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DIE ØRESUNDBRÜCKEUND IHRE REGION
Ø R E S U N D S B R O K O N S O R t I E t 2 0 0 9
Inhalt
Die in diesem Bericht angeführten Zahlen sind nicht von den Prüfern des Øresundsbro Konsortiets bewertet worden.
Einleitung
Die Øresundbrücke – eine regionale Verbindung 1
Wachstum ohne Grenzen
Eine Region in Bewegung 2
Dänen und Schweden suchen neue Möglichkeiten 3
Die Brücke in der Region
Die Vision von einer Region 4
Verkehrssprünge auf dem Öresund 6
Bahnverkehr 8
Autobusverkehr 9
Lkw-Verkehr 9
Verkehr und Konjunktur 10
Die Brücke zu neuen Erlebnissen 11
Pendler in Führung 13
Wohnungsmarkt 14
Arbeitsmarkt 18
Wirtschaft 20
Ausbildung ohne Grenzen 22
Zukunftsgesicherte Infrastruktur 23
Die Brücke und die Welt
Zwischen Skandinavien und Europa 24
Netzwerkplattformen 24
Die Zukunft
Zunehmendes Ungleichgewicht des Arbeitsmarkts 26
Angepasste Verkehrsszenarien 28
Staus im morgendlichen Berufsverkehr 2018 30
Freie Bahnkapazität 31
Das Unternehmen
Eigentümer 32
Vision und Geschäftsidee 33
Rahmenbedingungen für die Preise 34
Preise 2009 35
Finanzierung 36
Umwelt 38
Sicherheit 40
Von der Idee zur Realisierung 42
Design und Konstruktion 44
1
Seit der Einweihung der festen Verbindung zwischen Schweden und Dänemark sind einige Jahre ver-gangen, und heute planen und starten wir Projekte mit Kontakten im jeweils anderen Land, ohne uns darüber Gedanken zu machen, wie die Querung des Öresunds eigentlich erfolgen soll.
Statt der Barriere, die der Öresund vor der Brücke bildete, ist die physische Brücke zum Motor für neue Gedanken geworden. So können Unternehmen ihren Markt erweitern und Arbeitnehmer Jobs im Nachbar-land nachgehen. Studenten können ihr Studium an mehreren Universitäten aufnehmen und Familien ohne weiteres einen Tagesausflug ins Nachbarland unter-nehmen. Dadurch kann der Alltag mit auf die andere Seite ziehen.
Das waren auch einige der Visionen, die hinter dem Beschluss der Politiker steckten, die Øresundbrücke zu bauen. Außer ein wichtiges Glied des internationalen nord-südlichen Verkehrskorridors zu sein, war die Øresundbrücke ursprünglich von einem regionalen Gesichtspunkt aus gesehen als der Beginn einer starken, gemeinsamen Region quer über den Öresund mit Kopenhagen und Malmö als Zentrum gedacht. Eine Idee, die die Bürger und die Wirtschaft – mit Hilfe des Staates – realisieren und in die Tat umsetzen sollten.
Tausende von Dänen und Schweden haben die Chance wahrgenommen und haben ihren Alltag darauf auf-gebaut, die Øresundbrücke auf täglicher Basis nutzen zu können. Für die Wirtschaft, Universitäten und Hochschulen bietet die Öresundregion einen Rahmen mit neuen Möglichkeiten und Ergebnissen. Die Region nimmt heute eine starke Stellung im skandinavischen und nordeuropäischen Zusammenhang ein.
In einer breiteren Perspektive gesehen bildet die Øresundbrücke auch ein wichtiges Glied in der nordeuropäischen Infrastruktur. Die Eisenbahn und die Autobahn verbinden Skandinavien mit dem europäischen Kontinent; heute über die Große-Belt- Brücke, ab 2018 über die neue Fehmarnbelt querung. Dann soll die Brücke Fehmarn in Deutschland mit dem südlichsten Teil der Öresundregion, Lolland, verbinden. In diesem Zusammenhang heißt der künftige Korridor Kopenhagen/Malmö-Hamburg.
Die Øresundbrücke bildet jeden Tag den Rahmen für die Reise von 70.000 Menschen zwischen Dänemark und Schweden im Pkw und Zug. Dies entspricht 25,7 Millionen Menschen jährlich.
Die Øresundbrücke – eine regionale Verbindung
EINLEItUNG
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30
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50
60
70
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100
Weiß nicht
… wird nie kommen
Die Öresundregion …
… wird erst in 10 Jahren oder mehr kommen
… wird innerhalb von 5 – 9 Jahren kommen
… wird innerhalb von 2 – 4 Jahren kommen
… wird innerhalb eines Jahres kommen
… ist bereits Realität
20082006200420022008200620042002
Öresundregion Dänemark Öresundregion Schweden
Wird die Öresundregion eine Realität?
Prozent
Die Øresundbrücke hat sich von einem Projekt, das von vielen Bürgern mit einer gewissen Skepsis beäugt wurde, zu einer unentbehrlichen Verkehrs-verbindung, die geschäftige Regionen zweier Länder verbindet, entwickelt.
Bevor die Brücke gebaut wurde, war die Integration zwischen Kopenhagen/Seeland und Malmö/Schonen nicht besonders intensiv. Sie wurde hauptsächlich von institutionellen Kooperationen, beispielsweise zwischen den Universitäten, oder vereinzelten wirt-schaftlichen Kooperationen zwischen Unter nehmen verwirklicht.
Malmö fokussierte ganz natürlich auf Kopenhagen, während man sich von dänischer Seite in der Regel nördlicher in Richtung Göteborg und Stockholm orientierte. Die wichtigste Fährverbindung zwischen Seeland und Schonen verkehrte nicht zwischen Kopenhagen und Malmö, sondern 35 km nördlicher zwischen Helsingborg und Helsingør.
Wo gab es das Potential, das die Grundlage für eine Verbindung zwischen Kopenhagen und Malmö sein sollte?
Mit der Eröffnung der Øresundbrücke im Jahr 2000 änderte sich die Auffassung von den Möglichkeiten, die man als Bürger der Region hat. Als der Öresund nur von Fähren befahren wurde, war er eine reelle Barriere, die der Entwicklung zwischen den beiden Landesteilen praktische und mentale Grenzen setzte, aber als die Brücke eine Realität war, nahm die Entwicklung ihren Lauf. Aus der Øresundbrücke wurde die Brücke der Möglichkeiten für sowohl Privatleute als auch für die Wirtschaft.
In den ersten Jahren nach Eröffnung der Brücke war der Urlaubs- und Freizeitverkehr vorherrschend. Es dauerte einige Jahre, bevor die Entwicklung und der wirtschaftlich gesehen stabilere Pendlerverkehr so richtig in Schwung kamen. Insgesamt haben die Möglichkeiten, die die Øresundbrücke bietet, viele Menschen dazu bewegt, wichtige Entscheidungen in Bezug auf eine Änderung ihres Alltagsrahmens zu treffen.
Eine Region in Bewegung
WACHStUM OHNE GRENZEN
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Aber wer hat nun die Integration in Gang gebracht und die neuen Möglichkeiten darin gesehen, einen Teil des Alltags auf der anderen Seite des Öresunds zu verbringen?
Die Vorteile dieser Brücke wurden sowohl von den Dänen als auch den Schweden auf beiden Seiten des Öresunds erkannt. Dadurch wurde es ihnen ermögli-cht, ihren persönlichen Alltag und die damit verbun-dene Lebensqualität zu verbessern. Sie nutzen den neuen Rahmen dort, wo es ohne Belang ist, welche Sprache der Nachbar oder der Kollege spricht, aber wo die neue Umgebung im Job oder im Zusammen-hang mit der Wohnung eine zusätzliche Anregung dafür sein kann, entweder umzuziehen oder eine neue Arbeit zu suchen. Sie sind die Triebkräfte in der Entwicklung der Öresundregion.
Und die Privatinitiativen haben in hohem Maße den Rahmen für die grenzüberschreitende Region getestet. Das ist in einem solchen Umfang erfolgt, dass die dänische und schwedische Gesetzgebung oft Schwierigkeiten hatte mitzuhalten. Auf nationaler Ebene wurde der Umfang der von den Bürgern und der Wirtschaft quer über den Sund in Gang gesetzten Pläne und Projekte, welche Gesetze und Bestim-mungen beispielsweise im Steuer- und Gesundheits-bereich herausgefortdert haben, nicht berücksichtigt.
Die Brücke hat es vielen Dänen ermöglicht nach Schonen zu ziehen und ihren Job auf Seeland zu behalten. Hier ist vor allem die Entwicklung der Immobilienpreise auf dem dänischen Markt im Vergleich zu den niedrigeren schwedischen Immobilien-preisen für Dänen interessant gewesen. Obendrein sind Lebensmittel, Autos und andere Lebenshaltungs-kosten in Schweden im Allgemeinen niedriger. Es gibt also viel Geld im Alltag zu sparen, wenn das Gehalt in dänischen Kronen ausgezahlt wird, was bei den meisten dänischen Zuwanderern in Schonen der Fall ist.
Für Dänen ist es nicht länger ungewöhnlich, schwe dische Arbeitskollegen zu haben, oder das Personal in den Geschäften von Kopenhagen Schwedisch sprechen zu hören.
Die Bevölkerungsentwicklung in der Öresundregion und die großen Unterschiede der Arbeitsmärkte beider Länder haben es zu einer reellen Möglichkeit für Schweden gemacht, einen Job auf der dänischen Seite des Öresunds anzunehmen. Während der dänische Arbeitsmarkt bis 2008 einen enormen Arbeitskräftebedarf hatte, gab es in Schonen einen Arbeitskräfte überschuss, und die Schweden haben die Vorteile erkannt, in Kopenhagen zu arbeiten.
Vor allem jüngere und gut ausgebildete Schweden fühlen sich von den Vorteilen des dänischen Arbeits-markts in Form von höheren Gehältern und besseren Aufstiegsmöglichkeiten angezogen. Das ist für sie von größerer Bedeutung als der bessere Kündigungs-schutz, den sie verlieren, und der sonst eine wichtige Rolle auf dem schwedischen Arbeitsmarkt spielt.
Die Nachteile, die damit zusammenhängen, in einem anderen Land zu arbeiten, hierunter längere Anfahrtszeiten, höhere Transportkosten und komplizierte Bestimmungen für Steuern, Rente, Arbeitslosen versicherung und Mutterschutz, werden durch die Vorteile ausgeglichen. Die Schweden, die den Sprung in einen dänischen Job gewagt haben, haben sich in hohem Maße dem dänischen Arbeitsmarkt angepasst.
Die Zahl der dänischen und schwedischen Pendler über die Øresundbrücke steigt, und der Pendler-verkehr über die Øresundbrücke hat sich seit der Eröffnung der Brücke im Jahr 2000 versiebenfacht.
Die Integration ist also in weniger als 10 Jahren nach der Inbetriebnahme der Brücke voll im Gange.
Dänen und Schweden suchen neue Möglichkeiten
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Mit dem Bau der Øresundbrücke entstand auch eine Vision einer Öresundregion als geographische, kulturelle und wirtschaftliche Einheit. Wird aus dem Einzugsbereich der Brücke eine Gesamtregion, so würde die Position des Gebiets im Wettbewerb mit anderen Großstadtregionen in Nordeuropa gestärkt werden.
Die Vision baute auf das Potential der Öresundregion, sich zu einem grenzüberschreitenden, regionalen Kraftzentrum in Nordeuropa mit einer internationalen Anziehungskraft zu entwickeln. Die Vorteile einer dynamischen Öresundregion würden nicht nur der Region, sondern auch ganz Dänemark und Schweden, zugute kommen.
Die Vision von einer Region
DIE BRÜCKE IN DER REGION
Es wohnen eine halbe Million Menschen in der Kommune Kopenhagen
Im Großraum Kopenhagen wohnen 1,2 Millionen Menschen
Malmö hat 281.000 Einwohner
28 Prozent der Bevölkerung von Malmö sind im Ausland geboren
Dänen gehören mit 9.000 Personen zur größten Einwanderergruppe in Malmö
Mit Kopenhagen und Malmö als den wichtigsten Städten setzt sich die Öresundregion aus Schonen auf der schwedischen Seite des Öresunds und Seeland, Lolland-Falster, Møn und Bornholm auf der dänischen Seite zusammen. Die Öresundregion hat eine Gesamtbevölkerung von 3,7 Millionen Menschen.
Die Øresundbrücke spielt als regionale Verkehrs-verbindung eine wichtige Rolle und macht es erst möglich, von einer zusammenhängenden Region zu sprechen. Jedoch haben sich die Gründe, die Brücke zu nutzen, seit ihrer Eröffnung bis heute geändert.
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Frederikshavn
Århus
Esbjerg
Odense
Kastrup
Kopenhagen
Flensburg
Kiel
Travemünde
Hamburg
Gedser
Aalborg
Kristianstad
Ystad
Malmö
Sturup
Helsingør
Göteborg
Jönköping
Karlskrona
Rostock
Helsingborg
Rødby
Puttgarden
Ör
es
un
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F e h m a r n B e l t
Gr o
ße
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S C H W E D E N
P O L E N
K a t t e g a t
S k a g e r r a k
O s t s e e
D E U T S C H L A N D
D Ä N E M A R K
B O R N H O L M
S C H O N E N
S E E L A N D
F Ü N E N
L O L L A N D FA L S T E R
J U T L A N D
F E H M A R N
M Ø N
Die Öresundregion
6
0
2
4
6
8
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Øresundbrücke
Fähre Kopenhagen – Malmö
Fähre Helsingør – Helsingborg
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
Millionen Fahrzeuge
Verkehr über den Öresund
Die Eröffnung der Øresundbrücke im Juli 2000 führte dazu, dass das Verkehrsaufkommen über den Öresund insgesamt stark zugenommen hat. In den 1990er Jahren überquerten zwischen 2 und 3 Millionen Fahrzeuge jährlich den Öresund. 2008 war die Zahl der Fahrzeuge auf 9,5 Millionen gestiegen, und insgesamt 36,7 Millionen Reisende überquerten den Öresund im Pkw, Zug oder mit der Fähre.
Nach einem geringeren Rückgang im Verkehrs-aufkommen Anfang der 1990er Jahre, nahm der Verkehr über den Öresund, im Zeitraum 1995 bis 1999, um ca. 20 Prozent jährlich zu. Neue Strecken, mehr Abfahrten, niedrigere Preise sowie der Wirtschafts aufschwung in Dänemark und Schweden waren der Grund für das zunehmende Verkehrs-aufkommen. Durch die Eröffnung der Øresundbrücke fand ein weiterer sprunghafter Anstieg des Verkehrs um 43 Prozent statt, und der Gesamtverkehr über
den Öresund nahm, im Zeitraum 2001 – 2007, um durchschnittlich 10 Prozent jährlich zu.
Das Jahr 2008 unterscheidet sich von den anderen Jahren mit einem Anstieg des Verkehrs über den Öresund von nur 3 Prozent – dieser setzt sich aus einem Anstieg von 5,1 Prozent über die Øresund-brücke und einem Rückgang von 2,6 Prozent im Fährverkehr zwischen Helsingør und Helsingborg zusammen.
Die Brücke verzeichnet einen höheren Zuwachs als die Fähren in der ganzen Periode. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Fähren eine ganz andere Verkehrszusammensetzung als die Brücke haben. Auf der Brücke ist der Regionalverkehr – d.h. Pendler verkehr, Gewerbeverkehr und regionaler Freizeit verkehr – vorherrschend, wohingegen ein Teil des Fährverkehrs sich weiterhin aus dem Urlaubs- und Einkaufsverkehr zusammensetzt.
Verkehrssprünge auf dem Öresund
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41.000 Personen fuhren täglich über die Brücke im Pkw, Bus oder Lkw
29.000 Personen nahmen im Durchschnitt täglich die Bahn über die Brücke
Die Zahl der Bahnreisenden über die Øresundbrücke nahm um 11 Prozent zu
Der Straßenverkehr über den Öresund nahm um 5,1 Prozent zu
2008 in Zahlen
25,7 Millionen Personen reisten über die Brücke, hiervon– 15 Millionen Personen in Pkw– 10,7 Millionen Personen mit
der Bahn
19.400 Fahrzeuge passierten im Durchschnitt täglich die Brücke
95 Prozent aller Fahrzeuge über die Brücke waren Pkws
70.000 Personen machten täglich eine Fahrt über die Brücke im Pkw oder mit der Bahn
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2008 wurden 10,7 Millionen Bahnreisende über den Öresund befördert – ein Anstieg von 11 Prozent verglichen mit 2007. Im Jahr 2008 fuhren 49.520 Passagierzüge, 7.406 Güterzüge und 3.004 Material-züge über die Øresundbrücke. Das ergibt täglich 164 Züge oder durchschnittlich 3,4 Züge pro Stunde in jede Richtung in den Tagesstunden.
Der Öresundzug funktioniert primär als internes Transportmittel in der Region, in der 90 Prozent der Bahnreisen der Passagiere regional sind. Vier von fünf Bahnreisenden haben ihren Wohnsitz in Schweden und einer von fünf in Dänemark. Ausländer machen einen sehr geringen Anteil aus.
Der Pendlerverkehr macht ebenfalls einen wichtigen Teil des Bahnverkehrs aus, da ca. 60 Prozent der Reisenden der Öresundzüge Studien- oder Arbeitspendler sind. Der Freizeitverkehr macht den Hauptteil der restlichen 40 Prozent aus, wohingegen Geschäftsreisende und Urlauber nur einen geringeren Anteil ausmachen.
Der Personenverkehr der Bahn wird primär von DSBFirst betrieben, die den Betrieb der Öresundzüge im Januar 2009 übernahm. Der Güterverkehr auf der Øresundbrücke verteilt sich auf mehrere Akteure, hierunter Privatgesellschaften.
Bahnverkehr
Züge auf der Øresundbrücke
Die DSBFirst betreibt die regionalen Öresundzüge, die drei- bis sechsmal pro Stunde über die Brücke fahren. Die Züge verbinden große teile von Schonen mit Nordseeland über Kopenhagen. Die Öresundzüge verkehren jeweils zwischen Göteborg, Kalmar und Karlskrona über Malmö, den Flughafen Kopenhagen und über Kopenhagen nach Helsingør.
SJ betreibt den Fernzug X2000, der Stockholm und Göteborg über die Øresundbrücke mit Kopenhagen verbindet. X2000 fährt zwölfmal täglich über die Øresundbrücke.
DSB, SJ und Privatbetreiber betreiben den Güterverkehr auf der Øresundbrücke.
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Schweden – Deutschland
Skagerrakfähren
Kattegatfähren
Helsingør – Helsingborg
Øresundbrücke
Pkw Lkw Busse
463
20
67
48
710
19
16 97
3
26 55
Verkehr in Prozent von und nach der skandinavischen Halbinsel im Jahr 2008
Mehr als die Hälfte des Busverkehrs von und nach der skandinavischen Halbinsel benutzt die Øresund-brücke. Der Busverkehr verteilt sich auf Linienbus- und Reisebusverkehr.
Der Linienverkehr besteht aus mehreren festen Lang streckenrouten zwischen nordeuropäischen Haupt städten und größeren Städten in Schonen, sowie Regional linien in der Öresundregion zwischen u.a. Kopenhagen, Malmö, Lund, Malmö Airport und Ystad/Bornholm.
Die Zahl der grenzüberschreitenden Warentransporte steigt parallel zur Globalisierung. Gleichzeitig hat der zunehmende Warenverteilungsverkehr zwischen Kopenhagen und Malmö zu einem zunehmenden Lkw-Verkehr über die Øresundbrücke geführt. Bei-spielsweise wird ein großer Teil der Pkws für den dänischen Markt im Hafen von Malmö aus geladen und auf Lkw über die Øresundbrücke zu den dänischen Autohändlern gefahren.
Die Øresundbrücke hat in den letzten Jahren daran gearbeitet, ihre Marktposition im Lkw-Markt zu
Die Langstreckenrouten sind einem harten Wett-bewerb von der Flugbranche ausgesetzt und haben seit einigen Jahren einen fallenden Marktanteil am Verkehrsaufkommen. Dieses hat zu einem allgemeinen Rückgang des Busverkehrs geführt. Auch auf der Øresundbrücke macht es sich bemerkbar, und 2008 ist der Busverkehr um 15 Prozent zurückgegangen. Insgesamt fuhren 2008 48.000 Busse über die Øresundbrücke.
festigen und hatte 2008 einen Marktanteil von 16 Prozent des Verkehrs von und nach der skandinavischen Halbinsel.
930 Lkws fuhren 2008 täglich über die Øresund-brücke. Das ist mehr als eine Verdoppelung im Vergleich zu 2001, wo 495 Lkws täglich über die Brücke fuhren. Die wirtschaftliche Abschwächung 2008 hat jedoch auch im Lkw-Verkehr über die Øresundbrücke, der 2008 das Niveau des Vorjahres 2007 hielt, ihre Spuren hinterlassen.
Autobusverkehr
Lkw-Verkehr
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2008 brachten die Finanzkrise und die anschließende Konjunkturflaute das Wirtschaftswachstum in Däne-mark und Schweden schnell ins Stocken, was einen sehr schwachen Anstieg im Verkehrsaufkommen über die Øresundbrücke im Herbst 2008 zur Folge hatte. Gleichzeitig nahm der Zinsaufwand aufgrund der sehr hohen Geldmarktzinsen und der hohen Inflations-zahlen im Sommer und Herbst zu.
In den letzten vier Jahren ist der Verkehr über die Øresundbrücke um 14 bis 17 Prozent gestiegen. In diesem Zeitraum haben Hochkonjunktur und niedrige Geldmarktzinsen den Finanzen der Øresundbrücke genützt, und 2004 begann die Øresundbrücke ihre
Schulden in Höhe von 4 Milliarden EUR zu tilgen. Im Zeitraum 2004 – 2008 wurde die erste 130 Millionen EUR zurückgezahlt.
Langfristig wird die Krise keine Wirkung auf die grundlegenden Wachstumsfaktoren – die Entwicklung auf dem Arbeits- und Immobilienmarkt sowie die Bevölkerungsgrundlage – haben. Kurzfristig jedoch rechnet die Øresundbrücke mit einer Abschwächung des integrationsgetragenen Verkehrs, da Bürger und Unternehmen vorsichtiger werden, neue Risiken vermeiden und darauf verzichten, den Job zu wechseln, das Haus zu verkaufen oder auf neue Märkte zu setzen.
Verkehr und Konjunktur
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Urlaub
Kurzurlaub
Freizeit
Pendler
Gewerbe
19
19
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5
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911
19
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2001 2008
Grund der Passagen im Pkw über die Øresundbrücke in Prozent
Mit einer schönen und frei zugänglichen Natur sowie Sehenswürdigkeiten und Übernachtungsmöglich-keiten von hoher Qualität ist die Öresundregion ein natürliches Ziel für Urlaubs- und Freizeitvergnügen. Der Markt für Shopping, Vergnügungen, Unterhaltung, Sport, Wochenendaufenthalte sowie Urlaub ist in der Öresundregion groß, und der damit verbundene Verkehr über die Brücke ist eine wichtige Einnahme-quelle, sowohl für die Tourismusbranche als auch für den Einzelhandel in der Region
Eine lange Zeit nach Eröffnung der Brücke war der Freizeitverkehr die vorherrschende Verkehrsform auf der Brücke. 2001 waren 66 Prozent des Pkw-Verkehrs auf der Øresundbrücke in Sachen Urlaub, Kurzurlaub oder anderen Freizeitvergnügen unter-wegs. 2008 war dieser Anteil auf 39 Prozent des Pkw-Verkehrs zurückgegangen.
Die Brücke zu neuen Erlebnissen
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Reiseströme der Pkws über die Øresundbrücke 2008
Reiseziel
Fünen/ Übr. Norw./Ausgangspunkt Kopenhagen Seeland Jütland Europa Schonen Schweden Bornholm Finnland Insgesamt
Kopenhagen 7 % 2 % 2 % <1 % 10 %
Seeland 2 % 1 % <1 % <1 % 4 %
Fünen/Jütland 1 % <1 % <1 % <1 % 3 %
Europa <1 % 1 % <1 % <1 % 3 %
Schonen 56 % 9 % 2 % 4 % 71 %
Übr. Schweden 3 % 1 % <1 % 2 % 7 %
Bornholm <1 % <1 % <1 % <1 % 1 %
Norw./Finnland <1 % <1 % <1 % <1 % 1 %
Insgesamt 60 % 11 % 3 % 7 % 10 % 5 % 3 % 1 % 100 %
Auf dänischer Seite ist die Großstadt Kopenhagen mit Shopping, Erlebnissen und Unterhaltung der große Magnet für schwedische Freizeitreisende, aber die Schweden sind auch fleißige Benutzer der Museen der Region und deren kulturellen Angebote. Der Zweck der Reisen der Dänen nach Schonen ist u.a. Shopping, Kultur und Erlebnisse in der Natur – Angeln, Golf und Skilauf.
Im Jahr 2008 machten Touristen aus anderen Ländern 24 Prozent des Urlaubsverkehrs im Pkw auf der Øresundbrücke und 6 Prozent des Kurzurlaubs-verkehrs aus. Die meisten Touristen aus Europa, die über die Øresundbrücke fahren, haben Schonen als Reiseziel, gefolgt vom übrigen Schweden sowie Norwegen und Finnland. Vom gesamten Pkw-Verkehr auf der Øresundbrücke machten Pkws aus anderen Ländern nur 3 Prozent aus, was die starke Position der Brücke als regionale Verkehrsverbindung unter-streicht.
Der Urlaubs- und Kurzurlaubs verkehr macht 20 Prozent des Pkw-Verkehrs über die Øresundbrücke aus
Der Freizeit- und Kurzurlaub verkehr (bis zu drei Übernachtungen) ist, zwischen 2001 und 2008, um 55 Prozent gestiegen
Der Urlaubsverkehr (mehr als drei Übernachtungen) ist um 18 Prozent zwischen 2001 und 2008 gestiegen
Sieben von zehn Freizeitreisenden sind Schweden
41 Prozent der Urlaubsreisenden sind Dänen, 35 Prozent sind Schweden
13
0
5.000
10.000
15.000
20.000
Studierende / Bahn
Pendler / Flugboote
Jobpendler / Bahn
Jobpendler / Pkw
2008200720062005200420032002200120001995
Pendlerverkehr über die Øresundbrücke
Quelle: Øresundsbro Konsortiet
Seit Eröffnung der Brücke ist die Øresundbrücke zum täglichen Arbeitsweg für Tausende von Dänen und Schweden geworden, und die Pendler haben in hohem Maße zum zunehmenden Verkehrsaufkommen bei-getragen. Da die Wohnungspreise in beiden Ländern sehr unterschiedlich sind, haben viele Dänen be -schlossen, nach Malmö zu ziehen. Gleichzeitig haben sich viele Schweden entschlossen, Mitarbeiter in Unter nehmen in Kopenhagen zu werden. Bis zu 94 Prozent der Pendler haben deshalb ihren Wohnsitz in Schonen.
Die aktuelle Konjunkturflaute hat jedoch dem Anstieg des Pendlerverkehrs einen Dämpfer aufgesetzt, aber mittelfristig wird die positive Entwicklung sich fort-setzen, weil sowohl Kopenhagen als auch das übrige Seeland mit einer alternden Bevölkerung in einigen Jahren einen spürbaren Arbeitskräftemangel erleben werden, der von Schonen aufgrund seiner positiven Bevölkerungsentwicklung ausgeglichen werden könnte. Die Pendler sind in der Regel gut ausgebildet. Zur größten Arbeitsgruppe gehören die 30 – 39jährigen, die in einer Vielzahl von Berufsfeldern tätig sind, wenngleich viele im Bereich der Telekommunikation, der IT-Branche und des Gesundheitswesens arbeiten.
Pendler in Führung
Insgesamt pendeln täglich 19.300 Personen über die Øresundbrücke, entweder zur Arbeit oder zu ihren Studien auf die andere Seite
94 Prozent der Pendler wohnen in Schonen
Die Pendler machen jetzt 41 Prozent des Pkw-Verkehrs auf der Øresundbrücke aus
Das Pkw-Pendeln nahm 2008 um 19 Prozent zu
62 Prozent der Öresundpendler ziehen die Bahn vor
Die in Schonen ansässigen dänischen Pendler ziehen das Auto vor, 62 Prozent der Pkw-Pendler sind Dänen gegenüber 38 Prozent der Bahnpendler
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Mit dem Anstieg der Immobilienpreise auf Seeland, vor allem in Kopenhagen, wurde es für Erstkäufer schwierig, eine Immobilie im Hauptstadtgebiet zu erwerben. Deshalb haben viele die Vorteile eines Umzugs über die Brücke nach Malmö und Schonen gesehen. Hier gibt es viel billigere Wohnungen und Häuser als in Kopenhagen. Aufgrund der Brücke ist es aber dennoch in so unmittelbarer Nähe, dass man weiterhin der Arbeit auf der dänischen Seite nachgehen kann.
Die niedrigeren Wohnungskosten sind der wichtigste Grund dafür, dass Dänen nach Schonen gezogen sind, gefolgt vom Wunsch eines besseren Wohn-standards, niedrigerer Autopreise, niedrigerer Lebens mittelpreise und niedrigerer Lebenshaltungs-kosten im Allgemeinen. Insgesamt gesehen bedeutet dies für junge Dänen, dass sie sich hier erheblich billiger etablieren können, als wenn sie in Dänemark geblieben wären. So sind es auch vornehmlich jüngere Dänen, die den Sprung nach Schonen gewagt haben. 55 Prozent der Zuwanderer sind zwischen 20 und 34 Jahren, und mehr als die Hälfte sind junge alleinstehende Männer oder Paare ohne Kinder, die von Kopenhagen oder Frederiksberg wegziehen.
Dass nicht nur finanzielle Aspekte von Bedeutung sind, lässt sich auch daran erkennen, dass viele dänische Zuwanderer Wert auf die besseren Möglich-keiten, welche ihnen die schwedischen Natur bietet, legen. Sie können hier diese besser nutzen und das Leben im Freien genießen. Weitere Gründe sind die bessere Kundenfreundlichkeit der Behörden, die bessere Umgebung für heranwachsende Kinder sowie im Allgemeinen die Herausforderung in ein fremdes Land zu ziehen.
Der Hauptteil der Zuwanderer zieht ins südwestliche Schonen mit Malmö als Zentrum, und die Dänen machten 2008 ganze 15 Prozent des ausländischen Nettozuzugs nach dem sehr multikulturellen Malmö aus. Ein Wohnviertel wie das neue Annestad südlich von Malmö ist sogar dafür bekannt, eine „dänische Stadt“ zu sein.
Familien mit Kindern stellen zwar einen geringeren Teil der Zuwanderer dar, haben aber den Vorteil, schneller integriert zu werden, wenn ihre Kinder eine schwe-dische Institution oder Schule besuchen und schwe-dische Freunde bekommen.
Wohnungsmarkt
Im Jahr 2008 …
zogen 3.300 Personen von Seeland nach Schonen
zogen 2.200 Personen von Schonen nach Seeland
Dänen machten 77 Prozent der Zuwanderung von Dänemark nach Schonen und 68 Prozent der Abwanderung von Schonen nach Dänemark aus
Der Nettozuzug von Seeland nach Schonen erreichte 2006 seinen Höhepunkt, in welchem 4.300 Personen von Seeland nach Schonen und lediglich 1.500 in die andere Richtung zogen
15
Kopenhagen436.056
Malmö324.506
Lund259.607
Ystad190.401
Trelleborg228.207
Kristianstad129.438
Roskilde364.403
Næstved231.932
Køge312.710
Landskrona175.575
Helsingborg259.767
Helsingør355.540
Eslöv174.326
Staffanstorp257.554
Simrishamn177.309Svedala
234.179Vellinge372.005
Tårnby367.407
Hillerød355.785
Hørsholm499.465Frederikssund
325.066
Gentofte549.731
Holbæk279.419
Høje Taastrup324.483
Frederiksberg563.626
Ringsted242.917
Bornholm
Møn
Ostsee
D Ä N E M A R K
S C H W E D E N
S e e l a n d
FalsterLolland
F y n
S c h o n e n
Kattegat
Fehmarn
Amager
Öre
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F ehmarn Bel t
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Quelle: Värderingsdata AB und Realkreditrådet
Preis eines Einfamilienhauses 140 m2 in EUR
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In Schweden besteht Eigentum immer aus Einfamilien-häusern. Wohnungen sind entweder Mietwohnungen oder Baugenossenschafts wohnungen, wo man Anteile an der Baugenossenschaft aber nicht die eigentliche Wohnung kauft. Außer dem Kaufpreis für die Wohnung muss eine monatliche Zahlung an die Baugenossenschaft geleistet werden. Die Hälfte aller Dänen, die nach Schonen ziehen, kauft eine Baugenossenschafts wohnung, die typisch einen Kaufpreis aufweist, der der Hälfte des Preises einer entsprechenden Eigentumswohnung in Kopenhagen entspricht.
Die Entwicklung der Zahlen der dänischen Zuwande-rer nach Schonen hängt sehr von der Konjunktur und der Entwicklung in den Immobilienpreisen in Kopen hagen und Malmö ab. Erhebliche Steigerungen der südschwedischen Immobilienpreise und ent-sprechende fallende dänische Immobilienpreise werden unweigerlich den Markt und das Interesse an einem Umzug nach Schweden beeinflussen.
17
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
Von Schonen nach SeelandVon Seeland nach Schonen
2007
2008
2006
2005
2004
2003
2002
2001
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1998
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2000
1999
1998
Umzüge zwischen Seeland und Schonen
Anzahl Personen
Quelle: Ørestat, SCB und Øresundsbro Konsortiet
Die dänischen Immobilienpreise kulminierten im 3. Quartal 2006. Der Preisrückgang machte sich zuerst im Großraum Kopenhagen bemerkbar, um sich anschließend auf das übrige Seeland zu übertragen. Auf schwedischer Seite begannen die Immobilien-preise erst ein Jahr nach den dänischen Preisen nachzugeben, nämlich im 3. Quartal 2007. Trotz der schwachen Konjunktur auf dem dänischen Immobilien-markt ist es jedoch nach wie vor weitaus billiger, sich eine Wohnung in Malmö als in Kopenhagen anzu-schaffen. Ende 2008 war ein Einfamilienhaus in Malmö um 26 Prozent billiger als in Kopenhagen.
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Q3 2
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Q1 = 1. QuartalQ2 = 2. QuartalQ3 = 3. QuartalQ4 = 4. Quartal
Anzahl Personen
Anzahl Schweden, zum ersten Mal auf dem dänischen Arbeitsmarkt
Quelle: SkatØresund 2008
Kopenhagen ist die Großstadt in der Öresundregion, die sowohl Arbeitskräfte als auch Unternehmen anzieht. Mit der Øresundbrücke ist es für viele Bewohner Schonens natürlich, einen Job in Kopen-hagen zu suchen, vor allem weil das Lohn- und Gehaltsniveau in Kopenhagen höher als auf schwedischer Seite ist.
Die Hochkonjunktur in Dänemark sowie eine äußert niedrige Arbeitslosenquote brachten dänische Unter-nehmen dazu, im Zeitraum von 2005 – 2007 nach Arbeitskräften auf der anderen Seite des Öresunds zu suchen. Der wichtigste, spürbare Effekt der Øresundbrücke auf den Arbeitsmarkt, sind die vielen Schweden, die gerne das Auto oder die Bahn über die Brücke auf dem Weg zu ihrem Job in einem dänischen Unternehmen benutzen. Es sind über-wiegend gut ausgebildete Schweden, die Job und Karriere in Kopenhagen anstreben. Sprachliche und kulturelle Unterschiede sehen sie nicht als ein Problem, und viele halten eine Zusammenarbeit mit Dänen für einen weiteren Vorteil.
Trotz unseres skandinavischen Wohlfahrtsmodells bestehen erhebliche Unterschiede in der Organisie-rung des Arbeitsmarktes in Dänemark und Schwe-den. Aufgrund der schwedischen Arbeitsmarktbestim-mungen hat ein Mitarbeiter eine höhere Beschäfti-gungssicherheit in einem schwedischen als in einem dänischen Unternehmen. Nichtsdestoweniger haben für schwedische Arbeitnehmer, wenn sie in Dänemark Arbeit suchen, Herausforderungen, Spannung und ein höheres Gehalt einen höheren Stellenwert als Geborgenheit, Sicherheit und bessere Möglichkeiten einer Elternzeit.
Die dänische Sprache ist für die in einem dänischen Unternehmen beschäftigten Schweden eine Heraus-forderung, jedoch kein Hindernis. Die meisten betrachten es als eine positive Herausforderung, Dänisch im Zusammenhang mit ihrem Job lernen zu müssen.
Arbeitsmarkt
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Die Pendler treffen jedoch auf Probleme in Form von komplexen Steuer- und Rentenbestimmungen quer über die Grenze, komplizierten Geldüberwei-sungen zwischen den beiden nationalen Banksyste-men und teuren Tarifen für das Telefonieren und Senden von SMS zwischen den beiden Ländern. Viele schwedische Öresundpendler sind außerdem der Meinung, dass das Pendeln zwischen dem Wohnort in Schonen und dem Job in Kopenhagen zu lange dauert und zu teuer ist, aber in der Realität werden die Kosten teilweise von Steuervorteilen und der Pendlerpauschale ausgeglichen.
Trotz der aktuellen Konjunkturflaute werden Kopen-hagen und das übrige Seeland innerhalb einiger Jahre einen massiven Arbeitskräftemangel erleben, was zu einem Lohndruck in Dänemark führen wird. Da der Arbeitskräftemangel und somit auch der Lohndruck auf der schwedischen Seite des Öresunds geringer sind, wird es den finanziellen Ansporn weiterhin stärken, eine Arbeit in Kopenhagen zu suchen, wenn man in Südschweden wohnhaft ist.
Die Zahl der Dänen oder der in Dänemark ansässigen Schweden, die zur Arbeit nach Schweden pendeln, ist sehr gering, und es handelt sich hier primär um Experten.
Von 2005 bis 2007 nahm der Zugang an „neuen“ Schweden auf dem dänischen Arbeitsmarkt von 1.391 auf 6.667 Personen zu. 2008 betrug diese Zahl 5.798 Personen
88 Prozent der Schweden, die an einer Untersuchung des Regionspanels der Øresundbrücke teilnahmen und in einem dänischen Unternehmen arbeiten, antworten, dass sie gute oder sehr gute Kenntnisse der dänischen Sprache haben
79 Prozent der teilnehmer der Untersuchung sind der Meinung, dass es eine positive Herausforderung gewesen ist, Dänisch zu lernen
84 Prozent der teilnehmer der Untersuchung sind der Meinung, dass es für ihre weitere Karriere von Nutzen gewesen ist, dass sie Dänisch gelernt haben
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Wirtschaft
Wirtschaftsstruktur
In der Öresundregion findet wie in der übrigen westlichen Welt ein Wirtschaftsstrukturwandel statt. Der Anteil an Beschäftigten im Dienstleistungs-gewerbe steigt, während der Anteil an Beschäftigten im verarbeitenden Gewerbe und in der Landwirtschaft zurückgeht. Es herrschen jedoch große interne Unterschiede in der Öresundregion, wie weit dieser Strukturwandel gekommen ist.
In der Hauptstadt region stand das verarbeitende Gewerbe (einschl. des Baugewerbes) 2005 für ca. 15 Prozent der Gesamtbeschäftigung, was mit Regi-on Seeland und Region Schonen verglichen werden kann, wo das verarbeitende Gewerbe jeweils 22 und 23 Prozent der Beschäftigung ausmachte. Obwohl das verarbeitende Gewerbe in allen drei Regionen zurückgeht, so ist der Rückgang in der Hauptstadt-region am größten. Stattdessen wird die Hauptstadt-region von einem sehr großen Anteil an Beschäftigten im Dienstleistungsgewerbe dominiert: 47 Prozent.
In den Regionen Seeland und Schonen macht das Dienstleistungsgewerbe jeweils 34 und 36 Prozent der Beschäftigung aus. Gemeinsam für die drei Regionen ist, dass die vorherrschenden Branchen Geschäftsservice und Groß- und Einzelhandel sind. In der Industrie sind es primär das Baugewerbe und die Chemie- und Kunststoffindustrie, die einen großen Anteil der Beschäftigung in der Region ausmachen.
Immer mehr Unternehmen in Schonen haben dänische Eigentümer
Zunehmendes dänisches bzw. schwedisches Eigentum auf der anderen Seite des Öresunds ist ein Ausdruck für eine wachsende Internationalisierung, kann aber auch ein Zeichen einer zunehmenden strukturellen Integration der Wirtschaft in beiden Regionen sein. Verschiedene Studien zeigen, dass das Hauptmotiv von Unternehmen, in einem anderen Land Investitionen zu tätigen, darauf abzielt, sich Zugang zu größeren und wachsenden Märkten zu verschaffen. Die Kundennähe ist vor allem für Unternehmen des Dienstleistungsgewerbes wichtig. Statistiken vom Institut für wachstumspolitische Studien, Institutet för tillväxtpolitiska studier (ITPS), zeigen, dass Dänemark eine herausragende Position in der Wirtschaft in Schonen in Bezug auf Unter-nehmenseigentum einnimmt.
Dänische Unternehmen belegen Platz 2 unter den ausländischen Eigentümern von Unternehmen und Arbeitsstätten in Schonen. Im übrigen Schweden belegt Dänemark Platz 4 unter den ausländischen Eigentümern von schwedischen Unternehmen und Arbeitsstätten. Die Zahl der dänischen Unternehmen steigt auch in Schonen überproportional im Vergleich zum übrigen Schweden. Die Mehrheit der Arbeits-stätten in Schonen mit dänischen Eigentümern ist im Dienstleistungsgewerbe zu finden.
Besonders in Malmö ist der dänische Einfluss spürbar. Momentan sind 3.900 Personen in einem Unternehmen mit dänischen Eigentümern beschäftigt. Gemäß einem Bericht der Stadt Malmö sind ins-gesamt 276 Unternehmen oder 22 Prozent der ausländischen Unternehmen in Malmö in dänischer Hand. Das sind doppelt so viele wie bei der Nummer 2 der Liste den deutschen Unternehmen. Zu den größten Unternehmen mit dänischen Eigentümern gehören Netto, DFDS Transport, Egmont, Rambøll, Novo Nordisk, Ilva und Jysk.
Der regionale Gewerbeverkehr nahm im Zeitraum von 2003 bis 2008 um 26 Prozent zu
Der regionale Gewerbeverkehr beträgt 20 Prozent des Pkw-Verkehrs über die Øresundbrücke
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Anzahl Arbeitsstätten
Arbeitsstätten mit dänischen Eigentümern in Schonen 1990 – 2005
Quelle: Tendens Øresund und ITPS
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Dänemark und Schweden nehmen einen hohen Rang auf dem Index der OECD über die verwendete Ausbil-dungszeit ein. Ein hohes Ausbildungsniveau ist dafür entscheidend, dass die Öresundregion ihre Position als wissensintensive Region in Europa behalten kann. Die 12 Universitäten und Fachhochschulen der Region, die unter der Dachorganisation „die Øresund-universität” zusammenarbeiten, haben mehr als 150.000 Studenten und 12.000 Forscher. Für die Region und ihre Unternehmen ist es deshalb wichtig, dass es einen kontinuierlichen Zugang an gut aus-gebildeten und flexiblen Arbeitskräften auf jedem Niveau gibt.
Die Studenten der Universitäten der Öresundregion haben mit der Øresundbrücke bessere Möglichkeiten bekommen, im Nachbarland zu studieren, um dadurch ihre Ausbildung zu ergänzen. Seit der Eröff-nung der Brücke hat die Universität Lund und Malmö Högskola mehr dänische Studenten bekommen.
Die Studenten sind in der Regel gegenüber der Inte-gration quer über den Öresund positiv eingestellt und
für Job- und Wohnmöglichkeiten auf der anderen Seite offen. Dies gilt vor allem den schwedischen Studenten, von denen 27 Prozent beabsichtigen, einen Job in Dänemark nach Beendigung der Ausbildung zu suchen.
Aber auch selbst dann, wenn die jungen Leute positiv sind, ist die Zahl der Studienpendler noch nicht so hoch. Es gibt auch Barrieren.
Die Zahl der schwedischen Studenten in Kopenhagen ist in den letzten Jahren zurückgegangen, was u.a. darauf zurückzuführen ist, dass der Zugang zum Studium in Dänemark für schwedische Studenten beschränkt wurde. Die Umrechnung des schwe-dischen Notensystems mit verschiedenen Stufen von „zugelassen“ zum dänischen System wurde geändert, so dass es für schwedische Studenten schwieriger geworden ist, Zugang zu weiterführenden Ausbildungen in Dänemark zu erhalten.
Die Fahrtzeit und die Fahrkartenpreise stellen eben-falls Barrieren für die jungen Leute dar, die von Ausbildungsförderung leben, und eine Pendlerkarte für die Öresundzüge ist ein schwerwiegender Posten in ihrem Budget.
Ein großer Teil der Studenten sehen auch die Fahrt-zeit als Nachteil, wenn sie zu einer Universität auf der anderen Seite des Öresunds pendeln müssen. Vor allem die dänischen Studenten sind der Meinung, dass Preis und Zeit ein Problem sind. Deshalb möch-ten viele sich lieber in dem Land, in dem sie eine Ausbildung gewählt haben, niederlassen, als dass sie über den Öresund pendeln möchten.
Es ist u.a. das Erlebnis, in einem anderen Land zu studieren und eine andere Kultur kennen zu lernen, das die jungen Leute anzieht. Aber gerade der Status des Nachbarlandes als Ausland in Zusammenhang mit einem Studium ist auch ein Hemmschuh, weil Kopenhagen, Roskilde, Lund und Malmö dadurch um das Interesse der Studenten an einem Studien-aufenthalt in vielleicht interessanteren Ländern wie Frankreich und den USA konkurrieren.
Ausbildung ohne Grenzen
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Die Øresundbrücke ist ein wichtiges Bindeglied bei der Etablierung einer modernen und effizienten Infrastruktur in Nordeuropa. Mit einer gut aus ge-bildeten Bevölkerung, einer stabilen politischen Situation und einer modernen Infrastruktur ist die Öresundregion außerordentlich gut geeignet, inter-nationale Unternehmen, die versuchen, auf den Märkten in Skandinavien, dem Baltikum und in Ost-europa Fuß zu fassen, anzu ziehen. Heute funktioniert die Brücke u.a. für sowohl schwedische als auch dänische Passagiere als effizienter Anschluss an den Flughafen Kopenhagen.
Der Bau der Øresundbrücke war seitens der EU ein hochbewertetes Projekt, und trotz der aktuellen Position der Brücke als überwiegend regionale Verkehrs verbindung sind andere Projekte geplant, die die Bedeutung der Øresundbrücke in internatio-nalem Zusammenhang stärken können.
Von einem regionalen Gesichtspunkt aus betrachtet ist der Bau des Citytunnels in Malmö ein wichtiges Projekt. Es handelt sich um eine neue, 17 km lange Eisenbahnverbindung zwischen Malmö Centralstation und der Øresundbrücke. Der Citytunnel wird sowohl die Stadt Malmö mit einer ganzen Reihe neuer Stationen versehen als auch einen reibungsloseren
Verkehr für Regional- und Fernzüge über Malmö C nach Kopenhagen, Trelleborg und Ystad ermöglichen. Die Inbetriebnahme des Citytunnels ist für Ende 2010 vorgesehen.
In Kopenhagen wird der Cityring, eine Erweiterung der Metro, die Transportmöglichkeiten erheblich verbessern. Wenn der Cityring im Jahr 2018 fertig-gestellt ist, hat die Metro fünf gemeinsame Stationen mit den Öresundzügen.
Im Süden ist ein anderes und größeres Bauprojekt unterwegs, die Fehmarnbelt-Verbindung, die kommende Brücke zwischen Rødby in Dänemark und Fehmarn in Deutschland. Die Inbetriebnahme ist für 2018 als eine kombinierte Autobahn- und Eisenbahnverbindung vorgesehen, und sie wird die Transportzeit zwischen dem östlichen Dänemark und Deutschland um etwa eine Stunde im Vergleich zu den jetzigen Fähren verkürzen.
Zukunftsgesicherte Infrastruktur
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Die Eröffnung der Øresundbrücke im Jahr 2000 wertete die Infrastruktur zwischen der skandina-vischen Halbinsel und dem europäischen Kontinent erheblich auf, und die moderne Infrastruktur ist einer der größten Aktivposten der Öresundregion. Kopen-hagen und Malmö sind jetzt über eine moderne Autobahn und Eisenbahn miteinander verbunden, und das gesamte Autobahnnetz um die beiden Städte herum erfüllt im Vergleich zu anderen Großstädten höchste Ansprüche. Der Kopenhagener Flughafen Kastrup wurde besser an Schweden und der Malmö Airport besser an Dänemark angebunden, und die Häfen von Kopen hagen und Malmö haben zu einem Unternehmen fusioniert, das nunmehr der größte Importhafen für Autos in Nordeuropa ist.
Alle vier Transportformen sind somit in der Öresund-region voll integriert, und im Vergleich zu anderen, ähnlichen Städten in Europa gibt es nur wenige Verkehrsprobleme. Die geografische Lage der Öresundregion und die gut ausgebaute Infrastruktur sind ideelle Voraussetzungen in Bezug auf den Warenverteilungsverkehr von und nach Skandinavien
Eine der Stärken der Öresundregion sind die Netzwerk plattformen, die dazu beitragen, Forschung und Produktion über die Grenzen und institutionelle Schranken hinweg zu vermarkten und zu stärken. Die Øresund Science Region ist die Dachorganisation sechs verschiedener Plattformen, die jeweils die Stärken der Region profilieren: Medicon Valley Academy, Øresund IT, Øresund Food Network, Øresund Environment Academy, Øresund Design und Øresund Logistics.
und ins Baltikum. Aus diesem Grund haben auch zahlreiche Großunternehmen die Region als Standort für ihre nordischen Verteilungszentren gewählt.
Wenn die feste Fehmarnbeltquerung um 2018 – 2020 eröffnet wird, knüpft sie etwa zehn Millionen Menschen im südlichen Skandinavien und Norddeutschland aneinander, denn der neue Verkehrskorridor verbin-det die Öresundregion – somit Kopenhagen und Malmö – mit Hamburg. Das bedeutet neue Möglich-keiten, u.a. die Entwicklung von Synergien durch das engere Aneinanderrücken der geballten Kräfte der beiden Metropolzentren. Dies gilt besonders für die Bereiche Forschung und Bildung, Logistik, Bio-technologie, Nahrungsmittelindustrie und Tourismus.
Kopenhagen/Malmö-Hamburg bekommt so die logistischen Voraussetzungen, um im Wettbewerb mit einer Reihe anderer, anerkannter dynamischer Metropolzentren wie beispielsweise Liverpool/ Manchester, Amsterdam/Rotterdam und Dortmund/Frankfurt bestehen zu können.
Øresund Science Region wurde 2008 mit dem EU-Preis RegioStars Award für ihr einzigartiges Modell zur Entwicklung nachhaltiger Regional-projekte, die auf einer engen Zusammenarbeit zwischen Forschungseinrichtungen, Privatunter-nehmen und dem Staat bauen, ausgezeichnet.
Die Öresunduniversität ist noch ein Netzwerk, in dem 12 Universitäten und Fachhochschulen kooperieren, um Forschung und Ausbildung in der Öresundregion zu fördern.
Zwischen Skandinavien und Europa
Netzwerkplattformen
DIE BRÜCKE UND DIE WELt
25
London
Dortmund-Köln
Paris
Amsterdam-Rotterdam
Manchester-Liverpool
Liege-Maastricht
Glasgow-Edinburgh
Wien-Bratislava
Nottingham-Leicester
Frankfurt
München
Warszawa
Stuttgart
Leeds-Sheffield Hamburg
Katowice
Berlin
Birmingham
Bryssel-Antwerpen
Mehr als 5 Mio. Einwohner
2,5 – 5 Mio. Einwohner
Die Öresund-region
An dem wissenschaftlichen Output gemessen belegt Kopenhagen-Malmö-Lund Platz 5 in Europa
An der allgemeinen Lebensqualität gemessen nimmt die Öresundregion auch hier einen hohen Stellenwert ein – so belegt die Region Platz 8 nach Städten in Süddeutschland, Österreich und der Schweiz
Quelle: Die Öresundregion 2020 – vier Zukunftsszenarien, 2006
Die Position der Öresundregion unter den europäischen Großstadtregionen:
An den Bevölkerungszahlen gemessen liegt die Region auf Platz 23
An der finanziellen Lage gemessen nimmt die Region Platz 10 in der Gruppe mit Städten wie Mailand, Hamburg, Berlin, Madrid, Rom und Stuttgart ein
An der Gesamtzahl der Flugpassagiere (touristen sowie transfer- und transit-passagiere) gemessen belegt die Region Platz 8 in Europa in gleicher Gruppe mit anderen Großstädten wie Manchester-Liverpool, Mailand, Madrid, München und Rom
Eine neue Region?
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– 100.000
– 50.000
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65+ Jahre
25 – 64 Jahre
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Bevölkerungsveränderung verteilt auf Altersgruppen im Zeitraum 2007 – 2027 auf Seeland
Anzahl Personen
Quelle: Region Skåne und Danmarks Statistik, 2007
Die demographische Entwicklung in Schonen und auf Seeland ist die wichtigste Ursache dafür, dass das Verkehrsaufkommen auf der Øresundbrücke in den kommenden Jahren voraussichtlich weiter steigen wird. Die ungleiche Verteilung der Arbeits-kräfte zwischen den beiden Teilen der Region wird zunehmen, was zu einem steigenden Bedarf im Pendlerverkehr beitragen wird.
Auf Seeland wird die Zahl der Älteren über 64 Jahre zunehmen, und die Zahl der erwerbstätigen Personen zwischen 25 und 64 Jahren wird in den kommenden 20 Jahren stark zurückgehen. Deshalb wird ein Zugang an 324.000 Personen zwischen 25 und 64 Jahren auf dem Arbeitsmarkt in Kopenhagen und auf Seeland bis 2027 erforderlich sein, wenn die jetzige Altersverteilung aufrechterhalten werden soll.
In Schonen sieht die Entwicklung etwas positiver aus. Hier nimmt die Zahl der 25 – 64jährigen um 98.000 Personen bis 2027 aufgrund von Zuzug und Zuwanderung zu, und viele dieser Personen werden einen Job auf dänischer Seite finden, wo das Lohn- und Gehaltsniveau im Allgemeinen höher ist.
Obwohl die Erwartungen an das Wachstum in der Region momentan aufgrund der Finanzsituation eingetrübt sind, wird das Ungleichgewicht in der Bevölkerungsentwicklung dazu führen, dass das Pendeln wieder die treibende Kraft im Verkehr über die Øresundbrücke wird. Das wird wiederum mehr Verkehr auf der Autobahn und der Bahnlinie zur Folge haben. Im Jahr 2015 wird der Pendlerverkehr somit voraussichtlich ca. die Hälfte des gesamten Pkw-Verkehrs auf der Øresundbrücke ausmachen.
DIE ZUKUNFt
Zunehmendes Ungleichgewicht des Arbeitsmarkts
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– 100.000
– 50.000
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2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025 2027
Bevölkerungsveränderung verteilt auf Altersgruppen im Zeitraum 2007 – 2027 in Schonen
Anzahl Personen
Quelle: Region Skåne und Danmarks Statistik, 2007
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Øresundsbro Konsortiet erstellt jedes Jahr eine Prognose zum zukünftigen Verkehr auf der Brücke. In den vergangenen Jahren sind drei Szenarien für den Straßenverkehr erstellt worden, ein Wachstumssze-nario, ein Stagnations szenario und ein Mittelszenario.
Die aktuellen Prognosen berücksichtigen die Ein-trübung der Konjunktur, die die Entwicklung 2008 geprägt hat, und die auch Dänemark und Schweden in den nächsten Jahren beeinflussen wird. Langfristig werden die grundlegenden Wachstumsfaktoren – d.h. die Entwicklung auf dem Arbeits- und Wohnungsmarkt und der Bevölkerungsgrundlage – nicht von der Krise beeinflusst. Kurzfristig rechnet Øresundsbro Konsor-tiet jedoch mit einer Abschwächung des integrations-getragenen Verkehrs, da Bürger und Unternehmen vorsichtiger werden, neue Risiken vermeiden und darauf verzichten, den Job zu wechseln, ein Haus zu verkaufen oder auf neue Märkte zu setzen.
Das Mittelszenario veranschaulicht den wahrschein-lichsten Verlauf, und die Einnahmen des Straßen-verkehrs aus diesem Szenario bilden die Grundlage für die Budgetierung des Øresundsbro Konsortiets. Das Mittelszenario wird oftmals auch als Verkehrs-prognose bezeichnet, und soweit nicht auf ein spezielles Szenario hingewiesen wird, so ist das Mittelszenario gemeint.
Das Mittelszenario basiert auf Voraussetzungen einer positiven Regionalentwicklung und einer Situation, in der es auch weiterhin wirtschaftliche Unterschiede zwischen Malmö und Kopenhagen in Löhnen und Gehältern und Wohnkosten geben wird.
2018 wird der Tagesverkehr (heute 19.400) vor-aussichtlich auf täglich 32.200 Fahrzeuge im Mittels-zenario angewachsen. Bis 2028 wird diese Zahl voraussichtlich weiter auf 42.500 Fahrzeuge pro Tag ansteigen.
Der jährliche Verkehrsanstieg wird voraussichtlich von ca. 5 Prozent im Jahr 2008 auf 2 Prozent im Jahr 2028 zurückgehen. Danach ist ein jährlicher Anstieg von 2 Prozent bis 2043 zu erwarten, wo der Pendlerverkehr seine Kapazitätsgrenze erreichen
wird, während das Wachstum in den übrigen Ver-kehrssegmenten sich jedoch fortsetzen wird. Die Øresundbrücke schätzt, dass ca. 53.000 Personen im Jahr 2028 täglich zwischen Malmö und Kopenha-gen – oder mehr als doppelt so viele wie heute – pendeln werden.
Das Wachstumsszenario ist das positivste der drei Szenarien der Brücke. Das Szenario unterscheidet sich primär vom Mittelszenario, indem eine zuneh-mende regionale Öresundintegration in noch höherem Maße vorausgesetzt wird. Eine europäische Hoch-konjunktur über einen längeren Zeitraum wird weiter zur Realisierung dieses Szenarios beitragen.
Im Wachstumsszenario nimmt der Verkehr von 19.400 Fahrzeugen in 2008 auf täglich 37.600 Fahrzeuge in 2018 und 55.800 Fahrzeuge in 2028 zu. Im Jahre 2034 wird die Brücke von täglich 60.000 Fahrzeugen befahren werden, was die Kapazitätsgrenze des Modells darstellt. In der Praxis kann der Verkehr diese Grenze übersteigen, solange das Wachstum in Zeiten außerhalb der Spitzenzeiten erfolgt.
Das Stagnationsszenario ist ein Worst Case-Szenario, bei dem die Entwicklung in der regionalen Integration im Laufe von wenigen Jahren abflaut. Gleichzeitig wird eine länger andauernde Wirtschafts-krise oder eine öffentliche Beschränkung des Auto-verkehrs die Entwicklung ebenfalls in Richtung dieses Szenarios verschieben können. Im Stagnationsszenario werden im Jahr 2018 täglich 24.500 Fahrzeuge und im Jahr 2028 täglich 29.400 Fahrzeuge über die Brücke fahren. Obwohl das Stagnationsszenario die pessimistischste Ver-kehrsentwicklung aufzeigt, so wird der Verkehr in diesem Szenario noch immer die Prognosen von vor der Eröffnung der Brücke übertreffen. Hier wurde ein maximaler Verkehr auf der Brücke von täglich 22.250 Fahrzeugen im Jahr 2020 geschätzt. Im Stagnationsszenario wird das jährliche Verkehrsauf-kommen von 5 Prozent im Jahr 2008 auf 1,3 Prozent ca. im Jahr 2028 abnehmen. Im Laufe von relativ wenigen Jahren wird die Entwicklung in der regio-
Angepasste Verkehrsszenarien
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Stagnationsszenario
Wachstumsszenario
Mittelszenario
Tatsächl. Verkehr
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Verkehrsszenarien – tägliches Verkehrsaufkommen über die Øresundbrücke
Anzahl Fahrzeuge
nalen Integration abflauen, und der Verkehrsanstieg auf der Øresundbrücke wird dem Anstieg auf ähn-lichen Straßenstrecken in Nordeuropa entsprechen.
Der Verkehrsanstieg auf grenzüberschreitenden Straßen und Fährlinien ist in den letzten 20 Jahren generell höher als auf inländischen Straßen gewesen.
Das Mittelszenario ist am ehesten realistisch
Øresundsbro Konsortiet ist der Ansicht, dass die Voraussetzungen dafür, dass das Mittelszenario sich langfristig verwirklicht, am ehesten realistisch sind. Das Wachstums- und Stagnationsszenario zeigen die Spannweite auf, in der sich die Entwicklung unserer Ansicht nach bewegen könnte. Es kann Jahre geben, in denen das Wachstum höher verläuft, als im Szena-rio angegeben. Langfristig gesehen wird jedoch die Entwicklung mit hoher Wahrscheinlichkeit irdendwo zwischen dem Stagnationsszenario und dem Wachstumsszenario verlaufen.
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Die Autobahn der Øresundbrücke verfügt über eine Kapazität von ca. 4.000 Fahrzeugen pro Stunde in jeder Richtung, und es ist der morgendliche Berufs-verkehr von Schweden nach Dänemark, der die höchsten Anforderungen an die Kapazität stellt. Es ist vor allem die Kapazität im Tunnel, die dem Verkehr auf der Verbindung Grenzen setzt. Heute passieren ca. 2.000 Fahrzeuge die Mautstelle auf Lernacken zwischen 8.00 und 9.00 Uhr in Richtung Dänemark. 2018 wird dieser Verkehr voraussichtlich die Kapazitäts grenze von 4.000 Fahrzeugen erreichen.
Aber bevor das hohe Verkehrsaufkommen auf der eigentlichen Verbindung kritisch wird, werden jedoch Kapazitätsprobleme auf den Zubringern entstehen. Insbesondere wird eine Erweiterung der Amager-Autobahn von zwei auf drei Spuren in beiden Richtungen erforderlich werden. Ein Projekt mit der Erweiterung zwischen Tårnby und Kopenhagen C ist in der Planung bei der A/S Øresund. Darüber hinaus wird ebenfalls eine Erweiterung zwischen Tårnby und dem Kopenhagener Flughafen erforder-lich werden.
Staus im morgendlichen Berufsverkehr 2018
31
Der Bahnverkehr über die Øresundbrücke wechselt zwischen Passagierverkehr mit hohen Taktfrequenzen, internationalen Güterzügen verteilt auf alle 24 Stunden sowie Fernzüge und Materialzüge.
Die Øresundbrücke hat nach wie vor große, freie Kapazitätet auf den Schienen. Die Zahl der Passagier-züge kann verdreifacht werden, und gleichzeitig kann die Zahl der Güterzüge und Fernzüge um jeweils 80 und 120 Prozent gesteigert werden, ohne dass Probleme auf der eigentlichen Øresundbrücke ent-stehen. Dies entspricht einer Passagierkapazität von 326.000 Bahnreisenden täglich gegenüber der jet-zigen Passagierkapazität von 92.000 Bahnreisenden.
Wie im Falle des Autoverkehrs wird eine Optimierung der angeschlossenen Infrastruktur des Eisen-bahnnetzes in und um Kopenhagen und Malmö herum erforderlich sein, da es sonst schwierig sein wird, eine so hohe Zahl an Zügen der Øresundbrücke zuzuführen und von der Brücke wegzubringen.
Gemäß der letzten Prognose des Øresundsbro Konsortiets für die Zahl der täglichen Pendler über den Öresund werden im Jahr 2025 täglich 25.000 Personen über den Öresund mit dem Zug pendeln. Das sind doppelt so viele Pendler wie heute. Es wird deshalb erforderlich sein, dass zusätzliche Züge, beispielsweise in Form von Doppeldeckerzügen, eingesetzt werden, oder dass die Zahl der Güter züge in Richtung Dänemark im morgendlichen Berufs-verkehr reduziert wird.
Freie Bahnkapazität
In der ersten Hälfte 2009 werden 212 Züge täglich über die Brücke fahren. Hiervon sind 128 Regionalzüge, 37 Fernzüge, 34 Güterzüge und 13 Materialzüge.
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Sund & BæltPartner A/S
FemernBælt A/S
A/S Storebælt A/S Øresund
SVEDAB AB
ØresundsbroKonsortiet
Sund & Bælt Holding A/S
Der schwedischeStaat
Der dänischeStaat
Øresundsbro Konsortiet ist ein dänisch-schwedisches Unternehmen gegründet auf Grundlage des Staats-vertrags vom 23. März 1991 zwischen Dänemark und Schweden. Der Staatsvertrag bildet den Rahmen für den Geschäftsgegenstand des Øresundsbro Konsortiets; daraus geht u.a. hervor, dass Øresundsbro Konsortiet Eigentümer und Betreiber der Øresund-brücke ist.
Eigentümer des Øresundsbro Konsortiets sind zu gleichen Teilen der dänische und der schwedische Staat über zwei Gesellschaften, die dänische A/S Øresund und die schwedische Svensk-Danska Bro förbindelsen SVEDAB AB. Die beiden Mutter-gesellschaften sind des Weiteren Eigentümer und Betreiber der Anschlussanlagen auf ihrer Seite der Øresundbrücke. Das Eigentum des Øresundsbro Konsortiets und die Zusammenarbeit zwischen den beiden Muttergesell-
schaften sind in einem Vertrag vereinbart, der von den beiden Regierungen in Dänemark und Schweden genehmigt ist. Die beiden Eigentümer haften solidarisch für die Verpflichtungen des Øresundsbro Konsortiets.
Der Hauptauftrag des Øresundsbro Konsortiets ist es, teils eine schnelle, sichere und zuverlässige Passage über den Öresund anzubieten, und teils die Schulden für die ganze Verbindung, einschl. Land-anlagen, zu tilgen. Øresundsbro Konsortiet verwaltet die Bahninfrastruktur, während die Bahnbetreiber für den Verkehr auf der Trasse zuständig sind.
Øresundsbro Konsortiet hat viele verschiedene tägliche Betriebs- und Instandhaltungsaufgaben, hierunter Finanzverwaltung, Marketing, Vertrieb, Kunden- und Mautservice, Straßen- und Bahnbetrieb, Wartung, Entwicklung sowie Verwaltungsaufgaben.
Eigentümer
DAS UNtERNEHMEN
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Die Vision des Øresundbro Konsortiets ist es, aus der Öresundregion ein Kraftzentrum zu machen, das es noch attraktiver macht, die Region zu besuchen und dort zu wohnen und zu arbeiten.
Geschäftsidee des Øresundbro Konsortiets ist es, dass die Øresundbrücke täglich neue – wirtschaft-liche, kulturelle und mentale – Brücken bauen soll.
Die Querung soll der beste Weg zum Ziel auf der anderen Seite des Öresunds sein.
Die Werte des Øresundbro Konsortiets heißen „Brückenbau“ und „Hilfsbereitschaft“.
Vision und Geschäftsidee
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Preise 2009 auf der Øresundbrücke
Wochenendpreis
Preis in bar BroPas 1) mit BroPas 1) 10-Fahrtenkarte
Preise, einschl. MwSt. EUR EUR EUR EUR
Pkw bis 6 Meter 38 19 14 27.4
– mit Anhänger/Wohnwagengespann 75 38 27
Motorrad 21 8 6 15.2
Preise, ausschl. MwSt. EUR
Lkw 9 – 20 Meter 87.2
Bus über 9 Meter 125.6
Anm.: Sämtliche Preise pro Einfachpassage1) Jahresabo BroPas: 32 EURWeitere Informationen und Preise unter www.oresundsbron.com
Der Bau der Brücke wurde durch Darlehen finanziert, welche an den nationalen und internationalen Kapital-märkten aufgenommen wurden, und die durch solida-rische Staatsgarantien beider Staaten abgesichert sind. Mit den Einnahmen sollen die laufenden Finanzie rungskosten gedeckt und die langfristige Tilgung der Kredite gesichert werden.
Die Preise für die Nutzung der festen Verbindung über den Öresund werden nach folgenden Kriterien festgelegt:
1. Die Øresundbrücke muss sich selbst finanzieren können, d. h. der von den Benutzern bezahlte Preis für die Passage muss sämtliche Bau- und Betriebskosten einschließlich Wartung und even-tuellen Re- und Neuinvestitionen decken.
2. Die Preise für den Straßenverkehr werden vom Øresundsbro Konsortiet festgesetzt. Es ist das langfristige Ziel, finanzielle Stabilität zu erzielen. Außerdem wird Mehrwertsteuer an beide Staaten abgeführt.
3. Ein steigendes Verkehrsaufkommen mit wachsen-den Einnahmen aus dem Straßenverkehr sind wesentliche Elemente, um mittelfristig die wirtschaftlichen Ziele zu erreichen. Die Preis-struktur wird deshalb so gestaltet, dass diese die regionale Integration und damit den Verkehrs-anstieg fördert.
4. Bahn und Fähren sind notwendige Mitspieler, um eine verbesserte regionale Integration mit daraus folgendem ansteigendem Verkehr zu erzielen. Deswegen werden die Preise für die Straßen-verbindung so festgelegt, dass das Überleben dieser Verkehrsträger nicht in Frage gestellt wird, und dass die Preise den Bestimmungen der Wettbewerbsgesetze entsprechen.
5. Die nationalen Bahnstreckenbetreiber der beiden Länder bezahlen einen indexierten Festpreis für das Recht auf die Benutzung der Bahntrasse auf der Querung. Dieser Betrag beläuft sich auf 300 Millionen DKK, Preise wie 1991, was ca. 441 Millionen DKK (59 Millionen EUR) im Jahr 2008 oder ca. 30 Prozent der Einnahmen des Øresunds-bro Konsortiets ausmacht. Die Bahnstrecken-betreiber verkaufen die Kapazität an die Bahn-betreiber weiter.
Rahmenbedingungen für die Preise
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Die Preisfestsetzungsstrategie der Øresundbrücke basiert auf der Grundlage der finanziellen Stabilität und darauf, dass Vielfahrer zu einem niedrigen Preis fahren können. Die Kunden können entweder einen Vertrag mit dem Øresundsbro Konsortiet abschlie-ßen, oder bar bzw. mit Kreditkarte an der Mautstelle bezahlen. Vertragskunden bekommen Rabattmöglich-keiten für die Brückenpassagen und können die Mautstelle mit dem BroBizz (elektronischer Sender) auf automatisierten Fahrstreifen schnell passieren.
BroPas2005 führte die Øresundbrücke den BroPas (BrückenPass) ein, um den Privatkunden die Brücken-passage zu erleichtern. Durch Zahlung eines Jahres-abonnements von 32 EUR fahren die BroPas-Kunden jedes Mal über die Brücke zum gleichen, niedrigen Preis: 19 EUR. An Wochenenden im Zeitraum 1. Januar – 10. Mai 2009 ist es noch billiger: 14 EUR. Ein BroPas ist das attraktivste Produkt für Privatkunden, die die Brücke mindestens einmal pro Jahr benutzen.
PendlerPendler können einen Pendlervertrag abschließen, der immer das vorteilhafteste Produkt für Kunden, die die Brücke täglich benutzen, sein wird.
Es wird für ein Jahresabonnement und danach ein Betrag pro Fahrt gezahlt. Ein Pendler, der die Brücke für monatlich 40 Passagen benutzt, zahlt 403 EUR pro Monat oder durchschnittlich 10 EUR pro Passage. Der genaue Preis hängt von der Zahl der Fahrten in einem Kalendermonat ab. Der Preis folgt verschie-denen Preisstufen: Für die ersten 16 Fahrten pro Monat bezahlt man 19 EUR pro Passage. Danach werden 4 EUR pro Passage bis zur 50. Fahrt bezahlt,
wonach wieder 19 EUR pro Passage gezahlt werden, bis man wieder von vorne beginnt, und ein neuer Monat beginnt.
In Schweden ansässige Pendler mit Arbeitsstelle in Dänemark, die Pkw oder Motorrad benutzen, bekommen neben der normalen Kilometerpauschale in den Steuern auch eine besondere Öresund-pauschale von 6,71 EUR pro Fahrt. ØresundBusinessGewerbekunden, die mit Pkw, Lieferwagen, Bus oder Lkw fahren, bietet die Øresundbrücke ein besonderes Gewerbeprodukt an. Im Voraus wird ein Verkehrs-volumen zwischen dem Kunden und der Øresund-brücke vereinbart, und der Kunde kann dann die Brücke das ganze Jahr zu einem reduzierten Preis benutzen. Nach Ablauf des Jahres wird der end gültige Preis auf Grundlage der tatsächlich gefahrenen Passagen in jeder Fahrzeugkategorie berechnet und die End abrechnung für das gesamte Kalenderjahr dem Kunden zugeschickt.
Barzahlung und 10-Fahrten-KarteKunden, die kein Abonnement zeichnen wollen, können entweder eine 10-Fahrten-Karte mit ca. 30 Prozent Nachlass im Vergleich zum Barpreis oder ein Einfachticket ohne Nachlass an der Mautstelle kaufen.
Die Preisliste der Øresundbrücke wird veröffentlicht und ist für alle Kunden gleich. Alle Kunden werden somit gleich behandelt, und die Preisdifferenzierung findet ausschließlich auf Grundlage des jeweiligen, tatsächlichen Verkehrsverhaltens und -volumens der Kunden statt. Mehr zu Preisen und Produkten unter www.oresundsbron.com.
Preise 2009
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Gesamtbauinvestitionen Øresundbrücke und Landanlagen (2000-Preise)
Mrd. EUR
Øresundbrücke (Øresundsbro Konsortiet) 2,6
Dänische Landanlagen (A/S Øresund) 1,1
Schwedische Landanlagen (SVEDAB AB) 0,3
Insg. 4,0
Anm.: Bauinvestitionen als Nettoschulden (2000-Preise)
tilgungszeit des Øresundsbro Konsortiets
Realzins 2,5 % 3,0 % 3,5 % 4,0 % 4,5 %
Wachstumsszenario 2029 2029 2029 2029 2030
Mittelszenario 2033 2034 2034 2034 2035
Stagnationsszenario 2043 2043 2044 2044 2044
Schulden in Höhe von 4 Milliarden EUR
Nach der Fertigstellung der Øresundbrücke im Jahr 2000 betrugen die Nettoschulden des Øresundsbro Konsortiets 2,6 Milliarden EUR, und die beiden Muttergesellschaften der Øresundbrücke, die A/S Øresund und die SVEDAB AB, hatten Gesamtschulden in Höhe von 1,4 Milliarden EUR. Ende 2008 betrugen die Nettoschulden des Øresundsbro Konsortiets 2,5 Milliarden EUR.
Die Einnahmen aus dem Straßen- und Bahnverkehr sind im Großen und Ganzen die einzigen Einnahme-quellen für die Tilgung der Schulden in sowohl dem Øresundsbro Konsortiet als auch in den beiden Muttergesellschaften. Die letzte Prognose von 2009 schätzt, dass die Øresundbrücke nach einem Betrieb von ca. 34 Jahren abbezahlt sein wird, wohingegen die Landanlagen erst einige Jahre nach Abbezahlung der Brücke abbezahlt sein werden. Die ersten Zahl-ungen von Erträgen des Øresundsbro Konsortiets an die Muttergesellschaften werden voraussichtlich ca. 18 Jahre nach Eröffnung der Brücke erfolgen können.
Die drei wichtigsten Faktoren für die Tilgungszeit sind die Verkehrsentwicklung, die Entwicklung des Preisniveaus der Mautgebühren sowie die Finanzie-rungskosten (das Zinsniveau). Die Erträge des Øresundsbro Konsortiets aus dem Bahnverkehr sind fest und werden jedes Jahr indexiert, wohingegen die Schwankungen der Betriebskosten gering sind.
2008 war von einer Konjunkturflaute in Dänemark und Schweden aufgrund der Finanzkrise geprägt, was einen sehr schwachen Anstieg des Verkehrs-aufkommens über die Øresundbrücke im Herbst zur Folge hatte. Gleichzeitig stieg auch der Zinsaufwand.
2007 stieg der Verkehr so stark an, dass die Zahlen die Prognose von 2000 übertrafen, und es war vor allem der Pendlerverkehr, der alle Erwartungen mehr als erfüllte. Aufgrund der niedrigeren Pendlerpreise sind die Einnahmen der Øresundbrücke nicht mit der gleichen Geschwindigkeit gestiegen. Die Einnahmen werden erst 2035 die ursprüngliche Prognose der Einnahmen aus dem Jahr 2000 übersteigen.
Finanzierung
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In den letzten vier Jahren ist der Verkehr über die Øresundbrücke um 14 – 17 Prozent gestiegen. 2008 ging der Anstieg auf 5,1 Prozent zurück, und 2009 und 2010 wird ein Anstieg von 2 Prozent jährlich gemäß der Prognose der Øresundbrücke für die künftige Verkehrsentwicklung (das Mittelszenario) erwartet. Die Ursache für die schnelle Abschwächung ist die Finanzkrise und die damit verbundene Unsicherheit.
Langfristig werden die grundlegenden Wachstums-faktoren – die Entwicklung auf dem Arbeits- und Wohnungsmarkt und der Bevölkerungsgrundlage – nicht von der Krise beeinflusst. Kurzfristig rechnet die Øresundbrücke jedoch mit einer Abschwächung des integrationsgetragenen Verkehrs, da Bürger und Unternehmen vorsichtiger werden, neue Risiken vermeiden und darauf verzichten, den Job zu wechseln, ein Haus zu verkaufen oder auf neue Märkte zu setzen.
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Emissionen (tonnen)
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Nox 93 93 94 90 89 92 106
Kohlenwasser - stoffe 13 12 11 11 10 11 13
CO 129 131 127 123 120 123 157
CO2 17.000 18.700 20.000 22.500 25.300 28.200 32.100
SO2 5 6 6 6 7 7 7
Die Øresundbrücke ist den Umweltgesetzen zweier Länder unterworfen und hat von Anfang an beschlos-sen, die härtesten Regeln befolgen zu wollen, sollte es Unterschiede in den Gesetzesmaßgaben geben. Zentrale Forderung dabei ist, dass Øresundsbro Konsortiet Überblick über eigene Umweltbeeinflus-sungen haben muss und einen alljährlichen Umwelt-bericht erstellt. Außerdem wurden spezifische Forde-rungen aufgestellt, was die Überwachung von Lärm, Abwasser von der Brücke, Einleitung von Drainage-wasser vom Tunnel und die Berechnung der Emission von Treib hausgasen durch den Verkehr betrifft.
Mit der Eröffnung der Øresundbrücke und der Einstellung des Fährverkehrs im südlichen Teil des Öresunds hat eine starke Reduzierung der durch den Fährverkehr verursachten Treibhausgasbelastung statt gefunden. Treibhausgase aus dem Auto- und Bahn verkehr haben seit der Eröffnung der Brücke im Jahr 2000 zugenommen, primär aufgrund eines Anstiegs des Autoverkehrs in den Jahren 2004 bis 2007, wo das Pendeln erst richtig anfing. Das Niveau liegt jedoch nach wie vor weit unter dem Niveau, das ein fortgesetzter Fährverkehr zur Folge gehabt hätte.
Ein verstärkter Einsatz von Katalysatoren und Partikel-filtern hat gleichzeitig zur Folge gehabt, dass die Emission von Kohlenwasserstoff, Kohlenmonoxid und Stickstoffoxiden nicht im gleichen Umfang wie der Verkehr gestiegen ist. 2004 wurde der Verkehr mit Dieselzügen auf der Øresundbrücke eingestellt, und damit ging bis 2007 die Emission von Stickstoff-oxiden zurück, um anschließend aufgrund des steigenden Autoverkehrs wieder zuzunehmen.
Seltene Flora und Fauna auf Peberholm
Auf Peberholm können sich Flora und Fauna ohne menschliches Einmischen entwickeln, und bisher sind dort mehr als 500 unterschiedliche Pflanzenarten gefunden worden. Die Insel beherbergt auch eine interessante Vogelpopulation. Gefährdete Arten wie Säbelschnabler, Zwergseeschwalben und Küstensee-schwalben brüten hier seit 2002, und 2008 wurden eine brütende Brandseeschwalbe sowie der Sandre-genpfeifer gefunden. Auch die Weißwangengans hat angefangen, auf der Insel zu brüten. Eine Unter-suchung im Jahr 2008 der unter Naturschutz stehen-den und stark bedrohten Wechselkröte stellte fest, dass Peberholm jetzt einen der größten Bestände des Landes mit ca. 2.500 Tieren hat. Die Insel ist auch Heimat für seltene Spinnen- und Insektenarten.
Umwelt
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In Erkenntnis ihrer Verantwortung für die Entwicklung der globalen Umwelt und vor allem für die Klima-entwicklung hat die Øresundbrücke 2008 diese Verantwortung in eine Umweltpolitik umgesetzt, die hier aufgelistet ist:
− Wir müssen nach und nach die Umweltbeeinträch-tigungen durch den täglichen Betrieb und die Verwaltung der Verbindung reduzieren.
− Wir müssen Rücksicht auf die Umwelt nehmen, wenn technische Anlagen installiert und gewartet werden.
− Wir müssen die Umweltgesetzgebung beachten, unsere Naturwerte beschützen und auf die Umwelt in unserer Umgebung aufmerksam sein.
− Wir müssen dazu beitragen, den Umwelteinfluss durch den Verkehr der Verbindung zu reduzieren.
− Wir müssen offen und informativ in Bezug auf unsere Umwelteinflüsse sein.
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Unfälle auf der Autobahn
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Unfälle 2 2 2 5 4 8 4 10 8
Hiervon mit Personenschaden 1 1 0 0 1 0 0 2 0
Hiervon tödlich 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Sicherheit
Fokussierung auf Sicherheit
Es wurde sehr viel Arbeit darin investiert, die Passa-ge für die Reisenden über den Öresund so sicher wie möglich zu gestalten. Die Sicherheitsvorkehrungen auf der Querung, darunter Überwachungskameras, dynamische Ausschilderung, Schranken und Geschwindigkeitsbegrenzung im Tunnel sowie Über-holverbot für Lkw auf der gesamten Querung, sollen – zusammen mit der rund um die Uhr besetzten Verkehrsleitzentrale in Lernacken südlich von Malmö – Unfällen weitestgehend vorbeugen.
Auch im täglichen Betrieb wird in der Arbeit mit Sicherheit und Bereitschaft hauptsächlich auf die vorbeugenden Maßnahmen Wert gelegt. Hinzu kommt eine aktive Risikosteuerung, um die Zahl der gefähr-lichen Unfälle zu minimieren.
Die Zugänglichkeit auf der Øresundbrücke ist hoch. Die Brücke ist nur wenige Stunden im Jahr aufgrund von Zwischenfällen wie Verkehrsunfällen, starkem Wind oder Eis, das von den Tragkabeln auf die Fahr-bahn heruntergefallen ist, oder geplante Übungen geschlossen gewesen. Die Autobahn der Øresund-brücke war 2008 insgesamt 13 Stunden und 25 Minuten, primär aufgrund von Verkehrsunfällen und einer Bereitschaftsübung, geschlossen.
Der gemeinsame schwedisch-dänische Bereitschafts-plan für die Øresundbrücke und alle anderen Bereit-schaftsaspekte, hierunter Schulung, Übungen und Evaluierung bei Unfällen auf der Brücke, werden in einer umfassenden und kontinuierlichen Zusammen-arbeit mit und zwischen den dänischen und schwedischen Bereitschaftsbehörden aktualisiert und umgesetzt. Alles in Allem Maßnahmen, die einen optimalen Einsatz in Zusammenhang mit den sich unweigerlich zutragenden Zwischenfällen sichern sollen.
Im Bereitschaftspland sind Unfälle in drei Stufen eingeteilt. Stufe 1 ist mit einem Ausrücken entweder von schwedischer oder dänischer Seite aus, je nach-dem wo der Unfall stattgefunden hat, geregelt. Bei Unfällen der Stufen 2 und 3 findet ein Ausrücken sowohl von dänischer als auch von schwedischer Seite zum Unfallort statt. Die Vereinbarung über ein doppeltes Ausrücken zeigte ihre Existenzberechti-gung in einer Situation im November 2007, wo die Ladung eines Lkws Feuer gefangen hatte, der auf dem schwedischen Teil der Brücke zum Stehen kam. Die brennende Ladung wurde auf der Fahrbahn abgeladen, aber von einem starken Westwind ange-facht. Dies machte einen unmittelbaren Einsatz von schwedischer Seite aus unmöglich, weshalb die Feuerwehr Tårnby von dänischer Seite aus anrückte und das Feuer löschen konnte.
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Risiken lassen sich weder komplett vermeiden noch völlig eliminieren, und es hat auch einige mehr oder weniger ernste Zwischenfälle/Unfälle auf der Auto-bahn der Øresundbrücke seit der Eröffnung im Juli 2000 gegeben. Glücklicherweise sind bei diesen Unfällen keine Personen ums Leben gekommen, jedoch gab es in fünf Fällen Schwerverletzte.
Einige Unfälle sind auf unkonzentriertes Fahren zurückzuführen, aber auch zu hohe Geschwindigkeit ist der Grund für einige schwere Unfälle gewesen.
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BelüftungWartungskorridor
Fluchtkorridor/Fluchtweg für Fußgänger
Tiefster Punkt – 21 M
Feuerschutzdämmung
KiesBallastbeton
Steinschutzschicht
Notgehsteig/Fluchtweg für Fußgänger
Kabelschacht Spur
Eisenbahn
Meeresboden
Autobahn
Kalkstein
6,61 M6,60 M
38,8 M
8,6 M
9,75 M
5,93 M
Die Arbeiten sowohl in Dänemark als auch in Schweden für eine feste Querung über den Öresund dauerten mehr als 100 Jahre, bevor diese Realität wurde. In den 1930ern und 1950ern wurden kon-krete Vorschläge für eine Linienführung über Saltholm vorgelegt, und 1973 unterzeichneten die Regie-rungen von Dänemark und Schweden einen Staats-vertrag. Dieser fiel jedoch 1978 ins Wasser, da Dänemark den Flughafen Kastrup nicht nach Saltholm verlegen wollte. Im Laufe der 1980er Jahre wurde an verschiedenen Lösungen weiter gearbeitet, aber erst im Jahr 1991 wurde ein end gültiger Staats-vertrag über den Bau einer festen Querung des Öresunds zwischen Kopenhagen und Malmö ratifiziert.
Ende der 1980er und Anfang der 1990er Jahre wollte man das Wachstum im südlichen Schonen und Kopenhagen ankurbeln. Zu dieser Zeit hatte Malmö eine hohe Arbeitslosenquote, da mehrere große Industrieunternehmen schließen mussten. In Däne-mark fand ein großer Teil der Wirtschaftsentwicklung in Jütland statt, und in Kopenhagen stagnierte das Baugewerbe.
Der Bau der Øresundbrücke war der Startschuss und eines der wichtigsten Projekte für die Ankurbelung der Entwicklung. Andere Projekte folgten schnell, als die Wirtschaftsentwicklung sich Mitte der 1990er wendete. So wurde auf dänischer Seite der Flughafen Kopenhagen ausgebaut und eine Metro, welche die Kopenhagener Stadtteile miteinander schnell und reibungslos verbinden sollte, errichtet. Ausserdem wurde ein ganz neuer Stadtteil, Ørestad, auf Amager gebaut.
In Malmö wurden große Teile des Hafens saniert. Wo früher eine Schiffswerft gestanden hatte, wurden jetzt neue Wohn- und Gewerbegebiete errichtet. Heute wird der südliche Teil von Malmö im Bereich Hyllie ausgebaut. Hier wurde die Multifunktionshalle Malmö Arena, sowie ein großes Einkaufszentrum errichtet. Ausserdem wurden Büros, Wohnungen und eine neue Station für den Citytunnel, Malmös neue Eisenbahn, gebaut, welche die Reisezeit zwischen Malmö und Kopenhagen reduzieren wird.
Von der Idee zur Realisierung
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Abstand zwischen den Schrägseilen 30,5 M
6
5
4
3
2
1
Metro
Citytunnel
Eisenbahn
Eisenbahn, Öresundverbindung
Autobahn, Öresundverbindung
1 Künstliche Halbinsel 430 M
2 Tunnel 4.050 M
5 Hochbrücke 1.092 M
4 Westliche Rampenbrücke 3.014 M
3 Insel 4.055 M
6 Östliche Rampenbrücke 3.739 M
SALTHOLM
HauptbahnhofMalmö
HauptbahnhofKopenhagen
Kopenhagen
Ö R E S U N DKastrup
FlughafenKopenhagen
Örestad
Tårnby
D Ä N E M A R K S C H W E D E N
Land
esgren
ze
Mautstelle
Lernacken
PEBERHOLM
Svågertorp
Hyllie
Malmö
Triangeln
LundØsterport St.
Amager
Die Öresundverbindung
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Die Øresundbrücke, die geographisch gesehen Lernacken südlich von Malmö mit Kastrup auf Amager südlich von Kopenhagen verbindet, besteht aus einer Schrägseil brücke und einem Tunnel, die mit einer künstlichen Insel verbunden sind. Der Verkehr wird über die Brücke über eine vierspurige Autobahn und eine zweispurige Eisenbahntrasse geleitet. Die ganze Verbindung ist ca. 16 km lang.
Der Grund, warum ein Teil der Øresundbrücke in einem Tunnel verläuft, ist die Nähe zum Flughafen Kopenhagen, wo eine Brücke den Flugverkehr stören würde.
Die Brücke ist eine kombinierte Eisenbahn- und Autobahnbrücke mit einer zweispurigen Bahntrasse auf dem unteren Deck und einer vierspurigen Auto-bahn mit Notspuren auf dem Oberdeck. Die Brücke ist die längste Schrägseilbrücke der Welt für sowohl Straßenverkehr als auch Bahnverkehr. Zwischen den Pylonen, die die kräftigen Stahlkabel tragen, ist die freie Spannweite 1.092 m über der Fahrrinne zum Hafen von Malmö.
Der Tunnel ist als Absenktunnel mit zwei Eisenbahn-röhren, zwei Autobahnröhren und einer Röhre mit Fluchtweg und Technikanlagen ausgelegt. Der Tunnel führt die Autobahn und die Eisenbahn unter die Fahr-rinne Drogden, die am meisten befahrene Fahrrinne des Öresunds. An der tiefsten Stelle ist der Tunnel 20 m unter dem Meeresspiegel gelegen. Die künstliche Insel, die Tunnel und Brücke mitein-ander verbindet, trägt den Namen Peberholm, da sie nahe der natürlichen Insel Saltholm liegt. Peberholm wurde aus Aushub von den Baggerarbeiten in der Baugrube für den Absenktunnel gebaut.
Mehr auf der Webseite der Øresundbrücke oder in den Publikationen, die von www.oresundsbron.com/library heruntergeladen werden können.
Design und Konstruktion
Herausgeber: Øresundsbro Konsortiet
April 2009
Design BGRAPHIC
Foto Scanpix, Polfoto, VisitDenmark, Woco, Bildarkivet.se,
Miklos Szabo, Steen Brogaard, Pierre Mens,
Werner Nystrand und Stig-Åke Jönssson
Druck Rosendahls-Fihl Jensen A/S
Dieser Bericht wurde von der Analyseabteilung des Øresundsbro Konsortiets erstellt. Fragen zur Drucksache bitte richten an:
Britt Andresen, Leiterin Analyseabteilung [email protected]
Michael Bisgaard, Analytiker [email protected]
Die Analyseabteilung kann unter +45 33 41 60 00 oder über [email protected] kontaktiert werden.
Berichte und Analysen
Øresundsbro Konsortiet hat eine Reihe von Berichten und Analysen über die Öresundregion erstellt. Die Berichte liegen ausschließlich in dänischer, schwedischer bzw. englischer Sprache vor und sind einzusehen unter: www.oresundsbron.com unter ”Veröffentlichungen”. Sie dürfen ohne Einschränkungen heruntergeladen werden. Zitate nur mit Quellenangabe erlaubt.
Øresundsbro Konsortiet · Vester Søgade 10 · 1601 Kopenhagen V · Dänemark · tel. +45 33 41 60 00Øresundsbro Konsortiet · Kalkbrottsgatan 141 · Box 4278 · 203 14 Malmö · Schweden · tel. +46 (0) 40 676 60 00
[email protected] · www.oresundsbron.com
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