf17 Sonderziehungsrechte je Kilogramm beschränkt.

Haftpflichtig ist nach dem Montrealer Übereinkommenweiterhin der „Luftfrachtführer“. Dazu zählen – dem Zu-satzabkommen von Guadalajara folgend – der „vertrag-liche“ und der „ausführende“ Luftfrachtführer i. S. d. Ar-tikels 39, die es gleichermaßen der Haftung unterwirft(Kapitel V Artikel 40). Dies betrifft für die Passagier-schadenshaftung vornehmlich sog. Code Sharing-Flügeund Flüge, die Teil einer Pauschalreise sind. Hier haftensowohl der Luftfrachtführer, dessen Code im Ticket an-gegeben ist, bzw. der Reiseveranstalter als vertraglicherLuftfrachtführer als auch der die Luftbeförderung tat-sächlich Durchführende als ausführender Luftfrachtführer(Ruhwedel, TranspR 2001, 189, 200; vgl. BGHZ 52, 194;Giemulla, in Giemulla/Schmid, Artikel 1 WA, Rdnr. 37 f.m. w. N.). Damit ist der Kreis der Haftpflichtigen weitergefasst als nach der EG-Verordnung Nr. 2027/97 in derFassung der EG-Verordnung Nr. 889/2002. Sie erfasstnur „Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft“. Dies sindLuftfahrtunternehmen mit einer gültigen Betriebsgeneh-migung nach der EG-Verordnung Nr. 2407/92, die etwaFlug(pauschal)reiseunternehmen mangels Luftverkehrals Haupttätigkeit (Artikel 4 Abs. 1b EG-VerordnungNr. 2407/92) regelmäßig nicht haben. Für die nicht vomEG-Recht erfassten Luftfrachtführer müssen daher auchnotwendige Durchführungsregelungen zum MontrealerÜbereinkommen vom nationalen Recht geschaffen wer-den. Die Kompetenz der Mitgliedstaaten hierzu stellt Er-wägungsgrund 18 der EG-Verordnung Nr. 889/2002 klar.

Wie bereits das Warschauer Abkommen enthält dasMontrealer Übereinkommen keine Bestimmungen überden Ersatzberechtigten sowie über Art und Umfang desSchadensersatzes, d. h. welche Ansprüche im Einzelnenvon wem geltend gemacht werden können. Offen bleibtetwa für Personenschäden, ob im Rahmen des materiel-

len Schadensersatzes nur Ersatz der Heilungskostenoder auch Ersatz für Unterhalts- und Erwerbsschädengeschuldet wird und wem diese Ansprüche zustehensowie ob auch Ersatz für immaterielle Schäden ge-schuldet wird und ob nur selbst Verletzte oder auchAngehörige Schmerzensgeld verlangen können (vgl.Ruhwedel, TranspR 2001, 189, 193 f.). Und ebenso wiefür das Warschauer Abkommen (vgl. § 1 DGWA; Schmidin Giemulla/Schmid, Artikel 17 WA, Rdnr. 39 ff.) muss hierergänzend nationales (Durchführungs-) Recht eingreifen,nachdem auch die EG-Verordnung Nr. 889/2002 dieseLücke nicht schließt. Dies eröffnet Artikel 29 Satz 1, 2. HS ebenso wie dies für den insoweit gleichlautendenArtikel 24 Abs. 2 Satz 2 WA 1955 angenommen wird (vgl.Giemulla in Giemulla/Schmid, Artikel 24 WA, Rdnr. 10;Ruhwedel, TranspR 2001, 189, 194). Erwägungsgrund 18der EG-Verordnung Nr. 889/2002 stellt auch insoweit dieKompetenz der Mitgliedstaaten zur Ausfüllung dieserLücke klar. Anders als nach dem Warschauer Abkommensind die Vertragsstaaten dabei allerdings durch Artikel 29Satz 2 eingeschränkt, wonach nicht kompensatorischerSchadensersatz ausgeschlossen ist.

Die nach dem Vorstehenden notwendigen Durchfüh-rungsregelungen enthält das Gesetz zur Harmonisierungdes Haftungsrechts im Luftverkehr, dessen Entwurfparallel zu dem Entwurf eines Vertragsgesetzes zu die-sem Übereinkommen eingebracht wird.

Das Verhältnis der Haftungsnormen des MontrealerÜbereinkommens zu den nationalen Haftungsrechtenregelt Artikel 29. Wie schon nach Artikel 24 Abs. 1 WA1955 unterliegen diese Ansprüche den Voraussetzungenund Beschränkungen des Übereinkommens. Damit wirdzur Wahrung der internationalen Einheitlichkeit der Haf-tung sichergestellt, dass sich die Luftfrachtführer in denVertragsstaaten keiner weitergehenden Haftung auf-grund nationalen Rechts ausgesetzt sehen müssen. Wiefür die insoweit gleichlautende Vorschrift des Warschau-er Abkommens, wo dies überwiegender Meinung ent-spricht (Schmid, in Giemulla/Schmid, Artikel 17 WA,Rdnr. 12; Giemulla, in Giemulla/Schmid, Artikel 24 WA,Rdnr. 2 m. w. N.; a. A. Schönwerth, in Geigel, Der Haft-pflichtprozess (23. Aufl., 2001), 29. Kap., Rdnr. 51, 82),wird dabei auch für das Montrealer Übereinkommen einVorrang vor der Haftung nach nationalem Recht bzw.eine Maßgeblichkeit seiner Voraussetzungen undBeschränkungen nur dann angenommen, wenn sich imSchadensereignis spezifische Gefahren der Luftbeförde-rung realisiert haben (Ruhwedel, TranspR 2001, 189, 199).

Eine wichtige Neuerung mit erheblichen Auswirkungenauf die Realisierung von Haftungsansprüchen enthältArtikel 50. Hiernach müssen die Vertragsstaaten ihreLuftfrachtführer zu einer angemessenen Versicherungs-deckung für gegen sie gerichtete Haftungsansprüchenach diesem Übereinkommen verpflichten. Eine entspre-chende Versicherungspflicht besteht teilweise bereitsnach Artikel 7 der EG-Verordnung Nr. 2407/92, der fürLuftfahrtunternehmen der Gemeinschaft eine Versiche-rungspflicht sowohl für unfallbedingte Schäden beförder-ter Fluggäste, Gepäck und Güter als auch für Drittschä-den vorsieht. Nach Artikel 3 Abs. 2 der EG-VerordnungNr. 2027/97 i. d. F. der EG-Verordnung Nr. 889/2002 mussdie Versicherung den „vollen“ Schadensersatzbetrag ab-decken. Zur Erweiterung und Konkretisierung dieser Ver-sicherungspflicht hat die EG-Kommission am 24. Sep-tember 2002 einen „Vorschlag für eine Verordnung des


Europäischen Parlaments und des Rates über Versiche-rungsanforderungen an Luftfahrtunternehmen und Luft-fahrzeugbetreiber“ (ABl. (EG) Nr. C 20 E vom 28. 1. 2003;BR-Drs. 62/03) vorgelegt, der derzeit in den zuständigenGemeinschaftsorganen beraten wird. Soweit das EG-Recht keine Regelungen enthält, wird die Versicherungs-pflicht durch das Gesetz zur Harmonisierung des Haf-tungsrechts im Luftverkehr (§ 4 MontÜG i. V. m. §§ 50 f.LuftVG, § 4 Abs. 2 MontÜG) begründet und konkretisiert,dessen Entwurf parallel zu dem Entwurf eines Vertrags-gesetzes zu diesem Übereinkommen eingebracht wird.

Artikel 33 Abs. 2 enthält schließlich den sog. fünftenGerichtsstand, der die bereits nach Artikel 28 WA 1955bestehenden und nun in Artikel 33 Abs. 1 aufgenomme-nen vier Gerichtsstände – Wohnsitz des Luftfrachtfüh-rers, Sitz seiner Hauptniederlassung, Sitz der Geschäfts-stelle, durch die der Vertrag geschlossen wurde, undBestimmungsort – für die Haftung bei Personenschädenum den Gerichtsstand am Heimatort des Passagierserweitert.

Zwischen den Vertragsstaaten geht dieses Übereinkom-men allen Vorschriften des Warschauer Systems – demWarschauer Abkommen selbst, seinen Zusatzabkom-men, Protokollen und Zusatzprotokollen – vor (Artikel 55),so dass es diese sukzessive ablösen wird. Im Verhältniszu Nichtvertragsstaaten wird das Warschauer System,soweit es in Kraft getreten ist, mit seinen jeweils ratifi-zierten Änderungen weitergelten, solange sie das neueÜbereinkommen nicht ratifiziert haben.

I I . B e s o n d e r e r Te i l

Kapitel I

Allgemeine Bestimmungen

Z u A r t i k e l 1

Artikel 1 regelt – ebenso wie Artikel 2 – den räumlichenAnwendungsbereich des Übereinkommens. Die Rege-lung entspricht in ihren Absätzen 1–3 derjenigen in Arti-kel 1 WA 1955. Abweichungen in der Formulierung derdeutschen Übersetzung sind sprachlich bedingt.

Auch das neue Übereinkommen gilt für die internationaleBeförderung von Personen, Reisegepäck und Güterndurch ein Luftfahrtunternehmen oder jedenfalls gegenEntgelt (Absatz 1). Dazu müssen Abgangs- und Bestim-mungsort vereinbarungsgemäß in zwei unterschiedlichenVertragsstaaten liegen (Absatz 2 Satz 1, 1. HS). Gleichesgilt nach Absatz 2 Satz 1, 2. HS, wenn Abgangs- und Be-stimmungsort zwar in demselben Vertragsstaat liegen,aber eine Zwischenlandung in einem anderen Staat er-folgt, ohne dass dieser Vertragsstaat sein muss. Für reinnationale Luftbeförderungen, die nicht – wenigstensdurch eine Zwischenlandung – das Hoheitsgebiet einesanderen Staates berühren, gilt das Übereinkommennicht, wie Absatz 2 Satz 2 nochmals ausdrücklich klar-stellt. Hier gilt selbst für Vertragsstaaten des Überein-kommens ausschließlich das nationale Recht.

Absatz 3 stellt für die Anwendung dieses Übereinkom-mens klar, dass eine Beförderung durch mehrere aufein-anderfolgende Luftfrachtführer als eine einzige Beförde-rung gilt, wenn sie als einheitliche Leistung vereinbartworden ist (1. Halbsatz). Auf die Zahl der geschlossenen

Beförderungsverträge kommt es nicht an. Das Überein-kommen ist dann anwendbar, wenn es sich bei dieserBeförderung um eine internationale Beförderung imSinne des Absatzes 2 handelt. Sind bei einer Beförde-rung durch mehrere aufeinanderfolgende Luftfrachtführermehrere Verträge geschlossen worden, so richtet sich dieFrage der Internationalität dieser Beförderung auch dannnach Absatz 2, wenn einer oder mehrere dieser Beförde-rungsverträge ausschließlich im Hoheitsgebiet desselbenStaates zu erfüllen sind (Absatz 3, 2. HS): Stets kommt es auch hier darauf an, ob Abgangs- und Bestimmungs-ort dieser als eine einzige Beförderung geltenden Luftbe-förderung in verschiedenen Vertragsstaaten liegen oderwenigstens eine Zwischenlandung in einem anderenStaat erfolgt.

Nach Absatz 4 schließt auch die Luftbeförderung durcheinen Dritten die Anwendbarkeit dieses Übereinkom-mens nicht aus. Auch in diesem Fall sind die Voraus-setzungen der Absätze 1–3 maßgeblich.

Z u A r t i k e l 2

Artikel 2 des Übereinkommens entspricht Artikel 2 desvon Deutschland nicht ratifizierten Montrealer ProtokollsNr. 4, dessen Absatz 1 wiederum Artikel 2 Abs. 1 WA1955 aufgreift. Unterschiede in der deutschen Überset-zung sind rein sprachlich bedingt. Hiernach gilt dasÜbereinkommen ausdrücklich auch für Luftbeförderun-gen durch den Staat oder andere Personen des öffentli-chen Rechts, wenn die Anwendbarkeitsvoraussetzungendes Artikels 1 vorliegen.

Die Absätze 2 und 3 regeln die Anwendbarkeit des Über-einkommens auf Postsendungen. Anders als das War-schauer Abkommen, das eine Anwendung seiner Vor-schriften auf die Beförderung von Postsendungen gene-rell ausschließt (Artikel 2 Abs. 2 WA 1955), greifen dieAbsätze 2 und 3 des vorliegenden Übereinkommenshierfür eine bereits in dem für Deutschland nicht in Kraftgetretenen Montrealer Protokoll Nr. 4 enthaltene Differen-zierung auf: Die Beförderung von Postsendungen richtetsich gemäß Absatz 3 grundsätzlich nicht nach demMontrealer Übereinkommen, sondern nach dem jeweilsanwendbaren nationalen Recht. Auf einen Luftfracht-vertrag, der die Beförderung von Postsendungen zumGegenstand hat, sind mithin bei Anwendung deutschenRechts grundsätzlich die §§ 407 ff. HGB anzuwenden.Allerdings haftet der Luftfrachtführer nach Absatz 2 injedem Falle nur gegenüber der zuständigen Postverwal-tung; ausgeschlossen ist also eine – deliktische – Haf-tung gegenüber anderen Personen, etwa den Postkun-den. Damit soll dem Umstand Rechnung getragen wer-den, dass Postkunden bereits hinreichend durch denWeltpostvertrag (BGBl. 1998 II S. 2082, 2135) und dasPostpaketübereinkommen (BGBl. 1998 II S. 2082, 2172)geschützt sind. Denn Artikel 35 Abs. 1 des Weltpost-vertrages und Artikel 26 Abs. 1 des Postpaketüberein-kommens normieren eine Haftung der Postverwaltunggegenüber ihrem Kunden bei Verlust, Beraubung oderBeschädigung von Einschreibesendungen und Paketensowie bei Verlust von Sendungen mit Auslieferungsnach-weis. Der im Montrealer Übereinkommen verwendeteBegriff „Postverwaltung“ ist in demselben Sinne zu ver-stehen wie der des Weltpostvertrags sowie des Post-paketübereinkommens. Nicht erfasst werden dement-sprechend private Zustelldienste.


Kapitel II

Urkunden und Pflichten der Parteienbetreffend die Beförderung von Reisenden,

Reisegepäck und Gütern

Z u A r t i k e l 3

Artikel 3 befasst sich wie Artikel 3 und 4 WA 1955 mit derDokumentation der zu erbringenden Beförderungsleis-tungen für Passagiere und Gepäck, die allerdings gegen-über dem Warschauer Abkommen wesentliche Vereinfa-chungen erfährt. Die Aufnahme der geschuldeten Beför-derung des Reisenden und der weiteren gefordertenAngaben in eine verkörperte Urkunde und deren Überga-be (Artikel 3 WA 1955) ist zwar weiterhin möglich, andersals nach dem Warschauer Abkommen aber nicht mehrerforderlich. Nach dem Vorbild des nicht in Kraft getrete-nen Zusatzprotokolls von Guatemala ist vielmehr aucheine andere Aufzeichnung der erforderlichen Angabenzulässig, womit künftig weitgehend eine elektronischeAbwicklung Einzug halten kann. In diesem Fall ist demReisenden die Aushändigung eines schriftlichen Doku-ments über die elektronisch aufgezeichneten Angabenanzubieten. Bei der Beförderung von Reisegepäck wirddie Ausstellung eines Fluggepäckscheins (Artikel 4 WA1955) durch einen Beleg zur Gepäckidentifizierung er-setzt.

Die Absätze 1 und 2 betreffen die bei der Beförderungvon Reisenden zu erstellenden Dokumentationen undauszuhändigenden Urkunden. Sie entsprechen Artikel 3Abs. 1 und 2 des Zusatzprotokolls von Guatemala, derum die Vorschrift des Absatzes 2 Satz 2 ergänzt wurde.

Absatz 1, der im Wesentlichen mit Artikel 3 Abs. 1 Buch-stabe a und b WA 1955 identisch ist, enthält zunächst inseinem 1. Halbsatz die Pflicht, bei der Beförderung vonReisenden einen Beförderungsschein auszuhändigen.Dies kann ein Einzel- oder ein Sammelbeförderungs-schein sein. Wie bereits nach dem Warschauer Abkom-men muss dieser Beförderungsschein die Angabe desAbgangs- und Bestimmungsorts (Buchstabe a) undzumindest eines Zwischenlandepunktes enthalten, fallsAbgangs- und Bestimmungsort im Hoheitsgebiet dessel-ben Vertragsstaats liegen und eine oder mehrere Zwi-schenlandungen im Hoheitsgebiet eines anderen Staateserfolgen sollen (Buchstabe b). Nicht mehr enthalten mussder Beförderungsschein den Hinweis auf eine Beschrän-kung der Haftung für Personen- und Sachschäden beiinternationalen Luftbeförderungen. Eine dem Artikel 3Abs. 1 Buchstabe c WA 1955 entsprechende Regelung,die hierzu verpflichten würde, enthält das Übereinkom-men nicht. Stattdessen ist nach Absatz 4 eine schriftlicheInformation über die Haftung ausreichend.

Die Ausstellung und Aushändigung des Beförderungs-scheins ist indes nicht mehr obligatorisch. Stattdessenerlaubt Absatz 2 Satz 1, eine entsprechende Regelungdes nicht in Kraft getretenen Zusatzprotokolls von Gua-temala aufgreifend, die anderweitige Aufzeichnung der inAbsatz 1 geforderten Angaben. Damit wird insbesonderedie elektronische Aufzeichnung zulässig werden, so dasskünftig etwa auch die Buchung im Computersystem derFluggesellschaft unter einer Kreditkartennummer festge-halten werden kann. Anders als das Zusatzprotokoll vonGuatemala sieht dieses Übereinkommen aber nicht dieMöglichkeit eines vollständigen flugscheinlosen Luftver-

kehrs vor. Absatz 2 Satz 2 verpflichtet vielmehr den Luft-frachtführer, der sich statt der Ausstellung eines Beförde-rungsscheins für eine anderweitige Aufzeichnung nachAbsatz 2 Satz 1 entscheidet, dem Reisenden eine schrift-liche Erklärung über die aufgezeichneten Angaben aus-zuhändigen. Damit wird dem Bedürfnis von Reisendennach Information über die Buchung und nach ihrem ein-fachen Nachweis Rechnung getragen, wenngleich diebesondere Beweisregel des Artikels 3 Abs. 2 Satz 1 WA1955 nicht mehr Aufnahme gefunden hat.

Absatz 3 betrifft die für befördertes Reisegepäck auszu-stellenden Transportdokumente. Unter Verzicht auf dennach Artikel 4 WA 1955 erforderlichen Fluggepäckscheinund die erforderliche Dokumentation einzelner Angabenist dem Reisenden für jedes Gepäckstück nur noch einBeleg zur Identifizierung des Gepäcks auszuhändigen.

Absatz 4 knüpft an die Informationspflichten gegenüberden Reisenden nach Artikel 3 Abs. 1 Buchstabe c WA1955 an. Der hiernach dem Luftfrachtführer gegenüberdem Reisenden obliegende Hinweis muss sich darauferstrecken, dass dieses Übereinkommen in seinemAnwendungsbereich die Haftung des Luftfrachtführersfür Tod und Körperverletzung von Reisenden und für Ver-lust, Zerstörung oder Beschädigung des Reisegepäckssowie für Verspätung regelt und beschränken kann.Anders als nach dem Warschauer Abkommen muss die-ser Hinweis indes nicht in den Beförderungsschein auf-genommen werden. Vielmehr wird aus der nach Absatz 2bestehenden Möglichkeit, auf die Aushändigung einesverkörperten Beförderungsscheins zu verzichten, dieKonsequenz gezogen und nur eine schriftliche Informati-on des Reisenden verlangt. Wird allerdings ein Beförde-rungsschein ausgegeben, kann die nach Absatz 4 erfor-derliche Information selbstverständlich aufgenommenwerden.

Absatz 5 greift schließlich Artikel 3 Abs. 3 des nicht inKraft getretenen Zusatzprotokolls von Guatemala auf,indem er klarstellt, dass die Beachtung der vorstehendenAbsätze Bestand und Wirksamkeit des Beförderungs-vertrags unberührt lässt. Anders als es die in diesemÜbereinkommen nicht aufgegriffenen Artikel 3 Abs. 2 undArtikel 4 Abs. 2 WA 1955 vorsehen, führt die Nichtbeach-tung des Hinweises nach Absatz 4, insbesondere derunterbliebene Hinweis auf die Haftungsbeschränkungnach diesem Übereinkommen, damit auch nicht mehrzum Wegfall der Haftungsbegrenzung (Saenger, NJW2000, 169, 172). Wegen der wesentlich umfassenderen,partiell sogar unbegrenzten Haftung nach diesem Über-einkommen (vgl. Artikel 21, 22) ist die Bedeutung dieserAbweichung indes weniger erheblich.

Z u A r t i k e l 4

Die Vorschrift regelt den in Papierform erteilten Luft-frachtbrief und die Möglichkeit seiner Ersetzung durchanderweitige Aufzeichnungen insbesondere durch elek-tronische Datenverarbeitung. Die Neufassung berück-sichtigt damit besser als das WA 1955 die Bedürfnisseder verladenden Wirtschaft und der Beförderer, sichmoderner Kommunikationsmittel zu bedienen.

Nach Absatz 1 bleibt die Datenübermittlung durch Ver-wendung eines herkömmlichen, auf Papier erstelltenLuftfrachtbriefs auch in Zukunft möglich. Der Luftfracht-brief ist dabei wie bisher (vgl. Artikel 6 Abs. 1 WA 1955) in


drei Ausfertigungen auszustellen (Artikel 7 Abs. 1). Diezweite Ausfertigung des Luftfrachtbriefs muss aber dasGut nicht mehr begleiten (arg. e Artikel 7 Abs. 2 Satz 2).

Absatz 1 ist im Gegensatz zu Artikel 5 Abs. 1 WA 1955zwar nicht als Kann-Vorschrift formuliert, schreibt also fürdie Beförderung die Ausstellung eines Luftfrachtbriefsvor. Gleichwohl berührt das Fehlen eines Luftfrachtbriefsnicht die Wirksamkeit des geschlossenen Vertrages (Arti-kel 9).

Absatz 2 sieht vor, dass anstelle des herkömmlichenLuftfrachtbriefs auch zeitsparende und den Transportbeschleunigende andere Aufzeichnungsmöglichkeitendurch den Luftfrachtführer verwendet werden können.Der unbestimmte Begriff „andere Aufzeichnung“ wurdein der Absicht gewählt, den Einsatz moderner Techno-logie nicht a priori durch eine zu enge Begriffswahl zubehindern. In erster Linie wurde an EDV-Verfahrengedacht. Denn in der Praxis werden zunehmend derAbsender sowie der Empfänger – bei Einschaltung vonSpediteuren auch diese – mit dem Luftfrachtführer elek-tronisch vernetzt.

Die Entscheidung darüber, ob anstelle des Luftfracht-briefs eine andere Aufzeichnung verwendet wird, wirdabweichend vom Montrealer Protokoll Nr. 4 nicht von derZustimmung des Absenders abhängig gemacht. Soweitder Luftfrachtführer anstelle eines Luftfrachtbriefs eine„andere Aufzeichnung“, also insbesondere eine Auf-zeichnung mittels elektronischer Datenverarbeitungwählt, kann aber der Absender nach Satz 2 vom Luft-frachtführer eine Empfangsbestätigung verlangen. Mit-tels dieser Empfangsbestätigung wird dem Absenderermöglicht, einerseits das Gut anhand der gespeichertenDaten zu identifizieren und andererseits sein Weisungs-recht nach Artikel 12 auszuüben. Letzteres ist dannvon Bedeutung, wenn es bei dem Transport zu Unregel-mäßigkeiten kommt oder der Empfänger vor der Aus-lieferung des Gutes insolvent wird und daher eine Über-gabe an ihn unterbunden werden soll.

Die „andere Aufzeichnung“ im Sinne des Absatzes 2 istmithin nicht dem Frachtbrief gleichgestellt. Dies zeigtsich auch bei der Beweiskraft: Nach Artikel 11 begrün-den nur der Luftfrachtbrief und die Empfangsbestätigungdie widerlegbare Vermutung für den Abschluss des Ver-trages. Jeder anderen Aufzeichnung kommt, wenn eineEmpfangsbestätigung nicht ausgestellt wird, diese Ver-mutungswirkung nicht zu.

Z u A r t i k e l 5

Die Vorschrift regelt den Mindestinhalt des Luftfracht-briefs sowie der Empfangsbestätigung im Sinne von Arti-kel 4 Abs. 2 Satz 2. So müssen nach Buchstabe a derAbgangs- und Bestimmungsort sowie nach Buchstabe bin bestimmten Fällen der Zwischenlandepunkt angege-ben werden. Diese Regelungen entsprechen geltendemRecht (Artikel 8 Buchstabe a und b WA 1955).

Das in Buchstabe c enthaltene Erfordernis der Gewichts-angabe entspricht Artikel 8 Buchstabe i WA 1929, weichtjedoch von Artikel 8 WA 1955 ab, der eine solche Angabefür entbehrlich erachtete. Die Wiedereinführung diesesErfordernisses ist angebracht, weil das Gewicht derSendung eine Kalkulationsgröße bei der Berechnung derHaftungsgrenze gemäß Artikel 22 Abs. 3 ist und denFrachtdokumenten nach Artikel 11 Abs. 2 insoweit Be-weiskraft zukommt.

Keinen Niederschlag mehr findet im Montrealer Über-einkommen die in Artikel 8 Buchstabe c WA 1955 ent-haltene Regelung über die Pflicht, einen Hinweis auf diemögliche Anwendung der Haftungsregelung des Über-einkommens und seine Haftungsbegrenzung in denFrachtbrief aufzunehmen. Damit wird auch die Regelungdes Artikels 9 WA 1955 entbehrlich, wonach bei Fehleneines solchen Hinweises eine Berufung auf die in Arti-kel 22 WA 1955 vorgesehenen Haftungsgrenzen für Rei-segepäck und Güter nicht möglich ist.

Z u A r t i k e l 6

Satz 1 regelt die Pflicht des Absenders, Angaben zur Artder Güter zu machen. Anders als Artikel 16 Abs. 1, derden Absender verpflichtet, dem Luftfrachtführer Aus-künfte zu erteilen und Begleitpapiere auszuhändigen,und der damit das privatrechtliche Verhältnis zwischenAbsender und Luftfrachtführer regelt, begründet Artikel 6ausschließlich eine öffentlich-rechtliche Pflicht desAbsenders: Der Absender ist auf Verlangen gegenüberden Zoll- und Polizeibehörden sowie anderen Behördenverpflichtet, die Einhaltung der zoll-, seuchenpolizei-,veterinär- oder devisenrechtlichen Vorschriften durch einDokument nachzuweisen. Eine Verpflichtung gegenüberdem Luftfrachtführer, in den Luftfrachtbrief Angaben überdie Art der Sendung aufzunehmen, begründet die Vor-schrift hingegen nicht. Der auf der Diplomatischen Kon-ferenz unterbreitete Vorschlag mehrerer Delegationen,auch die Angabe der Art der Sendung im Luftfrachtbriefzu verlangen, wurde im Hinblick auf die Streichung derentsprechenden, in Artikel 8 Buchstabe g WA 1955 nochenthaltenen Regelung durch das Haager Protokoll undauf das mit dem neuen Übereinkommen angestrebteZiel, die Dokumentationsvorschriften von unnötigem Bal-last zu befreien, abgelehnt.

Der Luftfrachtführer wird, wie Satz 2 klarstellt, durch dieAngaben des Absenders weder verpflichtet noch kann er für sie haftbar gemacht werden. Für die Einhaltung deröffentlich-rechtlichen Vorschriften bleibt allein der Ab-sender verantwortlich. Dieser Regelungsgedanke stehtim Einklang mit der in Artikel 16 Abs. 2 getroffenen Aus-sage, dass den Luftfrachtführer hinsichtlich der Vollstän-digkeit und Richtigkeit der Auskünfte und Unterlagenkeine Prüfungspflicht trifft.

Z u A r t i k e l 7

Die Vorschrift regelt die Formalien und die Ausstellungs-modalitäten des auf Papier erstellten Luftfrachtbriefs. Sieentspricht weitgehend Artikel 6 WA 1955. Anders als Artikel 6 Abs. 2 Satz 2 2. HS WA 1955 regelt Artikel 7hingegen nicht, dass die zweite Ausfertigung des Luft-frachtbriefs das Gut begleiten muss. Der Grund für dasFehlen einer entsprechenden Regelung liegt in der aus-drücklichen Anerkennung elektronisch erstellter Doku-mente: Da bei der Verwendung derartiger Dokumentekeine Ausfertigung auf Papier vorliegt, die dem Gut bei-gegeben werden und dieses damit begleiten kann, undder Empfänger postalisch, per Fax oder einem anderenKommunikationsmittel von der Sendung unterrichtetwerden kann, verzichtet Artikel 7 Abs. 2 auf die Normie-rung dieses Erfordernisses. Dabei lässt er allerdingsunberücksichtigt, dass die das Gut begleitende Ausferti-gung nicht selten zollrechtlichen Zwecken dient und eineBeschlagnahme des Gutes durch die Zollbehörde wegenFehlens notwendiger Transportdokumente verhindern


kann. Da aber die Regelung des Artikels 7 Abs. 2 einerAufrechterhaltung der bisherigen Praxis, die zweite Aus-fertigung dem Gut beizufügen, nicht entgegensteht,begegnet die Streichung des Hinweises darauf, wie diezweite Ausfertigung verwendet wird, keinen Bedenken.

Abweichend von Artikel 6 Abs. 3 WA 1955 verzichtet Arti-kel 7 darauf zu bestimmen, zu welchem Zeitpunkt derLuftfrachtführer den Luftfrachtbrief des Gutes unter-zeichnen muss. Angesichts der Regelung, wonach dieAbsenderausfertigung vor Annahme der Güter durch denLuftfrachtführer von diesem zu unterzeichnen ist (vgl.Artikel 7 Abs. 2 Satz 3), erscheint eine dem Artikel 6Abs. 3 WA 1955 entsprechende Regelung entbehrlich.

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Die Vorschrift regelt, wie die Beförderung mehrererFrachtstücke zu dokumentieren ist. Sie entspricht,soweit sie das Recht des Luftfrachtführers regelt, vomAbsender die Ausstellung mehrerer Luftfrachtbriefe zuverlangen (Buchstabe a), geltendem Recht (Artikel 7 WA1955). Abweichend vom geltenden Recht berücksichtigtsie jedoch zusätzlich, dass an die Stelle eines Luftfracht-briefs auf Papier auch eine andere, insbesondere elektro-nisch erstellte Aufzeichnung treten kann (Artikel 4 Abs. 2).Für diesen Fall bestimmt Buchstabe b, dass der Absen-der bei Aufgabe mehrerer Frachtstücke vom Luftfracht-führer die Ausstellung mehrerer Empfangsbestätigungenverlangen kann.

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Die Vorschrift bestimmt in Anlehnung an Artikel 4 Satz 4des Übereinkommens vom 19. Mai 1956 über den Beför-derungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr(CMR) (BGBl. 1961 II S. 1119), dass das Fehlen oder dieMangelhaftigkeit eines Luftfrachtbriefs oder einer Emp-fangsbestätigung weder den Bestand noch die Wirksam-keit des Beförderungsvertrags berührt. Das MontrealerÜbereinkommen wendet sich damit von dem in Artikel 9WA 1955 verankerten Prinzip ab, wonach das Fehleneines Luftfrachtbriefs oder dessen Mangelhaftigkeit eineunlimitierte Haftung des Luftfrachtführers zur Folge hat.Diese Entschärfung ist folgerichtig angesichts des mitdem Übereinkommen verfolgten Ziels, die Dokumenta-tionsvorschriften von unnötigem Ballast zu befreien unddas neue Recht praxisnäher auszugestalten.

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Die Vorschrift behandelt zum einen die Haftung desAbsenders für die Richtigkeit der im Luftfrachtbrief ein-getragenen bzw. der zur Aufnahme in die Empfangs-bestätigung bestimmten Angaben und Erklärungen, zumanderen die Haftung des Luftfrachtführers bei unrichtigerÜbernahme der Daten in die Empfangsbestätigung oderbei der anderweitigen Datenverarbeitung.

Die in Absatz 1 Satz 1 enthaltene Regelung über die Haf-tung des Absenders für die Richtigkeit der im Luftfracht-brief gemachten Angaben entspricht Artikel 10 Abs. 1WA 1955. Der Absender haftet grundsätzlich auch dann,wenn er den Frachtbrief nicht selbst ausgefüllt hat, son-dern der Luftfrachtführer auf sein Verlangen hin tätiggeworden ist. Denn nach Artikel 7 Abs. 4 wird in diesemFalle vermutet, dass der Luftfrachtführer im Namen desAbsenders gehandelt hat.

Darüber hinaus begründet Absatz 1 – insoweit weiter ge-hend als das WA 1955 – eine Absenderhaftung auch fürAngaben und Erklärungen, die für anderweitige Aufzeich-nungen und gegebenenfalls die Empfangsbestätigung imSinne von Artikel 4 Abs. 2 Satz 2 bestimmt sind. Dies giltnach Absatz 1 Satz 2 auch in den Fällen, in denen dieLeute des Luftfrachtführers oder sonstige von ihm beauf-tragte Personen für den Absender die Angaben oderErklärungen abgeben. Diese Regelung ergänzt insoweitdie in Artikel 7 Abs. 4 statuierte Vermutungsregel.Voraussetzung für die Haftung des Absenders ist jedochstets, dass die Angaben aus dessen Sphäre und nichtaus der Frachtführersphäre (wie beispielsweise Airline-und Flughafen-Code, Streckenführung) stammen.

Absatz 2 entspricht der geltenden Rechtslage (vgl. Arti-kel 10 Abs. 2 WA 1955) und stellt nur in Bezug auf dieanderen Dokumentationsverfahren eine sachliche Erwei-terung dar.

Vollkommen neu dagegen ist die in Absatz 3 enthalteneRegelung über die verschuldensunabhängige Haftungdes Luftfrachtführers für eine fehlerhafte Ausstellung derEmpfangsbestätigung oder eine falsche, ungenaue oderunvollständige Speicherung der vom Absender richtigübermittelten Daten. Diese Regelung über die verschul-densunabhängige Haftung des Luftfrachtführers stelltdas Komplementärstück zu derjenigen in Absatz 2 dar,die eine verschuldensunabhängige Haftung des Absen-ders für Schäden normiert, welche der Luftfrachtführerinfolge mangelhafter Angaben des Absenders erleidet.Sie trägt dabei der Tatsache Rechnung, dass die in Arti-kel 4 Abs. 2 eingeführten alternativen Frachtdokumentedurch den Luftfrachtführer erstellt werden und dieserHerr der Datenverarbeitungsanlage sowie des Verfahrensder Eingabe und der Datenpflege ist. Der haftpflichtigeFrachtführer hat aber nur solche Schäden zu ersetzen,welche der Absender im Vertrauen auf die Richtigkeit undVollständigkeit der Daten in den anderen Aufzeichnungenbzw. in der Empfangsbestätigung erleidet und welche aufFehler, Ungenauigkeiten und Unvollständigkeiten dieserDokumente zurückzuführen sind.


Die Vorschrift regelt die Beweiskraft des Luftfrachtbriefsund der Empfangsbestätigung. Sie entspricht in ihremRegelungsgehalt Artikel 11 WA 1955. Zwar weicht derdeutsche Wortlaut von Absatz 1 und 2 bei der Formulie-rung der Beweiskraft des Frachtbriefs vom Wortlaut derentsprechenden Vorschrift des WA 1955 ab. Die französi-sche Fassung der Beweislastregelung («… foi, jusqu’aupreuve contraire, …»), an der sich die deutsche Über-setzung des Artikels 11 orientiert, ist jedoch wortgleichmit Artikel 11 WA 1955. In der Sache ergeben sich daherkeine Abweichungen vom geltenden Recht.

Artikel 11 schreibt nur dem Frachtbrief und der Emp-fangsbestätigung, nicht indessen jeder anderen Auf-zeichnung im Sinne von Artikel 4 Abs. 2 Satz 1 eineBeweisvermutung für den Vertragsabschluss, die Annah-me der Güter und die Beförderungsbedingungen zu. EineErstreckung der widerlegbaren Vermutung auf jede ande-re Aufzeichnung wurde mehrheitlich mit der Begründungabgelehnt, dass derartigen Aufzeichnungen, wenn nichtnoch eine Empfangsbestätigung vorliege, mangels Per-petuierung der Urkundencharakter fehle.


Bezüglich der Beförderungsbedingungen beschränktAbsatz 1 den Umfang der Vermutungswirkung auf die imLuftfrachtbrief oder in der Empfangsbestätigung nieder-gelegten Beförderungsbedingungen. Nicht einbezogensind dagegen Allgemeine Geschäftsbedingungen, aufdie im Luftfrachtbrief oder in der Empfangsbestätigungbloß verwiesen wird.


Die Vorschrift regelt das Verfügungsrecht des Absendersund entspricht im Wesentlichen der geltenden Rechts-lage (Artikel 12 WA 1955). Abgewichen wird von Artikel 12WA 1955 inhaltlich nur insoweit, als auch der Empfangs-bestätigung im Sinne von Artikel 4 Abs. 2 eine Sperr-wirkung beigemessen wird: Der Frachtführer kann also,wenn ihm weder ein Frachtbrief noch eine Empfangs-bestätigung vorgelegt wird, die Ausführung der Weisungverweigern. Anderen Aufzeichnungen im Sinne von Arti-kel 4 Abs. 2 wird dagegen für die Ausübung des Verfü-gungsrechts keine Bedeutung beigemessen.


Die Vorschrift regelt die Ablieferung der Güter und ent-spricht im Wesentlichen der geltenden Rechtslage (vgl.Artikel 13 WA 1955). Abweichend von Artikel 13 Abs. 1WA 1955 kann aber nach Absatz 1 der Empfänger beiAnkunft des Gutes nicht mehr die Aushändigung desLuftfrachtbriefs verlangen. Die Vorschrift berücksichtigtdamit, dass eine Luftbeförderung nach dem MontrealerÜbereinkommen auch dokumentenlos erfolgen kann undin einem solchen Fall dem Frachtführer die Vorlage einerAufzeichnung auf Papier nicht möglich ist.


Die Vorschrift entspricht geltendem Recht (Artikel 14 WA1955).


Absatz 1 stellt klar, dass die Regelungen des MontrealerÜbereinkommens über das Verfügungsrecht des Ab-senders (Artikel 12), über die Ablieferung der Güter (Arti-kel 13) sowie über die Geltendmachung von bestimmtenRechten (Artikel 14) nur die Beziehungen zwischen demAbsender und dem Luftfrachtfrachtführer und zwischendem Luftfrachtführer und dem Empfänger betreffen,nicht hingegen die Beziehungen zwischen Absender undEmpfänger. Die Vorschrift entspricht Artikel 15 Abs. 1 WA1955.

Absatz 2 entspricht weitgehend geltendem Recht (Arti-kel 15 Abs. 2 WA 1955). Abweichend hiervon sieht erjedoch vor, dass abweichende Vereinbarungen auch aufder Empfangsbestätigung vermerkt werden können.Diese Abweichung ist auf den Wegfall des faktischenFrachtbriefzwangs (vgl. Artikel 4 Abs. 2) zurückzuführen.

Nicht in das Montrealer Übereinkommen übernommenist eine dem Artikel 15 Abs. 3 WA 1955 entsprechendeRegelung, wonach das Übereinkommen der Ausstellungeines begebbaren Luftfrachtbriefs nicht entgegensteht.Der ersatzlose Wegfall der ohnehin nur deklaratorischenRegelung ist darauf zurückzuführen, dass infolge derrelativ kurzen Transportdauer begebbaren Wertpapierenim Luftfrachtverkehr kaum Bedeutung zukommt. Dies

schließt jedoch nicht aus, dass nach nationalem Rechtein begebbares Luftfrachtpapier ausgestellt wird, alsoetwa ein Ladeschein nach den §§ 444 ff. HGB.


Das Montrealer Übereinkommen weicht von Artikel 16WA 1955 lediglich redaktionell und auch insoweit nur inAbsatz 1 geringfügig ab. Während Artikel 16 WA 1955verlangt, dass der Absender die notwendigen Begleitpa-piere dem Luftfrachtbrief beizugeben hat, begnügt sichArtikel 16 damit, die Zurverfügungstellung aller erforder-lichen Urkunden zu verlangen. Den Zeitpunkt, zu demdiese Urkunden zu übergeben sind, präzisiert er nicht.Durch diese flexiblere Formulierung trägt er der TatsacheRechnung, dass eine Beförderung auch ohne Ausstel-lung eines Luftfrachtbriefs durchgeführt werden kann.

Kapitel III

Haftung des Luftfrachtführersund Umfang des Schadensersatzes


Artikel 17 enthält in seinem Absatz 1 die grundlegendeHaftungsnorm für Personenschäden. Das Haftungssys-tem erhellt sich allerdings erst durch das Zusammenwir-ken dieser Haftungsnorm mit Artikel 21. Danach ist dasHaftungssystem zweistufig ausgestaltet:

Bis zu einer individuellen Haftungshöchstgrenze von100 000 Sonderziehungsrechten besteht hiernach eineverschuldensunabhängige Haftung des Luftfrachtführers(Artikel 17 Abs. 1 i. V. m. Artikel 21 Abs. 1), der nur nochder Mitverschuldenseinwand des Artikels 20 entgegen-gehalten werden kann. Für darüber hinausgehende Indi-vidualschäden besteht eine der Höhe nach unbegrenzteHaftung für vermutetes Verschulden (Artikel 17 Abs. 1i. V. m. Artikel 21 Abs. 2). Schadensersatzansprüchenjenseits eines Individualschadens von 100 000 Sonder-ziehungsrechten kann der Luftfrachtführer durch denNachweis entgehen, dass dieser Schaden nicht auf einerunrechtmäßigen Handlung oder Unterlassung des Luft-frachtführers oder seiner Leute, sei sie auch nur fahrläs-sig begangen, zurückzuführen ist (Artikel 21 Abs. 2 Buch-stabe a) oder dass dieser Schaden ausschließlich aufeine unrechtmäßige Handlung oder Unterlassung einesDritten, sei sie auch nur fahrlässig begangen, zurückzu-führen ist (Artikel 21 Abs. 2 Buchstabe b). Danebenbefreit auch von dieser Haftung – ganz oder teilweise –die erfolgreiche Berufung auf den Mitverschuldens-einwand des Artikels 20 (Artikel 20 Satz 3).

Damit unterscheidet sich das neue Montrealer Haftungs-system für Personenschäden grundlegend von der Per-sonenschadenshaftung nach dem Warschauer Abkom-men, das eine Haftung für vermutetes Verschulden biszu einer individuellen Haftungshöchstgrenze von250 000 Franken vorsieht. Diese Haftungsgrenze beläuftsich nach der 4. Verordnung über den Umrechnungssatzfür französische Franken bei Anwendung des ErstenAbkommens zur Vereinheitlichung des Luftprivatrechtsvom 4. Dezember 1973 (BGBl. I S. 1079) auf 53 500 DM,was einem Betrag von 27 354,12 Euro entspricht. Darüberhinaus wird nur (unbegrenzt) gehaftet, wenn der An-spruchsteller dem Luftfrachtführer ein besonders grobesVerschulden bei der Schadensverursachung nachweisen


kann, nämlich dann, wenn der Schaden entwederabsichtlich oder leichtfertig und in dem Bewusstseinseines wahrscheinlichen Eintritts herbeigeführt wurde(Artikel 17, 25 WA 1955).

Wie nach dem Warschauer Abkommen (Artikel 17 WA1955) ist auch nach Artikel 17 Abs. 1 des MontrealerÜbereinkommens die Tötung oder körperliche Verletzungdes Reisenden haftungsbegründend, wenn sie durcheinen Unfall verursacht wurde, der sich an Bord des Luft-fahrzeugs oder beim Ein- oder Aussteigen ereignet hat.Wann ein „Unfall“ vorliegt, definiert auch das MontrealerÜbereinkommen ebenso wenig wie den genauen Beginnund das genaue Ende des Haftungszeitraums Ein- oderAussteigen. Ihre Definitionen sind daher nach wie vor derAuslegung durch die nationalen Gerichte überlassen.

Nach intensiven Beratungen im Rahmen der Diplomati-schen Konferenz (Müller-Rostin, ZLW 2000, 36, 39 f.) istdarauf verzichtet worden, rein psychische Schäden(„mental injury“) ausdrücklich als weitere haftungsbe-gründende Rechtsgutsverletzung aufzunehmen. Auchinsoweit ist damit den nationalen Gerichten die Ausle-gung überlassen, ob und inwieweit das Erfordernis derKörperverletzung auch sie umfasst. Vor dem Hintergrundder Rechtsprechung zur Haftung bei psychischenSchäden nach § 823 Abs. 1 BGB wird man jedenfalls inDeutschland davon ausgehen müssen, dass rein psy-chische Schäden, die sich körperlich nicht auswirken,keine Schadensersatzfolgen auslösen. Insoweit dürftesich auch durch den Wegfall der weiteren nach demWarschauer Abkommen haftungsbegründenden Rechts-gutsverletzung „Gesundheitsbeschädigung“ im Mont-realer Übereinkommen keine Änderung ergeben (a. A.Ruhwedel, TranspR 2001, 189, 193). Denn auch im Rah-men des § 823 Abs. 1 BGB führt der Schutz diesesRechtsguts nach deutscher Rechtsprechung nicht zurHaftung für rein psychische Schäden.

Artikel 17 Abs. 2–4 enthält die grundlegenden Haftungs-normen für Gepäckschäden, die – anders als im War-schauer Abkommen – eigenständig und nicht parallel zurHaftung für die Beschädigung von Gütern geregelt sind.Auch insoweit erhellt sich das Haftungssystem allerdingserst im Zusammenwirken dieser Haftungsnormen mitArtikel 22 Abs. 2. Dabei wird hier zwischen aufge-gebenem Reisegepäck einerseits und nicht aufgegebe-nem Reisegepäck und persönlichen Gegenständen(Bordgepäck) andererseits unterschieden, das aber imÜbrigen nach Absatz 4 grundsätzlich gleichbehandeltwird:

Bei aufgegebenem Reisegepäck besteht eine verschul-densunabhängige Haftung (Absatz 2 Satz 1). Sie setzt– wie bereits Artikel 18 WA 1955 – die Zerstörung, denVerlust oder die Beschädigung des Gepäcks voraus, diesich an Bord des Luftfahrzeugs oder jedenfalls währenddes Zeitraums ereignet haben müssen, in dem sich dasGepäck in der Obhut des Luftfrachtführers befand. WannGepäck in die Obhut des Luftfrachtführers gelangt, be-antwortet das Montrealer Übereinkommen nicht. Für diegleichlautende Regelung des Warschauer Abkommenswird sie mit der Aufgabe des Gepäcks am Abfertigungs-schalter angenommen (AG Bad Homburg RRa 1998, 5).Einer Haftung kann der Luftfrachtführer neben dem auchhier von der Haftung befreienden Mitverschuldens-einwand nach Artikel 20 nur dann entgehen, wenn undsoweit er nachweist, dass der Schaden auf die Eigenart

des Gepäcks oder einen ihm innewohnenden Mangelzurückzuführen ist (Absatz 2 Satz 2).

Bei nicht aufgegebenem Reisegepäck und persönlichenGegenständen (Bordgepäck) besteht indes eine strengverschuldensabhängige Haftung. Sie tritt nach Artikel 17Abs. 2 Satz 3 nur dann ein, wenn dem Luftfrachtführeroder seinen Leuten eine schuldhafte Schadensverursa-chung nachzuweisen ist. Damit wird der Tatsache Rech-nung getragen, dass das Bordgepäck grundsätzlich inder Obhut des Reisenden verbleibt.

Unabhängig davon, ob der Schaden aufgegebenes odernicht aufgegebenes Reisegepäck betrifft, ist derAnspruch grundsätzlich auf einen individuellen Haftungs-höchstbetrag von 1 000 Sonderziehungsrechten begrenzt(Artikel 22 Abs. 2 Satz 1, 1. HS), es sei denn, der Reisen-de hat eine Wertdeklaration nach Artikel 22 Abs. 2 Satz 1,2. HS abgegeben. In diesem Fall ist bis zur Höhe desdeklarierten Betrages Ersatz zu leisten, sofern der Luft-frachtführer nicht nachweist, dass dieser höher ist alsdas tatsächliche Interesse des Reisenden an der Ab-lieferung am Bestimmungsort (Artikel 22 Abs. 2 Satz 2).Nach Artikel 22 Abs. 5, dessen Voraussetzungen denendes Artikels 25 WA 1955 entsprechen, tritt eine Haf-tungsbegrenzung indes nicht ein, wenn der Anspruch-steller dem Luftfrachtführer ein besonders grobes Ver-schulden bei der Schadensverursachung nachweisenkann, nämlich dann, wenn der Schaden entweder ab-sichtlich oder leichtfertig und in dem Bewusstsein seineswahrscheinlichen Eintritts herbeigeführt wurde.

Damit unterscheidet sich das neue Montrealer Haftungs-system auch für Gepäckschäden grundlegend von derGepäckschadenshaftung nach dem Warschauer Abkom-men: Das Warschauer Abkommen sieht eine Haftung fürvermutetes Verschulden bis zu einer individuellen Haf-tungshöchstgrenze von 250 Franken je Kilogramm auf-gegebenes Gepäck – dies ist nach der 4. Verordnungüber den Umrechnungssatz für französische Frankenbei Anwendung des Ersten Abkommens zur Vereinheit-lichung des Luftprivatrechts vom 4. Dezember 1973(BGBl. I S. 1079 – im Folgenden: 4. Umrechnungsverord-nung) ein Betrag von 53,50 DM – und bis zu 5 000 Fran-ken je Reisenden für nicht aufgegebenes Reisegepäck– dies ist nach der 4. Umrechnungsverordnung ein Be-trag von 1 070 DM – vor (Artikel 18 i. V. m. Artikel 20, 22Abs. 2, 3 WA 1955). Darüber hinaus wird aber auchbereits nach dem Warschauer Abkommen nur (unbe-grenzt) gehaftet, wenn der Schaden entweder absichtlichoder leichtfertig und in dem Bewusstsein seines wahr-scheinlichen Eintritts herbeigeführt wurde (Artikel 18, 25WA 1955).

Artikel 17 Abs. 3 enthält eine Sonderregelung für den Falldes Verlustes aufgegebenen Reisegepäcks: Wegen deshier vielfach zunächst unklaren Schadenseintritts wirddie Geltendmachung von Ersatzansprüchen an die An-erkennung des Verlustes durch den Luftfrachtführer oderan den fruchtlosen Ablauf einer Wartefrist von 21 Tagenseit dem Tag, an dem das Gepäck hätte eintreffen sollen,geknüpft.


Die Vorschrift regelt die Haftung des Luftfrachtführers fürden Verlust oder die Beschädigung von befördertem Gut.Sie entspricht im Wesentlichen Artikel 18 WA 1955 in derFassung des Montrealer Protokolls Nr. 4.


Absatz 1 i. V. m. Absatz 3 statuiert – in Abkehr von dem inden Artikeln 19, 20 und 22 Abs. 2 WA 1955 und dem inArtikel 18 i. V. m. Artikel 20 WA 1955 in der Fassung desMontrealer Protokolls Nr. 4 geregelten System der Ver-schuldenshaftung mit umgekehrter Beweislast – einestrikte Obhutshaftung, d. h. eine verschuldensunabhän-gige Haftung des Luftfrachtführers für Schäden, die wäh-rend der Zeit, in der sich das Gut in seiner Obhut befand,verursacht wurden. Dieses Haftungssystem wird aller-dings wieder abgeschwächt durch die Normierung engumschriebener Haftungsausschlussgründe (Artikel 18Abs. 2), durch die Zulassung des Mitverschuldensein-wands (Artikel 20) sowie durch die Festlegung von Haf-tungshöchstbeträgen (Artikel 22 Abs. 3, 4).

Ausschlaggebend für die Einführung dieses Haftungs-systems war vor allem die Überlegung, dass eine strikteObhutshaftung im Rechtsverkehr einfacher und klarer seials eine Verschuldenshaftung mit umgekehrter Beweis-last. Sie vermeide langwierige Beweiserhebungen überdas Vorliegen eines Verschuldens und führe, weil derAnspruchsteller nur noch den während der Beförderungerlittenen Schaden darlegen müsse, zu einem Rückgangvon Rechtsstreitigkeiten und einer Beschleunigung derSchadensregulierung. Durch die Einführung eines vomWA 1955 abweichenden Haftungssystems wird damitdas Lufttransportrecht anderen transportrechtlichen Re-gelungen, so etwa Artikel 17 CMR, weiter angeglichen.

Absatz 2 enthält einen abschließenden Katalog derUmstände und Ereignisse, die den Luftfrachtführer vonseiner Haftung nach Absatz 1 befreien. Keiner der auf-geführten Haftungsausschlussgründe fällt in den Verant-wortungs- und Risikobereich des Luftfrachtführers. Eshandelt sich vielmehr um Umstände, die keine der Ver-tragsparteien zu vertreten hat oder die in den Verantwor-tungs- und Risikobereich des Absenders fallen. Zu die-sen Umständen zählen nach Buchstabe a die Eigenartder Güter oder ein ihnen innewohnender Mangel, so etwaleicht verderbliches Obst oder ungenügende Vorkühlungvon Gefriergut, nach Buchstabe b eine unzulängliche,nicht vom Luftfrachtführer geschuldete Verpackung sowienach den Buchstaben c und d Krieg, bewaffneter Konfliktsowie hoheitliche Maßnahmen wie etwa ein Embargo.

Der Luftfrachtführer hat das Vorliegen eines dieserUmstände sowie dessen Kausalität für den Schaden zubeweisen. Im Gegensatz zu Artikel 18 Abs. 3 WA 1955 inder Fassung des Montrealer Protokolls Nr. 4 muss er da-bei nicht beweisen, dass der in Frage stehende Umstandausschließliche Schadensursache war. Vielmehr entfällteine Haftung des Luftfrachtführers nach Artikel 18 Abs. 2auch dann, wenn der Luftfrachtführer beweisen kann,dass einer der schadenstiftenden Umstände mitursäch-lich für den Schaden war. Allerdings kommt in einem der-artigen Falle, wie durch die Worte „wenn und soweit“klargestellt wird, nur eine anteilige Haftungsbefreiung desLuftfrachtführers in Betracht.

Absatz 3 i. V. m. Absatz 1 definiert den Haftungszeitraum.Er bestimmt, dass der Luftfrachtführer nur für diejenigenschadensverursachenden Ereignisse einzustehen hat,die in dem Zeitraum eingetreten sind, während dessensich die Güter in der Obhut des Luftfrachtführers befan-den. Der Haftungszeitraum ist damit, anders als nachArtikel 18 Abs. 2 WA 1955, nicht mehr auf denjenigenZeitraum beschränkt, während dessen sich die Güter aufdem Flughafen oder an Bord eines Luftfahrzeugs be-

fanden. Erfasst ist vielmehr auch der Zeitraum, währenddessen die Güter in einem außerhalb des Flughafen-geländes befindlichen Lager des Luftfrachtführers zwi-schengelagert wurden. Dies kommt dem Bedürfnis derPraxis entgegen, angesichts der räumlichen Beschrän-kungen auf vielen Flughäfen die Haftungsregelungen desÜbereinkommens auch für sonstige Obhutsfälle zurAnwendung gelangen zu lassen.

Nicht zum Haftungszeitraum zählt, wie Absatz 4 Satz 1entsprechend geltendem Recht (vgl. Artikel 18 Abs. 3 WA1955) ausdrücklich bestimmt, der Zeitraum, währenddessen das Gut zu Land, zur See oder auf Binnengewäs-sern befördert wird. Zwar ergibt sich bereits aus Artikel 1Abs. 1 und Artikel 38, dass nur Beförderungen „durchLuftfahrzeuge“ in den Anwendungsbereich des Überein-kommens fallen, nicht aber Beförderungen mit anderenVerkehrsträgern. Von diesem Grundsatz sieht aber dasÜbereinkommen selbst Ausnahmen vor. So ist das Über-einkommen nach Absatz 4 Satz 2 auch anzuwenden,wenn die Land- oder Schiffsbeförderung zum Zweckeder Verladung, der Ablieferung oder der Umladung vor-genommen und nicht bewiesen wird, dass der Schadenwährend der Land- oder Schiffsbeförderung eingetretenist. Wie nach geltendem Recht (Artikel 18 Abs. 3 Satz 2WA 1955) fallen also ergänzende Beförderungen mitanderen Verkehrsmitteln unter den Anwendungsbereichdes Übereinkommens und damit auch unter dessenHaftungsregelungen. Darüber hinaus unterstellt Absatz 4Satz 3 auch vertragswidrige Luftfrachtersatzbeförde-rungen der Haftungsordnung des Montrealer Überein-kommens. Abweichend von der bisherigen Rechtspre-chung zu der Frage, ob bei vertragswidrigen Luftfracht-ersatzbeförderungen das Recht des tatsächlich einge-setzten Beförderungsmittels oder das Recht des verein-barten Beförderungsmittels anzuwenden ist (vgl. BGHTranspR 1990, 19), ist also künftig nicht – auch – dasRecht des tatsächlich eingesetzten Beförderungsmittelsanzuwenden, sondern ausschließlich das im MontrealerÜbereinkommen verankerte Luftrecht, also das Rechtdes vereinbarten Beförderungsmittels. Der vertragswid-rig handelnde Frachtführer muss also künftig nicht mehrdie Haftungsordnung gegen sich gelten lassen, in die ersich durch die Wahl des Beförderungsmittels selbsthineingestellt hat. Er wird damit letztlich besser gestelltals der Frachtführer, der vereinbarungsgemäß ein ande-res Verkehrsmittel als ein Luftfahrzeug benutzt. Dennnach Artikel 38 wird ein solcher Frachtführer denHaftungsregeln des Montrealer Übereinkommens nur imHinblick auf den Beförderungsabschnitt unterstellt, dertatsächlich mit einem Luftfahrzeug ausgeführt wird.


Artikel 19 regelt die Haftung für Verspätungsschäden inBezug auf Reisende, Reisegepäck und Güter. Wie Arti-kel 19 i. V. m. Artikel 20 WA 1955 ist sie als Haftung fürvermutetes Verschulden ausgestaltet. Der Luftfracht-führer kann sich dadurch entlasten, dass er nachweist,dass er und seine Leute alle Maßnahmen zur Schadens-vermeidung getroffen haben oder dass diese nichtgetroffen werden konnten (Satz 2). An diesen Nachweiswerden allerdings mit dem Abstellen auf die Zumutbar-keit der Maßnahmen wohl geringere Anforderungen alsnach dem Warschauer Abkommen gestellt, das auf alleerforderlichen Maßnahmen abstellt (Kadletz, VersR 2000,927, 933).


Wie das Warschauer Abkommen enthält auch das Mont-realer Übereinkommen keine Definition der Verspätung.Entsprechende Anregungen in der Diplomatischen Kon-ferenz konnten wegen der Schwierigkeiten einer umfas-senden Definition nicht umgesetzt werden. Die Ausle-gung dieses Begriffs müssen daher im Streitfall weiterhindie Gerichte vornehmen. Die deutsche Rechtsprechung(OLG Frankfurt TranspR 1984, 21; 1993, 103, 105) nimmteine Verspätung immer dann an, wenn das beförderndeLuftfahrzeug nicht rechtzeitig am Zielort eintrifft, wobeisich die Rechtzeitigkeit nach dem zugrunde liegendenVertragsverhältnis beurteilt.

Begrenzt ist der Anspruch nach Artikel 22 Abs. 1 beider Beförderung von Personen auf einen Betrag von4 150 Sonderziehungsrechten je Reisenden, nach Arti-kel 22 Abs. 2 bei der Beförderung von Reisegepäck aufeinen Betrag von 1 000 Sonderziehungsrechten je Rei-senden und nach Artikel 22 Abs. 3 bei der Beförderungvon Gütern auf einen Betrag von 17 Sonderziehungs-rechten je Kilogramm. Bei der Beförderung von aufgege-benem Reisegepäck und Gütern kann mittels Wertdekla-ration und Zahlung eines zusätzlichen Entgelts eine überdiese Höchstsummen hinausgehende Haftung auf den„angegebenen Betrag“ erlangt werden, sofern der Luft-frachtführer nicht nachweist, dass dieser Betrag höher istals das tatsächliche Interesse des Reisenden an der Ab-lieferung am Bestimmungsort (Artikel 22 Abs. 2 Satz 1,2. HS, Satz 2 und Abs. 3 Satz 1, 2. HS und Satz 2). DieHaftung ist bei der verspäteten Beförderung von Reisen-den und ihrem Gepäck – wie bei Substanzschäden (vgl.dazu oben Begründung zu Artikel 17) – indes unbe-schränkt, wenn der Anspruchsteller dem Luftfrachtführerein besonders grobes Verschulden bei der Schadens-verursachung nachweisen kann, nämlich dann, wenn derSchaden entweder absichtlich oder leichtfertig und indem Bewusstsein seines wahrscheinlichen Eintritts her-beigeführt wurde (Artikel 22 Abs. 5).


Wie bereits Artikel 21 WA 1955 enthält Artikel 20 desMontrealer Übereinkommens eine Mitverschuldensregel.Sie orientiert sich inhaltlich und im Wortlaut an Artikel VIIdes nicht in Kraft getretenen Zusatzprotokolls von Gua-temala und unterscheidet sich daher vom WarschauerAbkommen: Die Vorschrift regelt die Haftungsbefreiungbei Mitverschulden des Geschädigten vertragsautonom.Damit erübrigt sich der in Artikel 21 WA 1955 vorgesehe-ne Rückgriff auf die lex fori. In der Praxis dürfte dieserUnterschied keine Auswirkungen haben, weil wohl in denmeisten Rechtssystemen – wie im deutschen Recht – einMitverschulden des Geschädigten bereits Berücksichti-gung findet.

Der Luftfrachtführer kann sich hiernach – bei jeder Haf-tung nach dem Montrealer Übereinkommen und unab-hängig von dem verletzten Schutzgut und der Höhe desSchadens (Artikel 20 Satz 3) – soweit von der Haftungbefreien, wie ihm der Nachweis einer Schadensverur-sachung durch den Anspruchsteller selbst oder seinenRechtsvorgänger gelingt (Satz 1). Im Gegensatz zu Arti-kel 21 WA 1955 stellt Satz 1 also nicht mehr auf ein„eigenes Verschulden des Geschädigten“ ab. Durch dieabweichende Formulierung soll die bis dahin unter-schiedlich beantwortete Frage, wer „Geschädigter“ imSinne des Übereinkommens ist, geklärt und zugleichgewährleistet werden, dass etwa auch ein Mitverschul-

den eines Spediteurs, der mit dem Luftfrachtführer einenFrachtvertrag geschlossen hat, jedoch Schadensersatz-ansprüche nur im Wege der Drittschadensliquidation gel-tend macht, zu berücksichtigen ist.

Gleiches gilt gegenüber einem Anspruchsteller, derAnsprüche wegen des Todes oder der Körperverletzungeines Reisenden erhebt, soweit der Reisende den Scha-den verursacht hat (Satz 2). Haftungsbefreiend wirktallerdings nur unrechtmäßiges und schuldhaftes („sei esauch nur fahrlässig“) schadensverursachendes Verhaltendes Reisenden.

Satz 3 stellt ausdrücklich klar, dass das Mitverschuldendes Geschädigten bzw. seines Rechtsvorgängers beiallen Haftungsbestimmungen des Montrealer Überein-kommens zu berücksichtigen ist, also insbesondereauch dann, wenn es auf ein Verschulden des Luftfracht-führers nicht ankommt. Einbezogen wird ausdrücklichauch die Haftung für Personenschäden bis zur nachArtikel 21 Abs. 1 maßgeblichen Höchstgrenze von100 000 Sonderziehungsrechten. Satz 3 enthält insoweiteine teleologische Normtextreduzierung des dort ange-ordneten Freizeichnungs- und Beschränkungsverbotes.Sie führt dazu, dass die Haftung auch in diesem Bereichnicht uneingeschränkt, sondern nur so weit besteht, wieein Mitverschulden nicht festzustellen ist. Dies erscheintinteressengerecht. Sowohl das europäische (Artikel 3Abs. 3 EG-Verordnung Nr. 2027/97) als auch das deut-sche (§§ 47, 34 LuftVG) Luftverkehrshaftungsrecht ken-nen entsprechende Einschränkungen der verschuldens-unabhängigen Haftung.


Artikel 21 regelt in Ergänzung des Artikels 17 die Haf-tungsbegrenzung bei Personenschäden. Insoweit wirdzunächst auf die Erläuterungen im Allgemeinen Teil unterNummer 4 („Zielsetzung und Inhalt des Übereinkom-mens“) verwiesen. Vorbild der Regelung waren das IATA-Intercarrier Agreement und Artikel 3 Abs. 2 der EG-Ver-ordnung Nr. 2027/97.

Für die Befreiung von der Personenschadenshaftung un-terscheidet Artikel 21 zwischen Schäden bis 100 000 Son-derziehungsrechten und Schäden über 100 000 Sonder-ziehungsrechte: Absatz 1 stellt klar, dass für Personen-schäden nach Artikel 17 Abs. 1 bis zu einem Betrag von100 000 Sonderziehungsrechten verschuldensunabhän-gig gehaftet wird. Nur durch den Nachweis des Mitver-schuldens nach Artikel 20 kann der Luftfrachtführer die-ser Haftung noch entgehen.

Die von dem Luftfahrzeug ausgehende besondereBetriebsgefahr bei der Beförderung und die Tatsache,dass sich der Reisende dem Luftfrachtführer bei der Luft-beförderung anvertraut, rechtfertigen diesen strengenHaftungsmaßstab ebenso wie die Beweisschwierig-keiten, die mit einem Verschuldensnachweis für denanspruchstellenden Geschädigten verbunden wären.Wenn im Gegenzug der Umfang dieser Haftung durcheine auf 100 000 Sonderziehungsrechte festgesetzteHaftungshöchstsumme begrenzt wird, so schafft dieseinen gewissen Ausgleich zum besonders strengen Haf-tungsmaßstab. Er gewährleistet zum einen, dass derGeschädigte – abgesehen vom Mitverschuldensfall –seinen Schaden ganz oder zu einem ganz wesentlichenTeil zumeist schnell und unproblematisch ersetzt erhält.Zum anderen macht er die Haftung und damit auch die


Deckungsvorsorge – etwa durch Abschluss von Versi-cherungen – für den Luftfrachtführer kalkulierbar. Damitübernimmt das Montrealer Haftungssystem ein Haf-tungskonzept, das weitgehend auch bereits der deut-schen verkehrsrechtlichen Haftung für Personenschädenzugrunde liegt: Eine auf der Betriebsgefahr beruhendeund der Höhe nach begrenzte verschuldensunabhängigeHaftung ist sowohl für Schadensereignisse im Straßen-verkehr (§§ 7, 12 StVG) als auch im Bahnverkehr (§§ 1, 9HPflG) als auch für Drittschadensfälle im Luftverkehr(§§ 33, 37 LuftVG) und kraft europäischen Rechts auchfür Passagierschadensfälle im Luftverkehr (Artikel 3 EG-Verordnung Nr. 2027/97) vorgesehen.

Absatz 2 sieht für Personenschäden, die den Höchst-betrag von 100 000 Sonderziehungsrechten nach Absatz 1übersteigen, eine unbegrenzte Haftung für vermutetesVerschulden vor. Anknüpfend an Artikel 20 WA 1955, dereine Haftung für vermutetes Verschulden allerdingsgenerell und nicht erst für Schadensbeträge jenseits von100 000 Sonderziehungsrechten vorsieht, wird dem Luft-frachtführer nachgelassen, sich a) durch den Nachweis,dass der Schaden nicht auf eigenem unrechtmäßigenund schuldhaften Verhalten oder unrechtmäßigem undschuldhaftem Verhalten seiner Leute beruht, oder b)durch den Nachweis, dass der Schaden ausschließlichauf einem unrechtmäßigen und schuldhaften Verhalteneines Dritten beruht, von der Haftung zu befreien. Dabeikommt Buchstabe b genau genommen keine eigenstän-dige Bedeutung zu. Denn er enthält nur einen Unterfallvon Buchstabe a: Immer dann, wenn der Schaden aus-schließlich auf ein unrechtmäßiges und schuldhaftes Ver-halten eines Dritten zurückzuführen ist, ist er nicht auf einunrechtmäßiges und schuldhaftes Verhalten des Luft-frachtführers und seiner Leute zurückzuführen.


Artikel 22 enthält die Regelungen über Haftungshöchst-grenzen für Schäden an Gepäck und Gütern sowie fürVerspätungsschäden.

Eine der entscheidenden Neuerungen des MontrealerÜbereinkommens gegenüber dem Warschauer Abkom-men ist die Umstellung der Haftungshöchstbeträge vonder Rechnungseinheit des Goldfranken auf die des Son-derziehungsrechts des Internationalen Währungsfonds inArtikel 22. Die Abkehr vom Goldfranken und die Hinwen-dung zum Sonderziehungsrecht ist mit dem Wegfall derfesten Relation der Landeswährungen zum Gold längstüberfällig geworden. Bereits die Montrealer ProtokolleNr. 1–3 sehen eine Umstellung der bisher in Goldfrankenausgedrückten Haftungshöchstbeträge auf Sonderzie-hungsrechte vor. Deutschland hat jedoch keines dieserZusatzprotokolle ratifiziert und ist daher nach wie vor andie nach Artikel 22 WA 1955 in Goldfranken ausge-drückte Rechnungseinheit des Goldfranken gebunden.Durch die Einführung des Sonderziehungsrechts imMontrealer Übereinkommen wird die Diskussion zur Um-rechnung des Goldfranken nach der 4. Umrechnungs-verordnung vom 4. Dezember 1973 (BGBl. I S. 1815)beendet und in Zukunft vermieden, dass in der Praxis– abhängig vom Gerichtsstand – die Umrechnung desGoldfranken in die eigene Währung auf unterschiedlicheWeise erfolgt. Zugleich wird wieder der ursprünglichauch mit der Einführung des Goldfranken angestrebteZustand hergestellt, dass die wegen eines bei einer Luft-beförderung entstandenen Schadens zu zahlende Ent-

schädigung von den Schwankungen einer einzelnenWährung unabhängig ist und in allen Vertragsstaaten desÜbereinkommens annähernd den gleichen Wert hat.

Nach Absatz 1 haftet der Luftfrachtführer bei der Beför-derung von Personen für Verspätungsschäden bis zueinem Betrag von 4 150 Sonderziehungsrechten. DieHaftungsgrenze ist dem Montrealer Protokoll Nr. 3 ent-nommen, das Deutschland nicht ratifiziert hat.

Nach Absatz 2 haftet der Luftfrachtführer für Zerstörung,Verlust, Beschädigung oder Verspätung von Reisege-päck bis zu einem Betrag von 1 000 Sonderziehungs-rechten. Die Haftungsgrenze gilt jeweils bezogen aufeinen Fluggast, umfasst also die Verschuldenshaftung fürnicht aufgegebenes Gepäck und persönliche Gegen-stände und die verschuldensunabhängige Haftung füraufgegebenes Gepäck. Der Fluggast kann die Geltungdieser Haftungsgrenze ausschließen, wenn er bei derAbgabe des Gepäcks ein höheres Interesse an derAnkunft des Gepäcks deklariert und den für die höhereHaftung vom Luftfrachtführer erhobenen Zuschlag ent-richtet (Absatz 2 Satz 1, 2. HS). Im Schadensfall haftetder Luftfrachtführer in Höhe des deklarierten Interesses,es sei denn, er weist nach, dass das tatsächliche Interes-se hinter dem deklarierten Interesse zurückbleibt. Dannhaftet er nur in Höhe des tatsächlichen Interesses (Ab-satz 2 Satz 2).

Nach Absatz 3 beläuft sich der Haftungshöchstbetragsowohl für Substanzschäden als auch für Verspätungs-schäden bei Gütern auf 17 Sonderziehungsrechte proKilogramm. Abzustellen ist dabei – vorbehaltlich derRegelung des Absatzes 4 – auf das Gewicht der gesam-ten Sendung. Der Haftungshöchstbetrag von 17 Sonder-ziehungsrechten entspricht dem bereits im Jahre 1975 inden Montrealer Protokollen Nr. 1–3 festgelegten Haf-tungshöchstbetrag. Bei einem Stand des Sonderzie-hungsrechts am 30. Juni 2003 beträgt der genannteBetrag umgerechnet 20,91 Euro pro Kilogramm. Damitliegt der Betrag unter dem, was bisher bei Zugrunde-legung der 4. Umrechnungsverordnung für Güterschädenzu zahlen war, nämlich 27,56 Euro (53,50 DM). Auchwenn diese nominale Absenkung des Haftungshöchst-betrages – abgesehen von dem seit 1973 eingetretenenGeldwertverlust – zu einer Schlechterstellung des Ge-schädigten führt, erscheint sie im Hinblick auf vergleich-bare Regelungen in anderen Transportrechtsüberein-kommen, so insbesondere in Artikel 30 § 2 der Einheitli-chen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die inter-nationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM –Anhang B zum Übereinkommen über den internationalenEisenbahnverkehr (COTIF) vom 9. Mai 1980 in der Fas-sung des Änderungsprotokolls vom 3. Juni 1999), ver-tretbar, zumal dem Absender nach Absatz 3 noch dieMöglichkeit einer Interessendeklaration mit der Folgehöherer Haftung verbleibt.

Nach Absatz 4 ist für die Berechnung des in Absatz 3festgelegten Haftungshöchstbetrags bei Teilverlust,-beschädigung oder -verspätung einer aus mehrerenFrachtstücken bestehenden Sendung nur auf dasGewicht des verloren gegangenen, beschädigten oderverspäteten Frachtstücks der Sendung abzustellen.Andere Frachtstücke der Sendung sind bei der Berech-nung nur dann zu berücksichtigen, wenn auch sie durchden Verlust, die Beschädigung oder die Verspätung ent-wertet wurden. Als Sendung werden dabei nach Satz 2alle Güter angesehen, die in demselben Luftfrachtbrief, in


derselben Empfangsbestätigung oder in derselben ande-ren Aufzeichnung aufgeführt werden. Die Regelung ent-spricht im Wesentlichen Artikel 22 Abs. 2 Buchstabe bWA 1955; neu ist nur die Bezugnahme auf die Empfangs-bestätigung oder die andere Aufzeichnung.

Absatz 5 sieht eine Durchbrechung der Haftungsbe-schränkungen vor, wenn der Schaden absichtlich oderleichtfertig und in dem Bewusstsein eines wahrscheinli-chen Schadenseintritts durch den Luftfrachtführer oderseine Leute verursacht worden ist. In diesen Fällen wirdunbegrenzt gehaftet. Ausdrücklich begrenzt Absatz 5diese Durchbrechung der Haftungsbeschränkungen aberauf Verspätungsschäden bei der Beförderung von Perso-nen nach Absatz 1 sowie auf Substanz- und Verspä-tungsschäden bei der Beförderung von Reisegepäcknach Absatz 2. Die Regelung gilt also nicht für Substanz-und Verspätungsschäden von Gütern. Anders als dieHaftungshöchstbeträge der Absätze 1 und 2 gelten die inAbsatz 3 und 4 festgelegten Haftungshöchstbeträge mit-hin selbst dann, wenn der Schaden vom Luftfrachtführeroder dessen Leuten absichtlich oder leichtfertig und indem Bewusstsein verursacht wurde, dass wahrschein-lich ein Schaden eintreten werde.

Wenn damit eine Haftungshöchstgrenze auch für den Fallvorsätzlicher und grob fahrlässiger Schadensverursa-chung vorgesehen ist, so hat dies seinen Grund darin,dass Streitigkeiten über das Vorliegen eines gravieren-den Verschuldens vermieden werden sollen, um dieSchadensregulierung zu beschleunigen, Versicherungs-prämien niedrig zu halten und damit Frachtkosten zusenken. Allerdings reduziert die generelle Haftungsbe-grenzung den Anreiz, Schaden zu vermindern, und legtdem Absender selbst in einem gewissen Maße auf, hier-für durch eine Interessendeklaration oder durch denAbschluss einer Versicherung für über den Haftungs-höchstbetrag hinausgehende Schäden Sorge zu tragen.Bedenken gegen eine solche Regelung, deren Verfas-sungsmäßigkeit in der Literatur (Ruhwedel, TranspR2001, 189, 196; Schiller, SchwJZ 2000, 184, 186) – na-mentlich auch vor dem Hintergrund, dass der rechtsge-schäftliche Haftungsausschluss für Vorsatz im Allgemei-nen nicht möglich ist (§ 276 Abs. 3 BGB) – diskutiert wird,bestehen nicht. Der Staat ist zwar verpflichtet, durcheinen Kernbestand an Normen die Existenz und Funkti-onsfähigkeit des Eigentums zu sichern und schutzwürdi-ge Interessen der Beteiligten in einen gerechten Aus-gleich und ein ausgewogenes Verhältnis zu bringen (vgl.BVerfGE 87, 114; 95, 48, 58). Hierzu müssen vorsätzlicheEigentumsverletzungen grundsätzlich durch Schadens-ersatzansprüche ausgeglichen werden, woran es hierindes wegen der ausnahmslosen Haftungshöchstsummeinsoweit fehlt, als der Schaden im konkreten Einzelfalldiese Summe übersteigt. Doch gilt dies nicht uneinge-schränkt. Dies zeigt bereits die Zulässigkeit einer Frei-zeichnung für vorsätzliches Verhalten von Erfüllungs-gehilfen (§ 278 Satz 2 BGB). Die generelle Haftungsbe-grenzung ist zudem Teil eines international einheitlichenHaftungssystems, das die typischen Interessen vonAbsendern und Luftfrachtführern klar und transparentauszugleichen sucht. Mit der Etablierung eines solchenSystems kann der Gesetzgeber den Anforderungen aneinen effektiven Eigentumsschutz ebenfalls genügen,wenn sich dieses bei einer Gesamtbetrachtung als aus-gewogen und als den Besonderheiten des internationa-len Transportwesens angemessen darstellt.

Eine solche Gesamtbetrachtung zeigt, dass das Haf-tungssystem namentlich durch zwei Elemente geprägtist, die die generelle Haftungsbegrenzung als Gegenge-wichte ausgleichen (Ruhwedel, TranspR 2001, 189, 196 f.;Schiller, SchwJZ 2000, 184, 186): Zum einen ist in Arti-kel 18 Abs. 1 zu Lasten des Luftfrachtführers eine ver-schuldensunabhängige Haftung verankert. Sie wird zwarwieder durch die Normierung eng umschriebener Haf-tungsausschlussgründe (Artikel 18 Abs. 2) und durch dieZulassung des Mitverschuldenseinwands (Artikel 20) eingeschränkt. Gleichwohl weist sie als prägendes Ele-ment eine besonders strenge Haftung des Luftfrachtfüh-rers auf, die sie auch gegenüber der allgemeinen Ver-tragshaftung abhebt. Zum anderen hat der Absender, dersich mit der Haftungsbeschränkung auf 17 SZR pro kgbei Güterschäden nicht zufriedengeben will, nach Arti-kel 22 Abs. 3 das Recht, bei Übergabe des Gutes an denLuftfrachtführer einen höheren Betrag zu bestimmen, derseinem Interesse an der Ablieferung des Gutes amBestimmungsort entspricht. Der Absender kann also auf-grund einer solchen Interessendeklaration sicherstellen,dass im Schadensfall ausreichender Ersatz geleistetwird. Gleiches kann er durch eine Transportversicherungerreichen, was er als Kaufmann, der er im Regelfall ist,vielfach ohnehin in Erwägung ziehen wird. Darüberhinaus können die Vertragsparteien nach Artikel 25 einenhöheren Haftungshöchstbetrag vereinbaren oder sogardie Haftungsbeschränkung ausschließen.

Schließlich wird man auch berücksichtigen müssen, dassbereits seit 1998 inzwischen (Stand: 20. Oktober 2003) 52 Staaten der Welt eine solche Haftungsregelunganwenden. Sie ist in Artikel 21 des Montrealer ProtokollsNr. 4 niedergelegt. Zu diesen Staaten zählen unter ande-rem Australien, Japan, Kanada, die Schweiz, die Vereinig-ten Staaten sowie zahlreiche Mitgliedstaaten der Europäi-schen Gemeinschaft, wie etwa das Vereinigte Königreich,die Niederlande und Italien. Weiterhin haben die Europäi-sche Gemeinschaft mit ihrem Ratifikationsbeschluss vom5. April 2001 und einige ihrer Mitgliedstaaten, namentlichGriechenland, das bereits die Ratifikationsurkunde hinter-legt hat, damit zu erkennen gegeben, dass Bedenkengegen diese Bestimmung nicht bestehen. Es handelt sichdamit um einen bereits umfassend etablierten internatio-nalen Standard. Und letztlich wiegen auch die Vorteileeiner mit diesem Übereinkommen international harmoni-sierten Luftverkehrshaftung, die insbesondere auch deut-schen Absendern in anderen Vertragsstaaten höhere Haf-tungsstandards als das dort bisher geltende nationaleRecht gewährt, so schwer, dass die begrenzte Vorsatz-haftung bei Güterschäden demgegenüber nicht insGewicht fällt (vgl. Ruhwedel, TranspR 2001, 189, 197).

Absatz 6 bestimmt, unter welchen Voraussetzungen dasstreitbefasste Gericht dem Kläger über den Haftungs-höchstbetrag hinaus noch Kosten der Rechtsverfolgungzusprechen darf. Die Vorschrift ist nahezu wortgleich mitArtikel 22 Abs. 4 WA 1955. Neu ist allein die Bezugnahmeauf „Zinsen“ in Satz 1. Damit soll klargestellt werden,dass auch Zinsen zu den Beträgen zählen, die nicht aufdie Haftungshöchstsumme anzurechnen sind.


Die Vorschrift hat zum einen die Umrechung der in demÜbereinkommen verwendeten Rechnungseinheit Son-derziehungsrecht zum Gegenstand. Zum anderen hältArtikel 23 Vorschriften für diejenigen Vertragsstaaten


bereit, die nicht Mitglieder des Internationalen Wäh-rungsfonds sind. Vorbild der Vorschrift sind die Umre-chungsvorschriften der Montrealer Protokolle Nr. 3 und 4.

Nach Absatz 1 Satz 2 ist im Fall eines gerichtlichen Ver-fahrens für die Umrechung der Wert der Währung desVertragsstaates in Sonderziehungsrechten zum Zeitpunktder gerichtlichen Entscheidung maßgeblich. Auf dieseWeise ist sichergestellt, dass der Wert eines Schadens-ersatzanspruches bis zu einem möglichst spät liegendenZeitpunkt stabil bleibt. Dieser Aspekt ist namentlich inLändern von Bedeutung, deren Währungen großenWechselkursschwankungen unterliegen. Welcher Zeit-punkt im Falle einer außergerichtlichen Regulierung maß-geblich ist, ist in dem Übereinkommen nicht geregelt.Nach Artikel 1 § 3 des Entwurfs eines Gesetzes zur Har-monisierung des Haftungsrechts im Luftverkehr sollen indiesem Fall § 431 Abs. 4 HGB für Güter und im Übrigen§ 49b LuftVG Anwendung finden.

Der Wert der Währung ist gemäß Absatz 1 Satz 3 nachder Methode zu bestimmen, die der Internationale Wäh-rungsfonds zum maßgeblichen Zeitpunkt für seine Ope-rationen und Transaktionen anwendet. Nach der gegen-wärtigen Praxis macht der Internationale Währungsfondsdie Kurse, zu denen die Währungen der Mitgliedstaatenin Sonderziehungsrechte umzurechnen sind, täglich neubekannt. Dadurch wird die Umrechung für den Rechts-anwender erleichtert.

Die Bestimmungen über die Umrechnung in Staaten, diedem Internationalen Währungsfonds nicht angehören,erfolgt nach den in Absatz 1 Satz 4 sowie den Absätzen 2und 3 niedergelegten Regeln.


Um inflationsbedingter Geldentwertung Rechnung tra-gen zu können, sieht Artikel 24 eine periodische Über-prüfung der in dem Übereinkommen niedergelegten Haf-tungsgrenzen und ein Verfahren zu ihrer Anpassung vor,das ohne eine Änderung des Übereinkommens oder eineErgänzung durch Zusatzprotokolle auskommt. Auf dieseWeise wird sichergestellt, dass erforderliche Anpassun-gen unkompliziert vorgenommen werden können und füralle Vertragsstaaten einheitlich wirksam werden, so dasses nicht zur Geltung unterschiedlicher Fassungen durchProtokolle kommt, an denen nur einzelne Vertragsstaatenbeteiligt sind.

Absatz 1 regelt die Überprüfung der Haftungshöchst-grenzen: Zur Durchführung der Überprüfung vergleichtder Verwahrer nach Ablauf von jeweils fünf Jahren dieTeuerungsraten derjenigen Staaten, deren Währungendas Sonderziehungsrecht bilden. Die für die Bestimmungdes Inflationsfaktors zu verwendende Inflationsrate istder gewogene Mittelwert der jährlichen Zuwachs- oderRückgangsraten der Verbraucherpreisindizes dieserStaaten.

Die Absätze 2 und 3 regeln das Anpassungsverfahren:Ergibt die Überprüfung nach Absatz 1, dass der Infla-tionsfaktor 10 Prozent übersteigt, teilt der Verwahrer denVertragsstaaten die angepassten Höchstbeträge mit.Jede Anpassung tritt sechs Monate nach dieser Mittei-lung in Kraft, es sei denn, innerhalb von drei Monatennach der Mitteilung lehnt eine Mehrheit der Vertragsstaa-ten die Anpassung ab. Außerdem kann ein Drittel der Ver-

tragsstaaten eine Anpassung verlangen, wenn die Teue-rung seit der letzten Anpassung mehr als 30 Prozent aus-macht.

Die Vorschrift des Artikels 24 ist neu und hat im War-schauer System oder anderen internationalen Regel-werken zur Haftung im Luftverkehr kein Vorbild.


Artikel 25 bestimmt, dass Luftfrachtführer sich durch Ver-einbarung höheren Haftungshöchstbeträgen als sie nachdem Übereinkommen vorgesehen sind oder einer unbe-grenzten Haftung unterwerfen können.


Die Vorschrift ordnet die Unwirksamkeit von vertragli-chen Haftungsausschlüssen und vertraglichen Reduzie-rungen der im Montrealer Übereinkommen festgesetztenHaftungshöchstbeträge an. Sie entspricht Artikel 23Abs. 1 WA 1955.

Eine dem Artikel 23 Abs. 2 WA 1955 entsprechende Vor-schrift, wonach eine Haftungsfreizeichnung des Luft-frachtführers nicht gegen das Freizeichnungsverbot desAbsatzes 1 verstößt, wenn sie sich auf Schäden bezieht,die auf der Eigenart der beförderten Güter oder einemihnen anhaftenden Mangel beruhen, findet sich im Mont-realer Übereinkommen nicht. Dies erklärt sich aus demUmstand, dass Artikel 18 Abs. 2 Buchstabe a und b fürdiese Fälle einen Haftungsausschlussgrund normiert.

Nach Artikel 26, 2. HS erfasst die Unwirksamkeit nur die betreffende Klausel und lässt die Wirksamkeit desVertrages im Übrigen unberührt. Er unterliegt nach dem3. Halbsatz weiterhin dem Übereinkommen und seinemHaftungsregime.


Die Vorschrift stellt klar, dass das Übereinkommen überdie einseitig zwingenden haftungsrechtlichen Bestim-mungen hinaus die Vertragsfreiheit der Beteiligten, na-mentlich des Luftfrachtführers, nicht einschränkt. Durchdas Übereinkommen wird insbesondere kein Kontra-hierungszwang für Luftfrachtführer begründet. Dies ent-spricht Artikel 33 WA 1955 in der Fassung des Montrea-ler Protokolls Nr. 4.


Zwar führt das Übereinkommen keine unmittelbar geltendeVorauszahlungspflicht ein; doch stellt Artikel 28 klar, dassnationale Regelungen über eine Vorauszahlungspflichtauch im Anwendungsbereich des Übereinkommens Gel-tung beanspruchen. Für Luftfahrtunternehmen der Ge-meinschaft gemäß der EG-Verordnung Nr. 2407/92 folgtdie Vorauszahlungspflicht in Höhe von 16 000 Sonderzie-hungsrechten aus Artikel 5 der EG-Verordnung Nr. 2027/97in der Fassung der EG-Verordnung Nr. 889/2002.


Die Vorschrift regelt das Verhältnis der nach dem Über-einkommen bestehenden Schadensersatzansprüche zuden Schadensersatzansprüchen nach nationalem Recht:Diese Ansprüche unterliegen den Voraussetzungen undBeschränkungen des Übereinkommens. Damit wird zurWahrung der internationalen Einheitlichkeit der Haftungsichergestellt, dass sich die Luftfrachtführer in den Ver-


tragsstaaten keiner weitergehenden Schadensersatz-haftung aufgrund nationalen Rechts ausgesetzt sehenmüssen.

Artikel 29 greift Artikel 24 WA 1955 auf, schlüsselt darü-ber hinaus aber noch auf, auf welchen Rechtsgründeneine anderweitige Schadensersatzhaftung beruhen kann(Montrealer Übereinkommen, Vertrag, unerlaubte Hand-lung, sonstiger Rechtsgrund) (Satz 1, 1. HS), und schließtnicht kompensatorisachen Schadensersatz aus (Satz 2).Für Artikel 24 WA 1955 entspricht es vorherrschenderAuffassung in Deutschland, dass hiernach – soweit dasWarschauer Abkommen den Ersatz von Schäden regelt –auf anderen Rechtsgründen beruhende Ansprüche gänz-lich ausgeschlossen und nicht nur in ihren Voraussetzun-gen und Beschränkungen an das Warschauer Abkom-men gebunden sind (BGH NJW 1969, 2008; 1974, 1619;ZLW 1975, 57; OLG Köln TranspR 1990, 199; LG Düssel-dorf RRa 1997, 205; AG Ludwigsburg RRa 1998, 240;Giemulla, in: Giemulla/Schmid, WA, Artikel 24 WA,Rdnr. 6; so auch speziell zum Ausschluss des Reise-vertragsrechts des BGB: BGHZ 80, 280; LG HannoverNJW 1985, 2903; LG Frankfurt NJW-RR 1986, 216; Staudinger - J. Eckert, vor §§ 651c ff., Rdnr. 36; Tonner, inMünchener Kommentar, § 651h, Rdnr. 35; ders., Der Rei-severtrag (4. Aufl., 2000), § 651h, Rdnr. 15 ff.; Kaller, Rei-serecht, Rdnr. 322; Führich, Reiserecht (4. Aufl., 2002),Rdnr. 334; a. A.: LG Berlin NJW-RR 1990, 1018; OLGFrankfurt NJW-RR 1993, 1270). Dass dies auch für dieVorschrift des Montrealer Übereinkommens gelte, wirdteils angenommen (Ruhwedel, TranspR 2001, 189, 199),teils im Hinblick auf den anderen Wortlaut bezweifelt(Giemulla, in Giemulla/Schmid, WA, Artikel 24 WA, Rdnr. 6).Ob der abweichende Wortlaut tatsächlich eine andereAuslegung erfordert, erscheint fraglich. Denn beideÜbereinkünfte enthalten den Hinweis auf andere mögli-che Rechtsgründe. Sie werden im Montrealer Überein-kommen nur spezifiziert. Letztlich wird die genaue Aus-legung dieser Frage aber auch hier von den nationalenGerichten vorzunehmen sein, wenn es im Einzelfall fürdie Entscheidung des Rechtsstreits auf sie ankommt.Dass es in materiell-rechtlicher Hinsicht unerheblich ist,ob das Montrealer Übereinkommen nationales Haftungs-recht verdrängt oder nur seine Voraussetzungen undBeschränkungen vorgibt, wird in der Literatur zu Rechtangemerkt (Giemulla, in Giemulla/Schmid, Artikel 24 WA,Rdnr. 6). Ob dies aber in verfahrensrechtlicher Hinsicht– beispielsweise bezüglich des Gerichtsstands – tatsäch-lich anders ist (so Giemulla, in Giemulla/Schmid, Arti-kel 24 WA, Rdnr. 6), ist zweifelhaft. Artikel 24 WA 1955und Artikel 29 sprechen übereinstimmend von den„Voraussetzungen“ und „Beschränkungen“, Ansprüche„geltend“ zu machen, was durchaus die Auslegungzulassen könnte, dass auch die verfahrensrechtlichenVoraussetzungen und Beschränkungen umfasst sind.

Ebenso wie dies für Artikel 24 WA 1955 angenommenwurde, verdrängt Artikel 29 MÜ auch die Schadens-ersatzansprüche gegen den Luftfrachtführer, der Reise-veranstalter i. S. d. §§ 651a ff. BGB ist, nach dem Reise-vertragsrecht des BGB oder gibt ihnen jedenfalls seineHaftungsvoraussetzungen und -beschränkungen vor (vgl.zur Konkurrenz von Artikel 24 WA 1955 und Reisever-tragsrecht des BGB: Die soeben zitierte Rechtsprechungund Literatur). Soweit das Montrealer Übereinkommendamit die Haftung gegenüber dem Pauschalreiserechtbeschränkt, folgt die Zulässigkeit aus Artikel 5 Abs. 2

Satz 3 der EG-Richtlinie (90/314/EWG) des Rates vom13. Juni 1990 über Pauschalreisen. Soweit das Montrea-ler Übereinkommen damit die Haftung gegenüber demPauschalreiserecht erweitert, folgt die Zulässigkeit ausArtikel 8 der Richtlinie.

Ist die Haftung nach nationalem Recht nicht schongänzlich ausgeschlossen, so begrenzt Artikel 29 Satz 11. HS sie insbesondere im Hinblick auf die Höchstbe-träge für Gepäck-, Güter- und Verspätungsschäden, aberauch insoweit, als nationales Recht dem Luftfrachtführerfür den 100 000 Sonderziehungsrechte übersteigendenPersonenschaden die Führung des Entlastungsbeweisesnach Artikel 21 Abs. 2 nicht abschneiden darf. Gleicheswird man etwa für den Mitverschuldenseinwand (Arti-kel 20), die Schadensanzeigeobliegenheit (Artikel 31) und die Ausschlussfrist (Artikel 35) annehmen müssen.Sie beschränken auch Schadensersatzansprüche nachnationalem Recht wegen der vorgenannten Schäden.

Nicht durch Satz 1, 1. HS berührt werden Vindikations-und Kondiktionsansprüche gegen den Luftfrachtführeroder dessen Leute. Dies ist etwa in Fällen des Diebstahlsoder der unerlaubten Weiterveräußerung zur Beförde-rung aufgegebener Güter durch den Luftfrachtführer vonBedeutung. Denn weder der Vindikationsanspruch nach§ 985 BGB noch der Kondiktionsanspruch nach § 816Abs. 1 Satz 1 BGB sind als Schadensersatzanspruch imSinne des Montrealer Übereinkommens anzusehen.

Satz 1, 1. HS lässt auch Schadensersatzansprüche we-gen solcher Schäden unberührt, deren Ersatz das Montrealer Übereinkommen nicht regelt. Dies gilt insbe-sondere auch für nicht unfallbedingte Personenschäden.Hier bestimmt sich der Schadensersatz weiterhin nachdem anwendbaren nationalen Haftungsrecht. Für dieVorbildregelung des Artikels 24 WA 1955 ist dies inDeutschland herrschende Meinung (Giemulla, in Giemulla/Schmid, Artikel 24 WA, Rdnr. 3, 4 m. w. N.;Ruhwedel, Der Luftbeförderungsvertrag, Rdnr. 329m. w. N.; Müller-Rostin, NZV 2002, 182, 183; a. A. Mühlbauer, VersR 2001, 1480, 1481 f.). Dabei kann sichdiese Auffassung ganz maßgeblich bereits auf den Wort-laut des Artikels 24 WA 1955 stützen, der durch dieBezugnahme auf die einschlägigen Haftungsvorschriftendes Abkommens („In den Fällen der Artikel…“) deutlichmacht, dass nationales Recht nur insoweit ausge-schlossen ist, als die Haftungsvoraussetzungen der inBezug genommenen Vorschriften vorliegen, zu denenauch gehört, dass der Personenschaden unfallbedingt ist (Müller-Rostin, NZV 2002, 182 f.; Giemulla, in Giemulla/Schmid, Artikel 24 WA, Rdnr. 3). Artikel 29 Satz 1, 1. HS MÜ übernimmt zwar nicht diese Verwei-sung des Artikels 24 WA 1955. Gleichwohl machen Sinnund Zweck der Regelung deutlich, dass auch damit keineSperrwirkung für außerhalb des Regelungsbereichs desÜbereinkommens liegende Schäden angeordnet werdensoll. Andernfalls blieben diese Schäden sowohl nachdem Übereinkommen als auch nach nationalem Rechtkompensationslos. Dass das Montrealer Übereinkom-men aber etwa Lebensmittelvergiftungen durch an Bordgereichtes verdorbenes Essen – einen nicht unfallbe-dingten Personenschaden – nicht weiterhin nach demanwendbaren nationalen Recht ausgeglichen wissenwollte, ist nicht anzunehmen. Denn der Reisende mussnicht nur vor den luftfahrtspezifischen Risiken geschütztwerden, sondern auch vor den luftfahrtunspezifischenRisiken, zu deren Vermeidung der Luftfrachtführer ver-


pflichtet ist (so auch Müller-Rostin, NZV 2002, 182, 183zum Warschauer Abkommen). Dem steht auch die mitder Vorschrift angestrebte Vereinheitlichung von Haf-tungsvorschriften nicht entgegen (so auch Müller-Rostin,NZV 2002, 182, 183 zum Warschauer Abkommen, vgl. auch zum Folgenden, a. A. dort Mühlbauer, VersR2001, 1480, 1482). Sie bezieht sich nur auf den Re-gelungsbereich des Übereinkommens. Wenn Teilbe-reiche des nationalen Rechts durch Völkerrecht interna-tional vereinheitlicht werden, verliert unvereinheitlichtesRecht nicht seine Geltung. Hinzu kommt, dass das Mont-realer Übereinkommen anstrebt, die Haftungssituationfür Reisende im Vergleich zum Warschauer Abkommenzu verbessern und nicht einzuschränken, und ausweis-lich seines 3. Erwägungsgrundes „die Bedeutung desSchutzes der Verbraucherinteressen und eines ange-messenen Schadensersatzes nach dem Grundsatz desvollen Ausgleichs“ ausdrücklich anerkennt. Vor diesemHintergrund ist auszuschließen, dass bezweckt wäre,durch Artikel 29 Satz 1, 1. HS außerhalb des Regelungs-bereichs des Übereinkommens liegende Schäden kom-pensationslos zu stellen. Ihr Ausgleich bleibt vielmehrnach wie vor dem anwendbaren nationalen Recht über-lassen.

Obwohl Artikel 29 Satz 1, 2. HS die Frage der Aktiv-legitimation ausdrücklich unberührt lässt, unterwirft dasMontrealer Übereinkommen andere Rechtsverhältnisseals das Vertragsverhältnis zwischen Absender und Luft-frachtführer beziehungsweise zwischen Fluggast undLuftfrachtführer nicht dem Haftungsregime. Mit der in Satz 1, 2. HS gewählten Formulierung, wonach dieFrage, welche Personen zur Klage berechtigt sind undwelche Rechte ihnen zustehen, hierdurch nicht berührtwird, soll im Wesentlichen zwei Umständen Rechnunggetragen werden: Zum einen wird im Hinblick auf Güter-schäden berücksichtigt, dass die Vorschriften des Mont-realer Übereinkommens unabhängig von der, insbeson-dere in den Vereinigten Staaten, umstrittenen Frage derAktivlegitimation und der Anspruchsgrundlage Anwen-dung finden. Zum anderen wird klargestellt, dass sich imHinblick auf Personenschäden die Aktivlegitimation alleinaus dem anwendbaren nationalen Recht, namentlichdem Schadensersatz- und Unterhaltsrecht ergibt.

Artikel 29 Satz 2 schließt bei Personen-, Güter- undGepäckschäden unter Einschluss von Verspätungsschä-den die Geltendmachung von Ansprüchen auf Scha-densersatz mit Strafcharakter („punitive damages“) odersonstige nicht-kompensatorische Ansprüche aus. Damitsind im Anwendungsbereich des Übereinkommens na-mentlich Ansprüche ausgeschlossen, die auf Basis natio-naler oder anderer Vorschriften unabhängig davon ge-währt werden, ob der Berechtigte einen Schaden erlittenhat oder Aufwendungen zur Schadensminderung hatte.


Die Vorschrift entspricht in ihren Absätzen 1 und 2 weit-gehend Artikel 25A Abs. 1 und 2 WA 1955.

Absatz 1 sieht wie schon das WA 1955 vor, dass sichauch die Leute des Luftfrachtführers auf die Haftungs-höchstbeträge des Montrealer Übereinkommens berufenkönnen, wenn sie in Ausführung ihrer Verrichtungengehandelt haben. Zudem gestattet sie – und dies ist imVergleich zum WA 1955 neu –, dass sich die Leute aufalle für den Luftfrachtführer geltenden Haftungsvoraus-setzungen und -beschränkungen berufen können, also

etwa auch auf Haftungsausschlussgründe nach Arti-kel 18 Abs. 1, die Anzeigepflichten nach Artikel 31 oderdie Ausschlussfrist nach Artikel 35. Ziel dieser Regelun-gen ist, zu verhindern, dass der Geschädigte anstelle desLuftfrachtführers dessen Leute in Anspruch nimmt, sichunbeschränkt befriedigt und der Luftfrachtführer sichdann einem arbeitsrechtlichen Freistellungs- oder Re-gressanspruch ausgesetzt sieht.

Nach Absatz 2 darf der Gesamtbetrag, den der Luft-frachtführer und seine Leute zu leisten haben, insgesamtdie Höchstbeträge des Übereinkommens nicht über-schreiten. Dies gilt selbstverständlich nur, soweit dieseauf die Haftung beider tatsächlich anwendbar ist.

Nach Absatz 3 verlieren die Leute des Luftfrachtführersbei der Beförderung von Gütern – anders als bei derBeförderung von Reisenden und deren Gepäck – auchdann nicht das Recht, sich auf die Haftungsvorausset-zungen und Haftungsbeschränkungen zu berufen, wennsie den Schaden absichtlich oder leichtfertig und in demBewusstsein eines wahrscheinlichen Schadenseintrittsverursacht haben. Insoweit entspricht die Vorschrift derfür den Luftfrachtführer geltenden Regelung des Arti-kels 22 Abs. 5. Auf die dortigen Erläuterungen wirdBezug genommen.

Soweit Absatz 3 die Haftung für Personen- und Gepäck-schäden regelt, entspricht er weitgehend Artikel 25AAbs. 3 WA 1955. Bei der Übernahme der Vorschrift ausdem Warschauer Abkommen blieb allerdings zum einenunberücksichtigt, dass Artikel 25A WA 1955 die Haftungder Leute nur den Haftungshöchstgrenzen des Artikels 22WA 1955 unterwirft und nicht, wie dies Artikel 30 Abs. 1MÜ unternimmt, allen für den Luftfrachtführer geltendenHaftungsvoraussetzungen und -beschränkungen. Zumanderen wurde übersehen, dass sie ursprünglich auf dasdortige Haftungssystem abgestimmt war, dessen Haf-tungsgrenzen auch für den Luftfrachtführer nur in Fällenabsichtlicher oder leichtfertiger Schadensverursachungdurchbrochen wurden (Artikel 25 WA 1955). Die Haftungfür Tötung und Körperverletzung nach dem MontrealerÜbereinkommen (Artikel 17, 21) ist jedoch schon bei– vermuteter – Fahrlässigkeit unbegrenzt. Während dieVorgängervorschrift Artikel 25A Abs. 3 WA 1955 die Haf-tungshöchstgrenzen für die Leutehaftung somit genauparallel zu den Haftungshöchstgrenzen für die Luftfracht-führerhaftung regelte (vgl. Giemulla, in: Giemulla/Schmid,WA, Artikel 25A WA, Rdnr. 6), könnte die Nichtanwen-dung von Absatz 1 und damit der Haftungsvoraussetzun-gen und -beschränkungen des Montrealer Übereinkom-mens auf die Haftung der Leute im Falle absichtlicheroder leichtfertiger Schadensverursachung ein Auseinan-derfallen der Haftung beider bewirken. Ob dies tatsäch-lich Folge der Regelung in Absatz 3 ist, kann nur einedifferenzierte Betrachtung der Voraussetzungen und Be-schränkungen zeigen:

Was andere Beschränkungen als Haftungshöchst-grenzen, etwa haftungsausschließende Anzeigepflichten(Artikel 31) oder haftungsausschließende Klagefristen(Artikel 35) anbelangt, würde ein Ausschluss für die Haf-tung der Leute dazu führen, dass die Leute schärfer alsder Luftfrachtführer selbst haften. Dies würde dem Rege-lungszweck des Artikels 30 (vgl. zur Vorgängerregelung:Giemulla, in: Giemulla/Schmid, WA, Artikel 25A WA,Rdnr. 1) zuwiderlaufen, wonach eine parallele Haftungvon Luftfrachtführer und Leuten eine Ausfallhaftung derLeute und ein Unterlaufen der Bestimmungen dieses


Übereinkommens durch einen arbeitsrechtlichen Frei-stellungsanspruch verhindern soll. Insoweit jedenfallswird man Absatz 3 einschränkend auslegen müssen.

Was die Haftungshöchstgrenze bei der Tötung oder derKörperverletzung von Reisenden anbelangt, folgt ausAbsatz 3 nicht, dass sie erst im Falle absichtlicher oderleichtfertiger Schadensverursachung entfällt, bei einfa-cher Fahrlässigkeit indes über Absatz 1 Geltung bean-spruchen kann. Denn wenn nach Absatz 3 der Absatz 1bei leichter Fahrlässigkeit anwendbar bleibt, so greifenkraft der dortigen Verweisung auf die Voraussetzungenund Beschränkungen der Haftung, die nach dem Über-einkommen für den Luftfrachtführer gelten, die Haftungs-beschränkungen auch für die Leute nur unter den glei-chen Voraussetzungen wie für den Luftfrachtführer ein.Dieser kann sich nach Artikel 21 auf die Haftungshöchst-grenze nicht berufen, wenn ihm oder seinen Leuten auchnur Fahrlässigkeit zur Last fällt. Damit erlangt diese Vor-schrift für die Haftung der Leute wegen der Tötung oderder Körperverletzung von Reisenden keine praktischeBedeutung, wenn sich die Grundlage ihrer Haftung nachdeutschem Recht bestimmt. Denn das deutsche Rechtkennt keine verschuldensunabhängige Haftung derLeute.

Hinsichtlich der Haftungshöchstgrenzen bei Gepäck-und Verspätungsschäden wirft Absatz 3 schließlich keineentsprechenden Auslegungsfragen auf. Insoweit nimmtAbsatz 3 den Regelungsgehalt von Artikel 22 Abs. 5 auf.Nach Artikel 22 Abs. 5, der von der Verweisung des Ar-tikels 30 Abs. 1 umfasst ist, sind Haftungshöchstbeträgebei absichtlicher oder leichtfertiger Schadensverursa-chung aufgehoben. Insoweit hätte es der Regelung desArtikels 30 Abs. 3 also nicht bedurft.

Dementsprechend ändert auch Absatz 3 nichts daran,dass Absatz 2 nur anwendbar ist, wenn sowohl für denLuftfrachtführer als auch für seine Leute nach den für denLuftfrachtführer geltenden Voraussetzungen eine betrags-mäßige Haftungsbegrenzung eingreift. Dies kann, wiesoeben dargelegt, bei der Personenschadenshaftungnicht der Fall sein, wenn sie ihre Grundlage im deutschenRecht hat. Denn das Montrealer Übereinkommen kennthier nur Haftungshöchstgrenzen für die verschuldensun-abhängige Haftung, der die Leute nach deutschem Rechtaber nicht unterliegen. Anders ist dies für die Haftung beiGepäck- und Verspätungsschäden. Nur hätte es für sieder Regelung des Absatzes 3 nicht bedurft. Gepäck- undVerspätungsschäden sind schon nach Artikel 22 Abs. 5i. V. m. Artikel 30 Abs. 1 nur bei verschuldensunab-hängiger Haftung und Haftung aus einfacher Fahrlässig-keit begrenzt. Die Haftung der Leute für Schäden anGütern ist bereits nach Artikel 22 Abs. 5 i. V. m. Artikel 30Abs. 1 auch bei Vorsatz und grober Fahrlässigkeit be-grenzt.


Artikel 31 entspricht Artikel 26 WA 1955. Neu ist lediglichder in Absatz 1 enthaltene Hinweis auf die anderweitigenDokumentationsverfahren. Nach Absatz 1 wird zu Lastendes Empfängers von Gütern und zu Lasten des Reisen-den im Hinblick auf sein Reisegepäck die Vermutungbegründet, dass Güter und Gepäck vertragsgemäß undunbeschädigt abgeliefert worden sind, wenn sie vorbe-haltlos entgegengenommen werden. Beschädigungenmüssen nach Absatz 2 innerhalb von sieben Tagen beiGepäck und innerhalb von 14 Tagen bei Gütern schrift-

lich angezeigt werden. Bei verspäteter Ablieferung ist dieAnzeige binnen 21 Tagen vorzunehmen. Die Frist beginntmit der Ablieferung. Dadurch soll sichergestellt werden,dass eventuelle Ersatzansprüche binnen kurzer Zeitgeklärt werden. Wird die fristgerechte Anzeige versäumt,ist nach Absatz 4 die Klage gegen den Luftfrachtführerausgeschlossen. Sie ist ausnahmsweise nur dann zuläs-sig, wenn der Luftfrachtführer arglistig gehandelt hat.


Artikel 32 entspricht seinem Regelungsgehalt nach derVorschrift des Artikels 27 WA 1955. Er stellt klar, dass dieAnsprüche nach dem Übereinkommen im Falle desTodes des Verpflichteten gegen seine Rechtsnachfolgergeltend gemacht werden können.


Die Gerichtsstandsvorschrift des Artikels 33 ergänzt dienach dem Warschauer System bekannten Gerichtsständedes Wohnsitzes des Luftfrachtführers, des Sitzes seinerHauptbetriebsleitung (jetzt: Hauptniederlassung), desSitzes der vertragschließenden Geschäftsstelle und desBestimmungsortes (Absatz 1) um einen fünften Gerichts-stand: Nach Absatz 2 kann wegen Tötung oder Körper-verletzung des Reisenden auch in dem VertragsstaatKlage erhoben werden, in dem der Reisende im Zeit-punkt des Unfalls seinen Wohnsitz hatte. Voraussetzungist freilich, dass der Luftfrachtführer gewerbsmäßig Perso-nenbeförderungsdienstleistungen im Luftverkehr in die-sen Vertragsstaat oder aus diesem Vertragsstaat anbietetund seine dortigen Geschäfte von Geschäftsräumen indem betreffenden Vertragsstaat aus betreibt. Dieser neueGerichtsstand orientiert sich an einer Regelung in demnicht in Kraft getretenen Protokoll von Guatemala. Durchihn wird die Geltendmachung von Ansprüchen für Rei-sende und deren Angehörige, soweit sie anspruchs-berechtigt sind, erleichtert, ohne den Luftfrachtführer zuüberfordern. Denn der Gerichtsstand wird durch Merk-male eingegrenzt, die verhindern, dass Luftfrachtführer inStaaten gerichtspflichtig werden, zu denen sie keineVerbindung haben.

Für die Bestimmung des Wohnsitzes eines Luftfracht-führers, der juristische Person ist, ist in Deutschland dieSatzung maßgeblich. Unter „Hauptniederlassung“ ist derOrt zu verstehen, an dem die tatsächliche Leitung derGeschäfte konzentriert ist (vgl. zum Begriff der „Haupt-betriebsleitung“ im Warschauer Abkommen: Dettling-Ottin: Giemulla/Schmid, WA, Artikel 28 Rdnr. 11). Als „Ge-schäftsstelle, durch die der Vertrag geschlossen wordenist“, dürfte neben mit eigenen persönlichen und sächli-chen Mitteln ausgestatteten Geschäftsräumen des Luft-frachtführers auch eine IATA-Agentur anzusehen sein(BGHZ 84, 339).

Der Bestimmungsort der Luftbeförderung richtet sichgrundsätzlich nach den Vereinbarungen der Parteien, wiesie regelmäßig in den Beförderungsdokumenten oderanderen Aufzeichnungen über den Luftbeförderungs-bzw. Luftfrachtvertrag niedergelegt sind. Dies ist beieinem vereinbarten Hin- und Rückflug der Abflugsort, derzugleich Bestimmungsort ist. Dies gilt auch bei einer alseinheitliche Leistung vereinbarten Sukzessivbeförderung.

Absatz 4 stellt klar, dass sich das Verfahren nach der lexfori richtet.



In Anlehnung an Artikel 32 Satz 2 WA 1955 gestattet dieVorschrift den Parteien eines Luftfrachtvertrags, Streit-fragen bezüglich der Haftung des Luftfrachtführers imWege eines Schiedsgerichtsverfahrens zu klären. DieBeschränkung auf die Parteien eines Frachtvertrags, also eines Vertrages über die Beförderung von Gütern,wurde in erster Linie mit dem Kostenaufwand einesSchiedsgerichtsverfahrens und dem Umstand begrün-det, dass es sich bei diesen Parteien um Kaufleute han-delt.

Nach Absatz 1 Satz 2 bedarf die Schiedsvereinbarungder Schriftform. Diese Vorschrift ist im Vergleich zumWarschauer Abkommen neu. Was allerdings unter demBegriff der „Schriftform“ zu verstehen ist, wird nichtnäher definiert.

Absatz 2 schreibt, wie schon Artikel 32 Satz 2 WA 1955,vor, dass das Schiedsverfahren im Bezirk der in Artikel 33bezeichneten Gerichte und damit im Hoheitsgebiet einesVertragsstaates stattfindet. Ergänzt wird diese Vorschriftdurch Absatz 3, wonach der Schiedsrichter oder dasSchiedsgericht das Montrealer Übereinkommen anzu-wenden hat. Durch beide Vorschriften soll verhindertwerden, dass auf dem Wege der SchiedsvereinbarungArtikel 49, der eine Abbedingung des Montrealer Über-einkommens für nichtig erklärt, umgangen wird.

Um zu gewährleisten, dass Schiedsgerichte stets dieAbsätze 2 und 3 und damit das Montrealer Überein-kommen insgesamt anwenden, bestimmt schließlichAbsatz 4, dass die Absätze 2 und 3 als Bestandteil jederSchiedsklausel oder -vereinbarung gelten und hiervonabweichende Bestimmungen nichtig sind.

Die Anerkennung und Vollstreckbarerklärung ausländi-scher Schiedssprüche richten sich nach § 1061 der Zivil-prozessordnung.


Nach Artikel 35 kann die Klage auf Schadensersatz nurbinnen einer Frist von zwei Jahren erhoben werden. DieVorschrift ist an Artikel 29 WA 1955 angelehnt. Der Frist-ablauf ist von Amts wegen zu beachten. Es handelt sichwie bei der Frist nach Artikel 29 WA 1955 um eine Aus-schlussfrist (vgl. BGHZ 62, 256).

Der Fristbeginn wird in der Vorschrift genau festgeschrie-ben: Sie beginnt mit dem Tag, an dem das Luftfahrzeugam Bestimmungsort angekommen ist oder hätte ankom-men sollen oder an dem die Beförderung abgebrochenworden ist (Absatz 1 Satz 1, 2. HS). Zur Fristwahrunggenügt die rechtzeitige Einreichung der Klageschrift oderdes Antrags auf Erlass eines Mahnbescheids (OLG KölnZLW 1982, 167, 174; LG Frankfurt am Main ZLW 1983,63, 69). Für die Fristberechnung ist nach Absatz 2 die lexfori maßgeblich.


Die Vorschrift regelt spezielle Probleme der Beförderungdurch mehrere aufeinanderfolgende Luftfrachtführer. Sieentspricht der Regelung des Artikels 30 WA 1955.

Nach Absatz 1 gelten die Vorschriften des Übereinkom-mens bei Luftbeförderungen, die durch mehrere Luft-frachtführer nacheinander ausgeführt werden, für jedenLuftfrachtführer, der Reisende, Reisegepäck oder Güterannimmt. Nach Absatz 2 haftet bei einer solchen Luft-

beförderung jeder Luftfrachtführer grundsätzlich nur be-zogen auf denjenigen Abschnitt der Luftbeförderung, dener übernommen hat, solange nicht der erste Luftfracht-führer kraft Vereinbarung die Haftung für die gesamteReise trägt.

Absatz 3 enthält die Regelung für Reisegepäck undGüter: Bei Reisegepäck kann der Reisende den erstenoder den letzten Luftfrachtführer in Anspruch nehmen.Bei Gütern kann der Absender den ersten Luftfracht-führer in Anspruch nehmen, der Empfänger den letztenLuftfrachtführer. Daneben können Reisender, Absenderund Empfänger auch denjenigen Luftfrachtführer inAnspruch nehmen, der die Beförderung ausgeführt hat,in deren Verlauf es zu dem Schaden gekommen ist.


Die Vorschrift stellt klar, dass Rückgriffsrechte des nachdem Übereinkommen Ersatzpflichtigen gegen anderePersonen unberührt bleiben. Eine entsprechende Rege-lung fehlt im Warschauer Abkommen. In der Sache erge-ben sich jedoch keine Abweichungen gegenüber der gel-tenden Rechtslage.

Kapitel IV



Die Vorschrift regelt, unter welchen Voraussetzungen dasÜbereinkommen zur Anwendung gelangt, wenn die Be-förderung nicht allein durch Luftfahrzeuge durchgeführtwird, sondern auch durch andere Verkehrsmittel. Wieschon Artikel 31 Abs. 1 WA 1955, bestimmt Absatz 1,dass auch in diesem Fall die Bestimmungen des Über-einkommens nur für die Luftbeförderung gelten. Aus-drücklich stellt dabei Absatz 1 diese Regelung unter denVorbehalt des Artikels 18 Abs. 4 und macht damit deut-lich, dass – wie schon nach geltendem Recht – in Aus-nahmefällen das Übereinkommen auch auf Beförderun-gen auf anderen Verkehrswegen Anwendung findet. Diefranzösische und englische Fassung von Absatz 2 istwortgleich mit Artikel 31 Abs. 2 WA 1955.

Absatz 2 bestimmt, dass die Parteien nicht gehindertsind, abweichende Bedingungen für diejenigen Beförde-rungsabschnitte zu vereinbaren, die durch andere Ver-kehrsmittel ausgeführt werden.

Kapitel V

Luftbeförderung durch einen anderenals den vertraglichen Luftfrachtführer

Mit den in Kapitel V enthaltenen Artikeln 39 bis 48 wer-den die Regelungen des Zusatzabkommens von Guada-lajara in das Montrealer Übereinkommen implementiert.Die bestehenden Anwendungsprobleme des Zusatz-abkommens von Guadalajara, welche sich daraus erge-ben, dass manche Staaten Partei nur des WarschauerAbkommens in seiner ursprünglichen Fassung von 1929,andere des Warschauer Abkommens in der Fassung desHaager Protokolls und nicht alle auch Partei des Zusatz-abkommens von Guadalajara sind, werden mit Inkraft-treten des Montrealer Übereinkommens für dessen Ver-tragsstaaten behoben, weil dann nur noch auf der ein-heitlichen Grundlage der Artikel 39 bis 48 die Rechts-verhältnisse des ausführenden und des vertraglichenLuftfrachtführers beurteilt werden. Dieses Haftungsre-


gime, das für den Fall gilt, dass die Luftbeförderung voneinem anderen als dem vertraglich Verpflichteten ausge-führt wird, ist von dem Grundsatz geprägt, dass sowohlder vertraglich Verpflichtete, als auch derjenige, der dieBeförderung für ihn ausführt, in gleicher Weise haftet.Die Regelungen des Kapitels betreffen für die Passagier-schadenshaftung insbesondere sog. „code sharing“-Flüge und Flüge, die im Rahmen von Pauschalreisendurchgeführt werden.


Die Vorschrift regelt den Anwendungsbereich des Kapi-tels V und definiert dabei zugleich die Begriffe „vertragli-cher Luftfrachtführer“ und „ausführender Luftfrachtfüh-rer“. „Ausführender Luftfrachtführer“ ist, wer eine Luft-beförderung mit Einverständnis des Luftfrachtführersausführt, mit dem der Luftbeförderungs- oder Luftfracht-vertrag geschlossen wurde. Wer eine Luftbeförderung, zuder er sich verpflichtet hat, durch einen anderen aus-führt, ist „vertraglicher Luftfrachtführer“.

Lässt ein vertraglicher Luftfrachtführer die Luftbeförde-rung durch einen ausführenden Luftfrachtführer ausfüh-ren, gelten die Regelungen des Kapitels V.


Die Vorschrift entspricht Artikel II ZAG. Sie regelt, unterwelchen Voraussetzungen der ausführende Luftfracht-führer neben dem vertraglichen Luftfrachtführer demMontrealer Übereinkommen unterworfen wird: Der aus-führende Luftfrachtführer haftet für den Teil der Luftbeför-derung, den er ausführt, nach den Vorschriften des Über-einkommens in gleicher Weise, wie der vertragliche Luft-frachtführer.


Die Vorschrift entspricht Artikel III ZAG. Sie regelt, unterwelchen Voraussetzungen sich der ausführende Luft-frachtführer und der vertragliche Luftfrachtführer ihreHandlungen und Unterlassungen sowie die Handlungenund Unterlassungen ihrer Leute gegenseitig zurechnenlassen müssen. Die Vorschrift stellt sicher, dass durch dieÜbernahme der Pflichten des vertraglichen Luftfracht-führers durch den ausführenden Luftfrachtführer in derZurechnung von Handlungen und Unterlassungen derLeute der Luftfrachtführer keine Lücken zu Lasten desReisenden, Absenders oder Empfängers entstehen.

Absatz 2 folgt der Vorschrift des Artikels III Abs. 2 Satz 1ZAG. Satz 1 ordnet die grundsätzliche Zurechnung desVerhaltens des vertraglichen Luftfrachtführers und seinerLeute auf den ausführenden Luftfrachtführer an. NachAbsatz 2 Satz 2 und 3 unterliegt diese Zurechnung indesgewissen Beschränkungen (vgl. zur VorgängerregelungArtikel III Abs. 2 ZAG: Ehlers, in Giemulla/Schmid, Arti-kel III ZAG, Rdnr. 3): Nach Satz 2 haftet er aufgrund derZurechnung in keinem Fall über die Beträge der Artikel 21bis 24 hinaus. Er muss sich also auch Vorsatz, grobeoder einfache Fahrlässigkeit seitens des vertraglichenLuftfrachtführers und seiner Leute nicht mit einer die Haf-tungshöchstbeträge übersteigenden Wirkung zurechnenlassen (vgl. zu § 49a Abs. 3 Satz 2 LuftVG a. F., der Parallelvorschrift des Artikels III Abs. 2 ZAG im nationa-len Recht: Schmid, in Giemulla/Schmid, § 49a LuftVG,

Rdnr. 6). Nach Satz 3 gehen Vereinbarungen des vertrag-lichen Luftfrachtführers mit dem Reisenden über eineverschärfte oder erweiterte Haftung, solange er nichtzugestimmt hat, nicht zu seinen Lasten. Diese Beschrän-kungen tragen dem Umstand Rechnung, dass der aus-führende Luftfrachtführer gegenüber dem Reisendennicht in einer vertraglichen Sonderbeziehung steht undder vertragliche Luftfrachtführer dementsprechend vonihm nicht in die Erfüllung eigener vertraglicher Pflichteneingebunden wird, er aber durch Artikel 40 gleichwohlgrundsätzlich wie ein dem Reisenden vertraglich Ver-pflichteter haftet (vgl. Ehlers, in Giemulla/Schmid, ZAG,Artikel II ZAG, Rdnr. 3).


Die Vorschrift gewährt, wie schon Artikel IV Satz 1 ZAG,dem Reisenden sowie dem Absender und Empfängerdas Recht, Beanstandungen und Weisungen, etwa Scha-densanzeigen nach Artikel 31, auch an den ausführendenLuftfrachtführer zu richten. Verfügungen nach Artikel 12über die Rückgabe oder Rückbeförderung des Gutes,über die Unterbrechung der Beförderung oder über dieAblieferung des Gutes an einen anderen Empfänger wer-den aber nach Satz 2 entsprechend geltendem Recht(Artikel IV Satz 2 ZAG) nur wirksam, wenn sie an den ver-traglichen Luftfrachtführer gerichtet sind.


Die Vorschrift entspricht Artikel V ZAG. Sie regelt inErgänzung von Artikel 30 die Haftung der Leute des aus-führenden und des vertraglichen Luftfrachtführers,soweit der ausführende Luftfrachtführer die Beförderungdurchgeführt hat. Auch in dieser Konstellation könnensich die Leute auf die Haftungsvoraussetzungen und-beschränkungen des Übereinkommens berufen, die fürden Luftfrachtführer gelten, zu dessen Leuten sie gehö-ren. Die Leute können sich damit stets auf alle Vorausset-zungen und Beschränkungen berufen, die für ihren jewei-ligen Luftfrachtführer gelten. Die Vorschrift stellt insoweitsicher, dass die für den ausführenden und vertraglichenLuftfrachtführer geltende einheitliche Haftung sowie diewechselseitige Zurechnung von Handlungen und Unter-lassungen nicht zu einer Erweiterung der jeweiligenEigenhaftung der Leute der Luftfrachtführer führt.

Der letzte Halbsatz stellt klar, dass entsprechend derRegelung des Artikels 22 Abs. 5 die Haftungsvorausset-zungen und -beschränkungen des Übereinkommens fürdie Haftung der Leute nur zum Tragen kommen, wenn imkonkreten Fall jeweils in ihrer Person die Bedingungenvorliegen, unter denen eine Berufung auf diese Voraus-setzungen und Bedingungen möglich ist.


Die Vorschrift entspricht Artikel VI ZAG. Sie stellt – imSinne einer gesamtschuldnerischen Haftung – klar, dassder Schadensersatzberechtigte den Ersatz des entstan-denen Schadens insgesamt nur einmal verlangen kann,auch wenn sowohl der ausführende als auch der vertrag-liche Luftfrachtführer und eventuell auch ihre Leute haf-ten. Er kann diesen Schadensersatz bis zu dem höchs-ten, von einem von ihnen zu leistenden Betrag verlangen.Zugleich kann aber jeder Haftende nur bis zu dem von


ihm zu leistenden Betrag in Anspruch genommen wer-den. Insoweit weicht die gemeinsame Haftung der Luft-frachtführer und ihrer Leute – als konsequente Folge derBeschränkung der Zurechnung gemäß Artikel 41 Abs. 2 –von einer gesamtschuldnerischen Haftung ab.


Die Vorschrift entspricht Artikel VII ZAG. Sie regelt Fra-gen der Passivlegitimation und der Streitverkündung inden Fällen, in denen die Beförderung durch einen aus-führenden Luftfrachtführer vorgenommen wurde. DerAnspruchsteller kann die Schadensersatzklage gegenden ausführenden Luftfrachtführer, gegen den vertragli-chen Luftfrachtführer oder gegen beide richten (Satz 1).Ist nur gegen einen von ihnen Klage erhoben, kann dieserdem anderen den Streit verkünden (Satz 2, 1. HS). Wir-kungen und Verfahren der Streitverkündung richten sich,wenn Ansprüche aus dem Übereinkommen vor einemdeutschen Gericht geltend gemacht werden, nach deneinschlägigen Bestimmungen der Zivilprozessordnung(vgl. Satz 2, 2. HS).


Die Vorschrift entspricht Artikel VIII ZAG. Sie bestimmtals maßgebenden Gerichtsstand für Klagen in Fällen desArtikels 45 neben den Gerichtsständen nach Artikel 33den Wohnsitz oder die Hauptniederlassung des ausfüh-renden Luftfrachtführers. An diesem Gerichtsstand kannauch der vertragliche Luftfrachtführer verklagt werden.Der ausführende Luftfrachtführer kann auch am Ge-richtsstand des vertraglichen Luftfrachtführers verklagtwerden. Erforderlich ist allerdings stets, dass dieserGerichtsstand im Hoheitsgebiet eines Vertragsstaats ist.


Die Vorschrift hat ihr Vorbild in Artikel IX Abs. 1 und 2ZAG. Sie verbietet entsprechend Artikel 26 eine Frei-zeichnung von der Haftung des vertraglichen sowie desausführenden Luftfrachtführers nach Kapitel V ebensowie eine Reduzierung der maßgeblichen Haftungs-höchstbeträge (1. HS). Entgegenstehende Vereinbarun-gen sind nichtig (1. HS). Im Übrigen bleibt die Wirksam-keit des Vertrages unberührt (2. HS). Er unterliegt weiter-hin den Bestimmungen des Kapitels V (3. HS). Von derÜbernahme der Regelung des Artikels IX Abs. 3 ZAG,wonach Rechtswahlklauseln und Gerichtsstandsverein-barungen nichtig sind, welche eine Abweichung von denVorschriften des Zusatzabkommens von Guadalajarazum Gegenstand haben, wurde hier abgesehen, weil eine entsprechende Regelung in Artikel 49 vorgesehenist.


Die Vorschrift entspricht Artikel X ZAG. Sie betrifft dasInnenverhältnis von vertraglichem und ausführendemLuftfrachtführer: Die Rechte und Pflichten aus demInnenverhältnis richten sich nach dem zwischen demvertraglichen und dem ausführenden Luftfrachtführergeschlossenen Vertrag. Welches Recht auf diesen Ver-trag anwendbar ist, bestimmt sich nach den allgemeinenRegeln des Internationalen Privatrechts.

Kapitel VI

Sonstige Bestimmungen


Nach der Vorschrift des Artikels 49 sind die Bestimmun-gen des Übereinkommens insoweit zwingend, als durchAbreden über das anzuwendende Recht oder dieZuständigkeit im Beförderungsvertrag oder an andererStelle vor Eintritt des Schadensfalles nicht von seinenRegelungen abgewichen werden darf. Solche Abredensind nichtig. Die Vorschrift entspricht in ihrem Rege-lungsgehalt dem geltenden Recht nach Artikel 32 WA1955.


Die Vorschrift gibt den Vertragsstaaten auf, eine Versi-cherungspflicht für Luftfrachtführer vorzusehen. Die Vor-schrift unterscheidet nicht zwischen den versicherungs-pflichtigen Risiken. Sie betrifft daher neben der Pflicht zurDeckung der Haftung für Personen- und Gepäckschädenauch die Pflicht zur Deckung der Haftung für Güter- undVerspätungsschäden. Die Vorschrift unterscheidet auchnicht zwischen den haftpflichtigen Luftfrachtführern. Siefordert vielmehr allgemein für die Haftung von Luftfracht-führern nach dem Übereinkommen eine angemesseneVersicherung. Die Versicherungspflicht betrifft daherauch vertragliche und ausführende Luftfrachtführeri. S. d. Artikels 39, so dass namentlich auch alle Veran-stalter von Flugpauschalreisen erfasst sind. Satz 2gestattet es den Vertragsstaaten, von einfliegenden Luft-frachtführern einen Versicherungsnachweis zu verlan-gen.

Die Europäische Gemeinschaft hat eine solche Ver-sicherungspflicht teilweise bereits in Artikel 7 EG-Ve-rordnung Nr. 2407/92 und Artikel 3 Abs. 2 EG-Ver-ordnung Nr. 2027/97 in der Fassung der EG-VerordnungNr. 889/ 2002 vorgesehen. Sie betrifft insbesondere nursolche Luftfrachtführer, die Luftfahrtunternehmen der Ge-meinschaft i. S. d. EG-Verordnung Nr. 2407/92 sind. ZurErweiterung und Konkretisierung dieser Versicherungs-pflicht hat die EG-Kommission am 24. September 2002einen „Vorschlag für eine Verordnung des EuropäischenParlaments und des Rates über Versicherungsanforde-rungen an Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetrei-ber“ (ABl. EG Nr. C 20 E vom 28. 1. 2003; BR-Drs. 62/03)vorgelegt, der gegenwärtig von den zuständigen Ge-meinschaftsorganen beraten wird. Soweit sie das EG-Recht nicht bereits enthält, wird eine Versicherungs-pflicht mit dem Gesetz zur Harmonisierung des Haf-tungsrechts im Luftverkehr begründet und näher ausge-staltet (§ 4 MontÜG i. V. m. §§ 50 f. LuftVG, § 4 Abs. 2MontÜG), dessen Entwurf gleichzeitig mit dem Entwurfeines Vertragsgesetzes zu diesem Übereinkommen vor-gelegt wird.


Die Vorschrift stellt den Luftfrachtführer bei Beförderun-gen unter außergewöhnlichen Umständen und außerhalbdes gewöhnlichen Luftverkehrs von den Dokumentati-onspflichten nach den Artikeln 3 bis 5, 7 und 8 frei.

Die Vorschrift entspricht weitgehend Artikel 34 WA 1955.Abweichend hiervon verweist Artikel 51 nicht mehr aufdie dem Artikel 9 WA 1955 entsprechende Regelung desArtikels 9 über die Folgen der Nichtbeachtung der


Bestimmungen über Beförderungsurkunden. Dies erklärtsich daraus, dass Artikel 9 abweichend vom geltendenRecht keine Sanktion an die Nichtbeachtung der Bestim-mungen über Beförderungsurkunden knüpft, also insbe-sondere nicht mehr eine Durchbrechung der Haftungsbe-schränkung für den Fall des nicht oder nicht vollständigausgefüllten Luftfrachtbriefs anordnet. Aus diesem Grun-de dürfte damit aber auch dem Artikel 51, soweit dieserauf die Artikel 4, 5, 7 und 8 verweist, kaum Bedeutungzukommen.


Die Vorschrift enthält eine Definition des Begriffs Tage,um eine einheitliche Anwendung von Fristbestimmun-gen, wie zum Beispiel derjenigen des Artikels 17 Abs. 3sicherzustellen: Er ist im Sinne von Kalendertagen, nichtim Sinne von Werktagen zu verstehen.

Kapitel VII

Schlussbestimmungen


Artikel 53 enthält die Vorschriften über Unterzeichnung,Ratifikation und Inkrafttreten. Das Übereinkommen lagbeim Verwahrer, der Internationalen Zivilluftfahrtorgani-sation (ICAO) in Montreal, bis zu seinem Inkrafttreten zurUnterzeichnung auf. Da das Übereinkommen nicht nurvon Staaten, sondern auch von Organisationen regiona-ler Wirtschaftintegration, wie der Europäischen Gemein-schaft, unterzeichnet werden kann, stellt Absatz 2 klar,welche Eigenschaften eine solche Organisation aufwei-sen muss. Ferner ergibt sich aus Absatz 2, in welchenFällen eine solche Organisation von Vorschriften erfasstwird, die auf einen „Vertragsstaat“ oder „Vertragsstaa-ten“ Bezug nehmen. Soweit das Übereinkommen be-stimmte Quoren von Vertragsstaaten verlangt, werdensolche Organisationen nicht mitgezählt. Dies gilt nachAbsatz 6 Satz 2 auch für die für das Inkrafttreten notwen-dige Mindestzahl von Ratifikationen durch Unterzeich-nerstaaten.

Ratifikations-, Annahme-, Genehmigungs- und Beitritts-urkunden sind nach Absatz 5 beim Verwahrer zu hinter-legen.

Das Übereinkommen tritt 60 Tage nach Hinterlegung der30. Ratifikations-, Annahme-, Genehmigungs- oder Bei-trittsurkunde in Kraft (Absatz 6). Als 30. Ratifikations-urkunde wurde diejenige der Vereinigten Staaten am5. September 2003 hinterlegt. Das Montrealer Überein-kommen konnte daher für die Staaten, die ihre Ratifikati-onsurkunden bis zum 5. September 2003 hinterlegt hat-ten, am 4. November 2003 in Kraft treten.

Nach Absatz 8 hat der Verwahrer allen Unterzeichnernund Vertragsstaaten diejenigen – in Absatz 7 im Einzel-nen aufgeführten – Ereignisse zu notifizieren, die für dasInkrafttreten und die Geltung des Übereinkommens vonBedeutung sind.


Nach Artikel 54 kann jeder Vertragsstaat das Überein-kommen durch eine an den Verwahrer gerichtete schrift-liche Notifikation kündigen. Die Kündigung wird 180 Tagenach der Notifikation wirksam.


Aus Artikel 55 ergibt sich, dass das Montrealer Überein-kommen das aus dem Warschauer Abkommen, seinenZusatzabkommen, Protokollen und Zusatzprotokollenbestehende „Warschauer System“ sukzessive ablösenwird. Den Vorschriften des Warschauer Systems gehennämlich im Verhältnis der jeweiligen Vertragsstaaten dieBestimmungen des Montrealer Übereinkommens vor, sodass das Warschauer System mit fortschreitender Ver-breitung des Montrealer Übereinkommens verdrängtwird.


Artikel 56 enthält Vorschriften über die Anwendung desÜbereinkommens in Staaten mit mehreren Gebietsein-heiten, in denen unterschiedliche Rechtsordnungen fürdie durch das Übereinkommen geregelten Gegenständegelten. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn dieGesetzgebungskompetenz für die Regelungsgegenstän-de des Übereinkommens nicht bei dem Unterzeichner-staat, sondern seinen Gebietseinheiten liegt. In diesemFall kann bei Hinterlegung der Ratifikations-, Annahme-,Genehmigungs- oder Beitrittsurkunde eine Erklärungüber den räumlichen Anwendungsbereich abgegebenwerden. Für die Ratifikation des Übereinkommens durchdie Bundesrepublik Deutschland ist der Artikel ohneBedeutung.

A r t i k e l 5 7

Artikel 57 schließt zwar bei Ratifikation zu erklärende Vor-behalte ausdrücklich aus. Die Vorschrift gestattet es denVertragsstaaten jedoch, durch eine an den Verwahrergerichtete Notifikation zu erklären, dass das Überein-kommen nicht für Beförderungen in militärischen Luft-fahrzeugen oder für unmittelbar von dem Vertragsstaatausgeführte Beförderungen zur Erfüllung hoheitlicherAufgaben gilt. Die Bundesregierung beabsichtigt, bei derHinterlegung der Ratifikationsurkunde eine solche Erklä-rung abzugeben.

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ISSN 0722-8333