MITTEILUNGEN 1/2004

Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt -

Lilienthal-Oberth e.V.

ISSN 1617-5662 VKZ: G 54782

Meine sehr verehrten Damen und Her-ren, wir haben heute Abend in diesem festli-chen Rahmen die Gelegenheit ergriffen, sieben entscheidende Personen für die beiden erdwissenschaftlichen Missionen CHAMP und GRACE zu ehren. Dies ist eine Ehrung aus der Deutschen Gesell-schaft für Luft- und Raumfahrt, Lilien-thal-Oberth e. V. und zwar die Wernher von Braun-Ehrung, die jeweils einem herausragenden Team übergeben wird. Ich habe daher die Ehre als 2. Vorsit-zender der DGLR, dies heute vorzuneh-men. Nun, wie diese Satelliten ausse-hen, sehen Sie hier auf den Bildern. Was sind CHAMP und GRACE? CHAMP und GRACE sind zwei Kleinsatellitenprojekte mit je 5-jähriger nominaler Missionsdauer. Die wissen-schaftlichen Ziele der Satellitenmissio-nen sind: Globale Schwerefeldmodellierung der Erde mit Anwendungen in der Geophy-sik, Geodäsie und Ozeanographie. Hochgenaue Erdmagnetfeldbestimmung mit Anwendungen in der Geophysik und solarterrestrischen Physik Atmo-sphären-/Ionosphärensondierung mit Anwendungen in der Klimaforschung und Wettervorhersage. CHAMP Bei CHAMP (Challenging Micro-Satellite Payload) handelte es sich um ein Projekt, das dazu dienen sollte, ei-

nen wissenschaftlichen Kleinsatelliten kostengünstig und effizient, unter vor-rangiger Einbindung von Firmen der neuen Bundesländer, zu realisieren. Das Vorhaben sollte daher unter größtmögli-cher Beteiligung von NBL-Firmen durchgeführt werden. Im Jahre 1994 lagen 2 Vorschläge zur Durchführung eines NBL-Leitprojekts zur Auswahl vor: der regionale Umwelt-satellit REGIUS und der Kleinsatellit zur Überwachung natürlicher Katastro-phen CHAMP. Da nur ein limitierter Betrag für die Durchführung zur Verfü-

gung stand, schied REGIUS wegen erheblicher Überschreitung der Kosten-obergrenze aus. Außerdem war die The-matik unzureichend kompatibel mit den strategischen Zielen der seinerzeitigen DARA. Erst in der Definitionsphase A, die im Oktober 1994 begann, kristallisierte sich die eigentliche Aufgabe von CHAMP heraus und dies mit wesentlicher Hilfe des GFZ in Potsdam: Geosphäre: Untersuchung zu Struktur und Dynamik im Erdinneren, vom Erd-kern über den Erdmantel bis in die Erd-kruste, und Untersuchungen zu Wech-selwirkungen mit dem Ozean und der Atmosphäre. Hydrosphäre: Genauere Beobachtung der Ozeanzikulation, der globalen Ver-änderungen des Meeresspiegels und der Kurzzeitschwankungen im globalen Wasserhaushalt sowie Wechselwirkun-gen mit Wetter und Klima.

Atmosphäre: Globale Sondierung der vertikalen Schichtung der neutralen und ionisierten Gashülle der Erde mit den Bezügen zum irdischen Wetter und zum so genannten Weltraumwetter. Genaue Vermessung des Magnetfeldes der Erde Das Kick Off Meeting der Phase B musste zweimal verschoben werden, da noch Fragen (BMBF) aufkamen, wie: Was passiert mit den Satellitendaten (Gefahr von Datenfriedhöfen?). Wie wird CHAMP genutzt, durch wen? Wird NBL Satellitenindustrie jetzt auf-gebaut (insbes. Systemführung) und liegt sie uns anschließend "auf der Ta-sche"? Nach zufrieden stellender Beantwor-tung dieser Fragen konnte schließlich im November 1995 mit der Phase B begonnen werden, in der der Design und die Anforderungen an den Satelliten festgelegt wurden. Im Januar 1997 konnte mit der Ent-wicklung und dem Bau von CHAMP begonnen werden. Folgende Firmen waren beteiligt: GFZ GeoForschungsZentrum Potsdam (GFZ), Projektlei tung DJO Jena-Optronic GmbH, Jena, Satel-litenentwicklung und Bau von CHAMP EST EUROSPACE Technische Ent-wicklungen GmbH, Flöha HSEB Heinze-Süllau Entwicklungsbüro GmbH, Dresden RST, DASA, RST Raumfahrt- und Sys-temtechnik GmbH, Warnemünde STS Systemtechnik Schwerin, Coswig (Dresden)

Laudatio von Dipl.-Ing. Klaus Berge anlässlich der Verleihung der Wernher von Braun-

Ehrung an das Champ/Grace Team während des Bonner Raumfahrtabends am 09.12.2003

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CINDATEC S/W Entwicklung, Dres-den DSS DASA, Dornier Satellitensysteme GmbH, Friedrichshafen COSMOS COSMOS International-OHB, Bremen, Startrakete DLR GSOC in Oberpfaffenhofen und DFD in Neustrelitz GFZ GeoForschungsZentrum Pots-dam Die Gesamtverantwortung des Projek-tes CHAMP lag beim GFZ, das den Projektleiter stellte. Die technisch-wissenschaftliche Zuständigkeit des GFZ erstreckt sich in der Entwicklungs- und Betriebsphase auf die technische Begleitung der Satellitenherstellung, die wissenschaftlichen Geräte an Bord des Satelliten, die Wissenschafts- und Da-tensysteme und die Koordinierung der wissenschaftlichen Nutzer. DJO Jena-Optronic GmbH, Jena Die Jenaer Spezialisten arbeiteten an verschiedenen Arbeitspaketen mit, wo-bei sie an verschiedenen Aufgabenbe-reichen auch die Systemführung hatten. Dazu zählen unter anderem: System Control S/W Engineering, Ba-sic und Interface S/W, Entwicklungs-umgebung, S/W-Versions-und Konfigu-rationskontrolle, AOCS Engineering (Attidude and Orbit Control System) Operation Engineering Als eine Hauptkomponente des Satelli-tensystems hat die Jena-Optronic das Software-Paket OBDH entwickelt und geliefert. Diese Software ist für das sichere Funktionieren und Zusammen-spiel aller Teilsysteme des Satelliten zuständig. Eine verantwortungsvolle Aufgabe übernahm das Unternehmen auch mit den Integrations- und Funktionstests des Satelliten, die alle erfolgreich verliefen. Die Integrationsarbeiten fanden bei Astrium in Friedrichshafen und bei DJO in Jena statt. Bei der IABG in Ottobrunn bei München wurde ein umfangreiches Verifikations-Testprogramm durchge-führt. Im Ergebnis der elektromagneti-schen Verträglichkeitsuntersuchungen, der Überprüfung der mechanischen und akustischen Belastungen und schließlich der Tests unter Weltraumbedingungen in der Vakuumkammer der IABG konn-ten die erforderlichen Parameter des Satellitensystems bestätigt werden. Da-nach erfolgte der Transport zum russi-schen Starplatz Plesetsk.

COSMOS COSMOS Internatio-nal-OHB, Bremen Mit der Beschaffung der COSMOS-Rakete, einer ehemaligen SS-18, der Fertigung des Raketenadapters und den Vorbereitungen am Startplatz Plesetsk wurde die Firma COSMOS Internatio-nal der Fuchs-Gruppe beauftragt. DLR GSOC in Oberpfaffenhofen und DFD in Neustrelitz Das GSOC war in allen Phasen des Projektes mit der Missionsvorbereitung, den Bodensystemen, den Satellitenbe-trieb und den Empfang der Kontroll- und Wissenschaftsdaten zuständig. DLR-BO in Bonn Oberkassel Die Programmdirektion des DLR (früher DARA) in Bonn-Oberkassel ist im Auftrag des Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMBF) mit der Planung, Leitung und Überwachung der deutschen Raumfahrtprojekte betraut und für die Kontrolle der Aktivitäten in der Industrie verantwortlich. Die Pro-grammlei tung für das Vorhaben "CHAMP " lag bei der DARA in Ober-kassel, den Herren Kaltenbach und Pawlowski. Die Vergabe der Zuwendung an das GFZ, die Erstellung des Projektplans, der Abschluss der MoUs mit USA und Frankreich sowie die technische admi-nistrative Begleitung des Projektes lag bei der DARA, dem späteren DLR-BO. Nach Abschluss der Arbeiten wurde CHAMP am 15. Juli 2000 vom russi-schen Kosmodrom Plesetsk mit einer COSMOS planmäßig in eine 460 km hohe Umlaufbahn gebracht. Damit hat-ten die 14-tägigen zügigen Startvorbe-reitungen der russischen Raumtruppen u n d d e r d e u t s c h e n C H AMP -Startmannschaft in Plesetsk einen vor-läufigen erfolgreichen Abschluss gefun-den. Nach einer Aufstiegsphase über der Arktis and Alaska sollte 33 Minuten nach dem Start der CHAMP-Satellit in der Nähe der Hawaii-Inseln von der 2. Stufe abgetrennt werden. Es gab keine Bodenstation im weiteren Umkreis, die Daten von diesem Abtrennvorgang hätte aufnehmen können. Es dauerte deshalb noch weitere 11 Minuten, bis ein erster Telemetriekontakt zu CHAMP von der NASA-Station McMurdo in der Antark-tis hergestellt werden konnte. Nach einem 93-Minuten-Umlauf wurden erst-mals Satelliten-Überwachungsdaten über der Station Weilheim per Kom-mando ausgelesen und ein Sternsensor-paar eingeschaltet. Was zu diesem Zeitpunkt nicht bekannt

war, war die Tatsache, dass fast gleich-zeitig mit dem Start des Satelliten ein geomagnetischer Sturm von ungewöhn-licher Stärke einsetzte, der etwa 12 Stunden andauerte und die unsaubere Anfangsausrichtung von CHAMP und damit den für die Lageregelung benötig-ten Treibstoff erheblich beeinflusste, Durch intensiven Protonenbeschuss im Zusammenhang mit den Sonnenaktivitä-ten kam es zu Abbildung von so vielen nicht-stellaren Objekten auf dem CCD-Chip der Sternkamera, dass eine eindeu-tige Lagebestimmung mit dem Bord-rechner über den mitgeführten Sternka-talog nicht mehr möglich war. Das Problem konnte durch Änderung Stern-sensorsoftware und nachfolgende Para-meteranpassung gelöst werden. Während dieser Zeit waren bereits die wesentlichen wissenschaftlichen Instru-mente zur Schwere- und Magnetfeldbe-stimmung eingeschaltet. Bereits 12 Tage nach dem Start erfolgte die technische Abnahme des Satelliten. Es folgten die Kalibrations- und Valida-tionsphase, die im Mai 2001 abge-schlossen werden konnte. CHAMP ging in seinen auf 5 Jahre ge-planten Routinebetrieb. Die wissenschaftliche Bedeutung des Projektes und der erwarteten Ergebnisse zeigte sich auch in dem internationalen Interesse an einer Mitarbeit an CHAMP. So beteiligte sich USA mit der Beistel-lung der GPS-Emfänger (NASA/JPL), Frankreich mit dem Kerninstrument zur Schwerefeldbestimmung, dem STAR-Akzellerometer (CNES/Onera) und das US-Verteidigungsministerium mit dem Digital Ion Drift Meter (AFRL/VSB). Sämtliche Beistellungen waren kosten-los. Mit allen beteiligten Ländern wurde ein MoU unterzeichnet. Mit dem Projekt CHAMP konnte Deutschland seine gute Position auf dem Gebiet des Kleinsatellitenbaus weiter ausbauen. CHAMP leistet wichti-ge Beiträge zur geowissenschaftlichen Grundlagenforschung und zur Atmo-sphärenphysik. Mit CHAMP ist erstmals ein geowis-senschaftlicher Satellit in einer niedri-gen, nahezu kreisförmigen Umlaufbahn (500 km … 300 km) instrumentell so ausgestattet, dass gleichzeitig Schwere-feld und Magnetfeld der Erde mit deut-lich verbesserter räumlicher Auflösung beobachtet werden können und dies über einen Zeitraum von 5 Jahren.

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Ich glaube, die wissenschaftlichen Er-gebnisse sprechen für sich und die bei-den auszuzeichnenden Wissenschaftler können Ihnen dies sicher bestätigen. Lassen Sie mich Ihnen zu CHAMP noch einen kurzen Witz aus dem Missi-onskontrollzentrum in Oberpfaffenho-fen erzählen: Gehen zwei der Missionscontroller von

schieden sich mit den besten Grüßen für

mal auf die Hauskeeping-Daten zu

GRACE GRACE (Gravity Recovery And Cli-mate Experiment) ist ein Gemein-schaftsprojekt der NASA und des DLR-

delte es sich um ein geplantes Vorhaben

Projekt ist eine Nachfolgemission der deutschen CHAMP-Mission. Die beiden GRACE-Satelliten wurden im Auftrag der NASA bei Astrium in Friedrichshafen gebaut. Es war das erste Mal, dass NASA Satelliten im Ausland bauen ließ, die auch in USA hätten ge-baut werden können. Im Gegenzug stellte DLR die Startrakete vom Typ ROCKOT bei und führt die Missions-kontrolle durch. Man hatte hierdurch folgende Situation: Zwei amerikanische Satelliten, in Deutschland gebaut, wur-den mit einer russischen Rakete in Russland gestartet. Das Ziel der Mission war: ♦ Bestimmung des globalen Schwere-feldes der Erde bis in die mittelwelligen Strukturdetails hinein mit einem bis zum heutigen Zeitpunkt mit keinem Messverfahren erreichten Genauigkeits-niveau. ♦ Bestimmung der zeitlichen Verände-rung im Schwerefeld durch Vergleich von Schwerefeldmessungen im 2-4 Wo-chentakt, womit Geoidänderungsgenau-igkeiten im Bereich von 0,01 … 0,001 mm/Jahr möglich werden. Damit wer-den zeitlich sich verändernde Signatu-ren im Schwerefeld erkennbar, die mit Massenveränderungen und Massenum-verteilungen zwischen den Sphären Atmosphäre, Ozeane und feste Anteile der Erde zu tun haben. Die präzise Kenntnis des Erdschwere-feldes bringt für viele Bereiche der geo-wissenschaftlichen Forschung erhebli-

che Fortschritte. Außerdem untersuchen die Satelliten-Zwillinge die Temperatur-verteilung und den Wasserdampfgehalt in der Atmosphäre und in der Ionosphä-re. Davon profitiert besonders die Wet-ter- und Klimaforschung. Mit den Daten, die GRACE liefert, wer-den Geowissenschaftler verschiedener Disziplinen eine ganze Reihe von Phä-nomenen studieren:

• Ozeanografen können sich mit Hilfe der GRACE-Daten ein genaueres Bild der Strömungen an der Meeres-oberfläche und in der Tiefsee machen. Auch für die Untersuchung von Schwankungen des Meeresspiegels ist die präzise Kenntnis des Erdgravitati-onsfeldes notwendig. Außerdem können Wärmeverteilung und der Wärmefluss in den oberen Schichten der Ozeane genauer ermittelt werden.

• GRACE wird Hydrologen helfen, Veränderungen des Grundwasserspie-gels sowie großräumige Verdunstung von Oberflächenwasser zu untersuchen.

• Glaziologen können aus den GRACE-Daten auf das Abschmelzen und Anwachsen von Gletschern und polaren Eisflächen schließen.

• Geophysiker erhalten Informatio-nen über die Dichtestruktur und über mechanisch-physikalische Eigenschaf-ten von Erdinnerem und Erdkruste. Die wissenschaftliche Leitung des Pro-jektes liegt bei Byron Tapley (PI) von der University of Texas in Austin, Cen-ter for Space Research (UTCSR) sowie bei Prof. Ch. Reigber (CoPI) vom Geo-ForschungsZentrum Potsdam (GFZ). Folgende Firmen und Institutionen waren am Projekt GRACE beteiligt:

1. Astrium: Als Hauptauftragnehmer hatte Astrium folgende Aufgaben: - Entwicklung und Bau des Satellitenbus-ses und des Solargenerators - Durchfüh-rung der Umwelttests - Gesamtintegrati-on der Satelliten

2. NASA/JPL: Auftragserteilung und Projektmanagement der GRACE-Satelliten

3. EUROCKOT Launch Services GmbH Die Firma EUROCKOT wurde 1995 zur weltweiten Vermarktung des Startsystems "ROCKOT" gegründet und ist ein deutsch-russisches Joint Venture, an dem Astrium (heute EADS/Astrium) zu 51% beteiligt ist. 49% der Anteile hält Russlands führender Anbieter von Trägerraketen Khrunichev. Das

"Staatliche Forschungs- und Produkti-onszentrum Khrunichev" untersteht der russischen Raumfahrtagentur ROSAVI-AKOSMOS und ist führend auf dem russischen Markt im Bereich Raum-fahrt. EUROCKOT beschaffte die RO-CKOT Startrakete, führte die Startkam-pagne und den Start der beiden Satelli-ten durch. Die Rakete ROCKOT (russisch: Getöse) wurde von Khruni-chev bereitgestellt. Sie besteht aus drei Stufen und basiert auf der ehemaligen russischen Interkontinentalrakete SS-19. Die Booster der SS-19 dienen unverän-dert als erste und zweite Antriebsstufe. Die neue BREEZE-KM Oberstufe wur-de von Khrunichev aus einem fluger-probten Vorgängermodell weiter entwi-ckelt. Sie ist mehrmals wieder zündbar und ermöglicht so ein genaues Ausrich-ten der transportierten Satelliten im Orbit

4. DLR GSOC in Oberpfaffen-hofen und DFD in Neustrelitz: Wie auch bei CHAMP war das GSOC in allen Phasen des Projektes GRACE für die Missionsvorbereitung, den Boden-systemen, den Satellitenbetrieb und den Empfang der Kontroll- und Wissen-schaftsdaten zuständig.

5. DLR-BO in Bonn Oberkassel: Wie auch bei CHAMP lag die Pro-grammleitung für das Vorhaben GRA-CE bei DLR-BO. Hauptaufgaben waren die Erstellung der Leistungsbeschrei-bung für die Anforderungen an den Träger, die Ausschreibung und Auswahl des Trägers, die Vergabe der Vereinba-rung "Startdienstleistung für GRACE" an EUROCKOT, die Erstellung des Projektplans, der Abschluss des MoU mit USA sowie die technische Projekt-leitung lag in den Händen von DLR-BO.

6. RST DASA, RST Raumfahrt- und Systemtechnik GmbH, Warne-münde: RST hat im Auftrag von Khru-nichev den Adapter für die beiden GRACE-Satelliten gebaut.

7. CNES: Lieferung des Super Star-Akzelerometers Die beiden GRACE-Satelliten wurden am 17. März 2002 erfolgreich vom rus-sischen Kosmodrom Plesetsk gestartet und in der geplanten Höhe von 500 km ausgesetzt. Beide Satelliten arbeiten bis heute einwandfrei.

die Ehefrauen. „Mensch“ sagt der eine,

habe ja den CHAMP ganz vergessen, da

GRACE abends nach Hause und verab-

„wo Du von meiner Frau sprichst, ich

schauen. Ich hoffe, der lebt noch.“

aus dem „Mission To Planet Earth

BO mit russischer Beteiligung. Es han-

(MTPE)“ Programm der NASA. Dieses

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Liebe Mitglieder, um die Leistungen unserer Gesellschaft zu verbessern, bietet die DGLR bereits seit geraumer Zeit einen Jobserver auf Ihrem Internetauftritt an. Direkt von der Einstiegsseite www.dglr.de verweist ein Link auf dieses Angebot an Stellenange-boten, -gesuchen und studentische Ar-beiten sowie einer Vielzahl von externen Links. Wir möchten Sie gerne ermuntern, von diesem kostenlosen Angebot der DGLR Gebrauch zu machen und Sie insbeson-dere auffordern, aktiv Stellen, Arbeiten und Links auf diesen Seiten einzustel-len. Dies funktioniert ganz einfach über

ein Online-Formular, alternativ aber auch über e-mail oder auf dem konventi-onellen Postweg. Helfen Sie uns, diesen insbesondere für unsere studentischen bzw. arbeitssuchenden Mitglieder so wichtigen Beitrag der DGLR zu unter-stützen und nutzen Sie diese kosten-günstige Möglichkeit, direkten Zugang zu dem großen Potenzial unserer Mit-glieder zu gewinnen. Für Ihre aktive Unterstützung möchte ich mich jetzt schon recht herzlich bedanken und na-türlich auch Herrn Dr. Hüttl für die Betreuung dieses Teils des DGLR Inter-netauftrittes. Dr. Holger Friehmelt

DGLR Jobserver für Stellenangebote, Stellengesuche

und studentische Arbeiten

Inhaltsverzeichnis

Seite 1-3

Verleihung der Wernher von Braun-

Ehrung an das Champ/Grace Team

während des Bonner

Raumfahrtabends

Seite 4

DGLR Jobserver für

Stellenangebote, Stellengesuche

und studentische Arbeiten

Seite 5-8

Laudatio von Prof. Dr.-Ing Gunter

Kappler anlässlich der Verleihung

der Otto-Lilienthal-Medaille an

Herrn Dipl.-Ing. Reinhold

Birrenbach

Seite 9-11

Laudatio von Prof. Dr.-Ing. Antonio

Delgado anlässlich der Verleihung

des Ludwig Prandtl-Ringes an Prof.

Dr.-Ing. Klaus Gersten

Seite 12

Aus den Bezirksgruppen

Seite 13-14

Buchneuerscheinungen

Seite 15

DGLR Lectureship Award

Seite 16-21

Personalia

Seite 22

- Mechanics and Control of Flight

Award

- Stiftung der DGLR

Seite 24

Spenden der ordentlichen

Mitglieder im Jahr 2003

Seite 25

Aus den Fachbereichen

Veranstaltungen

CEAS-Newsletter

Veranstaltung

Impressum

Herausgeber Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt - Lilienthal-Oberth e.V. Godesberger Allee 70 D-53175 Bonn Telefon: (02 28) 30 80 5-0, Telefax: -24 Internet: http://www.dglr.de

Redaktion und Layout Peter Brandt, DGLR e-mail: generalsekretaer@dglr.de

Druck Buch- und Offsetdruckerei Richard Thierbach Elbestraße 32

Redaktionsschluss Für Mitteilungen 2/2004: Ende Mai 2004

Beilage Umfrage zu den künftigen Anforderungen des Führungsnach-wuchses der Luft- und Raum-fahrt, insbesondere Luftverkehr (sechseitig)

Redaktionelle Hinweise Manuskripte werden unbedingt auf elektroni-schen Datenträgern oder per e-mail erbeten. Beiträge, die per Fax übersandt werden, können grundsätzlich nicht berücksichtigt werden,

Schreibmaschinen-Textbeiträge nur in Ausnah-mefällen bis maximal 1 DIN A4 Seite

Für Bild-Veröffentlichungen werden vorzugs-

liche Fotos (Farbe oder Schwarz/Weiß) in guter Qualität erbeten.

Im Zweifelsfall Rückfrage erbeten.

Peter Brandt

weise Dateien im .jpg -Format oder herkömm-

Wir bitten um Ihr Verständnis.

45478 Mülheim an der Ruhr

Seite 26 - 35

Seite 36 - 43

Seite 44

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Laudatio von Prof. Dr.-Ing Gunter Kappler anlässlich der Verleihung der Otto-

Lilienthal-Medaille an Herrn Dipl.-Ing. Reinhold Birrenbach

Sehr verehrte Frau Birrenbach, lieber Herr Birrenbach, meine sehr verehrten Damen, meine Herren, liebe Dornianer. Reinhold Birrenbach wird heute Abend

mit der Verleihung der Otto-Lilienthal-Medaille der Deutschen Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt e.V. geehrt. Er erhält diese hohe Auszeichnung unserer Gesellschaft in Würdigung seiner ein-zigartigen Leistungen als Konstrukteur, Entwicklungschef und Programmleiter, sowie seiner ingenieurwissenschaftli-chen Leistungen bei der Einführung marktorientierter Technologien für den Flugzeugbau. Weiterhin werden seine herausragenden Erfolge in der Anbah-nung ziviler Flugzeugprojekte und de-ren Durchführung in weltweiten Koope-rationen gewürdigt. Reinhold Birrenbachs 40-jährige Karrie-re in der Luftfahrtindustrie führte vom Festigkeitsberechnungs-Ingenieur zum Entwicklungschef und verantwortlichen Programmleiter von Flugzeugentwick-lungen. Er ist dabei immer Ingenieur

den undefinierbaren Beruf eines

heisst es: Non putam enim fieri, quid-quid facere non possunt: ex infirmitate sua ferunt de virtute sententiam. Auf Manager übertragen: Sie halten all das für unmöglich, wozu sie selbst nicht imstande sind, und aus ihren eigenen Schwächen beurteilen sie das Leistungs-vermögen der Mitarbeiter. Herrn Birrenbach und mich verbindet eine Erkenntnis, die alle Konstrukteure von fliegenden Geräten, seien es Trieb-werke oder Flugzeuge, teilen: nur die Zusammenarbeit einer Mannschaft aus hervorragenden Mitarbeitern schafft es, die Vision vom Fliegen in Realität um-

zusetzen. So resümierte der große Flugzeugkon-strukteur Claude Dor-

unserer Erfolge verdanke ich dem Umstand, dass ich im Laufe des Aus-baus unseres Werkes über Jahrzehnte eine große Anzahl hervorra-gender Mitarbeiter zur Seite hatte, die in uner-schütterlicher Treue, auch in schwersten Zei-

Als ich mich 1999 von meiner großarti-gen mit der Ernst Messerschmitt-Medaille unserer Gesellschaft ausge-zeichneten Ingenieurmannschaft bei BMW Rolls-Royce verabschiedete, um bei Fairchild Dornier die Entwicklung des 728 JET zu übernehmen, wusste ich, dass mit den Mitarbeitern, die mir Herrn Birrenbach übertrug, das beste Regionalflugzeug der Welt gebaut wer-den kann. Und in der Tat, der 728 Pro-totyp, der im März 2002 den feierlichen Roll-Out erlebte, wäre nur Monate spä-ter zum Erstflug gestartet. Herr Birren-bach, der mich dankenswerter Weise in meiner neuen Aufgabe als Flugzeugbau-er nicht alleine ließ, hat sich, meine Damen und Herren, wie kein Anderer, persönlich dafür eingesetzt, das Schei-tern von Fairchild Dornier zu verhin-dern. Die berufliche Ausbildung von Herrn Reinhold Birrenbach, der 1937 in Dat-tenberg bei Linz am Rhein geboren wurde, wies am Anfang nicht auf einen erfolgreichen Flugzeugbauer hin. Er besuchte die Volksschule und machte als 14-jähriger seine ersten Praxis-Erfahrungen in einer dreijährigen Lehr-zeit im Bau von Binnen- und Küsten-motorschiffen bei der Hilgers AG in Rheinbrohl. Nach weiteren zwei Jahren Ausbildung legte er vor der Industrie- und Handelskammer die Prüfung als technischer Zeichner ab und ist dann als junger Konstrukteur bei der Hilgers AG im Stahlhochbau mit dem Entwurf von Hallen, Krananlagen und Brücken be-fasst. Parallel zu seiner täglichen Arbeit er-wirbt Herr Birrenbach in Wochenend-kursen die Fachhochschulreife und be-

ginnt 1957 sein Studium an den Verei-nigten Technischen Lehranstalten, in Koblenz. Mit seiner Erfahrung im Stahl-bau unterstützt er seine Kommilitonen durch zusätzliche Übungen nach den Vorlesungen. Sein Studium finanziert er mit Konstruktionsaufgaben für seinen früheren Arbeitgeber. Nachdem Herr Birrenbach 1961 seinen Abschluss als Diplom-Ingenieur (FH) im Bauingeni-eurwesen gemacht hat, kehrt er zur Hil-gers AG zurück und übernimmt als In-genieur die Projektierung, Berechnung und Angebotserstellung von Stahlkon-struktionen. Der Stahlkonstrukteur Reinhold Birrenbach ließ sich in seinem Berufsleben nie verbiegen. Auch Claude Dornier arbeitete als jun-ger Diplom-Ingenieur im Anlagenbau und berechnete die Festigkeit von Stahl-bauten, bevor er in den Luftschiffbau des Grafen Zeppelin eintrat. Eben dieser geniale Flugzeugkonstrukteur Claude Dornier suchte 1961 Statiker für die Entwicklung des ersten senkrechtstar-tenden Strahltransporters der DO 31. Der militärische Führungsstab der Bun-desrepublik Deutschland hatte 1960 beschlossen, drei Projekte senkrecht-startender Flugzeuge, die DO 31, die VJ 101 und die VAK 191 den damals be-stehenden Flugzeugfirmen Dornier, EWR Süd und Focke-Wulf in Auftrag zu geben. Der deutsche Flugzeugbau beschritt technologisches Neuland, und es spricht für unsere Ingenieurkunst, dass alle drei Flugzeuge als Prototypen nach umfangreicher Entwicklungsarbeit an neuen Systemen, neuen Auftriebs- und Antriebstechnologien die Flugzeug-erprobung ohne ernsten Unfall in kür-zester Zeit erfolgreich realisierten. Auf-grund der unzureichenden finanziellen Mittel für drei Projekte, die sich ändern-de operationelle Basis und des be-schränkten militärischen Wertes wurden die Projekte eingestellt. Die dabei ent-wickelten Technologien zu Auftriebser-zeugung, zur Stabilitätskontrolle in Schnell- und Langsamflug, zur Beherr-schung der komplexen Triebwerks-

System, waren bahnbrechend und sind wie selbstverständlich ohne nennens-werte kommerzielle Vorteile für die deutsche Luftfahrtindustrie in amerika-nische und europäische Projekte einge-flossen.

nier: „Den Hauptteil

ten, unserem Werk ihr Bestes gaben.“

geblieben und hat es gezielt vermieden,

„Managers“ anzunehmen. Bei Seneca

Zelle-Interferenzen, das „fly-by-wire“

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Die Prototypen sind an ihren Ehrenplät-zen hier im deutschen Museum zu be-wundern. Es nimmt nicht Wunder, dass die beiden unmittelbaren Vorgänger von Herrn Birrenbach als Träger der Otto-Lilienthal-Medaille, die Herren Rolf Riccius und Jürgen Thomas, an den jeweils beiden anderen VTOL-Projekten gearbeitet haben.

Mit dem Entwurf des Fachwerks zur Aufnahme des Hauptfahrwerks der DO 31 wandelte sich der erfahrene Stahl-bauingenieur Birrenbach zum Leicht-bauingenieur. Eine vollkommen neue technologische Herausforderung musste er in der Konzeption der an den Flügel-enden montierten Gondeln zur Aufnah-me der acht Hubtriebwerke meistern. Die üblichen Berechnungsverfahren erlaubten nur vier Freiheitsgrade und reichten nicht aus, um brauchbare Aus-sagen zu erzielen. Mit Hilfe des Schub-feldschemas und der Kraftgrößen-Methode mit 70 Freiheitsgraden gelang es, akzeptable Ergebnisse zu erzielen. Als Novum wurde 1962 zur Strukturbe-rechnung ein Rechner IBM1620 ver-wendet, der zur Lösung der mathemati-schen Algorithmen ganze 36 Stunden brauchte. Die mit dem neuen Verfahren erzielten Resultate konnten in den an-schließenden Bruchzellenversuchen bestätigt werden. Anlässlich ihres Fluges von Oberpfaf-fenhofen zum Pariser Aero Salon 1969 stellte die DO 31 mit dem internationa-len Pilotengespann Drury Wood und Dieter Thomas fünf Weltrekorde auf

Paris in 1 Stunde, 19 Minuten und 30 Sekunden. Das erste und bisher einzige senkrechtstartende Strahltransportflug-zeug der Welt war der Star von Le Bourget. Im Mai 1961 richteten die deutschen, französischen und englischen Luftfahrt-firmen eine Arbeitsgemeinschaft in München ein mit dem Ziel, eine Pro-duktstrategie in Konkurrenz zu den amerikanischen Flugzeugherstellern zu entwickeln. Für den 29-jährigen und schon erfahrenen Strukturspezialisten Birrenbach war es selbstverständlich, schon in dieser Pionierphase des später als Airbus 300 bekannten europäischen Erfolgsprogramms aktiv und mit zuneh-mender technischer und operationeller Verantwortung teilzunehmen. Grundge-danke des A 300 Projektes war die An-wendung neuer Strukturbauweisen und

aerodynamischer Erkenntnisse für eine Flugzeugfamilie der Kurz- und Mit-telstrecken, angetrieben von neuen Mo-toren mit hohem Nebenstromverhältnis. Zehn Jahre lang hat Herr Birrenbach die deutschen Beiträge der Fachgebiete Belastungsmechanik, Aeroelastik, Strukturberechnung, Werkstoffe und Betriebsfestigkeit gesteuert, und in den internationalen Verhandlungen mit be-teiligten Firmen und Behörden vertre-ten. Seine breite Fachkompetenz, seine Teamfähigkeit und sein Verhandlungs-geschick, verbunden mit beinhartem Durchsetzungsvermögen und krisenfes-tem Optimismus, waren sehr geschätzt. In dieser Zeit des Aufschwungs und der Bewegung gestaltete Herr Birrenbach auch sein privates Umfeld neu und hei-ratete 1963 seine Frau Elisabeth. Die beiden Töchter des Ehepaares sind heu-te praktizierende Ärztinnen in eigener Praxis bzw. am Tropeninstitut Tübingen und Herr Birrenbach ist inzwischen auch stolzer Großvater. Nach 10 Jahren Airbus wurde Herr Bir-renbach1976 zurück nach Dornier beor-dert, und er, der jetzt 39-Jährige, wird

che Strategie des zivilen Flugzeugbaus bei Dornier zu entwickeln. Die bislang für Dornier so erfolgreichen Produktrei-hen DO 27, DO 28 und Skyservant ent-sprachen in Ausrüstung und Leistung nicht mehr den neuen Marktanforderun-gen. Es sei hier nur daran erinnert, dass Pro-fessor Claude Dornier unmittelbar nach Kriegsende die Flugzeugentwicklung wieder aufgenommen hatte. Er gründete ein technisches Büro in Madrid und baute im Auftrag des spanischen Luft-fahrtministeriums mit der CASA die DO 25. Der Erstflug der DO 25 fand im Juni 1954 in Sevilla statt, ein Jahr vor Aufhebung des Flugzeugbau-Verbots in Deutschland durch die Alliierten. Die bei Dornier entwickelte Kurzstre-cken Start- und Landetechnologie war auf der Welt führend. Über 1000 DO 27, DO 28 und Skyservant wurden welt-weit vermarktet. Sie dienen noch heute der Passagierbeförderung. Über 20 Jah-re war Dornier der größte Flugzeugex-porteur Deutschlands und lieferte schon 1959 die ersten DO 28 nach den USA. Der Einstieg von Dornier in den wettbe-werbsintensiven Markt der Regional-

flugzeuge stellte Herrn Birrenbach und sein Team vor die Aufgabe, ein tech-nisch überlegenes Produkt zu konkur-renzfähigen Preisen zu konzipieren. Dabei mussten die begrenzten Möglich-keiten des Familienunternehmens Dor-nier beachtet werden: die Eigenständig-keit nicht zu verlieren und die finanziel-len Risiken in vertretbaren Grenzen zu halten. Die bestehende Kostenstruktur in Deutschland machte es notwendig, neue Wege zu gehen und die Kosten-vorteile weltweiter Arbeitsteilung aus-zuloten und zu nutzen. Der technische Vorsprung wurde durch das vom BMFT geförderte Programm

reicht. Neue Profil-Formgebungs- und Klappensysteme führten zu einem um 30 % kleineren Flügel und geringerem Leistungsbedarf. Eine neue Technologie der konsequenten Integralbauweise wurde entwickelt, wobei die Flügelbe-häutung, Stringer und Rippengurte aus einem Stück gefräst und danach erst verformt wurden. Sie ergab einen um 20% leichteren Flügel mit nietfreier Oberfläche und um 30 % geringere Her-stellkosten. Um die Chancen internationaler Ar-beitsteilung zu nutzen und das finanziel-le Risiko auf Partner zu verteilen, nahm Herr Birrenbach Kooperationsgespräche mit den Unternehmen Gulfstream, und Hindustan Aeronautics Limited (HAL) auf. In einer gemeinsamen Studie wurde das Konzept eines leichten Transport-flugzeugs … Light Transport Aircraft (LTA) … mit einer Kapazität von 30 Sitzen entwickelt, das in druckbelüfteter Version, Passagiere, und ohne Druckbe-lüftung, versehen mit einer Heckrampe, Fracht transportieren sollte. Mitte 1979 war Folgendes erreicht: die technologi-schen Vorteile des neuen Flügels waren durch Flugversuche mit einem Original-flügel bestätigt, Gulfstream hatte 50 Optionen für die Passagierversion ge-zeichnet, und in Zusammenarbeit mit HAL lag ein realistischer Programm-plan vor, der unter einer angemessenen finanziellen Risikoaufteilung zwischen den Partnern einen Programmstart des LTA unter Führung von Dornier vorsah. Trotz intensivster Bemühungen gelang es nicht, die Familie Dornier von die-sem Projekt zu überzeugen. Der große Flugzeugkonstrukteur und visionäre Unternehmer Claude Dornier war im Dezember 1969 gestorben. Die einmali-ge Chance, als erste Firma mit einem

„Tragflügel Neuer Technologie“ er-

beauftragt, mit einem Team „junger Ingenieure“ eine langfristig aussichtsrei-

und bewältigte die Strecke München…

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modernen 30-sitzigen Regionalflugzeug mit Druckkabine zum beherrschenden Weltmarktführer aufzusteigen und die vom BMFT geförderten neuen Techno-logien nachhaltig zu nutzen, war für immer vergeben. Alternativ zum LTA wurde von Herrn Birrenbach die Do 228, ein Kurzstart-Turboflugzeug für 19 Passagiere ohne Druckkabine, vorgeschlagen, und in Rekordzeit gebaut. Als Programmleiter gelang es ihm, mit seinem Team inner-halb von nur 18 Monaten das erste Mo-dell zum Erstflug zu bringen. Ein tragi-scher Unfall zerstörte eines der Erpro-bungsflugzeuge, tötete die beiden Pilo-ten und den Flugingenieur. Ein hoher Vertrauensverlust im Markt und ein erheblicher Programmverzug waren die Folgen. Die Analyse der umfangreichen Flugdatenerfassung ergab, dass das Flugzeug weit außerhalb des zugelasse-nen Betriebsbereichs, extrem vertrimmt bei hohen Geschwindigkeiten geflogen worden war. Die offene und professio-nelle Darstellung der Absturzursache erlaubte es, die Zulassungsbehörden von der Lufttüchtigkeit des Baumusters zu überzeugen und die potentiellen Kunden wieder zu gewinnen. Auch die Kontakte mit der indischen Flugzeugfirma HAL wurden 1981 mit dem Ziel wieder belebt, die Do 228 in Indien kostengünstiger zu fertigen. In-tensive, langwierige Verhandlungen unter Leitung von Herrn Birrenbach, mit potentiellen Nutzern wie Coast Guard, Airforce und Airlines, sowie den Regierungsstellen und HAL führten schließlich im November 1983 zum Vertrag über die Lizenzfertigung der Do 228, durch Hindustan Aeronautics. Son-derversionen für spezielle Einsätze der Do 228 wie Küstenüberwachung oder Vermessung von Flugnavigations-einrichtungen wurden bei Dornier ent-wickelt und ausgerüstet. Die Produktion der Do 228 wurde bei Dornier nach 245 Flugzeugen aus wirtschaftlichen Grün-den eingestellt. Bei HAL wurden mehr als 100 Flugzeuge bisher ausgeliefert und noch heute werden 10 bis 12 Flug-zeuge pro Jahr gebaut. Die Do 228 bewährt sich weltweit hervorragend als robustes Fluggerät im Utility- und Com-mutereinsatz unter schwierigsten Einsatzbedingungen. Von 1983 bis 1987 leitete Herr Birren-bach die Konstruktion und den Ver-suchsbau der Dornier GmbH. In diesem Bereich, mit 750 Mitarbeitern, wurden

die Anwendungen neuer Technologien für eine breite Produktpalette geschaf-fen, die von Baugruppen für Airbusver-sionen, Missionsausrüstungen für A-WACS, Flugabnahmetests mit der Boe-ing E-3 A in Oberpfaffenhofen über gefesselte Rotorplattformen, unbemann-te Kleinflugzeuge und supraleitende Resonatoren für die Kernforschung reichte. Eine erneute Chance, das Light Trans-port Aircraft zu bauen und seinen Traum eines 30-sitzigen Regionaltur-boprops zu realisieren, ergab sich für Herrn Birrenbach im Januar 1987, als der Vorstandsvorsitzende der Dornier GmbH, Dr. Schäffler, ihm die Pro-grammleitung der Do 328 übertrug. Es galt, ein kompetentes Entwicklungsteam aufzubauen, das neben einer technisch überlegenen Flugzeugkonzeption vor allem eine internationale Firmenkoope-ration gestalten musste, mit verbindlich vereinbarten Serienpreisen und Zusagen zur anteiligen Übernahme von Entwick-lungskosten. Nach intensiven Verhandlungen konn-ten, neben den Ausrüstern Pratt & Whit-ney und Honeywell als Entwicklungs-partner, für die Do 328 die Luftfahrtfir-men AerMacchi in Italien und Daewoo in Korea gewonnen werden. Um einen besseren Zugang zum größten Commu-termarkt der Welt zu gewinnen, wurde gemeinsam mit Alenia versucht, ein Unternehmen in den USA aufzubauen. Für den Chronisten ist es interessant wiederzugeben, dass Herr Birrenbach schon 1988 mit den Eignern von Fair-child in San Antonio zwecks Übernah-me von Fairchild durch Dornier Luft-fahrt verhandelte. Das Unterfangen scheiterte an der Produkthaftung für die über 1.000 im Einsatz befindlichen Met-ro Flugzeuge von Fairchild. Ein Ballast, der sich auch Jahre später negativ aus-wirkte. Herr Birrenbach war nicht nur der Vater der DO 328, die von Anfang an als Fa-milienkonzept definiert wurde und sich im Vergleich zu Konkurrenzmustern als überlegen in Komfort, Flugleistung und Wirtschaftlichkeit darstellte, sondern auch die Seele des Programms. Auf-

lienunternehmens Dornier durch die DASA mussten intensive Gespräche und Überzeugungsarbeit mit der Ge-schäftsführung der Dornier Luftfahrt GmbH, dem Vorstandsvorsitzenden der Dornier GmbH und dem Vorstandsvor-sitzenden von Daimler Benz AG geführt

werden. Erst im Frühjahr 1988 gelang es, eine Programmfreigabe für die Do 328 zu erreichen. Der Programmablauf der Do 328 verlief nie reibungslos. Programmstopps bis hin zu Programmabbruch-Szenarien ergaben sich aus Streitigkeiten der An-teilseigner, Wechsel in der Geschäfts-führung und zähen Evaluierungen durch die neue Firma Airbus Deutschland. Man muss dabei berücksichtigen, dass Airbus Deutschland zu gleicher Zeit das Projekt eines 75-sitzigen Regionalver-kehrsflugzeugs, der MPC 75, unter Lei-tung von Jürgen Thomas auflegte und die DASA mit den Firmen der ATR-Gruppe 1991 das Regioliner-Projekt mit großem Eifer vorantrieb. Es bedurfte deshalb der willensstarken Führung von Herrn Birrenbach, bis im Oktober 1993 die DO 328 die Musterzulassung durch die JAA und die FAA erhielt und die erste Lieferung an Air Engadina erfolg-te. Herr Birrenbach schlug 1993 der Ge-schäftsführung der DASA neben dem DO 328 Familienkonzept von 30 bis 45 Sitzen auch eine Version mit Jetantrieb vor, die bis zu 10 % niedrigere Betrei-berkosten aufwies und dem Verbrau-

Strahlantrieb Rechnung trug. Die DASA hatte jedoch in der Zwi-schenzeit Fokker gekauft, und die Dor-nier-Luftfahrt GmbH durfte im neuen Produktkonzept nur noch Turbo-Props bauen. Als Einzelprodukt hatte die Do 328 es schwer, auf dem Markt zu beste-hen. Die Folgen dieser Strategie sind bekannt. Das Regioliner Projekt und Fokker sind vom Markt verschwunden und der anschl ießende Prozess

Position der deutschen Luftfahrtin-dustrie im europäischen Verbund sowie zum Verlust der wertvollen Ingenieur-substanz. Auch für die Mannschaft von Herrn Birrenbach hatte der Wechsel vom Fa-milienunternehmen in den Großkonzern

gen. Der Standort Immenstaad wurde aufgegeben, und die Arbeitsplatzverle-gung nach Oberpfaffenhofen für etwa 900 Mitarbeiter führte zum Verlust vie-ler Fachkräfte. Nach Zulassung der Do 328 war das Entwicklungsteam auf un-ter 150 Mitarbeiter geschrumpft und kämpfte um die behördliche Zulassung als Entwicklungsbetrieb. Viele Mitar-

„Dolores“ führte zur Schwächung der

DASA und „Dolores“ verheerende Fol-

grund der ‘zähen´ Übernahme des Fami-

cherwunsch nach „schaukelfreiem“

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beiter von Herrn Birrenbach sind heute in aller Welt, in allen namhaften Firmen der Luftfahrt, beschäftigt. Sie haben mir, als sie von der heutigen Ehrung erfuhren, Schreiben über persönliche Schicksale und persönliche Erinnerun-gen gesandt. Aus allen Schilderungen wird deutlich: der ruhende Pol in diesen schweren Zeiten, der jedem half, war

ben wird dargelegt, dass der strengen Tradition der deutschen Benennung von Flugzeugmustern folgend die Do 328

1996 von Carl Albert übernommen, der sie mit der ebenfalls von ihm erworbe-nen Fairchild zur Fairchild Dornier GmbH zusammenführte. Herr Birren-bach konnte die neue Geschäftsführung davon überzeugen, die Pläne zur Um-

den Schubladen zu nehmen und in die Tat umzusetzen. So konnte schon am 21. Januar 1998 der 328 JET zum Erst-flug abheben, und im Juli 1998 erfolgte die Musterzulassung durch die Behör-den. Ein solches Flugprogramm nach

kordzeit durchzuziehen spricht Bände über den Geist der Flugzeugingenieure und Piloten um Herrn Birrenbach. Der Vorschlag einer gestreckten Versi-on der 328 JET mit hoher Bauteil-Kommunalität wurde wieder aufgenom-men. Das ingenieurtechnisch Machbare wurde durch überzogene Forderungen und gezielt falsche Programmansätze pervertiert. So sollte die Sitzkapazität von den möglichen 44 auf 50 Passagiere erhöht werden, wodurch ein verstärkter Rumpf und ein neuer Flügel erforderlich wurden. Die Firmenleitung schloss für die unvollständige Projektstudie des 428 JET schon feste Verträge mit Kunden ab, während die Programmstruktur und hier insbesondere die kommerzielle Einbindung des Partners IAI, und der Ausrüster Pratt & Whitney noch völlig offen war. Bei Projektabbruch fielen nicht nur die unsinnigen Vorlaufkosten an, sondern auch die Schadenersatzfor-derungen der geprellten Kunden, alle-samt bislang zufriedene Betreiber des 328 JET. Diese Kosten und der Vertrauensbruch bei den treuen Kunden führten zu einer erheblichen finanziellen Belastung der neuen Firma, die in der Zwischenzeit

von Privatinvestoren übernommen wor-den war. Durch die in Folge dessen sich ergebende mangelnde Absatzfinanzie-rung kam der so eindrucksvoll gestartete Marktdurchbruch des 328 JET, des an-erkannt weltbesten Flugzeugs seiner Klasse, zum Erliegen. Als Ergebnis der Marktanalyse für Re-gionalflugzeuge im Jahre 1997 ent-schloss sich Fairchild Dornier, eine Flugzeugfamilie von 70/90-Sitzen zu lancieren. Diese Passagierkapazität lag über dem von Bombardier und Embraer beherrschten Marktsegment der 50/70 Sitzer, von denen damals schon 600 Flugzeuge im Einsatz waren. Unter Herrn Birrenbachs Leitung entstand das Programm 728 JET. Die Auslegung und Konfiguration des Flugzeugs erfolgte in enger Kooperation mit führenden poten-tiellen Kunden wie Lufthansa Cityline und Crossair. Auf der ILA 1998 wurde der Programmstart mit Lufthansa Cityli-ne als Erstkunde verkündet. Um Wett-bewerbsvorteile nachhaltig dem Kunden zu sichern, wurden Innovationen in allen Bereichen des Flugzeugbaus ge-schaffen. Die große Kabine mit 5 Sitzen pro Reihe wies den größten Komfort für die Passagiere und ihr Gepäck auf. Durch vier große Türen, jeweils an den Rumpfenden, konnten einerseits die Passagiere das Flugzeug bequem wie

Fluggesellschaft das Flugzeug in 20 Minuten nach der Landung startklar machen. Erstmalig für Regionalflugzeu-

Bordsysteme via Datenbussysteme durch Rechner gesteuert und überwacht. Herr Birrenbach hatte sich im Oktober 1999 aus der aktiven Führung des Ent-

wicklungsbetriebes zurückgezogen, da er die Verfahrensweise bei der Pro-grammführung nicht mehr gegenüber seinen Mitarbeitern verantworten woll-te. Er konzentrierte sich auf die wich-tigsten technischen Herausforderungen wie die Gewichtsreduzierung und die Konzeption der 728 JET-Versionen. Als

der Leitenden Angestellten und legte der Geschäftsführung schonungslos die Programmfehler offen. Er sprach sich vehement gegen die im Mai 2002 ange-ordnete Plünderung der Dornier Tech-nologien durch Bombardier aus. Herr Birrenbach hatte sein Ausscheiden aus dem Berufsleben mit Erreichen des 65-ten Lebensjahres lange vorher geplant. Unmittelbar am Tage nach seinem Aus-scheiden am 1. Juli 2002 wurde für Fairchild Dornier das Insolvenzverfah-ren eröffnet. Eine nennenswerte deut-sche Luftfahrtindustrie, die ein eigenes Flugzeugprojekt vorantreibt, gibt es seitdem nicht mehr. Herr Birrenbach hat die deutsche Luft-fahrtgeschichte von 1960 bis 2002 nicht nur erlebt, sondern wie wenige unter uns, selbst gestaltet. Als Mitglied der Deutschen Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt bin ich stolz, dass Herr Rein-hold Birrenbach, der Konstrukteur und Programmleiter der Flugzeugmuster Do

JET, mit der Otto-Lilienthal Medaille für seine Verdienste um die Luftfahrt geehrt wird.

wunsch.

eigentlich nach ihrem Konstrukteur „ Bi

Die Dornier Luftfahrt GmbH wurde

dem ich mich gerne anschließe.

Reinhold Birrenbach. In einem Schrei-

328“ heißen müsste. Ein Vorschlag,

rüstung der „Bi 328“ auf Jetantrieb aus

„ elderly statesman“ blieb er Sprecher

„Dolores“ und Besitzerwechsel in Re-

ge wurde die Flugsteuerung in „fly by

bei Großflugzeugen betreten und die 228, Do 328 Turprop, 328 JET und 728

wire“ Technologie ausgelegt und die Lieber Herr Birrenbach, meinen Glück-

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Herr Staatsminister, sehr geehrte Fest-gäste, meine Damen und Herren, mit dem Prandtl-Ehrenring ehrt unsere Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt Persönlichkeiten für Ver-dienste durch hervorragende eigene Arbeiten um die Flugwissenschaften in all ihren Disziplinen. Bekanntlich liegen der Vergabe dieses Preises Maßstäbe auf höchstem Niveau zugrunde. Die von der DGLR gemeinsam mit dem Kreis der bisherigen Prandtl-Ehrenringträger getroffene Entschei-dung ist dieses Jahr auf Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Klaus Gersten gefallen, den ich mit Ihnen zusammen, meine Damen und Herren, ganz herzlich in unserer Mitte begrüßen möchte. Mein Willkommensgruß gilt auch den anwe-senden Trägern des Prandtl-Ringes. Die DGLR verleiht Ihnen, lieber Prof. Gersten, den Ludwig-Prandtl Ehrenring für Ihr überwältigendes Werk als Wis-senschaftler und akademischer Lehrer auf den Gebieten der Flugwissenschaf-ten und Strömungsmechanik. Für mich bedeutet es eine überaus große Freude, hier vereinzelte Einblicke in Ihr bei-spielhaftes berufliches Wirken vermit-teln zu dürfen. Der DGLR danke ich ganz herzlich, dass sie mir diese beson-dere Möglichkeit gibt. Meine Damen und Herren, wir sind also heute zusammengekommen, um den Wissenschaftler und akademischen Lehrer Klaus Gersten zu ehren. Ich ver-mute aber, dass viele von Ihnen die gleiche Neugier für den Menschen wie für den Wissenschaftler Gersten emp-

finden werden. Deshalb erlauben Sie mir, dass ich nicht nur über die überaus hohen Verdienste des Wissenschaftlers Gersten spreche, sondern zumindest auch einige Worte über den Menschen Gersten an Sie richte, auch wenn dies sicherlich nur Momentaneindrücke aus dem Leben unseres neuen Preisträgers sein können. Klaus Gersten wird am 22. 08.1929 in Glogau geboren. Sicherlich ist Ihnen bekannt, dass diese Stadt in Schlesien liegt und im Jahr 1253 zeitgleich mit Frankfurt an der Oder das Stadtrecht erhielt. Ich gestehe aber gerne ein, dass mir dies durch meine südeuropäische Abstammung nicht bekannt war. Einige Recherchen haben mich gelehrt, dass Glogau auf eine phasenweise sehr auf-strebende Geschichte zurückblickt, die von einzelnen Katastrophen jäh unter-brochen wurde. Als Klaus Gersten dort aufwächst, be-sitzt Glogau etwa 35.000 Einwohner. Im Jahr 1945 kommt es in Glogau zu einer erneuten Katastrophe, denn die Stadt wird im Zuge des Krieges fast völlig zerstört. Im gleichen Jahr, d.h. nach Kriegsende siedelte die Familie Gersten mit dem damals 16 jährigen Klaus nach Braunschweig um. Dort erwirbt er sein Abitur und nimmt 1949 das Studium der Mathematik an der Technischen Hoch-schule auf. Das Studium absolviert Klaus Gersten sehr rasch. Er konzentriert sich dabei auf die Angewandte Mathematik und engagiert sich als Hilfsassistent bei Prof. Rehbock. Während seines Studi-ums muss sich sein Weg mit seinem

späteren Doktorvater Prof. Hermann Schlichting gekreuzt haben; er nimmt jedenfalls unmittelbar nach Ende des Studiums im Jahr 1953 eine Doktoran-denstelle bei Schlichting an. Ob Schlichting, lieber Herr Gersten, Sie in die von der Strömungsmechanik und Aerodynamik ausgehende Faszina-tion einweihte und Ihnen dadurch zu Ihrer besonderen fachlichen Liebe ver-half, habe ich nicht recherchieren kön-nen. Fest steht jedenfalls, dass auch Prof. Truckenbrodt dieser Liebe Pate gestanden haben kann, denn Ihre Wege kreuzten sich in etwa zum gleichen Zeitpunkt. Mit Professor Hermann Schlichting und Professor Erich Truckenbrodt habe ich bereits zwei Träger des Prandtl-Ehrenringes genannt, die zugleich auch Mitglieder ihrer Promotionskommission waren. Dies stellt eine einzigartige Situ-ation dar, welche ein klares Zeugnis dafür liefert, dass Sie sich, lieber Laure-at, Ihre ersten wissenschaftlichen Meri-ten in einer fördernden und zugleich fordernden Umgebung verdient haben. Die Einzigartigkeit dieser Situation spitzt sich aber dadurch noch zu, dass mit Professor Hermann Blenk ein weite-rer Ehrenring-Träger an ihrer Promotion als Korreferent im Jahr 1957 beteiligt war. Diese drei renommierten Persönlichkei-ten der Flugwissenschaften und Strö-mungsmechanik kamen zu der Überzeu-gung, dass ihre Promotionsleistung das Prädikat Auszeichnung verdien. In Ihrer

Berechnung des induzierten Geschwin-

Sie, sehr geehrter Herr Gersten, um es

ches Verfahren entwickelt, welches es gestattet, das gesamte Abwind- und Seitenwindfeld zu berechnen unter der Annahme, dass sich das Wirbelfeld an

Ergebnisse für inkompressible Strömun-gen haben Sie durch Anwendung der Prandtlschen Regel auf kompressible Unterschallströmungen übertragen. Von einer einfachen Problemlösung lässt sich allerdings in diesem Zusam-menhang nur dann sprechen, wenn man die Aerodynamik schon meisterlich beherrscht. Im Übrigen musste die da-malige Forschung ganz stark danach streben, leicht umsetzbare Rechenme-thoden zu entwickeln, denn die elektro-

Laudatio von Prof. Dr.-Ing. Antonio Delgado anlässlich der Verleihung des

Ludwig Prandtl-Ringes an Prof. Dr.-Ing. Klaus Gersten

Dissertation mit dem Titel „ Über die

digkeitsfeldes von Tragflügeln“ haben

mit Ihren Worten zu sagen „ ein einfa-

der Flügelkante nicht aufrollt“. Ihre

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nische Datenverarbeitung befand sich damals in ihren Anfängen. Jedenfalls war Ihr wissenschaftlicher Beitrag zu den Flugwissenschaften so beeindruckend, dass Hermann Schlich-ting Sie ermunterte, in der Forschung zu bleiben. Sie blieben also in Braun-schweig und erwarben schon im Jahr 1960, d.h. im Alter von nur 31 Jahren, die venia legendi für das Fach Strö-mungsmechanik. Ihre Habilitationskom-mission setzte sich zusammen aus den drei schon genannten Prandtl-Ehrenringträgern sowie aus Prof. Schae-fer, mit dem Sie später auch viele ge-meinsame wissenschaftliche Arbeiten durchgeführt haben. In seiner Habilitationsschrift nimmt sich Klaus Gersten, meine Damen und Herren, einer zu dem Zeitpunkt gewal-tigen, aus den stark zunehmenden Flug-geschwindigkeiten resultierenden Her-ausforderung an. Unter dem Titel

sondere für Tragflügel mit kleinem Sei-

ihm eigenen Art und Sprache - wieder-

chen Wirbelmodells der linearen Trag-

linearen Theorie hinaus auch eine nichtlineare Abhängigkeit des Auftriebs, des induzierten Widerstandes und des

ermitteln. Diese Arbeit dokumentiert eine enorme Intuition zum Aufspüren der wesentli-chen Effekte in einem Fluidfeld und die besondere Befähigung, diese Effekte durch vereinfachte mathematische Mo-delle prägnant zu erfassen. Dies gelingt aber letztendlich nur dann, wenn man eine starke Freude, ja Zuneigung zu den bearbeiteten Problemen entwickelt. Ihr gesamtes Werk, lieber Herr Gersten, ist Ausdruck dieser Zuneigung. Wenn wir über Liebe zum Fach spre-chen, so muss ich hier zumindest andeu-ten, dass die Angewandte Mathematik Sie nach wie vor als einen der ihrigen ansieht. Dies kommt wohl nicht zuletzt durch Ihr Engagement als Korrespon-dierendes Mitglied der Akademie der Wissenschaften in Braunschweig zum Ausdruck. In der Tat führt die Universi-ty of North Dakota Sie, lieber Preisträ-ger, aufgrund ihrer Mitwirkung an der Technischen Universität Carolo-Wilhemina zu Braunschweig als Mathe-matiker in den mathematischen Annalen des dort durchgeführten genealogischen Projektes. Diese kurzen Bemerkungen zu den

häufig als zwei Schwesterdisziplinen auftretenden Angewandte Mathematik und Strömungsmechanik erscheinen mir dringend geboten, weil sich das wissen-schaftliche Werk von Klaus Gersten nur aus diesem synergetischen Blickwinkel sachgemäß interpretieren lässt. Nun wäre es aber wohl zu einfach, in Klaus Gersten den rein theoretisch arbeitenden Forscher zu vermuten. So hat er sich schon während seiner Braunschweiger Zeit etwa um den Bau eines Ludwieg-Rohres Gun-Tunnels für Mach-Zahlen um 18 verdient gemacht. Später folgten viele andere Experimen-te und theoretische Untersuchungen in der Abteilung des Institutes für Theore-tische Aerodynamik der DFL in Braun-schweig, der Sie von 1962 bis 1967 vorstanden, sowie insbesondere am Lehrstuhl für Fluidmechanik der Uni-versität Bochum, den Sie von 1964-1994 geleitet haben. Ihre Beiträge zu den Flugwissenschaften und zur Strö-mungsmechanik besitzen nicht nur eine ungewöhnlich große Tiefe, sondern auch eine hervorstechende Breite. Sie reichen von der Flugzeugaerodynamik über Grenzschichtströmungen, abgelös-te Strömungen, Hyperschall- und Auto-mobilaerodynamik bis hin zu biologi-schen Strömungen. Sie haben mehr als 150, zum Teil bahnbrechende, Beiträge in Fachzeitschriften publiziert und etwa die gleiche Anzahl an wissenschaftli-chen Vorträgen gehalten. Bei 22 promo-vierten Wissenschaftlern haben Sie als Doktorvater fungiert. Auch gemessen an der Breite Ihres Werkes verkörpern Sie daher, verehrter

Schüler von Hermann Schlichting und

unmittelbar zugehörig, sondern Sie ha-ben dessen Geist und Gedankengut als Wissenschaftler und akademischer Leh-rer behutsam gepflegt und mit größtem Erfolg weiterentwickelt. Hierzu gibt es unzählige Hinweise im Werk unseres Laureaten. Lassen Sie mich, meine sehr geehrten Damen und Herren, Ihnen dies an einem besonders prägnanten Beispiel erklären: Wir sind uns sicherlich darin einig, dass das von Prandtl aufgestellte Konzept der Strö-mungsgrenzschicht eine der herausra-genden Forschungsleistungen des 20. Jahrhunderts darstellt. Ihre Auswirkun-gen sind in nahezu allen Bereichen der Technik und in vielen natürlichen Pro-zessen von großer Wichtigkeit. Mit seiner Idee hat Prandtl den folgenden Generationen von Strömungsmechani-

kern aber auch eine große Herausforde-rung hinterlassen, denn sie musste auf eine strenge mathematische Basis ge-stellt werden. Man erkannte in den späten sechziger

schichtgleichungen die lineare führende Näherung einer asymptotischen Ent-

Gleichungen darstellen. Dies war der Zeitpunkt der Geburt der Grenzschicht-theorie höherer Ordnung. Unser Preisträger gilt, meine Damen und Herren, als einer der Väter dieser Entwicklung. Er hat nicht nur ganz maßgeblich dabei mitgewirkt, das Grenzschichtproblem als singuläre a-symptotische Approximation zu verste-hen. Darüber hinaus war er stets be-strebt, die Grenzschichtgedanken auf eine Basis zu stellen, die noch besser der Physik der Strömung entspricht. Mit der Erkenntnis, dass es streng genom-men keine Strömung mit konstanten Stoffdaten gibt, hat er zäh und letztend-lich mit großem Erfolg daran gearbeitet, asymptotische Entwicklungen zur Be-schreibung veränderlicher Stoffdaten einzusetzen. Dabei blieb er nicht allein bei der Beschreibung des Impulsaustau-sches, sondern er erweiterte die Ansätze der Grenzschichttheorie höherer Ord-nung auf den Wärme- und Massentrans-port. Schon diese außergewöhnliche Leis-tung wäre an sich ausreichend für eine besondere Würdigung von Klaus Gers-ten auf dem Gebiet der Flugwissen-schaften. Doch seine Verdienste auf dem Gebiet der Aerodynamik erweisen sich als äußerst vielfältig. Wie bereits erwähnt, hat er auch wegweisende Ar-beiten auf dem Gebiet der nichtlinearen Tragflächentheorie reibungsfreier Strö-mungen durchgeführt. Diese stellen einen Gegenpol und zugleich eine unverzichtbare Ergänzung zur Grenzschichttheorie dar, etwa wenn es darum geht, Auftriebseffekte speziel-ler Tragflügelprofile zu beschreiben. Damit spreche ich insbesondere die Hochauftriebsprofile an, deren Weiter-entwicklung Klaus Gersten einen we-sentlichen Teil seines wissenschaftli-chen Wirkens gewidmet hat. In diesem Zusammenhang hat er sich äußerst in-tensiv theoretisch und experimentell mit Techniken der Strömungsbeeinflussung wie Absaugen und Ausblasen auseinan-dergesetzt. Unser Laureat hat somit mehrere Säu-len der theoretischen und experimentel-len Aerodynamik ganz entscheidend geprägt.

„ Nichtlineare Tragflügeltheorie insbe-

tenverhältnis“ entwickelte er … in der

um „eeine einfache Erweiterung des übli-

flügeltheorie“, welche es erstmalig er-möglichte, über „den Rahmen einer

Kippmomentes vom Anstellwinkel“ zu

demgemäß dem „ Stammbaum“ Prandtl

Jahren, dass die Prandtlschen Grenz-

w i c k l u n g d e r N a v i e r - S t o k e s -

Prof. Gersten, einen „echten Enkel“ Ludwig Prandtls. Sie sind also nicht nur

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Seine besondere Verbundenheit zur Aerodynamik dokumentiert sich weiter-hin eindrucksvoll in seiner engagierten Mitwirkung beim Vorstandsrat der Deutschen Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt, bei der Advisory Group for Aeronautical Research und Develop-ment sowie bei der Deutschen Gesell-schaft für Angewandte Mathematik und Mechanik. In Würdigung seiner Leis-tungen hat ihn die Royal Aeronautical Society 1984 eingeladen, die 24. Lan-caster Memorial Lecture zu halten; die GAMM ehrte ihn mit der Übertragung der 32. Ludwig Prandtl Gedächtnis Vor-lesung 1989. Über 90 Jahre Grenz-schichttheorie sprachen Sie, verehrter Herr Gersten, 1994 in Peking beim In-ternational Congress of Fluid Mecha-nics. Für Ihre Leistungen in Forschung und Lehre verlieh Ihnen, verehrter Herr Prof. Gersten, die Universität Essen im Jahr 1992 die Ehrendoktorwürde. Die Österreichische Akademie der Wissen-schaften führt Klaus Gersten als Korres-pondierendes Mitglied. Eine weitere Leistung ihres Werkes findet sowohl bei den Forschenden und Lehrenden, als auch bei den Studieren-den besondere nationale und internatio-nale Anerkennung. Sie haben sich als Verfasser, Mitverfasser und Herausge-ber von ganz ausgezeichneten, einschlä-gigen Fachbüchern und Lehrbüchern in besonderer Weise um die Vermittlung der Grundlagen der Strömungsmecha--nik verdient gemacht. Dabei begann ihr Engagement als Au-tor und wohl auch als Korrektor schon sehr früh. In der Danksagung zum ge-meinsamen Buch von Herrmann Schlichting und Erich Truckenbrodt

dem Jahr 1959 findet man eine Textpas-sage, die mich besonders neugierig ge-stimmt hat. Dort bedanken sich die Ver-fasser für die großen Mühen der Buch-korrektur bei unserem Preisträger und bei meinem sehr geehrten Vorgänger Prof. Viktor Denk, der als Gruppenleiter Aerodynamik am Lehrstuhl von Tru-ckenbrodt an der Abschlusskorrektur

herzlich willkommen. Überliefert ist aus dieser Zeit die Anekdote, dass beide junge Herren versucht haben, sich ge-genseitig beim Finden von tatsächlichen und mutmaßlichen Fehlern zu über-trumpfen. Man kann sich sehr gut vor-stellen, dass dies ihnen beiden sehr viel zusätzlichen Spaß an der Aerodynamik bereitet haben muss. In diesem Zusam-menhang komme ich aber nicht umhin

die gebotene Ernsthaftigkeit zu verlas-sen und Sie, meine sehr geehrten Da-men und Herren, mit einer weiteren inoffiziellen und somit hochspekulati-ven Anekdote zu konfrontieren. Man mutmaßt, dass der besondere Eifer bei der Buchkorrektur zusätzlich dadurch angespornt wurde, dass jede Korrektur persönlich mit dem einem wohl sehr attraktiven Fräulein Frobenius im Sek-retariat von Prof. Schlichting im Detail zu besprechen war. Ich bitte Sie, meine sehr geehrten Da-men und Herren, mit mir diesen hoch-spekulativen Gedanken zu verlassen und kehre in die gebotene Ernsthaftig-keit und somit zu den Aktivitäten unse-res Laureaten als Buchverfasser zurück. Zu dessen Werken gehören z.B. die

m e c h a n i k " s o w i e d a s B u c h

Impuls-, Wärme- und Stoffübertragung

zusammen mit Prof. Herwig erarbeitet hat. Die Vertreter der Flugwissenschaften und Strömungsmechanik in Deutschland sind Klaus Gersten aufs äußerste dafür verbunden, dass er des Weiteren das

von Hermann Schlichting nach dessen Ableben übernommen und diesem we-sentliche neue Impulse gegeben hat. Auch damit hat unser Preisträger zwei-felsohne ganz erheblich zum internatio-nalen Ansehen der Aerodynamik und Strömungsmechanik beigetragen. Dass Sie sich, lieber Herr Gersten, nach wie vor aufs Äußerste mit diesen Dis-ziplinen verbunden fühlen und sich auch mit ihrer Weiterentwicklung kritisch auseinandersetzen, lässt sich unmittel-bar aus dem Titel eines von Ihnen im Rahmen eines Graduiertenkollegs im Mai des laufenden Jahres in Hamburg

gehaltenen Vortrag ableiten. Als Titel formulierten Sie die Frage: ŒKommt es durch den intensiven Einsatz der Com-puter zu einem Paradigmenwechsel in der Strömungsmechanik? Nun, das ist wahrlich eine Frage, der mit größter Sorgfalt nachgegangen wer-den muss. Der diesjährige Deutsche Luft- und Raumfahrtkongress steht un-ter dem Motto Œ100 Jahre Motorflug• . Im nächsten Jahr wird das Konzept der Grenzschichttheorie genau 100 Jahre alt. Ich wage also die Prognose, dass der von Ihnen in ihrem Vortrag angespro-chene Paradigmenwechsel genau das Thema darstellt, mit welchem wir uns in den anstehenden Diskussionen verstärkt auseinander setzen werden. Wir haben dabei die Hoffnung, dass Sie diese Dis-kussion mit Ihren Thesen bereichern werden.

ber Prof. Gersten, und ich denke, dass

ganz herzlich zu dem Prandtl-Ehrenring gratulieren. Gleichzeitig möchte ich diese besonde-re Gelegenheit dazu nutzen, mich bei Ihnen noch einmal dafür zu bedanken, dass Sie mir vor fast genau 8 Jahren

München sehr viel Mut machten, als ich bei einem Vortrag an der Universität Essen mein Forschungskonzept bezüg-lich einer biologisch verankerten Strö-mungsmechanik vorstellte. Ihre positive Reaktion gab mir den notwendigen Rückhalt, das angedachte Konzept kon-sequent umzusetzen. Der DGLR gratuliere ich zu diesem in allen Belangen würdigen Prandtl-Ehrenringträger. Den Kreis der Ehren-ringträger ermuntere ich, dessen neues Mitglied besonders herzlich in seine Mitte aufzunehmen.

„Einführung in die Strömungs-

„Strömungsmechanik“: Grundlagen der Zum Abschluss möchte ich Ihnen, lie-

aus asymptotischer Sicht“, welches er ich für alle hier Versammelten spreche,

klassische Werk „ Grenzschichttheorie“ nach meiner Rufannahme an der TU

„ Aerodynamik des Flugzeuges“ aus

mitwirkte und heute unter uns weilt…

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Ausstellungen „100 Jahre

Motorflug“

rungs- und Würdigungs-Veranstaltung

Senkrechtstart-Projekten wie EWR VJ

101 dazwischen war spannend, was bei Luftfahrt-Enthusiasten auch im Leipzi-ger Raum Erinnerungsveranstaltungen initiierte. Die DGLR BG Leipzig griff mit den anderen Luftfahrt-Vereinen die Kontak-te zu Schulen auf, um Luftfahrtinteresse hier zu fördern. Mit Schülern wurden Postersitzungen abgehalten und Ausstellungen vorberei-tet. Am 17.Dezember 2003 wurden dann die Poster der Öffentlichkeit präsentiert; vielen Jugendlichen konnte damit Luft-fahrt und Luftfahrttechnik nahe ge-bracht werden. Besonders sind die Aktionen und Aus-stellungen im Leibniz-Gymnasium Oswald-Gymnasium (und natürlich) in der GaraGe hervorzu-heben.

Ziel solcher Veranstaltungen mit Kon-takten zu jungen Menschen ist, die

Gesellschaft zu vermitteln und zu Enga-gement anzuregen. Prof. Franke

in Berlin-Reinickendorf

bei der Firma IKARUS

Zur Besichtigung eines der spektaku-lärsten Restaurierungsprojekte seiner Luftfahrtabteilung hatte das Deutsche Technikmuseum in Berlin (DTMB) eingeladen. Seit 1993 wird in den Res-taurierungswerkstätten des DTMB in Reinickendorf an vier der letzten erhal-tenen Horten Nurflügel-Flugzeuge aus dem Bestand des National Air and Space Museum (NASM) in Washington D.C. gearbeitet. Nach ihrer Restaurie-rung werden drei der Flugzeuge, eine Horten III und eine Horten VI sowie das Mittelteil einer Horten III h an das

NASM zurückgegeben. Eine Horten II L bleibt als Kompensation für die Res-taurierungsarbeiten als Dauerleihgabe im DTMB. Am Samstag, dem 21. Feb-ruar, hatten Interessierte die Gelegen-heit, sich die Horten III h und die Hor-ten VI anzuschauen, bevor sie in die USA zurückgeschickt werden. Für die Mitglieder der DGLR Bezirks-gruppe Braunschweig war es die Gele-genheit, um sich vor Ort die fertigge-stellten Flugzeuge anzuschauen. Wer

wollte, konnte sich beim anwesenden Fachpersonal ausführlich über die Res-

Prof. Dr. Dr. Steinle (Leiter der Abt. Luft-u.Raumfahrt des Deutschen Tech-nikmuseums Berlin) und Herr Edward Uden (Verwalter des Horten-Archivs ) gaben eine kurze Einführung zu dieser Veranstaltung, zu der auch Nurflügel-Experten aus England und den Nieder-landen angereist waren. Außer den bei-den Flugzeugen gab es noch einen Film mit historischen Flugaufnahmen der Horten-Flugzeuge zu sehen. Da alle Flugzeuge im wesentlichen in Holzbauweise erbaut worden waren, hatten sie im Laufe der Jahre sehr gelit-ten. Viele Teile mussten nach Zeich-nung neu hergestellt werden. Es wurde viel Wert darauf gelegt, möglichst viel von der Originalsubstanz zu erhalten. Alle neuen Teile oder Ergänzungen erhalten einen Stempel, der sie für im-mer als Nicht-Originalteil kennzeichnet. Die Horten VI präsentierte sich mit ihren 24m Spannweite als eine wahre Filigranarbeit in Holz.

Insgesamt war es eine sehr interessante

Veranstaltung, die viel Information und Gelegenheit zu Fachgesprächen bot. Bei schönstem Sonnenschein trat die Be-zirksgruppe am Nachmittag zufrieden die Heimreise an. Horst Günther, Bernd Krag

Aus den Bezirksgruppen

BG Leipzig

BG Braunschweig

heraus. Der Weg vom „flyer“ bis zur

Das Ereignis forderte zu einer Erinne-

„Concorde“ und zum „AIRBUS“ mit

Bedeutung von „High Tech“ in unserer taurationsarbeiten informieren. Herr

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464 Seiten und 16 Farbtafeln, zahlrei-che Farb- und s/w-Fotos und Skizzen.

ISBN 3-7637-6242-6 Das von Rudolf Storck in jahrelanger

Arbeit zusammengetragene Material der Nurflügel- und schwanzlosen Flugzeuge aus 17 Ländern der Welt stellt eine fast vollständige Zusammenfassung der Geschichte dieses wichtigen Teiles der Luftfahrttechnik dar und schließt eine Lücke in der Luftfahrtliteratur, in der dieses Thema nur unvollkommen be-handelt wurde. Die Dokumentation soll an die Kon-struktionen, Entwerfer, Hersteller und Piloten vor der Vergessenheit bewahren, die den steinigen Entwicklungsweg von den ersten Baumustern eines Penaud und Gauchot (1876) oder Cl. Ader

(1890) beispielsweise in Frankreich bis

nen Nurflügler bis zur Gegenwart ge-gangen sind, nachzeichnen. Immer wie-

zeugbauer das Phänomen des

damit die optimale Form des Luftfahr-zeuges überhaupt zu finden. Nach über 100-jähriger Entwicklung erscheint es wichtig, speziell die Wurzeln und die Spur dieser Flugzeuggattung in einem Standardwerk nachzuzeichnen, deren Ausformung durch den menschlichen Erfindergeist Produkte geschaffen hat,

die ausschlaggebend und richtungswei-send für den Bau von Luftfahrzeugen der Zukunft, z. B. bei Verkehrsflugzeu-gen, sein wird. Eine Reihe von Entwick-lungen bei Boeing, EADS und in Russ-land zeigen bereits diesen künftigen Weg auf. Neben der umfangreichen Typendoku-mentation, unterteilt nach Ländern, mit Beschreibungen, Daten, Zeichnungen und Fotos haben bekannte Koautoren aus ihrer Sicht Reports über die Ent-wicklungen in ihrem jeweiligen Land verfasst, die das Thema international abrunden. Das Buch hat ein lesenswertes Vorwort des 1998 verstorbenen deutschen Nurflügel-Pioniers Walter Horten. Ein Anhang enthält eine Übersicht über die historischen Typen Schwanzloser- und Nurflügelflugzeuge in den Luftfahrt-Museen der Welt.

den Fachmann geschriebenes hochinte-ressantes Buch.

532 Seiten mit 282 Abbildungen Aus dem Inhalt: Strömungsmechani-sche und aerodynamische Grundlagen, Entwurfsablauf, Konfigurationsgruppen und deren Problembereiche und Mög-

lichkeiten, Komponentenentwurf, Aus-legungsparameter, Modelle als Ent-wurfshilfe, Propellerauslegung und Schubverlauf, Gewichts-(Massen-) Sta-tistik, praktische Bestimmung des Null- und anstellwinkelabhängigen Wider-stands, Flugleistungen und Flugeigen-schaften. Friedrich Müller studierte in München Flugzeugbau. Während des Studiums arbeitete er als Werkstudent bei der Flugwissenschaftlichen Forschungsan-stalt München (FFM) an verschiedenen Projekten mit. Nach Beendigung des Studiums war er Projektingenieur beim EWR Süd und der IABG in Ottobrunn, Mitglied des Thalau-Ausschuss zur Beurteilung der von der deutschen Luft-fahrtindustrie im Rahmen eines Ent-wurfswettbewerbs projektierten, senk-rechtstartenden Passagierflugzeugen und Projektbegleitung für Luftfahrtfor-schungsvorhaben im Auftrag des Bun-desministers für Forschung und Techno-

Vorlesungen an der Bundesakademie für Wehrverwaltung und Wehrtechnik

mechanik und Hubschraubertechnologie an der Universität der Bundeswehr in Neubiberg. Er ist Mitglied der Oskar-Ursinus-Vereinigung mit langjähriger Mitarbeit im Projektausschuss und Vor-trägen zum Thema Entwurf. Der Autor behandelt ein Thema, das in der deutschsprachigen Literatur in die-ser Form noch nicht vorhanden ist. Er geht in diesem Buch auf das ganze Spektrum des Flugzeugentwurfs für kleinere Flugzeuge ein, das vor allem für den Amateurflugzeugbauer, aber auch für Studenten der Luft- und Raum-fahrt, mit Sicherheit von Interesse ist. Dieter Thomas

Buch Neuerscheinungen

Rudolf Storck

Flying Wings

Die historische Entwicklung

der Schwanzlosen- und

Nurflügelflugzeuge der Welt

mit Fachreports internatio-

naler Koautoren

Flugzeugentwurf

Entwurfssystematik, Aerody-

namik, Flugmechanik und

Auslegungsparameter für

kleinere Flugzeuge

Neue flugtechnische Reihe:

Band 4

Die DGLR-Mitteilungen können nur so gut und umfangreich sein, wie die Beiträge, die bei der

Geschäftsstelle eingehen. Aus diesem Grund bitte ich eindringlich darum, interessante Veranstal-

tungen nicht nur anzukündigen, sondern auch anschließend allen Mitgliedern kurz zu dokumen-

mit Fotos freuen sich alle Mitglieder, die interessiert sind, aber nicht vor Ort waren.

Peter Brandt

„Flying Wings“ ist ein für Laien und logie. Mehr als 20 Jahre lang hielt er

zur hyperschnellen „Concordee“ oder der

den USA und viele erfolgreich gefloge-

der bemühten sich Erfinder und Flug-

„Fliegenden Flügels“ zu ergründen und

Northrop Grumman B-2A „Spirit“ in

in Mannheit über „Entwurf von Kampf-

Geb. 49,- EUR

Dipl.Ing. Helmut Schubert

ISBN 3-931776-19-0, 47,– EUR

Friedrich Müller, Dieter Thomas

flugzeugen“. Gastdozent für Strömungs-

tieren, was in den Bezirksgruppen oder Fachbereichen/-ausschüssen gelaufen ist. Angereichert

14

Blätter zur Geschichte der

Deutschen Luft- und Raumfahrt

Band XVI

„Frühe Luftfahrtaktivitäten im Raum Stuttgart“

Text-Beiträge einer Vortragsveranstaltung

der Deutschen Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt –

Lilienthal-Oberth e.V.

Fachbereich „Geschichte der Luft- und Raumfahrt“,

am 20. November 1998

Universität Stuttgart

140 Seiten,

ISBN: 3-932182-20-0

Preis: EURO 18,80

DGLR-Bericht 2003-04

„Entscheidungsunterstützung für die

Fahrzeug- und Prozessführung“

45. Fachausschusssitzung „Anthropotechnik“

der Deutschen Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt –

Lilienthal-Oberth e.V.

am 14. und 15. Oktober 2003

Neubiberg

275 Seiten,

ISBN: 3-932182-33-2

Preis: EURO 23,00

29th European Rotorcraft Forum

Conference Proceedings auf CD-ROM

16 – 18 September 2003

Friedrichshafen

Preis: EURO 47,50

DGLR-Mitglieder erhalten einen Rabatt in Höhe von 15%

Richten Sie Ihre Bestellungen bitte an:

DGLR-Geschäftsstelle, z.H. Frau Marlis Mess

Godesberger Allee 70, 53175 Bonn,

Tel.: 0228 / 30 80 5-20 Fax: 0228 / 30 80 5-24

e-mail: marlis.mess@dglr.de

DGLR - Neuerscheinungen

15

Zur stetigen Verbesserung des Service der DGLR gehört auch die Anhebung der Qualität der Vor-

träge auf dem Deutschen Luft- und Raumfahrtkongress. Dies wird einerseits durch strenge Aus-

wahlkriterien und eine effiziente Struktur der Programmkommission erreicht, andererseits soll

durch interessante Preise ein individueller Anreiz geschaffen werden. Wir freuen uns, dass die

Sponsoren es uns auch in diesem Jahr ermöglichen, den DGLR Lectureship Award zu vergeben.

Aus der Vielzahl der qualitativ hochwertigen Präsentationen wurde jeweils ein Vortrag aus dem

Bereich Luftfahrt und Raumfahrt ausgewählt. Die Sitzungsleiter haben alle Vorträge nach den Kri-

terien Präsentationsstil, technischer Inhalt und Originalität bewertet.

Folgende Preisträger wurden ermittelt:

Preisträger Luftfahrt:

Dr.-Ing. Rainer Walther, MTU Aero Engines GmbH, München

Vortragsthema: „Scramjet-Propulsion: Alte Herausforderung im neuen Jahrhundert“

Der Preis beinhaltet eine Urkunde sowie eine Werksbesichtigung bei Airbus Industries, Toulouse.

Die Auswahl des Preisträgers Luftfahrt musste in diesem Jahr per Losentscheid erfolgen, da die

Höchstpunktzahl auch von folgenden Autoren erreicht wurde:

- Dr.-Ing. Bernd Beirow, BTU Cottbus

- Dr.-Ing. Klemens Hain, MTU Aero Engines GmbH, München

- Dipl.-Ing. Axel Vötter, TU Hamburg-Harburg

Diesen Vortragenden möchten wir ebenfalls für ihr Engagement herzlich danken.

Preisträger Raumfahrt:

Dipl.-Ing. Alexander Woschnak, DLR Lampoldshausen

Vortragsthema: “Experimentelle Untersuchungen des Wärmeübergangs in regenerativ ge-

kühlten Brennkammerwandstrukturen ”

Der Preis beinhaltet eine Urkunde sowie einen eintägigen Besuch beim ZARM Fallturm, Bremen.

Es sollte nicht unerwähnt bleiben, dass generell das Niveau, wie bereits im Vorjahr, sehr hoch lag

und die weiteren Plätze dicht folgten.

2003 DGLR Lectureship Award

22

Prof. Dr.-Ing. Gottfried Sachs, Inhaber des Lehrstuhls für Flugmechanik und

Flugregelung der Technischen Universi-tät München, ist mit dem Mechanics

and Control of Flight Award der AIAA ausgezeichnet worden, der weltweit größten wissenschaftlichen Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt und einer Schwestergesellschaft der DGLR. Er erhielt die Auszeichnung für seinen herausragenden Beitrag auf dem Gebiet fortschrittlicher Flugführungsdisplays mit 3-dimensionalem Darstellungsfor-mat, insbesondere für die Entwicklung und Validierung eines innovativen Prä-diktor-Tunnel-Displays zur Maximie-rung der Leistung des Systems Pilot-Flugzeug. Prof. Sachs ist der erste Inge-nieurwissenschaftler aus Europa, der mit dem Mechanics and Control of Flight Award ausgezeichnet worden ist.

Verleihung des Mechanics and Control of Flight Award an Prof. Dr.-Ing. Sachs

Bitte nicht vergessen!

Bei Änderung Ihrer privaten oder dienstlichen Anschrift bzw. Titeländerungen etc. bitten wir um

Mitteilung, damit Ihnen die „Luft- und Raumfahrt“, „DGLR-Mitteilungen“ sowie Programme weiter-

hin pünktlich zugestellt werden können.

Bitte teilen Sie uns auch Ihre E-Mail-Adresse mit.

Gero Preußer, Tel.: 02 28 / 30 80 5-14, E-Mail: gero.preusser@dglr.de

Dieser Artikel soll den Mitglieder der DGLR eine grundsätzliche Information über die Stiftung der Deutschen Ge-sellschaft für Luft- und Raumfahrt - Lilienthal-Oberth e.V. (DGLR) geben. Sie ist eine nichtrechtsfähige Stiftung in der Verwaltung des Stifterverbandes und wird folglich von diesem im

Die Stiftung verfolgt ausschließlich und unmittelbar gemeinnützige Zwecke im

Oberth e.V. (DGLR) ist die Förderung

wuchses eine der vornehmlichen Aufga-ben der Gesellschaft. Gerade die Jugend bedarf der Ansprache und des An-sporns, aber auch der Anerkennung von Leistungen. Die Schüler, Auszubilden-den und Studenten von heute sind die

morgen. Sie sollen auf der Grundlage der Ausbildung, die ihnen gegenwärtig vermittelt wird, unsere Zukunft gestal-ten. Die aufregenden Gebiete der Erfor-schung des Luft- und Weltraums und die damit verbundenen Bereiche der Flugwissenschaften und der Flugtechnik stehen ihnen offen.

Nachwuchses auf dem Gebiet der Luft- und Raumfahrt. Durch die Verleihung von Preisen oder der Aus- und Weiter-bildung dienenden Zuwendungen sollen insbesondere Leistungen junger Men-

Raumfahrt und der Luft- und Raum-fahrtgeschichte anerkannt und ausge-zeichnet werden. Die höchste, zu vergebende Zuwen-dung auf dem Gebiet der Luft- und Raumfahrtgeschichte soll unter der Be-zeichnung

vergeben werden. Die Vergabe dieses

den. Über die Verwendung der Stiftungsmit-tel beschließt das Kuratorium, das sich aus den DGLR-Vorstandsmitgliedern, dem Leiter Fachbereich Geschichte der Luft- und Raumfahrt der DGLR, sowie von Amtswegen dem Geschäftsführer der Stiftungsverwaltung zusammensetzt.

minimieren, wurde in den letzten Jahren von der Auslobung eines zweiten Nach-wuchspreises aus dem Stiftungsvermö-gen abgesehen. Allerdings wurde bereits vor Jahren ein

rung der zum Teil sehr geschichtsträch-tigen Bibliothek der DGLR beschlossen. Damit soll dieser Artikel auch dem Auf-ruf dienen, unter den Mitgliedern nach-zufragen, wer sich vorstellen könnte, den Bestand der Bücherei digital zu erfassen und somit eine Grundlage zu schaffen, dies auf unserer Homepage zu veröffentlichen.

Peter Brandt

Stiftung der Deutschen Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt -

Lilienthal-Oberth e.V. (DGLR)

Sinne des Abschnit tes ´Steuer-

nung (AO). Nach § 2 Abs. 1 b) der Sat-

Rechts- und Geschäftsverkehr vertreten. Die Stiftung dient der Förderung des Um das Stiftungsvermögen nicht zu

begünstigte Zwecke´ der Abgabenord-

Luft- und Raumfahrt – Lilienthal-

der Ausbildung des fachlichen Nach-

„ Herbert-Schumann-Preis

Wissenschaftler und Techniker von Preises ist mit einer Urkunde verbun-

für Luft- und Raumfahrtgeschichte“

zung der Deutschen Gesellschaft für schen auf dem Gebiet der Luft- und Betrag von 1500 EUR für die Archivie-

23

Bitte nicht vergessen: Beitrag 2004 überweisen!

Sehr geehrtes Mitglied,

der jährliche Mitgliedsbeitrag ist gemäß § 6.3 Satzung jeweils im ersten Quartal

zur Zahlung fällig. Falls Sie keine Einzugsermächtigung erteilt haben bzw. den Beitrag für das laufende

Jahr noch nicht überwiesen haben, bitten wir Sie, Ihren Mitgliedsbeitrag 2004 auf eins der folgenden

DGLR-Konten zu überweisen:

HypoVereinsbank Bonn: BLZ: 380 200 90, Konto-Nr.: 3 403 718

IBAN: DE86 3802 0090 0003 4037 18 BIC: HYVEDEMM402

Sparkasse Bonn : BLZ: 380 500 00, Konto-Nr.: 29 002 755

IBAN: DE98 3805 0000 0029 0027 55 BIC: BONSDE33

Postbank Köln : BLZ: 370 100 50, Konto-Nr.: 2139 19 508

IBAN: DE78 3701 0050 0213 9195 08 BIC: PBNKDEFF

Beitragshöhe:

Ordentliche Mitglieder 100,00 EUR

- bei gleichzeitiger Mitgliedschaft in VDI oder GAMM 80,00 EUR*)

- bei gleichzeitiger Mitgliedschaft im AIAA 75,00 EUR*)

In der Ausbildung befindliche Mitglieder 25,00 EUR

Wir würden es sehr begrüßen, wenn Sie sich für die Teilnahme am Bankeinzugsverfahren entschieden.

DGLR-Geschäftsstelle, Godesberger Allee 70, 53175 BONN

�----------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Einzugsermächtigung

in Höhe von _________________ EUR sowie eine zusätzliche Spende in Höhe von _________________ EUR

bei Fälligkeit zu Lasten meines/unseres Girokontos bei der

______________________________________________________________________________________

genaue Bezeichnung des kontoführenden Kreditinstituts ________________________________________ _______________________________________

Kontonummer Bankleitzahl mittels Lastschrift einzuziehen. _______________________________________

Kontoinhaber - falls abweichend Falls mein Konto die erforderliche Deckung nicht aufweist, besteht seitens des kontoführenden Kreditinstituts

keine Verpflichtung zur Einlösung. _______________________________________ Name, Vorname _______________________________________ Anschrift ________________________________________ _______________________________________

Ort, Datum,

*) bitte geben Sie Ihre Mitgliedsnummer an oder senden Sie uns eine Kopie Ihres Mitgliedsausweises.

(max. bis zur Vollendung des 28. Lebensjahres, unter Vorlage einer gültigen Studien-

Bitte verwenden Sie hierfür die nachfolgende Einzugsermächtigung und senden Sie diese an die:

bescheinigung. Dieser Nachweis muß jährlich neu erbracht werden).

Hiermit ermächtige(n) ich/wir die DGLR widerruflich den von mir/uns zu entrichtenden jährlichen Mitgliedsbeitrag

Unterschri ft

24

Albrecht, Günter Ashley, Holt Baierl, Nida Ballmann, Josef Barthelmes, Ilse Baums, Bodo Becker, Rolf Behrens, Wilhelm Bengeser, Gerhard Berger, Friedrich Berger, Natascha Bila, Christian Birrenbach, Reinhold Bitte, Jürgen Blumschein, Peter Bölkow, Eleonore Breitung, Christian Bridel, Georges Bunge, Ulf Butz, Henning Chlosta, Peter Cordes, Claus Dahl, Günter Delfs, Jan Dörner, Heiner Dörr, Maja Dornier, Conrado Eberl, Erich A. Eisele, Karl Erichsen, Peter Esch, Thomas Fath, Ulrich Finke, Wolfgang Fischer, Bertram Foth, Wolf-Peter Franke, Hans Martin Franz, Dieter Franzmeyer, Friedrich Karl Fuchs, Günter Gampe, Fritz W. Gans, Günter

Gebert, Oskar Gmelin, Bernd Grabemann, Kurt Grenzdörfer, Joachim Grüninger, Stephan Habig, Ralph Habiger, Harald Hain, Martin Haller, Jörg Hamel, Peter Hanisch, Engelbert Hauptmann, Eduard R. Havemann, Michael Heine, Hans Wilfried Heinemann, Klaus Heinzinger, Rudolf Heise, Othmar Hermes, Michael Heßler, Ludwig Hettwer, Christoph Heumann, Helmuth Hofschuster, Gerd Holl, Sabine Hose, Klaus-Dieter Hoz-Hauser, Heinz Irmisch, Stefan Juhls, Andreas Karl, Alexander Kaufmann, Bernd Kaul, Heinz-Jürgen Kessler, Claudia Kirchem, Michael Knöner, Hermann Körner, Horst Körner, Roland Köster, Hans Koplin, Klaus Kopsch, Axel Kramer, Peter A. Krauß, Wilhelm Robert Krenz, Günter

Kuczera, Heribert Langenhan, Thorsten Laschka, Boris Laßmann, Jens Lichtfuß, Hanns-Jürgen Lo, Roger E. Ludwig, Anton Lüttgen, Hans Lutz, Günther Madelung, Gero Maiss, Thomas Manski, Detlef Mathias, Detlev W. Maul, Joachim Mayer, Max Mehdorn, Hartmut Mennicken, Jan-Baldem Messerschmid, Ernst Monterde-Garcia, Alfonso Müller, Wilfried Müller-Nalbach, Frank Müller-Wiesner, Detlef Nagler, Oliver Nehmsch, Dietmar Noack, Ernst Obermayer, Matthias Wil-helm Oswald Oesterle, Manfred Peter, Hans-Werner Peylo, Frank Powitz, Manfred Priebs, Ralf Püschner, Hans-Joachim Purwins, Michael Rapp, Helmut Reerink, Hans-Peter Reichert, Michael Riccius, Rolf Richter, Lutz Roeder, Jean Rossow, Cord Christian Ruf, Dietmar

Sadowski, Herbert E. Saleh-Rastin, Abbas Sandermeier, Fritz Sassenrath, Kai Sauer, Willy Robert Schäffler, Johann Schartenberg, Carl-Otto Schmucker, Christoph Peter Schmudlach, Ralf Schneider, Jürgen Schober, Eckart Schöttle, Ulrich Michael Schrade, Matthias Schütz, Helmut A. Schumacher, Heinrich Schwanke, Stefan Seifert, Rüdiger Seitz, Arne Sievers, Klaus Simon, Stefan Smyth, Richard J. Sölter, Michael Sommer, Claus Spiegel, Hildburg Staudacher, Werner Strub, Hermann Struck, Heinz G. Theil, Stephan Thierschmann, Michael Thomas, Fred Tiefenbach, Wilhelm Tolle, Henning Truckenbrodt, Andreas Ulke, Helmut Vogt, Otto Wandtke, Manfred Watzka, Peter Wegener, Dieter Weiss, Hardy Peter Wittkopp, Ronny Zimni, Werner F.

Spenden 2003

Wir danken den nachfolgenden persönlichen Mitgliedern für die im

Jahr 2003 geleisteten höheren Mitgliedsbeiträge und Spenden.

WICHTIG! Termin bitte vormerken.

Zu dem Ball der Luft - und Raumfahrt, den die DGLR gemeinsam mit der AOPA, dem Club der

Luftfahrt (CdL) und dem Freundeskreis der Luftwaffe durchführt, möchten wir dieses Jahr nicht

nur die Mitglieder aus dem Köln-Bonner Raum einladen.

Dieser gesellschaftliche Höhepunkt, der die volle Unterstützung unseres Vorstandes findet, wird am

15. Oktober 2004 im Maritim-Hotel, Bonn

stattfinden. Interessenten melden sich bitte rechtzeitig bei der Geschäftsstelle der DGLR, um auf die

offizielle Einladungsliste aufgenommen zu werden.

Adirim, Harry

Peter Brandt

25

FA T6.4 Software Engineering

Der Fachausschuss T6.4 Software Engi-neering hielt seinen diesjährigen Work-shop am 15. Oktober im Institut für Luft- und Raumfahrt in Garching bei München ab. Prof. Dr.-Ing. Kau, Ordi-narius des Lehrstuhles für Flugantriebe, eröffnete vor 45 Teilnehmern aus For-schung, Industrie und Behörden die Tagung im vollbesetzten Sitzungssaal. Thema des Workshops waren Software-prozesse, Vorgehensmodelle und Stan-dards sowie die erhöhten Anforderun-gen an diese in Bezug auf Sicherheitsas-pekte, Nachvollziehbarkeit und Nach-weisbarkeit im sicherheitskritischen Umfeld von Luft- und Raumfahrtpro-jekten. Insgesamt wurden sieben Vorträge dar-geboten. Den Anfang machte Hr. Schä-fer von der IABG mit einem Überblick über relevante Vorgehensmodelle und Standards im Umfeld der Luft- und Raumfahrt. Er klassifizierte die Stan-dards in Qualitätsstandards, Entwick-lungsstandards und Sicherheitsstan-dards, brachte die wichtigsten Beispiele aus diesen Kategorien und wies auf die zentralen Anforderungen, insbesondere in Bezug auf die Zulassung von Soft-ware in Luftfahrzeugen hin. Hr. Biskup von IBM Rational stellte den Rational Unified Process vor. Dabei stellte er klar, dass dieses Vorgehens-modell zwar von den Werkzeugen sei-nes Hauses unterstützt wird, diese aber keineswegs voraussetze. Der Rational Unified Process ist umfangreich doku-mentiert mit detaillierten Arbeitsanwei-sungen und Mustern. Sein Anwen-dungsschwerpunkt liegt insbesondere bei der Erstellung von Business Soft-ware, kann aber sehr wohl auch für Em-bedded Systems eingesetzt werden. Dr. Hummel, ebenfalls IABG, stellte die Neuerungen des V-Modells 200x ge-genüber dessen Vorläuferversionen vor. Zum einen wird es das Tayloring im bisherigen Sinn nicht mehr geben - stattdessen können gemäß Vorhabenty-pen und Anwendungsprofilen ganze Vorgehensbausteine zusammengestellt werden. Zum anderen wird das V-Modell stark erweitert, u.a. um Vorge-hensbausteine z.B. für das Unterauftrag-nehmermanagement. Die Fertigstellung des V-Modells 200x ist für Mitte 2004 geplant. Nach der Mittagspause kamen die Er-

fahrungsberichte an die Reihe. Den Anfang machte Hr. Erskine von der EADS Deutschland, der über die Erfah-rung der LFK bei der Einführung des V-Modells berichtete. Die Einführung des V-Modells wurde von Management und Qualitätssicherung vorangetrieben, stieß aber auf Vorbehalte seitens der Ent-wickler, was schließlich zu einer ernsten Krise führte. Erst durch die Einbindung der Entwickler konnte ein Tayloring geschaffen werden, das den Anforde-rungen aller Beteiligten gerecht wurde. Heute ist das V-Modell bei der LFK etabliert, neuere Entwicklungen werden übernommen und angepasst. Bernhard Huber von der Elektroniksys-tem- und Logistik GmbH stellte ein konkretes SW- Entwicklungsmodell vor, welches in einem sehr großen Avi-onikprojekt, dem des NH90 bei der Eurocopter Deutschland, zum Einsatz kommt. Das dortige Vorgehensmodell basiert zum einen auf dem Spiralmodell vom Barry Boehm, andererseits auf der inkrementellen Vorgehensweise, wie sie von Graham beschrieben wurde. Hr. Huber wies darauf hin, dass ein Vorge-hensmodell immer nur eine Annäherung an die Projektwirklichkeit ist, dessen Befolgung allerdings in der Praxis ein-gefordert werden muss. Hr. Drexler zeigte ebenfalls anhand des Projekts Avioniksoftware für den NH90, wie die Rückverfolgbarkeit von Ergebnissen aus der Entwurfs-, Imple-mentierungs- und Testphase auf die Anforderungen mit Hilfe des Werk-zeugs DOORS realisiert werden kann. Er beschrieb damit die Umsetzung der von den Sicherheitsstandards geforder-ten Traceability im Projekt NH90. Sogenannte agile Verfahren und Metho-den werden z.Zt. in der Luft- und Raumfahrtindustrie noch sehr skeptisch bewertet. Der letzte Vortrag von Hrn. Frühwirt, Xcc Software AG, stellte nun

ein Projekt aus dem Airbus-Umfeld vor,

geführt worden ist. Es handelte sich um die Erstellung der Basis-SW für ein Kabinen-System. Eine wesentliche Rolle spielte das für agile Verfahren angepasste Projektcontrolling (Earned Value). Projekte mit einer Teamgröße von 15 Perso-nen und einer Laufzeit von einem Jahr wurden bereits mit Hilfe solcher agiler Vorgehensweisen erfolgreich abgewickelt. Die Vorträge führten zu lebhaften, teilweise auch

kontroversen Diskussionen unter hoher Beteiligung der Teilnehmer. Aussagen wurden hinterfragt, kritisiert oder unter-stützt. Die beiden Kaffeepausen und das Mittagessen dienten zum Kennenlernen und zum Gedanken- und Erfahrungs-austausch. Hr. Westerbuhr drückte in seinem Schlusswort die Hoffnung aus, dass der Workshop die Ziele des DGLR und seines Fachausschusses T6.4 erfüllt habe, die darin bestehen, den Erfah-rungsaustausch auf dem Gebiet des Software Engineering in der Luft- und Raumfahrt zu fördern. Als Kritikpunkt wurde angemerkt, dass der Workshop relativ spät angekündigt und nicht um-fassend genug bekannt gemacht worden ist. Dies soll im nächsten Jahr verbessert werden. Ein herzliches Dankeschön geht an die Vortragenden für ihre hervorragenden Präsentationen sowie an die Mitarbeiter des Instituts für Luft- und Raumfahrt für ihre tatkräftige Unterstützung bei der Vorbereitung des Workshops. Die Vorträge im elektronischen Format und weitere Informationen zum Work-shop werden auf der Veranstaltungsseite des DGLR Fachbereichs T6.4 im Inter-net zur Verfügung gestellt. Frank Westerbuhr Frank Dordowsky

Aus den Fachbereichen

DGLR Workshop „ Softwareprozesse in Luft- und Raumfahrtprojekten“

welches mit „agilen“ Methoden durch-

26

19-21 April Washington (USA) Intern. Air & Space Symposium

(organized by AIAA/ICAS)

10-12 Mai 2004 Manchester (GB) Aeroacoustics Conference

(organized by AIAA/CEAS)

22.-23. Juni Berlin ODAS 2004 Flight Control/Flight Dynymics/Flight

Simulation/Humans in Space

(organized by ONERA/DLR)

12.-14. Aug. 2004 DLR-Göttingen IUTAM Conference „100 Years of Boundary

Layer Research“

29 Aug - 03 Sep 2004 Yokohama (J) 24th

ICAS Congress

14-16 Sep 2004 Marseille (FR) 30th

European Rotorcraft Forum

(organized by AAAF)

24-25 Nov. 2004 Brüssel (BE) 2nd

European Air and Space Conference (EASC)

(organized by AAAF)

11 - 13 Mai 2004 Berlin Technologie Symposium während ILA

12 - 13 Mai 2004 Berlin ATM-Konferenz während ILA

13 - 14 Juli 2004 Braunschweig EMAV (European Micro Air Vehicle Conference )

(organized by DGON und DGLR)

31 Aug - 01 Sep 2004 Hannover Produktion und Logistik im Flug– und Triebwerksbau

20 - 23 Sep 2004 Dresden Deutscher Luft– und Raumfahrt– Kongress

25 - 27 Okt 2004 Bremen „Nachbar Flughafen“ Technologien und Verfahren zum

Fliegen im Flughafennahbereich

INTERNATIONALE UND DGLR-VERANSTALTUNGEN

Ehrungen in der DGLR

Der Vorsitzende des Ehrungsausschusses, Herr Dr.-Ing. Rolf Stüssel, erinnert auf diesem Wege die Mitglieder dar-

an, dass sie berechtigt sind, Vorschläge zu unterbreiten für die Auszeichnung von Persönlichkeiten, die herausragen-

de Leistungen auf dem Gebiet der Luft- und Raumfahrt erbracht haben. Die Voraussetzungen für die verschiedenen

Einzel- und Team-Ehrungen sowie die Antragsmodalitäten sind detailliert und verbindlich in der Verleihungsord-

nung der DGLR festgelegt.

Anträge/Vorschläge zu Ehrungen sind über die DGLR-Geschäftsstelle an den Vorsitzenden des Ehrungsausschusses

zu richten.

Nähere Einzelheiten finden Sie im Internet unter folgender URL:

www.dglr.de

DGLR-Veranstaltungen Internationale Veranstaltungen

27

Aero Engine Maintenance

and Production

Hannover, 31.08. – 01.09.2004

MTU Maintenance GmbH

13:00-13:15 Welcome Prof. S. Staudacher, ILA 13:10-13:20 Welcome on behalf of MTU F. Exler, MTU Maintenance GmbH 13:20-14:05 Airline Business and Engine Operations 14:05-14:50 Flow Line in BR700 Assembly L. Smith, Rolls-Royce Deutschland

15:15-16:00 Flow Line in Engine Maintenance a Key to Customer Satisfaction F. Exler, MTU Maintenance GmbH 16:00-18.00 Guided Tour MTU Maintenance F. Exler, MTU Maintenance GmbH 19:00 Dinner on Invitation by MTU Wednesday, 01st September 2004 09.15-10.00 Operational Performance in the Aero Engine Industry Dr. C. Skudelny, A.T. Kearney 10:00-10:45 Production System … Improvement in a Changing Environment Dr. Rick , MTU AeroEngines GmbH 10:45-11:30 The 40 Day Engine A. Page, Rolls-Royce Deutschland 11:30-12:15 Aero Engines … An Airlines Point of View W. Kurth, Happag Lloyd Express 12:15-12.30 Final Discussion

Ladies and Gentlemen,

Maintenance and production cost are significant con-

tributors to the life cycle cost of aero engines. These

factors become more and more important in

the current environment of increased airline competi-

tion. Hence there is increased economic pressure on

the OEM’s and maintenance providers to improve

their operational performance.

In this context the German Society of Aerospace En-

gineering (DGLR) and the Institute of Aircraft Propul-

sion Systems of Stuttgart University have initiated this

forum as a platform for the specialists in especially

this field. We think that the planned presentations

give a good overview over

current developments and

we are looking forward to

meet you in Hannover.

Sincerely yours

Prof. Dr.-Ing. S. Staudacher

Universität Stuttgart

Kontaktadressen

Universität Stuttgart Institut für Luftfahrtantriebe

70569 Stuttgart Tel.: +49(0)711/685-3597 Fax: +49(0)711/685-3505 E-Mail: staudacher@ila.uni-stuttgart.de

und Anmeldung

Klaus Schubert Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt Lilienthal-Oberth e.V. (DGLR) Godesberger Allee 70 53175 Bonn Tel.: +49(0)228/30 80 5-18 Fax: +49(0)228/30 80 5-24 E-Mail: klaus.schubert@dglr.de

Tuesday, 31st August 2004

F. Gerter, ILA

14:50-15:15 Pause

Prof. Dr.-Ing. Stephan Staudacher

Pfaffenwaldring 6

28

EinladungEinladungEinladung

zur Vortragsanmeldungzur Vortragsanmeldungzur Vortragsanmeldung

Call for PapersCall for PapersCall for Papers

DGLR Konferenz:DGLR Konferenz:DGLR Konferenz:

„„„Nachbar FlughafenNachbar FlughafenNachbar Flughafen---

Technologien und Verfahren zum Technologien und Verfahren zum Technologien und Verfahren zum

Fliegen im FlughafennahbereichFliegen im FlughafennahbereichFliegen im Flughafennahbereich“““

Bremen, 25. Bremen, 25. Bremen, 25. --- 27.10.2004 27.10.2004 27.10.2004

Vom 25. bis 27. Oktober 2004 soll in Bremen, dem Stand-ort des Airbus Hochauftriebszentrums, eine DGLR Konfe-

Dies beinhaltet die interdisziplinäre Betrachtung des Flug-zeuges in der Flughafen-nahen Umgebung, mit allen Aspek-ten wie Flugzeugkonfiguration, Lärm, Wirbelschleppe, An-flugverfahren, etc. Darüber hinaus sind Themen der Europäi-

keit, Sicherheit, Wirtschaftlichkeit. Industriell ist im zivilen Flugzeugbau für den Bereich Hochauftrieb / Low Speed Air-bus Deutschland verantwortlich. Ziele dieser Veranstaltung sind der Informationsaustausch, die Netzwerkstärkung, die Etablierung fachübergreifender

Tagungen, die Feststellung von Handlungsbedarf in europäischer und/oder nationaler Forschung, wie auch evtl. neuer Ausbildungsschwerpunkte. Es werden industrielle Beiträge nicht nur vom Hersteller Airbus, sondern auch von Ausrüsterfirmen, Flugzeugbetrei-bern, dem Flugmanagement, von Flughäfen und anderen erwartet, und darüber hinaus natürlich aus der Forschung, wie auch von Universitäten. Die Veranstaltung wird ausgerichtet von der DGLR, mit Un-terstützung vom Airbus Hochauftriebzentrum in Bremen. Wegen des interdisziplinären Charakters sind vom Tagungs-thema mehrere DGLR-Fachbereiche betroffen. Die Fach-schwerpunkte, denen die eingehenden Vorträge zugeordnet werden, sind:

• Interdisziplinärer Entwurf, neue Konfigurationen und Komponenten, Triebwerksaspekte (Lärm, Stand-schub, Interferenz,...)

•

Aeroelastik, Lärm und Wirbelschleppe), Struktur und System … Aspekte (Aktuatorik, Flugsteuerung, CFK,...), und Sensorik (onboard, on ground, others)

• Betrieb, Wartung (health monitoring), DOC/DMC (Airlines & Hersteller), Zulassung, Akzeptanz (auch:

•

tennavigation, FMS, Kommunikation) • Infrastruktur (Flughafen / Taxiways, Ground

Handling) Die Tagungsdauer ist mit drei Tagen angesetzt, die Tagungs-sprache ist Deutsch, es werden aber auch englische Vorträge akzeptiert. Inwieweit ausgewählte Vorträge im Nachgang zur Tagung veröffentlicht werden können, evtl. auch nach einem Review-Prozess, muss noch definiert werden.

pdf-Datei, erhalten Sie unter www.dglr.de oder über die DGLR Geschäftsstelle.

Einsendeschluss der Vortragsanmeldungen ist der

30. April 2004

renz zum Thema „Nachbar Flughafen – Technologien und

schen „Vision 2020“ angesprochen, wie Umweltfreundlich-

Verfahren zum Fliegen im Flughafennahbereich“ stattfinden.

DGLR -

Weitere Details, wie der komplette „Call for Papers“ als

„ invited paper“, z.B. LBA/JAA,...)

(auch Airline), „Enablers “ (Navigationshilfen, Satelli-

Flugphysik (Complex CFD, Experimentaltechniken,

Air Traffic Management, „Procedure Design“ ATC

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VORTRAGSVERANSTALTUNG

“The U.S. space exploration initiative

A preliminary assessment”

On January 14, 2004, U.S. President George Bush announced a new “vision” for long-term human and robotic explo-

ration that includes a return of humans to the Moon and future exploration of Mars and other destinations in the solar

system. The President indicated that the U.S. plans to terminate Space Shuttle missions by 2010 and to focus U.S.

research on the International Space Station on the effects of long duration space flight on humans. President Bush also

stated that the United States intends to invite other countries to participate in the new exploration initiative.

James V. Zimmerman, Vice President for International affairs of the American Institute of Aeronautics and Astro-

nautics, will consider the origins of the space exploration initiative, discuss its potential impact on NASA and assess

the significance of the new vision for NASA’s international partners.

Mr. Zimmerman, President of International Space Services, Inc., leads the policy and international cooperation group

on an International Academy of Astronautics study on “Next Steps in Exploring Deep Space.” This two year IAA

study, conducted by a team of scientists, engineers and policy officials from Europe, the U.S. and other countries, will

be completed and published by the IAA later this year.

Referent: James V. Zimmerman, Vice President AIAA (American Institute of

Aeronautics and Astronautics) und President of International Space

Services, Inc.,

Ort: Kasino des DLR in Köln Porz Wahn, großer Saal

Wann: 26.04.2004 um 18:00 Uhr, im Anschluss kalt/warmes Buffet

Der Vortrag wird in englischer Sprache gehalten

Die Teilnahme ist für DGLR-Mitglieder und deren familiäre Begleitung kostenfrei. Bei Interesse empfehlen wir

bereits eine Anmeldung in den nächsten Tagen, da die Teilnehmerzahl begrenzt ist.

Anmeldung können erfolgen über:

eMail: geschaeftsstelle@dglr.de

per Fax: + 49-228-3080524

oder per Post: DGLR

Godesberger Allee 70

53175 Bonn

Bitte geben Sie bei der Anmeldung Name, Anschrift, Tel./Fax Nr. und ggf E-Mail-Adresse an, um auch einen verzug-

losen Einlass am DLR Haupteingang zu gewährleisten.

Für die Unterstützung des Deutschen Zentrums für Luft– und Raumfahrt bedanken wir uns.

33

34. I.A.F. Studentenkonferenz

4.10. - 8.10. 2004

Vancouver/Kanada

CALL FOR PAPERS

Die Internationale Astronautische Föderation (I.A.F.) führt ihren 55. Kongress vom 4.10.-8.10.2004 in

Vancouver durch. Im Rahmen dieses Kongresses findet die 34. I.A.F.-Studentenkonferenz statt, auf der

Studenten ihre Leistungen in einem internationalen Wettbewerb messen.

Mit diesem Aufruf wird zwei Studenten, die auf dem Gebiet der Raumfahrt oder auf anderen wissen-

schaftlichen Gebieten mit Bezug zur Raumfahrt die besten Ideen einbringen, die Möglichkeit gegeben, ihre

Arbeiten auf diesem Wettbewerb zu vertreten.

Es werden alle Studenten, die am 30. September 2004 das 28. Lebensjahr noch nicht vollendet haben, auf-

gerufen, ihre Arbeiten auf raumfahrtrelevanten Gebieten darzustellen. Infolge des interdisziplinären Cha-

rakters der Raumfahrt sind die möglichen Themen an kein Fachgebiet gebunden. Es werden wissenschaft-

liche Einzelarbeiten aus Promotion, Diplom- und Studienarbeiten, aber auch Arbeiten von Gruppen von

nicht mehr als zwei Personen zugelassen.

Als zeitlicher Rahmen gilt:

30. April '04 Zusendung einer Kurzfassung (abstract) in deutscher und englischer Sprache zusammen mit

einer Kopie der Studienbescheinigung. Die Kurzfassung ist zusätzlich per E-Mail einzusenden.

15. Mai '04 Nationale Ausscheidung (Ort wird noch bekannt gegeben). Hierzu ist ein 15 Minuten Vortrag in

englischer Sprache zu halten.

Ende Juni Einsendung des kompletten Papers in englischer Sprache, (Termin wird noch bekannt ge-

geben)

Rachid Amekrane

DGLR, NWK-IK

c/o EADS-ST GmbH

Postfach 28 61 56

28361 Bremen

e-mail: rachid.amekrane@space.eads.net

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Einladung zur Vortragsanmeldung - Call for Papers

Der Fachausschuss Software Engineering T6.4 der DGLRMittwoch, 13. Oktober 2004

Technische Universität München in Garching

Workshop: Code Generierung und modellbasierte Softwareentwicklung für Luft- und Raum-fahrtsysteme

Code Generatoren sind bereits viele Jahre im Einsatz, um stupide, repetitive Programmierarbeit zu automatisieren. Durch den Einsatz von Code Generatoren wird eine höhere Entwicklungsgeschwindigkeit erzielt und damit Kosten gespart. Außerdem reduzieren sich die Fehlerrat en, was wiederum die Qualität erhöht. Die automatische Code-Erzeugung ist inzwischen zu einem eigenständigen Fachgebiet avanci ert ist, das der Generativen Programmierung.

Eine Fortführung dieses Ansatzes ist das Model Based Software Engineering (MBSE): „Models are the new source code“ . Die Idee besteht darin, aus einer abstrakten Systembeschreibung (Model) die gesamte Applikation zu generie-ren, oder zumindest die Spezi fikation ausführbar und damit Tests zugänglich zu machen (Ausführbare Spezi fikation). Ein viel versprechender Ansatz hierzu ist die von der Object Management Group (OMG) defini erte„Model Driven Architecture“ (MDA) auf Basis der standardisierten Unified Modeling Language (UML). Dieser neue Ansatz ist be-reits in mehreren missionskritischen Projekten eingesetzt worden, so z.B. bei der Generierung der Applikationssoft-ware des Modular Mission Computer der F-16.

Ein anderer, eng verwandter Bereich, der ebenfalls enorme Aufwandsreduzierung verspricht, ist das Model Driven Testing (MDT): Hier geht es u.a. um die Generierung von Testfällen oder zumindest von Testinput aus Modellen, bis hin zur modellbasierten Testauswertung.

Der Anwendung solcher Verfahren im Luft- und Raumfahrtbereich stehen besondere Bedingungen gegenüber: Zum einen handelt es sich viel fach um umfangreiche, extrem komplexe, Realzeitapplikationen, die sehr hohe Anforderun-gen an die Modellierung stellen. Zum anderen stellen diese missions- oder gar sicherheitskritischen Systeme höchsten Anforderungen an die Zuverlässigkeit.

Ziel des Workshops am 13. Oktober ist ein intensiver Erfahrungsaustausch über den Nutzen, aber auch die Grenzen des Einsatzes von Code Generatoren und modellbasierter Softwareentwicklung in Luft- und Raumfahrtprojekt en. Präsentationen von Beispielen aus der Anwendungspraxis sind ebenso erwünscht wie Darstellungen der neuesten Ent-wicklungen auf diesem Gebiet.

Jeder Vortrag sollte ca. 30 Minuten dauern, anschließend sind 15 Minuten Diskussion vorgesehen. Zur Vorbereitungdes Ablaufs wird um Zusendung einer Kurzfassung des Vortrags (ca. 20 bis 30 Zeilen) bis spätestens 23. Juli 2004 gebeten.

Für weitere Informationen und zur Vortragsanmeldung stehen Ihnen der Obmann des Fachausschusses T6.4 Software Engineering und dessen Stellvertreter zur Verfügung:

Frank WesterbuhrEADS Deutschland GmbHPostfach 80 11 0981663 MünchenTelefon: 089/607-23794Telefax: 089/607-26451

E-Mail: frank.westerbuhr@m.eads.net

Frank DordowskyESG Elektroniksystem- und Logistik-GmbHPostfach 80 05 6981605 MünchenTelefon: 089/607-22425Telefax: 089/607-27094

E-Mail: frank.dordowsky@esg.de

editorialTHE CEAS AT THE CROSSROADS

As CEAS Vice President for External Relations I am pleased topresent this third issue of the CEAS Quarterly Newsletter to ourreaders. The aerospace societies of 8 European countries -France, Germany, Italy, Netherlands, Spain, Sweden,Switzerland and United Kingdom - ten years ago formed ourConfederation to help member societies and their 25,000individual members through collaborative efforts. Manyachievements have been realized since the first EuropeanAerospace Conference (EAC) held in Bordeaux, in December1988, on the occasion of Technospace, on the theme ofTelecommunication.The Confederation has generated nearly 50 fora andconferences over the last decade under the oversightof a Programme Coordinating Committee that metregularly three times a year. CEAS aims to support theEuropean Aerospace Community by promoting thehighest standards of professional expertise and byfacilitating the resolution of key issues, which extendbeyond the constraints of competitive commercialscenarios. To help realise these objectives CEAS hasinstituted Specialists' Committees in specific technical fields.In transatlantic cooperation CEAS has initiated cooperationwith the American Institute of Aeronautics and Astronautics(AIAA) through co-sponsorship of some of the major USconferences, including in 1994 the Global Air & Space AnnualConference that is going to become in 2004 the InternationalAir & Space Symposium entitled «Sharing a Common Vision»,19-21 April 2004, Washington Court Hotel, Washington, DC.The CEAS also co-sponsored the International SpaceCooperation Workshops since 1996 in Frascati, Italy, that areinitiated by the AIAA International Activities Committee. Thenext Workshop entitled «from challenges to solutions» will beheld from 3 to 7 May 2004 in Anchorage, Alaska. I will co-chair the workshop on behalf of the CEAS.

The recently decided cooperation of CEAS with Russia willcomplete and enlarge the panorama and will be a new excitingproject since a major aerospace congress might be jointlyorganized in July 2005 in Moscow.The current evolution of European industry with the successfulmergers of the last few years, the developments of Europeanmarkets both for space exemplified by Galileo and foraeronautics with A400M and A380 projects, make a strongpressure on CEAS to respond better to the needs of theaerospace community. After several meetings the CEAS, during

its Council meeting held in Rome on 17 October2003, decided to reinforce and transform itself into amore efficient organization. This will be done with thehelp of European entities like ESA or Airbus and willhave to be formally agreed by each member society.Several options are still being considered that wouldcontribute to a successful and strong organizationcomparable to the AIAA, from a unique EuropeanAerospace Society or Institute (EAS or EAI) to a CEASwith two subsidiaries, one for space (European Space

Society) and one for aeronautics (European AeronauticalSociety), those societies being either a grouping of nationalsocieties or a society of physical persons. The CEAS is at thecrossroads. No doubt that a decision will be taken in thecoming months to build an ambitious response to the needs ofthe European aerospace community. In advance I wish to thankvery much everyone who will contribute to the success of thisambitious project.

Jean-Michel ContantCEAS Vice President, External Relations

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T H E Q U A R T E R L Y N E W S L E T T E R O F T H E C E A S

C O N F E D E R AT I O N O F E U R O P E A N A E R O S PA C E S O C I E T I E S

AAAF - AIAE - AIDAA - DGLR - FTF - NVvL - RAeS - SVFW

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Jean-Michel Contant, born in 1945, receivedhis PhD in Business from Paris DauphineUniversity in Paris, in 1979. He is also an aero-space engineer (ESTACA 1969) and a formerstudent of the Stanford Business School, USA.He is a professor at Paris Dauphine Universitysince 1980 teaching scientific management inthe area of applied mathematics and decisionmaking models.In 1973 he joined Aerospatiale as a structuralengineer and was responsible for the dynamicstudies for the three-stage-35tons M4 multiplewarheads submarine launched ballistic missilethat led the entry into service of a new genera-tion of ballistic missiles in France. In 1981 hebecame advisor for space affairs at Aerospatiale

Headquarters, International Directorate, wherehe played a key proactive role in the creation ofthe Arianespace company. He also at this timeplayed a personal decisive role in the motivationof the company's decision-makers to invest inthe first TVSAT -TDF1 direct satellites.

In 1990 as Advisor to the Vice-President forSpace Programmes J.-M. Contant used hisinternational networking and long standingrelation with Russia to develop cooperation withRussia that established the conditions for thecreation of the Starsem company. J.-M. Contantreceived the Gagarin Medal in 1990 from theRussian Ministry of Transport, to recognize hiskey contribution to this cooperation venture.

He is currently Head of Business Planning ofEADS Space Transportation. He succeeded indeveloping for EADS ST decision making modelsto predict success-failure at the time of the bidno-bid review with very high accuracy.

Dr Jean-Michel Contant is member of theBoard of the International Space University,Strasbourg, and since 1982 the SecretaryGeneral of the International Academy ofAstronautics (IAA). He pioneered the creation ofthe CEAS and tirelessly contributed to the Frenchaerospace community in being a Vice-Presidentof the French Aerospace Society (AAAF) and hasbeen a Vice-President of Aéroclub de France andan acrobatics pilot.

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21 universities with strong departments of aerospace studies (4 French, 6 German, 3 Italian, 4 British, 1 Netherlands, 1 Norwegian, 1 Spanish and 1 Swedish). The aim is to improvethe alignment of university output with the needs of the multi-stakeholder, European aerospace community. One very importantachievement has been a comprehensive bench-marking of theaerospace courses of the member institutions and the creation ofthe PEGASUS Certificate which validates the equivalence of thedegrees.Secondly, there is ECATA – or the European Consortium forAdvanced Training in Aerospace. The ECATA Consortium consistsof seven leading aerospace teaching institutes (in France,Germany, Italy, Netherlands, Spain, Sweden and UnitedKingdom) in association with five major European aerospacecompanies. The aim is to identify high level training needs forIndustry and to develop appropriate programmes. Amongst itsactivities, ECATA runs an annual Aerospace Business Integrationcourse, bringing together a group of about twenty engineers, withseveral years experience, and aiming to give well balanced train-ing in some of the skills needed for the successful conduct ofmulti-national aerospace projects.Lastly, we have the European Aeronautics Science Network, orEASN. This is, in essence, a mechanism for linking all thoseEuropean academic institutions with capabilities relevant to aero-nautics. One of the goals is the creation of an academic inter-locutor for the European Association of Aerospace Industries(AECMA), the Association of European Research Establishments inAeronautics (EREA) and the European Commission. The centrepiece is an open, Internet based, communication network with acomprehensive database of the academic capabilities andresources. This is managed through a number of regional contactpoints to channel information to and from the participating insti-tutions. This is an activity which started quite recently, but which isdeveloping rapidly and is already extended to the new EUmember states.

A&SEApart from these academic initiatives, are there more generalissues relating to the future on which you would like to comment?

Ian PollYes. I believe that aerospace faces enormous challenges. We havealready seen the extraordinary speed at which the operational,political and economic context of aerospace changes. The mas-sive growth in the application of unmanned vehicle technology istransforming our future perception of military capabilities and itseems inescapable that environmental constraints will demandradical new solutions for future air transport. In confronting thesechallenges, we must have effective international cooperation. Ibelieve that the CEAS has an important part to play, by facilitat-ing the generation and dissemination of relevant knowledge andby encouraging and enabling pan-European networking. I alsothink it is important to develop and strengthen the ‘upward’ link-age from CEAS to the International Council of the AeronauticalSciences (ICAS) and this is something which I intend to progressin the near future.

A&SEThank you very much.

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PERSONALITY INTERVIEWIAN POLL

The Editorial Coordinators of Air & Space Europehave interviewed Professor Ian Poll OBE, Directorof the Cranfield College of Aeronautics, Vice-President Programmes of the CEAS and a pastPresident of the Royal Aeronautical Society.

A&SELooking at the field of aerospace from the point of view of theuniversities, how significant do you regard the role of interna-tional, and particularly pan-European, cooperation?

Ian PollMy starting point is the global character of aerospace. Whetherit is the technology base, development and manufacture or theoperation of aerospace products, all significant activities are nowpursued at an international level. The integration of the mainindustrial players is evident and it is important that education andresearch providers respond to this by collaborating to deliver pro-fessional training and the best possible science, technology andbusiness methodology. Pan-European cooperation is very impor-tant.

A&SEGiven the importance, in principle, of cooperation in the aero-space field, what practical steps are being taken by the univer-sities to achieve that goal?

Ian PollThere are several important European university initiativesunderway, against the background of an increasing mobility ofaerospace students within Europe. For example, in CranfieldCollege of Aeronautics, almost half our Master of Science stu-dents come from EU countries outside the United Kingdom.However, being specific, there are three ongoing projects, which Ibelieve to be of considerable value. These all have typical«Eurospeak» acronyms – PEGASUS, ECATA and EASN.

A&SECan you tell us a bit about these initiatives?

Ian PollLet me start with the Partnership of a European Group ofAeronautics and Space UniversitieS, or PEGASUS . This involves

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Prof. Ian Poll OBE, Director of the Cranfield College of Aeronautics

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Today helicopters provide remarkable achievements for the com-munity and they are indispensable for many operations like emer-gency medical service, police intervention, disaster control, oil rigsupply, environmental surveillance, agricultural work, and formultiple military missions. Nevertheless the public acceptance ofhelicopters is rather low: too noisy, environmentally harmful,unsafe and too costly.

In the past years new technologies in different problem areashave been proposed and studied, which now need to be realisedand integrated in new rotorcraft projects:

➤ aero-acoustically optimised rotors should reducenoise while increasing thrust and lowering fuel con-sumption;

➤ actively controlled rotor blades should minimisevibrations while allowing higher cruising speeds;

➤ electro-optical (fly-by-light) control systems togetherwith pilot information systems should enable safeoperation in all-weather conditions and at night;

➤ advanced materials and structural designs should reduce thehelicopter’s weight and increase the passenger’s safety;

➤ improved tools for design and testing should provide precisepredictions for performance and characteristics and with thatreduce the economical risks of rotorcraft development projects.

These technologies, among others, will contribute to further devel-op technology and to promote rotorcraft operation for the bene-fit of the whole community.

The 30th European Rotorcraft Forum is already announced forSeptember 2004 in Marseille, France.

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VIRTUAL ENGINE, A CHALLENGEFOR INTEGRATED COMPUTER

MODELLINGby A. Castellani

THE 9TH CEAS EUROPEAN PROPULSION FORUM ORGANIZED BY THE ASSOCIAZIONE

ITALIANA DI AERONAUTICA E ASTRONAUTICA IN ROMA, 15 - 17 OCTOBER 2003

The 9th CEAS European Propulsion Forum was held in Roma, Italy,in October 2003. The event was organized by the AssociazioneItaliana di Aeronautica e Astronautica (A.I.D.A.A.) and waschaired by Prof. Jean Hourmouziadis from the TechnischeUniversitat of Berlin.

The Forum, synthesized by the headline: «Virtual Engine - AChallenge for Integrated Computer Modelling», providesEuropean researchers with an in-depth coverage of applications

HELICOPTER EXPERTS FROM ALLOVER THE WORLD MET AT CONSTANCE LAKE

by Peter Brandt

The European Rotorcraft Forum took place inFriedrichshafen, Germany, from 16 to 18 September2003, and attracted about 220 participants from18countries. This was the 29th Forum since the event start-ed in Southampton in 1975. It has subsequently beenhold annually in turn in the UK, Germany, France, Italy,The Netherlands and, since 1995, in Russia. This wasthe 6th Forum in Germany and the first inFriedrichshafen. As in the past, it was again successful-ly organised by the Deutsche Gesellschaft für Luft- undRaumfahrt – Lilienthal-Oberth (DGLR), the prestigiousGerman aerospace society.

More than 80 specialists from Europe, North and South America,Australia, South Africa and Asia during the Forum presented theiractual progress in the field of rotorcraft research and technology,mainly in the classical disciplines like aerodynamics, dynamics,flight mechanics, structures and materials. In addition, invitedexperts discussed operational and safety aspects, certificationissues, advanced projects, and historical highlights.

The main intention of this Forum was for information exchangeand for improving cooperation between research centres, univer-sities, industry and operators in order to analyse and expeditesolutions for some fundamental rotorcraft issues concerning flightsafety, environmental compatibility, performance and cost.

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Peter Brandt, SecretaryGeneral of the DGLR

The 29th

in 16 - 18 September 2003European Rotorcraft Forum took place in Friedrichshafen

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of modern computing tools to the analysis of design, performanceand maintenance of current and future gas-turbine engines foraircraft propulsion systems, with the aim of promoting the interac-tion among industry, research centres and academic institutionsactive in this field of technology.The Forum attendance consisted of about 40 participants fromGermany, United Kingdom, France, Belgium and Italy. The techni-cal content included Preliminary Design, Turbomachinery Lifing,Advanced Mechanical Analysis, Performance and Control,Integration, Aerothermal Design, Aerodynamics, Accessibility andMaintainability.

The general lecture was given on «Aerospace for the 21st Century -Europe's Approach to Future Challenges» by Dietrich Knoerzer,DG Research - Aeronautics of the European Commission.The Forum went in eight sessions with 22 papers presented. Theproceedings are included in a CDRom, that is available by requestto the A.I.D.A.A.

A PROGRESS UPDATE ON ACAREby Adair Swan

In its January 2001 report «European Aeronautics: A Visionfor 2020», the Group of Personalities considered Europe's goal ofbetter serving societies needs while becoming a global leader inthe field of aeronautics. Among its conclusions, the Group stressedthe need for a new Advisory Council for AeronauticsResearch in Europe (ACARE) whose aim would be to developand maintain a Strategic Research Agenda (SRA) for aeronauticsin Europe.

Launched at the Paris Airshow in June 2001, the ACARE comprisesabout 30 members with a clearly defined and commonly agreedterms of reference , including representation from the MemberStates, the Commission and stakeholders, including manufactur-ing industry, airlines, airports, service providers, regulators, theresearch establishments and academia.

• ACARE's main focus is to establish and carry forward a StrategicResearch Agenda (SRA) that will influence all European stake-holders in the planning of research programmes, particularlynational and EU programmes, in line with the Vision 2020 andthe goals it identifies. In November 2002, ACARE published itsfirst Strategic Research Agenda, setting out five challenges forEurope in the years up to and beyond 2020.

• The five challenges set out by ACARE address the areas of qua-lity and reliability, the environment, safety, the efficiency of theair transport system, and security. But the Strategic ResearchAgenda is about much more than identifying the challengesfaced by the sector. In its second volume, the Agenda sets out indetail the technical background and the research solutionswhich need to be developed. This has served as a basis for thedesign and implementation of specific research programmesand projects.

• Whilst just two years since ACARE was launched it has alreadyachieved significant results in three areas. First, there has beensomething of a cultural change in the way research is addressedin Europe. Second, there is evidence to show a greater align-ment of significant European and national research pro-grammes. And third, all stakeholders have developed a betterunderstanding of the benefits of co-operation, and there is morewillingness to co-operate now than there was a few years ago.

Building on these positive developmentsACARE has set out to develop the secondedition of the SRA. Dr Bengt Halse hasreplaced Professor Kröll as Chairman ofACARE and has appointed two new ViceChairman – one in charge of Technicalissues and integration (François Quentin,CEO of Thales Avionics) and the other incharge of institutional issues (JoachimSzodruch, DLR).

• Together with the assistance of all the ACARE stakeholders withtheir outstanding people, ideas, skills and determination, theleadership team are aiming to turn the second edition of the SRAinto real funded programmes that will make a significant impacton the air transport system of the next decades.

ACARE invites all those interested in following its develop-ments, in particular its preparation of the second edition ofthe SRA, to subscribe to its periodic newsletter. This can bedone by simply registering interest on the ACARE web site:

www.acare4europe.com/html/new.shtml

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Adair Swan ASTERA Programme Mgr - c/o AECMA

Gulledelle 94 • Box n°5 - 1200 BRUSSELStel: +32 2 775 9376

EUROPROP INTERNATIONAL (EPI)SETTLES IN SPAIN

The Consortium responsible for the TP400-D6 enginewhich powers the A400M, the military transport aircraft,has opened its office in Madrid.

The Spanish Secretary of State of the Ministry of Science andTechnology, His Excellency Mr Pedro Morenés Eulate, has inau-gurated the new offices of Europrop International (EPI) in theParque Empresarial San Fernando de Henares in Madrid. TheChairman of Europrop International (EPI) and PDG of SnecmaMoteurs, Mr Jean-Paul Herteman and its Managing Director,Prof. Dr Günter Kappler hosted the event.

Bengt HalseACARE Chairman

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Jean-Paul Herteman said: «The TP400 will contribute to thedevelopment of the high-technology aero engine industry inEurope, securing over 5,000 high-value, high-skilled jobs acrossEurope. We have founded EPI in order to act as a single enginecompany.»

Günter Kappler highlighted the importance of having the teamsfor engineering, programme & operations, commercial and ILS in

full colocated in the new office. Alsohe added: «The location in Madridallows us to have instant contactwith our customer AMSL and theengine integration team led byEADS Casa.»

The TP400-D6 is the western world’slargest-ever turboprop engine and itis designed to power the AirbusMilitary Company A400M aircraft.Initially more than 750 engines willbe required for the 180 four-engined A400M aircraft committed

by the participating Nations. Other applications may come later.This engine helps the development of the high technology aeroengine industry in Europe, securing high value, high skilled jobswithin the participating companies.

The Europrop International (EPI) Consortium is formed by Europe’sfour leading engine manufacturers MTU, Snecma Moteurs, Rolls-Royce and Industria de Turbo propulsores (ITP). The TP400-D6 is a three-shaft configuration that will deliver amaximum power output of 11,000 shaft power. The propeller willmeasure 5.3 meters in diameter. It benefits from the proven tech-nologies the four partners have developed in many civil and mili-tary engine programmes.

A first conceptual design was to be completed in November 2003,with final design concluded within a year. The TP400’s first groundtests are due in August 2005, and its first flight on a testbedaircraft in December 2006. The A400M will have its first flight inNovember 2007, with first deliveries to customers in August 2009.

On the occasion of the Europrop International (EPI) office inaugu-ration in Madrid, two new directors were nominated:

Jacques Desclaux as Programme & Operations Director andDavid Redondo Benito de Valle as ILS (Integrated LogisticSupport) Director.

Jacques Desclaux (49) comes from Snecma Moteurs where heheld the position of Director of M 88 programme. DavidRedondo (53) comes from ITP Industria de Turbo Propulsores S.A.where he held the position of Head of ILS department. Both havean excellent career in the European aerospace industry.

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For further information please contact:Juan Asua

Senior Manager ComunicationEPI - Europrop International S.L.

Tel: +34 91 285 8074Fax: +34 91 285 8111

BARCELONA AERONAUTICS AND SPACE (BAIE)

ON THE OCCASION OF THE CEAS COUNCIL MEETING HELD IN APRIL 2003,

Mr JUAN M. LECUE PRESENTED THE BARCELONAAEROSPACE CLUSTER

The BAIE cluster was created by initiative of the Barcelona City Hallthat, in the year 2000, brought together public institutions, privatecompanies and other key players of the Catalan aerospace sector,to promote the Metropolitan Region of Barcelona and Cataloniaas competitive locations for the activities related to the aeronauticsand space industry . From the very beginning both the Autonomous GovernmentGeneralitat de Calalunya (through the Ministry of Industry/CIDEM)and the Spanish Government (through the Ministry of Science &Technology) have joined BAlE, giving their full support as foundingmembers. Its main goals are: ➤ To promote the development and consolidation of a competitive

aerospace industrial cluster in the Metropolitan Region ofBarcelona and in Catalonia.

➤ To define common actions and policies directed to all agents(enterprises, administration and other social agents) and aimedat promoting the cluster.

➤ To attract more economical activities related to the aeronauticsand space sectors.

➤ To establish strategic relations and exchange and cooperationagreements with other regions.

➤ To promote and guide the participation of the associated compa-nies in national and international aerospace events and projects.

➤ To foster aeronautics and space education at all levels, includingboth within the university and outside the university framework.

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The future A400M’sturboprop engine

Dr G. Kappler

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THE LIFE OF THE CEASby Ulf Olsson

THE 34TH COUNCIL MEETING

• The CEAS had its 34th Council meeting in Rome on the 17th ofOctober with participants from the different societies. The presi-dent Fedde Holwerda introduced Mr Peter Brandt as the suc-cessor of Mr Hans Lüttgen, who has retired from the DGLR.On behalf of the Council the President expressed his thanks toMr Lüttgen for his valuable contribution to CEAS over theyears. He also welcomed Dr Cereti as the President of AIDAAas of October 1, 2003.

• At the Council Meeting in Cambridge, October 2002, DrStavrinidis from ESA/Estec presented an initiative to establish aEuropean Space Society (ESS). Continued discussions have sincethen taken place between Dr Stavrinidis and the President ofthe CEAS. An updated and more detailed proposal resulted fromthese meetings and was reported to the Council. It was conclu-ded that the Council was in favour of creating an ESS as pro-posed because there is an acknowledged gap in the field ofSpace within CEAS. However, in the long term the Council wouldlike to see a legal structure established for the CEAS as a wholewith the space group serving as a pilot step.

• An enlarged collaboration with Russia was also discussed.Russia does not seem to have a professional society like theCEAS, but its Academy of Sciences (RAS) fulfills this role. A firststep in a collaboration could be to set up a joint conference inaerospace sciencies.

BAlE started its activities with 29 founding mem-bers, but today has more than 80 members (50 ofwhich are companies, mainly SMEs). This shows thegreat industrial, R&D, economic and infrastructurespotential of Barcelona and Catalonia and its com-panies in the aerospace field. This potential hasbeen put to the test in the 10 Catalan companiesthat have been awarded contracts for the AirbusA380 during 2002 (for tooling, interiors and on-board software). Many of these 10 companies arenewcomers to the aerospace sector, thus showingthe high quality standards by which they abide.

These contracts have helped Catalonia see a 76%revenue increase in 2002 in aeronautics and space(126 694 984 €), as compared to the previousyear. This has positioned our sector in a 5% shareof the Spanish market.

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Juan M. LecueGeneral Manager

BAIE Barcelona Aeronautics & Space AssociationE-mail: jmlecue@bcnaerospace.org

• The Council heard a presentation of the «Orden dosEngenheiros» (Portugal). This organisation is authorized togrant the professional title of engineer in Portugal of whicharound 700 work in aerospace activities. It was agreed that theorganisation could have the observer status in CEAS and laterevolve into a full member. A similar presentation is expectedfrom the Hellenic Aerospace Society.

• The second issue of the Quaterly Newsletter has been sent tothe Societies. It was decided to establish a mailing list of jour-nalists to whom the Newsletter could be distributed.

• Societies are requested to propose candidates for the CEASAward before the 1st of March 2004.The CEAS Award has beencreated in order to recognise persons who have made out-standing contributions of European recognition, by individualsor teams, to the advancement of aerospace in Europe. TheAward takes the form of a medal and a scroll and is presentedannually, by the President of CEAS. In selecting among the can-didates, the Council will give preference to single individuals.The recipient must be recognized as an authority in the field atthe highest European policy level and the Council will take careto keep the recipients representative of the multiplicity ofEuropean aerospace (aeronautics and space) both geographi-cally and professionally (government, industry, institutes, uni-versities etc).

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THE SWEDISH SOCIETY OF AERONAUTICS AND ASTRONAUTICS

The Swedish Society of Aeronautics and Astronautics (FlygTekniska Föreningen, FTF) was founded in 1933 in Stockholm.On 3 December, the 70th anniversary of the FTF has been cele-brated in Stockholm. This event was also intended to mark the100th anniversary of the first manned aircraft flight. About 150participants heard lectures and debated on the future of civil andmilitary aviation. The purpose of the Society is to promote and stimulate the inte-rest in technology of aeronautics in Sweden.Today FTF has more than 2200 members, mostly aerospaceengineers. Besides Stockholm, FTF has local branches in fourother cities, Linköping, Trollhättan, Gothenburg and Malmöwhere the foremost Swedish aerospace industries are situated.FTF has been the host of the several international aerospacecongresses. As a member of IAF since its foundation in 1950,FTF was the host in Stockholm for the 11th IAF congress in 1960and of the 36th IAF congress in 1985. FTF is also a member ofICAS and hosted ICAS congresses in Stockholm both in 1962 andin 1990.Every third year since 1992, FTF conducts a national aero-space congress in Stockholm devoted to the progress of aero-nautics and astronautics in Sweden. The latest national congress

SOME BRIEF NEWS

24 October 2003The Concorde made its final commercial flight today after morethan 27 years operations for Air France and British Airways.

21 October 2003In Moscow, ACARE representatives attended a conference, orga-nised by Rosaviakosmos and attended by all major Russianresearch institutes, to identify possible areas of Russian participa-tion in FP6 on a regular basis.

18 October 2003The Cervantes mission, with European Space Agency astronautPedro Duque, and the ISS Expedition 8 crew lifted off today inSoyuz TMA-3 on flight 7S to the International Space Station. Thelaunch took place from the Baikonur Cosmodrome in Kazakhstanat 11:38 local time (07:38 Central European Summer Time)

RICHARD I. CASE : THE CEAS AWARD WINNER 2003

took place in October 2001 and the next will be held in 2004.These congresses, which usually are fully seated with up to 500participants, have become the most important forum for aero-space engineers in Sweden. To get international views on actualtopics FTF has invited top level managers from the leadingEuropean Aerospace consortiums to give lectures at the congress.The technical sessions in Swedish comprise about 80 lectures in 7parallel sessions during two days and they represent the state ofthe art of Swedish aerospace activities.FTF frequently arranges seminars and lectures in arospacetopics. The evening lectures take place in each of the localbranches so that the members are informed about the currentaerospace news.

FTF annually is presenting awards for outstanding achieve-ments in aerospace technology in Sweden. The Thulinmedal, in gold or silver, is normally given to about two or threepersons every year since 1944 to commemorate a Swedish aero-nautics pioneer. This FTF awards, approved by the RoyalSwedish Academy of Engineering Sciences, is considered tobe the most distinguished in aerospace technology in Sweden.As a nonprofit technical information society, FTF derives its mainfinancial support from member dues and from conference regis-tration fees.The point of contact in the Swedish Society of Aeronautics andAstronautics is the Secretary in the Stockholm society.

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For more information:The Swedish Society of Aeronautics and Astronautics

Mr Lars Holmströmc/o Swedish Space Corporation - Box 4207

S-171 04 SOLNA - SWEDENTel: +46-8-627 62 60 - E-mail: lho@ssc.se

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Richard I. Case

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Director of the Publication• Dr Ulf Olsson

Editorial Co-ordinators

• Dr Hywel Davies52 Britain LaneSevenoaksTN13 2JP • UKTel/Fax: + 44 1732 456 359hyweldavies@aol.com

• Dr-Ing. Jean-Pierre SanfourcheDirector Delegate, AAAF61, avenue du châteauF-78480 Verneuil-sur-SeineTél.: + 33 (0)1 39 79 75 15secr.exec@aaaf.asso.fr

CEAS National Member RepresentativesGermany

Dr-Ing. Holger FriehmeltDLR e.v.Lilienthalplatz 7 • 38108 BraunschweigTel.: + 49 (0)531/295-2650holger.friehmelt@dlr.de

ItalyProf. Antonio CastellaniAIDAA General SecretaryVia Ravenna 9b00161 Rome • ItalyTel.: + 39 06 44 041 44info@aidaa.it

SpainEmilio BlancoEmilio.Blanco@casa.eads.net

SwedenLars AnderssonKammakargatan 52 • 11160 StockholmTel: + 46 8 791 84 91Ftf@mailbox.swipnet.se

United KingdomAndrew LittleRAeS • 4, Hamilton PlaceLondon W1J7BQTel.: + 44 (0)20 76 70 43 11

EditionSophie Bougnon26, rue de Crussol • F - 75011 Parissoboo@club-internet.fr

EDITORIAL BOARD

16 October 2003The European Commission has presented a Communication onaerospace, identifying the steps needed to improve the politicaland regulatory framework affecting the competitiveness of thiskey industry. The Communication is the Commission’s response tothe analyses and prescriptions of the «STAR 21» Report, presentedby the European Advisory Group on Aerospace in 2002.

15 October 2003Althrought modeled after the three-crew Russian Soyuz, theChinese Shenzhou 5 carried only China’s first astronaut, air forceLt-Col. Yang Liwei, 38. He took-off 9 a.m. followed by a dawnreentry and landing 21 hr. 23 min. later 600 mi. east of the Gobidesert launch area. Yang is a fighter pilot with 1,350 flight hourswho was picked as a Chineses astronaut in 1998. About 10,000personnel have been involved in the Shenzhou spacecraft, boos-ter and facility buildup.

7 October 2003The much-anticipated European Aviation Safety Agency (EASA)got underway. The Agency will develop know-how in all areas ofaviation safety to help the European Union establish commonrules for everything from certification of parts and equipment tothe licensing of crew members.

4 October 2003ACARE related workshop held at the AECMA Annual Conventionat AECMA’s Annual Convention, in a dedicated workshop entiled«Research-Implementation of the Strategic Research Agenda(SRA) for Sustainable Growth», the major SRA challenges werepresented. The session, chaired by François Quentin theACARE Vice Chaiman, was very well attended.

1 October 2003Air France is going ahead with a takeover of Dutch rival KLM in along-awaited but premium-priced €784 million deal that bothcompanies acknowledged could also expand eventually toinclude Alitalia.

SOME BRIEF NEWS (FOLLOWING)

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CEAS EVENT CALENDAR

Date Location Organising Event and themesociety

19-21 April 2004 WASHINGTON, DC AIAA/CEAS International Air & Space SymposiumWashington Court Hotel «Sharing a Common Vision»

3-7 May 2004 ANCHORAGE AIAA/CEAS Workshop : «From Challenges to Solutions»

10-12 May 2004 MANCHESTER AIAA/CEAS Aeroacoustics Conference

14-16 September 2004 MARSEILLE AAAF CEAS Forum30th European Rotorcraft Forum

24-25 November 2004 BRUSSELS AAAF 2nd European Air and Space Conference - EASC(to be confirmed) Sheraton Hotel

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RAUMFAHRTKONGRESS

Luft- und Raumfahrt –

Brücke für eine

wissensbasierte Gesellschaft

20. bis 23. September 2004 im Treff Hotel Dresden

2004DEUTSCHER LUFT- UND